perfil huarmaca_hualcas.docx

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

INDICE

I. RESUMEN EJECUTIVO 03

II. ASPECTOS GENERALES 10

II.1. Nombre del proyecto 10II.2. Ubicación 10 II.3. Unidad Formuladora y Ejecutora 16II.4. Participación de las entidades involucradas y beneficiarios 17II.5. Marco de referencia 17

III. IDENTIFICACIÓN 22

III.1. Diagnóstico de la situación actual 22III.2. Definición del Problema y sus causas. 43III.3. Objetivo del Proyecto 48III.4. Alternativas de Solución. 52

IV. FORMULACION 60

IV.1.El ciclo del proyecto y su horizonte de evaluación 61IV.2.Análisis de la demanda 63IV.3.Demanda actual 66IV.4.Análisis de la Oferta 76IV.5.Balance oferta optimizada – demanda 81IV.6.Secuencia de etapas y actividades de cada proyecto alternativo y su duración 82IV.7.Costos 84

V. EVALUACIÓN 95

V.1. Beneficios 96V.2. Evaluación Social 96V.3. Análisis de sensibilidad 98V.4. Análisis de sostenibilidad 99V.5. Análisis de riesgo 100V.6. Impacto ambiental 114V.7. Selección de Alternativas 119V.8. Organización y Gestión 119V.9. Plan de Implementación 120V.10. Matriz del marco lógico del proyecto 120

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 124

VII.ANEXOS 125

“MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE HUARMACA – HUALCAS, DISTRITO DE HUARMACA – HUANCABAMBA - PIURA” Página 1


I. RESUMEN EJECUTIVO

A.- NOMBRE DEL PROYECTO

El proyecto de inversión pública a ejecutarse se denomina: “Mejoramiento de la Trocha Carrozable Huarmaca - Hualcas, Distrito de Huarmaca – Huancabamba - Piura”.

B.- OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo general identificado es el “Adecuado nivel de transitabilidad que facilite el adecuado tránsito de unidades móviles para pasajeros y de carga”, quedando establecido que el objetivo central del proyecto será también único.

C.- BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS.

Existe una demanda vial insatisfecha, pues la oferta actual no atiende adecuadamente, debido a las malas condiciones en que se encuentra, lo cual incrementa sensiblemente los costos de transporte.

Terminado el proyecto se brindará el servicio ofertado que cubrirá el déficit actual así como el tráfico generado y desviado durante el horizonte de evaluación. La brecha no satisfecha actualmente será cubierta en su totalidad a partir del primer año de ejecutado el proyecto; es decir, la brecha con el proyecto ejecutado no existirá, será cero.

D.- DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO

Proyecto Alternativa Nº 01 Mejoramiento de la trocha carrozable Huarmaca - Hualcas, a nivel de perfilado, escarificado y

compactación de sub-rasante, y construcción de superficie de rodadura con afirmado de espesor 0.20m, en tramos críticos que son aquellos en donde según el E.M.S encontramos Arcillas Inorgánicas de Media Plasticidad, cuya Longitud es L = 39.66 Km., siendo importante también indicar que el ancho de plataforma de vía es 4.50m y el mejoramiento solo se realizará en el ancho de la calzada a=3.50m., obteniéndose un área de afirmado de 138,810.00 m2.

Construcción de obras de arte y de drenaje (alcantarillas, badenes y muros de contención) y

cunetas. La construcción de alcantarillas de drenaje serán del tipo Arco MTC, con instalación de tubería PVC- UF de 12”, 24” y 36” de diámetro.

Colocación de postes kilométricos y señales informativas en toda la longitud de vía

Construcción de muros de contención con gaviones caja y geo-textiles, en los sectores del camino con presencia de deslizamientos (a partir del caserío Chignia Baja, zona de ladera).

Construcción de defensas ribereñas con gaviones caja y geo-textiles, en los sectores del

camino con presencia de erosión (a partir del caserío Chignia Baja, cerca del cauce de río)

Construcción de variante (Progresiva: Km.47+800 – Km. 55+400); y mejoramiento del ancho de vía (calzada, bermas, carriles, peraltes, pendientes) acorde al tráfico del IMD.

Características Técnicas y Geométricas de la Alternativa 01

Progresiva Km.0+000 – Km.55+400

Carretera : Camino troncal vecinal



Longitud total : 55.40 KmCategoría : Un sólo carril. Velocidad de diseño : 30 km/horaEspesor de afirmado : 0.20 m Radio de curva horizontalRadio mínimo normal : 30 metros.Radio mínimo excepcional : 15 metros.Pendiente máxima : 12%Peralte máximo : 6%Peralte mínimo : 3%Bombeo : 2%Número de calzadas : 01.Anchos de calzada : 3.50 m (trazo actual y variante).Ancho de plataforma de vía : 4.50 metrosNúmero de carriles por calzada : 01.Ancho de bermas (mínimo) : 0.50 m a cada lado.

(*) En algunos casos excepcionales se tienen pendientes ligeramente mayores a 12%, que a nuestro criterio se dan como aceptables por el tipo de camino a construir, que se desarrolla en un terreno sumamente accidentado, donde se proyectó el trazo, de modo que este caso encaja exactamente en los límites que indica el diseño reglamentario.

E.- COSTOS DEL PROYECTO

INVERSION ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

PRECIOS PRIVADOS S/. 10’ 890,355.09

S/.

S/. 12’ 216,125.35

S/.

F.- BENEFICIOS DEL PROYECTO

Los beneficios a precios de mercado del proyecto están referidos a los beneficios sociales que cada alternativa producirá en un proyecto vial referido a la medición de beneficios en el sistema de transporte como: ahorro de tiempo de viaje y costos en el transporte de pasajeros.

G.- RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

Los indicadores de rentabilidad utilizados para el proyecto será el valor de Costo-Efectividad. La tasa social de descuento establecido por la DGPM del MEF es de 11%, que será utilizado para el análisis del proyecto. A continuación se muestran los cuadros para los Flujos de Valores Actuales de Costos Sociales y el análisis de rentabilidad para las dos alternativas:

EVALUACION COSTO - EFECTIVIDAD

VAC ICE (S/. * Poblac. Benef.) ICE ($/. * Poblac. Benef.)PRECIO SOCIAL - ALTERNATIVA

1 9,787,602.42 1,730.73 494.49PRECIO SOCIAL - ALTERNATIVA

2 11,131,172.43 1,968.31 562.37

H.- SOSTENIBILIDAD DEL PIP



El proyecto es sostenible en el tiempo por las siguientes razones:

La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión

En la etapa de elaboración y evaluación participaráa la Municipalidad Distrital de Huarmaca a través de la Unidad Formuladora y la OPI.La operación el proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Huarmaca y la Comunidad de la zona, tal como se muestra en el acta de compromiso correspondiente, esto con la finalidad de garantizar la transitabilidad de vehículos de carga y de pasajeros. Estas instituciones cuentan con una buena capacidad administrativa de gestión.Que, la Municipalidad Distrital de Huarmaca, que cuenta con los recursos medios, técnicos y personal con experiencia disponible para realizar estas tareas, así con la capacidad de gestión para buscar financiamiento del proyecto.

La disponibilidad de recursos Los recursos para la etapa de inversión provendrán del Tesoro Público, consignados en el Presupuesto Anual de la Región de Piura, la Municipalidad Distrital de Huarmaca dentro de la programación presupuestal del año 2009, para cada institución.

Financiamiento de los costos de operación y mantenimientoLos costos operativos y mantenimiento, lo financiará la Municipalidad Distrital de Huarmaca con la participación de la población beneficiaria, tal como consta en el acta correspondiente.

La participación de los beneficiarios

La ejecución de este proyecto se ejecuta sobre la base de la gestión de los propios pobladores a través de sus constantes pedidos y los compromisos asumidos, su iniciativa en la participación de la elaboración de los estudios respectivos, colaboración con el 20% de mano de obra no calificada durante la ejecución del proyecto y el mantenimiento en obras menores durante la vida útil del proyecto como consta en las actas de compromiso.

I.- EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL

Los principales impactos ambientales detectados en el presente estudio son: -El factor ambiental sobre el cual incide el mayor número de impactos ambientales positivos está referido a los aspectos socioeconómicos, con un puntaje de +39; luego le siguen en orden correlativo la fauna con +1 puntos, el clima con +1 y la flora que tiene -1 puntos Los recursos: agua y suelo son los más afectados por las acciones humanas con puntajes de –8 y -11 puntos respectivamente.

-Las actividades que realizara el ser humano en el ámbito del proyecto serán más positivos (+39) que negativos (-20), el puntaje ponderado a favor de la conservación de los factores ambientales es de +19 puntos.

-Se recomienda implementar las medidas de control descritas en cada impacto ambiental negativo y, para efectos de esta implementación, se está considerando un costo determinado en el rubro de inversión inicial.

La ejecución del proyecto generará la eliminación de pequeña cantidad de arbustos en el área considerada para el mejoramiento del camino vecinal y la remoción y corte de de tierra así como la incorporación de material prestado. También se realizará una pequeña afectación medioambiental por el uso y derrame de lubricantes y combustibles. Estos daños constituyen los efectos negativos del proyecto que son transitorios y serán mitigados con la implementación de



acciones de reforestación y así como con la regeneración vegetal en las áreas contiguas a la vía. La estabilización de taludes, el tratamiento y eliminación del material suelto con el acondicionamiento de botaderos, el reacondicionamiento del área ocupada por la maquinaria y el reacondicionamiento de área ocupada por campamento son también acciones de mitigación contempladas en el presente proyecto.

Por los resultados obtenidos en la evaluación de los impactos ambientales, se recomienda la ejecución del proyecto “MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE HUARMACA-HUALCAS, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGIÓN PIURA”.

J.- ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

En toda decisión para satisfacer una necesidad hay en menor o mayor medida un problema de escasez. Una de las más importantes es la escasez de recursos monetarios. Precisamente, este es un problema recurrente con el que se enfrentan todas las instituciones del Estado; y de manera particular los Gobiernos Locales.

En un sentido amplio, el Estado representa, dirige y regula la vida de la sociedad, asimismo, es la encargada de garantizar la satisfacción de sus necesidades públicas, así como facilitar y vigilar el adecuado suministro de los bienes privados.

Expresada la naturaleza del Estado en tales términos, el gobierno en todos sus niveles debe velar por el bienestar social, considerando como principio fundamental la defensa de la persona humana y el respeto de su dignidad. Esto implica entonces la eficacia en sus acciones de gobierno deben evaluarse, fundamentalmente, en función a su “impacto” en el bienestar de la sociedad.

La región de Piura, se define como el espacio territorial, que se encuentra delimitado por factores geográficos, culturales y administrativos, y se prestará mayor relevancia a los aspectos sociales que determina una región, en comparación con las cuestiones geográficas, “La región de Piura no sólo es una geografía modelada por la historia, también es una conciencia y una fuerza política, su desarrollo no trascurre al margen de las clases y de los conflictos porque en definitiva la región existe cuando hay hombres, individuos, grupos o clases que creen en ella y luchan por ello”. Así la Municipalidad Distrital de Huarmaca dentro de sus competencias y atribuciones evaluará la viabilidad del presente estudio, y de obtenerse la misma será la encargada de la búsqueda del financiamiento adecuado para la ejecución en etapas del presente proyecto, además de estar incluida en el Plan de Desarrollo Local Concertada.

Para la ejecución del presente proyecto LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUARMACA, Cuenta con el personal suficiente con capacidad técnica, administrativa y financiera para poder llevar a cabo las funciones encomendadas, los cuales a través de estos años han venido realizando actividades similares con un rendimiento eficaz.

K.- PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

Se anexa al presente la programación de actividades a ejecutarse para el logro de las metas previstas:

Principales Rubros

Unidad de

Medida

Cantidad

TRIMESTRE ISub

Total

TRIMESTRE IISub

Total

TRIMESTRE IIISub

Total

TRIMESTRE IVSub

TotalTOTALMes

1Mes

2Mes 3

Mes 4

Mes 5

Mes 6

Mes 7

Mes 8

Mes 9

Mes 10

Mes 11

Mes 12

OBRAS PRELIMINARESGlb

1.00 0% 0% 100%100% 0% 100%

MOVIMIENTO DE TIERRAS

Glb1.00 0% 0% 60% 20% 80% 20% 20% 100%



ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE

Glb1.00 0% 0% 30% 30% 70% 70% 100%

PAVIMENTOS Glb 1.00 0% 0% 10% 10% 20% 30% 40% 90% 100%CUNETAS Glb 1.00 0% 0% 10% 10% 20% 30% 40% 90% 100%OBRAS DE ARTE Glb 1.00 0% 0% 10% 10% 20% 30% 40% 90% 100%

SEÑALIZACIONGlb

1.00 0% 0% 0% 70% 30%100% 100%

MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL.

Glb1.00 0% 0% 20% 20% 40% 20% 40% 60% 100%

VARIOS Glb 1.00 0% 0% 10% 30% 20% 60% 10% 20% 10% 40% 100%GASTOS GENERALES Glb 1.00 0% 0% 10% 50% 10% 70% 10% 10% 10% 30% 100%UTILIDAD Glb 1.00 0% 0% 10% 50% 10% 70% 10% 10% 10% 30% 100%IGV Glb 1.00 0% 0% 10% 50% 10% 70% 10% 10% 10% 30% 100%ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

Glb1.00 50% 40% 10% 100% 0% 0% 0% 100%

EXPEDIENTE TÉCNICOGlb

1.00 0% 50% 40% 10%100% 0% 0% 100%

SUPERVISIÓN TÉCNICA Glb 1.00 0% 0% 10% 50% 10% 70% 10% 10% 10% 30% 100%

L.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. El problema central identificado es “Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el adecuado traslado de unidades móviles para pasajeros y de carga”.

2. Las causas directas que originan este problema son: Inadecuadas condiciones de la vía. Inadecuadas características técnicas y geométricas de la vía.

3. Las causas indirectas que originan el problema central, son: Deterioro progresivo de la plataforma de la vía. Inadecuadas obras de arte, obras de drenaje y seguridad vial. Irregular e inadecuada sección vial.

4. El objetivo central es: “Adecuado nivel de transitabilidad que facilite el adecuado tránsito de unidades móviles para pasajeros y de carga”.

Para solucionar el problema central, se han identificado 02 alternativas ó proyectos alternativos técnicos, de los cuales se ha seleccionado el primero, que consiste en: Mejoramiento de la trocha carrozable Huarmaca-Hualcas, a nivel de perfilado, escarificado y compactación de sub-rasante, y construcción de 138,810.00 m2.de superficie de rodadura con afirmado de espesor 0.20 m en tramos críticos L = 39.66 Km. Se construirán obras de arte como obras de drenaje contando con alcantarillas de diámetros de 12”, 24” y 36” de longitudes de 5 a 6 metros a lo largo de la vía, estás serán alcantarillas para drenaje tipo Arco MTC con tubería PVC- UF de 12”, 24” y 36” de diámetro respectivamente; señalización vertical en toda la vía; así como la implementación de cunetas y alcantarillas aliviaderos de igual modo, la construcción de badenes ubicados en la mayoría en las curvas horizontales y verticales. Por otro lado, se realizará la variante en la progresiva (apertura en el Inicio: Km. 47+800 a Final: Km. 55+400) en la trocha carrozable de Huarmaca a Hualcas de 55.40 Km. de longitud.

5. La inversión de la alternativa 01 es: S/. 10, 890,355.09 nuevos soles a precios privados y S/. 8,793,961.74 nuevos soles a precios sociales.

6. Los resultados de la evaluación económica a precios sociales, se ha determinado que la Alternativa Nº 01 se muestra como la más viable. En cuanto a la rentabilidad tenemos como VACS de S/. 9’787,602.42 soles, con uso de la tasa social de descuento señalada por el MEF y la relación C/E de S/. 1,730.73/habitante.



7. El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los costos de inversión y beneficios, la alternativa N° 1, seleccionada sigue siendo más rentable que la alternativa N° 2.

8. Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo central: Las comunidades y Gobiernos locales se identifican con el proyecto y asocian sus objetivos

con el progreso individual y regional. Los municipios apoyan al sistema de gestión de mantenimiento y asumen su

responsabilidad por el cofinanciamiento de las carreteras. No se producen desastres naturales.

9. Ya que la alternativa priorizada en el presente proyecto su inversión supera a nivel de perfil, por tal motivo se debe de aprobar a nivel de perfil y se recomienda la elaboración a nivel de factibilidad y posteriormente la elaboración del estudio definitivo para la ejecución del mismo.

M.- MARCO LÓGICO

Objetivos IndicadoresMedios de

verificaciónSupuestos

FIN

“Mejor nivel de vida de la población del área de influencia del proyecto”

- Aumento del ingreso per cápita en 10% dos años después de ser ejecutada la obra, 30% a los cinco años después de ser ejecutada la obra.- Reducción de los costos de operación y mantenimiento en las unidades de transporte; reducción de los tiempos de viaje.- Incremento de las actividades comerciales, de recreación y turísticos en 30% al segundo año.

-Censos y estudios socioeconómicos realizados.- Encuestas a hogares para determinar los principales indicadores en las localidades (niveles de vida).

-Interés de la población local beneficiaria y de las autoridades competentes para participar en acciones de desarrollo de su localidad.

-Interés del gobierno central para asignar recursos económicos para la ejecución del proyecto.

PR

OP

OS

ITO

“Adecuado nivel de transitabilidad que facilite el traslado de unidades móviles para pasajeros y carga”

- Días transitables al año.- Disminución de los costos de transporte en un 25% - Disminución de los tiempos de viaje.- Incremento del número de

tráfico vehicular para traslado de pasajeros. (5% en el año 1)

- Encuesta de carga. -Conteos de tráfico

-Interés de autoridades del lugar para asignar recursos de co financiamiento y participar en acciones de mantenimiento de la obra.

-Interés de instituciones de apoyar incremento de infraestructura local.

-Adecuada capacitación y sensibilización de transportistas y pasajeros en el uso de la vía vecinal.

CO

MP

ON

EN

TE

S

-Plataforma de la vía en adecuadas condiciones para el transporte. -Adecuadas obras de arte, obras de drenaje, y seguridad vial. -Sección vial adecuada para el tránsito existente y generado.- Sectores del camino sin deslizamiento y plataforma de vía sin erosión.

- 55.40 kilómetros de camino vecinal mejorado a nivel de afirmado

- 55.40 Km de buen sistema de drenaje y señalización vial.

- 55.40 kilómetros de vía con mantenimiento adecuado durante los 365 días

- Inventario vial

- Informes de obra

- Valorizaciones

-Adecuada programación para la ejecución de la obra.

-Disponibilidad de instituciones de apoyar en el mantenimiento de la infraestructura.



AC

CIO

NE

S- Mejoramiento de la trocha carrozable

Huarmaca-Hualcas, a nivel de perfilado, escarificado y compactación de sub-rasante, y construcción de superficie de rodadura con afirmado de espesor 0.20 m, en tramos críticos L = 42.96 Km.

- Construcción de obras de arte (alcantarillas, badenes y muros) y cunetas en la trocha carrozable Huarmaca-Hualcas de 55.40 Km de longitud.

- Construcción de muros de contención con gaviones tipo “caja” y geo-textiles; a fin de mitigar posibles deslizamientos en zona de laderas.

- Construcción de defensas ribereñas con gaviones tipo “caja” y geotextiles; a fin de mitigar presencia posibles de erosiones en la plataforma de vía, cercanas a ribera del cauce de río.

- Colocación de postes kilométricos y señales informativas en toda la longitud de la vía.

- Construcción de variante y mejoramiento del ancho de vía (Progresiva: Inicio Km. 47+800, Final Km. 55+400) en la trocha carrozable Huarmaca-Hualcas.

- La inversión para el estudio de factibilidad es de S/. 154,108.80 Nuevos Soles a precios privados.

- La inversión para el estudio de definitivo o expediente técnico es de S/. 154,108.80 Nuevos Soles a precios privados.

- La inversión para la supervisión técnica es de S/. 308,217.60 Nuevos Soles a precios privados.

- La inversión para la obra es de S/. 10,273,919.90 Nuevos Soles a precios privados

- La inversión total del proyecto es de S/. 10, 890,355.09 nuevos soles a precios privados.

- Actas de recepción entrega de obras

- Reportes de avance de la unidad ejecutora

-Informes de supervisión

-Valorizaciones de Obra.

- Programación de la ejecución de la obra en épocas no lluviosas.

- Disponibilidad de instituciones de apoyar en el mantenimiento de la infraestructura



II. ASPECTOS GENERALES

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO

El proyecto de inversión pública a ejecutarse se denomina: “Mejoramiento de la Trocha Carrozable Huarmaca - Hualcas, Distrito Huarmaca, Provincia Huancabamba, Región Piura”

2. 2 UBICACION

Área : Rural.Localidades : Entre Huarmaca y Hualcas.Distrito : Huarmaca.Provincia : Huancabamba.Departamento : Piura.Región Geográfica : Sierra.Altitud : 2194 msnm (Huarmaca)Latitud Sur : 05º 03’ 54’’Longitud Oeste : 79º 31’ 21’’Fecha de Elaboración : Marzo 2010.

Según el Censo Poblacional del año 2007 realizado por el INEI, el distrito de Huarmaca cuenta con una superficie de 1,908.22 Km2., población de 39,416 habitantes y con una densidad poblacional de 20.7 hab/km2. El tramo del camino vecinal, de 55+ 040 Km de longitud, se inicia en la localidad de Huarmaca, capital del distrito de mismo nombre, en el Km. 0+000; y finaliza en el caserío Hualcas, perteneciente al distrito de Huarmaca; esto representa, sin la menor duda, un proyecto estratégico e importante para mayor integración vial entre el distrito de Huarmaca, con las localidades de Morropón y Huancabamba. Desde varios años, esta vía de comunicación natural, que se empalmaba con la carretera afirmada de Piura - Huancabamba, y por ésta se realizaba todo el tránsito de pasajeros y de carga para las exportaciones de la producción agrícola y la importación de bienes. Luego, a causa de la carencia de obras de drenaje pluvial. Falta de conservación en mantenimiento de la infraestructura vial, entre otras razones; prácticamente ésta vía desaparece, y solo la habilitan con limitadas y precarias capas de piedras por debajo de la trocha sin afirmado en ciertos tramos críticos; es por ello que casi el tráfico de vehículos es nulo por las condiciones actuales precarias.

Cuando se asfalta la carretera Olmos –Jaén –Corral Quemado, el tráfico vehicular que unía Huarmaca con Hualcas desaparece, por lo que el tráfico vehicular se dinamiza a través del tramo afirmado de Huarmaca a Hualapampa (punto de empalme a la carretera asfaltada) conectándose con las ciudades de Olmos, Chiclayo y Jaén. Sin embargo, hace uso de la vía, los pasajeros para llegar a la ciudad de Piura, dando una significativa vuelta por la ciudad de Olmos incrementando el recorrido y tiempo de viaje.

Otro aspecto importante de ésta vía en las propuestas de los distritos participantes es para el crecimiento ordenado de la ciudad de Huarmaca, tal como lo señala el Plan de Desarrollo Urbano de Huarmaca.

Según el “Manual para el Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito” el camino vecinal tiene la siguiente clasificación:

POR SU FUNCIÓN : Carretera de red vial vecinal.POR SU RELIEVE : Terreno Accidentado.POR SU CLIMA : Regular Lluvia (Región Sierra).



GRÁFICO Nº 01LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL DEPARTAMENTO DE PIURA

En el gráfico anterior se muestra la localización del Departamento de Piura, dentro del Mapa Político del Perú.



GRÁFICO Nº 02LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA PROVINCIA DE HUANCABAMBA

En el gráfico anterior se muestra la localización de los distritos de Huarmaca y Huancabamba, dentro del mapa de la Provincia de Huancabamba.


RIO

HU

AN

CA

BA

MB

A

RIO

HU

AN

CA

BA

MB

A

RIO

HU

ANC

ABAM

BA

HUALAPAMPA ALTO

Cº Picacho

Las Juntas

Succhirca

La RinconadaMolulo

Chignia Baja

Giroquingray

Mandorcillo

Chonta

Cuse Bajo

San J osede Tunas

Coipa

San Isidro

Cedro

Cruce Parguyuc

Cruce Cruz de PiedraCongoña

Callancas

HigueropampaJ ajan

Cruz Chiquita

HUARM ACA

Tunas

Hintón

Santa Teresa

CajaranaPortachuelo Loma Grande

RIO

H

UA

NC

AB

AM

BA

RIO

HU

ANC

ABAM

BAR

IO H

UA

NC

AB

AM

BA

CerroCollona

Cerro Paraton

DISTRITO DE OLMOS

RIO

H

UA

NC

AB

AM

BA

RIO

HU

AN

CA

BA

MB

A

Chamana

Hualangayuc Rodeopampa

El Palto

Piedra Blanca

DesvioTunas

Tolingas

Progreso

Huasimal

Cº TunasSauce

Sapotal

Chilcapampa

Succha

Parguyuc

Tayaca

Naranjo de Yahuangate

Rocoto

Limon de Porcuya

Pasayapampa

La Tiza2190 m.s.n.m.

Lanchepuquio2595 m.s.n.m. 2790 m.s.n.m.

2286 m.s.n.m .

1893 m.s.n.m.

1945 m.s.n.m.

El Puerto2529 m.s.n.m.

Rumichaca2288 m.s.n.m.

2764 m.s.n.m.

1553 m.s.n.m.

Paltapampa2002 m.s.n.m.

Hualanga1610 m.s.n.m.

Sahuate1632 m.s.n.m.

Santa Martha1711 m.s.n.m.

Nva. Esperanza1614 m.s.n.m.

Tallapite1533 m.s.n.m.

Yatama2383 m.s.n.m.

Shigua2431 m.s.n.m.

Cucho2101m.s.n.m.

Cuchupampa2100 m.s.n.m.

Progreso1267 m.s.n.m.

Hualapampa1343 m.s.n.m.

Shain1512 m.s.n.m.

Falso Corral2130 m.s.n.m.

Talla1654 m.s.n.m.

Maraypampa1926 m.s.n.m.

Hierba Buena2131 m.s.n.m.

Panga Panga2414 m.s.n.m.

San Martín1270 m.s.n.m.

Alto Miraflores1350 m.s.n.m.

Chonta de Platanal1516 m.s.n.m.

Savila517 m.s.n.m.

Algarrobos348 m.s.n.m. Platanal

866 m.s.n.m.

Pampa Larga418 m.s.n.m.

Limón de Platanal309 m.s.n.m.

San J uan1674 m.s.n.m.

Naranjo de Hintón

1193 m.s.n.m.

Pirga1406 m.s.n.m.

Túpac Amaru1220 m.s.n.m.

El Tambo1267 m.s.n.m.

Polvasal1267 m.s.n.m.

Succhuran2342 m.s.n.m.

1142 m.s.n.m.

1343 m.s.n.m.

Chococa1601 m.s.n.m.

2343 m.s.n.m.

Zururan2292 m.s.n.m.

Tabluran1710 m.s.n.m.

Camaruran1520 m.s.n.m.

Ramón Castilla

1431 m.s.n.m.

2194 m.s.n.m.

Talluran2311 m.s.n.m.

San Francisco de Laguna

2311 m.s.n.m.

Pashul Alto2480 m.s.n.m.

Tunaspampa2626 m.s.n.m.

Ovejerias2268 m.s.n.m.

Lanchales2559 m.s.n.m.

Cruz de Motupe2497 m.s.n.m.

San Miguel de Cuse

2212 m.s.n.m.

2824 m.s.n.m.

San J uan del Temple

Cedro2359 m.s.n.m.

Cuse2559 m.s.n.m.

Molle2435 m.s.n.m.

Sauce deSan Antonio

2764 m.s.n.m.


Palo BLanco2554 m.s.n.m. Quebrada

Grande2644 m.s.n.m.

Buenos Aires2722 m.s.n.m.

San M iguelde Uchupite

2584 m.s.n.m.

Pashul2181 m.s.n.m.

Faicalito405.50 m.s.n.m.

Hualcas302.50 m.s.n.m.

Pampa Quemada301.40 m.s.n.m.

Hualcas Alto307.00 m.s.n.m.

Nueva Esperanza de los Molinos

388.30 m.s.n.m.

Pueblo Nuevo752.90 m.s.n.m.

La Peña1234.40 m.s.n.m.

Tierra Blanca2282 m.s.n.m.

Yahuangate1896 m.s.n.m.

Escobal1420 m.s.n.m.

Km. 52 El Tigre1839 m.s.n.m.

Tallacas2529 m.s.n.m.

El Cuello de Porcuya2144 m.s.n.m.

Palo Blanco302.50 m.s.n.m.

San Ramon265.60 m.s.n.m.

El Eucalipto1873 m.s.n.m.

Chucchura1739 m.s.n.m.

Landirca1535 m.s.n.m.

El Pasaje334.50 m.s.n.m.

El Tocto278.90 m.s.n.m.

Yumbe de Porcuya1642 m.s.n.m.

San Pedro de Landa843 m.s.n.m.

Carrizal de Porcuya2314 m.s.n.m.

J acapampa1877 m.s.n.m.

Chinche1413 m.s.n.m.

Sauce de Porcuya1931 m.s.n.m.

Coípa de Porcuya2176 m.s.n.m.

San Francisco de Landa2515 m.s.n.m.

Overal598.40 m.s.n.m.

Algarrobo de Succharana1385 m.s.n.m.

Huarhuarpite1385 m.s.n.m.

Sumuche Alto2297 m.s.n.m.

Sumuche Bajo2161 m.s.n.m.

Rosas

Silahuin

Succharana

J osé Olaya2390 m.s.n.m.

Unión Católica2541 m.s.n.m.

Pasmillan2856 m.s.n.m.

Lipanga

Santa Crus de Lipanga2734 m.s.n.m.

Estribo Tacana2661 m.s.n.m.

Lalo de Trigal2147 m.s.n.m.

Minas de Trigal2340 m.s.n.m.

Laguna de Succhirca1537 m.s.n.m.

Tizal726 m.s.n.m.

Chignia Alta422 m.s.n.m.

Collona de Talluran2253 m.s.n.m.

Maza1659 m.s.n.m.

Cruz de Chalpon2329 m.s.n.m.

San Antonio de Chucuyuc

2254 m.s.n.m.

El M ilagro1559 m.s.n.m.

Hualquiro1839 m.s.n.m . Rumipampa

2287 m.s.n.m .

Cruz de Piedra2873 m.s.n.m.

Zuro2667 m.s.n.m.

Animas2044 m.s.n.m.

El Porvenir2239 m.s.n.m.

Santa Cruz de Cría2233 m.s.n.m.

Ramos2142 m.s.n.m.

Loma Santa2385 m.s.n.m.

El Sauce2152 m.s.n.m.

Laluquirca2036 m.s.n.m.

Minas de Hppa.1930 m.s.n.m.

1701 m.s.n.m.

1304 m.s.n.m.Coordenada UTM 0652412 9381106

DISTRITO DE CAÑARIS

DISTRITO DE OLMOS

DEPARTAMENTO LAMBAYEQUE

DISTRITO DE SALITRAL

DISTRITO DESAN MIGUEL DEL FAIQUE

DISTRITO DE SONDOR

DISTRITO DESONDORILLO

DISTRITO DE HUARMACA

Coordenada UTM 0645265 9390926

9352000

6400

00

9344000

9360000

9368000

9376000

9384000

9392000

9400000

9408000

9376000

9368000

9360000

9344000

9352000

9384000

9408000

9400000

9392000

6320

00

6240

00

6480

00

6560

00

6640

00

6720

00

6800

00

6880

00

DISTRITO DE SALAS

Corral Pampa


GRÁFICO Nº 03UBICACIÓN DEL DISTRITO DE HUARMACA

Fuente: Plan Urbano del Distrito de Huarmaca.



GRÁFICO Nº 04UBICACIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE: HUARMACA-HUALCAS

Fuente: Google Earth – Imagen Satelital del Distrito de Huarmaca.



GRÁFICO Nº 05UBICACIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE: HUARMACA - HUALCAS




2.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

2.3.1. Unidad Formuladora

La Municipalidad Distrital de Huarmaca participa en el presente proyecto de inversión pública con el encargo de la formulación del presente estudio a través de su Unidad Formuladora.

Nombre : Municipalidad Distrital de Huarmaca.Sector : Gobierno LocalPliego : Municipalidad Distrital de Huarmaca.

Responsables:

Sr. Mártires Lizana Santos.Alcalde Distrital de Huarmaca. Teléfono : 073-830099E-mail : [email protected]ón: Calle Graú s/n.

Econ. : Militza K. Criollo Ojeda.Responsable de la Unidad Formuladora.

Teléfono : 073-830099.Dirección : Calle Graú s/n.

FormuladorIng. Jerry Ochoa Medina.Email : [email protected] : 074-979685433.

2.3.2. Unidad Ejecutora

Nombre : Municipalidad Distrital de Huarmaca.Sector : Gobierno LocalPliego : Municipalidad Distrital de Huarmaca.

.Responsables:

Sr. Mártires Lizana Santos.Alcalde Distrital de Huarmaca. Teléfono : 073-830099E-mail : [email protected]ón : Calle Grau s/n.

Ing. Ricardo Pacheco Carrasco. Jefe Dirección de Infraestructura de Desarrollo Urbano.

Se denomina como Unidad Ejecutora a la Municipalidad Distrital de Huarmaca, es un órgano de gobierno promotores del desarrollo local, con personería jurídica de desarrollo Público y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines, cuya competencia está enmarcada en la Ley Nº 27972, Titulo preliminar del artículo 1, Ley Orgánica de Municipalidades, en el Titulo V,



capítulo I, Articulo 73 y en el inciso (b) de la presenta Ley una de las funciones especificas establecidas en la presente Ley, en materia de competencia municipal comprende: “Promover, permanentemente la coordinación estratégica de los planes integrales de desarrollo distrital. Los planes referidos a la organización del espacio físico y uso del uso que emitan las Municipalidades distritales deberán sujetarse a los planes y las normas municipales provinciales generales sobre la materia”.

La Municipalidad Distrital de Huarmaca, dentro de su competencia está enmarcada en la Ley Orgánica de Municipalidades, en el Titulo V, capítulo II, Articulo 79 y en el inciso (4) Funciones especificas exclusivas de las municipalidades distritales, numeral 4.1 comprende: “Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales y obras similares, en coordinación con la municipalidad provincial”.

La Municipalidad Distrital de Huarmaca cuenta con una División de Infraestructura y Desarrollo Urbano, que en el Artículo 68º del Reglamento de Organización y Funciones (ROF) de la Municipalidad Distrital de Huarmaca indica lo siguiente: “La División de Infraestructura y Desarrollo Urbano es la encargada de planear, organizar, ejecutar y controlar las actividades relacionadas con proyectos y obras de infraestructura, de desarrollo urbano y rural, catastro, licencias de construcción, programas de viviendas, recuperación o conservación del patrimonio cultural de la nación con la rehabilitación de inmuebles o áreas deterioradas de la ciudad. Así como atender la demanda que por este servicio realiza la población”, así también cuenta con personal profesional y técnico capacitado con más de 15 años de experiencia en la ejecución de obras, así como también equipos y herramientas adecuadas para su ejecución.

2.4. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y BENEFICIARIOS.

La participación de las autoridades de los centros poblados de la zona de influencia.• Comerciantes y asociaciones (sector privado).• Los pobladores beneficiados de la zona de influencia situados desde la localidad de

Huarmaca hasta el caserío de Hualcas; han coincidido en plantear su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones.

Tomando en cuenta los beneficios que traerá consigo el presente proyecto, no existe conflicto entre las partes involucradas.

2.5. MARCO DE REFERENCIA.

2.5.1 Resumen de los antecedentes del proyecto

El tramo del camino vecinal, de 55+ 040 Km de longitud, se inicia en la localidad de Huarmaca, capital del distrito de mismo nombre, en el Km. 0+000; y finaliza en el caserío Hualcas, perteneciente al distrito de Huarmaca, provincia de Huancabamba y departamento de Piura.

Las gestiones para el proyecto se vienen realizando por las autoridades de las localidades en mención desde el año 2008 ante el Municipio Distrital de Huarmaca.

El proyecto se encuentra enmarcado dentro del Plan de Desarrollo Concertado Local del Distrito de Huarmaca y se encuentra dentro de los proyectos del Presupuesto Participativo del 2009.



2.5.2 Descripción del proyecto.

Como meta física se proyecta, el PIP: “MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZALE HUARMACA- HUALCAS”; en una longitud de 55 + 400 Km., con mejoramiento de variantes, tramos críticos y mejoramiento de la sub-rasante, partiendo del Km. 0+000 ubicado en la localidad de Huarmaca y como destino final Km. 55+400 ubicado en el caserío Hualcas. En este caso, se han considerado obras de arte y obras de drenaje (alcantarillas, badenes, muros, y cunetas, etc.) en toda su longitud.

Proyecto Alternativa Nº 01

Mejoramiento de Tramos Críticos: Apertura de 6.6 Km de trocha desde Km 47+800 hasta 54+400.

Construcción de 28,800 m2 de base granular con afirmado e=0.20m del Km 5+400 al Km 11+800 (ancho = 4.5m), en zona de caseríos El Naranjo y Laguna de Succhirca.

Excavación de 78.64 km de cunetas y revestimiento de 200 m (del Km 0+500 al Km 0+700). Construcción de 02 Badenes con emboquillado de piedra en Chignia Alta (200m) y Chignia

Baja (30m). Construcción de 376.4 m de alcantarillas TMC de 12”, 24” y 36” (progresivas 14+308,

13+889, 05+743, 00+351, 00+173, 00+351, etc.) Construcción de 150 m de Defensas Ribereñas con Gaviones Caja y Colchones Reno en

Km 39+900. Construcción de 60 m de Muros de Protección para estabilizar taludes con Gaviones Caja

en Km 5+200. Medidas de mitigación Ambiental a través de Reforestación de zonas críticas y Educación

Ambiental de los pobladores de la zona afectada por el proyecto.

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE LA TROCHA

- Ancho de Plataforma de Vía : 4.50 m.

- Longitud total de trocha : 55.40 km.

- Velocidad de diseño : 30 Km/h.

- Radio mínimo excepcional : 15m.

- Cunetas longitudinales (sección) : 0.50 x 0.30 m. 2.5.3 Prioridad del proyecto, Lineamientos de Política Sectorial – Funcional, Planes de

Desarrollo Concertados y el Programa Multianual de Inversión Pública en el contexto Nacional Regional y Local.

Dentro del Clasificador de Responsabilidad Funcional del Sistema Nacional de Inversión Pública (Anexo SNIP 04) el proyecto se encuentra clasificado en lo siguiente:

Función 15: Transporte.- Corresponde al nivel de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.

Programa 033: Transporte terrestre.- Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre; incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.Sub Programa 0145: Caminos Rurales.- Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.



El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte y Comunicaciones tiene entre sus objetivos, el mejorar la conectividad y el nivel de transitabilidad de la Red Vial Nacional y Vías Departamentales conectoras, que permitan entre sí mejorar los niveles de interconexión de centros urbanos marginales y rurales con sus espacios productivos y las capitales distritales.

En la Ley Nº 27181, “Ley General de Transporte”, se consigna que son competencias de las Municipalidades Distritales, en materia de vialidad: la instalación, mantenimiento y renovación de los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo; asimismo, señala que las municipalidades son competentes para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción.

El proyecto se encuentra inscrito dentro de las competencias y funciones de la Municipalidad Distrital de Huarmaca. La Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, en su Articulo 79º, inciso 4.1, referido a la organización del espacio físico y uso del suelo, señala que son funciones específicas y compartidas de las muncipalidades distritales: “Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y obras similares, en coordinación con la Municipalidad Provincial”.

La presente propuesta del estudio de pre inversión a nivel de perfil, se enmarca dentro de los procedimientos y Normas para la formulación y aprobación de Proyectos de Inversión Pública, a través de los siguientes dispositivos:

Ley Nº 27293 “Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública” (Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de Junio del 2000; modificado por la Ley Nº 28802, publicada el 21 de Julio del 2006.

Decreto de Urgencia Nº 018 – 2006, publicado el 27 de Julio de 2006, se suspendió la aplicación del Articulo único de la Ley Nº 28802, en la parte que modifica el articulo 9, incorpora el articulo 11 y deroga los incisos 10.3 y 10.6 del artículo 10 en la Ley Nº 27293, hasta la publicación del Reglamento a que se refiere la Primera Disposición Complementaria de la Ley Nº 28802.

Decreto Supremo Nº 102 – 2007 – EF, que aprueba el Nuevo Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, publicado el 19 de Julio del 2007 y modificado por el Decreto Supremo Nº 185 – 2007 – EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 24 de Noviembre de 2007.

Resolución Directoral Nº 002 – 2009 – EF/68.01, que aprueba la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, publicado el 05 de Febrero de 2009 en el Diario Oficial “El Peruano”.

Normatividad legal vigente de las Guías Metodológicas, Manuales Metodológicos y contenidos mínimos, y toda disposición complementaria y ampliatoria que emita al Dirección General de Programación Multianual.

Manual para el Diseño de Carreteras Vecinales editado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para efectos de los prediseños.

2.5.4. Lineamiento de Política Sectorial

Los lineamientos de política sectorial relacionados con el proyecto, según el Anexo SNIP-11.



Lineamientos de Política Sectorial – Planes Estratégicos Sectoriales Multianuales 2004-2007, son:

El proyecto se trata de una carretera vecinal, se enmarca dentro de los proyectos de infraestructura vial y la política sectorial del ministerio de Transportes y Comunicaciones, por que, pretende disminuir los costos de transporte, dar una accesibilidad justa y equitativa para los centros poblados, comunidades y caseríos del distrito de Huarmaca y que el servicio sea seguro y rápido.

Construir y/o mejorar las vías carrozables que garanticen el acceso de los caseríos actualmente desde la localidad de Huarmaca a Hualcas.

2.5.5. Clasificación Funcional – Programática

Según el anexo: Clasificador de Responsabilidad Funcional del SNIP, el proyecto se clasifica en la siguiente cadena funcional - programática:

Función : 16 TransportesPrograma : 052 Transporte terrestreSubprograma : 0145 Caminos Rurales



III. IDENTIFICACION

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.

3.1.1 Antecedentes de la situación que motiva el proyecto de inversión pública

a) Los motivos que generaron las propuestas de este proyecto.-

Dentro de los lineamientos de la Municipalidad Distrital involucrada en el proyecto, se encuentra la ejecución del mejoramiento de la trocha carrozable Huarmaca - Hualcas; debido a que tiene una gran importancia para el desarrollo integral de la jurisdicción del distrito.

El tramo de vía mencionado pertenece al sistema vecinal, sub clasificada como camino vecinal y, teniendo en cuenta el servicio, es clasificada como camino vecinal de tercera clase (CV3).

La vía tiene una longitud total de 55.40 Km. y recorre una topografía accidentada a ondulada atendiendo actualmente el tránsito de una cantidad importante de vehículos mayores, menores y trimóviles que se desplazan a baja velocidad, con mucha dificultad e incomodidad, debido a que su superficie de rodadura, que es de tierra y sin afirmado, presenta baches y encalaminado, desprendiéndose además gran cantidad de polvo. Esta situación se agrava aún más en épocas de precipitaciones pluviales por que las corrientes superficiales de agua de lluvia se estancan creando “grandes charcos” que hacen intransitable la vía; la carencia de obras de arte y obras de drenajes adecuados (la mayoría cuenta con “ductos” de diámetro reducido) impiden una evacuación rápida de estas aguas y de las que fluyen a través de los drenes.

La dificultad que representa el traslado de los productos hacia los mercados locales y provinciales, por los caminos de herradura haciendo uso de acémilas, genera altos costo de transporte y emana un esfuerzo físico tanto para las personas como para los animales ya que tienen que caminar por 4 horas en un camino de pendientes pronunciadas y con altas temperaturas en verano, bajas temperaturas en invierno, con fuertes lluvias, para poder llevar sus productos a mercados como Jaén, Bagua y Chiclayo.

A la fecha los centros poblados ubicados en el área de influencia del proyecto tiene como única vía a la capital de distrito y provincial los caminos de herradura alrededor de los cuales se han acentuado dichos centros poblados y la trocha carrozable con una longitud de 55 km. aproximadamente al distrito de Huarmaca (desde Hualcas) y de 105 km a la provincia de Huancabamba.

b) Las características de la situación negativa que se intenta modificar.-

Del análisis de los motivos que generaron la propuesta de este proyecto es la dificultad de acceso a los mercados locales, por que las vías de comunicación terrestre son inadecuadas para el traslado de los productos, se trata de caminos de herradura y el medio de transporte son las acémilas, y la carencia de vías vehiculares y otras vías alternas.

Es necesario modificar la situación negativa antes descrita, porque está generando un retraso socioeconómico a la población que habita dentro de la zona afectada.

c) Razones por las que es de interés para la comunidad resolver dicha situación.-

Es que el problema de no contar con una vía vehicular en la zona afectada hacen que sea considerado como zona con problemas socioeconómicos, las áreas de terrenos de cultivo existentes ven en la dificultad de transporte y por las malas condiciones de los caminos de herradura un gran obstáculo. En consecuencia, los pobladores tendrán que realizar mayores



recorridos en mayor tiempo de viaje utilizando la vía vecinal Huarmaca a Hualapampa (caserío ubicada al sur –este de Huarmaca, y además punto de empalme a la carretera asfaltada Jaén - Olmos – Chiclayo).

Además, la construcción de la trocha carrozable Huarmaca – Hualcas (caserío ubicada al nor-oeste de Huarmaca y además punto de empalme a la carretera afirmada Piura-Huancabamba), es considerada como prioridad en la comunidad, pues ello permitirá dinamizar la economía y contribuir al desarrollo socio económico de los pobladores asentados en el área de influencia del proyecto.

d) Explicación del por qué es competencia del Estado resolver dicha situación.-

Es competencia del estado resolver esta situación negativa por que se trata de un servicio público; además, se considera el proyecto como una carretera vecinal con un bajo tránsito vehicular, situación que hace difícil la participación de una entidad privada en la ejecución del proyecto, siendo el estado la única solución para satisfacer las necesidades de la población.

3.1.2. Zona y Población afectada

a) Las características de la zona afectada y la estimación de su población

Se considera como área de influencia, como aquella constituida por los centros poblados en una franja de 2.5 km a cada lado del eje de la vía. Un mayor análisis involucraría incorporar otros centros poblados justificando de acuerdo al intercambio de actividades socioeconómicas.

La zona afectada se encuentra ubicada en el departamento de Piura, provincia de Huancabamba, Distrito de Huarmaca, e incluye las localidades de Huarmaca, Hualcas, Hualcas Alto, Chignia Baja, Chignia Alta, Pueblo Nuevo, Tizal, Laguna de Paltama, Molulo, Succhirca, Giroquingra, Víctor Raúl, y el Naranjo.

La población de referencia para el presente proyecto, estaría dada por la población establecida en el ámbito de la circunscripción distrital de Huarmaca que según Censo del INEI para el año 2007 ascendió a un total de 39,416 habitantes; esta población proyectada al año 2009 arroja una población total de 40,216 habitantes. Esta proyección se ha calculado teniendo en cuenta la tasa de crecimiento intercensal (1993-2007) del distrito Huarmaca (tasa = 1.01%). (Ver cuadro Nº 01).

CUADRO Nº 01POBLACIÓN DE REFERENCIA

DistritoPoblación 2007-Censo

INEI Tasa de crecimiento** Población 2009***Huarmaca 39,416 1.01 % 40,216Total 39,416 40,216* Población obtenida del Censo Poblacional del año 2007** Tasa de crecimiento intercensal del distrito de Huarmaca, calculado con datos de poblaciones Censadas de los años 1993 y 2007.

La población beneficiada está comprendida por los habitantes establecidos en la zona afectada en la cual están comprendidas las localidades de Huarmaca, Hualcas, Hualcas Alto, Chignia Baja, Chignia Alta, Pueblo Nuevo, Tizal, Laguna de Paltama, Molulo, Succhirca, Giroquingra, Víctor Raúl, y el Naranjo.

Las localidades directamente beneficiadas y mencionadas se encuentran adyacentes al camino vecinal Huarmaca – Hualcas, y su población asciende a un total de 5,419 habitantes para el año 2009. (Ver cuadro Nº 02). Los beneficiarios indirectos serán los pobladores del distrito de Huarmaca que asciende al año 2009 en 40,216 habitantes.



CUADRO Nº 02POBLACIÓN DEL ÁREA AFECTADA

POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA Año 2002 Año Cero

Localidades Progresiva*Altitud (msnm) Hombres Mujeres

Población Año 2002*

Población 2009**

Hualcas* Km. 54+363.63 302.5 102 86 188 202

Chignia Alta Km. 47+753.06 379.0 132 110 242 260

Chignia Baja Km. 43+465.02 422 151 126 277 297

Pueblo Nuevo* Km. 38+000.05 752.9 81 82 163 175

Tizal* Km. 33+234.43 726 82 70 152 163

Laguna de Paltama Km. 26+614.76 1304 152 128 280 300

Molulo Km. 21+283.22 1553 172 189 361 387

La Rinconada* Km.18+200.05 1605 201 199 400 429

Succhirca * Km. 11+184.50 1662 217 248 465 499

Giroquingray* Km. 09+010.00 1701 64 63 127 136

Victor Raúl* Km.07+500.00 1820 121 117 238 255

El Naranjo* Km.05+376.60 1931 50 30 80 86

Huarmaca (2007) Km. 00+000.00 2194 ------- ---------- 2,186 2,230

Total 5,419

AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO –TROCHA CARROZABLE HUALCAS-HUARMACA

CUADRO Nº 03POBLACIÓN DEL CENTRO POBLADO HUARMACA - CENSO INEI AÑO 2007



DISTRIBUIDO POR EDADES DE GRUPOS QUINQUENALES Y POR GÉNERO.

Se debe considerar que los caseríos del cuadro anterior si bien es cierto no están dentro de las distancias del área establecida se consideran dentro del área de influencia por las actividades socioeconómicos (comercialización de productos agrícolas) y además porque cuentan con la trocha carrozable que permite acceder en menor tiempo desde Huarmaca (centro poblado urbano) hasta el caserío de Hualcas. Y también serían beneficiaros, por el mejoramiento de la trocha los demás caseríos alrededor del área de influencia de manera indirecta.

b) Las características de los grupos sociales afectados

Características Socioeconómicas

Análisis del Sistema de Transporte:La trocha carrozable existente Huarmaca-Hualcas de 55.44 kms., empalma por la zona nor-oeste en (Hualcas) con la vía existente de categoría provincial con calzada de afirmado: Piura – Huancabamba; y además de ello, Huarmaca se comunica por la zona sur-este con la vía en afirmada de 85 km. En buen estado de conservación, a la altura del caserío Hualapampa empalma con la carretera asfaltada Fernando Belaunde Terry a la altura del Km. 66 aprox.; generando además un trafico de pasajeros a diferentes mercados como Jaén, Bagua, y Chiclayo.

Análisis del Sistema de Actividades

Actividad AgrícolaSegún la información obtenida en campo el potencial es regular a bueno, presentando tierras para la producción de cultivos transitorios y permanentes.

En cuanto a la producción agraria se encuentra a nivel distrital, no existe una información a nivel de caseríos. Durante la visita de campo se ha observado que la actividad agrícola se



desarrolla en unidades agropecuarias ubicadas en los alrededores de los centros poblados, estando ligada la actividad agrícola a la cantidad de población de cada centro poblado.

Actividad PecuariaSiendo la principal actividad económica la agricultura la cual es complementada con la ganadería a nivel de unidad familiar se promoverá e incrementara principalmente la cría de ganado ovino, caprino y en segundo lugar a la cría de animales menores para el autoconsumo. La superficie utilizada para la explotación pecuaria estaría conformada por los pastos naturales existentes, complementadas con pequeñas extensiones de pastos sembrados en la unidad agropecuaria y rastrojos de las cosechas.

Servicios Básicos

Con respecto a la educación el área de influencia del proyecto cuenta con los tres niveles básicos como son a nivel inicial, primario y secundario.

Salud.-El área de influencia cuenta con un centro de salud, este Centro de Salud cuenta con el mínimo equipamiento, los casos graves se evacuan al distrito de Huarmaca y posteriormente a la ciudad de Chiclayo.

Según el Mapa de Pobreza Distrital de FONCODES del año 2006, se tiene resultados regulares en el distrito de Huarmaca; sin embargo, se destaca que las tasas de desnutrición en niños de 0 a 12 años son las más altas, con 36% en el distrito de Huarmaca y 66% como tasa de desnutrición en el año 1,999. Como conclusión se tiene que este importante grupo etario tiene acceso sólo a un nivel de vida muy pobre, al apreciar que también de ello carece de los servicios básicos fundamentales.

CUADRO Nº 04

FUENTE: FONCODES – MAPA DE POBREZA DISTRITAL AÑO 2006.

Servicios de Saneamiento Básico.-Los centros poblados presentan servicio de agua potable de manera deficitaria mas no de servicio de desagüe, en tal sentido se encuentran expuestos a enfermedades como consecuencia de falta de estos servicios básicos.

CUADRO Nº 05



Electrificación.-



En cuanto a la electrificación algunos de los caseríos cuentan con este servicio y algunos están en el proceso de obtenerlo.

CUADRO Nº 06

Comercio.-



La actividad comercial se desarrolla de forma restringida debido a las dificultades en los transporte de los productos. Pudiéndose elevar a niveles mejores con una adecuada infraestructura vial.

Vivienda.-Las viviendas son por lo general construidas con el material de la zona (adobe, quinchas de carrizo con barro y con techos de tejas y calaminas).

CUADRO Nº 07



Actividad Económica del Distrito Huarmaca.- Las principales fuentes de ingreso de la población del distrito de Huarmaca, se sustentan en las actividades agropecuarias, industrial manufacturera y el comercio mayorista.

Las actividades económicas predominantes en este distrito están referidas a la práctica de la agricultura y ganadería que absorben el 75.02% de la PEA distrital; la producción está orientada mayormente hacia productos de pan llevar y leche fresca de vaca, cuyo mercado principal son las ciudades de Piura, Olmos, Huancabamba y la misma ciudad de Huarmaca.

CUADRO Nº 08ACTIVIDADES ECONOMICAS DE LA PEA –DISTRITO DE HUARMACA – AÑO 2007 (15 AÑOS A MAS)

Ramas de Actividad PEA %PRIMARIA 5,516 75.02Agricultura, Ganadería 5,515 75.01Pesca, explotación de Minas y canteras 1 0.01SECUNDARIA 392 5.33Industrias Manufactureras 112 1.52Construcción 276 3.76Suministro de Electricidad, Gas Y Agua 4 0.05TERCIARIA 1444 19.64Comercio 265 3.60Transporte, Almac. Y Comunicaciones 73 1.00Administración Pública 94 1.28

Actividad inmobiliario, empresarial y alquileres 56 0.76Enseñanza 583 7.93Hoteles, restaurantes, servicios sociales de salud,

servicios domésticos, otros 201 2.73Actividades económicas no especificadas 172 2.34

Sub Total 7,352 100.00Fuente: INEI. Resultados definitivos de Censos Nacionales de Población y Vivienda, Año 2007.Elaboración: Equipo Formulador.

Actividad Económica en el distrito de Huarmaca.- La principal actividad económica y más representativa en el distrito de Huarmaca es la agricultura y ganaderia, que absorbe el 75.01% de la PEA distrital. Le siguen en orden de importancia las actividades terciarias, es decir de servicios con 19.64% de la PEA; y por último, actividades manufactureras con 5.33%

CUADRO Nº 09PEA DE 15 AÑOS A MAS, SEGUN LA RAMA DE LA ACTIVIDAD ECONOMICA EN EL DISTRITO DE

HUARMACA - 2007

FUENTE: Censo de Población y Vivienda INEI del Distrito de Huarmaca. Año 2007.

La PEA en el distrito de Huarmaca, al año 2,007 es de 7,352 personas y la PEA desocupada de 1,090 habitantes; y por último la No PEA que representa a 24,850 habitantes. Según estas condiciones de estas personas, el total acumulado asciende a 33,292 habitantes en el distrito. Además se encuentra distribuida de la siguiente manera: a) 7,352 habitantes ubicados en el



distrito que representa el 22.08%, b) 1,090 habitantes que represente la PEA desocupada de 3.27% y c) la No PEA que representa a 24,850 habitantes desocupadas asciende a 74.64%.

Esta PEA representa el 18.65% del Total de la Población del Distrito de Huarmaca (año 2007 asciende a 39,416 habitantes) y está PEA con relación a la población total de la provincia de Huancabamba (124,298 habitantes) significa el 5.91%.

Cabe mencionar que la PEA del año 1993 según el Censo del INEI, como referencia manifiesta predominancia desde más de 15 años, como actividad primaria en el Distrito de Huarmaca, las actividades en agricultura y ganadería.

CUADRO Nº 10

En conclusión, se puede señalar que las actividades económicas que se realiza en el distrito y el porcentaje promedio de representación de su población económicamente activa (PEA) del año 2007, son las siguientes:

Actividades Primarias (A): Estas actividades están constituidas por todas las acciones extractivas que realiza el hombre en la agricultura, la pesca y el aprovechamiento de los bosques. Representa, en promedio, el 75.02% de la población económicamente activa establecida en el ámbito del proyecto.

Actividades Secundarias (B): Estas actividades, se encuentran representadas por las acciones de transformación relacionadas con la industria manufacturera y la construcción; a estas actividades se dedica, como promedio, el 5.33% de la población económicamente activa establecida en los distritos del ámbito del proyecto.Actividades Terciarias (C): Estas actividades se desarrollan tanto en el área rural como en la urbana; en este grupo se destacan las acciones dedicada a la prestación de servicios en forma independiente y dependiente y la actividad comercial necesaria para el desarrollo local. Estas actividades atraen, en promedio, al 19.64% de la población económicamente activa del ámbito de influencia del proyecto.

Según el Censo del INEI (año 1,993), la población del Distrito de Huarmaca era de 35,265 habitantes, sólo con 3.36% asentado en el centro poblado urbano de Huarmaca, pero con mayor porcentaje (96.64%) concentrado en el área rural del Distrito, pero distribuido en la totalidad de los caseríos del Distrito.



CUADRO Nº 11

Educación

Según el documento: Indicadores de Cobertura y Culminación de la Educación Básica y Analfabetismo, según Provincia y Distrito correspondiente al año 2005. El Ministerio de Educación del año 2005, ofrece resultados regulares en el distrito de Huarmaca; sin embargo, se destaca que la tasa de analfabetismo es de 26.60%, siendo una de las más altas, con 86.8% para niños de 6 a 11 años atendidos en el nivel primario y 69.7% para jóvenes de 12 a 16 años atendidos en el nivel secundario en el distrito de Huarmaca. Como conclusión se tiene que sólo el 75.7% de la población estudiantil atendida culmina el nivel primaria, y el 25.7% culmina el nivel secundario. (Ver cuadro siguiente).

CUADRO Nº 12



Transporte y Comunicaciones

El centro poblado urbano de Huarmaca se comunica con las diferentes localidades del distrito y de la provincia, y con la región fundamentalmente por la carretera Chiclayo-Olmos-Jaén, ubicada al sur-este de esta ciudad. De igual forma, se comunica con la ciudad de Huancabamba con la carretera afirmada que se dirige de Piura hacia Huancabamba; la que en la actualidad es poco utilizada, ubicada al nor-oeste de esta ciudad.

A continuación se detallan algunos tramos viales, a nivel de caminos vecinales que se conectan con el centro poblado de Huarmaca:

CUADRO Nº 13RED VIAL DEL DISTRITO DE HUARMACA

TRAMO 01

ORIGEN DESTINO LONG. (Km) DIST. ACUMULADA

HUARMACA COCHAYUC 5.85 5.85

SHIGUA 2.90 8.75

LAGUNA CHONTIRCA 2.55 11.30

YATAMA 1.85 13.15

DESVIO CHAMANA 6.50 19.65

DESVIO CHAMANA CHAMANA 4.70 24.35

CHONTA 3.50 23.15

HUALANGAYUC 3.80 26.95

RODEOPAMPA 1.70 28.65

TRAMO 02


HUARMACA GIROQUINGRAY 8.00 8.00

VICTOR RAUL 2.00 10.00

LAGUNA SUCCHIRCA 2.00 12.00

SUCCHIRCA 1.00 13.00

RINCONADA 6.00 19.00

MOLULO 2.00 21.00

LAGUNA PALTAMA 6.00 27.00

TIZAL 10.00 37.00

PUEBLO NUEVO 2.00 39.00

CHIGNIA ALTA 6.00 45.00

CHIGNIA BAJA 3.00 48.00

HUALCAS 3.50 51.50

TRAMO 03


HUARMACA SUMUCHE BAJO 3.90 3.90

SUMUCHE ALTO 2.20 6.10

EL PROGRESO 4.60 10.70

TRIGOPAMPA 2.30 13.00

LA PLAYA 2.00 15.00

TOLINGAS 5.00 20.00

RAMON CASTILLA 5.45 25.45

TUNAS 6.55 32.00

PIEDRA BLANCA 8.40 40.40

EL PALTO 8.35 48.75

TRAMO 04




HUARMACA SUMUCHE BAJO 3.90 3.90

EPM SUMUCHE ALTO 1.20 5.10

EPM ROSAS 2.05 7.15

DESVIO COIPA 6.20 13.35

DESVIO BUENOS AIRES 1.70 15.05

HUALTACAL 3.25 18.30

PORTACHUELO 5.85 24.15

LOMA GRANDE 5.20 29.35

CEDRO DE MANDORCILLO 2.50 31.85

TRAMO 05


HUARMACA PORTACHUELO 24.15 24.15

CAJARANA 1.50 25.65

SAN JUAN DEL TEMPLE 2.50 28.15

CUSE 4.00 32.15

TRAMO 06


HUARMACA DESVIO SUMUCHE 3.90 3.90

SILAHUIN 3.35 7.25

SUCCHARANA 6.75 14.00

TRAMO 07


HUARMACA EL PROGRESO 10.70 10.70

QUEBRADA LECHUGA 5.50 16.20

SAN JOSE DE TUNAS 4.50 20.70

ARAIPITE 6.00 26.70

OVEJERIAS 4.00 30.70

SAUCE DE TUNAS 8.10 28.80

TRAMO 08


HUARMACA CUCHUPAMPA 0.80 0.80

AGUPITE 2.20 3.00

SANTA ROSA 3.00 6.00

EL PUERTO 2.90 8.90

TIERRA BLANCA 2.80 11.70

SANTA TERESA 2.60 14.30

TUNASPAMPA 3.10 17.40

SURO 2.50 19.90

PALOMATAZ 6.75 26.65

HUALAPAMPA ALTO 10.45 37.10

HUALAPAMPA BAJO 10.56 47.66

TRAMO 08 - A


HUARMACA LIMON DE PORCUYA 69.01 69.01

CRUCE DE OLMOS 39.00 108.01

OLMOS 7.00 115.01

CHICLAYO 98.00 213.01


HUALAPAMPA ALTO

Cº Picacho

Las Juntas

Succhirca

La RinconadaMolulo

Chignia Baja

Giroquingray

Mandorcillo

Chonta

Cuse Bajo

San J osede Tunas

Coipa

San Isidro

Cedro

Cruce Parguyuc


Callancas

HigueropampaJ ajan

Cruz Chiquita

HUARM ACA

Tunas

Hintón

Santa Teresa


RIO

HU

AN

CA

BA

MB

A

CerroCollona

Cerro Paraton

DISTRITO DE OLMOS

RIO

HU

AN

CA

BA

MB

A

Chamana


El Palto

Piedra Blanca

DesvioTunas

Tolingas

Progreso

Huasimal

Cº TunasSauce

Sapotal

Chilcapampa

Succha

Parguyuc

Tayaca


Rocoto

Limon de Porcuya

Pasayapampa



2286 m.s.n.m .

1893 m.s.n.m.

1945 m.s.n.m.



2764 m.s.n.m.

1553 m.s.n.m.







Yatama2383 m.s.n.m.

Shigua2431 m.s.n.m.

Cucho2101m.s.n.m.




Shain1512 m.s.n.m.


Talla1654 m.s.n.m.







Savila517 m.s.n.m.


866 m.s.n.m.




Naranjo de Hintón

1193 m.s.n.m.

Pirga1406 m.s.n.m.





1142 m.s.n.m.

1343 m.s.n.m.


2343 m.s.n.m.




Ramón Castilla

1431 m.s.n.m.

2194 m.s.n.m.



2311 m.s.n.m.






San Miguel de Cuse

2212 m.s.n.m.

2824 m.s.n.m.


Cedro2359 m.s.n.m.

Cuse2559 m.s.n.m.

Molle2435 m.s.n.m.

Sauce deSan Antonio

2764 m.s.n.m.



Grande2644 m.s.n.m.


San Miguelde Uchupite

2584 m.s.n.m.

Pashul2181 m.s.n.m.






388.30 m.s.n.m.





























Rosas

Silahuin

Succharana




Lipanga






Tizal726 m.s.n.m.



Maza1659 m.s.n.m.



2254 m.s.n.m.

El Milagro1559 m.s.n.m.


2287 m.s.n.m .


Zuro2667 m.s.n.m.

Animas2044 m.s.n.m.



Ramos2142 m.s.n.m.





1701 m.s.n.m.



DISTRITO DE OLMOS




DISTRITO DE SONDOR




9352000

6400

00

9344000

9360000

9368000

9376000

9384000

9392000

9400000

9408000

9376000

9368000

9360000

9344000

9352000

9384000

9408000

9400000

9392000

6320

00

6240

00

6480

00

6560

00

6640

00

6720

00

6800

00

6880

00

DISTRITO DE SALAS

Corral Pampa


TRAMO 09


HUARMACA DESV. TIERRA BLANCA 11.70 11.70

DESVIO PASHUL 5.50 17.20

CRUZ CHIQUITA 0.20 17.40

CRUZ ROJA 3.00 20.40

HINTON 2.10 22.50

TAYAPITE 3.65 26.15

NARANJO DE HINTON 5.55 31.70

SAN MARTIN 7.60 39.30

TRAPICHE 25.40 64.70

TRAMO 10


HUARMACA SURO 19.90 19.90

DESVIO CRUZ DE PIEDRA 4.85 24.75

DESVIO PARGUYUC 4.45 29.20

DESVIO CEDRO 2.70 31.90

SAN ISIDRO 1.65 33.55

TRAMO 11


HUARMACA SURO 19.90 19.90

HIGUEROPAMPA 5.05 24.95

DESVIO RAMOS 0.90 25.85

ANIMAS 2.40 28.25

CALLANCAS 4.45 32.70

TRAMO 12


HUARMACA SANTA ROSA 6.00 6.00

LA TIZA 3.00 9.00

RAGRAPAMPA 2.00 11.00

FALSO CORRAL 8.00 19.00

MARAIPAMPA 2 21.00

TRAMO 13


YUMBE LANDIRCA 12.00 12.00

SAN JOSE DE TUNAS ZURURAN 4.60 16.60

CRUZ CHIQUITA ROCOTO 5.00 21.60

CRUZ CHIQUITA CHALPON 6.00 27.60

HUALQUIRO 6.00 22.60

MILAGRO 3.00 30.6

CHALPON JAJAN 3.00 33.60

GRÁFICO Nº 04MAPA VIAL DEL DISTRITO DE HUARMACA


HUALAPAMPA ALTO

Cº Picacho

Las Juntas

Succhirca

La RinconadaMolulo

Chignia Baja

Giroquingray

Mandorcillo

Chonta

Cuse Bajo

San J osede Tunas

Coipa

San Isidro

Cedro

Cruce Parguyuc


Callancas

HigueropampaJ ajan

Cruz Chiquita

HUARM ACA

Tunas

Hintón

Santa Teresa


RIO

HU

AN

CA

BA

MB

A

CerroCollona

Cerro Paraton

DISTRITO DE OLMOS

RIO

HU

AN

CA

BA

MB

A

Chamana


El Palto

Piedra Blanca

DesvioTunas

Tolingas

Progreso

Huasimal

Cº TunasSauce

Sapotal

Chilcapampa

Succha

Parguyuc

Tayaca


Rocoto

Limon de Porcuya

Pasayapampa



2286 m.s.n.m .

1893 m.s.n.m.

1945 m.s.n.m.



2764 m.s.n.m.

1553 m.s.n.m.







Yatama2383 m.s.n.m.

Shigua2431 m.s.n.m.

Cucho2101m.s.n.m.




Shain1512 m.s.n.m.


Talla1654 m.s.n.m.







Savila517 m.s.n.m.


866 m.s.n.m.




Naranjo de Hintón

1193 m.s.n.m.

Pirga1406 m.s.n.m.





1142 m.s.n.m.

1343 m.s.n.m.


2343 m.s.n.m.




Ramón Castilla

1431 m.s.n.m.

2194 m.s.n.m.



2311 m.s.n.m.






San Miguel de Cuse

2212 m.s.n.m.

2824 m.s.n.m.


Cedro2359 m.s.n.m.

Cuse2559 m.s.n.m.

Molle2435 m.s.n.m.

Sauce deSan Antonio

2764 m.s.n.m.



Grande2644 m.s.n.m.


San Miguelde Uchupite

2584 m.s.n.m.

Pashul2181 m.s.n.m.






388.30 m.s.n.m.





























Rosas

Silahuin

Succharana




Lipanga






Tizal726 m.s.n.m.



Maza1659 m.s.n.m.



2254 m.s.n.m.

El Milagro1559 m.s.n.m.


2287 m.s.n.m .


Zuro2667 m.s.n.m.

Animas2044 m.s.n.m.



Ramos2142 m.s.n.m.





1701 m.s.n.m.



DISTRITO DE OLMOS




DISTRITO DE SONDOR




9352000

6400

00

9344000

9360000

9368000

9376000

9384000

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9408000

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9368000

9360000

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9352000

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9400000

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6320

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6240

00

6480

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00

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00

6720

00

6800

00

6880

00

DISTRITO DE SALAS

Corral Pampa



El sistema vial en la ciudad está conformado por vías secundarias y vecinales, y adquieren características propias por el flujo vehicular que presentan.

Características de la situación actual en la vía (in situ).

A continuación, se sintetizan los principales problemas del sistema vial actual de la ciudad de Huarmaca:



- Los problemas de circulación se originan principalmente por la inadecuada transitabilidad del camino vecinal por razones de: carencia de diseño vial para el tráfico actual, falta de control de tránsito de carga y pasajeros, falta de señalización vial, carencia de obras de drenaje apropiadas, inadecuadas condiciones físicas de la plataforma de vía, inadecuado estado de conservación por falta de mantenimiento rutinario y periódico; carencia de obras de arte en ladera y quebradas.

- Las secciones transversales de estas vías principales han quedado estrechas para el tráfico vehicular actual, y otras no tienen la continuidad, dejando de lado la geometría necesaria que debería tener el camino para el tráfico actual y proyectado.

- Existen sectores críticos del camino que evidencian presencia de deslizamientos en zona de ladera; y otras zonas de la plataforma de la vía que por su ubicación cercanas al cauce del río son vulnerables a la erosión en las riberas de este cauce.

- Por el trazo de la vía existente, requiere “mejoramiento” considerando variante para el camino a fin de no perjudicar el estado físico del mismo.

- Generación de mayores tiempos de viaje, mayor costos de operación vehicular e incremento de las tarifas de traslado en pasajeros en los vehículos ligeros por el inadecuado estado físico de la vía.

Flujo Vial Existente.El flujo vial existente como origen es la misma localidad de Huarmaca, teniendo como destino final los caseríos aledaños, distritos cercanos y las ciudades de Olmos, Chiclayo y Piura; con mayor incidencia en uso de la trocha carrozable de Huarmaca a Hualapampa, debido a que por ellas se efectúa el mayor tránsito de vehículos de transporte urbano e interurbano empalmándose con la carretera asfaltada Desvío Olmos - Jaén - Corral Quemado.Las movilidades con que cuenta el centro poblado de Huarmaca, son las siguientes:

Mototaxis.- Las movilidades más usuales que existen en mayoría son los mototaxis, formalmente agrupados a través de la Asociación “El Zorzal-Huarmaca” conformados en total, por 30 unidades móviles que realizan viajes cortos de Huarmaca a Cuchupampa y viceversa; y en el casco urbano de Huarmaca. El costo promedio por persona es de un nuevo sol.Donde en promedio, 20 unidades móviles que brindan el servicio de traslado de Huarmaca a Cuchupampa y viceversa, con una capacidad máxima de 3 personas por unidad móvil. Estas unidades móviles realizan el servicio de transporte todos los días de la semana. Statión Wagon.- Estas unidades móviles con categoría de vehículos livianos cuentan con 13 vehículos, estas movilidades brindan el servicio de transporte de pasajeros de Huarmaca a Hualapampa Bajo y viceversa. El costo promedio por persona es de 10 nuevos soles.Cada unidad móvil oferta una capacidad máxima para traslado de 6 personas por viaje. Estas unidades móviles realizan el servicio de transporte todos los días de la semana.

Por otro lado, sólo un vehículo Statión Wagon, brinda el servicio de transporte de Huarmaca a la ciudad de Piura, siendo el costo promedio por persona de 30 nuevos soles por persona. Cada unidad móvil oferta una capacidad máxima para traslado de 6 personas por viaje. Estas unidades salen del centro poblado de Huarmaca a la ciudad de Piura, los días lunes, miércoles y viernes; y proceden de la ciudad de Piura (origen) al centro poblado de Huarmaca (destino) los días martes, jueves y domingo.

En total, estos tipos de vehículos ascienden a 14 unidades móviles (sólo Statión Wagón).



Camionetas.- Estas unidades móviles con categoría de vehículos livianos cuentan con 03 vehículos en total, estas movilidades brindan el servicio de transporte de pasajeros de Huarmaca a Piura, y viceversa. El costo promedio por persona es de 30 nuevos soles.Cada unidad móvil oferta una capacidad máxima para traslado de 10 personas por viaje. Estas unidades móviles salen del centro poblado Huarmaca a la ciudad de Piura, los días lunes, miércoles y viernes; y proceden de la ciudad de Piura (origen) al centro poblado de Huarmaca (destino) los días martes, jueves y domingo.

Por otro lado, sólo una camioneta, brinda el servicio de transporte de Huarmaca a la localidad de Hualapampa Bajo y viceversa, siendo el costo promedio por persona de 10 nuevos soles por persona. Cada unidad móvil oferta una capacidad máxima para traslado de 10 personas por viaje. Estas unidades salen del centro poblado de Huarmaca a la localidad de Hualapampa Bajo. Estas unidades móviles realizan el servicio de transporte todos los días de la semana.

En total, en este tipo de vehículos asciende a 04 unidades móviles (camionetas).

Ómnibus.- Estas unidades móviles con categoría de vehículos livianos cuentan con 04 vehículos en total, estas movilidades brindan el servicio de transporte de pasajeros de Huarmaca a Chiclayo y viceversa. El costo promedio por persona es de 20 nuevos soles.Cada unidad móvil oferta una capacidad máxima para traslado de 45 personas por viaje. Estas unidades móviles salen de centro poblado Huarmaca a la ciudad de Chiclayo, los días lunes, miércoles, jueves, viernes y sábado; y proceden de la ciudad de Chiclayo (origen) al centro poblado de Huarmaca (destino) los días martes, jueves, viernes y domingo.

Existe también dentro de esta categoría de vehículos, los ómnibus conocidos como “Fuso”, que cuentan en total con 07 unidades móviles, estas unidades brindan el servicio de transporte de pasajeros de Huarmaca a Chiclayo y viceversa. El costo promedio por persona es de 8 nuevos soles. Cada unidad móvil oferta una capacidad variable para traslado de pasajeros por viaje. Estas unidades salen del centro poblado de Huarmaca a la ciudad de Chiclayo, los días lunes y jueves; y proceden de la ciudad de Chiclayo (origen) al centro poblado de Huarmaca (destino) los días martes y viernes. En total, en esta categoría de vehículos, ascienden a 11 unidades móviles.

Combis (camionetas rurales).- Estas unidades móviles con categoría de vehículos livianos cuentan con 02 vehículos en total, estas movilidades brindan el servicio de transporte de pasajeros de Huarmaca a Hualapampa Bajo y viceversa. El costo promedio por persona es de 7 nuevos soles.Cada unidad móvil oferta una capacidad máxima para traslado de 16 personas por viaje. Estas unidades móviles salen del centro poblado Huarmaca a Hualapampa Bajo, los días sábados y domingos; y viceversa de Hualapampa Bajo (origen) a Huarmaca (destino) los días sábados y domingos.

Existe también dentro de esta categoría de vehículos, los combis que cuentan en total, es de 01 unidad móvil, estas unidades brindan el servicio de transporte de pasajeros de Huarmaca a Chiclayo y viceversa. El costo promedio por persona es de 20 nuevos soles. Cada unidad móvil oferta una capacidad máxima para traslado de pasajeros de 16 personas por viaje. Estas unidades salen del centro poblado de Huarmaca a la ciudad de Chiclayo, los días viernes; y proceden de la ciudad de Chiclayo (origen) al centro poblado de Huarmaca (destino) los días domingos. En total, en esta categoría de vehículos, ascienden a 03 unidades móviles.

Camiones de dos ejes (volquetes).- Estas unidades móviles con categoría de vehículos pesados, cuentan con 05 vehículos de propiedad de la Municipalidad Distrital de Huarmaca, estas movilidades brindan el servicio de transporte de materiales y agregados a los caseríos



del distrito. Estas unidades móviles salen del centro poblado Huarmaca a los diferentes caseríos del distrito, transportando materiales para las obras.

Por otro lado, se cuentan con volquetes particulares (camiones de dos ejes), los que cuentan con un total de 07 unidades. Estas unidades brindan servicio de en las obras que se ejecutan en el ámbito del distrito de Huarmaca; siendo estas obras de agua y alcantarillado, así como el traslado de afirmado de la carretera Huarmaca-Huacabamba. En total, en esta categoría de vehículos suman 12 unidades.

Vehículos Livianos (autos).-Y, por último, existen las unidades móviles con categoría de vehículos livianos denominadas “Minivan” sólo cuenta con 01 unidad móvil, el que brinda servicio de transporte de pasajeros de Huarmaca a Piura y viceversa. El costo promedio por persona es de 30 nuevos soles. Esta unidad móvil oferta una capacidad máxima para traslado de pasajeros de 12 personas por viaje. Estas unidades salen del centro poblado de Huarmaca a la ciudad de Piura, los días viernes; y proceden de la ciudad de Piura (origen) al centro poblado de Huarmaca (destino) los días domingos.

Características y Estado de las vías (Distrito de Huarmaca).

Realizando una descripción actual del sistema vial que conecta a nivel del distrito de Huarmaca y a la localidad de Huarmaca; se están realizando actualmente trabajos de mejoramiento de la carretera de Huarmaca a Huancabamba a nivel de pavimento con afirmado, logrando la colocación de la capa de afirmado hasta el distrito de Sondorillo, con un avance del mejoramiento en 64 kilómetros de vía afirmada. Esta obra fue licitada por PROVIAS y ejecutada como Obra por Contrata a cargo de una Empresa Contratista de Piura. Actualmente se continúan con los trabajos de supervisión técnica a cargo de PROVIAS, con sede en Huancabamba.

Por otro lado, se continúan con trabajos de limpieza de varias trochas carrozables en el Distrito de Huarmaca, el financiamiento de estos trabajos se obtuvo por emergencia a causa de que las lluvias han deteriorado significativamente estas trochas carrozables, destinándose una partida genérica del presupuesto del Gobierno Local para estos fines.

Estos trabajos generalmente son rehabilitaciones de trochas carrozables, tales son los casos de:

- Rehabilitación de trocha carrozable Huarmaca - La Loma.- Rehabilitación de trocha carrozable Tierra Blanca – Trapiche.- Rehabilitación de trocha carrozable Huarmaca - Chonta – Succha – Rodeopampa.- Rehabilitación de trocha carrozable Santa Rosa – Maraypampa.- Rehabilitación de trocha carrozable Succhirca - Chalpa.- Rehabilitación de trocha carrozable Desvío Sumuche – Loma Grande.- Rehabilitación de trocha carrozable Huarmaca - Ovejerías.

Transporte Urbano

El transporte urbano está referido al traslado de pasajeros dentro del centro poblado Huarmaca y los demás centros poblados aledaños. En la localidad de Huarmaca este servicio lo efectúan generalmente mototaxis, colectivos, camionetas rurales (combis), ómnibus; además de los camiones de dos ejes (volquetes) para uso de flete de agregados.La informalidad que existe en este servicio es parcial, por falta de regulación y monitoreo por parte del gobierno local, asimismo se han organizado en comités y empresas de transporte. El servicio de transporte urbano de pasajeros es brindado básicamente por camionetas y ómnibus; además de existir el servicio de transporte por camionetas rurales.



Transporte Interurbano

El transporte interurbano se refiere al traslado de pasajeros y productos en la misma localidad de Huarmaca y los demás centros poblados de la provincia y del departamento. El servicio de transporte interurbano de pasajeros es brindando básicamente por mototaxis.Su característica primordial es la organización, la mayoría se ha asociado formalmente señalando en la vía pública, los paraderos formales.

Telefonía

En cuanto al servicio de comunicación telefónica, en el distrito de Huarmaca, se tiene el servicio de telefonía rural y teléfonos comunitarios en los últimos años, así como del servicio de internet y radios de frecuencia de corto alcance.

3.1.3 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

a) Grado de Avance

Las condiciones de pésima transitabilidad de la vía vecinal para el traslado de pasajeros y carga, entre las localidades de Huarmaca y las zonas rurales de este tramo de vía dentro del distrito, acarrea una pérdida de tiempo para los usuarios en aproximadamente 50% del destinado actualmente para tal efecto. Por otro lado, la necesidad de trasladarse por la vía Huarmaca –Hualapampa para establecer rutas como de: Huarmaca a Chiclayo, como de Huarmaca a Piura y de Huarmaca a Jaén (y viceversa) a través de la carretera Fernando Belaúnde Terry, actualmente es la vía obligatoria de acceso y que en turno diurno genera una mayor intensidad de tránsito en esta vía.

Otorgando las condiciones adecuadas de transitabilidad en la vía Huarmaca –Hualcas permitirá también una mayor integración vial del distrito de Huarmaca con los colindantes distritos de Piura, San Miguel de El Faique, Sondorillo, Huancabamba (vía próxima) y con Olmos (Región Lambayeque), y Jaén (Región Cajamarca).

Así mismo, los operadores de vehículos, que actualmente hacen uso de la vía Huarmaca-Hualapampa, y luego hace uso a través de la carretera Olmos-Corral Quemado, verán reducidos en menor distancia de recorrido y sus costos de llantas, combustible, lubricantes, etc., debido a las buenas condiciones de la carretera y/o por la utilización de una vía más directa entre las localidades involucradas en el proyecto.

b) Temporalidad

La falta de una adecuada comunicación vial entre los distritos de la zona sur y zona norte del distrito de Huarmaca y con su capital Huarmaca; es como ya se ha manifestado, evidente desde hace varias décadas, desde el deterioro de la vía Huarmaca-Hualcas; se pretende solamente utilizar está derivación de Huarmaca a Hualapampa, siendo de conexión hacia la carretera Panamericana Antigua con la zona norte de la Costa.Realizar el mejoramiento de la vía vecinal Huarmaca – Hualcas; significará dar un importante paso en la integración vial de la población rural y urbana del distrito de Huarmaca.

c) Relevancia

La ejecución del proyecto es de suma importancia porque permitirá crear un micro corredor económico en la zona con salida y entrada rápida de productos agropecuarios e industriales a los mercados locales y regionales. Así mismo permitirá contar con una infraestructura vial que permita un adecuado acceso de



empalme a través de la vía interprovincial de Piura a Huancabamba, vía alterna que complementado será imprescindible para conectar más centros poblados con una vía de mayor categoría.

3.1.4 Intentos anteriores de solución

Se tiene conocimiento de otras entidades que hubiesen tomado acciones relacionadas a solucionar el problema planteado; en este caso sólo la Municipalidad Distrital de Huarmaca ha creído conveniente de la formulación del presente estudio de preinversión, además se ha realizado algunas acciones para rehabilitar algunos tramos existentes considerados críticos y ofrecer mejores condiciones de transporte de pasajeros y productos, tal es el caso reflejado de la vía Huarmaca a Hualapampa.

3.1.5 Intereses de los grupos involucrados

Para la solución del problema, se viene contando con el apoyo social y político de diferentes entidades y organizaciones, lo que hará mucho más fácil su solución. Estas entidades y organizaciones, así como la recepción e intereses se muestran en la siguiente matriz:

CUADRO Nº 14INTERESES DE LOS GRUPOS INVOLUCRADOS

GRUPO PARTICIPANTE

¿QUIÉNES Y COMO SON?

PROBLEMAS Y NECESIDADES

EXPECTATIVAS INTERESES

POSIBLES DIFICULTADES PARA

TRABAJAR CON ELLOS

Municipalidad Distrital de Huarmaca.

Institución pública de derecho, con autonomía

política, económica y administrativa en asuntos de su competencia. Las

municipalidades distritales son promotores del

desarrollo local, emana de la voluntad popular.

Existen constantes reclamos por parte de los pobladores del área de

influencia del proyecto a la no existencia del

mejoramiento de la vía de categoría vecinal.

Satisfacer las necesidades de los

pobladores mediante el mejoramiento del

camino vecinal Huarmaca -Hualcas.

Los escasos recursos que recibe el municipio

podría retrasar el cumplimiento del

compromiso contraído.

Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones

del Gobierno Regional Piura.

Instituto que integra interna y externamente la Región Piura mediante la

implementación de infraestructura vial y de

telecomunicaciones, participando de un

racional ordenamiento territorial vinculando las

áreas de recursos, producción, mercados y

centros poblacionales, con la finalidad de alcanzar el bienestar de la población a través de la regulación, promoción, ejecución y

supervisión de la infraestructura de

transportes y comunicaciones

Existen constantes reclamos por parte de los pobladores del área de

influencia del proyecto en no programación de actividades para el

mantenimiento del camino vecinal.

Incrementar la capacidad de la red

vial, con el mejoramiento o rehabilitación de

carreteras prioritarias y caminos vecinales,

así como el mantenimiento de las vías a nivel regional, a

fin de integrar a Lambayeque y

apoyar el desarrollo de las actividades

productivas y sociales.

Recortes presupuestales

asignados por el Gobierno de la Sede

Central.

Beneficiarios

Personas naturales o jurídicas que habitan

dentro del área de influencia del camino

vecinal.

Dificultad para el transporte de pasajeros así como del traslado de

excedentes a los mercados, debido al no

mejoramiento de las vías de comunicación.

Mejoramiento de la vía vecinal para contar

con un servicio de transporte eficiente.

Al transcurrir el tiempo, se desalientan y pierden

la esperanza de tener una vía de

comunicación no adecuada.

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA.



3.1.6 Análisis de peligros en la zona afectada

Este análisis consiste en determinar si existen peligros naturales que puedan afectar la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto. Para ello, en la visita de campo a la zona de la intervención, se ha realizado un análisis de los peligros naturales a los que puede estar expuesto el proyecto. Tal es el caso que las zonas adyacentes al camino vecinal son mayoritariamente dedicadas al cultivo de productos agrícolas, hecho que permite una permanente filtración de aguas subterráneas que deterioraría la infraestructura vial a implementarse, de no asumirse un diseño adecuado de drenaje. Esta situación se agrava con el fenómeno cíclico de exceso de lluvias del Fenómeno El Niño. En tal sentido, se ha recopilado información de carácter primario o secundario principalmente de dos tipos de fuentes:

• Estudios y Documentos Técnicos: El camino vecinal se encuentra en pésimo estado de conservación, dificultando la transitabilidad de vehículos para pasajeros y de carga.

CUADRO Nº 15LISTA DE IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS NATURALES EN LA ZONA DEL PROYECTOPreguntas Sí No Comentarios

1. ¿Existe un historial de peligros naturales en la zona en cual se pretende ejecutar el proyecto? X El fenómeno de El Niño que presenta lluvias y un periodo de 10 – 15 años.2. ¿Existe estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros naturales en la zona bajo análisis? X

Estudios hidrológicos realizadas por SENAMHI (Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Proyecto Especial Alto Piura), Instituto Nacional de Defensa Civil – INDECI.

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de peligros naturales durante la vida útil del proyecto? X3. Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, ¿Qué características: frecuencia, intensidad,

tendría dicho peligro, si se presentara durante la vida útil de proyecto?

Peligros SI NOFrecuencia Intensidad

Bajo Medio Alto Bajo Medio AltoInundaciónVientos fuertesLluvias intensas X X XDeslizamientos X X XHeladasSismos X X XSequíasHuaycosOtros

Fuente: Pautas Metodológicas para Análisis de Riesgos y Vulnerabilidades - MEF Elaboración Propia.

3.2 DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

3.2.1 Definición del Problema Central

La actual vía se encuentra en el nivel de camino de tierra, su superficie de rodadura es de tierra sin afirmado y presenta ondulaciones y baches a lo largo de su recorrido; encontramos



también que las obras de arte existentes, como puentes sobre canales de agua y drenes, son inadecuadas para un necesario uso de drenaje pluvial, y las destinadas a conectar a los caseríos adyacentes a la vía con ésta son rudimentarios; asimismo se constata que la franja de dominio y de derecho de la vía ha sido recortada por el avance de terrenos de cultivo y de construcciones hacia estas áreas, afectando el ancho de la plataforma en varios tramos.

El permanente deterioro de la vía perjudica a los productores agropecuarios establecidos en la zona de influencia del proyecto por que dificulta el traslado de sus productos con tiempos y costos adecuados; por otro lado, la no utilización de esta vía, debido a su deplorable estado de deterioro, por los comités de transportistas de automóviles y camionetas rurales para pasajeros perjudica también a los pobladores de la zona nor-oeste del distrito de Huarmaca y así también a la ciudad de Huarmaca, quienes por razones de traslado de índole laboral, de comercio, de turismo o de paseo, se trasladan en la actualidad por el camino vecinal Huarmaca-Hualapampa; así también incide en costos y tiempos inadecuados al transitar obligatoriamente por este camino vecinal a fin de conectarse con la carretera asfaltada Olmos-Jaén para llegar luego a su destino final.

A partir de los antecedentes y el desarrollo del diagnóstico planteado anteriormente, podemos definir el siguiente problema central:

3.2.2 Identificación de las Causas del Problema Central

Para identificar las causas del problema se presentó una lluvia de ideas obtenida de las autoridades edilicias, los transportistas y representantes de los usuarios, las cuales se detallan a continuación:

Inadecuadas condiciones de la vía. Deterioro progresivo de la plataforma de la vía. Inadecuadas obras de arte, drenaje y seguridad vial. Inadecuadas características técnicas y geométricas de la vía. Irregular e inadecuada sección vial. Carencia de un programa de mantenimiento vial. Inadecuado ancho de la franja de vía. Tugurización de zonas urbanas marginales y escasas áreas de esparcimiento. Inadecuado pool de maquinaria pesada de la Municipalidad.

3.2.3 Selección y Justificación de las Causas Relevantes

Luego de analizar las causas propuestas en el paso anterior, se decidió descartar las siguientes:

“Inadecuado ancho de la franja de vía”, porque de acuerdo al diagnóstico presentado previamente, no es realmente un problema del camino vecinal.

“Tugurización de zonas urbanas marginales y escasas áreas de esparcimiento”, porque de acuerdo al diagnóstico presentado previamente, no es realmente un problema del camino vecinal.

“Inadecuado pool de maquinaria pesada de la Municipalidad”, porque de acuerdo al diagnóstico presentado previamente, no es realmente un problema del camino vecinal.


“Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el adecuado traslado de unidades móviles para pasajeros y de carga”


Quedando definidas las causas relevantes de la siguiente forma: “Inadecuadas condiciones de la vía”, representa una causa directa del problema a

resolver. “Deterioro progresivo de la plataforma de la vía”, representa una causa indirecta del

problema a resolver. “Inadecuadas obras de arte, obras de drenaje y seguridad vial”, representa una

causa indirecta del problema a resolver. “Inadecuadas características técnicas y geométricas de la vía”, representa una causa

directa del problema a resolver. “Irregular e inadecuada sección vial”, representa una causa indirecta del problema a

resolver. “Carencia de un programa de mantenimiento vial”, porque de acuerdo al diagnóstico

presentado previamente, evidencia causa al problema actual del camino vecinal.

3.2.4 Agrupación y Jerarquización de las Causas

Seguidamente, sobre la base de la lista ya trabajada, es necesario agrupar las causas de acuerdo a su relación con el problema central. Así tenemos:

a) Inadecuadas condiciones de la vía Deterioro progresivo de la plataforma de la vía. Inadecuadas obras de arte, obras de drenaje y seguridad vial. Sectores del camino con presencia de deslizamientos y plataforma de vía con señales

de erosión. Carencia de actividades de Mantenimiento en la vía.

b) Inadecuadas características técnicas y geométricas de la vía

Irregular e inadecuada sección vial.

3.2.5 Construcción del Árbol de Causas

GRÁFICO Nº 06ARBOL DE CAUSAS


PROBLEMA CENTRALDef ic iente n ive l de t rans i tab i l idad que per jud ica e l adecuado

t ras lado de un idades móvi les para pasajeros y de carga


3.2.6 Identificación de los Efectos del Problema Principal

Se ha identificado los siguientes efectos: Bajo nivel de vida de la población del área de influencia del proyecto. Bajo flujo vehicular. Bajos ingresos económicos de la población del área de influencia del proyecto. Aumento de los costos de transporte para personas y productos. Aumento de los tiempos de viaje. Migración de la población rural a la ciudad. Menor accesibilidad. Altos niveles de delincuencia y pandillaje.

3.2.7 Selección y Justificación de los Efectos Relevantes De los efectos propuestos se ha eliminado los siguientes: “Migración de la población rural a la ciudad” “Menor accesibilidad”. “Altos niveles de delincuencia y pandillaje”.

3.2.8 Agrupación y Jerarquización de los Efectos

a) Efectos directos Aumento de los costos de transporte para personas y productos. Aumento de los tiempos de viaje.

b) Efectos Indirectos Bajo flujo vehicular. Bajos ingresos económicos de la población del área de influencia del proyecto.

3.2.9 Construcción del árbol de efectos

GRÁFICO Nº 07ARBOL DE EFECTOS


Causa Indirecta

Deterioro progresivo de la plataforma de la

vía

Causa Indirecta

Inadecuadas obras de arte, obras de

drenaje y seguridad vial

Causa Indirecta

Irregular e inadecuada sección

vial

Causa DirectaInadecuadas condiciones

de la vía

Causa DirectaInadecuadas

características técnicas y geométricas de la vía

EFECTO FINALBajo nivel de vida de la población del área de

influencia del proyecto.

Causa Indirecta

Sectores del camino con

presencia de deslizamientos y plataforma de vía con señales de

erosión

Causa Indirecta

Carencia de actividades de Mantenimiento

en la vía


3.2.10 Árbol de Causas y Efectos:

GRÁFICO Nº 08ARBOL DE CAUSAS - EFECTOS


EFECTO FINALBajo nivel de vida de la población del área de influencia del

proyecto

Efecto Indirecto

Bajo flujo vehicular

Efecto Indirecto

Bajos ingresos económicos de la población del área de

influencia del proyecto

Efecto Directo

Aumento de los tiempos de viaje

Efecto DirectoAumento de los costos de transporte

para personas y productos


3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO

Los objetivos que se pretenden alcanzar con la ejecución del proyecto han sido identificados tomando el lado positivo del árbol de causas y efectos (árbol de problemas).

3.3.1 Definición del objetivo central


Efecto Directo:Aumento de los tiempos

de viaje

PROBLEMA CENTRALDeficiente nivel de transitabilidad que perjudica el adecuado tránsito de unidades móviles para pasajeros y

de carga

Efecto Directo:Aumento de los costos de transporte


Causa Directa:Inadecuadas características técnicas y

geométricas de la vía

Causa Directa:Inadecuadas condiciones de la vía

Causa Indirecta:Deterioro progresivo

de la plataforma de la vía.

Causa Indirecta:Irregular e inadecuada

sección vial.

Causa Indirecta:Inadecuadas obras de arte, obras de drenaje

y seguridad vial.

Efecto indirecto:Bajos ingresos

económicos de la población del área de influencia del proyecto

Efecto indirecto:

Bajo flujo vehicular

Causa Indirecta:Sectores del camino

con presencia de deslizamientos y

plataforma de vía con señales de erosión

Causa Indirecta:Carencia de

actividades de Mantenimiento en la

vía


El objetivo general identificado es el “Adecuado nivel de transitabilidad que facilite el traslado de unidades móviles para pasajeros y de carga”, quedando establecido que el objetivo central del proyecto será también único.

3.3.2 Determinación de los medios o herramientas para alcanzar el objetivo central, y elaboración del árbol de medios

Los medios para alcanzar el objetivo central son aquellas acciones orientadas a enfrentar las causas que ocasionan el problema. Es así, que la manera más fácil de definir los medios es reemplazando cada una de dichas causas por un hecho opuesto que permita solucionarlas.

En este caso se presentan los siguientes medios:

a) Adecuadas condiciones de la vía.

Plataforma de la vía en adecuadas condiciones para el transporte. Adecuadas obras de arte, obras de drenaje y seguridad vial. Sectores del camino sin deslizamientos y plataforma de vía sin erosión. Realización de actividades de Mantenimiento.

b) Adecuadas características técnicas y geométricas de la vía.

Sección vial adecuada para el tránsito existente y generado.

GRÁFICO Nº 09ARBOL DE MEDIOS


PROBLEMA CENTRAL

“Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el adecuado tránsito de unidades móviles para pasajeros y de carga”

OBJETIVO CENTRAL

“Adecuado nivel de transitabilidad que facilite el adecuado tránsito de unidades móviles para pasajeros y de carga”

OBJETIVO CENTRALAdecuado nivel de transitabilidad que facilite el adecuado tránsito de

unidades móviles para pasajeros y de carga

Medio de Primer NivelAdecuadas condiciones

de la vía

Medio de Primer NivelAdecuadas

características técnicas y


3.3.3 Determinación de las consecuencias positivas que se generarán cuando se alcance el objetivo central, y elaboración del árbol de fines.

Los fines del objetivo central son las consecuencias positivas que se observarán cuando se resuelva el Problema Identificado, en este caso se identifico lo siguiente:

Fin último


Fines Directos

Disminución de los costos de transporte para personas y productos. Reducción de los tiempos de viaje.

Fines Indirectos

Mayor accesibilidad del flujo vehicular. Mejora de los ingresos económicos de la población del área de influencia del proyecto.

GRÁFICO Nº 10ARBOL DE FINES


Medio Fundamental

Plataforma de la vía en

adecuadas condiciones para

el transporte

Medio Fundamental

Adecuadas obras de arte,

drenaje y seguridad vial

Medio Fundamental

Sección vial adecuada para

el tránsito existente y generado.

Medio de Primer NivelAdecuadas

características técnicas y

FIN ÚLTIMOMejor nivel de vida de la población del área de

influencia del proyecto.

Medio Fundamental

Sectores del camino sin

deslizamientos y plataforma de vía sin erosión

Medio Fundamental

Realización de actividades de Mantenimiento


3.3.4 Presentación del árbol de objetivos o árbol de Medios – Fines.

GRÁFICO Nº 11ARBOL DE MEDIOS – FINES – OBJETIVO


Fin indirecto

Mayor accesibilidad del flujo vehicular

Fin Indirecto

Mejora los niveles de ingresos económicos de la población del área de influencia del proyecto

Fin Directo

Reducción de los tiempos de viaje

Fin Directo

Disminución de los costos de transporte para personas y productos


3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.

3.4.1 Clasificación de medios fundamentales

A partir de este momento, será necesario establecer cuál será el procedimiento para alcanzar la situación óptima esbozada en el árbol de objetivos. Con este propósito, es necesario tomar


FIN ÚLTIMOMejor nivel de vida de la población del área de influencia del

proyecto.

Fin Directo:Disminución de los

tiempos de viaje

OBJETIVO CENTRALAdecuado nivel de transitabilidad que facilite el adecuado tránsito de unidades móviles para pasajeros y

de carga

Fin Directo:Disminución de los costos de transporte


Medio de Primer NivelAdecuadas características técnicas y

geométricas de la vía

Medio de Primer NivelAdecuadas condiciones de la vía

Medio Fundamental

Plataforma de la vía en adecuadas

condiciones para el

Medio FundamentalSección vial adecuada para el tránsito existente y generado.

Medio Fundamental

Adecuadas obras de arte, drenaje y seguridad vial.

Fin indirecto:Mejora los niveles de

ingresos económicos de la población del área de influencia del proyecto

Fin indirecto:Mayor accesibilidad del flujo vehicular

Medio Fundamental

Sectores del camino sin deslizamientos y plataforma de vía sin

Medio FundamentalRealización de actividades de Mantenimiento


como punto de partida los medios fundamentales, que representan la base de árbol de objetivos.

En este paso, se deben revisar cada uno de los medios fundamentales ya planteados y clasificarlos como imprescindibles o no. Un medio fundamental es considerado como imprescindible cuando constituye el eje de la solución del problema identificado y es necesario que se lleve a cabo al menos una acción destinada a alcanzarlo. En un proyecto puede existir uno o más medios fundamentales imprescindibles.

3.4.2 Relación de medios fundamentales

Después de clasificar los medios fundamentales en imprescindibles o no imprescindibles, se deberán determinar las relaciones que existen entre ellos. Los medios fundamentales se pueden relacionar de tres maneras: medios fundamentales mutuamente imprescindibles, medios fundamentales complementarios y medios fundamentales independientes. En el presente caso se determina que los Medios Fundamentales son equivalentes a los Medios Complementarios.

3.4.3 Planteamiento de acciones

Después de señalar cuáles son los medios fundamentales y los imprescindibles, y cuáles no, y de relacionar los medios fundamentales entre sí, se procede a plantear acciones para alcanzar cada uno de ellos.


I M P R E S C I N D I B L ES

I M P R E S C I N D I B L E S

Medio Fundamental



el transporte

Medio Fundamental


obras de drenaje y

seguridad vial

Medio Fundamental



Medio Fundamental



Medio Fundamental


C O M P L E M E N T A R I O S

Medio Fundamental



el transporte

Medio Fundamental


obras de drenaje y

seguridad vial

Medio Fundamental



Medio Fundamental



Medio Fundamental



3.4.4 Relacionar las acciones

Así como se relacionaron los medios fundamentales, se hace lo propio con las acciones, de la siguiente manera:

Mutuamente Excluyentes

Acción 1-a

Mejoramiento de la trocha carrozable Huarmaca-Hualcas, a nivel de perfilado, escarificado y compactación de sub-rasante, y construcción de superficie de rodadura con afirmado de espesor 0.20 m, en tramos críticos L = 42.96 Km.

Acción 1-b

Mejoramiento de la trocha carrozable Huarmaca -Hualcas a nivel de perfilado, escarificado y compactación de sub-rasante; y construcción de superficie de rodadura con afirmado de 0.20 m de espesor en toda la vía (L=55.4Km).


C O M P L E M E N T A R I O S

Medio FundamentalPlataforma de la vía

en adecuadas condiciones para el

transporte

Medio Fundamental

Adecuadas obras de arte, drenaje y

seguridad vial

Medio FundamentalSección vial

adecuada para el tránsito existente

y generado.

Acción 1-aMejoramiento de

tramos críticos en la trocha carrozable

Huarmaca-Hualcas a nivel de sub-

rasante y superficie de rodadura.

Acción 7Construcción de

variante y mejoramiento del

ancho de vía (calzada, carriles, bermas, peraltes,

pendientes) acorde al tráfico

del IMD

Acción 1-bMejoramiento de la trocha carrozable

Huarmaca-Hualcas en toda la vía de

55.40 Km. de longitud a nivel de

sub-rasante y superficie de

rodadura.

Acción 2

Construcción de obras de arte y de

drenaje (alcantarillas,

badenes, muros de contención) y

cunetas

Medio Fundamental

Sectores del camino sin deslizamientos y

plataforma de vía sin erosión

Acción 4

Construcción de muros de

contención con gaviones caja y

geo-textiles (zona de laderas)

Medio FundamentalRealización de actividades de Mantenimiento

Acción 6

Mantenimiento Rutinario y

Mantenimiento Periódico de la vía mejorada

Acción 5

Construcción de defensas

ribereñas con gaviones caja y

geo-textiles (riberas del

cauce de río)

Acción 3

Colocación de postes

kilométricos y señales

informativas


Complementarios

Acción 2

Construcción de obras de arte y de drenaje (alcantarillas, badenes y muros de contención) y cunetas.

Acción 3

Colocación de postes kilométricos y señales informativas en toda la longitud de vía.

Acción 4

Construcción de muros de contención con gaviones caja y geo-textiles.

Acción 5

Construcción de defensas ribereñas con gaviones caja y geo-textiles.

Acción 6

Mantenimiento rutinario y periódico de la vía mejorada.

Acción 7

Construcción de variante (Progresiva: Km.47+800 – Km. 55+400); y mejoramiento del ancho de vía (calzada, bermas, carriles, peraltes, pendientes) acorde al tráfico del IMD. 3.4.5 Definición y descripción de los proyectos alternativos encontrados

En este punto se deberán definir los proyectos alternativos que se formularán y evaluarán más adelante; para ello se agruparán las acciones antes propuestas. De esta manera se definen los proyectos alternativos que serán posteriormente formulados y evaluados.

A.- Agrupación de acciones planteadas

Proyecto Alternativo Nº 01.- Para el proyecto alternativo 01 se agrupa las acciones 01-a, 02 y 03,04, 05 y 07; tal como se aprecia a continuación:

Mejoramiento de la trocha carrozable Huarmaca-Hualcas, a nivel de perfilado, escarificado y compactación de sub-rasante, y construcción de superficie de rodadura con afirmado de espesor 0.20m, en tramos críticos L = 42.96 Km.

Construcción de obras de arte y de drenaje (alcantarillas, badenes y muros de

contención) y cunetas. La construcción de alcantarillas de drenaje serán del tipo Arco MTC, con instalación de tubería PVC- UF de 12”, 24” y 36” de diámetro.

Colocación de postes kilométricos y señales informativas en toda la longitud de vía




Construcción de defensas ribereñas con gaviones caja y geo-textiles, en los sectores del camino con presencia de erosión (a partir del caserío Chignia Baja, cerca del cauce de río)


No se ha tomado en cuenta la elección de la acción 06, en vista que corresponde a gastos corrientes (mantenimiento rutinario y periódico) y no corresponde a costos de inversión; por lo que será propuesto asumir está acción por la Entidad a cargo de la operación o puesta en marcha del proyecto, además de garantizar a su vez, la sostenibilidad del PIP; a través de los costos por operación y mantenimiento durante el horizonte del PIP.

Proyecto Alternativo Nº 02.- Para el proyecto alternativo 02 se agrupa las acciones 01-b, 02 y 03,04, 05 y 07; tal como se aprecia a continuación: Mejoramiento de la trocha carrozable Huarmaca -Hualcas a nivel de perfilado,

escarificado y compactación de sub-rasante; y construcción de superficie de rodadura con afirmado de 0.20m de espesor en toda la vía (L=55.4Km).

Construcción de obras de arte y de drenaje (alcantarillas, badenes y muros de

contención) y cunetas. La construcción de alcantarillas de drenaje serán del tipo Arco MTC, con instalación de tubería PVC- UF de 12”, 24” y 36” de diámetro.

Colocación de postes kilométricos y señales informativas en toda la longitud de vía.


Construcción de defensas ribereñas con gaviones caja y geo-textiles, en los sectores del

camino con presencia de erosión (a partir del caserío Chignia Baja, cerca del cauce de río)


No se ha tomado en cuenta la elección de la acción 06, en vista que corresponde a gastos corrientes (mantenimiento rutinario y periódico) y no corresponde a costos de inversión; por lo que será propuesto asumir está acción por la Entidad a cargo de la operación o puesta en marcha del proyecto, además de garantizar a su vez, la sostenibilidad del PIP; a través de los costos por operación y mantenimiento durante el horizonte del PIP.

B.- Breve Resumen de las Alternativas.

Analizando el grado de interacción ó relación entre las acciones identificadas se ha determinado 02 proyectos como alternativas de solución al problema central:



ALTERNATIVA 01

Mejoramiento de la trocha carrozable Huarmaca-Hualcas, a nivel de perfilado, escarificado y compactación de sub-rasante, y construcción de 193,320 m2 de superficie de rodadura con afirmado de espesor 0.20 m en tramos críticos L = 42.96 Km. Se construirán obras de arte como obras de drenaje contando con alcantarillas de diámetros de 12”, 24” y 36” de longitudes de 5 a 6 metros a lo largo de la vía, estás serán alcantarillas para drenaje tipo Arco MTC con tubería PVC- UF de 12”, 24” y 36” de diámetro respectivamente; señalización vertical en toda la vía; así como la implementación de cunetas y alcantarillas aliviaderos de igual modo, la construcción de badenes ubicados en la mayoría en las curvas horizontales y verticales. Por otro lado, se realizará la variante en la progresiva (apertura en el Inicio: Km. 47+800 a Final: Km. 55+400) en la trocha carrozable de Huarmaca a Hualcas de 55.40 Km. de longitud.

Diseño geométricoLos parámetros adoptados en la primera alternativa se sustentan en el Manual de Diseño Geométrico para carreteras (DG – 2001) del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, a través de la Dirección General de Caminos.

Dicho manual tiene en cuenta las condiciones actuales del Sistema Vial del país y brinda a la comunidad Técnica Nacional un documento actualizado para el uso en el campo del Diseño de Carreteras. Este documento organiza y recopila las Técnicas de Diseño Vial desde el punto de vista de la concepción y desarrollo de éstas, en función de determinados parámetros, considerando los aspectos de conservación ambiental y de seguridad vial. Estas técnicas son coherentes con las especificaciones técnicas generales para construcción de carreteras, de reciente actualización, y con las Normas Oficiales Vigentes.

Número de carriles de la sección vialEl número de carriles de cada calzada se está fijando de acuerdo con las previsiones de la intensidad y composición del tráfico previsible de recepción en la vía; en la etapa de formulación del presente proyecto se ha determinando un IMDa (índice medio anual) menor de 25 Veh/día; al tomar de referencia lo anterior y según el Manual de Diseño Geométrico para carreteras, se clasifica como una carretera vecinal, que proyecta una sola calzada, con un solo carril.

A este respecto, debe tenerse en cuenta que en carreteras de dos calzadas separadas no se proyectarán más de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la sección tipo. No se computarán, a estos efectos, los carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos en confluencias de autovías o autopistas urbanas.

Ancho de calzadaEn el camino vecinal del presente estudio, se está proyectando calzada de 3.50 metros de ancho y el ancho del carril será de 3.50 m, y a partir de los últimos 6 a 7 kilómetros se está proyectando el mismo ancho de calzada con un sólo carril por la apertura de la variante, a partir del Km. 47+800. Tal como se indica en la Tabla 304.01 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.

BermasEn la Tabla 304.02 del Manual de Diseño Geométrico de carreteras se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados para cada velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción.En el presente proyecto se está proyectando bermas, mínimo de 0.50 m de ancho.





Carretera : Camino troncal vecinal Longitud total : 55.40 KmCategoría : Un sólo carril. Velocidad de diseño : 30 km/horaEspesor de afirmado : 0.20 m Radio de curva horizontalRadio mínimo normal : 30 metros.Radio mínimo excepcional : 15 metros.Pendiente máxima : 12%Peralte máximo : 6%Peralte mínimo : 3%Bombeo : 2%Número de calzadas : 01.Anchos de calzada : 3.50 m (trazo actual y variante).Ancho de plataforma de vía : 4.50 metrosNúmero de carriles por calzada : 01.Ancho de bermas (mínimo) : 0.50 m a cada lado.


ALTERNATIVA 02

Mejoramiento de la trocha carrozable Huarmaca -Hualcas a nivel de perfilado, escarificado y compactación de sub-rasante; y construcción de 244,800 m2 de superficie de rodadura con afirmado de 0.20m de espesor en toda la vía L=55.4Km. Se construirán obras de arte como obras de drenaje contando con alcantarillas de diámetros de 12”, 24” y 36” de longitudes de 5 a 6 metros a lo largo de la vía, estás serán alcantarillas para drenaje tipo Arco MTC con tubería PVC- UF de 12”, 24” y 36” de diámetro respectivamente; señalización vertical en toda la vía; así como la implementación de cunetas y alcantarillas aliviaderos de igual modo, la construcción de badenes ubicados en la mayoría en las curvas horizontales y verticales. Por otro lado, se realizará la variante en la progresiva (apertura en el Inicio: Km. 47+800 a Final: Km. 55+400) en la trocha carrozable de Huarmaca a Hualcas de 55.40 Km. de longitud.











Carretera : Camino troncal vecinal Longitud total : 55.40 KmCategoría : Un sólo carril. Velocidad de diseño : 30 km/horaEspesor de afirmado : 0.20 m Radio de curva horizontalRadio mínimo normal : 30 metros.Radio mínimo excepcional : 15 metros.Pendiente máxima : 12%Peralte máximo : 6%Peralte mínimo : 3%Bombeo : 2%Número de calzadas : 01.Anchos de calzada : 3.50 m (trazo actual y variante).Ancho de plataforma de vía : 4.50 metrosNúmero de carriles por calzada : 01.

Ancho de bermas (mínimo) : 0.50 m a cada lado.



Evaluación Ex post

Operación y mantenimiento


4.1 EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACIÓN

El ciclo de los proyectos de inversión pública incluye, básicamente, tres fases: la pre inversión, la inversión y la post inversión. El grafico siguiente muestra las fases y etapas del ciclo del proyecto del presente perfil.

GRAFICO Nº 12FASES Y ETAPAS DEL CICLO DEL PROYECTO

3.1.1 La fase de pre inversión y su duración

A su vez, las alternativas de solución del presente proyecto se subdividen en etapas, las que van a depender las características particulares de los mismos.

4.1.1 La fase de pre inversión y su duración.

El ciclo de proyectos de inversión pública se inicia con esta fase de pre inversión, que incluye la elaboración de los estudios de perfil, pre factibilidad y factibilidad.

Para el caso del presente proyecto, ésta fase comprende en primer lugar de la elaboración del proyecto a nivel de Perfil que ha demandado 60 días calendarios para su elaboración hasta su obtención de viabilidad, y es necesario la elaboración del estudio de prefactibilidad que se contempla una duración de 90 días de su elaboración hasta su obtención de viabilidad.

4.1.2 La fase de inversión, sus etapas y su duración

La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la “puesta en marcha” u operación del proyecto.

Esta fase, para el caso del presente proyecto, incluye una sola etapa con dos actividades:

Desarrollo de estudios y la elaboración del expediente técnico; los estudios están referidos a levantamientos topográficos, estudio de mecánica de suelos, canteras, estudio de impacto ambiental, estudio hidrológico y otros necesarios para su aprobación.

Ejecución del proyecto.

Los estudios y expediente técnico deberán realizarse en un plazo de 90 días calendarios (3 meses) desde la licitación para su elaboración hasta su aprobación, en tanto que la ejecución obras civiles y complementarias del proyecto en 180 días (06 meses) desde la licitación para su ejecución hasta la recepción de la obra por parte de la entidad ejecutora.


Idea

PerfilEstudios y expediente

técnico

Ejecución

Pre Factibilidad

Factibilidad


4.1.3 La fase de post inversión y sus etapas

Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto, así como su evaluación ex post:

Trabajos de operación y mantenimiento de la carretera, a cargo de la Municipalidad Distrital de Huarmaca en coordinación con los beneficiarios.

La evaluación ex post.

Las actividades de operación y mantenimiento se realizaran una vez que se inicia el funcionamiento del proyecto, y se realizará en un tiempo de 10 años.

4.1.4 El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo

Se ha determinado un horizonte de 10 años para las dos alternativas identificadas, período en el cual se estima alcanzar la maduración de los beneficios que se generaría considerando la ejecución de las diferentes etapas del proyecto, como es el caso de la pre inversión e inversión que permitirán la puesta en marcha del proyecto, hasta la etapa de operación y mantenimiento, que permitan garantizar su normal funcionamiento.

En resumen, se considera lo siguiente:

CUADRO Nº 16SECUENCIA DE ETAPAS Y ACTIVIDADES DE CADA PROYECTO ALTERNATIVO Y SU DURACIÓN

AÑOS 0 Años 1-10

60 días (02 meses) 90 días (03 meses) 90 días (03 meses) 180 días (06 meses)

Operación y

Mantenimiento

Elaboración del

estudio de preinversión

a nivel de perfil hasta

su viabilidad

Elaboración del

estudio de preinversión

a nivel de

prefactibilidad hasta su

viabilidad

Licitación, elaboración

y aprobación del

estudio definitivo ó

expediente técnico.

Ejecución de obras civiles y

complementarias del proyecto

de Mejoramiento de la trocha

carrozable desde el centro

poblado de Huarmaca hasta

el caserío Hualcas, Distrito de

Huarmaca – Prov.

Huancabamba – Región

Piura.

FASES

PRE INVRESION INVERSION POST INVERSION

Etapa I Etapa II Etapa II Etapa III



4.1.5 Organización de fases y etapas de cada proyecto alternativo

La unidad de tiempo con la que se trabajará será el mes para las fases de pre inversión e inversión, en tanto que la post – inversión será medida en años. (Ver cuadro Nº 20).

4.1.6 Tamaño y localización optima de la inversión, y los momentos óptimos de inicio y finalización de cada proyecto alternativo

El monto de la inversión que se debe realizar debe ser tal que cumpla con el mejoramiento a nivel de refine y compactado de la sub-rasante y de afirmado compactado (de acuerdo a cada alternativa) con respectivos obras de arte y drenaje del camino vecinal, de tal forma que la ejecución dure solo 180 días.

El momento óptimo para iniciar la inversión, es decir la ejecución del proyecto en la zona, es en los seis meses del año, proponiéndose realizar entre los meses de Mayo a Octubre. Este periodo es el más adecuado por no presentarse lluvias en magnitudes regulares que impidan el normal acceso de los materiales a la obra.

4.2 ANALISIS DE LA DEMANDA

4.2.1 Los servicios de cada proyecto alternativo ofrecerá

El tramo del camino vecinal Huarmaca – Hualcas, que se inicia en la ciudad de Huarmaca, capital del distrito y termina en el caserío Hualcas perteneciente al distrito, en la actualidad se encuentra a nivel de suelo natural (tierra); en algunos meses del año se humedece la superficie de rodadura con presencia de las lluvias en toda la dimensión del tramo, según las muestras de suelos obtenidas hasta 1.20 metros de profundidad, se obtuvo resultados con características de: suelos del tipo CL (arcillas limosas de mediana plasticidad) y arenas limosas de alta plasticidad, ocasionados por las lluvias y los terrenos de cultivos adyacentes al camino vecinal. Por el motivo señalado, se recomienda el mejoramiento de la sub rasante con refine y compactación a este nivel utilizando cascote y arenilla para ambas alternativas.

Esta vía ofrecerá el servicio de tránsito de productos y de pasajeros permitiendo, de esta manera, mejorar la calidad de vida de la población y promover un mayor desarrollo económico en el área de influencia del proyecto.

4.2.2 Diagnostico de la situación actual de la demanda y sus principales determinantes.

El tramo del camino vecinal Huarmaca – Hualcas, en la actualidad se encuentra en malas condiciones por encontrarse en terreno natural en toda la dimensión del tramo, por lo que se ha considerado el flujo de vehículos para efectos de diseño del proyecto.La demanda está constituida por el flujo de vehículos actual y proyectado que se estima a través del índice Medio Diario Anual para tráfico normal y generado; en base a una tasa de crecimiento determinada.

4.2.3 La población de referencia

Como población de referencia se ha tomado la que corresponde al distrito de Huarmaca, la misma que en 2009 es de 40,216 habitantes, calculada en base a la tasa de crecimiento intercensal para la población del distrito Huarmaca es de 1.01%, tal como se observa en los cuadros siguientes:



CUADRO Nº 17POBLACION AFECTADA –RED VIAL HUARMACA - HUALCAS

4.2.4 Definición del Área de Influencia.

Delimitación del Área de Influencia del ProyectoEl área de influencia del proyecto está conformada por los caseríos que se encuentran a 2.50 kilómetros a cada lado del eje de la vía. Ver cuadro siguiente:



CUADRO Nº 18DELIMITACION DEL AREA DE INFLUENCIA: POBLACIÓN AFECTADA

CUADRO Nº 19PROYECCIÓN DE LA POBLACION BENEFICIARIA DIRECTA POR EL PROYECTO

* Fuente: Población obtenida del Censo Poblacional del año 2007 y datos socioeconómicos de estudios anteriores del distrito de Huarmaca en el año 2008

** La Población proyectada, teniendo en cuenta la tasa de crecimiento intercensal calculada a partir de la proyección del INEI (1993-2007) y población base

Supuesto: La Tasa de crecimiento poblacional de (1993 a 2007), se mantiene al 2009 como t = 1.01 %

Formula General: Pf = Pp x (TC + 1) (f - p) Pf: Población futura, Pp: Población año baseTC: 1.01

%



4.3 DEMANDA ACTUAL

La demanda está constituida por el flujo vehicular que requiere del servicio del camino vecinal, para ello se debe estimar el flujo vehicular actual y proyectado medido a través del Índice Medio Diario anual para el tráfico normal.

4.3.1 Características generales de la demanda

La demanda lo constituye el flujo vehicular que circula en la zona del proyecto, que requiere de un camino vecinal con adecuadas condiciones de transitabilidad en un contexto de comodidad y seguridad para los pobladores que diariamente se trasladan por esta con la finalidad de obtener la provisión de víveres e insumos requeridos en el campo y la ciudad de Huarmaca, así como también para trasladarse a sus centros poblados; por asuntos laborales, hacer gestiones personales y comunales ante instituciones y organismos públicos, realizar sus diligencias comerciales y acceder a servicios básicos adecuados a sus necesidades, y para el traslado de la producción destinada a los mercados locales, distritales y departamentales.

El costo de operación vehicular en las condiciones que se encuentra el camino vecinal es demasiado alto, debido a que el tramo actualmente está en malas condiciones.

Los generadores de tráfico son las personas y los productos de las actividades agrícolas principalmente de la zona de influencia.

4.3.2 Análisis de la demanda actual.

Tomando en consideración la evaluación de campo realizada y teniendo en cuenta las recomendaciones especificadas en las directivas del MTC así como en la Guía de Formulación de Proyectos de Caminos Vecinales a Nivel de Perfil, se consideró la Estación de Conteo en la ciudad de Huarmaca para la determinación del tránsito vehicular.

La primera estación de conteo se estableció en el Km. 0+000 ubicado al inicio del tramo, en la ciudad de Huarmaca hacia Hualcas, debido a ello se ha adoptado como criterio el tráfico actual de la vía vecinal en intervención, ya que en ella esta existe poco tráfico de pasajeros y de carga a través de vehículos. Las mediciones de conteo vehicular se han realizado durante 7 días; de 7 am a 8 pm del día. (Ver cuadro Nº 20)



CUADRO Nº 20DETERMINACION DEL TRANSITO ACTUAL HUARMACA – HUALCAS ESTACIÓN I (ESTACIÓN: KM.

0+000)

TIPO DE VEHICULO

DIAS DE LA SEMANA DE CONTEOTOTALLUNES

01/06/2009MARTES 02/06/2009

MIERCOLES 03/06/2009

JUEVES 04/06/2009

VIERNES 05/06/2009

SABADO 06/06/2009

DOMINGO 07/06/2009

AUTOS 7 4 3 5 3 6 6 34CAMIONETAS 7 1 4 3 4 7 8 34COMBI RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0PANEL 0 0 0 0 0 0 0 0MICRO 0 0 0 0 0 0 0 0BUS 2 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0BUS 3 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0CAMION 2 EJES 5 1 6 5 0 6 5 28CAMION 3 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0CAMION 4 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0TOTAL 19 6 13 13 7 19 19 96

FUENTE: FORMATOS PARA ESTUDIOS DE TRAFICO DEL TRAMO: HUARMACA -HUALCAS.

Considerando el origen y destino de pasajeros, y tratando de que el estudio de la demanda de la vía sea lo más objetivo posible, se asumieron las recomendaciones de los especialistas para el análisis de los indicadores económicos de vías vecinales.

En tal sentido, bebe mencionarse que en el presente proyecto se ha considerado, adicionalmente al IMD calculado en la Estación Nº 01 del camino vecinal.

El resultado de los cálculos de conteo de vehículos en la Estación señalada, se tomará en cuenta para la proyección del tráfico en porcentajes estimados por tipo de vehículos, los cuales se detallan en la columna de porcentajes parciales del IMD actual.

4.3.3 Los servicios demandados sin proyecto

La demanda actual del proyecto está representada por el flujo vehicular actual y el costo de operación vehicular, ya que estos vehículos requieren una vía con adecuado nivel de transitabilidad para el traslado de pasajeros y productos.

Los Servicios de Carga

El servicio de carga es prestado por transportistas individuales; no existen rutas formalmente establecidas. El servicio se realiza de acuerdo a los requerimientos de los usuarios. Actualmente existe tráfico de vehículos pesados como camiones y volquetes, unidades móviles particulares y de la Municipalidad Distrital de Huarmaca, que hacen uso para traslado de agregados y materiales para obras en mejoramiento y trabajos de rehabilitación de trochas en el ámbito del Distrito. Cabe indicar que estos vehículos mayormente realizan transporte de flete con capacidades de 4 a 20 toneladas métricas.

Los Servicios de Pasajeros

En el caso del servicio de pasajeros, se han establecido la existencia de los siguientes tramos: Tramo: Huarmaca – Hualapampa Bajo y viceversa; con flota vehicular de 13 autos y 02

combis.



Tramo Huarmaca – Piura y viceversa, con flota vehicular de 01 auto y 01 combi. Tramo Huarmaca – Hualapampa Bajo y viceversa; con una flota vehicular 04 camionetas y

04 omníbuses. En algunas ocasiones, con servicio a Chiclayo.

Además de las movilidades de las empresas de transportes que brindan servicio público de pasajeros, las personas se trasladan en vehículos que trasladan carga (Camionetas Pickup).

El servicio de transporte actual está dado por la cantidad de vehículos que circulan por el tramo carretero en estudio, servicio que a su vez depende de la cantidad de producción que sale de la zona, sí como del número de población que utiliza el servicio.

Para determinar la demanda actual se ha realizado el cálculo del IMD al inicio del tramo Huarmaca, en base al aforo vehicular de siete días en la estación de control (E-01 0+000), aplicando a este resultado el Factor de Corrección correspondiente al Peaje de Chamaya, Ruta Desvío Olmos - Jaén, correspondiente a los años 2000 – 2006 publicados por el MTC, aún así se ha considerado estos factores de corrección; FC=1.0405 (vehículos livianos) y de FC = 1.0170 (vehículos pesados) acorde al mes de Junio (tablas del MTC) del Peaje Olmos (Desvío Olmos - Chamaya) Ruta: 04-B .

Al IMD semanal se ha aplicado este Factor de Corrección dando como resultado el IMD anual, el cual constituye el “tráfico normal sin proyecto”, es decir, el tráfico actual en la trocha carrozable en estudio.

4.3.4 Información y cálculo de la demanda

1. Estudio de tráfico

La demanda del servicio fue obtenido en base a la información de campo realizado por los grupos de trabajo constituido para tal fin.

El Estudio de Trafico consistió en el conteo vehicular y la aplicación de encuestas origen-destino durante los 7 días de la semana, desde las 7 am hasta las 8 pm de cada día; el mismo que se realizó entre el día lunes 01 al domingo 07 de junio del año 2009.

La Estación de Conteo se instaló en el siguiente punto:

a.- Estación Huarmaca, ubicada en el Km. 0+000 del camino vecinal Huarmaca-Hualcas.

Sin embargo, se ubico en este lugar estratégicamente porque de aquí la vía continúa de Huarmaca a Hualapampa, y de Huarmaca a Hualcas; para ello se asumió conveniente considerar el conteo de tráfico de esta vía; dado que en la vía a intervenir, el tráfico es poco y además en condiciones intransitables que casi ningún vehículo ligero transita.

Dicho conteo se procesó y se le aplicó el factor de corrección correspondiente a la zona, según los datos recomendados del MTC (ver cuadro de Factores de corrección cuya fuente es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones), Con esta metodología se obtuvo un IMD en la Estación de Conteo; la que se especifica y detalla en el estudio de trafico correspondiente y que se adjunta al presente estudio. Volumen vehicularEl volumen de tráfico promedio diario se ha obtenido de la suma del conteo de los vehículos en ambas direcciones (entrada y salida), lo cual nos ha permitido tener una idea más general del tipo y cantidad de vehículos que se observan diariamente.



En este camino vecinal la demanda está constituida por el flujo o tráfico de vehículos en la situación actual, la unidad de trabajo del tráfico es el Índice Medio Diario Anual (IMDA), el que se define como el número de vehículos promedio anual que circula diariamente por la vía. Los vehículos corresponden una tipología específica general de categoría.

La fórmula aplicada es la siguiente:

Donde:

VDL = Promedio de volumen de transito de días laborablesVS = volumen de transito del día sábadoVD = Volumen de transito del día domingoF.C. = Factor de corrección

De acuerdo al conteo realizado en la estación ubicada a lo largo del tramo, el cual está sustentado con las fichas de campo, se obtuvieron los datos que se muestran en los cuadros siguientes.

CUADRO Nº 21

LUNES 01/06/2009 MARTES 02/06/2009 MIERCOLES 03/06/2009 JUEVES 04/06/2009 VIERNES 05/06/2009 SABADO 06/06/2009 DOMINGO 07/06/2009

AUTO 7 4 3 5 3 6 6 34 4.40 22.00 4.86 5CAMIONETA RURAL 7 1 4 3 4 7 8 34 3.80 19.00 4.86 5COMBI RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0PANEL 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0MICRO 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0BUS 2 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0BUS 3 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0CAMION 2 EJES 5 1 6 5 0 6 5 28 3.40 17.00 4.00 4CAMION 3 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0CAMION 4 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0SEMITRAILE 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0SEMITRAILE 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0SEMITRAILE 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0TRAILER 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0TRAILER 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0TOTAL 19 6 13 13 7 19 19 96 14Factores de corección:

LIGEROS : 1.0405

PESADOS: 1.017

Factores de corección 2000 - 2006 para determnar Indice Medio Diario Anual (Julio -MTC)

Garita de peaje mas cercana Olmos (Desvio Olmos - Chamaya) Ruta R - 04B

VDL (∑vehiculos lunes a viernes)/5

5 * (VDL)DIAS DE LA SEMANA

DETERMINACION DEL TRANSITO ACTUAL HUARMACA – HUALCAS ESTACIÓN I (ESTACIÓN: KM. 0+000)

TIPO DE VEHICULO

TOTAL IMDA(5 * (VDL) + VS +

VD)/7

Del cuadro anterior, se tiene un IMD anual de 14 veh/dia, clasificándose en 05 autos, 05 camionetas y 04 camiones de 2 ejes.


IMD= (VDL+ VS + VD) x FC7


Composición vehicularEl flujo vehicular registrado en el estudio de tráfico se encuentra clasificado por tipo de vehículos, así la composición vehicular en la zona de estudio comprende una distribución favorable a los autos que representan 35.65%, Camionetas 35.65%, y camiones de 2 ejes de 28.70%, tal como se observa en el cuadro siguiente:

CUADRO Nº 23

TIPO DE VEHICULO IMDA DISTRIBUCIÓN (%)AUTOMOVIL 5 35.65CAMIONETA 5 35.65COMBI RURAL 0 0.00PANEL 0 0.00MICRO 0 0.00BUS 2 EJES 0 0.00BUS 3 EJES 0 0.00CAMION 2 EJES 4 28.70CAMION 3 EJES 0 0.00CAMION 4 EJES 0 0.00SEMITRAILE 2S1/2S2 0 0.00SEMITRAILE 2S3 0 0.00SEMITRAILE 3S1/3S2 0 0.00TRAILER 2T2 0 0.00TRAILER 2T3 0 0.00TOTAL 14 100

TRAFICO ACTUAL

GRAFICO Nº 13

PROYECCIONES DE TRÁFICO

Teniendo en cuenta que no se disponen de series históricas para realizar la proyección del tráfico en la carretera bajo estudio, la proyección se ha determinado en función de variables explicativas de demanda. Para el caso del transporte de carga (en este caso, camiones de dos ejes), se ha utilizado la tasa de crecimiento del PBI departamental de Piura en la situación neutra (según MTC-ver anexos) igual a 4.6%.(los primeros 10 años) y a su vez de 4.6% (asumido para los 10 años restantes). Para el transporte de pasajeros, se ha considerado el promedio de las tasas de crecimiento de población del distrito de Huarmaca estimado en



1.01% y va ser utilizado en autos, pickup, combi rural, micros y buses, valores con las cuales se proyectará el tráfico normal a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto (10 años).

CUADRO Nº 24TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL PARA LA PROYECCIÓN DEL TRAFICO VEHICULAR

TRAMO DE LA VIA VECINAL Tasa Anual de Crecimiento del flujo vehicular

Huarmaca - HualcasTransporte de mercancías

Vehículos Ligeros y de Transporte de Pasajeros

4,6 % (primeros 10 años) yde 4,6% (10 años restantes)

1.01%

Para la proyección del tráfico vehicular en la situación normal se ha utilizado la siguiente fórmula:

Formula: Dvf = Dvi (1 + Tc)

Donde:

Dvf = Demanda vehicular final.

Dvi = Demanda vehicular inicial.

Tc = Tasa de crecimiento.

n = Número de años.

CUADRO Nº 25

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 20190 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

AUTOMOVIL 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6CAMIONETA 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6COMBI RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0PANEL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MICRO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0BUS 2 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0BUS 3 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0CAMION 2 EJES 4 4 4 5 5 5 5 6 6 6 6CAMION 3 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0CAMION 4 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SEMITRAILE 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SEMITRAILE 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SEMITRAILE 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TRAILER 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TRAILER 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TRAFICO NORMAL 14 14 15 15 15 16 16 16 17 17 18

PROYECCION DE TRAFICO SIN PROYECTOTRAFICO NORMAL

Tasa de crecimiento: Vehículos de Pasajeros 1.01% (Tasa de crecimiento poblacional del Distrito de Huarmaca) y Carga 4.6%

Fuente: Tasa de crecimiento de PBI para el departamento de Piura

TIPO DE VEHICULO

CUADRO Nº 26


n


2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10AUTOMOVIL 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6CAMIONETA 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6COMBI RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0PANEL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MICRO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0BUS 2 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0BUS 3 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0CAMION 2 EJES 4 4 4 5 5 5 5 6 6 6 6CAMION 3 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0CAMION 4 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SEMITRAILE 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SEMITRAILE 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SEMITRAILE 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TRAILER 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TRAILER 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0IMD TOTAL TRAFICO NORMAL 14 14 15 15 15 16 16 16 17 17 18

PROYECCION DE TRAFICO NORMAL CON PROYECTO (VEH/DIA)

Tasa de crecimiento: Vehículos de Pasajeros 1.01% (Tasa de crecimiento poblacional del Distrito de Huarmaca) y Carga 4.6%Fuente: Tasa de crecimiento de PBI para el departamento de Piura

Tráfico Generado.-Considerando que el proyecto mejorará el nivel de transitabilidad de la carretera, se espera un flujo apreciable de tráfico generado por el proyecto para el camino vecinal de Huarmaca a Hualcas, una vez culminado los trabajos de mejoramiento. Por lo que, se ha estimado el incremento del 20% del IMD de diseño, a partir del segundo año de operación de la vía Huarmaca-Hualcas, por lo que generará un incremento en el flujo vehicular en el área de influencia del proyecto.

Considerando las distintas potencialidades y dinamismo socioeconómico de la zona, se plantea la siguiente hipótesis:

A: Para las alternativas 1 y 2 se considera un tráfico generado igual al 20% a partir del segundo año, debido a que al mejorar la vía se incrementará el transporte de los productos a los mercados locales de consumo, y para su procesamiento y posterior venta al sur y sobre todo al norte del centro poblado de Huarmaca, así como el transporte de pasajeros aumentará considerablemente ya que dicha vía permitirá una adecuada transitabilidad a las zonas de creciente comercio y zonas turísticas de este distrito que hasta ahora ha sido visitada por pocos, debido a la limitada oferta del servicio que esta vía brinda; por ende, incrementará significativamente el tránsito en la zona de influencia del proyecto.

CUADRO Nº 27TRAFICO GENERADO SEGÚN ALTERNATIVA

Tramo 01: Huarmaca-Hualcas. Trafico GeneradoNivel: Mejoramiento de la carretera según alternativa (% tráfico normal)ALT 1Mejoramiento de 55.40 Km. de carretera a nivel de sub-rasante y afirmado en tramos críticos.

20% (a partir del 2º año)

ALT. 2Mejoramiento de 55.40 Km. de carretera a nivel de afirmado en toda la longitud de la vía.

20% (a partir del 2º año)

CUADRO Nº 28ESTIMACIÓN DEL TRAFICO GENERADO POR EL PROYECTO



2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10AUTOMOVIL 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1CAMIONETA 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1COMBI RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0PANEL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MICRO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0BUS 2 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0BUS 3 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0CAMION 2 EJES 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1CAMION 3 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0CAMION 4 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SEMITRAILE 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SEMITRAILE 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SEMITRAILE 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TRAILER 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TRAILER 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0IMD TOTAL TRAFICO GENERADO 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4TRAFICO GENERADOPASAJEROS 20%CARGA 20%

PROYECCION DE TRAFICO GENERADO CON PROYECTO

En la mayoría de los casos, la aparición del tránsito generado dependerá de la magnitud de la mejora efectuada por el proyecto en la vía intervenida. En este caso, como proyecto de mejoramiento se espera la aparición del tráfico generado a un mayor nivel debido a la reducción de costos de transporte. Por lo que se ha asumido que el 20% del tráfico normal (IMD) de Huarmaca a Hualcas, será la utilizada por la vía en intervención. Este incremento del 20% del IMD actual, se utilizará para la proyección del tráfico generado para el camino vecinal en intervención, tanto para vehículos ligeros (transporte de pasajeros) y vehículos pesados (transporte de carga).

Servicios demandados por el proyectoLos servicios demandados con proyecto están expresados en el volumen de tráfico normal considerado como tráfico generado, considerado en 20 % respecto al tráfico normal (IMD actual) sólo del tramo analizado (vía Huarmaca –Hualcas). La demanda actual del proyecto también está representada por la cantidad de flujo vehicular que transporta los productos agrícolas que se necesita trasladar hacia los mercados locales a través del camino vecinal Huarmaca -Hualcas, hecho que no se realiza actualmente a cabalidad por las condiciones deplorables en que ésta vía se encuentra.

La demanda actual también se expresa en la afluencia de pasajeros con diversos fines, tales como: asuntos laborales, comerciales, institucionales, turismo, gestiones, aprovisionamiento, etc.

CUADRO Nº 29

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10AUTOMOVIL 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7CAMIONETA 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7COMBI RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0PANEL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0MICRO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0BUS 2 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0BUS 3 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0CAMION 2 EJES 5 5 5 6 6 6 6 7 7 7 8CAMION 3 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0CAMION 4 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SEMITRAILE 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SEMITRAILE 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SEMITRAILE 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TRAILER 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TRAILER 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0IMD TOTAL TRAFICO NORMAL 17 17 18 18 18 19 19 20 20 21 21

PROYECCION DE TRAFICO TOTAL CON PROYECTO (∑ NORMAL + GENERADO) VEH/DIA



4.4 ANÁLISIS DE LA OFERTA

A) Situación sin proyecto (Oferta actual de la vía)

La oferta del servicio en el área de influencia del proyecto, está dada por el camino vecinal Huarmaca-Hualcas, cuya longitud es de 55.40 Km., en la cual se encuentra en malas condiciones, con superficie de rodadura en tierra y bachería; ancho de calzada irregular entre 4 a 6 metros, sin bermas, pendientes variables, etc.; que se vuelven intransitable en épocas de lluvia; obras de arte existentes, pero cuyas dimensiones son inadecuadas. Por las condiciones actuales, la oferta actual reflejada en la vía es “cero”.



CUADRO Nº 30INFRAESTRUCTURA ACTUAL

B) Oferta Optimizada

Para el análisis de la oferta optimizada se considera una intervención que consistiría en el mantenimiento rutinario y periódico de la vía actual. Esto permitiría, en el mejor de los casos, mantener el actual flujo vehicular con un incremento mínimo de tráfico generado y desviado a lo largo del horizonte de evaluación; ello, debido a que el costo de operación vehicular seguirá manteniéndose con el agregado de una alta probabilidad de su aumento. Adicionalmente, existe una gran posibilidad de perder totalmente la vía y como resultado de ello la inaccesibilidad y el aislamiento de estos poblados con el resto de la región.

En la actualidad, la oferta optimizada refleja ser nulo, es decir cero; a lo largo de toda la vía, dado que no existe intervención de mantenimiento alguno.

C) Situación con Proyecto: (Oferta con Proyecto)

La oferta con proyecto estará dada por el mejoramiento de la carretera, dicha proyecto incluye la construcción de variantes en el trazo con la finalidad de ahorrar costos y adecuarse al trazo de los drenes existentes, el mejoramiento de la sub rasante para establecerla en una cota superior a la de los terrenos de cultivo, así mismo la construcción de obras de arte y obras de drenaje, siendo la longitud a obtener después del mejoramiento de 55.40 Km., con un ancho de calzada y berma según las alternativas técnicas planteadas, se ha considerado también un sistema de drenaje adecuado y variantes en ciertas progresivas de la actual vía vecinal.

Esta oferta dará un nivel de transitabilidad adecuada para el transporte de los pasajeros y los productos agropecuarios a los centros urbanos y los mercados de consumo; además, se brindará un adecuado mantenimiento de la vía, el que estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Huarmaca.

En la oferta con proyecto, se han considerado dos alternativas de solución:

ALTERNATIVA 01

Mejoramiento de la trocha carrozable Huarmaca-Hualcas, a nivel de perfilado, escarificado y compactación de sub-rasante, y construcción de 193,320 m2 de superficie de rodadura con afirmado de espesor 0.20 m en tramos críticos L = 42.96 Km. Se construirán obras de arte como obras de drenaje contando con alcantarillas de diámetros de 12”, 24” y 36” de longitudes de 5 a 6 metros a lo largo de la vía, estás serán alcantarillas para drenaje tipo Arco MTC con tubería PVC- UF de 12”, 24” y 36” de diámetro respectivamente; señalización vertical en toda la vía; así como la implementación de cunetas y alcantarillas aliviaderos de igual modo, la construcción de badenes ubicados en la mayoría en las curvas horizontales y verticales. Por otro lado, se realizará la variante en la progresiva (apertura en el Inicio: Km. 47+800 a Final: Km. 55+400) en la trocha carrozable de Huarmaca a Hualcas de 55.40 Km. de longitud.


Tramo Longitud Km

Sección( m)

SuperficiePendiente

%Estado Bermas

HUARMACA - HUALCAS 55.40 5.50 Tierra1.7 ‰ a2.0 ‰

Malo No hay










Carretera : Camino troncal vecinal Longitud total : 55.40 KmCategoría : Un sólo carril. Velocidad de diseño : 30 km/horaEspesor de afirmado : 0.20 m Radio de curva horizontalRadio mínimo normal : 30 metros.Radio mínimo excepcional : 15 metros.



Pendiente máxima : 12%Peralte máximo : 6%Peralte mínimo : 3%Bombeo : 2%Número de calzadas : 01.Anchos de calzada : 3.50 m (trazo actual y variante).Ancho de plataforma de vía : 4.50 metrosNúmero de carriles por calzada : 01.Ancho de bermas (mínimo) : 0.50 m a cada lado.

ALTERNATIVA 02

Mejoramiento de la trocha carrozable Huarmaca -Hualcas a nivel de perfilado, escarificado y compactación de sub-rasante; y construcción de 244,800 m2 de superficie de rodadura con afirmado de 0.20m de espesor en toda la vía L=55.4Km. Se construirán obras de arte como obras de drenaje contando con alcantarillas de diámetros de 12”, 24” y 36” de longitudes de 5 a 6 metros a lo largo de la vía, estás serán alcantarillas para drenaje tipo Arco MTC con tubería PVC- UF de 12”, 24” y 36” de diámetro respectivamente; señalización vertical en toda la vía; así como la implementación de cunetas y alcantarillas aliviaderos de igual modo, la construcción de badenes ubicados en la mayoría en las curvas horizontales y verticales. Por otro lado, se realizará la variante en la progresiva (apertura en el Inicio: Km. 47+800 a Final: Km. 55+400) en la trocha carrozable de Huarmaca a Hualcas de 55.40 Km. de longitud.





Ancho de calzadaEn el camino vecinal del presente estudio, se está proyectando calzada de 3.50 metros de ancho y el ancho del carril será de 3.50 m, y a partir de los últimos 6 a 7 kilómetros se está proyectando el mismo ancho de calzada con un sólo carril por la apertura de la variante, a



partir del Km. 47+800. Tal como se indica en la Tabla 304.01 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.




Carretera : Camino troncal vecinal Longitud total : 55.40 KmCategoría : Un sólo carril. Velocidad de diseño : 30 km/horaEspesor de afirmado : 0.20 m Radio de curva horizontalRadio mínimo normal : 30 metros.Radio mínimo excepcional : 15 metros.Pendiente máxima : 12%Peralte máximo : 6%Peralte mínimo : 3%Bombeo : 2%Número de calzadas : 01.Anchos de calzada : 3.50 m (trazo actual y variante).Ancho de plataforma de vía : 4.50 metrosNúmero de carriles por calzada : 01.

Ancho de bermas (mínimo) : 0.50 m a cada lado.

D) Recursos Humanos Disponibles

Los recursos humanos para la situación con proyecto están representados por las autoridades, funcionarios y técnicos de la Municipalidad Distrital de Huarmaca, y de los habitantes directamente beneficiados quienes se comprometen a realizar el mantenimiento rutinario de la carretera, todo lo cual permitirá que el proyecto pueda brindar un adecuado servicio de transitabilidad durante sus años de vida útil. Las actas de compromisos se adjuntan en los anexos.

4.5 BALANCE OFERTA - DEMANDA

Del análisis expuesto se puede concluir que existe una demanda vial insatisfecha, pues la oferta existente no la atiende adecuadamente, debido a los altos costos de transporte, lo cual amerita la propuesta del presente estudio.

CUADRO Nº 31OFERTA - DEMANDA



AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10DEMANDA 14 14 15 15 15 16 16 16 17 17 18OFERTA O 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

DEFICIT -14 -14 -15 -15 -15 -16 -16 -16 -17 -17 -18

BALANCE OFERTA DEMANDA SIN PROYECTO

CUADRO Nº 32

AÑOS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

DEMANDA 14 14 15 15 15 16 16 16 17 17 18OFERTA CON PROYECTO 17 17 18 18 18 19 19 20 20 21 21DEFICIT 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4

BALANCE OFERTA DEMANDA CON PROYECTO

Terminado el proyecto se brindará el servicio ofertado que cubrirá el déficit actual así como el tráfico desviado durante el horizonte de evaluación. La brecha no satisfecha actualmente será cubierta en su totalidad a partir del primer año de ejecutado el proyecto; es decir la brecha con el proyecto ejecutado no existirá, será cero.

4.6 LA SECUENCIA DE ETAPAS Y ACTIVIDADES DE CADA PROYECTO ALTERNATIVO Y SU DURACIÓN

4.6.1 Definir las condiciones iníciales para llevar a cabo cada una de las etapas de los proyectos alternativos y armar las secuencias de las etapas.

Para definirlas estas condiciones se deberá tener en cuenta las etapas a cumplirse, tal como sigue:

Condiciones Externas:Se deberá contar con la disponibilidad presupuestaria de la Unidad Ejecutora; es decir, la Municipalidad Distrital de Huarmaca, deberá considerarlo dentro de las prioridades y del Presupuesto Participativo para la ejecución del proyecto lo antes posible, teniendo en cuenta la necesidad. Caso contrario, gestionará el apoyo o convenio con otras instituciones públicas de su jurisdicción.

Condiciones Internas:Admitido la necesidad, se garantizará la sostenibilidad del proyecto respecto a la etapa de operación y mantenimiento, en donde la Municipalidad Distrital de Huarmaca, se comprometen con la operación y mantenimiento del camino vecinal en coordinación con la población beneficiaria directa.

4.6.2 Identificar las actividades asociadas a cada proyecto alternativo y definir su duración de acuerdo con la población objetivo.

El cronograma de actividades, para las alternativas planteadas se muestra los cuadros siguientes:

CUADRO Nº 33ALTERNATIVA 01 - CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

Principales RubrosUnidad

de Medida

CantidadTRIMESTRE I

Sub Total

TRIMESTRE IISub

Total

TRIMESTRE IIISub

Total

TRIMESTRE IVSub

Total TOTALMes 1

Mes 2

Mes 3

Mes 4

Mes 5

Mes 6

Mes 7

Mes 8

Mes 9

Mes 10

Mes 11

Mes 12

OBRAS PRELIMINARES Glb 1.00 0% 0% 100% 100% 0% 100%MOVIMIENTO DE TIERRAS

Glb1.00 0% 0% 60% 20% 80% 20% 20% 100%




Glb1.00 0% 0% 30% 30% 70% 70% 100%

PAVIMENTOS Glb 1.00 0% 0% 10% 10% 20% 30% 40% 90% 100%CUNETAS Glb 1.00 0% 0% 10% 10% 20% 30% 40% 90% 100%OBRAS DE ARTE Glb 1.00 0% 0% 10% 10% 20% 30% 40% 90% 100%SEÑALIZACION Glb 1.00 0% 0% 0% 70% 30% 100% 100%MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL.

Glb1.00 0% 0% 20% 20% 40% 20% 40% 60% 100%


Glb1.00 50% 40% 10% 100% 0% 0% 0% 100%

EXPEDIENTE TÉCNICO Glb 1.00 0% 50% 40% 10% 100% 0% 0% 100%SUPERVISIÓN TÉCNICA Glb 1.00 0% 0% 10% 50% 10% 70% 10% 10% 10% 30% 100%

CUADRO Nº 34ALTERNATIVA 02

Principales RubrosUnidad

de Medida

CantidadTRIMESTRE I

Sub Total

TRIMESTRE IISub

Total

TRIMESTRE IIISub

Total

TRIMESTRE IVSub

Total TOTALMes 1

Mes 2

Mes 3

Mes 4

Mes 5

Mes 6

Mes 7

Mes 8

Mes 9

Mes 10

Mes 11

Mes 12

OBRAS PRELIMINARES Glb 1.00 0% 0% 100% 100% 0% 100%MOVIMIENTO DE TIERRAS

Glb1.00 0% 0% 60% 20% 80% 20% 20% 100%


Glb1.00 0% 0% 30% 30% 70% 70% 100%


Glb1.00 0% 0% 20% 20% 40% 20% 40% 60% 100%


Glb1.00 50% 40% 10% 100% 0% 0% 0% 100%

EXPEDIENTE TÉCNICO Glb 1.00 0% 50% 40% 10% 100% 0% 0% 100%SUPERVISIÓN TÉCNICA Glb 1.00 0% 0% 10% 50% 10% 70% 10% 10% 10% 30% 100%

FALTA EL CRONOGRAMA DE ACTIVIDAES??????????????

4.7 COSTOS

4.7.1 Costos Totales del Proyecto de las Alternativas - Precios de Mercado

Se ha procedido a determinar los costos totales de inversión que involucra los estudios (pre factibilidad y expediente técnico), obras de infraestructura, mitigación del riesgo, impacto ambiental, supervisión y demás actividades necesarias para la implementación del mejoramiento de la trocha carrozable.

La inversión total que tendrá que realizarse para la implementación del mejoramiento de la trocha carrozable es de S/. 9’983,911.40 Nuevos Soles, la cual corresponde a la alternativa 01, donde dicho costo esta dentro de la línea base que la región usa para este tipo de intervención, considerando que se construirá obras de arte y cunetas de tierra.

El costo por km de la intervención es de $ 51,452.85 de la inversión total del proyecto.

CUADRO Nº 35



PRESUPUESTO - ALTERNATIVA N° 1Proyecto: MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE HUARMACA – HUALCAS, DISTRITO DE HUARMACA –

HUANCABAMBA - PIURA

"Mejoramiento de la trocha carrozable Huarmaca-Hualcas, a nivel de perfilado, escarificado y compactación de sub-rasante, y construcción de 193,320 m2 de superficie de rodadura con afirmado de espesor 0.20 m en tramos críticos L = 42.96 Km. Se

construirán obras de arte como obras de drenaje contando con alcantarillas de diámetros de 12”, 24” y 36” de longitudes de 5 a 6 metros a lo largo de la vía, estás serán alcantarillas para drenaje tipo Arco MTC con tubería PVC- UF de 12”, 24” y 36” de

diámetro respectivamente; señalización vertical en toda la vía; así como la implementación de cunetas y alcantarillas aliviaderos de igual modo, la construcción de badenes ubicados en la mayoría en las curvas horizontales y verticales. Por otro lado, se realizará la variante en la progresiva (apertura en el Inicio: Km. 47+800 a Final: Km. 55+400) en la trocha carrozable de

Huarmaca a Hualcas de 55.40 Km. de longitud."Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/. Sub total

01 OBRAS PRELIMINARES 111,202.17

01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60X2.40MUND

1.00 1,748.29 1,748.29

01.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA m2 200.00 21.38 4,276.00

01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPO glb 1.0025,062.6

825,062.68

01.04 TRAZO Y REPLANTEO KM 55.00 529.76 29,136.8001.05 LIMPIEZA Y DESFORESTACION HA 30.00 1,699.28 50,978.40

02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,471,605.96

02.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3207,473.7

51.82

377,602.23

02.02 CORTE EN ROCA SUELTA (INC. DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES)

m3 24,430.23 9.46231,109.9

8

02.03 CORTE EN ROCA FIJA (INC. DESQUINQUE Y PEINADO DE TALUDES)

m3 38,342.40 17.78681,727.8

7

02.04 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MAT. PROPIO m3 52,059.16 3.48181,165.8

8

03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 1,500,530.31

03.01 ELIMINACION MAT. EXCEDENTE COSTADO DE VÍA HASTA 250 M3, CADA 100 M m3 101,269.94 3.48 352,419.39

03.02 ELIMINACION MAT. EXCED. A BOTADEROS, A D=5KM, VOL. MAYOR A 250 M3 CADA 100M m3 168,344.71 6.82 1,148,110.9

2

04 PAVIMENTOS 2,575,130.70

04.01 PERFILADO, ESCARIFICADO Y COMPACTACION DE SUB-RASANTE m2 778,650.00 0.79 615,133.50

04.02 BASE GRANULAR AFIRMADO EN TRAMOS CRITICOS m2 138,810.00 14.12 1,959,997.20

05 CUNETAS 76,416.0005.01 EXCAVACION PARA CUNETAS EN MATERIAL SUELTO m3 12,211.41 1.82 22,224.7705.02 EXCAVACIÓN PARA CUNETAS EN ROCA SUELTA m3 1,296.36 9.46 12,263.5705.03 EXCAVACION PARA CUNETAS EN ROCA FIJA m3 1,827.54 17.78 32,493.6605.04 CUNETAS REVESTIDAS m 200.00 47.17 9,434.0006 OBRAS DE ARTE 516,455.1006.01 BADEN QUEBRADA CHIGNIA 33,329.3206.01.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 31.88 11.35 361.8406.01.02 CONFORMACIÓN DE BASE GRANULAR AFIRMADO INCLUYE COMPACTADO m3 2.13 94.74 201.8006.01.03 EMBOQUILLADO DE PIEDRA C/CONCRETO F´C= 175 KG/CM2 m3 169.43 169.69 28,750.5806.01.04 LIMPIEZA DE CAUCE m3 101.16 5.09 514.9006.01.05 JUNTAS DE DILATACION-BADENES m 39.60 4.87 192.8506.01.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO - BADENES m2 69.60 31.64 2,202.1406.01.07 REVESTIMIENTO DE PIEDRA EMBOQUILLADA (e=0.20m) m2 21.25 42.86 910.7806.01.08 JUNTAS ASFALTICAS m 38.50 5.05 194.4306.02 BADENES EN QUEBRADAS 101,438.9606.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 753.90 11.35 8,556.7706.02.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE MANUAL m3 120.82 10.43 1,260.1506.02.03 CONFORMACIÓN DE BASE GRANULAR AFIRMADO INCLUYE COMPACTADO m3 62.83 94.74 5,952.5106.02.04 LOSA EMBOQUILLADA (e=0.30) m2 628.25 42.86 26,926.8006.02.05 REVESTIMIENTO DE PIEDRA EMBOQUILLADA (e=0.20m) m2 628.25 42.86 26,926.8006.02.06 MUROS DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA m3 169.43 169.69 28,750.5806.02.07 JUNTAS ASFALTICAS m 607.00 5.05 3,065.3506.03 ALCANTARILLAS 374,416.5806.03.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 986.62 11.35 11,198.1406.03.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE MANUAL m3 1,977.10 10.43 20,621.1506.03.03 RELLENO DE FUNDACIONES m3 51.94 97.15 5,045.9706.03.04 CONCRETO F´C= 175 KG/CM2 m3 142.52 169.69 24,184.2206.03.05 REVESTIMIENTO DE PIEDRA EMBOQUILLADA (e=0.20m) m2 148.19 42.86 6,351.4206.03.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLAS m2 1,725.85 27.63 47,685.2406.03.07 ALCANTARILLA TMC 0=12" C=16 RENDIMIENTO=14 ML/DIA m 204.20 584.15 119,283.4306.03.08 ALCANTARILLA TMC 0=24" m 167.20 684.03 114,369.82



06.03.09 ALCANTARILLA TMC 0=36" m 5.00 809.28 4,046.4006.03.10 ACERO DE REFUERZO Fy = 4200 kg/cm2 - ALCANTARILLAS kg 5,603.83 3.65 20,453.9806.03.11 LIMPIEZA DE CAUCE m3 231.20 5.09 1,176.8106.04 MUROS DE CONTENCION CON MAMPOSTERÍA 7,270.2406.04.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS - MUROS m3 82.00 8.53 699.4606.04.02 ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE MANUAL m3 65.00 10.43 677.9506.04.03 MAMPOSTERIA DE PIEDRA ASENTADA CON MORTERO 1:3, C:A m3 20.77 118.47 2,460.6206.04.04 RELLENO CON FILTRO GRANULAR m3 27.59 115.91 3,197.9606.04.05 TUBO DESCARGA PERFORADO PVC 3" m 25.00 9.37 234.2507 SEÑALIZACION 24,082.8007.01 POSTES KILOMETRICOS und 56.00 82.09 4,597.0407.02 SEÑALES INFORMATIVAS DE 0.60 X 1.50 M und 14.00 1,391.84 19,485.7608 MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL. 306,116.7308.01 MUROS DE CONTENCION CON GAVIONES 64,495.3008.01.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 827.5008.01.01.01 REFINE Y NIVELACION DE TERRENO. m2 250.00 3.31 827.50

08.01.02 GAVIONES CAJA 62,683.2008.01.02.01 GAVION CAJA 5.0 X 1.0 X 1.0 und 72.00 870.60 62,683.20

08.01.03 GEOTEXTILES 984.6008.01.03.01 GEOTEXTIL NO TEJIDO 200 gr/m2 EN GAVIONES m2 180.00 5.47 984.60

08.02 DEFENSAS RIBEREÑAS 226,286.2508.02.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,972.0008.02.01.01 REFINE Y NIVELACION DE TERRENO. m2 1,200.00 3.31 3,972.00

08.02.02 COLCHONES RENO 59,042.2508.02.02.01 COLOCACION DE COLCHONES RENO 5.0 X 2.0 X 0.30. pza 75.00 787.23 59,042.25


08.02.04 GEOTEXTILES 6,564.0008.02.04.01 GEOTEXTIL NO TEJIDO 200 gr/m2 EN GAVIONES m2 1,200.00 5.47 6,564.00

08.03 MANEJO AMBIENTAL 15,335.1808.03.01 RESTAURACION DE CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MAQUINAS HA 0.50 2,514.32 1,257.1608.03.02 ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS HA 2.00 2,017.32 4,034.6408.03.03 RESTAURACION DEL AREA DISTURBADA POR CANTERAS HA 1.50 1,677.97 2,516.9608.03.04 PROGRAMA DE REVEGETACION HA 1.50 5,017.61 7,526.4209 VARIOS 22,120.1809.01 FLETES GLB 1.00 22,120.18 22,120.18

COSTO DIRECTO 6,603,659.95

CUADRO Nº 36



MONTOS/.

01 OBRAS PRELIMINARES 111,202.1702 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,471,605.96

03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 1,500,530.3104 PAVIMENTOS 2,575,130.7005 CUNETAS 76,416.0006 OBRAS DE ARTE06.01 BADEN QUEBRADA CHIGNIA 33,329.3206.02 BADENES EN QUEBRADAS 101,438.9606.03 ALCANTARILLAS 374,416.5806.04 MUROS DE CONTENCION CON MAMPOSTERÍA 7,270.2407 SEÑALIZACION 24,082.8008 MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL.08.01 MUROS DE CONTENCION CON GAVIONES 64,495.3008.02 DEFENSAS RIBEREÑAS 226,286.2508.03 MANEJO AMBIENTAL 15,335.1809 VARIOS - FLETES 22,120.18

COSTO DIRECTO (C.D.) 6,603,659.95

GASTOS GENERALES 722,919.70UTILIDADES (8%) 528,292.80SUB-TOTAL 7,854,872.45IGV (19%) 1,492,425.76PRESUPUESTO DE OBRA (**) 9,347,298.21ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD (1.5%) 140,209.47EXPEDIENTE TÉCNICO 224,981.40SUPERVISION TÉCNICA 271,422.32COSTO DE INVERSION TOTAL 9,983,911.40

ALTERNATIVA Nº 01

PIP: MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE HUARMACA – HUALCAS, DISTRITO DE HUARMACA – HUANCABAMBA - PIURA

METAS DE LA INVERSION

La inversión total que tendrá que realizarse para la implementación del mejoramiento de la carretera es de S/. 12’149,847.49 Nuevos Soles, la cual corresponde a la alternativa 02, donde dicho costo esta dentro de la línea base que la región usa para este tipo de intervención, considerando que se construirá obras de arte y cunetas de tierra.

El costo por km de la intervención es de $ 62,660.38 de la inversión total del proyecto.

CUADRO Nº 37PRESUPUESTO ALTERNATIVA N° 2

Proyecto: MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE HUARMACA – HUALCAS, DISTRITO DE HUARMACA – HUANCABAMBA - PIURA"Mejoramiento de la trocha carrozable Huarmaca -Hualcas a nivel de perfilado, escarificado y compactación de sub-rasante; y construcción de 244,800 m2 de superficie de rodadura con afirmado de 0.20m de espesor en toda la vía L=55.4Km. Se construirán obras de arte como obras de drenaje contando con

alcantarillas de diámetros de 12”, 24” y 36” de longitudes de 5 a 6 metros a lo largo de la vía, estás serán alcantarillas para drenaje tipo Arco MTC con tubería PVC- UF de 12”, 24” y 36” de diámetro respectivamente; señalización vertical en toda la vía; así como la implementación de cunetas y alcantarillas

aliviaderos de igual modo, la construcción de badenes ubicados en la mayoría en las curvas horizontales y verticales. Por otro lado, se realizará la variante en la progresiva (apertura en el Inicio: Km. 47+800 a Final: Km. 55+400) en la trocha carrozable de Huarmaca a Hualcas de 55.40 Km. de longitud."

Item Descripción Und. Metrado Precio

S/. Parcial S/. Subtotal01 OBRAS PRELIMINARES 111,202.1701.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60X2.40M UND 1.00 1,748.29 1,748.2901.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA m2 200.00 21.38 4,276.0001.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPO glb 1.00 25,062.68 25,062.6801.04 TRAZO Y REPLANTEO KM 55.00 529.76 29,136.8001.05 LIMPIEZA Y DESFORESTACION HA 30.00 1,699.28 50,978.40


02.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 207,473.75 1.82 377,602.23

02.02 CORTE EN ROCA SUELTA (INC. DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES) m3 24,430.23 9.46 231,109.9802.03 CORTE EN ROCA FIJA (INC. DESQUINQUE Y PEINADO DE TALUDES) m3 38,342.40 17.78 681,727.8702.04 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MAT. PROPIO m3 52,059.16 3.48 181,165.88

03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 1,500,530.31

03.01 ELIMINACION MAT. EXCEDENTE COSTADO DE VÍA HASTA 250 M3, CADA 100 M m3 101,269.94 3.48 352,419.39



03.02 ELIMINACION MAT. EXCED. A BOTADEROS, A D=5KM, VOL. MAYOR A 250 M3 CADA 100M m3 168,344.7

1 6.82 1,148,110.92

04 PAVIMENTOS 4,235,516.00

04.01 PERFILADO, ESCARIFICADO Y COMPACTACION DE SUB-RASANTE m2 986,000.00 0.79 778,940.00

04.02 BASE GRANULAR AFIRMADO e=0.20 m, del KM 0+000 al KM 54+400 m2 244,800.00 14.12 3,456,576.0

005 CUNETAS 76,416.0005.01 EXCAVACION PARA CUNETAS EN MATERIAL SUELTO m3 12,211.41 1.82 22,224.7705.02 EXCAVACIÓN PARA CUNETAS EN ROCA SUELTA m3 1,296.36 9.46 12,263.5705.03 EXCAVACION PARA CUNETAS EN ROCA FIJA m3 1,827.54 17.78 32,493.6605.04 CUNETAS REVESTIDAS m 200.00 47.17 9,434.0006 OBRAS DE ARTE 516,455.1006.01 BADEN QUEBRADA CHIGNIA 33,329.3206.01.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 31.88 11.35 361.8406.01.02 CONFORMACIÓN DE BASE GRANULAR AFIRMADO INCLUYE COMPACTADO m3 2.13 94.74 201.8006.01.03 EMBOQUILLADO DE PIEDRA C/CONCRETO F´C= 175 KG/CM2 m3 169.43 169.69 28,750.5806.01.04 LIMPIEZA DE CAUCE m3 101.16 5.09 514.9006.01.05 JUNTAS DE DILATACION-BADENES m 39.60 4.87 192.8506.01.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO - BADENES m2 69.60 31.64 2,202.1406.01.07 REVESTIMIENTO DE PIEDRA EMBOQUILLADA (e=0.20m) m2 21.25 42.86 910.7806.01.08 JUNTAS ASFALTICAS m 38.50 5.05 194.4306.02 BADENES EN QUEBRADAS 101,438.9606.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 753.90 11.35 8,556.7706.02.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE MANUAL m3 120.82 10.43 1,260.1506.02.03 CONFORMACIÓN DE BASE GRANULAR AFIRMADO INCLUYE COMPACTADO m3 62.83 94.74 5,952.5106.02.04 LOSA EMBOQUILLADA (e=0.30) m2 628.25 42.86 26,926.8006.02.05 REVESTIMIENTO DE PIEDRA EMBOQUILLADA (e=0.20m) m2 628.25 42.86 26,926.8006.02.06 MUROS DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA m3 169.43 169.69 28,750.5806.02.07 JUNTAS ASFALTICAS m 607.00 5.05 3,065.3506.03 ALCANTARILLAS 374,416.5806.03.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 986.62 11.35 11,198.1406.03.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE MANUAL m3 1,977.10 10.43 20,621.1506.03.03 RELLENO DE FUNDACIONES m3 51.94 97.15 5,045.9706.03.04 CONCRETO F´C= 175 KG/CM2 m3 142.52 169.69 24,184.2206.03.05 REVESTIMIENTO DE PIEDRA EMBOQUILLADA (e=0.20m) m2 148.19 42.86 6,351.4206.03.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLAS m2 1,725.85 27.63 47,685.2406.03.07 ALCANTARILLA TMC 0=12" m 204.20 584.15 119,283.4306.03.08 ALCANTARILLA TMC 0=24" m 167.20 684.03 114,369.8206.03.09 ALCANTARILLA TMC 0=36" m 5.00 809.28 4,046.4006.03.10 ACERO DE REFUERZO Fy = 4200 kg/cm2 - ALCANTARILLAS kg 5,603.83 3.65 20,453.9806.03.11 LIMPIEZA DE CAUCE m3 231.20 5.09 1,176.8106.04 MUROS DE CONTENCION 7,270.2406.04.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS - MUROS m3 82.00 8.53 699.4606.04.02 ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE MANUAL m3 65.00 10.43 677.9506.04.03 MAMPOSTERIA DE PIEDRA ASENTADA CON MORTERO 1:3, C:A m3 20.77 118.47 2,460.6206.04.04 RELLENO CON FILTRO GRANULAR m3 27.59 115.91 3,197.9606.04.05 TUBO DESCARGA PERFORADO PVC 3" m 25.00 9.37 234.2507 SEÑALIZACION 24,082.8007.01 POSTES KILOMETRICOS und 56.00 82.09 4,597.0407.02 SEÑALES INFORMATIVAS DE 0.60 X 1.50 M und 14.00 1,391.84 19,485.7608 MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL. 306,116.7208.01 MUROS DE CONTENCION CON GAVIONES 64,495.3008.01.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 827.5008.01.01.01 REFINE Y NIVELACION DE TERRENO. m2 250.00 3.31 827.50


08.01.03 GEOTEXTILES 984.6008.01.03.01 GEOTEXTIL NO TEJIDO 200 gr/m2 EN GAVIONES m2 180.00 5.47 984.60

08.02 DEFENSAS RIBEREÑAS 226,286.2508.02.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,972.0008.02.01.01 REFINE Y NIVELACION DE TERRENO. m2 1,200.00 3.31 3,972.00

08.02.02 COLCHONES RENO 59,042.2508.02.02.01 COLOCACION DE COLCHONES RENO 5.0 X 2.0 X 0.30. pza 75.00 787.23 59,042.25


08.02.04 GEOTEXTILES 6,564.0008.02.04.01 GEOTEXTIL NO TEJIDO 200 gr/m2 EN GAVIONES m2 1,200.00 5.47 6,564.00



08.03 MANEJO AMBIENTAL 15,335.1708.03.01 RESTAURACION DE CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MAQUINAS HA 0.50 2,514.32 1,257.1608.03.02 ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS HA 2.00 2,017.32 4,034.6408.03.03 RESTAURACION DEL AREA DISTURBADA POR CANTERAS HA 1.50 1,677.97 2,516.9608.03.04 PROGRAMA DE REVEGETACION HA 1.50 5,017.61 7,526.4209 VARIOS 22,120.1809.01 FLETES GLB 1.00 22,120.18 22,120.18

COSTO DIRECTO 8,264,045.24

CUADRO Nº 38

MONTOS/.

01 OBRAS PRELIMINARES 111,202.17


03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 1,500,530.3104 PAVIMENTOS 4,235,516.0005 CUNETAS 76,416.0006 OBRAS DE ARTE06.01 BADEN QUEBRADA CHIGNIA 33,329.3206.02 BADENES EN QUEBRADAS 101,438.9606.03 ALCANTARILLAS 374,416.5806.04 MUROS DE CONTENCION CON MAMPOSTERÍA 7,270.2407 SEÑALIZACION 24,082.8008 MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL.08.01 MUROS DE CONTENCION CON GAVIONES 64,495.3008.02 DEFENSAS RIBEREÑAS 226,286.2508.03 MANEJO AMBIENTAL 15,335.17

09 VARIOS - FLETES 22,120.18

COSTO DIRECTO (C.D.) 8,264,045.24GASTOS GENERALES 722,919.70UTILIDADES (8%) 661,123.62SUB-TOTAL 9,648,088.56IGV (19%) 1,833,136.83PRESUPUESTO DE OBRA (**) 11,481,225.39ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD (1.5%) 172,218.38EXPEDIENTE TÉCNICO 224,981.40SUPERVISION TÉCNICA 271,422.32COSTO DE INVERSION TOTAL 12,149,847.49

ALTERNATIVA Nº 02

PIP: MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE HUARMACA – HUALCAS, DISTRITO DE HUARMACA – HUANCABAMBA - PIURA

METAS DE LA INVERSION

4.7.2 Costos Totales Mantenimiento en la Situación Sin Proyecto

Los costos en la situación sin proyecto esta basados en los costos que se genera para mantener una carretera en buenas condiciones como por ejemplo limpieza y encauzamiento del curso de aguas.

En la actualidad no se realizan acciones de mantenimiento, por la sencilla razón que el camino vecinal se encuentra en pésimas condiciones, por tal motivo no se tiene costos de mantenimiento en la situación sin proyecto.

4.7.3 Costos Totales Mantenimientos en la Situación Con Proyecto Privados

Se considera todos los costos del proceso de servicio para la situación con proyecto, el mantenimiento para todo el horizonte de 10 años del proyecto.

Los cuadros siguientes muestran los costos de mantenimiento rutinario y periódico de la infraestructura vial para las dos alternativas de solución.

(Costos de Mantenimiento de Nuevos Soles a Dólar, para el presente proyecto será el cambio de S/. 3.50).



CUADRO Nº 39MANTENIMIENTO PARA AFIRMADO

Situación Con Proyecto Alternativa 1: MEJORAMIENTO DE AFIRMADOMANTENIMIENTO RUTINARIO

PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U. PARCIALCONSERVACION DE CALZADA 1,316.25Bacheo Superficial (mano de obra no calificada) m3 337.50 1.50 506.25Limpieza de derrumbes y huaycos menores m3 101.25 8.00 810.00LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE 275.00Limpieza de alcantarillas y badenes Und 5.00 20.00 100.00Limpieza de cunetas m 250.00 0.70 175.00

COSTO DIRECTO 1,591.25Gastos generales (10%) 159.13Utilidad (5%) 79.56SUB TOTAL 1,829.94Impuestos (19%) 347.69COSTO DE MANTENIMIENTO POR KILOMETRO 2,177.63COSTO TOTAL DE MANTENIMIENTO 120,640.46

S/./km-año 2,177.63US$/km-año 622.18

CUADRO Nº 40Situación Con Proyecto Alternativa 1: MEJORAMIENTO DE AFIRMADO

MANTENIMIENTO PERIODICOPARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U. PARCIAL

CONSERVACION DE CALZADA 2,882.50Bacheo m3 202.50 8.00 1,620.00Limpieza de derrumbes y huaycos menores m3 675.00 1.50 1,012.50Perfilado y compactado de sub rasante Km 1.00 250.00 250.00LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE 3,600.00Limpieza de cunetas m3 1,000.00 0.70 700.00Limpieza de alcantarillas y badenes Und 20.00 20.00 400.00Reparación de obras de arte Und 10.00 250.00 2,500.00

COSTO DIRECTO 6,482.50Gastos generales (10%) 648.25Utilidad (5%) 324.13SUB TOTAL 7,454.88Impuestos (19%) 1,416.43COSTO DE MANTENIMIENTO POR KILOMETRO 8,871.30COSTO TOTAL DE MANTENIMIENTO 491,470.09

S/./km-año 8,871.30US$/km-año 2,534.66

Nota: Se realizara cada 3 años

CUADRO Nº 41MANTENIMIENTO PARA AFIRMADO

Costos Totales Mantenimientos en la Situación Con ProyectoSituación Con Proyecto Alternativa 2: MEJORAMIENTO DE AFIRMADO

MANTENIMIENTO RUTINARIO

PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U. PARCIALCONSERVACION DE CALZADA 1,566.25Limpieza de derrumbes y huaycos menores m3 337.50 1.50 506.25Bacheo localizado (cada año) m3 101.25 8.00 810.00Escarificación, homogenización y conformación de superficie rodadura km 1.00 250.00 250.00LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE 355.00Limpieza de cunetas m 250.00 0.70 175.00Limpieza de alcantarillas y badenes Und 9.00 20.00 180.00

COSTO DIRECTO 1,921.25Gastos generales (10%) 192.13Utilidad (5%) 96.06SUB TOTAL 2,209.44



Impuestos (19%) 419.79COSTO DE MANTENIMIENTO POR KILOMETRO 2,629.23

COSTO TOTAL DE MANTENIMIENTO 145,659.38S/./km-año 2,629.23US$/km-año 751.21

CUADRO Nº 42Situación Con Proyecto Alternativa 2: MEJORAMIENTO DE AFIRMADO

MANTENIMIENTO PERIODICO

PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U. PARCIALCONSERVACION DE CALZADA 4,637.50Limpieza de derrumbes y huaycos menores m3 1,125.00 1.50 1,687.50Bacheo m3 337.50 8.00 2,700.00Perfilado y compactado de sub rasante km 1.00 250.00 250.00LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE 3,900.00Limpieza de cunetas ml 1,000.00 0.70 700.00Limpieza de alcantarillas y badenes Und 35.00 20.00 700.00Reparación de obras de arte Und 10.00 250.00 2,500.00

COSTO DIRECTO 8,537.50Gastos generales (10%) 853.75Utilidad (5%) 426.88SUB TOTAL 9,818.13Impuestos (19%) 1,865.44COSTO DE MANTENIMIENTO POR KILOMETRO 11,683.57COSTO TOTAL DE MANTENIMIENTO 647,269.71

S/./km-año 11,683.57US$/km-año 3,338.16

Nota: Se realizara cada 3 años

4.7.4 Costos a Precios Sociales

Costo de InversiónLos Precios Sociales de la inversión para cada alternativa y los costos sociales de la Operación y Mantenimiento se obtendrán al afectar los costos a precios privados con los factores de conversión a precios sociales para proyectos viales las cuales están publicadas en la página del Ministerio de Economía y Finanzas.

COSTO A PRECIOS FACTOR DE COSTO A DE MERCADO X CORRECCION = PRECIOS SOCIALES

CUADRO Nº 43FACTORES DE CONVERSIÓN



Obras FactorMantenimiento y Operación 0.75

Para la corrección de precios privados a sociales en la infraestructura, se ha considerado el porcentaje de participación en cuanto a mano de obra calificada, no calificada, materiales, herramientas y maquinaria, tal como se muestra en el siguiente cuadro:

Rubro %Mano de obra - Calificada 15 - No calificada 10Materiales 60Herramientas 5Maquinaria 10Total Costo Directo 100.00Fuente: Expedientes de carretera en la Municipalidad Distrital de Huarmaca

El factor de corrección de la mano de obra no calificada se considera 0.41, que es para la zona de sierra rural.

CUADRO Nº 44DETERMINACION DE COSTOS SOCIALES ALTERNATIVA 1

ITEM DESCRIPCIONCOSTOS EN SOLES

A Precios PrivadosFactor de

CorreccionA Precios Sociales

1 Mano de obra1.1 Calificada 990,548.99 0.91 901,399.581.2 No Calificada* 660,366.00 0.41 270,750.06

2 Materiales 3,962,195.97 0.84 3,328,244.613 Herramientas 330,183.00 0.84 277,353.724 Maquinaria 660,366.00 0.84 554,707.44

COSTO DIRECTO 6,603,659.95 5,332,455.41GASTOS GENERALES 722,919.70 583,757.66UTILIDAD (8%) 528,292.80 426,596.43SUB TOTAL 7,854,872.45 6,342,809.50IMPUESTO (19%) 1,492,425.76 1,205,133.81COSTO TOTAL DE OBRA 9,347,298.21 7,547,943.31ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD (1.5%) 140,209.47 113,219.15EXPEDIENTE TÉCNICO 224,981.40 181,672.48SUPERVISIÓN TÉCNICA 271,422.32 271,422.32PRESUPUESTO TOTAL 9,983,911.40 8,114,257.26* Factor de correción a precios sociales para Sierra Rural

CUADRO Nº 45DETERMINACION DE COSTOS SOCIALES ALTERNATIVA 2

ITEM DESCRIPCIONCOSTOS EN SOLES

A Precios PrivadosFactor de

CorreccionA Precios Sociales

1 Mano de obra1.1 Calificada 1,239,606.79 0.91 1,128,042.181.2 No Calificada* 826,404.52 0.41 338,825.85

2 Materiales 4,958,427.15 0.84 4,165,078.803 Herramientas 413,202.26 0.84 347,089.904 Maquinaria 826,404.52 0.84 694,179.80

COSTO DIRECTO 8,264,045.24 6,673,216.53GASTOS GENERALES 722,919.70 583,757.66UTILIDAD (8%) 661,123.62 533,857.32SUB TOTAL 9,648,088.56 7,790,831.51IMPUESTO (19%) 1,833,136.83 1,480,257.99COSTO TOTAL DE OBRA 11,481,225.39 9,271,089.50ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD (1.5%) 172,218.38 139,066.34



EXPEDIENTE TÉCNICO 224,981.40 181,672.48SUPERVISIÓN TÉCNICA 271,422.32 271,422.32PRESUPUESTO TOTAL 12,149,847.49 9,863,250.64* Factor de corrección a precios sociales para Sierra Rural

Costo de Operación y Mantenimiento a Precios Sociales

CUADRO Nº 46COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES

AñoSituación Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2

P.Financ. P.Social1 P.Financ. P.Social1 P.Financ. P.Social1

0 0.00 0.00 0.001 0.00 0.00 120,640.46 90,480.34 145,659.38 109,244.532 0.00 0.00 120,640.46 90,480.34 145,659.38 109,244.533 0.00 0.00 491,470.09 368,602.57 647,269.71 485,452.284 0.00 0.00 120,640.46 90,480.34 145,659.38 109,244.535 0.00 0.00 120,640.46 90,480.34 145,659.38 109,244.536 0.00 0.00 491,470.09 368,602.57 647,269.71 485,452.287 0.00 0.00 120,640.46 90,480.34 145,659.38 109,244.538 0.00 0.00 120,640.46 90,480.34 145,659.38 109,244.539 0.00 0.00 491,470.09 368,602.57 647,269.71 485,452.28

10 0.00 0.00 120,640.46 90,480.34 145,659.38 109,244.531 Para la obtención de los precios sociales, los precios de mercado han sido afectados por el Factor de Conversión igual a 0.75, como lo recomienda el Manual de Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos de Viabilidad Interurbana (Pág.. 47)

4.7.5 Costos Incrementales de las Alternativas

Los costos incrementales de las alternativas es la diferencia entre la situación con proyecto y la situación sin proyecto de los costos generalizados de la operación y mantenimiento de ambos casos.

CUADRO Nº 47Costos de Inversión y Mantenimiento Según Alternativa

En miles de soles a precios PRIVADOS

Año Alternativa Alternativa N° 1 Alternativa N° 2base Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento

0 9,983,911.40 12,149,847.491 0.00 120.64 145.662 0.00 120.64 145.663 0.00 491.47 647.274 0.00 120.64 145.665 0.00 120.64 145.666 0.00 491.47 647.277 0.00 120.64 145.668 0.00 120.64 145.669 0.00 491.47 647.27

10 0.00 120.64 145.66

CUADRO Nº 48Costos Incrementales

EN MILES DE SOLES A PRECIOS PRIVADOS

AñoAlternativa Alternativa

N° 1 N° 20 9,983,911.40 12,149,847.491 120.64 145.662 120.64 145.663 491.47 647.274 120.64 145.665 120.64 145.666 491.47 647.277 120.64 145.668 120.64 145.669 491.47 647.27

10 120.64 145.66



CUADRO Nº 49Costos de Inversión y Mantenimiento Según Alternativa

En miles de soles a precios sociales

Año Alternativa Alternativa N° 1 Alternativa N° 2base Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento

0 8,114,257.26 9,863,250.641 0.00 90.48 109.242 0.00 90.48 109.243 0.00 368.60 485.454 0.00 90.48 109.245 0.00 90.48 109.246 0.00 368.60 485.457 0.00 90.48 109.248 0.00 90.48 109.249 0.00 368.60 485.45

10 0.00 90.48 109.24

CUADRO Nº 50Costos Incrementales

EN MILES DE SOLES A PRECIOS SOCIALES

Año Alternativa AlternativaN° 1 N° 2

0 8,114,257.26 9,863,250.641 90.48 109.242 90.48 109.243 368.60 485.454 90.48 109.245 90.48 109.246 368.60 485.457 90.48 109.248 90.48 109.249 368.60 485.4510 90.48 109.24



5.1 BENEFICIOS

5.1.1 Beneficios en la situación “Sin Proyecto”.

Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual optimizada. En vista que no existe beneficios en la situación actual, por lo que la oferta actual de la vía es cero.

5.1.2 Beneficios en la situación “Con Proyecto”.

Este proyecto beneficiará directamente aproximadamente a 5,419 habitantes (año 2009) asentados en el área de influencia del camino vecinal que se inicia en la localidad de Huarmaca y culmina en el caserío Hualcas. Y por otro lado, se beneficiarán indirectamente todos los habitantes del distrito de Huarmaca que asciende para el año 2009 de 40,216 habitantes.



En términos generales, los beneficios esperados son reducir los tiempos y costos de transporte. De manera más específica, estos beneficios son de carácter social y económico.

En el Aspecto Social, esta obra contribuirá a mejorar el acceso a servicios sociales de salud y educación, básicamente contribuyendo a reducir las tasas de deserción o ausentismo escolar, así como las tasas de enfermedades y de desnutrición.

En el Aspecto Económico, servirá como incentivo para los propietarios de los vehículos y de los productores agropecuarios para introducir nuevas tecnologías, incrementar el flujo de vehículos, más hectáreas para los diferentes productos, de esta manera permitirá aumentar el transporte de pasajeros y carga sobre todo de la producción destinada al comercio, con mejores precios y menores pérdidas.

Para fines de estimar los beneficios por ahorro de recursos por Costo de Operación Vehicular (COV), tanto para el tráfico normal y generado se calculará para cada corte temporal dado, como la diferencia entre el costo total de operación en la situación base (situación sin proyecto optimizada) y el costo total de operación en la situación con proyecto.

En el caso del tráfico generado el beneficio por COV se considera de manera similar al tráfico normal, pero utilizando un coeficiente de reducción de los beneficios igual a 0.5 (dicho factor está relacionado al área del tipo triangular que se identifica bajo la curva costo – demanda cuando se considera una reducción de los costos y aumento en la demanda).

Para fines de presentación, se recomienda desagregar el ahorro de recursos correspondiente a un corte temporal y situación con proyecto dados, al menos por tipo de vehículo y por componente de costo. En casos en que ello se juzgue necesario, se recomienda desagregar además por tramo y periodo de análisis, especialmente para fines de validar la consistencia de los resultados obtenidos.

Se ha realizado el análisis de los beneficios en la situación “Sin Proyecto y “Con Proyecto”, para las dos alternativas, obteniendo finalmente los beneficios incrementales por ahorro en los costos de operación vehicular, los mismos que se detallan en los cuadros correspondientes.

Costos de Operación Vehicular (COV)

Son los costos generados en la situación sin proyecto y la situación con proyecto, según los parámetros publicados en la página web del MEF, dichos valores son seleccionados según el tipo de alternativa, región, topografía y zona del proyecto.

Dichos valores incluye el costo del tiempo del usuario y están dados en $/km y para su conversión a precios sociales se afectará con el factor de conversión para precios sociales FC 0.74 según los parámetros indicados por el MEF.

CUADRO Nº 51COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS PRIVADOS

US$-Vehículo-KmSITUACION TIPO DE VEHICULO

Automóvil Camioneta Camión 2



ejesS. Proyecto 1/ 0.64 0.86 3.04Alternativa 1 2/ 0.39 0.68 1.86Alternativa 2 2/ 0.39 0.68 1.861/ Sierra, Topografía accidentada, Sin afirmar, Estado malo.2/ Sierra, Topografía accidentada, Afirmado, Estado buena.

CUADRO Nº 52COSTO POR VEHICULO - AÑO A PRECIOS PRIVADOS

Miles de soles

SITUACIONTIPO DE VEHICULO

Automóvil Camioneta Camión 2 ejes

S. Proyecto 44.95 61.21 215.19Alternativa 1 27.74 47.82 131.98Alternativa 2 27.74 47.82 131.98* L = 55.40 Km para sin proyecto y alternativa 1** L = 55.40 Km para alternativa 2

Tipo de cambio S/. 3.50

CUADRO Nº 53COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR EN LA SITUACION SIN PROYECTO

En Miles de nuevos soles a Precios Privados

AÑOTIPO DE VEHICULO

Automóvil CamionetaCamión 2

ejes Total2009 227.17 309.34 875.39 1,184.742010 229.47 312.47 915.66 1,228.132011 231.79 315.62 957.78 1,273.402012 234.13 318.81 1001.84 1,320.652013 236.49 322.03 1047.92 1,369.952014 238.88 325.28 1096.13 1,421.412015 241.29 328.57 1146.55 1,475.122016 243.73 331.89 1199.29 1,531.182017 246.19 335.24 1254.46 1,589.702018 248.68 338.63 1312.16 1,650.792019 251.19 342.05 1372.52 1,714.57

CUADRO Nº 54COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR EN LA SITUACION CON PROYECTO - ALTERNATIVA 1 Y 2


AÑO

TIPO DE VEHICULOTRAFICO NORMAL

Automovil CamionetaCamión 2

ejes Total2009 140.17 241.68 536.91 778.582010 141.59 244.12 561.60 805.722011 143.02 246.58 587.44 834.022012 144.46 249.07 614.46 863.532013 145.92 251.59 642.73 894.312014 147.39 254.13 672.29 926.422015 148.88 256.70 703.22 959.912016 150.39 259.29 735.56 994.852017 151.91 261.91 769.40 1,031.31



2018 153.44 264.55 804.79 1,069.352019 154.99 267.22 841.81 1,109.04



AÑO

TIPO DE VEHICULOTRAFICO GENERADO

Automóvil CamionetaCamión 2

ejes Total2009 28.03 48.34 107.38 183.752010 28.32 48.82 112.32 189.462011 28.60 49.32 117.49 195.412012 28.89 49.81 122.89 201.602013 29.18 50.32 128.55 208.052014 29.48 50.83 134.46 214.762015 29.78 51.34 140.64 221.762016 30.08 51.86 147.11 229.052017 30.38 52.38 153.88 236.642018 30.69 52.91 160.96 244.562019 31.00 53.44 168.36 252.81

CUADRO Nº 56COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR TOTAL - SITUACIÓN CON PROYECTO ALTERNATIVA 1 Y 2

En Miles de Nuevos Soles a Precios Privados

AÑOTIPO DE TRAFICO

TOTALNORMAL GENERADO2009 778.58 183.75 962.332010 805.72 189.46 995.182011 834.02 195.41 1,029.432012 863.53 201.60 1,065.132013 894.31 208.05 1,102.362014 926.42 214.76 1,141.182015 959.91 221.76 1,181.672016 994.85 229.05 1,223.902017 1,031.31 236.64 1,267.952018 1,069.35 244.56 1,313.902019 1,109.04 252.81 1,361.84

TOTAL 10,267.04 2,377.84 12,644.88

CUADRO Nº 57COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS SOCIALES

US$-Vehículo-Km



ejesS. Proyecto 1/ 0.47 0.64 2.25Alternativa 1 2/ 0.29 0.50 1.38Alternativa 2 2/ 0.29 0.50 1.381/ Sierra, Topografía accidentada, Sin afirmar, Estado malo.2/ Sierra, Topografía accideanta, Afirmado, Estado buena.

CUADRO Nº 58COSTO POR VEHICULO - AÑO A PRECIOS SOCIALES

Miles de soles


Automovil Camioneta Camión 2 ejes



S. Proyecto 33.26 45.30 159.24Alternativa 1 20.52 35.39 97.67Alternativa 2 20.52 35.39 97.67* L = 55.40 Km para sin proyecto y alternativa 1** L = 55.40 Km para alternativa 2Tipo de cambio S/. 3.50

CUADRO Nº 59COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR EN LA SITUACION SIN PROYECTO

En Miles de nuevos soles a Precios Sociales



ejes Total2009 168 228.91 647.79 1,044.812010 170 231.23 677.59 1,078.622011 172 233.56 708.76 1,113.842012 173 235.92 741.36 1,150.542013 175 238.30 775.46 1,188.772014 177 240.71 811.13 1,228.622015 179 243.14 848.45 1,270.152016 180 245.60 887.47 1,313.432017 182 248.08 928.30 1,358.562018 184 250.58 971.00 1,405.612019 186 253.11 1015.67 1,454.66



AÑO

TIPO DE VEHICULOTRAFICO NORMAL

AutomovilCamionet

aCamión 2

ejes Total2009 104 178.84 397.31 679.882010 105 180.65 415.59 701.012011 106 182.47 434.70 723.012012 107 184.31 454.70 745.922013 108 186.17 475.62 769.772014 109 188.06 497.50 794.622015 110 189.95 520.38 820.512016 111 191.87 544.32 847.482017 112 193.81 569.36 875.582018 114 195.77 595.55 904.862019 115 197.75 622.94 935.38



AÑO

TIPO DE VEHICULOTRAFICO GENERADO


ejes Total2009 20.75 35.77 79.46 135.982010 20.95 36.13 83.12 140.202011 21.17 36.49 86.94 144.602012 21.38 36.86 90.94 149.182013 21.60 37.23 95.12 153.952014 21.81 37.61 99.50 158.922015 22.03 37.99 104.08 164.102016 22.26 38.37 108.86 169.502017 22.48 38.76 113.87 175.122018 22.71 39.15 119.11 180.97



2019 22.94 39.55 124.59 187.08

CUADRO Nº 62COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR TOTAL - SITUACIÓN CON PROYECTO ALTERNATIVA 1 Y 2

En Miles de Nuevos Soles a Precios Sociales

AÑOTIPO DE TRAFICO

TOTALNORMAL GENERADO2009 679.88 135.98 815.852010 701.01 140.20 841.212011 723.01 144.60 867.612012 745.92 149.18 895.102013 769.77 153.95 923.732014 794.62 158.92 953.552015 820.51 164.10 984.612016 847.48 169.50 1,016.972017 875.58 175.12 1,050.692018 904.86 180.97 1,085.832019 935.38 187.08 1,122.46

TOTAL 8,798.01 1,759.60 10,557.61

Ahorro de costos de operación vehicular (COV)

CUADRO Nº 63AHORRO POR COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS PRIVADOS

US$-Vehículo-Km a Precios Privados


Pickup Camión 2 ejesS. Proyecto 0.000 0.000 0.000Alternativa 1* 0.122 0.095 0.588Alternativa 2** 0.122 0.095 0.588* L = 55.40 Km para sin proyecto y alternativa 1** L = 55.40 Km para alternativa 2

CUADRO Nº 64AHORRO POR COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR CON PROYECTO ALTERNATIVA 1 Y 2



Pickup Camión 2 ejes TotalTRAFICO GENERADO

2009 8.70 6.77 33.85 49.322010 8.79 6.84 35.41 51.032011 8.88 6.90 37.03 52.822012 8.97 6.97 38.74 54.682013 9.06 7.04 40.52 56.622014 9.15 7.12 42.38 58.652015 9.24 7.19 44.33 60.762016 9.33 7.26 46.37 62.972017 9.43 7.33 48.51 65.272018 9.52 7.41 50.74 67.672019 9.62 7.48 53.07 70.17

CUADRO Nº 65AHORRO POR COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

US$-Vehículo-Km a Precios Sociales


Auto Camioneta Camión 2 ejesS. Proyecto 0.000 0.000 0.000Alternativa 1* 0.090 0.070 0.435Alternativa 2** 0.090 0.070 0.435* L = 55.40 Km para sin proyecto y alternativa 1** L = 55.40 Km para alternativa 2

CUADRO Nº 66



AHORRO POR COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR CON PROYECTO ALTERNATIVA 1 Y 2En Miles de nuevos soles a Precios Sociales


Auto Camioneta Camión 2 ejes TotalTRAFICO GENERADO

2009 6.44 5.01 25.05 36.492010 6.50 5.06 26.20 37.762011 6.57 5.11 27.41 39.082012 6.64 5.16 28.67 40.462013 6.70 5.21 29.98 41.902014 6.77 5.27 31.36 43.402015 6.84 5.32 32.81 44.962016 6.91 5.37 34.32 46.602017 6.98 5.43 35.89 48.302018 7.05 5.48 37.55 50.072019 7.12 5.54 39.27 51.93

5.1.3 Beneficios incrementales

CUADRO Nº 67ALTERNATIVA 1 Y 2 A PRECIOS PRIVADOS

En miles de nuevos soles

AÑO IMDBeneficios Ahorro Total

Incrementales de costos Beneficio1 17 517.14 51.03 542.652 18 537.09 52.82 563.503 18 557.92 54.68 585.264 18 579.66 56.62 607.985 19 602.37 58.65 631.706 19 626.09 60.76 656.477 20 650.85 62.97 682.338 20 676.71 65.27 709.359 21 703.72 67.67 737.56

10 21 731.93 70.17 767.02

CUADRO Nº 68ALTERNATIVA 1 Y 2 A PRECIOS SOCIALES

En miles de nuevos soles

AÑO IMDBeneficios Ahorro Total

Incrementales de costos Beneficio1 17 447.71 37.76 466.602 18 463.13 39.08 482.683 18 479.21 40.46 499.444 18 495.97 41.90 516.925 19 513.46 43.40 535.166 19 531.69 44.96 554.177 20 550.70 46.60 574.008 20 570.54 48.30 594.699 21 591.23 50.07 616.2710 21 612.82 51.93 638.78

5.2 EVALUACION SOCIAL

Para la evaluación de proyectos de camino vecinales, respecto a mejoramiento y rehabilitación, se tiene dos metodologías de evaluación, la primera es por costo / beneficio y el segundo es por costo / efectividad; por la naturaleza del presente proyecto, se va a evaluar por los dos métodos, con la finalidad de demostrar cuál de ellos es útil para el presente proyecto.

Metodología Beneficio/ Costo

La Evaluación Económica Costo / Beneficio, para los cálculos de actualización de los flujos sociales se ha utilizado la tasa de descuento social del 11%.

Como quiera que se hayan podido valorar los beneficios, por lo tanto se han hecho la comparación de beneficios y costos “incrementales”. En tal sentido se utilizarán los indicadores



de Valor Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR) con esto podremos seleccionar las alternativas cuyo VAN sea Mayor que 0.

El cuadro siguiente muestra los indicadores de rentabilidad de cada alternativa.

CUADRO Nº 69INDICADORES DE RENTABILIDAD A PRECIOS SOCIALES – ALTERNATIVA 01

Año Inversión Costo de Costo de Man- Beneficios Flujo Neto(a) Mitigación tenimiento (b) ( c ) ( c)-(a)-(b)

0 8,114.26 -8,114.261 90.48 466.60 376.122 90.48 482.68 392.203 368.60 499.44 130.844 90.48 516.92 426.445 90.48 535.16 444.686 368.60 554.17 185.577 90.48 574.00 483.528 90.48 594.69 504.219 368.60 616.27 247.67

10 -811.43 90.48 638.78 1,359.73VAN : 11% (S/. 5,690.04)TIR : -7.99%B/C : 0.34

CUADRO Nº 70Año Inversión Costo de Costo de Man- Beneficios Flujo Neto

(a) Mitigación tenimiento (b) ( c ) ( c)-(a)-(b)0 9,863,250.64 -9,863,250.641 109.24 466.60 357.352 109.24 482.68 373.433 485.45 499.44 13.994 109.24 516.92 407.685 109.24 535.16 425.916 485.45 554.17 68.727 109.24 574.00 464.768 109.24 594.69 485.449 485.45 616.27 130.82

10 -986,325.06 109.24 638.78 986,854.60VAN : (S/. 9,514,016.83)TIR : #¡DIV/0!B/C : 0.00

Del análisis se deduce que por la metodología de evaluación beneficio / costo o costo / beneficio, el proyecto no es rentable, por la sencilla razón que se tiene un IMD vehicular de 14 vehicular por día, ante esto se toma la elección de desarrollar la metodología de evaluación de costo / efectividad.

Aplicación de MetodologíaComo se ha observado el IMD actual es bajo y menor a 25 vehículos/día y el costo por kilometraje mayor a $15,000, por lo que se requiere analizarlo bajo esta metodología (página 78), según la Guía: Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a nivel de Perfil, se evaluará por el método de costo-efectividad, en vista que el flujo de tráfico vial es bajo; adoptando conocer por el “costo social” que valor representa realmente para cada habitante beneficiado directamente por el PIP.

Metodología Costo/ Efectividad

En tal sentido se utilizarán los indicadores de Valor Actual de Costos Sociales (VACS) y el indicador de efectividad (número de beneficiarios); con esto podremos seleccionar las alternativas cuyo cociente de Costo/ Efectividad sea menor.



Los cuadros siguientes, muestran los indicadores de rentabilidad de cada alternativa.

CUADRO Nº 71EVALUACION COSTO - EFECTIVIDAD

PRECIO SOCIAL - ALTERNATIVA 1

Años InversiónMANTENIMIENTO Costo

IncrementalFactor de Costos Poblac

Sn. Proy. Cn. Proy. Actualiz. Actualiz. Benef.0.00 8,114,257.26 0.00 0.00 8,114,257.26 1.00 8,114,257.261.00 0.00 90,480.34 90,480.34 0.90 81,513.82 5,461.002.00 0.00 90,480.34 90,480.34 0.81 73,435.88 5,503.003.00 0.00 368,602.57 368,602.57 0.73 269,519.02 5,545.004.00 0.00 90,480.34 90,480.34 0.66 59,602.21 5,588.005.00 0.00 90,480.34 90,480.34 0.59 53,695.68 5,631.006.00 0.00 368,602.57 368,602.57 0.53 197,069.98 5,675.007.00 0.00 90,480.34 90,480.34 0.48 43,580.62 5,719.008.00 0.00 90,480.34 90,480.34 0.43 39,261.82 5,764.009.00 0.00 368,602.57 368,602.57 0.39 144,095.87 5,810.00

10.00 0.00 90,480.34 90,480.34 0.35 31,865.77 5,856.00VAC 9,107,897.93Promedio Población Beneficiada 5,655.20ICE (S/. * Poblac. Benef.) 1,610.54

Tasa Social de descuento= 11%

CUADRO Nº 72EVALUACION COSTO - EFECTIVIDAD GLOBAL

PRECIO SOCIAL - ALTERNATIVA 2

Años InversiónMANTENIMIENTO

Costo IncrementalFactor de Costos Poblac

Sn. Proy. Cn. Proy. Actualiz. Actualiz. Benef.0.00 9,863,250.64 0.00 0.00 9,863,250.64 1.00 9,863,250.641.00 0.00 109,244.53 109,244.53 0.90 98,418.50 5,461.002.00 0.00 109,244.53 109,244.53 0.81 88,665.31 5,503.003.00 0.00 485,452.28 485,452.28 0.73 354,958.52 5,545.004.00 0.00 109,244.53 109,244.53 0.66 71,962.76 5,588.005.00 0.00 109,244.53 109,244.53 0.59 64,831.31 5,631.006.00 0.00 485,452.28 485,452.28 0.53 259,542.61 5,675.007.00 0.00 109,244.53 109,244.53 0.48 52,618.55 5,719.008.00 0.00 109,244.53 109,244.53 0.43 47,404.10 5,764.009.00 0.00 485,452.28 485,452.28 0.39 189,775.32 5,810.00

10.00 0.00 109,244.53 109,244.53 0.35 38,474.23 5,856.00VAC 11,129,901.86Promedio Población Beneficiada 5,655.20ICE (S/. * Poblac. Benef.) 1,968.08

Tasa Social de descuento = 11%

CUADRO Nº 73RESUMEN

EVALUACION COSTO - EFECTIVIDADVAC ICE (S/. * Poblac. Benef.) ICE ($/. * Poblac. Benef.)

PRECIO SOCIAL - ALTERNATIVA 1 9,107,897.93 1,610.54 460.15

PRECIO SOCIAL - ALTERNATIVA 2 11,129,901.86 1,968.08 562.31

5.3 ANALISIS DE SENSIBILIDAD

A través de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de los indicadores de costos con relación a la variación del monto de inversión, por ser esta la variable más importante



del proyecto. Además, nos permite calcular el valor máximo de variación que puede ocurrir en los costos de inversión sin que el ICE sobre pase el valor referencial en los de Pavimentación y veredas.

Se ha establecido un rango probable de variación con relación al valor medio estimado, de acuerdo al detalle siguiente:

Variable Rango Variación

Monto total de la inversión +30, +20, +10, -10,-20

Los resultados obtenidos de la sensibilización para los escenarios antes señalados, se muestran en los cuadros y gráficos siguientes:

CUADRO Nº 74RESULTADO DEL ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Factor de variaciòn

VAC S/. / HABITANTESALT 1 ALT 2 ALT 1 ALT 2

1.30 11,840,267.31 14,468,872.42 2,093.70 2,558.511.20 10,929,477.52 13,355,882.23 1,932.64 2,361.701.10 10,018,687.73 12,242,892.05 1,771.59 2,164.890.00 9,107,897.93 11,129,901.86 1,610.54 1,968.080.90 8,197,108.14 10,016,911.67 1,449.48 1,771.270.80 7,286,318.35 8,903,921.49 1,288.43 1,574.47

GRAFICO Nº 15

1.30 1.20 1.10 0.00 0.90 0.80

0.00

500.00

1,000.00

1,500.00

2,000.00

2,500.00

3,000.00ANALSIS DE SENSIBILIDAD

ALT 1 ALT 2FACTOR DE VARIACIÓN

S/.

/ H

AB

ITA

NT

ES

Según el análisis de sensibilidad, la segunda alternativa no es rentable ejecutarla en la zona del proyecto.

Según el análisis de sensibilidad del Proyecto, la alternativa seleccionada que viene hacer la primera alternativa soporta un incremento en los costos del 30%, mientras que la segunda alternativa cuando hay un incremento en los costos de un 10%, no es rentable socialmente.

El punto de equilibrio, es decir hasta donde el PIP puede ser sensible afectando con un aumento en el presupuesto y reduciendo los beneficios con el valor de 30%.

Con la implementación de este Proyecto el Estado tendrá presencia en lugares alejados del país que con su impacto abrirá nuevas fronteras así como competitividad y equidad.



Los factores que garanticen que el proyecto generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil.

5.4 SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del proyecto En la Etapa de Pre Inversión, participará la Municipalidad Distrital de Huarmaca, como

Unidad Formuladora, asumiendo todos los costos que implica en esta etapa.

Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyecto En la Etapa de Inversión, participará la Municipalidad Distrital de la Municipalidad Distrital

de Huarmaca; brindando las facilidades para la ejecución de la obra y asumirán el costo total del proyecto, donde se incluye gastos para la elaboración de los estudios definitivos.

Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del proyecto Para el mantenimiento de la infraestructura a mejorarse se ha considerado, según

corresponda el horizonte (10 años), que se realizará el mantenimiento rutinario a través de los beneficiarios mediante faenas comunales, organizados en un Comité Pro- Mantenimiento del Proyecto, a través del gobierno local (Municipio), el mismo que estará a cargo por el mantenimiento periódico, porque la Entidad consigna la competencia respectiva ya que esta obra es una vía vecinal.

Financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento Dicho financiamiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Huarmaca, por ser esta

Entidad encargada para función de dichas actividades.

Participación de los Beneficiarios La participación de los beneficiarios se hará a través de las faenas comunales para realizar

los mantenimientos rutinarios organizados en un Comité Pro-Mantenimiento del proyecto a través de sus gobiernos locales y rondas campesinas.

Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidadLas medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto, ya que está expuesto a peligros naturales, son las construcciones de las obras de arte, dichas obras han sido diseñadas de acuerdo al análisis de los resultados de los estudios hidráulicos e hidrológicos realizados por los especialistas.

5.5 ANALISIS DE RIESGO

5.5.1 Objetivo

El presente capitulo es un resumen del estudio de ANALISIS DE RIESGO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE HUARMACA-HUALCAS, DISTRITO HUARMACA, PROVINCIA HUANCABAMBA, REGIÓN PIURA” que tiene como objetivo principal identificar las principales características de los peligros que afectan directamente a la ejecución del Proyecto y la vulnerabilidad por exposición, fragilidad y Resiliencia del mismo; que han de permitir estimar el riesgo y proponer las principales medidas correctivas para disminuir los daños probables ante la ocurrencia de un desastre.



5.5.2 Análisis de los peligros

Peligros de origen geológico-geotécnico

Los fenómenos de origen geológico-geotécnico que se han tomado en cuenta para el análisis de su ocurrencia en el área del Proyecto, son los siguientes:

a) Sismos: Los sismos que producen una aceleración sobre roca firme en los márgenes de la carretera no mayor a 0.10 cm/s2, son de peligro bajo y aquellos que producen una aceleración mayor a 0.20 cm/s2 sobre suelo son de peligro medio.

b) Falla por corte y asentamiento del suelo: Se producen en el suelo de cimentación que presenta una baja capacidad portante y en donde los esfuerzos actuantes de alguna obra específica, pueden ocasionar la falla por corte y asentamiento del suelo. Se considera una capacidad portante mínima de 2.00 Kg/cm2 y se considera aceptable para una cimentación común y para valores menores se deberá tener un especial cuidado debido a la posibilidad de una drástica reducción de la capacidad portante en condiciones dinámicas y la amplificación de ondas sísmicas.

c) Cambios de volumen por cambios en el contenido de humedad y potencial de expansión: Se producen en el suelo de cimentación con un alto contenido de humedad natural, un alto límite líquido y un alto índice plástico. En aquellos suelos en donde el índice plástico sea mayor al 30% es posible que se produzcan cambios moderados de volumen por cambios en el contenido de humedad y expansión moderada a alta.

De acuerdo a los trabajos de geología y geotecnia realizados en la zona de estudio y por la observación hecha al tramo de la carretera, no se ha de producir cambios de volumen ni existe potencial de expansión por tratarse de materiales sin contenido de finos y se tiene roca arenisca, material en donde no se presentan este tipo de problemas por ser de origen arenoso.

d) Características Físico - Mecánica de los Suelos: Es necesario conocer las características inherentes del suelo que será terreno de fundación para la trocha carrozable, considerando estas características propias in situ, a fin de tomar las acciones correctivas del caso, para la vía en intervención. En este caso, se realizó las siguientes calicatas en el tramo de Huarmaca a Hualcas (Progresiva Inicio: Km. 0+000 en Huarmaca al Km. 55+400 en Hualcas), con las siguientes características:

Calicata Nº 01.- Se efectúo en el Km. 0+000; a inicio de la Progresiva a la salida del centro poblado de Huarmaca, a fin de extraer 03 muestras alteradas del perfil estratigráfico, siendo ellas las siguientes: Muestra Nº 01, que abarca del nivel +0.00 (nivel de terreno natural) a - 0.20 m; Muestra Nº 02, que abarca del nivel -0.20 m a -0.60 metros; y la Muestra Nº 03, que abarca del nivel -0.60m a -1.20 metros de profundidad.



Calicata Nº 02.- Se efectúo en el Km. 3+000; en la localidad denominada “La Peña”, en este lugar se realizó la extracción de 02 muestras alteradas que consigna el perfil estratigráfico, siendo ellas las siguientes: Muestra Nº 01, que abarca del nivel +0.00 (nivel de terreno natural) a - 0.30 m; y la Muestra Nº 02, que abarca del nivel -0.30 m a -1.20 metros de profundidad.



Calicata Nº 03.- Se efectúo en el Km. 6+000; en la localidad denominada “El Naranjo”, en este lugar se realizó la extracción de 03 muestras alteradas que consigna el perfil estratigráfico, siendo ellas las siguientes: Muestra Nº 01, que abarca del nivel +0.00 (nivel de terreno natural) a - 0.30 m; la Muestra Nº 02, que abarca del nivel -0.30 m a -0.55 metros, y la Muestra Nº 03 que abarca del nivel -0.55 m a -1.20 metros de profundidad.

Calicata Nº 04.- Se efectúo en el Km. 9+000; en la localidad denominada “Giroquingray”, en este lugar se realizó la extracción de 01 muestra inalterada, que consigna el perfil estratigráfico, se obtuvo la muestra inalterada de 1.20 metros de profundidad.



Calicata Nº 05.- Se efectúo en el Km. 12+000; en la entrada de la localidad de “Succhirca”, en este lugar se realizó la extracción de 03 muestras alteradas que consigna el perfil estratigráfico, siendo ellas las siguientes: Muestra Nº 01, que abarca del nivel +0.00 (nivel de terreno natural) a - 0.30 m; la Muestra Nº 02, que abarca del nivel -0.30 m a -0.55 metros, y la Muestra Nº 03 que abarca del nivel -0.55 m a -1.20 metros de profundidad.

Calicata Nº 06.- Se efectúo en el Km. 15+000; a la salida de la localidad de “Succhirca”, en este lugar se realizó la extracción de 03 muestras alteradas que consigna el perfil estratigráfico, siendo ellas las siguientes: Muestra Nº 01, que abarca del nivel +0.00 (nivel de terreno natural) a - 0.20 m; la Muestra Nº 02, que abarca del nivel -0.20 m a -0.45 metros, y la Muestra Nº 03 que abarca del nivel -0.45 m a -1.20 metros de profundidad.



Calicata Nº 07.- Se efectúo en el Km. 18+000; cercano a la localidad de “La Rinconada”, en este lugar se realizó la extracción de 03 muestras alteradas que consigna el perfil estratigráfico, siendo ellas las siguientes: Muestra Nº 01, que abarca del nivel +0.00 (nivel de terreno natural) a - 0.20 m; la Muestra Nº 02, que abarca del nivel -0.20 m a -0.45 metros, y la Muestra Nº 03 que abarca del nivel -0.45 m a -1.20 metros de profundidad.

Calicata Nº 08.- Se efectúo en el Km. 21+000; cercano a la salida de la localidad denominada “Molulo”, en este lugar se realizó la extracción de 01 muestra inalterada, que consigna el perfil estratigráfico, se obtuvo la muestra inalterada de 1.20 metros de profundidad.



Calicata Nº 09.- Se efectúo en el Km. 24+000; pasando la localidad de “Portachuelo” que va a la Laguna de Paltama, en este lugar se realizó la extracción de 01 muestra inalterada, que consigna el perfil estratigráfico, se obtuvo la muestra inalterada de 1.20 metros de profundidad.

Calicata Nº 10.- Se efectúo en el Km. 27+000; cerca de la “Laguna de Paltama”, en este lugar se realizó la extracción de 01 muestra inalterada, que consigna el perfil estratigráfico, se obtuvo la muestra inalterada de 1.20 metros de profundidad.

Además de ello, se han seguido obteniendo mayores resultados de los análisis físicos- mecánicos de los suelos, de tal forma que se han realizado más calicatas (Calicatas Nº 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 y 19) hasta 1.20 metros de profundidad. Las calicatas 11 al 13 se obtuvieron dos muestras alteradas por calicatas de 0.00 a - 0.30m y de -0.30m, a -1.20 m de profundidad; por ende el resto de calicatas, se han obtenido 01 muestra por cada una de ellas. Los resultados obtenidos de estos ensayos con mayores detalles, se adjuntan y muestran en los anexos del presente estudio de preinversión.



Peligros de origen climático

Los principales problemas en toda el área del proyecto; si bien, al parecer ya encontró su equilibrio dinámico divagando u oscilando en el tiempo.

Los fenómenos de origen climático de mayor ocurrencia en el área del proyecto, son los siguientes:

• Erosión por ocurrencia de altas precipitaciones de lluvia.• Transporte de sedimentos debido al flujo de escorrentía superficial en los ríos y quebradas.

El grado de peligros climáticos se ha realizado tomando en cuenta las condiciones del cauce en el sitio inspeccionado, el nivel de daños a ocasionar o pérdidas materiales y humanas, los antecedentes de inundación y los trabajos realizados en orden a controlar las crecientes.

El grado de los peligros climáticos en el área de proyecto, según los datos anteriores, es el siguiente:

Zona de peligro alto:Corresponde al actual trazo de la carretera donde se ha de mejorar la carretera, expuesto a precipitaciones muy frecuentes y zonas que vienen erosionando continuamente por la acción de las lluvias continuas en la zona. En esta zona las precipitaciones intensas producen deslizamientos lentos a medios, repentinos, frecuentes y de media duración, el flujo de escorrentía es repentino e intenso y el transporte de sedimentos es considerable, existen flujos de lodo y palizadas en forma frecuente y colmatación de material de arrastre en diversos puntos de los cauces de los ríos y quebradas.

Peligros de origen geológico-climático

Dentro de los fenómenos de origen geológico-climático, se presentan los siguientes:

a) Inundaciones: Las inundaciones, se suceden a lo largo de los años en función de los caudales que discurren por los ríos y quebradas; siendo los años de avenidas extraordinarias los más peligrosos.

b) Erosión: El flujo de agua de las lluvias determina un permanente proceso de erosión; que es más crítico en las zonas de pendientes altas ocasionando la desestabilización de laderas y erosión lateral del borde del terreno.

c) Deslizamientos, cárcavas y erosión: Se producen en el material suelto de cobertura y formaciones geológicas poco consolidadas. Están asociados a la variación de las características hidrológicas y estructurales, tales como precipitación, sobresaturación, presión intersticial, cohesión y fracturamiento, que modifican las condiciones naturales y provocan el fenómeno.

La presencia de un flujo importante de agua subterránea y/o superficial suele activar el fenómeno.

De acuerdo a información recopilada, se tiene el siguiente grado de peligros de origen geológico-climático para el área del proyecto:

Zona de peligro alto:Terrenos sobre suelos fluvio-aluviales de pendiente muy suave, sujetos a inundación permanente (Terraza Media), a una intensa producción de transporte de sedimentos y palizadas, sedimentación y erosión sobre ambas márgenes de la carretera sobre áreas críticas.



Peligros de origen múltiple

Tomando en cuenta la posibilidad de ocurrencia simultánea de los fenómenos de origen geológico-geotécnico, climático y geológico-climático en el área del Proyecto, se ha determinado el siguiente grado de peligros:

Zona de peligro alto: Terrenos sobre suelos fluvio-aluviales de pendiente muy suave, sujetos a inundación y deslizamientos permanentes y a una intensa producción de transporte de sedimentos y palizadas, sedimentación, socavación y erosión en ambas márgenes de la carretera sobre áreas críticas.

En la zona se admite la construcción de obras siempre y cuando se tome en cuenta la vulnerabilidad de la infraestructura y se realicen las medidas de reducción del riesgo requeridas para poder soportar los peligros naturales del área del Proyecto. Para el caso de las alternativas 1 y 2, se toma en cuenta por las condiciones topográficas de la zona.

Los resultados de este Formato permiten validar la información anteriormente presentada, con respecto a la calificación del nivel de peligros de origen natural.

CUADRO Nº 75IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO

PARTE A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona1. ¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto?

2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?

Si No Comentarios Si No ComentariosInundaciones X Inundaciones XLluvias intensas X Lluvias intensas XHeladas X Heladas XFriaje / Nevada X Friaje / Nevada XSismos X Sismos XSequías X Sequías XHuaycos X Huaycos XDerrumbes / Deslizamientos

XDerrumbes / Deslizamientos

X

Tsunami X Tsunami X

Incendios urbanos X Incendios urbanos X

Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X

Otros X Otros X3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros

señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?

Si No

X

4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?

Si No

X

CUADRO Nº 76

PARTE B: Preguntas sobre características específicas de peligrosPeligros Si No Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado

(c)=(a)*(b)

B M A S.I. B M A S.I.

Inundación

¿Existen zonas con problemas de X 1 1



inundación? 1¿Existe sedimentación en el río o quebrada?

X 1 1 1

¿Cambia el flujo del río o acequia principal que estará involucrado con el proyecto?

X

Lluvias Intensas X 2 2 4

Derrumbes/deslizamientos X 1 1 1

¿Existen procesos de erosión? X 1 1 1

¿Existe mal drenaje de suelos? X

¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas geológicas en las laderas?

X

¿Existen antecedentes de deslizamientos? X

¿Existen antecedentes de derrumbes? X

Heladas X

Friajes / Nevadas X

Sismos X

Sequías X

Huaycos X 1 1 1

¿Existen antecedentes de huaycos? X 1 1 1

Incendios urbanos X

Derrames tóxicos X

Otros X B = Bajo (1); M = Medio (2); A = Alto (3); S.I. = Sin Información

De los resultados encontrados en el presente ítem, se concluye finalmente que el mayor peligro a que está expuesto el proyecto, está referido al fenómeno de lluvias intensas que originan erosiones y derrumbes en el tramo de la carretera de interés con los consiguientes procesos de inundación, socavación y erosión en las bordes de la carretera; los cuales tienen un Grado de Peligro Medio.

Es necesario que en el Proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a situaciones de riesgo de desastres, ya que existen condiciones de Peligro Medio.

5.5.3 Análisis de la vulnerabilidad

Vulnerabilidad por Exposición

La vulnerabilidad, se entiende como la susceptibilidad de una unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad), estructura física o actividad económica, sufrir, daños que le ocasionaría la ocurrencia de un peligro o amenaza. La vulnerabilidad es, entre otros, resultado de procesos de inapropiada ocupación del espacio y del inadecuado uso de los recursos naturales (suelo, agua, biodiversidad, entre otros) y la aplicación de estilos o modelos de desarrollo inapropiados, que afectan negativamente las posibilidades de un desarrollo sostenible.



La vulnerabilidad por exposición está relacionada con decisiones y prácticas que ubican a una unidad social en las zonas de influencia de un peligro. Este factor explica la vulnerabilidad porque expone a dicha unidad social al impacto negativo del peligro.

Vulnerabilidad por Fragilidad

La vulnerabilidad por Fragilidad se refiere al nivel o grado de resistencia y/o protección frente al impacto de un peligro, es decir las condiciones de desventaja o debilidad relativa de una unidad social. En la práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de materiales, tecnología utilizada entre otros.

Vulnerabilidad por Resiliencia

La vulnerabilidad por Resiliencia está asociada al nivel o grado de asimilación y/o recuperación que pueda tener la unidad social o económica después de la ocurrencia de un peligro-amenaza.

Vulnerabilidad por Exposición, Fragilidad y Resiliencia

De los resultados presentados en los Cuadros Nº 77, 78 y 79 se desprende que el proyecto ha de enfrentar una vulnerabilidad Total Media, debido básicamente a que la exposición es media y existen algunas variables de Resiliencia que muestran una Media a Alta Vulnerabilidad.

CUADRO Nº 77LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN,

FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTOPreguntas Si No Comentarios

A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros?

X

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a

una zona menos expuesta?X

La carretera siempre se ha de ubicar en el lugar diseñado según trazo de la progresiva.

B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)

1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma

antisísmica.X

Sigue el Reglamento Nacional de Carreteras

2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: Si se va a utilizar madera en el proyecto, ¿Se ha considerado el uso de preservantes

y selladores para evitar el daño por humedad o lluvias intensas?

X

Sigue el Reglamento Nacional de Carreteras

3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel de las avenidas cuando ocurre el Fenómeno El Niño, considerando sus distintos

grados de intensidad?

X



4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada considerando que hay épocas de abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes de

agua?

X

5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta considera que la zona es propensa a movimientos telúricos?

X

6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho más difícil construir la carretera, porque se dificulta la operación de la maquinaria?

X

CUADRO Nº 78LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN,

FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTOPreguntas Si No Coment

arios

C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?

X

2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X

3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X

Las 3 preguntas anteriores sobre Resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.

4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X

5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?

X

CUADRO Nº 79IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y

RESILIENCIA

Factor de Vulnerabilidad

VariableGrado de Vulnerabilidad

Bajo Medio Alto

Exposición(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro.

X

(B) Características del terreno X

Fragilidad (C) Tipo de construcción X



(D) Aplicación de normas de construcción X

Resiliencia

(E) Actividad económica de la zona X

(F) Situación de pobreza de la zona X

(G) Integración institucional de la zona X

(H) Nivel de organización de la población X

(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población

X

(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres

X

(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres.

X

5.5.4 Análisis del riesgo

Estimación del riesgo del proyecto

El riesgo de desastres del proyecto se ha de estimar tomando en cuenta los resultados encontrados para el Grado de Peligro y Vulnerabilidad del área del proyecto y su cruce de acuerdo a la escala mostrada a continuación:

CUADRO Nº 80Escala de Nivel de Riesgo, considerando Nivel de peligros y Vulnerabilidad

Definición de Peligros / Vulnerabilidad

Grado de Vulnerabilidad

Bajo Medio Alto

Grado de Peligros

Bajo Bajo Bajo Medio

Medio Bajo Medio Alto

Alto Medio Alto Alto

De acuerdo a la escala antes citada, se desprende que el Nivel de Riesgo de Desastres del Proyecto es Alto y requiere por consecuencia una adecuada Gestión del Riesgo, basada en la propuesta de medidas estructurales y no estructurales de reducción del riesgo preexistente para la obra principal del proyecto. Estimación de los daños y sus costos probables

Los daños probables que se han de producir en el Proyecto ante una situación de Riesgo de Desastres, son los siguientes:

a).- Pérdidas de vidas humanas y condiciones sociales b).- Enfermedades diversas c).- Colapso o pérdida parcial de la infraestructura d).- Emergencias en situación de desastre e).- Interrupción de la actividad principal del Proyecto. f).- Interrupción de los servicios indirectos del proyecto

En el Cuadro Nº 56 se presenta una matriz que proporciona lineamientos para recopilar información acerca de los daños generados por situaciones de riesgo que se han presentado en la zona de intervención del proyecto. Esta información será de utilidad para la estimación de los beneficios generados por la inclusión de medidas de reducción de riesgo (ya que serán costos evitados). Para el presente Proyecto se ha tomado en cuenta la mayor incidencia que



tienen los peligros de origen climático: inundaciones, socavación, erosión lateral, transporte de sedimentos y sedimentación.

En la determinación del costo de los daños probables del Proyecto que se sucederían ante la situación de Riesgo de Desastres, se ha utilizado el Cuadro Nº 58 que se presenta adjunto.

CUADRO Nº 81ESTIMACIÓN DE LOS DAÑOS OCASIONADOS POR SITUACIONES DE RIESGO

Tipo de dañoo pérdida generada

VariableMecanismos de Valorización

MonetariaAspectos no cuantificables

monetariamente

Pérdida de vidas humanas

• Número de personas fallecidas

• Pérdida de la posibilidad de producir en el futuro

• Impacto emocional y psicológico en el hogar

Personas heridas o enfermas

• Número de personas

heridas en el evento

• Pérdida de días laborables de las personas heridas

• Costos de atención médica• Impacto emocional

Costos de rehabilitación y/o reconstrucción

• % de pérdida o daño de un proyecto de

similares características

• Valorización de los costos de rehabilitación y/o reconstrucción (por ejemplo, de infraestructura

similar)• Si se generan impactos

ambientales que no pueden ser cuantificados monetariamente• Uso de divisas para adquisición

de insumos para reconstrucción

Impacto Directo por la interrupción del Bien o Servicio

• Número de días que se

interrumpe el servicio

• Valor de la pérdida de producción: número de hectáreas

perdidas, número de días de escuela pérdidas, número de atenciones de salud pérdidas.

• Impacto negativo en las condiciones de vida de la

población.

• Costo de atención de

emergencias

• Valor del Equipamiento y del personal asignado para la atención de emergencias.

Impacto indirecto por la interrupción

del Bien o Servicio.

• Nº de personas, instituciones o

actividades económicas afectadas de

manera indirecta por interrupc.

• Por ejem. Costo de atención médica de niños que se enferman

de EDAs (enfermedades diarreicas agudas) por la falta de

servicios de agua potable y/o saneamiento.

• Por. Ej. Encarecimiento de los productos agrícolas por pérdida

de producción

• Retraso en las actividades económicas y sociales

CUADRO Nº 82DEFINICIÓN DE LOS DAÑOS QUE GENERARÍA LA OCURRENCIA DE UNA SITUACIÓN DE RIESGO



Aspecto / Variable Si No Comentario

1. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría ocasionar la pérdida de vidas humanas? ¿Qué porcentaje de la población o qué número de habitantes se podría ver afectado?

XNo hay personas muertas ni tampoco se cuantifica económicamente.

2. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría ocasionar personas heridas o enfermas? ¿Qué porcentaje de la población o qué número de habitantes se podría ver afectado?

X Número de personas heridas no mayor a 10 que se atienden y dejan de laborar por un lapso de 05 días, con el Día-Hombre a S/. 200 se tiene un costo igual a S/. 10,000.00.

3. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría generar que se requiera la rehabilitación y/o reconstrucción del proyecto? De ser necesario, ¿en qué porcentaje sería necesario rehabilitar o reconstruir? ¿Cuánto podría costar dicha rehabilitación o reconstrucción?

X Costo estimado de la reconstrucción y rehabilitación del Proyecto igual a S/. 150,000.00; que equivale aprox. al 10% del valor de la infraestructura original en promedio.

4. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría generar la capacidad del proyecto en brindar el bien o servicio? ¿Por cuánto tiempo?

X Se ha estimado que se pierden 60 minutos adicionales por viaje para cruzar a otra zona; lo cual equivale a S/. 600 adicionales por viaje y con 68 Viajes/día. Se considera una paralización de 03 meses para reconstrucción, lo que implica un costo estimado de S/. 3’672,000.

5. ¿Qué otros aspectos del proyecto podrían verse afectados ante la ocurrencia de una situación de riesgo?

X Imposibilidad de colocar los productos en el Mercado. Pérdida de productos para comercialización equivalentes a 20 TM/mes que se venden a S/. 300/TM. Se considera una paralización de 01 meses para reconstrucción, lo que implica un costo total de S/. 6,000.

De acuerdo a los resultados del Cuadro Nº 83, se tiene como resumen el Costo de los Daños ocasionados por una situación de Riesgo de Desastres en el Proyecto y que se presenta a continuación:

CUADRO Nº 83Costo de los daños ocasionados por una situación de Riesgo de Desastres

DESCRIPCION COSTO (S/.)

Pérdidas de vidas humanas y condiciones sociales

0.00

Pérdida de Días-Hombre en personas heridas o enfermas por el Desastre

10,000.00

Reconstrucción y Rehabilitación de la 150,000.00



infraestructura original 10% costo de la víaInterrupción de la capacidad del Proyecto en brindar el bien o el servicio

3’672,000.00

Interrupción de la capacidad del Proyecto en brindar el bien o el servicio indirecto

6,000.00

TOTAL 3’838,000.00

5.5.5 Gestión del riesgo

El Alto Riesgo de Desastres a que se ha de encontrar expuesto el Proyecto durante su vida útil, determina la necesidad de una gestión prospectiva del riesgo que ha de tomar en cuenta la ejecución de medidas o acciones decididas con anticipación, para impedir o prevenir que aparezcan nuevos riesgos.

Para la reducción del riesgo del proyecto, se ha de realizar lo siguiente: Aplicación de Reglamentos y Normas Técnicas diversas para el diseño y construcción de

infraestructura con especial énfasis en aquellas obras específicas destinadas a reducir el riesgo.

Medidas no estructurales para una adecuada operación y mantenimiento de las obras de reducción del riesgo del proyecto.

5.6 IMPACTO AMBIENTAL

A fin de caracterizar adecuadamente el aspecto ambiental del proyecto, se determinó que los factores a describirse en el área de influencia del proyecto de la carretera serán los siguientes: ubicación, clima, geología, suelos, hidrología, flora y fauna.

a. Ubicación.-Políticamente el área del proyecto se ubica en el distrito de Huarmaca, de la Provincia de Huancabamba, Región Piura, a una altitud de 2,490 m.s.n.m. El área pertenece a la Región Natural de Sierra.

b. Clima y vegetaciónDe acuerdo al Sistema de Clasificación de Medio Ambiente del Dr. L. Holdridge, el clima de la zona en estudio corresponde a Zonas Sub-Húmedo – Matorral sub-húmedo, donde la biotemperatura media anual máxima es de 29ºC y la media mínima de 19ºC, teniendo como un promedio máximo de precipitación fluvial por año de 20.00 mm, y el promedio mínimo de 2.2 mm.

c. Suelos.-Los suelos son de origen residual y aluvial, formado por gravas, arcillas y limos, transportados por escorrentía superficial. La textura de los suelos es de arcilla limosa, poco profundos; de relieve accidentado con pendientes variables de 1.5 a 3%.Por su ubicación geográfica los suelos presentan mediana permeabilidad y drenaje.

d. Hidrología.-El área del proyecto está ubicada en la Cuenca de Piura Parte Baja, que contribuye entregando sus aguas al río Piura y luego al Océano Pacifico.



e. Flora.-La flora presente en la zona donde se va a mejorar la carretera está constituida por medianos bosques de especies arbustivas predominantemente así como pastos. En la zona se cuenta con árboles de mediana altura y mayor altura, así como matorrales.

f. Fauna.-Desde el punto de vista de la macro diversidad, el área de estudio corresponde a zonas que predominan composiciones faunísticas.

De acuerdo a la visita de campo, este factor ambiental está representado por aves como son: palomas, guardacaballos, chilalas, chiscos, tordos; entre los reptiles cuentan las culebras, lagartijas y sapos. Entre los mamíferos se hallan los zorros y otros.

g. Aspectos Socio – Agro económicos.-La población del ámbito del proyecto es de 5,366 habitantes, los cuales se encuentran establecidos en el área rural; sus principales actividades económicas de esta población están relacionadas con la agricultura y la ganadería.

En cuanto a la estructura agraria predomina el minifundio. Normalmente los agricultores conducen fincas de 2 Has, como promedio, todas ellas bajo la modalidad de secano.

En cuanto a los servicios básicos, el 95% de los caseríos del área de influencia no cuentan con alumbrado eléctrico, el servicio de agua es deficiente, sin ningún tipo de tratamiento. Los servicios de educación y salud son deficientes por falta de infraestructura adecuada; el grado de analfabetismo es significativo en la zona.

Acciones Humanas del Proyecto.

El proyecto contempla la colocación y compactación de la capa de afirmado de 0.10 m, que conforma el mejoramiento de la sub rasante, además se va a complementar con obras de arte y drenaje, así como variantes en determinadas progresivas.

Matriz de Impactos Ambientales.

Realizado el diagnostico de los factores ambientales y las acciones humanas, se procede a la construcción de la Matriz de Interacción y la Calificación Cualitativa.

Matriz de Interacción.

La Matriz de Interacción para el proyecto es el siguiente: a) una columna donde aparecen las acciones del proyecto en la fase de construcción y operación, b) una fila donde se ubican los factores ambientales, c) para la identificación de los impactos ambientales se confrontan las columnas y filas. La Matriz de Interacción se puede apreciar en el Cuadro siguiente:

De acuerdo a lo descrito anteriormente, se han identificado los siguientes impactos ambientales:

-I1 : Perdida de suelos-I2 : Erosión-I3 : Perdida del recurso forestal-I4 : Contaminación del suelo-I5 : Alteración de la calidad del agua-I6 : Problemas de salud publica-I7 : Alteración del medio paisajístico



-I8 : Anegamientos-I9 : Problemas de grupo+I10 : Incremento de la mano de obra+I11 : Elevación de la calidad de vida+I12 : Mejoramiento del microclima+I13 : Incremento de flora y fauna+I14 : Incremento de la producción agropecuaria+I15 : Incremento del uso del suelo+I16 : Incremento de la eficiencia de riego+I17 : Incremento de la economía regional+I18 : Fortalecimiento de la organización de usuarios+I19 : Mejoramiento del entorno paisajístico

Calificación Cualitativa.

La matriz cualitativa, está conformado por los factores ambientales clima, suelo, agua, flora, fauna, aspectos socio económicos y por actividades del proyecto durante la fase de construcción y operación. Seguidamente se analizará la incidencia de las acciones antrópicas sobre los factores ambientales y la cantidad de impactos que generan las acciones antrópicas sobre los factores ambientales.

a. Factores Ambientales

Los factores ambientales impactados por las acciones del proyecto durante las fases de construcción y operación en orden decreciente se muestran en el Cuadro Nº 84. El factor ambiental sobre el cual incide el mayor números de impactos positivos que negativos es el socioeconómico con +41 puntos, le siguen los recursos fauna con +1 punto y el clima con +1 punto, flora con -1 punto, agua con –8 y suelo con –11 puntos. La diferencia de la sumatoria de impactos positivos y negativos es de 23 puntos positivos a favor del entorno ambiental.

CUADRO Nº 84

FASES Y ACTIVIDADES

FACTORES AMBIENTALES

SUELOS

CLIMA

AGUAFLOR

AFAUN

A

SOCIOECONOMIC

O

IMPACTOSPositiv

oNegativ

o

CO

NS

TR

UC

CIO

N

Apertura de acceso a canteras -I1, -I2 -I3 +I10, +I11 2 -3 -1Construcción de campamento +I10, -I9 1 -1 0

Construcción de alcantarillas -I4 -I5 +I10, +I11 2 -2 0

Perfilado de plataforma -I1, -I4 +I10, +I11 2 -2 0

Construcción de puentes -I5 +I10, +I11 2 -1 1

Asfalto de carretera -I4 +I10, +I11, +I17, +I18

4 -1 3

Construcción de sardineles, veredas y bermas.

-I1, -I2 +I10, +I11, +I17

3 -2 1

Construcción de jardinería -I4 +I10, +I11 2 -1 1

Ampliación de frontera agrícola -I2,+I15 +I12 +I13 +I10, +I11 +I14, +I17

7 -1 6

MA

NT

EN

IMIE

NT

O

Limpieza de alcantarillas -I5, -I6 +I10, +I11, +I17, +I18

4 -2 2

Mantenimiento de puentes -I5, -I6 +I10, +I11, +I17, +I18

4 -2 2

Mantenimiento de sardineles. -I5, -I6 +I10, +I11, +I17, +I18

4 -2 2

Tratamiento de fisuras y resellos asfálticos

-I4 +I10, +I11, +I17, +I18

4 -1 3



Mantenimiento de bermas -I4 +I10, +I11, +I17, +I18

4 -1 3

IMPACTOSPos. 1 1 0 0 1 42 45

Neg. -12 -8 -1 -1 -22

-11 1 -8 -1 1 41 23

b. Acciones Antrópicas.-

Las actividades del proyecto que provocan impactos ambientales durante la fase de construcción y operación sobre los factores ambientales en orden decreciente se enumeran.

En conclusión, las actividades que realizara el ser humano en el ámbito del proyecto durante las fases de construcción y operación serán más positivos (+39) que negativos (-20), el puntaje ponderado a favor de la conservación de los factores ambientales será de +26 puntos.

CUADRO Nº 85ACTIVIDADES DEL PROYECTO MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE

ACCIONES ANTROPICASFASE

IMPACTOS

Positivo Negativo Total

Ampliación de frontera agrícola Operación 4 -1 3Asfalto de carretera Mejoramiento 4 -1 3Mantenimiento de fisuras y resellos asfálticos Operación 4 -1 3Mantenimiento de bermas Operación 4 -1 3Limpieza de alcantarillas Operación 4 -2 2Mantenimiento de puentes Operación 4 -2 2Construcción de sardineles, veredas y bermas Construcción 3 -1 2Construcción de puentes Construcción 2 -1 1Construcción de campamento Construcción 1 -1 0Construcción de alcantarilla Construcción 2 -2 0Perfilado de plataforma Mejoramiento 2 -2 0Construcción de jardinería Construcción 2 -1 1Apertura de vías de acceso a canteras Construcción 2 -3 -1Mantenimiento de sardineles Operación 4 -2 2Total TOTAL +45 -22 +23

IMPACTOSPositivo +23

CUADRO Nº 86ACTIVIDADES DEL PROYECTO MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE

FACTORES AMBIENTALESNº DE IMPACTOS

Positivo Negativo TotalSocio económicoFaunaClimaFloraAguaSuelo

4211

-1-81

-100

-1-8

-12

411100

-11



Impactos Ambientales.

Según esta matriz existen más impactos positivos que negativos. En total, la sumatoria de impactos positivos son 39 y negativos 22, en total será 23 puntos positivos a favor del grado de desarrollo de actividades como consecuencia del mejoramiento del camino vecinal Huarmaca-Hualcas.

Conclusiones y Recomendaciones.

Los principales impactos ambientales detectados en el presente estudio son:

- El factor ambiental sobre el cual incide el mayor número de impactos ambientales positivos está referido a los aspectos socioeconómicos, con un puntaje de +39; luego le siguen en orden correlativo la fauna con +1 puntos, el clima con +1 y la flora que tiene -1 puntos Los recursos: agua y suelo son los más afectados por las acciones humanas con puntajes de –8 y -11 puntos respectivamente.

- Las actividades que realizara el ser humano en el ámbito del proyecto serán más positivos (+39) que negativos (-20), el puntaje ponderado a favor de la conservación de los factores ambientales es de +19 puntos.

- Se recomienda implementar las medidas de control descritas en cada impacto ambiental negativo y, para efectos de esta implementación, se está considerando un costo determinado en el rubro de inversión inicial.

La ejecución del proyecto generará la eliminación de pequeña cantidad de arbustos en el área considerada para el mejoramiento del camino vecinal y la remoción y corte de de tierra así como la incorporación de material prestado. También se realizará una pequeña afectación medioambiental por el uso y derrame de lubricantes y combustibles. Estos daños constituyen los efectos negativos del proyecto que son transitorios y serán mitigados con la implementación de acciones de reforestación y así como con la regeneración vegetal en las áreas contiguas a la vía. La estabilización de taludes, el tratamiento y eliminación del material suelto con el acondicionamiento de botaderos, el reacondicionamiento del área ocupada por la maquinaria y el reacondicionamiento de área ocupada por campamento son también acciones de mitigación contempladas en el presente proyecto.

Por los resultados obtenidos en la evaluación de los impactos ambientales, se recomienda la ejecución del proyecto “MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE HUARMACA-HUALCAS, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGIÓN PIURA”.

5.7 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS.

Una vez realizada la respectiva evaluación, resulta más rentable la ALTERNATIVA 1, con un Costo efectividad de 1,610.54 Soles por habitante.

CUADRO Nº 87SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA ÓPTIMA

IndicadoresAlternativa

1 Alternativa 2Longitud de la alternativa 55.4 55.4



Costo de Inversión a Precios Privados 9,983,911.40 12,149,847.49Costo de Inversión a Precios Sociales 8,114,257.26 9,863,250.64Indicadores de Rentabilidad VAC (Miles de soles) 9,107,897.93 11,129,901.86PROMEDIO HABITANTES 5,655.20 5,655.20C/E 1,610.54 1,968.08

5.8 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

En toda decisión para satisfacer una necesidad hay en menor o mayor medida un problema de escasez. Una de las más importantes es la escasez de recursos monetarios. Precisamente, este es un problema recurrente con el que se enfrentan todas las instituciones del Estado; y de manera particular los Gobiernos Locales.

En un sentido amplio, el Estado representa, dirige y regula la vida de la sociedad, asimismo, es la encargada de garantizar la satisfacción de sus necesidades públicas, así como facilitar y vigilar el adecuado suministro de los bienes privados.

Expresada la naturaleza del Estado en tales términos, el gobierno en todos sus niveles debe velar por el bienestar social, considerando como principio fundamental la defensa de la persona humana y el respeto de su dignidad. Esto implica entonces la eficacia en sus acciones de gobierno deben evaluarse, fundamentalmente, en función a su “impacto” en el bienestar de la sociedad.

La región de Piura, se define como el espacio territorial, que se encuentra delimitado por factores geográficos, culturales y administrativos, y se prestará mayor relevancia a los aspectos sociales que determina una región, en comparación con las cuestiones geográficas, “La región de Piura no sólo es una geografía modelada por la historia, también es una conciencia y una fuerza política, su desarrollo no trascurre al margen de las clases y de los conflictos porque en definitiva la región existe cuando hay hombres, individuos, grupos o clases que creen en ella y luchan por ello”. Así la Municipalidad Distrital de Huarmaca dentro de sus competencias y atribuciones evaluará la viabilidad del presente estudio, y de obtenerse la misma será la encargada de la búsqueda del financiamiento adecuado para la ejecución en etapas del presente proyecto, además de estar incluida en el Plan de Desarrollo Local Concertada.

Para la ejecución del presente proyecto LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUARMACA, Cuenta con el personal suficiente con capacidad técnica, administrativa y financiera para poder llevar a cabo las funciones encomendadas, los cuales a través de estos años han venido realizando actividades similares con un rendimiento eficaz.

5.9 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

Se anexa al presente la programación de actividades a ejecutarse para el logro de las metas previstas:

CUADRO Nº 88

Principales Rubros

Unidad de

MedidaCantidad

TRIMESTRE ISub

Total

TRIMESTRE IISub

Total

TRIMESTRE IIISub

Total

TRIMESTRE IVSub

Total TOTALMes 1

Mes 2

Mes 3

Mes 4

Mes 5

Mes 6

Mes 7

Mes 8

Mes 9

Mes 10

Mes 11

Mes 12

OBRAS PRELIMINARES

Glb1.00 0% 0%

100% 100% 0% 100%



MOVIMIENTO DE TIERRAS

Glb1.00 0% 0% 60% 20% 80% 20% 20% 100%


Glb1.00 0% 0% 30% 30% 70% 70% 100%


Glb1.00 0% 0% 20% 20% 40% 20% 40% 60% 100%

VARIOS Glb 1.00 0% 0% 10% 30% 20% 60% 10% 20% 10% 40% 100%GASTOS GENERALES

Glb1.00 0% 0% 10% 50% 10% 70% 10% 10% 10% 30% 100%

UTILIDAD Glb 1.00 0% 0% 10% 50% 10% 70% 10% 10% 10% 30% 100%IGV Glb 1.00 0% 0% 10% 50% 10% 70% 10% 10% 10% 30% 100%ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

Glb1.00 50% 40% 10%

100% 0% 0% 0% 100%

EXPEDIENTE TÉCNICO

Glb1.00 0% 50% 40% 10%

100% 0% 0% 100%

SUPERVISIÓN TÉCNICA

Glb1.00 0% 0% 10% 50% 10% 70% 10% 10% 10% 30% 100%

5.10 MATRIZ DEL MARCO LOGICO.

La Matriz de marco lógico que se presenta corresponde a la alternativa seleccionada, la misma que tiene como objetivos o logros los siguientes:

Fin: Que constituye el objetivo superior al que se quiere contribuir con la ejecución del proyecto, en este caso el fin es:


Propósito: Que constituye el objetivo central del proyecto.

“Adecuado nivel de transitabilidad que facilite el adecuado tránsito de unidades móviles para pasajeros y de carga”

Componentes: Por definición constituyen las macro actividades que deben alcanzarse que una vez terminadas permitan lograr el propósito; para el caso del proyecto a ejecutarse en el distrito de Huarmaca, se han identificado como componentes los siguientes:

Plataforma de la vía en adecuadas condiciones para el transporte. Adecuadas obras de arte y drenaje y seguridad vial. Sectores del camino sin deslizamiento y plataforma de vía sin erosión. Realización de actividades de Mantenimiento. Sección vial adecuada para el tránsito existente y generado.

Acciones:

Mejoramiento de la trocha carrozable Huarmaca-Hualcas, a nivel de perfilado, escarificado y compactación de sub-rasante, y construcción de superficie de rodadura con afirmado de espesor 0.20 m, en tramos críticos L = 42.96 Km.

Construcción de obras de arte (alcantarillas, badenes y muros) y cunetas en la trocha carrozable Huarmaca-Hualcas de 55.40 Km de longitud.

Construcción de muros de contención con gaviones tipo “caja” y geo-textiles; a fin de mitigar posibles deslizamientos en zona de laderas.



Construcción de defensas ribereñas con gaviones tipo “caja” y geotextiles; a fin de mitigar presencia posibles de erosiones en la plataforma de vía, cercanas a ribera del cauce de río.

Colocación de postes kilométricos y señales informativas en toda la longitud de la vía. Construcción de variante y mejoramiento del ancho de vía (Progresiva: Inicio Km. 47+800,

Final Km. 55+400) en la trocha carrozable Huarmaca-Hualcas.

Objetivos IndicadoresMedios de

verificaciónSupuestos

FIN


- Aumento del ingreso per cápita en 10% dos años después de ser ejecutada la obra, 30% a los cinco años después de ser ejecutada la obra.- Reducción de los costos de operación y mantenimiento en las unidades de transporte; reducción de los tiempos de viaje.- Incremento de las actividades comerciales, de recreación y turísticos en 30% al segundo año.

-Censos y estudios socioeconómicos realizados.- Encuestas a hogares para determinar los principales indicadores en las localidades (niveles de vida).

-Interés de la población local beneficiaria y de las autoridades competentes para participar en acciones de desarrollo de su localidad.

-Interés del gobierno central para asignar recursos económicos para la ejecución del proyecto.

PR

OP

OS

ITO

“Adecuado nivel de transitabilidad que facilite el traslado de unidades móviles para pasajeros y carga”

- Días transitables al año.- Disminución de los costos de transporte en un 25% - Disminución de los tiempos de viaje.- Incremento del número de

tráfico vehicular para traslado de pasajeros. (5% en el año 1)

- Encuesta de carga. -Conteos de tráfico

-Interés de autoridades del lugar para asignar recursos de co financiamiento y participar en acciones de mantenimiento de la obra.

-Interés de instituciones de apoyar incremento de infraestructura local.

-Adecuada capacitación y sensibilización de transportistas y pasajeros en el uso de la vía vecinal.

CO

MP

ON

EN

TE

S

-Plataforma de la vía en adecuadas condiciones para el transporte. -Adecuadas obras de arte, obras de drenaje, y seguridad vial. -Sección vial adecuada para el tránsito existente y generado.- Sectores del camino sin deslizamiento y plataforma de vía sin erosión.

- 55.40 kilómetros de camino vecinal mejorado a nivel de afirmado

- 55.40 Km de buen sistema de drenaje y señalización vial.

- 55.40 kilómetros de vía con mantenimiento adecuado durante los 365 días

- Inventario vial

- Informes de obra

- Valorizaciones

-Adecuada programación para la ejecución de la obra.

-Disponibilidad de instituciones de apoyar en el mantenimiento de la infraestructura.



AC

CIO

NE

S

- Mejoramiento de la trocha carrozable Huarmaca-Hualcas, a nivel de perfilado, escarificado y compactación de sub-rasante, y construcción de superficie de rodadura con afirmado de espesor 0.20 m, en tramos críticos L = 42.96 Km.

- Construcción de obras de arte (alcantarillas, badenes y muros) y cunetas en la trocha carrozable Huarmaca-Hualcas de 55.40 Km de longitud.

- Construcción de muros de contención con gaviones tipo “caja” y geo-textiles; a fin de mitigar posibles deslizamientos en zona de laderas.

- Construcción de defensas ribereñas con gaviones tipo “caja” y geotextiles; a fin de mitigar presencia posibles de erosiones en la plataforma de vía, cercanas a ribera del cauce de río.

- Colocación de postes kilométricos y señales informativas en toda la longitud de la vía.

- Construcción de variante y mejoramiento del ancho de vía (Progresiva: Inicio Km. 47+800, Final Km. 55+400) en la trocha carrozable Huarmaca-Hualcas.

- La inversión para el estudio de prefactibilidad es de S/. 140,209.47 Nuevos Soles a precios privados.

- La inversión para el estudio de definitivo o expediente técnico es de S/. 224,981.40 Nuevos Soles a precios privados.

- La inversión para la supervisión técnica es de S/. 271,422.32 Nuevos Soles a precios privados.

- La inversión para la obra es de S/. 9,347,298.21 Nuevos Soles a precios privados

- La inversión total del proyecto es de S/. 9, 983,911.40 nuevos soles a precios privados.

- Actas de recepción entrega de obras

- Reportes de avance de la unidad ejecutora

-Informes de supervisión

-Valorizaciones de Obra.

- Programación de la ejecución de la obra en épocas no lluviosas.

- Disponibilidad de instituciones de apoyar en el mantenimiento de la infraestructura



VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. El problema central identificado es “Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el adecuado traslado de unidades móviles para pasajeros y de carga”.

2. Las causas directas que originan este problema son: Inadecuadas condiciones de la vía. Inadecuadas características técnicas y geométricas de la vía.

3. Las causas indirectas que originan el problema central, son: Deterioro progresivo de la plataforma de la vía. Inadecuadas obras de arte, obras de drenaje y seguridad vial. Irregular e inadecuada sección vial.

4. El objetivo central es: “Adecuado nivel de transitabilidad que facilite el adecuado tránsito de unidades móviles para pasajeros y de carga”.

Para solucionar el problema central, se han identificado 02 alternativas ó proyectos alternativos técnicos, de los cuales se ha seleccionado el primero, que consiste en: Mejoramiento de la trocha carrozable Huarmaca-Hualcas, a nivel de perfilado, escarificado y compactación de sub-rasante, y construcción de 193,320 m2 de superficie de rodadura con afirmado de espesor 0.20 m en tramos críticos L = 42.96 Km. Se construirán obras de arte como obras de drenaje contando con alcantarillas de diámetros de 12”, 24” y 36” de longitudes de 5 a 6 metros a lo largo de la vía, estás serán alcantarillas para drenaje tipo Arco MTC con tubería PVC- UF de 12”, 24” y 36” de diámetro respectivamente; señalización vertical en toda la vía; así como la implementación de cunetas y alcantarillas aliviaderos de igual modo, la construcción de badenes ubicados en la mayoría en las curvas horizontales y verticales. Por otro lado, se realizará la variante en la progresiva (apertura en el Inicio: Km. 47+800 a Final: Km. 55+400) en la trocha carrozable de Huarmaca a Hualcas de 55.40 Km. de longitud.

5. La inversión de la alternativa 01 es: S/. 9, 983,911.40 nuevos soles a precios privados y S/. 8, 114,257.26 nuevos soles a precios sociales.

6. Los resultados de la evaluación económica a precios sociales, se ha determinado que la Alternativa Nº 01 se muestra como la más viable. En cuanto a la rentabilidad tenemos como VACS de S/. 9’107,897.93 soles, con uso de la tasa social de descuento señalada por el MEF y la relación C/E de S/. 1,610.54 /habitante.

7. El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los costos de inversión y beneficios, la alternativa N° 1, seleccionada sigue siendo más rentable que la alternativa N° 2.

8. Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo central: Las comunidades y Gobiernos locales se identifican con el proyecto y asocian sus objetivos

con el progreso individual y regional. Los municipios apoyan al sistema de gestión de mantenimiento y asumen su

responsabilidad por el cofinanciamiento de las carreteras. No se producen desastres naturales.

9. Ya que la alternativa priorizada en el presente proyecto su inversión supera a nivel de perfil, por tal motivo se debe de aprobar a nivel de perfil y se recomienda la elaboración a nivel de factibilidad y posteriormente la elaboración del estudio definitivo para la ejecución del mismo.


perfil huarmaca_hualcas.docx

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