perfil chucatamani

MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL: DESVIO TARATA – CHUCATAMANI – CHIPISPAYA, DISTRITO HEROES ALBARRACIN - CHUCATAMANI, TARATA – TACNA

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL HEROES ALBARRACIN

CAPÍTULO I

Resumen EjecutivoResumen EjecutivoResumen EjecutivoResumen Ejecutivo


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Resumen EjecutivoResumen EjecutivoResumen EjecutivoResumen Ejecutivo Nombre del Proyecto Objetivo del Proyecto

Balance Oferta y Demanda Descripción Técnica del PIP

Costos del PIP Beneficios del PIP

Resultados de la Evaluación Social Sostenibilidad del PIP

Impacto Ambiental Plan de Implementación

Marco Lógico

I. RESUMEN EJECUTIVO

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL: DESVIO TARATA – CHUCATAMANI – CHIPISPAYA, DISTRITO HEROES ALBARRACIN - CHUCATAMANI, TARATA – TACNA”

1.2. OBJETIVO DEL PROYECTO

“FACILIDAD DE ACCESO HACIA LOS MERCADOS DE DESTINO DE LA POBLACIÓN Y PRODUCCIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA”

1.3. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

La comparación de la oferta vial existente y la demanda descrita, permitirá determinar comparar las características técnicas de la infraestructura vial actual con las características técnicas que se requerirá para atender el tráfico estimado.

CUADRO 01: RESUMEN BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA EN LA VIA DENOMINADA

CARRETERA SIN PROYECTO ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA Y PAVIMENTO

LONGITUD (KM) 30 30 30

TIPO DE MATERIAL DE SUPERFICIE TIERRA – SIN AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO

ANCHO DE CALZADA (M) VARIADO 4.20 4.20

ESTADO DE CONSERVACIÓN MALO BUENO BUENO

TIPO DE DAÑO ENCALAMINADO LLANO LLANO

Nº. DE CANTERAS 01 01 01

BADENES - SI SI

SEÑALIZACIÓN - Si Si

OBRAS DE ARTE.

. Nº PUENTES Y LUZ (M) - - -

ESTADO DE CONSERVACIÓN - - -

. MURO CON GAVIONES - - 250 m2

ESTADO DE CONSERVACIÓN - - BUENO

. MUROS DE CONCRETO ARMADO - - 822.84 m2


. MURO SECOS - 2237.86 m2 -

ESTADO DE CONSERVACIÓN - BUENO -

DRENAJE


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. ALCANTARILLAS DE ALIVIO - 38 UND 38 UND

ESTADO DE CONSERVACIÓN - BUENO BUENO

. TAJEAS - - -


. CUNETAS - 7600 m2 -


. CANALETA DE CORONACIÓN - - -

IMPACTO AMBIENTAL

ZONA DE BOTADEROS - SI SI

Fuente: Elaboración Propia

• Como se puede apreciar en el Resumen de Balance de Oferta y demanda, existe una necesidad por infraestructura en las secciones asignadas para vías y obras complementarias y esta deficiencia es constante.

• Como se puede apreciar en la situación con proyecto, se logra cubrir la demanda por infraestructura en todo el horizonte del proyecto puesto que tanto la oferta y demanda son constantes, en este análisis no se ha tomado en cuenta el desgaste de la infraestructura, asignándole una vida útil de 10 años, pasado este tiempo se deberá realizar un nuevo análisis contemplando otras variables que en este estudio no se ha tomado en cuenta.

1.4. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP

De acuerdo a la evaluación de la infraestructura vial existente y con el objetivo de mejorar las actuales condiciones de la vía a fin de posibilitar el desplazamiento de la población del sector y permitir el acceso a los medios de transporte, se plantea el siguiente nivel de intervención:

ALTERNATIVA 01:

Se mejorara la infraestructura vial en un área de 126,000 m2 a nivel de Afirmado (4.20 de ancho x 0.15m de espesor), se realizara la excavación de cunetas en un área de 7,600 m2, se construirá obras de arte: muros secos y 38 alcantarillas de alivio, señalización vertical conformada por la fabricación de 48 señales preventivas,

reguladoras e informativas.

a. Afirmado

− Se realizara la excavación de la sub rasante, hasta la profundidad que se especifica en el diseño y plano correspondiente.

− El material excedente proveniente de la excavación se transportara a la ubicación del lugar donde podrá eliminarse definitivamente este material.

− La conformación y compactación con material propio y material de préstamo se realizan después de efectuar la explanación de terraplenes o corte del terreno y se realizarán con moto niveladora para todas las zonas que sean requeridas.

− La conformación de la base granular en un área aproximada de 126,000 m2, con un espesor de 0.15m, será triturada sobre una sub base, afirmado


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o subrasante, en una o varias capas, conforme con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los planos del proyecto u ordenados por el supervisor.

b. Cunetas

− Comprende la excavación de cunetas en material suelto, roca suelta.


− La conformación y compactación de la cuneta se realizan con material de préstamo para todas las zonas que sean requeridas.

c. Obras de Arte: Muros Secos

− Se realizara la excavación de zanjas de cimentación.

− Comprende el relleno de material propio compactado en capas de 30 cm.


− Se realizara la construcción de muros secos en un área aproximada de 2237.86 m2.

d. Obras de Arte: Alcantarillas de Alivio

− Se realizara la excavación de zanjas para alcantarilla.

− Instalación de 34 alcantarillas de alivio según diseño.


e. Señalización

− En la señalización vertical está conformado por la fabricación de 48 señales preventivas, informativas y reguladoras.

f. Impacto Ambiental

− Comprende las medidas para mitigar el impacto ambiental, mediante la recaudación de canteras, campamentos y botaderos.

1.5. COSTOS DEL PIP

ALTERNATIVA 01: La inversión total del proyecto a precios privados es de: S/.2’560,734.82 (DOS MILLONES QUINIENTOS SESENTA MIL SETECIENTOS

TRENTICUATRO Y 82/100 NUEVOS SOLES), los componentes de la alternativa se presentan en el siguiente cuadro:


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CUADRO 02: RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION – ALTERNATIVAS UNICA

CONCEPTO UND ALTERNATIVA 01

ACTIVIDADES PRELIMINARES GLB 104,806.40

MOVIMIENTOS DE TIERRAS GLB 71,431.68

AFIRMADO GLB 1,044,088.50

EXCAVACIÓN DE CUNETAS GLB 152,175.94

OBRAS DE ARTE GLB 408,352.71

SEÑALIZACIÓN GLB 22,451.36

IMPACTO AMBIENTAL GLB 6,400.00

COSTOS DIRECTOS

1,809,706.59

GASTOS GENERALES 11% GLB 199,067.72

UTILIDAD 5% GLB 90,485.33

SUB TOTAL DE OBRA

IGV 18% GLB 325,747.19

TOTAL

SUPERVISIÓN 5.2% GLB 94,104.74

LIQUIDACIÓN 1.0% GLB 18,097.07

EXPEDIENTE TÉCNICO 1.2% GLB 23,526.19

TOTAL DE INVERSIÓN

2,560,734.82

Fuente: Elaboración propia

1.6. BENEFICIOS DEL PIP

Al mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular, incidirá positivamente en el traslado vehicular de los pobladores, permitiendo un mayor flujo de vehículos tanto de carga como de pasajeros, permitiendo mejores posibilidades de comercialización de los productos agrícolas de la zona.

Muchos de los beneficios que generara el proyecto no se pueden cuantificar, la disminución del riesgo al viajar, mejorar el acceso a los servicios de salud y educación, ahorro de tiempo en viajar; la vía permitirá sacar en mejores condiciones los productos agrícolas, lo que repercutirá en el nivel de mejores ingresos de las personas y por ende positivamente en el nivel de vida. Los beneficios cuantificables del proyecto en la situación con proyecto vienen dados por la reducción por los costos de operación vehicular, como consecuencia del mejoramiento de las pistas.

Los beneficios se han determinado siguiendo el mismo procedimiento descrito en los beneficios sin proyecto, agregándose a ellos el ahorro por costo operativo vehicular del trafico generado, además se debe agregar que el cálculo de beneficios sea realizados para cada uno de los tramos identificados.

Los beneficios cualitativos que generara el proyecto son:

a) Facilitar el tránsito vehicular. b) Ahorro de costo de operación vehicular. c) Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión. d) Mejora de la imagen del área de influencia del proyecto. e) Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular


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1.7. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

METODOLOGÍA COSTO – BENEFICIO

El proyecto en sus componentes ha sido evaluado por el enfoque del ahorro de los costos de operación vehicular en razón que ha sido posible cuantificar los beneficios para el presente proyecto.

CUADRO 03: COSTO EVALUACIÓN ECONÓMICA – ALTERNATIVA 01 – NUEVOS SOLES

AÑO INVERSIÓN COSTO DE OYM BENEFICIOS FLUJO NETO

0 2,022,980.51 -2,022,980.51

1 147,240.52 868,360.20 721,119.68

2 147,240.52 868,360.20 721,119.68

3 216,546.71 891,640.12 675,093.41

4 147,240.52 898,158.50 750,917.98

5 147,240.52 909,798.46 762,557.94

6 216,546.71 934,210.77 717,664.06

7 147,240.52 959,715.98 812,475.46

8 147,240.52 977,874.31 830,633.79

9 216,546.71 977,874.31 761,327.60

10 -202,298.05 147,240.52 1,009,767.80 1,064,825.33

VAN 2,883,993.45

TIR 34.51%

B/C 1.90

Al aplicarse los indicadores sociales de evaluación en la metodología aplicada para el presente caso se han obtenido los valores siguientes:

– El VAN a Precios Sociales (VAN, utilizando como tasa de descuento 9%) ascendente a S/. 2’883,993.45 para la Alternativa 01.

– Una Tasa Interna de Rendimiento ascendente a 34.51% para la Alternativa 01.

1.8. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener su operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del proyecto. Esto implica considerar en el tiempo y el marco económico, social y político en que el proyecto se desarrolla.

El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realiza desde los siguientes puntos de vista:

− Institucional

El presente proyecto por la naturaleza de su intervención será financiado por la Municipalidad Distrital Héroes Albarracín Chucatamani o cofinanciado mediante arreglos institucionales.


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La parte de ejecución por el tipo de modalidad a ejecutar será por Contrata, luego del resultado del proceso de selección y otorgamiento de la buena pro a la empresa ganadora, el área correspondiente Asesoría Legal se encargará de la firma del contrato con todos los acuerdos de acuerdo a ley.

− Costos de Operación y Mantenimiento

Las costos de operación y mantenimiento serán asumidas por la Municipalidad Distrital Héroes Albarracín Chucatamani, a través de la Gerencia de Obras, deberá ejecutar las actividades, operaciones y procesos necesarios para su producción de acuerdo a lo previsto en el estudio que sustentó su declaración de viabilidad, con recursos provenientes de los Usos del Canon y Regalías Mineras según la Ley de Presupuesto para el presente año Fiscal 2012, los Gobiernos Regionales y Locales pueden utilizar hasta un 20% para el mantenimiento de la infraestructura generada por los proyectos de impacto regional y local.

− Riesgos de Desastres

La ubicación del área de intervención del proyecto no está dentro de una zona expuesta o corra el riesgo ante posibles desastres naturales.

1.9. IMPACTO AMBIENTAL

La valuación del impacto ambiental de la alternativa única está referida a la variación de los tres componentes del ecosistema:

− El medio físico natural: referido a los elementos de la naturaleza considerados como inorgánicos el suelo, el aire entre los más importantes.

− El medio biológico: referido a los elementos de la naturaleza considerados como inorgánicos (exceptuando el ser humano), es decir la flora y la fauna.

− El medio Social: constituido por el ser humano y sus atributos culturales, sociales y económicos en forma general.

Las principales características del impacto ambiental se hallan sistematizadas en el cuadro siguiente:

CUADRO 04: MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL

VARIABLES DE INCIDENCIA

EFECTOS TEMPORALIDAD ÁMBITO MAGNITUD

PO

SITI

VO

NEG

ATI

VO

NEU

TRO

PER

MA

NEN

TE

TRANSITORIO

LOC

AL

REG

ION

AL

NA

CIO

NA

L

LEV

E

MO

DER

AD

O

FUER

TE

CO

RT

A

MED

IA

LAR

GA

MEDIO FÍSICO NATURAL

AGUA

X

SUELO

X

X

X

X

AIRE

X

X

X

X

MEDIO BIOLÓGICO

FLORA

X


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FAUNA

X

MEDIO SOCIAL

ATRIBUTOS CULTURALES X

X

X X

X

ATRIBUTOS SOCIALES X

X

X X

X

ATRIBUTOS ECONÓMICOS X

X

X X

X

El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado de la ejecución y puesta en servicio del proyecto, no generara efectos negativos relevantes por las características particulares de la obra y a la pequeña envergadura física de la infraestructura, sin embargo, se han identificado los impactos que podrían presentarse principalmente en la etapa de construcción.

El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado de la ejecución y puesta en servicios del proyecto, por las características particulares de la obra y la envergadura física de la infraestructura, no generara efectos negativos relevantes. Sin embargo, se han identificado los impactos que podrían presentarse en la etapa de construcción principalmente, así como las medidas de mitigación de dichos impactos, las que se detallan a continuación.

Durante la Construcción:

− Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimiento de tierras, transporte de materiales, maniobras de vehículos y equipos, entre otros.

− Inhabilitación del tránsito en la zona donde se ejecutará el proyecto.

− Perturbación de los habitantes de la zona, por ruidos, maniobra de vehículos y trabajos.

− Generación de material de desecho y desmonte durante ejecución de obras.

Durante la Operación y Mantenimiento

− No se generan impactos negativos ambientales.

CUADRO 05: MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTOS NEGATIVOS

IMPACTO NEGATIVOS MEDIDAS DE MITIGACION

Incremento de emisión de partículas de

polvo, por acciones como movimiento de

tierras, transporte de materiales, maniobras

de vehículos y equipos, entre otros.

Se mantendrá húmeda la superficie de tierra

suelta que genere polvo, se descargara desde

alturas inferiores a un metro cuando sea posible,

y se realizara el recubrimiento de las pilas de

almacenamiento.

Inhabilitación del tránsito en la zona donde se

ejecutará el proyecto.

Se habilitarán letreros, señales de peligro y

barreras de protección especialmente en las

zonas de flujo vehicular.

Perturbación de los habitantes de la zona, por

ruidos, maniobra de vehículos y trabajos.

Toda la maquinaria, vehículos motorizados,

funcionarán con los silenciadores en buen

estado.


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Generación de material de desecho y

desmonte.

El desmonte de obra deberá eliminarse

permanentemente y prever el traslado

adecuado hacia el botadero municipal para su

eliminación final.


Se han planteado un conjunto de medidas de mitigación que se ejecutaran a lo largo de la ejecución del proyecto, estimándose un presupuesto de S/. 6,400.00 para los gastos de mitigación del impacto ambiental.

1.10. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

En el plan de implementación se detalla la programación de actividades previstas para el logro de las metas del proyecto, indicando la secuencia, duración, responsables y los recursos necesarios para garantizar la ejecución del proyecto.

CUADRO 06: PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

FASE/ACTIVIDADES DURACIÓN

(MESES/AÑOS) COSTO (S/.) RESPONSABLE CONDICIONES PREVIAS

Pre inversión (Mes) 1 UF

Elaboración del estudio de perfil 1 MDHAC Presupuesto participativo y acta de acuerdo interinstitucional

Inversión (Meses)

Elaboración del expediente técnico

1 23,526.19

MDHAC-UE. Viabilidad del perfil

Aprobación de expediente técnico MDHAC-Órgano

Resolutivo

Elaborado de acuerdo al perfil viabilizado

Ejecución de la obra 12 1,809,706.59 MDHAC - Órgano

Resolutivo

Resolución de órgano resolutivo de aprobación del Expediente Técnico

Gastos Generales 12 615,300.24 MDHAC Obra en ejecución

Supervisión del proyecto 12 94,104.74 MDHAC Obra en ejecución

Liquidación del proyecto 1 18,097.07 MDHAC



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1.11. MARCO LÓGICO CUADRO 07: MATRIZ DE MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

COMPONENTES O NIVEL DE LA LÓGICA VERTICAL

RESUMEN NARRATIVO ÍNDICES OBJETIVAMENTE VERIFICABLES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FIN

Mejora de las condiciones socioeconómica de la población del área de influencia del proyecto, en el distrito de Héroes Albarracín Chucatamani.

Se mejora el nivel de integración económica, se espera una reducción en los COV en un 40%.

Mejoras en la velocidad de circulación por lo tanto ahorro en tiempo de viaje en un 48%.

Mejora en la actividad turística.

PBI Regional.

Costos e ingresos calculados por el INEI.

Se requiere de esfuerzos complementarios que acompañen a la Municipalidad en el mantenimiento.

PROPOSITO

Mejorar la accesibilidad hacia los mercados de destino de la Población y producción de la zona de influencia.

Al cabo del primer año disminuir los costos de transporte.

Disminuir los tiempos de transporte.

Incremento del flujo vehicular.

Mayor volumen de carga transportada.

Mayor cantidad de pasajeros transportados.

Resultados de la evaluación Ex post de la carretera.

Encuestas a la población del área de influencia.

Para el mantenimiento del proyecto deben aunar esfuerzos en forma compartida con los beneficiarios con el municipio.

Se reduce la incidencia de accidentes.

Se incrementa el IMD.


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COMPONENTES

Mejoramiento Camino Vecinal

Construcción de Cunetas

Muros Secos

Alcantarillas de Alivio

Señalización

Se mejorara la infraestructura vial en un área de 126,000 m2 a nivel de Afirmado (4.20 de ancho x 0.15m de espesor), se realizara la excavación de cunetas en un área de 7,600 m2, se construirá obras de arte: muros secos y 38 alcantarillas de alivio, señalización vertical conformada por la fabricación de 48 señales preventivas, reguladoras e informativas.

Información de seguimiento de la Municipalidad

Inventario Vial

Informes de liquidación de obra.

No se produce un desastre natural.

Se cuenta con el marco presupuestal de acuerdo a los tiempos estimados en el cronograma de obra.

Los pobladores del Área de influencia utilizarán adecuadamente los servicios ofrecidos por la Infraestructura Vial.

ACTIVIDADES

Elaboración de Expediente Técnico

Ejecución de Obra.

Supervisión de Obra.

Liquidación de Obra.

Ejecución de la obra. Costo Directo: S/. 1’809,706.59 Gastos Generales (11%): S/.199,067.72 Utilidad (5%): S/. 90,485.33 IGV (18%): S/.325,747.19 Gastos de Supervisión (5.2%): S/.94,104.74 Gastos de Liquidación (1.0%): S/.18,097.07 Elaboración del Expediente Técnico (1.3%): S/. 23,526.19 Total del Presupuesto: S/.2,560,734.82

Expediente Técnico de la Obra.

Informes de Valorización en Obra.

Informe de Supervisión.


Registro de avance físico en cuaderno de Obra.

Facturas de adquisición de insumos y materiales.

Asignación oportuna de recursos financieros.

Participación de los gobiernos regional, provincial y distrital, y de la comunidad en los respectivos niveles de gestión para el cumplimiento de las metas en los plazos establecidos.

Costos de la obra no exceden su sensibilidad.


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1.12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

− El proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL: DESVIO TARATA – CHUCATAMANI – CHIPISPAYA, DISTRITO HEROES ALBARRACIN - CHUCATAMANI, TARATA – TACNA” tiene como objetivo brindar las condiciones adecuadas de tránsito vehicular en la población beneficiaria.

− La alternativa planteada para la solución del problema, desde punto de vista tecnológico son apropiadas para la zona, y para el tipo de tráfico que debe soportar, y cumple con la exigencia y estándares establecidos en el Reglamento Nacional de Construcciones.

− El monto de inversión del proyecto a precios privados y precios sociales de la Alternativa planteada es de: S/. 2’560,734.82 Nuevo Soles respectivamente.

− El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y ambiental.

− La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación conjunta de la Municipalidad Distrital de Héroes Albarracín – Chucatamani y los beneficiarios del área de influencia del proyecto, en todo el ciclo del proyecto.


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CAPÍTULO II

Aspectos GeneralesAspectos GeneralesAspectos GeneralesAspectos Generales


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Aspectos GeneralesAspectos GeneralesAspectos GeneralesAspectos Generales Nombre del Proyecto

Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios

Marco de referencia

II. ASPECTOS GENERALES

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO

La fijación del nombre de un proyecto, implica no sólo la asignación de una denominación para el mismo sino la clara tipología de la intervención, así como la localización del área de intervención planteada y el objetivo del mismo.

El primer acápite de este documento está orientado a la fijación de una denominación para el presente estudio, así como la posterior intervención propuesta, tarea que sin embargo a nivel metodológico es la última en validarse.

GRAFICO 01: DENOMINACIÓN DEL PROYECTO

Fuente: Anexo SNIP 09: Parámetros y Normas Técnicas – Naturaleza de Intervención – RD 006-2012-EF/63.01

Así tenemos que sobre esa base el proyecto tendrá la siguiente denominación:

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL: DESVIO TARATA – CHUCATAMANI – CHIPISPAYA, DISTRITO HEROES ALBARRACIN - CHUCATAMANI, TARATA – TACNA”

2.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

El Distrito de Héroes Albarracín se ubica al extremo sur de la Provincia de Tarata, al Norte de la Provincia de Tacna, el proyecto ha de ejecutarse en el siguiente ámbito geográfico:

Region : Tacna Provincia : Tarata Distrito : Heroes de Albarracin Codigo de Ubigeo : 230402 – INEI Altitud : 2,354 m.s.n.m. Coordenadas Geográficas : 70°07’25” Longitud Oeste, 17°28’25” Latitud Sur Región Geográfica : Sierra

El Distrito Héroes Albarracín Chucatamani limita con:

NATURALEZA DE LA INTERVENCIÓN

OBJETO DE LA INTERVENCIÓN

LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA

MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL DESVIO TARATA – CHUCATAMANI –

CHIPISPAYA


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Por el Noreste : Distrito Sitajara (Tarata). Por el Este : Distrito Ticaco, Tarata, Tarucachi (Tarata). Por el Sureste : Distrito de Estique Pampa (Tarata). Por el Suroeste : Inclan (Tacna). Por el Noroeste : Distrito Curibaya (Candarave).

Para observar con mayor detalle la ubicación del distrito a continuación presentamos el Mapa de Macro y Micro localización:

GRAFICO 02: MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO


GRAFICO 03: MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO


El distrito Héroes Albarracín pertenece a la provincia de Tarata en la región Tacna, se encuentra ubicado a 20 km de la ciudad de Tarata. Tiene una altitud de 2,354 msnm con una Latitud Sur: 17°28’25’’ y Longitud Oeste: 70°07’25’’.


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2.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

2.3.1. UNIDAD FORMULADORA

La Ley de Bases de Descentralización en su artículo 19º inciso 2, establece que “… El Ministerio de Economía y Finanzas dictará en forma anual las directivas que regulan la programación, formulación, aprobación, ejecución, evaluación y control de los presupuestos, respetando las competencias de cada nivel de gobierno, en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública, que se desarrollará y descentralizará progresivamente en el ámbito regional y local.

El Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), define a una Unidad Formuladora como: “... es cualquier órgano o dependencia de las entidades a que se refiere el Art. 1º de la presente norma, registrada ante la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público.” (Art. 8º D.S. Nº 102-2007-EF).

Considerando que los recursos disponibles para la inversión pública son limitados y la obligación de que todas las inversiones que programen las entidades públicas hayan sido previamente evaluadas, se desprende de las normas legales vigentes para la formulación, evaluación y ejecución de la inversión pública en el Perú.

Precisamente la Ley N° 27293 del Sistema Nacional de Inversión Pública define a los Gobiernos Locales como entidades formuladoras de proyectos en su ámbito jurisdiccional. Estas normas son de observancia obligatoria y de aplicación universal para todas las entidades del Sector Público que ejecute proyectos de inversión con recursos público que comprenden a los gobiernos locales.

La Municipalidad Distrital de Héroes Albarracín – Chucatamani, cuenta con la Unidad Formuladora de Proyectos la cual tiene la responsabilidad de formular los estudios de pre inversión en forma directa o por contrata:

CUADRO 08: UNIDAD FORMULADORA

SECTOR GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO MUNICIPALIDAD DISTRITAL HÉROES ALBARRACÍN CHUCATAMANI

NOMBRE MUNICIPALIDAD DISTRITAL HÉROES ALBARRACÍN CHUCATAMANI

UNIDAD ORGÁNICA UNIDAD FORMULADORA

RESPONSABLE BERTO MAQUERA ENARO

DIRECCIÓN -

Nº TELEFÓNICO/FAX 052-241328

CORREO ELECTRÓNICO [email protected]

RESPONSABLE DE FORMULAR CONSORCIO CHUCATAMANI – ING. DIEGO ARMANDO QUISPE ORTEGA

2.3.2. UNIDAD EJECUTORA

El Capítulo 1 del Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP - (D. S. Nº 102-2007-EF), determina que de acuerdo a lo dispuesto por la Ley 27293 (Art. Nº 01), todas las entidades y empresas del sector público no financiero, que ejecutan proyectos de inversión pública se enmarcan en el SNIP.


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En base de ello y de manera específica, el Artículo Nº 08 en su acápite 8.3 del citado Reglamento, cita como Unidad Ejecutora a: “… cualquier órgano o dependencia de las Entidades […] con capacidad legal para ejecutar Proyectos de Inversión Pública de acuerdo a la normatividad presupuestal vigente. Es la responsable de la fase de inversión, aun cuando alguna de las acciones que se realizan en esta fase, sea realizada directamente por otro órgano o dependencia de la Entidad. Asimismo, está a cargo de la evaluación ex post del proyecto.”

El Anexo SNIP 05 – Contenido Mínimo del Perfil de un Proyecto de Inversión Pública – expresa que toda Unidad Ejecutora debe ser sustentada en torno a sus competencias funcionales y capacidades operativas.

El artículo 42º de la Ley de Bases de Descentralización (Ley Nº 27783) promulgada el 17 de julio del 2002, establece que son competencias exclusivamente municipales: la ejecución y supervisión de las obras públicas de carácter local (Inciso f).

El Artículo 45º de la misma Ley establece que “… cualquier obra de carácter local de cualquier naturaleza, compete a cada municipalidad, provincial o distrital, en sus fases de autorización, ejecución, supervisión y control […]. Los organismos públicos de nivel nacional o regional que presupuestan obras de alcance local, están obligados a convenir su ejecución con las municipalidades respectivas”.

En razón que el proyecto se encuentra perfectamente articulado a su ámbito de acción cabe proponer como ente ejecutor de las inversiones propuestas a la Municipalidad Distrital Heroes Albarracin Chucatamani que como entidad municipal adicionalmente dispone en la actualidad de equipamiento, maquinarias y personal con capacidades desarrolladas en torno a la inversión propuesta.

CUADRO 09: UNIDAD EJECUTORA

SECTOR GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO MUNICIPALIDAD DISTRITAL HEROES ALBARRACIN CHUCATAMANI

NOMBRE MUNICIPALIDAD DISTRITAL HEROES ALBARRACIN CHUCATAMANI

UNIDAD ORGÁNICA DIVISIÓN DE OBRAS

RESPONSABLE LIZBETH PAOLA COAQUERA COLQUE

CARGO ALCALDESA

DIRECCIÓN -

Nº TELEFÓNICO/FAX 052-241328

2.4. PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS

Podemos visualizar en la zona de influencia del proyecto (previamente identificado) un cúmulo de diversas entidades u organizaciones comprometidas directa o indirecta con su desarrollo.

Entendemos de igual forma que existen individuos no necesariamente organizados también inmersos en la inversión y su sostenibilidad.

Ambos tipos de agentes exhiben caracteres marcadamente distintos, con intereses, objetivos y conflictos; cada uno de ellos articulados con las necesidades y deseos de los otros. Entre las principales instituciones involucradas podemos identificar a:


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2.4.1. LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HÉROES ALBARRACÍN CHUCATAMANI

Los gobiernos locales, son entidades básicas de la organización territorial del estado y canales inmediatos de participación vecinal de los asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses propios de las correspondientes colectividades.

Como ente formulador y ejecutor, tienen la responsabilidad de brindar la asistencia técnica y apoyo en la elaboración de estudios de pre inversión y definitivo, el financiamiento ó cofinanciamiento para la ejecución del proyecto.

Dicha entidad tiene como competencia y función específica la de planificar integralmente el desarrollo local y el ordenamiento territorial, en el nivel distrital. También, el dotar de Infraestructura Vial adecuada para un sistema de transporte eficiente, que contribuya a mejorar la calidad de vida de la población en el ámbito urbano.

En ese sentido la municipalidad se encargará de gestionar y tramitar el financiamiento integral del proyecto, por la importancia que significa en el desarrollo de la población del distrito.

2.4.2. MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

Entidad del gobierno central que tiene como funciones diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de transportes y comunicaciones, formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo, además de fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado con su ámbito de competencia.

2.4.3. TRANSPORTISTAS DE DIFERENTES TIPOS VEHICULARES

Conformado por transportistas públicos y privados, que hacen uso de la vía diariamente y que son afectados por las diferentes condiciones de la vías, que incrementan los costos de operación vehicular, tiempo de viaje, mantenimiento y a la reposición por desgaste de esta.

2.4.4. BENEFICIARIOS

La población beneficiaria de este proyecto son netamente agricultores que transitan por este tramo vial, que es uno de los más importantes corredores económicos del Distrito de Héroes Albarracín – Chucatamani; son los principales interesados en lograr la realización de este importante proyecto, esto influye en el desarrollo sostenido de la zona, ya que permitirá mejorar el acceso hacia los mercados locales y regionales de sus productos agrícolas y a los servicios públicos cercanos de la zona de influencia; por lo cual se encuentran debidamente organizados quienes están gestionando ante las autoridades la solución a su problema de articulación vial permanente.


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2.4.5. ANÁLISIS DE INVOLUCRADOS

Tras haber identificado a las principales instituciones y organizaciones involucradas en el desarrollo del proyecto de inversión pública sustentada en el presente documento, nos proponemos a través del siguiente cuadro generar una revisión de intereses, problemas percibidos y mandatos responsabilidades que cada uno de estos plantea en torno a la inversión propuesta.

El siguiente gráfico nos muestra el mapa de involucrados del proyecto, así tenemos:

GRAFICO 04: ANÁLISIS DE INVOLUCRADOS

A continuación se describe la participación de los actores involucrados:

UNIDAD FORMULADORA

MUNICIPALIDAD DISTRITAL HEROES

ALBARRACIN -CHUCATAMANI

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y

COMUNICACIONES

TRANSPORTISTAS DE DIFERENTES

TIPOS VEHICULARES

POBLACIÓN DE LA ZONA


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CUADRO 10: MATRIZ DE INVOLUCRADOS

GRUPO PARTICIPANTE PROBLEMAS Y NECESIDADES INTERESES ESTRATEGIAS COMPROMISOS

MUNICIPALIDAD DISTRITAL HÉROES ALBARRACÍN

CHUCATAMANI

Promover el desarrollo del distrito de Héroes Albarracín Chucatamani de manera integral propiciando la mejora de la calidad de vida de la población.

Priorizar la inversión en infraestructura vial que promueva el desarrollo en la zona. Acceder a financiamiento para obras prioritarias de la colectividad.

Recursos Económicos y Financieros. Recursos Humanos y Tecnológicos (equipamiento y maquinaria).

Formulación del Perfil, elaboración del Expediente Técnico y ejecución del proyecto.

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

Importante déficit de infraestructura existente en el país.

Reducir el déficit de Infraestructura. Que se cumplan las normas que regula como sector.

Velar que se cumplan las normas que regulan.

Normar y ejecutar la política de promoción en materia de transportes

TRANSPORTISTA DE DIFERENTES TIPOS VEHICULARES

Inadecuadas condiciones para el tránsito vehicular, deterioro de sus unidades de transporte.

Adecuadas condiciones de tránsito vehicular, (eficiencia operativa, Productividad del trabajo)

Coordinación en la etapa de pre inversión.

Adecuado uso de las vías.

BENEFICIARIOS Inadecuadas condiciones para el tránsito vehicular.

Mejorar las condiciones de tránsito peatonal y vehicular (servicio de calidad, continuidad del servicio, mejor acceso, eficiente tiempo).

Se cuenta con una organización vecinal con interés en participar en la ejecución de obras.

Cuidado y conservación de la misma en la operación de la obra.



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2.5. MARCO DE REFERENCIA

2.5.1. MARCO NORMATIVO LEGAL DEL PROYECTO

– Ley Nº 29812, Ley de Presupuesto del Sector Público para el Año Fiscal 2012.

– Ley N° 27972, Ley Orgánica de Municipalidades.

– Ley Nº 28056, Ley Marco del Presupuesto Participativo y su Reglamento.

– Ley Nº 25862 Ley Orgánica del Sector Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.

– Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC.

– Aprueban Reglamento de Jerarquización Vial Decreto Supremo Nº 017-2007-MTC.

– Ley General de Transporte y Transito Ley No. 27181.

– Reglamento Nacional de Edificaciones.

– Decreto Legislativo Nº 1017 Decreto Legislativo que aprueba la Ley de Contrataciones del Estado.

– Directiva Nº 002-2010-OSCE/CD, aprobada mediante Resolución Nº 195-2010-OSCE/PRE.

– Decreto Supremo Nº 259-2010-EF Aprueban modificación del Texto Único de Procedimientos Administrativos del Organismo Supervisor de las Contrataciones del Estado – OSCE.

– Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública Nº 27293 y sus modificatorias.

– D.S. Nº 102-2007-EF Aprobación del Reglamento de la Ley del SNIP.

– R.D Nº 003-2011-EF/68.01 Aprueba Directiva General del SNIP.

2.5.2. ANTECEDENTES DEL PROYECTO

El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa de la población organizada, la misma que con el apoyo de la Municipalidad Distrital Héroes Albarracín Chucatamani, gestionan la formulación y posterior ejecución en el marco del SNIP, dentro de la competencia de las vías vecinales.

La Municipalidad Distrital de Héroes Albarracín Chucatamani, ha seleccionado y priorizado la elaboración del presente proyecto. En su condición de gobierno local tiene establecido como política de trabajo el de promover el desarrollo integral del distrito, a través de la creación y mejoramiento de la infraestructura vial dentro de su jurisdicción, implementar y mejorar el sistema vial vecinales, permitiendo un tránsito seguro y fluido para el traslado de la población, mejorando la calidad de vida de los pobladores.


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2.5.3. LINEAMIENTO DE POLÍTICA RELACIONADA CON EL PROYECTO

A. Lineamientos de Políticas Institucionales

Plan Integral de Desarrollo “Plan Basadre” 2004 – 2010

El Plan Integral de Desarrollo “Plan Basadre” 2004 – 2010, constituye el instrumento de dirección estratégica de la Región Tacna basado en sus potencialidades, la vocación productiva, la integración fronteriza natural; y en la necesidad de proteger a la población de las amenazas contra su seguridad, los intereses generales del estado, la diversidad de las realidades regionales y la voluntad y política del estado, en busca de su crecimiento y desarrollo, sobre las base de las condiciones especiales y singularidad de Tacna, y pretende en forma definitiva plantear una ruta real y de consenso que prometa los esfuerzos gubernamentales y sea atractiva a la inversión privada y extranjera, considerando el desarrollo por la 1ra. Región Chile que se integra al sistema multimodal de vías transversales hacia el centro oeste y sur de América latina.

La necesidad de un Plan Integral de Desarrollo para Tacna (PIDT) que comprometa a todos los niveles de Gobierno y a la Sociedad Civil Organizada, dentro de una visión de conjunto determinado que con fecha 15 de abril del 2004 se promulgo los Decretos Supremos Nº 030 – 2004 – PCM y 031 – 2004 – PCM por el cual se crea la Comisión Especial de Alto Nivel para la Formulación del Plan Integral de Desarrollo de Tacna. Este documento fue finalmente presentado y tiene como visión central de desarrollo regional:

“Tacna, Región atractiva para la inversión productiva, con índices de productividad y competitividad suficiente como para situarse en el umbral del desarrollo sostenible y autónomo en base a una población con nivel alto de educación y calidad de vida”.

Para ello propugna el logro de los siguientes objetivos:

– Elevar la competitividad de las empresas productivas de la región y de los servicios complementarios.

– Incrementar significativamente la exportación de productos agroindustriales, hidrobiológicos, agrícola y manufactureros.

– Articular territorialmente los mercados regionales e internacionales. – Desarrollo las capacidades humanas y el capital institucional. – Impulsar la Inversión científica y tecnológica. – Mejorar la calidad y condiciones de vida de la población. – Fortalecer la Participación Ciudadana y la gobernabilidad en la gestión

pública.

Podemos comprobar a partir de estos lineamientos, la evidente priorización del presente proyecto en el documento marco de acción de la Región Tacna.


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Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Tacna 2004 – 2013

El Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Tacna 2004 – 2013 considera una serie de Ejes y Objetivos Estratégicos de Desarrollo dentro de los cuales contempla lo siguiente:

CUADRO 11: PLAN ESTRATÉGICO

EJE ESTRATÉGICO 02 Ordenamiento e integración territorial

OBJETIVO ESTRATÉGICO Mejorar y consolidar la infraestructura vial y peatonal.

ESTRATEGIA

Mejorando y modernizando las vías urbanas y rurales existentes y construyendo las vías necesarias para el desarrollo de las actividades económicas de la provincia de Tacna.

PROYECTOS Mejoramiento y construcción de pistas y veredas.

Como podemos observar el PDC de Tacna, plantea y prioriza intervenciones relacionadas al presente proyecto. Por ello, podemos reafirmar el hecho que el proyecto se encuentra enmarcado en los procesos y documentos de planeamiento provincial validados por la ciudadanía.

B. Lineamientos de Políticas Sectoriales

El objetivo general del Sector Vivienda, Construcción y Saneamiento es promover e impulsar el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano sostenible, fortaleciendo el Sistema Urbano Nacional en un marco de gestión eficiente y eficaz.

El proyecto está enmarcado dentro de las competencias de los Gobiernos Locales, Ley 27972 Art. Nº 79.4. “Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana y rural que sean dispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías puentes, parques, mercados, canales de irrigación locales comunales, y obras similares, en coordinación con la municipalidad provinciales respectivamente. Su formalización y contenido se enmarca en la normatividad vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública, a través de la ley Nº 27293 Sistema Nacional de Inversión Pública, con sus respectivas modificatorias.

Las bases para la superación de la pobreza, aprobadas mediante Decreto Supremo Nº 002-2003-PCM, el mismo que señala que el principio en que deben sustentarse la reducción de la pobreza, y que el Gobierno en sus diferentes niveles debe aplicar son, entre otros, la universalización de los servicios básicos y una mejora sustantiva de su calidad un proceso de descentralización y manejo eficiente del gasto y la inversión social, la participación y acceso de las personas en situación de pobreza a canales de capacitación, para que sus demandas sean atendidas y tengan la capacidad para salir de la pobreza por sus propios medios, y un soporte institucional que permita la integridad de las acciones en un marco de coordinación y concertación local, regional y nacional.

Así también según la Ley General Transporte y Tránsito Terrestre las Municipalidades Distritales ejercen las siguientes funciones, Ley Nº 27181 Art. Nº 18


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“En vialidad: la instalación, mantenimiento y renovación de los sistemas de señalización de transito en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo. Asimismo, son competentes para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo se jurisdicción.

C. Lineamientos de Políticas Funcional

La Ley N° 27293. Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de junio de 2000; modificada por las Leyes Nos. 28522 y 28802, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de mayo de 2005 y el 21 de julio de 2006, respectivamente y por los Decreto Legislativo Nos. 1005 y 1091, publicados en el Diario Oficial “El Peruano” el 3 de mayo de 2008 y el 21 de junio de 2008, respectivamente), el D.S. N° 102-2007-EF (Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de julio de 2007 y modificado por el Decreto Supremo N° 038-2009-EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 15 de febrero de 2009) que aprueba el nuevo Reglamento del Sistema de Inversión Pública, son leyes que se enmarcan con el presente proyecto.

Así mismo, el desarrollo del presente perfil de inversión, se realiza sobre la base de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, la misma que indica que los mismos se elaboraran sobre la base de los contenidos mínimos para estudios de Pre inversión a nivel de Perfil (Anexo SNIP – 5A).

La formulación y el contenido del estudio se basan en la normatividad vigente del Sistema de Inversión Pública (SNIP) y en acorde al Anexo SNIP 01 - Clasificador Funcional Programático. El proyecto se enmarca dentro de la siguiente estructura funcional:

Para identificar el tipo de proyecto, haremos uso del Clasificador Funcional Programático – descrito en el Anexo SNIP 01 – así tenemos:

FUNCIÓN 15:

TRANSPORTE

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.

DIVISIÓN FUNCIONAL 033:

TRANSPORTE TERRESTRE

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.

GRUPO FUNCIONAL 0066:

VIAS VECINALES

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.

RESPONSABLE FUNCIONAL: TRANSPORTE Y COMUNICACIONES


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CAPÍTULO III

IdentificaciónIdentificaciónIdentificaciónIdentificación


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IdentificaciónIdentificaciónIdentificaciónIdentificación Diagnóstico de la Situación Actual

Definición del Problema y sus Causas Objetivo del Proyecto

Alternativas de Solución

III. IDENTIFICACIÓN

3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

El diagnóstico es una herramienta fundamental para reconocer las necesidades y los intereses de la población objetivo. Así, para nuestro caso consideramos la revisión de los aspectos sociales, culturales y económicos de los involucrados, descripción de la situación actual y la descripción de las áreas afectadas.

3.1.1. DIAGNOSTICO DEL ÁREA DE INFLUENCIA Y ESTUDIO

El área de estudio del proyecto comprende al Distrito Héroes Albarracín – Chucatamani, lugar en donde se ubica la población que será beneficiada con el proyecto. Creado por Ley Nº 11979, de fecha 22 de enero de 1953 y promulgada el 30 de enero del mismo año, tiene por capital el pueblo de Chucatamani. El nombre de este distrito es un homenaje al Coronel Gregorio Albarracín y su hijo Teniente José Rufino Albarracín, a quienes murieron luchando heroicamente en defensa de la integridad nacional durante la guerra del Pacífico a manos de las fuerzas chilenas en la quebrada de Saucine muy cerca del pueblo de Chucatamani, en un recodo del camino que conducía a Tarata.

El Distrito de Héroes Albarracín se ubica al Oeste de la Provincia de Tarata, con una extensión territorial de 372.41 km2, el proyecto ha de ejecutarse en el siguiente ámbito geográfico:

Region : Tacna Provincia : Tarata Distrito : Heroes de Albarracin Codigo de Ubigeo : 230402 – INEI Altitud : 2,354 m.s.n.m. Coordenadas Geográficas : 70°07’25” Longitud Oeste, 17°28’25” Latitud Sur Región Geográfica : Sierra

El Distrito Héroes Albarracín Chucatamani limita con:

Por el Noreste : Distrito Sitajara (Tarata). Por el Este : Distrito Ticaco, Tarata, Tarucachi (Tarata). Por el Sureste : Distrito de Estique Pampa (Tarata). Por el Suroeste : Inclan (Tacna). Por el Noroeste : Distrito Curibaya (Candarave).


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Para observar con mayor detalle la ubicación del distrito a continuación presentamos el Mapa de Macro y Micro localización:

GRAFICO 05: MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO


GRAFICO 06: MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO


1. CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS

El distrito de Héroes Albarracín está ubicado al Oeste de la provincia de Tarata, con una extensión territorial de 372.41 km2, teniendo como límites:

− Por el Norte : Distrito de Sitajara.

− Por el Sur : Provincia de Tarata.

− Por el Este : Distrito de Tarata y Tarucachi.

− Por el Oeste : Distrito de Sama Inclan.


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La capital del distrito es la localidad de Chucatamani ubicada a 2,354 m.s.n.m. a 20 km de la ciudad de Tarata.

Políticamente hablando, el distrito está dividido en:

− Chucatamani (Capital)

− Pistala

− Tala

− Londanisa

− Chipispaya

− Coropuro

− Putina

2. ASPECTOS CLIMATOLÓGICOS

El distrito Héroes Albarracín, zona con bondades climatológicas, con calor solar durante todo el año, con lluvias en los meses de enero a marzo, este clima, es bastante benigno para la salud, la temperatura promedio anual está entre 19 y 20 °C. En los últimos 5 años, la temperatura más baja fue de 9.10 °C, registrado en el mes de julio de 2008 en tanto que la temperatura más alta fue de 27.30 °C registrados en los meses de febrero y mayo del presente año.

Los fenómenos naturales que se presentan predominantemente son las lluvias que se suelen presentar en verano, siendo de mayor intensidad en las partes altas, aumentando el cauce de los ríos, llevando a la pérdida de muchas tierras de cultivo que se encuentran en la rivera de los ríos y que en algunos casos pueden dejar incomunicado a algunos caseríos del distrito.

3. ASPECTOS SOCIO ECONÓMICOS

− VÍAS DE ACCESO

Rutas nacionales:

Dos rutas nacionales cruzan el territorio de la provincia de Tarata constituyendo los ejes fundamentales para su desarrollo. La ruta nacional PE-38, que constituye el eje longitudinal del sistema vial, se inicia en la ciudad de Tacna y en laza los poblados de Quilla, Guacano, Estique Pampa y Tarucachi, hasta llegar a Tarata, con un recorrido de 93.78 Km. Es una vía asfaltada y presenta un estado de conservación muy bueno.

La ruta nacional PE-38, es la vía articuladora de la provincia de Tarata con los mercados naturales de Tacna, Puno y Desaguadero, además de constituir el único medio de acceder a la carretera panamericana.

Rutas departamentales:

La ruta TA-102, se inicia en el empalme con la PE-38 y recorre transversalmente el distrito Héroes Albarracín, articula toda la zona Sur oeste de la provincia de Tarata, en lazando los Centros Poblados de Pistala,


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Chucatamani (capital del distrito) Tala, Londanisa, Chipispaya, Putina y Coropuro. Esta ruta tiene una longitud de 50.2 kilómetros.

− MEDIOS DE TRANSPORTE

El servicio de transporte hacia la localidad de Chucatamani, se realiza a través del servicio rural (bus), tomando como embarque el Terminal Terrestre “Bolognesi” y del paradero o la salida a Tarata con un horario de 9:00 am y llegando a la zona a las 14.30 horas aproximadamente; con un costo de s/. 14.00 nuevos soles, hay 01 empresa que realiza este servicio “Don Carmelo”. También existe el servicio rápido (colectivo), la cual tiene como punto de partida a la salida de a Tarata desde las 05:00 am con un costo aproximado de s/. 120.00 nuevos soles.

− CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS

Actualmente el distrito cuenta con una población de 588 habitantes.

CUADRO 12: POBLACIÓN DISTRITO DE HÉROES ALBARRACÍN

POBLADO HABITANTES

PISTALA 93

CHUCATAMANI 173

TALA 89

LONDANISA 58

CHIPISPAYA 96

COROPURO 53

PUTINA 26

TOTAL 588


0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

PISTALA CHUCATAMANI TALA LONDASA CHIPISPAYA COROPURO PUTINA


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− ANÁLISIS SOCIO-ECONÓMICO

Chucatamani, valle inter andino, se caracteriza por ser un pueblo esencialmente frutícola por tener un clima templado, con ausencia de lluvias sus tierras son fértiles, ideales para la producción de la fruta como peras, ciruelas, damascos, perillas, higos, etc. Habiéndose instalado la fábrica de procesamiento de licores. También produce en menor escala maíz, papa, habas, y otros tubérculos.

Chucatamani por ser un centro netamente frutícola (principal producto de la actividad agrícola) la comercialización con la ciruela; que llega hasta la capital de la provincia y departamento, por tener la suerte de que este fruto producto y la pera perilla se comercializa en el departamento de Puno, especialmente en Juliaca.

El excedente de la fruta cosecha es secada al sol en los techos de sus viviendas y posteriormente esta fruta ya seca es llevada a diferentes lugares para realizar el trueque, especialmente a Ilave, el 29 de Septiembre donde se cambia con Chuño, papas, habas secas, etc. También en pequeña escala la fruta es sacada a los distritos de Candarave, donde el trueque se realiza con el mismo procedimiento descrito anteriormente.

La población del distrito está basada a la producción de frutales y en menor escala otros cultivos: alfalfa, maíz amiláceo, papa y habas, asimismo se complementa con la crianza de animales menores (ovinos, cuyes, gallinas y otros).

− ASPECTOS ECONÓMICOS PRODUCTIVOS DEL DISTRITO

La población del distrito está basada a la producción de frutales y en menor escala otros cultivos: alfalfa, maíz amiláceo, papa y habas, asimismo se complementa con la crianza de animales menores (ovinos, cuyes, gallinas y otros).

CUADRO 13: SUPERFICIE AGRÍCOLA

CULTIVO AREA CULTIVADA (HA)

TRANSITORIOS PERMANENTES

Ají 2

Ajo 2

Arveja GV 2

Cebolla 1

Haba GV 4

Maíz amiláceo 70

Maíz choclo 10

Papa 26

Trigo 2

Zapallo 1

Alfalfa 259

Cirolero 16

Damasco 4

Higo 6

Manzana 14

Melocotón 3

Membrillo 4


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Orégano 8

Pera 38

Tuna 7

TOTAL 120 359

− ANALISIS DE LA EDUCACION

El distrito Héroes Albarracín cuenta con 07 centros educativos que brinda el servicio educativo para el nivel inicial, primario y secundario, albergando 42 alumnos.

CUADRO 14: INSTITUCIONES EDUCATIVAS

Nº NOMBRE NIVEL/MODALIDAD ALUMNOS (2011)

1 42086 HÉROES ALBARRACÍN Primaria 12

2 42086 HÉROES ALBARRACÍN Secundaria 7

3 42119 MARIA PARADO DE BELLIDO Primaria 7

4 42120 PISTALA Primaria 3

5 CHIPISPAYA Inicial no escolarizado 4

6 CHUCATAMANI Inicial no escolarizado 5

7 CHUCATAMANI Inicial no escolarizado 4

TOTAL 42

Fuente: Elaboración propia – Compendio Estadístico DRSET-2011

− SALUD

El distrito Héroes Albarracín cuenta con 02 establecimientos de Salud perteneciente a la Micro Red Tarata, siendo el Puesto de Salud Chucatamani y el Puesto de Salud Chipispaya. Las principales enfermedades que se presentan en el distrito son: 49% infecciones agudas de las vías respiratorias superiores, 11% enfermedades infecciosas intestinales, 5% enfermedades del esófago, del estomago y del duodeno; entre las principales enfermedades.


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− SANEAMIENTO

El déficit en el servicio de agua potable y alcantarillado alcanza a más del 30% el que se incrementa hasta el 54% en el caso de una mala conexión debido a que generalmente fueron ejecutadas sin apoyo técnico.

− VIVIENDA

Las viviendas en su mayoría están construidas de adobe o piedra labrados con techos de paja o calamina. El piso es generalmente de tierra (95 %) y en pocos casos de madera o concreto.

− ELECTRICIDAD

El Ministerio de Energía y Minas instaló la línea de red primaria en 1995, actualmente la población cuenta con conexiones domiciliarias de energía eléctrica, Asimismo se tiene alumbrado público, los cuales son administrados por la empresa “Electrosur S.A”.

− RECURSOS HÍDRICOS

El recurso hídrico que abastece a las áreas agrícolas del distrito Héroes Albarracín es captado directamente del río Sama, que se origina por la confluencia de los ríos Pistala y Aruma.

4. MORFOLOGÍA

Los rasgos geomorfológicos que se observan en el sector de Chucatamani son típicos de valles interandinos con laderas empinadas moldeadas en rocas sedimentarias y volcánicas, una zona de terrazas horizontales a sub horizontales producto de la tectónica, del desgaste del intemperismo, de la erosión fluvial.

En la zona de proyecto se ha observado seis unidades morfológicas, subdivididas de acuerdo a sus características particulares:

− Laderas de Cadenas Montañesas

Son laderas de carácter destructivo producidas a partir de procesos erosivos a los que han estado sujetas las formaciones Cretácicas y Terciarias. El poblado de Chucatamani se encuentra dentro de la zona del flanco occidental de los Andes, unidad geomorfológica de carácter regional y que se caracteriza por su topografía muy quebrada debido a la intensa erosión ejercida por los ríos, los que han labrado valles de hasta 1,ooo metros de profundidad.

− Laderas

Este segundo tipo de laderas son más jóvenes en relación a las anteriores, se han formado por efecto de acción conjunta de la geodinámica externa e interna reciente.

− Zonas de Deslizamientos


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Son laderas formadas por material deslizado de los movimientos en masa que han tenido lugar por efecto combinado de la geodinámica interna y externa.

− Colinas

Se han originado por la deposición de un flujo de lodo de composición volcánica, es una unidad morfológica con amplitudes menores a 100 metros y con pendientes menores a 15%.

− Morros

Moldeado en rocas sedimentarias e intrusivas, presenta disyunción columnar con crestas angulosas propias de la erosión ocasionada en material sedimentario e intrusivo.

− Terrazas

Se han formado como parte del proceso de la evolución del Valle, las distintas crecidas de los ríos ocasionadas por las crisis climáticas ocurridas durante el Pleistoceno dieron como resultado la generación de terrazas. En la zona se han formado también terrazas debido a la actividad tectónica como la que terraza donde se encuentra ubicado la zona de riego.

5. GEODINÁMICA

Los procesos internos y externos que modifican la estructura superficial terrestre son estudiados por la geodinámica. Las condiciones fisiográficas muy complejas y una geología compleja que muestra el territorio peruano producidas por los procesos de geodinámica externa e interna a lo largo de su histórica geológica son de carácter cíclico.

Geodinámica en la Zona

Los procesos que afectan a la zona de proyecto son:

− Geodinámica interna (Sismicidad)

Nuestra zona de estudio se encuentra ubicada en el Cinturón de Fuego del Pacifico la cual es una región de alta actividad sísmica producto de la subducción de la placas Continental y de Nazca. El terremoto del 23 de Junio del 2001 ocasionó daños como rajaduras en casas de adobe de construcción rústica y deslizamientos de tierra y rocas.

− Geodinámica Externa

En nuestra zona de estudio los fenómenos de geodinámica externa han participado y participan en el modelado de la superficie terrestre como resultado de la interacción de agentes geodinámicos como el agua, el sol, la gravedad, el viento y los organismos vivos y que ocurren bajo diferentes modalidades o mecanismos dependiendo además de los factores geodinámicos como son factor litológico, estratigráfico, tectónico, topográfico, climatológico, hidrológico y antrópicos, son los siguientes:


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Fenómenos de Flujo Hídrico

− Erosión por escorrentía o arroyada difusa

Se evidencia por la formación de surcos en las laderas que son producidas por las precipitaciones pluviales y escurrimientos superficiales, donde actúa los componentes horizontales y verticales de la fuerza erosiva de la corriente, según la pendiente del terreno y que actúan principalmente en los suelos sin cobertura vegetal y en las rocas extremadamente fracturadas.

− Flujos de barro (Debris flow)

Son avenidas intempestivas de agua turbia, turbulenta o flujos rápidos de barro, cargada de sólidos de diferentes tamaños de roca, provocados por saturación del suelo que corrieron por las cárcavas incidentes al pueblo de Chucatamani.

6. HIDROLOGÍA

La Hidrología es un dato muy importante y constituye una herramienta fundamental para el cálculo de las máximas avenidas para los diferentes periodos de retorno para los efectos de diseño y cálculo de las infraestructuras de protección, la información hidro- meteorológica utilizada proviene del bancos como: SENAMHI, PET y SPCC.

Precipitación

− Estaciones Meteorológicas Utilizadas

En la zona de estudio no existen estaciones pluviométricas que registren las precipitaciones pluviales, sin embargo han sido de gran relevancia las estaciones vecinas que han permitido correlacionar su variabilidad. Las estaciones vecinas consideradas en la presente evaluación son: Tacalaya, Quebrada Honda, Suches y Vizcachas, debido a algunos vacíos que presentaban, estas han sido completadas mediante la aplicación del Modelo Hidrologico HEC-4 del Hidrologic Engeniering Center.

3.1.2. DIAGNOSTICO DEL SERVICIO

a. Análisis del Sistema de Transporte:

La situación negativa que se da en el área de influencia del proyecto, es la pobreza extrema de sus pobladores que pertenecen a los bolsones de Pobreza de la Sierra Sur, dado que la principal fuente de ingreso de la población es la agricultura, que solo genera los ingresos mínimos necesarios de sobrevivencia y en otros casos solo producen para el autoconsumo; debido a varios factores (bajo volumen de producción, incremento de los costos de producción, etc.), principalmente al estado actual de la carretera que se tiene a nivel de trocha carrozable.

La situación de la actual carretera se agrava principalmente en las épocas críticas (Diciembre-Marzo); toda vez que los precios de mercado de los productos están sobrevalorados y agravado por el incremento de los costos de operación vehicular e


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incrementarlos en los fletes de transporte de esa zona a los mercados locales y regionales.

En épocas de invierno Diciembre-Abril, las carreteras se hacen intransitables debido al crecimiento de los riachuelos y las constantes lluvias, esto se convierte en un limitante al transporte de los productos a los pueblos más cercano y con el resto de la población; actualmente la población objetivo presenta serios problemas de naturaleza económica social que se expresa en su bajo nivel de desarrollo de la actividad agrícola, debido a que afrontan la dificultad de acceder fácilmente a los mercados de consumo locales y regionales debido a una inadecuada infraestructura vial. Actualmente los pobladores de estos lugares sacan sus productos de manera precaria y pocas veces con acémilas en pequeñas cantidades; el presente estudio busca el mejoramiento de esta vía, en base a un estudio definitivo de acuerdo con las características técnicas, de conformidad con las Normas Peruanas de Construcción de Carreteras.

El diagnóstico del servicio en lo que respecta al área afectada del Proyecto, se desagrega a través de un análisis de los siguientes puntos:

b. Análisis de la Infraestructura Vial:

En base a los estudios del inventario vial, se presenta la situación de la infraestructura del camino vecinal.

Características de la vía

A lo largo de la vía en estudio se ha observado como fuente de agua cercana se tiene un canal de regadío que discurre en gran parte de su trayecto paralelo al eje de la vía en estudio, el mismo que durante la época de lluvias incrementa su caudal por lluvias y huaycos provenientes de las quebradas de los cerros cercanos interrumpiendo el tránsito vehicular en la zona. Asimismo, teniendo en cuenta las características geográficas de la zona se tienen frecuentes derrumbes puesto que las pendientes de los cerros que circunscriben el ámbito de la carretera en estudio presentan pendientes de hasta 56%, situación que incrementa el grado de vulnerabilidad de la zona por considerarse la Región del Sur del Perú como una zona altamente sísmica.

La intervención propuesta en el tramo comprende una longitud de 30.00 Km.

Pavimento:

La vía en estudio dentro del tramo a intervenir presenta una sección variable que va desde los 3.6m a los 4m y se encuentra a nivel de trocha, no presenta un bombeo adecuado que facilite el discurrir del agua de lluvia, el material de la superficie es terreno natural y en algunos tramos se observa material compactado antiguo. La superficie de rodadura está conformada en general por material fino y piedras sueltas, no presenta bermas, se observa ahuellamiento mostrando en general un deficiente estado de conservación, a ello se suma que la vía no cuenta con un drenaje longitudinal y transversal adecuado, pues carece de cunetas y badenes, observando


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que la topografía es semi accidentada con curvas de tangentes cortas y radios de curvas horizontales que oscilan entre los 10 y 30 m.

Del mismo modo la vía carece de la señalización reglamentaria del tipo informativa, preventiva y se observa la ausencia de hitos kilométricos en toda su longitud.

La falta de señales preventivas y de información crea una mayor inseguridad en la población.

Drenaje:

De acuerdo al inventario vial se han contabilizado a lo largo del tramo en estudio, se ha observado que existen tramos en los cuales hace faltan obras de arte, situación que acelera el deterioro de la vía en estudio.

Obras de arte:

Del trabajo de campo realizado para el presente estudio, podemos inferir en general que la vía analizada se encuentra a nivel de trocha carrozable, con deficiencias en lo referido a obras de arte, no se han observado puentes, ni pontones puesto que la solución técnica adoptada para cruzar el rio han sido los badenes los mismo que son de mampostería de piedra y se encuentran en gran medida en mal estado de conservación, pues presentan magulladuras en su superficie, erosión de sus bases y falta de cohesión entre el concreto y la piedra por desgaste debido a la exposición que sufren ante el caudal del rio que arrastra sedimentos y material rocoso.


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Sección Variable del tramo Chucatamani - Chipispaya

Puntos críticos:

A lo largo de la vía en estudio se han identificado tramos discontinuos, en los cuales se observa la presencia de taludes inestables que pueden propiciar el fácil deslizamiento de material suelto y delimitación el espacio de predios agrícolas aledaños a la carretera. Las características de estos muros de contención son del tipo Muro Seco de piedra acomodada (Pircas).

Las inclemencias climáticas y que también incrementan los costos de operación vehicular; debido a estos problemas otros transportistas dejan de circular por esa zona volviéndose interactivo por las peripecias y odiseas que ocasiona circular en esas zonas.


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Muros de contención tipo Muro Seco de piedra acomodada (Pircas)

Los costos de Operación Vehicular son altos para llegar a los pueblos donde acopian; y los productores para llegar a este punto recorren largas distancias arriesgando su integridad física y de sufrir accidentes tanto al transportar en acémilas y al hombro por los mismos agricultores por los caminos de herraduras; como de voltearse por los huaycos y los deslizamientos de tierras.

La dificultad de acceso de la carretera incrementa la posibilidad de sufrir accidentes


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c. Implicancias en la Población

Los centros poblados que se encuentran en el tramo y las diferentes comunidades y localidades, presentan serios problemas; siendo la cuenca de producción agrícola, no accede fácilmente a los mercados de consumo por el estado actual de su carretera, que toma su punto crítico en las épocas de lluvias volviéndose intransitable; por lo que su situación es de alta vulnerabilidad; a ello se suma la parte económica social que se expresa en su bajo nivel de desarrollo de la actividad agrícola, debido a que afrontan la dificultad de acceso a los mercados locales y regionales al no tener una adecuada infraestructura vial.

Las razones de los bajos precios ofrecidos por los productos son porque algunos productos agrícolas perecibles llegan deteriorados al mercado por la demora que sufren los transportistas por la carretera en mal estado; incrementando su tiempo de viaje.

La productividad agrícola no accede fácilmente a los mercados de consumo por el estado actual de su carretera.

El deterioro constante de esta vía también dificulta el acceso a los servicios públicos en salud, comunicación, educación y en la construcción de obras de servicios básicos, continuamente los casos de emergencia, afrontan serios problemas para el traslado de sus pacientes a Puestos de Salud cercanos, poniendo en riesgo la vida de los pacientes.

Todo lo descrito contribuye a que la situación económica y social de los productores y población se vaya volviendo precaria. Dado que la dedicación exclusiva es la agricultura y esta no genera los ingresos necesarios esperados; toda vez que los precios de los productos están por debajo del costo de producción y se agrava por los elevados costos de transporte situación que incrementa los niveles de pobreza


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3.1.3. INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN

Los pobladores que colindan con la vía han venido participando por medio de sus directivos en coordinación con el personal de la Municipalidad, con la finalidad de realizar los estudios para mejorar las condiciones de vida de la zona.

Para solucionar el problema planteado la Municipalidad Distrital Héroes Albarracín Chucatamani ha venido realizando los trabajos de mantenimiento; también de construcción de accesos a zonas aisladas con nuevos tramos; pero se necesita mejorar la carretera y algunos tramos realizar un mejoramiento integral como replanteo y mejoras por los deslizamiento de lodos, tierras y a la vez la implementación de la misma carretera para lograr que el servicio se integro al beneficiario.

Con el presente proyecto, se pretende dar una solución integral al problema central que se ha planteado como es el difícil acceso de los productos agrícolas hacia los mercados de consumo.

3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

3.2.1. PROBLEMA CENTRAL

El problema Central se define como:

“DIFICULTAD DE ACCESO HACIA LOS MERCADOS DE DESTINO DE LA POBLACIÓN Y PRODUCCIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA”

El diagnostico de la situación actual en área de influencia del proyecto, que describe y explica en gran parte la condición del estado de la vía, por tanto permite establecer que el problema principal que afecta a la población son las “Dificultad de acceso hacia los mercados de destino de la población y producción de la zona de influencia”.

3.2.2. ANÁLISIS DE CAUSAS

Nos enfocamos inmediatamente en analizar e identificar las causas directas o indirectas del Problema Principal citado. Esto corresponde a las que se describen a continuación.

PRINCIPALES CAUSA

Las principales causas que se han identificado, que generan el problema central son:

CAUSAS DIRECTAS

• Inadecuadas vías con calzada para el tránsito vehicular.

• Inadecuada características técnicas de la vía.

CAUSAS INDIRECTAS

• Erosión de la superficie de rodadura.


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• Ancho de calzada variable e insuficiente.

• Ausencia de obras de arte complementarias.

• Inexistente señalización vertical.

GRAFICO 07: ÁRBOL DE CAUSAS DEL PROBLEMA

3.2.3. ANÁLISIS DE EFECTOS

EFECTO FINAL:

RETRASO SOCIOECONÓMICO DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

EFECTOS DIRECTOS:

• Bajo nivel de intercambio comercial.

• Elevados costos de transporte de carga y pasajeros.

• Deterioro del parque automotor.

• Aumento de los tiempos de viaje.

EFECTOS INDIRECTOS:

• Pérdida económica para los pobladores.

• Reducción de la oferta de transporte y movilidad.

PROBLEMA CENTRAL

CAUSA DIRECTA

CAUSAS INDIRECTAS

INADECUADAS VÍAS CON CALZADA PARA EL TRÁNSITO VEHICULAR

INADECUADA CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VIA

EROSIÓN DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

ANCHO DE CALZADA VARIABLE E INSUFICIENTE

AUSENCIA DE OBRAS DE ARTE COMPLEMENTARIAS

INEXISTENTE SEÑALIZACIÓN VERTICAL



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GRAFICO 08: ARBOL DE EFECTOS DEL PROBLEMA

La articulación de estas causas y efectos identificados ante el problema central identificado se muestra con la elaboración del siguiente árbol de causa y efectos.

EFECTOS INDIRECTOS


REDUCCIÓN DE LA OFERTA DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD


PÉRDIDA ECONÓMICA PARA LOS POBLADORES

EFECTOS DIRECTOS

PROBLEMA CENTRAL

EFECTO FINAL

AUMENTO DE LOS TIEMPOS DE VIAJE

DETERIORO DEL PARQUE AUTOMOTOR

ELEVADOS COSTOS DE TRANSPORTE DE CARGA Y

PASAJEROS

BAJO NIVEL DE INTERCAMBIO

COMERCIAL


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GRAFICO 09: ARBOL DE CAUSA Y EFECTO

CAUSA DIRECTA

CAUSAS INDIRECTAS

INADECUADAS VÍAS CON CALZADA PARA EL TRÁNSITO VEHICULAR

INADECUADA CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VIA

EROSIÓN DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

ANCHO DE CALZADA VARIABLE E INSUFICIENTE

AUSENCIA DE OBRAS DE ARTE COMPLEMENTARIAS

INEXISTENTE SEÑALIZACIÓN VERTICAL

EFECTOS INDIRECTOS


REDUCCIÓN DE LA OFERTA DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD


PÉRDIDA ECONÓMICA PARA LOS POBLADORES

EFECTOS DIRECTOS

PROBLEMA CENTRAL

EFECTO FINAL

AUMENTO DE LOS TIEMPOS DE VIAJE

DETERIORO DEL PARQUE AUTOMOTOR

ELEVADOS COSTOS DE TRANSPORTE DE CARGA Y

PASAJEROS

BAJO NIVEL DE INTERCAMBIO

COMERCIAL


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3.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO

3.3.1. IDENTIFICACIÓN DEL OBJETIVO CENTRAL

Basados en el Problema Central previamente identificado, podemos identificar como nuestro objetivo central o principal:

“DIFICULTAD DE ACCESO HACIA LOS MERCADOS DE DESTINO DE LA POBLACIÓN Y PRODUCCIÓN

DE LA ZONA DE INFLUENCIA”

Para estructurar este objetivo seguimos la lógica de positivizar el problema central o neurálgico que el proyecto busca atender o minimizar. Así tenemos:

GRAFICO 10: PROBLEMA Y OBJETIVO CENTRAL

3.3.2. OBJETIVO GENERAL

El Objetivo buscado con el presente proyecto consiste en contar con:

“MEJORAR LA ACCESIBILIDAD HACIA LOS MERCADOS DE DESTINO DE LA POBLACIÓN Y PRODUCCIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA”

Dicho objetivo se enmarca en el objetivo general del Sector Vivienda, Construcción y Saneamiento de promover e impulsar el ordenamiento territorial y el desarrollo Urbano Sostenible, Fortaleciendo el Sistema Urbano Nacional en un marco de Gestión Eficiente y Eficaz.

3.3.3. ANÁLISIS DE MEDIOS Y FINES

ANÁLISIS DE MEDIOS

Los medios que procuraran dar la Facilidad de acceso hacia los mercados de destino de la población y producción de la zona de influencia del proyecto, están relacionados con mejorar las condiciones del camino y dotarlo de adecuadas características técnicas y geométricas, siendo necesario señalar que los medios fundamentales para conseguir este objetivo, identificado previamente será el contar con actividades programadas de mantenimiento rutinario y periódico, adecuada plataforma de rodadura, lograr el control y restricción de taludes inestables, dotar a la vía de un drenaje adecuado y uniformizar el ancho de la calzada para mejorar de esta manera el tránsito vehicular en la zona, que de acuerdo a lo observado es principalmente de vehículos pesados (camiones y buses) por ser una zona cuya actividad económica principal es la agricultura.

En el cuadro siguiente para una mejor interpretación se muestra el árbol de medios y su relación con el objetivo central identificado:

PROBLEMA CENTRAL


OBJETIVO CENTRAL



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CUADRO 15: IDENTIFICACION DE MEDIOS DIRECTOS DEL PROYECTO

CAUSAS INDIRECTAS MEDIOS INDIRECTOS

Erosión de la superficie de rodadura Protección de la superficie de rodadura

Ancho de calzada variable y insuficiente Ancho de calzada uniforme y suficiente

Inadecuadas obras de arte complementarias Adecuadas obras de arte complementarias

Inexistente señalización vertical Existente señalización vertical


Del mismo modo completamos el análisis a nivel de los medios indirectos o medios fundamentales, por lo que podemos finalmente construir el siguiente árbol de medios.

GRAFICO 11: ARBOL DE MEDIOS

ANÁLISIS DE FINES

Con ello, los fines que se esperan conseguir con el uso de estos medios identificados son lograr un adecuado nivel de intercambio comercial, disminuir los costos de transporte, mejorar los tiempos de viaje generando consecuentemente un impacto en la mejora de la oferta de transporte y movilidad hacia la zona y disminuyendo las pérdidas económicas para los pobladores del área de influencia, con estos se espera lograr como fin último del proyecto coadyuvar a la mejora socioeconómica de la zona de influencia del proyecto.

Para una mejor interpretación y su relación con el objetivo del proyecto se ha ilustrado el siguiente árbol efectos en el cuadro que se muestra a continuación:

OBJETIVO CENTRAL

MEDIOS DIRECTOS

MEDIOS INDIRECTOS

ADECUADAS VÍAS CON CALZADA PARA EL TRÁNSITO VEHICULAR

ADECUADA CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VIA

PROTECCIÓN DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

ANCHO DE CALZADA UNIFORME Y SUFICIENTE

ADECUADAS OBRAS DE ARTE COMPLEMENTARIAS

EXISTENTE SEÑALIZACIÓN VERTICAL



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CUADRO 16: IDENTIFICACION DE FINES DIRECTOS

EFECTOS DIRECTOS FINES INDIRECTOS

Bajo nivel de intercambio comercial. Adecuado nivel de intercambio comercial.

Elevados costos de transporte de carga y pasajeros. Disminución de costos de transporte de carga y pasajeros

Conservación del parque automotor. Conservación del parque automotor.

Aumento de los tiempos de viaje. Disminución de los tiempos de viaje.


Con esta información y la generada de la positivización de los efectos indirectos y del efecto final podemos establecer el siguiente árbol de fines.

GRAFICO 12: ARBOL DE FINES

FINES INDIRECTOS

MEJORA SOCIOECONÓMICA DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

MEJORA LA OFERTA DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD


MEJORA ECONÓMICA PARA LOS POBLADORES

FINES DIRECTOS

OBJETIVO CENTRAL

FIN FINAL

DISMINUCIÓN DE LOS TIEMPOS DE VIAJE

CONSERVACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR

DISMINUCIÓN DE COSTOS DE TRANSPORTE DE

CARGA Y PASAJEROS

ADECUADO NIVEL DE INTERCAMBIO

COMERCIAL


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ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

También denominado simplemente como árbol de objetivos, se esboza a partir de los contenidos identificados en los árboles de medios y de fines estructurados. Así tenemos:

GRAFICO 13: ARBOL DE MEDIOS Y FINES

3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Para elaborar el planteamiento técnico de las alternativas de solución será necesario identificar las acciones que serán indispensables llevar a cabo para conseguir el objetivo central del proyecto.

3.4.1. ANÁLISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES

Basados en el análisis de los medios críticos del proyecto, estructuramos las siguientes alternativas.

MEDIOS DIRECTOS

MEDIOS INDIRECTOS

ADECUADAS VÍAS CON CALZADA PARA EL TRÁNSITO VEHICULAR

ADECUADA CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VIA


ANCHO DE CALZADA UNIFORME Y SUFICIENTE


EXISTENTE SEÑALIZACIÓN VERTICAL

FINES INDIRECTOS

MEJORA SOCIOECONÓMICA DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

MEJORA LA OFERTA DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD


MEJORA ECONÓMICA PARA LOS POBLADORES

FINES DIRECTOS

OBJETIVO CENTRAL

FIN FINAL

DISMINUCIÓN DE LOS TIEMPOS DE VIAJE

CONSERVACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR

DISMINUCIÓN DE COSTOS DE TRANSPORTE DE

CARGA Y PASAJEROS

ADECUADO NIVEL DE INTERCAMBIO

COMERCIAL


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GRAFICO 14: MEDIOS FUNDAMENTALES

3.4.2. FORMULACIÓN DE ALTERNATIVAS

CUADRO 17: PLANTEAMIENTO DE ACCIONES

MEDIO FUNDAMENTAL 1.1:


Acción 1.1.1: Creación de vía afirmada (4.20m ancho x

0.15m de espesor.

MEDIO FUNDAMENTAL 2.1


Acción 2.1.1: Construcción de cunetas, muros secos y

alcantarillas de alivio.

Acción 2.1.2: Construcción de cunetas, muros de

gaviones y muros de concreto armado.

MEDIO FUNDAMENTAL 2.2

EXISTENTE SEÑALIZACIÓN VERTICAL Acción 2.2.1: Existente señalización vertical


3.4.3. DEFINICION Y DESCRIPCION DE LOS PROYECTOS ALTERNATIVAS A CONSIDERAR

Con la información del cuadro anterior y a partir de la definición de las acciones posibles para lograr los medios fundamentales y el análisis de su interrelación (independiente, complementaria o mutuamente excluyente), se han definido la alternativa de solución del problema.

CUADRO 18: DESCRIPCION DE ALTERNATIVAS DE SOLUCION

ALTERNATIVA 01

Se mejorara la infraestructura vial en un área de 126,000 m2 a nivel de

Afirmado (4.20 de ancho x 0.15m de espesor), se realizara la excavación

de cunetas en un área de 7,600 m2, se construirá obras de arte: muros

secos y 38 alcantarillas de alivio, señalización vertical conformada por la

M. FUNDAMENTAL 1.1 PROTECCIÓN DE LA

SUPERFICIE DE RODADURA

M. FUNDAMENTAL 1.2 ANCHO DE CALZADA

UNIFORME Y SUFICIENTE

ACCION – 1.1.1

CREACIÓN UNA VÍA AFIRMADA E=0.15M

ACCION – 1.2.1

ANCHO DE LA VÍA 4.50M

M. FUNDAMENTAL 2.1 ADECUADAS OBRAS DE

ARTE COMPLEMENTARIAS

ACCION – 2.1.1

CONSTRUCCIÓN DE MUROS SECOS Y ALCANTARILLAS DE

ALIVIO.

ACCION – 2.2

INSTALACIÓN DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL

M. FUNDAMENTAL 2.2 EXISTENTE SEÑALIZACIÓN

VERTICAL

ACCION – 2.1.2

CONSTRUCCIÓN DE MUROS SECOS Y ALCANTARILLAS DE

ALIVIO.


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fabricación de 48 señales preventivas, reguladoras e informativas.

ALTERNATIVA 02

Se mejorara la infraestructura vial en un área de 126,000 m2 a nivel de

Afirmado (4.20 de ancho x 0.15m de espesor), se realizara la excavación

de cunetas en un área de 7,600 m2, se construirá obras de arte: 38

alcantarillas de alivio, se construirá muros de gaviones en un área

aproximada aprox. de 250 m2, se construirá muro de concreto armado:

concreto f'c=210 kg/cm2 premezclado en un área aprox. de 822.84 m2,

señalización vertical conformada por la fabricación de 48 señales

preventivas, reguladoras e informativas.



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CAPÍTULO IV

FormulaciónFormulaciónFormulaciónFormulación


PÁG. 59


FormulaciónFormulaciónFormulaciónFormulación Análisis de la demanda

Análisis de la oferta Balance Oferta y Demanda

Planteamiento Técnico de las Alternativas

IV. FORMULACIÓN

4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

El Horizonte de evaluación del proyecto, está determinado por el periodo que se establece para la fase de inversión y post inversión que en este caso será de 10 años de acuerdo a lo establecido por el Sistema Nacional de inversión Pública SNIP.

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 AÑOS 01-10 FASE DE INVERSION POST INVERSIÓN

EXP

EDIE

NTE

TEC

NIC

O

LIC

ITA

CIÓ

N Y

CO

NTR

ATA

CIO

N

EJECUCION Y SUPERVISION DEL PROYECTO

LIQ

UID

AC

ION

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Como se puede apreciar, para efectos de la evaluación, la fase de inversión durara 12 meses y la etapa de post inversión 120 meses.

4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

4.2.1. POBLACIÓN DEMANDA ACTUAL

Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se establece que las vías propuestas para su pavimentación tienen un flujo vehicular medio, por lo tanto las variables ahorro de tiempo de las personas y ahorro en los costos de operación vehicular son poco significativas para el análisis y estimación de la demanda y los beneficios atribuibles al proyecto.

La zona en la que intervendrá el proyecto se encuentra ubicada en el Distrito Héroes Albarracín – Chucatamani, Provincia de Tarata, Departamento de Tacna. Según fuente del INEI se cuenta con 559 habitantes según Censo 2007 INEI. Se utilizaron indicadores según INEI para obtener datos de crecimiento poblacional globales y por edad los cuales se utilizaron para realizar las proyecciones respectivas.

CUADRO 19: PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN REFERENCIAL

AÑO POBLACIÓN TASA DE CRECIMIENTO

1993 432 -------

2007 559 1.86%



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La población de referencia y potencial son los pobladores del distrito Héroes Albarracín Chucatamani, que al 2012 asciende a un total de 613 habitantes, asumimos que crecen a una tasa de 1.86%, que es la tasa de crecimiento promedio anual entre los años 2007 y 2012.

4.2.2. POBLACIÓN PROYECTADA

La proyección de la demanda para la situación “Con Proyecto”, se ha estimado considerando la formula y variable siguiente.

Pt = Po • (1+r) (n)

Donde:

Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar. Po = Población en el “año base” (conocida).

r = Tasa de crecimiento anual (1.86% XI Censo de Población y VI de Vivienda 2007).

n = Número de años entre el “año base” y el año proyectado.

CUADRO 20: POBLACIÓN PROYECTADA DEL AREA AFECTADA

N° AÑO POBLACIÓN

0 2012 613

1 2013 624

2 2014 636

3 2015 648

4 2016 660

5 2017 672

6 2018 685

7 2019 697

8 2020 710

9 2021 724

10 2022 737


4.2.3. DEMANDA ACTUAL (TRAFICO)

Para determinar el tráfico identificado en la carretera en estudio, en el sector desvió Tarata – Chucatamani – Chipispaya, se realizó un estudio de Tráfico vehicular de la zona. Con ello será posible facilitar el posterior análisis de la demanda a nivel vehicular, importante para el planteamiento de las alternativas técnicas del camino.

Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos, se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía, por día, tipo de vehículo, por sentido y el consolidado de ambos sentidos.

Los resultados obtenidos del conteo de vehículos serán expresados en términos de IMD Anual, corregidos por su factor correspondiente.


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Para el análisis de la composición vehicular, éstos se clasificaron en vehículos ligeros (autos, camionetas, camionetas rurales y microbuses) y vehículos pesados (ómnibus es, camiones de 2 ejes, 3 ejes y otros).

En los cuadros del anexo se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria por sentido y el total en ambos sentidos. Los resultados están expresados en cifras absolutas y relativas (porcentajes) respectivamente.

Se obtuvieron los siguientes resultados: • índice Medios Diario Anual • Clasificación vehicular • Variación Horaria • Volumen Promedio Diario • Matriz de Origen y Destino de carga y pasajeros.

La proyección de la demanda se ha estimado en función del servicio del flujo vehicular que transitan por la vía, la proyección se ha determinado con la siguiente formula y las tasas de crecimiento que se detallan a continuación:

IMDa = IMDS • FC

IMDS = ∑ (Vi/7)

IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada IMDa = Índice Medio Anual

Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo FC = Factores de Corrección Estacional

CUADRO 21: TRAFICO ACTUAL

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL, POR SENTIDO Y TIPO DE VEHICULO, ESTACION CHUCATAMANI

ESTACION

RU

TA

ES

TA

CIO

N

SE

NT

IDO

IMD

AU

TO

MO

VIL

CA

MIO

NE

TA

CA

MT

A R

UR

AL

MIC

RO

BU

S

OM

NIB

US

SE

OM

NIB

US

3E

CA

MIO

N 2

E

CA

MIO

N 3

E

CA

MIO

N 4

E

SE

MI T

RY

LE

R

TR

AY

LE

R

CHUCATAMANI R

22-516

T-04

E 177 82 35 35 4 3 1 8 2 0 7 0

S 206 108 34 42 3 3 1 6 2 0 7 0

E+S 383 190 69 77 7 6 2 14 4 0 14 0

% 100,0 49,6 18,0 20,1 1,8 1,6 0,5 3,7 1,0 0,0 3,7 0,0

FUENTE: Estudio de Conteo, Clasificación Vehicular - 2013

FC = 1.051


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Del cuadro N° 21.-

Índice Medio Diario Anual, por sentido y Tipo de vehículo de la Estación CHUCATAMANI, podemos concluir que el 49.6 % de flujo vehicular de automóviles 38.1 % de flujo vehicular es de camioneta y el 4.7 % es camión de 02 ejes.

4.2.4. DEMANDA PROYECTADA (TRAFICO)

La demanda proyectada es el trafico existente sin haberse implementado el proyecto (sin proyecto), el crecimiento del tráfico vehicular esta dado en 1.86% (Tasa de crecimiento anual de la población regional) para vehículos de pasajeros y de -1.30% para vehículos de carga (Tasa de crecimiento anual del PBI Regional).

La proyección de la demanda, se ha estimado considerando la formula y variable siguiente.

Tn = To • (1+r) (n–1) Donde:

TN = Transito proyectado al año “t”, en vehículo por día. To = Transito actual (año base) en vehículo por día. r = Tasa de crecimiento de transito n = Año fututo de proyección

El trafico proyectado en la situación con proyecto está dado por el trafico generado, que es el 15%1 del IMD en situación sin proyecto; el crecimiento del tráfico es el mismo es decir, 1.86% para vehículos de pasajeros y de -1.3% para vehículos de carga.


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CUADRO 22: PROYECCIÓN DE TRÁFICO – SITUACIÓN SIN PROYECTO

TIPO DE VEHÍCULO AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10

TRÁFICO NORMAL 383 383 389 395 402 408 415 422 429 436 443

AUTOMOVIL 190 190 194 197 201 205 208 212 216 220 224

CAMIONETA 69 69 70 72 73 74 76 77 79 80 81

C.R. 77 77 78 80 81 83 84 86 88 89 91

MICRO 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8

OMNIBUS 2E 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7

OMNIBUS 3E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

CAMIÓN 2E 14 14 14 14 13 13 13 13 13 13 12

CAMIÓN 3E 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

CAMION 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SEMI TRAYLER 14 14 14 14 13 13 13 13 13 13 12

TRAYLER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


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CUADRO 23: PROYECCIÓN DE TRÁFICO – SITUACIÓN CON PROYECTO

TIPO DE VEHÍCULO AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10

TRÁFICO NORMAL 383 383 389 395 402 408 415 422 429 436 443

AUTOMOVIL 190 190 194 197 201 205 208 212 216 220 224

CAMIONETA 69 69 70 72 73 74 76 77 79 80 81

C.R. 77 77 78 80 81 83 84 86 88 89 91

MICRO 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8

OMNIBUS 2E 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7

OMNIBUS 3E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

CAMIÓN 2E 14 14 14 14 13 13 13 13 13 13 12

CAMIÓN 3E 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

CAMION 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SEMI TRAYLER 14 14 14 14 13 13 13 13 13 13 12

TRAYLER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TRÁFICO GENERADO 0 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66

AUTOMOVIL 0 29 29 30 30 31 31 32 32 33 34

CAMIONETA 0 10 11 11 11 11 11 12 12 12 12

C.R. 0 12 12 12 12 12 13 13 13 13 14

MICRO 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

OMNIBUS 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

OMNIBUS 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMIÓN 2E 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

CAMIÓN 3E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

CAMION 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SEMI TRAYLER 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

TRAYLER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

IMD TOTAL 383 498 506 514 522 531 539 548 557 566 576


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4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA

4.3.1. OFERTA ACTUAL

La oferta para la el tráfico vehicular y peatonal está dada por las condiciones actuales de la carretera del sector desvió Tarata – Chucatamani – Chipispaya, la misma que brindan una restringida e inadecuada capacidad y transitabilidad de flujo vehicular, debido a que tienen una superficie de rodadura se encuentran a nivel de trocha carrozable en mal estado de conservación con deficiencias en obras de arte y drenaje, presentan una topografía típica de la Sierra – Accidentada, sobre la cual se hacen actividades de mantenimiento solo en tramos críticos

CUADRO 24: OFERTA VIAL EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”

CARRETERA TRAMO I


LONGITUD (KM) 30

TIPO DE MATERIAL DE SUPERFICIE TIERRA – SIN AFIRMADO

ANCHO DE CALZADA (M) VARIADO

ESTADO DE CONSERVACIÓN MALO

TIPO DE DAÑO ENCALAMINADO

BOMBEO NO

Nº. DE CANTERAS 01

Nº DE PLAZOLETAS DE PASO -

SEÑALIZACIÓN NO

OBRAS DE ARTE.

. Nº PUENTES Y LUZ (M) -

ESTADO DE CONSERVACIÓN -

. MURO CON GAVIONES -


. BADENES -


. MURO DE SECOS -


DRENAJE

. ALCANTARILLAS DE ALIVIO -


. TAJEAS -


. CUNETAS -


. CANALETA DE CORONACIÓN -

IMPACTO AMBIENTAL

ZONA DE BOTADEROS SI



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4.3.2. OFERTA OPTIMIZADA

En la oferta optimizada se ha estimado realizar el mantenimiento periódico cada tres años para que la vía pueda cumplir con el servicio, pero aún así no se logra una mejora significativa, debido al nivel de deterioro en que se encuentra la vía, aún optimizando éste no cumple los criterios técnicos establecidos.

4.4. BALANCE OFERTA DEMANDA

Se ha determinado a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto el Balance Oferta-Demanda, sobre la base de la comparación de la demanda efectiva proyectada (en la situación sin proyecto o con proyecto, según corresponda) y la oferta optimizada o la oferta actual cuando no haya sido posible optimizarla.

La comparación de la oferta vial existente y la demanda descrita, permitirá determinar comparar las características técnicas de la infraestructura vial actual con las características técnicas que se requerirá para atender el tráfico estimado.

CUADRO 25: BALANCE OFERTA DEMANDA

CARRETERA SIN PROYECTO ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02


LONGITUD (KM) 30 30 30

TIPO DE MATERIAL DE SUPERFICIE TIERRA – SIN AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO

ANCHO DE CALZADA (M) VARIADO 4.20 4.20

ESTADO DE CONSERVACIÓN MALO BUENO BUENO

TIPO DE DAÑO ENCALAMINADO LLANO LLANO

Nº. DE CANTERAS 01 01 01

BADENES - SI SI

SEÑALIZACIÓN - Si Si

OBRAS DE ARTE.

. Nº PUENTES Y LUZ (M) - - -


. MURO CON GAVIONES - - 250 m2


. MUROS DE CONCRETO ARMADO - - 822.84 m2


. MURO SECOS - 2237.86 m2 -


DRENAJE

. ALCANTARILLAS DE ALIVIO - 38 UND 38 UND

ESTADO DE CONSERVACIÓN - BUENO BUENO

. TAJEAS - - -


. CUNETAS - 7600 m2 -


. CANALETA DE CORONACIÓN - - -

IMPACTO AMBIENTAL

ZONA DE BOTADEROS - SI SI



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4.5. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

El planteamiento de las alternativas a nivel técnico a nivel de diseño preliminar, que permitan cuantificar los componentes de la obra, ha comprendido el análisis de los aspectos siguientes:

- Mejores materiales. - Diseños tecnológicos que respondan a los valores, costumbres, usos y

preferencias de los habitantes del Distrito de Héroes Albarracín - Chucatamani.

- Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales específicas (topografía, clima, intensidad solar, etc.)

- Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes, etc.

De acuerdo a la evaluación de la infraestructura vial existente y con el objetivo de mejorar las actuales condiciones de la vía a fin de posibilitar el desplazamiento de la población del sector y permitir el acceso a los medios de transporte, se plantea el nivel de intervención siguiente como:

ALTERNATIVA 01:

Se mejorara la infraestructura vial en un área de 126,000 m2 a nivel de Afirmado (4.20 de ancho x 0.15m de espesor), se realizara la excavación de cunetas en un área de 7,600 m2, se construirá obras de arte: muros secos y 38 alcantarillas de alivio, señalización vertical conformada por la fabricación de 48 señales preventivas,

reguladoras e informativas.

g. Afirmado




− La conformación de la base granular en un área aproximada de 126,000 m2, con un espesor de 0.15m, será triturada sobre una sub base, afirmado o subrasante, en una o varias capas, conforme con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los planos del proyecto u ordenados por el supervisor.

h. Cunetas



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i. Obras de Arte: Muros Secos




− Se realizara la construcción de muros secos en un área aproximada de 2237.86 m2.

j. Obras de Arte: Alcantarillas de Alivio




k. Señalización


l. Impacto Ambiental


ALTERNATIVA 02:

Se mejorara la infraestructura vial en un área de 126,000 m2 a nivel de Afirmado (4.20 de ancho x 0.15m de espesor), se realizara la excavación de cunetas en un área de 7,600 m2, se construirá obras de arte: 38 alcantarillas de alivio, se construirá muros de gaviones en un área aproximada aprox. de 250 m2, se construirá muro de concreto armado: concreto f'c=210 kg/cm2 premezclado en un área aprox. de 822.84 m2, señalización vertical conformada por la fabricación de 48 señales preventivas, reguladoras e informativas.

a. Afirmado




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− La conformación de la base granular en un área aproximada de 126,000 m2, con un espesor de 0.15m, será triturada sobre una sub base, afirmado o subrasante, en una o varias capas, conforme con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los planos del proyecto u ordenados por el supervisor.

b. Cunetas




c. Obras de Arte: Alcantarillas de Alivio




d. Muro con Gaviones

− Comprende el traslado de los materiales –Gaviones– de la ciudad de Lima a Tacna.



− Se nivelara y compactar el fondo de cimentación en un área aproximada de 250 m2.

− Se instalara 20 Gaviones caja 5.0x1.0x1.0m abertura 10x12cm alambre 3.40mm, 20 Gaviones de 5.0x1.5x1.0m abertura 10x12cm alambre 3.40mm, 20 Gaviones de 5.0x1.0x0.5m abertura 10x12cm alambre 3.40mm.

− Suministro e instalación de Geotextil no tejido GT 250.

e. Muro de Concreto Armado

− Se realizara la excavación de zanjas para estructuras.


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− Compactación de fondo de cimentación.


− Entibado de protección de talud durante la excavación.

− Obras de concreto simple, para solados de 4" mezcla 1:12 cemento-hormigón.

− Obras de concreto armado, para zapatas, pantalla: concreto f'c=210 kg/cm2 premezclado.

f. Señalización


g. Impacto Ambiental


4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

En función a las actividades y metas descritas en los componentes del proyecto, se ha valorado los costos de cada una de las actividades de las alternativas propuestas, también se considera como costos todos aquellos insumos, bienes o recursos en lo que es necesario incurrir para ejecutar el proyecto y poner en operación la alternativa planteada con el fin de lograr el propósito del proyecto.

Los costos se clasifican generalmente en dos categorías:

a. Costos de Inversión

Son los necesarios para dotar la capacidad operativa de la vía, componentes principales del proyecto, y corresponde a los rubros siguientes:

• Maquinaria y Equipos.

• Servicios Profesionales.

• Mano de Obra calificada y No calificada.

b. Costo de Mantenimiento

Son los insumos y recursos que son necesarios para utilizar y mantener la capacidad instalada de la pavimentación de las vías y las veredas. Se subdividen a su vez en insumos y materiales, mano de obra calificada y mano de obra no calificada.


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4.6.1. COSTO DE INVERSIÓN - PRECIOS DE MERCADO

ALTERNATIVA 01: La inversión total del proyecto a precios privados es de: S/.2’560,734.82 (DOS MILLONES QUINIENTOS SESENTA MIL SETECIENTOS

TRENTICUATRO Y 82/100 NUEVOS SOLES), los componentes de la alternativa se presentan en el siguiente cuadro:

CUADRO 26: RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION – ALTERNATIVAS 01









COSTOS DIRECTOS

1,809,706.59



SUB TOTAL DE OBRA

IGV 18% GLB 325,747.19

TOTAL




TOTAL DE INVERSIÓN

2,560,734.82

ALTERNATIVA 02: La inversión total del proyecto a precios privados es de: S/.4’945,029.00 (CUATRO MILLONES NOVECIENTOS CUARENTICINCO MIL VEINTINUEVE

Y 00/100 NUEVOS SOLES), los componentes de la alternativa se presentan en el siguiente cuadro:

CUADRO 27: RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION – ALTERNATIVAS 02







MURO DE CONTENCIÓN GLB 89,345.88

MURO DE CONCRETO ARMADO GLB 2,007,555.40



COSTOS DIRECTOS

3,494,720.14



SUB TOTAL DE OBRA

4,053,875.36

IGV 18% GLB 629,049.63

TOTAL

4,682,924.99




TOTAL DE INVERSIÓN

4,945,029.00


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4.6.2. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

El mantenimiento sin proyecto, no existe debido a que no fue intervenida con ningún tipo de mantenimiento y según el área de mantenimiento de la Municipalidad Distrital Héroes Albarracín Chucatamani no se tiene ningún gasto intervenido para el mantenimiento de vías, en consecuencia el monto considerado es cero (S/. 0.00 Nuevo Soles) en mantenimiento sin proyecto.

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO

Estos costos corresponden a una combinación de los costos de mantenimiento rutinario, estimado en un presupuesto anual, y costos de mantenimiento periódico que se prevé ejecutar cada 3 años, asumidos por la Municipalidad Distrital Héroes Albarracín – Chucatamani.

En el cuadro siguiente se presenta el costo de mantenimiento a precios privados, para ambas alternativas:

CUADRO 28: COSTO DE MANTENIMIENTO – VIAS

INDICE MEDIO D IARIO (IMD) MANTENIMIENTO RUTINARIO ($/KM) MANTENIMIENTO PERIODICO ($/KM)

< 50 veh/día 800 3100 - 7400

51 > veh/día < 150 1000 3100 - 5000

> 150 veh/ día 1500 4700 - 7400

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Anexo SNIP 09

4.6.3. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES

Los costos incrementales se muestran en los cuadros siguientes y se trabajara el flujo de costos privado.

CUADRO 29: COSTOS INCREMENTALES – ALTERNATIVA 01

AÑO COSTO MANTENIMIENTO

INVERSION PRIVADA COSTO INCREMENTAL SIN PROYECTO CON PROYECTO

0

2,560,735 2,560,735

1 0.00 196,320.70

196,320.70

2 0.00 196,320.70

196,320.70

3 0.00 288,728.95

288,728.95

4 0.00 196,320.70

196,320.70

5 0.00 196,320.70

196,320.70

6 0.00 288,728.95

288,728.95

7 0.00 196,320.70

196,320.70

8 0.00 196,320.70

196,320.70

9 0.00 288,728.95

288,728.95

10 0.00 196,320.70

196,320.70



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CUADRO 30: COSTOS INCREMENTALES – ALTERNATIVA 02



0

4,945,029 4,945,029

1 0.00 196,320.70

196,320.70

2 0.00 196,320.70

196,320.70

3 0.00 288,728.95

288,728.95

4 0.00 196,320.70

196,320.70

5 0.00 196,320.70

196,320.70

6 0.00 288,728.95

288,728.95

7 0.00 196,320.70

196,320.70

8 0.00 196,320.70

196,320.70

9 0.00 288,728.95

288,728.95

10 0.00 196,320.70

196,320.70



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CAPÍTULO V

EvaluaciónEvaluaciónEvaluaciónEvaluación


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EvaluaciónEvaluaciónEvaluaciónEvaluación Beneficios

Evaluación Social Análisis de Sensibilidad

Análisis de Sostenibilidad Impacto Ambiental

Selección de Alternativa Plan de Implementación Organización y Gestión

Marco Lógico

V. EVALUACIÓN SOCIAL

Para la evaluación económica del presente proyecto de acuerdo a la intervención que se plantea, la evaluación social para el componente de infraestructura vial la metodología de evaluación es la de COSTO/BENEFICIO.

5.1. BENEFICIOS SOCIALES

BENEFICIOS SIN PROYECTO

Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular, la población seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual, que implica no tener calzadas para la circulación fluida, por lo tanto los beneficios en términos cualitativos son iguales que en la situación actual.

Las condiciones actuales hacen que los vehículos padezcan los efectos negativos al tener que transitar por vías en inadecuadas condiciones, por lo que no existen beneficios en esta situación, sin embargo se ha utilizado el costo operativo vehicular (COV) del tráfico normal del tramo de las vías.

Para la estimación de dichos costos se ha considerado lo siguiente:

– Identificación y conteo de los tipos de vehículos y características técnicas. – Identificación de los costos modulares establecidos por el MTC, de acuerdo a

las características topográficas, tipo de superficie y estado de las mismas, para cada tipo de vehículo identificado.

– Calculo del costo total anual de operación vehicular en el tramo de análisis. – Cálculos de beneficios totales por ahorro de costos operativos vehiculares:

BCOV=COVSP – COVCP

CUADRO 31: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$/KM) – SEGÚN TIPO DE VEHICULO

Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Bus

Mediano Bus

Grande Cam.2E Cam.3E Articulado

SIN PROYECTO SIERRA ACCIDENTADO SIN AFIRMADO MALO 0.52 0.71 1.12 1.55 2.53 3.04 3.45

CON PROYECTO SIERRA LLANA AFIRMADO BUENO 0.29 0.30 0.64 0.69 0.93 1.19 1.47

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC


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CUADRO 32: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$/KM x VEHÍCULO) – PRECIOS SOCIALES

TIPO DE VEHÍCULO SIN PROYECTO CON PROYECTO

ALTER. 1 ALTER. 2

AUTOMOVIL 0.52 0.29 0.29

CAMIONETA 0.71 0.30 0.30

C.R. 0.71 0.30 0.30

MICRO 1.12 0.64 0.64

BUS GRANDE 1.55 0.69 0.69

CAMIÓN 2E 2.53 0.93 0.93

CAMIÓN 3E 3.04 1.19 1.19



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CUADRO 33: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO EN SOLES A PRECIOS SOCIALES

TIPO DE VEHÍCULO AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10

TRÁFICO NORMAL 1,490,516.30 1,490,516.30 1,531,023.36 1,545,922.51 1,566,176.04 1,610,260.41 1,662,510.66 1,697,663.34 1,697,663.34 1,738,170.40

AUTOMOVIL 178,789.78 178,789.78 178,789.78 193,688.93 193,688.93 193,688.93 193,688.93 208,588.07 208,588.07 208,588.07 CAMIONETA 405,070.59 405,070.59 425,324.12 425,324.12 445,577.65 445,577.65 445,577.65 465,831.18 465,831.18 486,084.71

C.R. 283,549.41 283,549.41 303,802.94 303,802.94 303,802.94 303,802.94 324,056.47 324,056.47 324,056.47 344,310.00

MICRO 127,986.89 127,986.89 127,986.89 127,986.89 127,986.89 127,986.89 159,983.61 159,983.61 159,983.61 159,983.61

BUS GRANDE 264,506.23 264,506.23 264,506.23 264,506.23 264,506.23 308,590.60 308,590.60 308,590.60 308,590.60 308,590.60

CAMIÓN 2E 144,103.75 144,103.75 144,103.75 144,103.75 144,103.75 144,103.75 144,103.75 144,103.75 144,103.75 144,103.75

CAMIÓN 3E 86,509.65 86,509.65 86,509.65 86,509.65 86,509.65 86,509.65 86,509.65 86,509.65 86,509.65 86,509.65

TOTAL 1,490,516.30 1,490,516.30 1,531,023.36 1,545,922.51 1,566,176.04 1,610,260.41 1,662,510.66 1,697,663.34 1,697,663.34 1,738,170.40


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BENEFICIOS CON PROYECTO

Al mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular, incidirá positivamente en el traslado vehicular de los pobladores, permitiendo un mayor flujo de vehículos tanto de carga como de pasajeros, permitiendo mejores posibilidades de comercialización de los productos agrícolas de la zona.

Muchos de los beneficios que generara el proyecto no se pueden cuantificar, la disminución del riesgo al viajar, mejorar el acceso a los servicios de salud y educación, ahorro de tiempo en viajar. La vía permitirá sacar en mejores condiciones los productos agrícolas, lo que repercutirá en el nivel de mejores ingresos de las personas y por ende positivamente en el nivel de vida. Los beneficios cuantificables en la situación con proyecto están dados por la reducción por los costos de operación vehicular, como consecuencia del mejoramiento de las pistas.

Los beneficios se han determinado siguiendo el mismo procedimiento descrito en los beneficios sin proyecto, agregándose a ellos el ahorro por costo operativo vehicular del trafico generado, además se debe agregar que el cálculo de beneficios sea realizados para cada uno de los tramos identificados.

Los beneficios cualitativos que generara el proyecto son:

a) Facilitar el tránsito vehicular. b) Ahorro de costo de operación vehicular. c) Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión. d) Mejora de la imagen del área de influencia del proyecto. e) Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía

vehicular.


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CUADRO 34: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO – ALTERNATIVA 01 EN SOLES A PRECIOS SOCIALES


TRÁFICO NORMAL 670,972.56 670,972.56 688,199.70 696,580.47 705,194.04 724,866.10 751,611.15 768,605.49 768,605.49 785,832.63

AUTOMÓVIL 100,569.25 100,569.25 100,569.25 108,950.02 108,950.02 108,950.02 108,950.02 117,330.79 117,330.79 117,330.79 CAMIONETA 172,271.40 172,271.40 180,884.97 180,884.97 189,498.54 189,498.54 189,498.54 198,112.11 198,112.11 206,725.68

C.R. 120,589.98 120,589.98 129,203.55 129,203.55 129,203.55 129,203.55 137,817.12 137,817.12 137,817.12 146,430.69

MICRO 72,525.90 72,525.90 72,525.90 72,525.90 72,525.90 72,525.90 90,657.38 90,657.38 90,657.38 90,657.38

BUS GRANDE 118,032.35 118,032.35 118,032.35 118,032.35 118,032.35 137,704.41 137,704.41 137,704.41 137,704.41 137,704.41

CAMIÓN 2E 53,090.86 53,090.86 53,090.86 53,090.86 53,090.86 53,090.86 53,090.86 53,090.86 53,090.86 53,090.86

CAMIÓN 3E 33,892.82 33,892.82 33,892.82 33,892.82 33,892.82 33,892.82 33,892.82 33,892.82 33,892.82 33,892.82

TRÁFICO GENERADO 97,632.93 97,632.93 97,632.93 97,632.93 97,632.93 97,632.93 97,632.93 97,632.93 97,632.93 114,860.07


C.R. 17,227.14 17,227.14 17,227.14 17,227.14 17,227.14 17,227.14 17,227.14 17,227.14 17,227.14 25,840.71

MICRO 18,131.48 18,131.48 18,131.48 18,131.48 18,131.48 18,131.48 18,131.48 18,131.48 18,131.48 18,131.48

BUS GRANDE 19,672.06 19,672.06 19,672.06 19,672.06 19,672.06 19,672.06 19,672.06 19,672.06 19,672.06 19,672.06

CAMIÓN 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

CAMIÓN 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

TOTAL 768,605.49 768,605.49 785,832.63 794,213.40 802,826.97 822,499.03 849,244.07 866,238.41 866,238.41 900,692.69


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CUADRO 35: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO – ALTERNATIVA 02 EN SOLES A PRECIOS SOCIALES


TRÁFICO NORMAL 670,972.56 670,972.56 688,199.70 696,580.47 705,194.04 724,866.10 751,611.15 768,605.49 768,605.49 785,832.63


C.R. 120,589.98 120,589.98 129,203.55 129,203.55 129,203.55 129,203.55 137,817.12 137,817.12 137,817.12 146,430.69

MICRO 72,525.90 72,525.90 72,525.90 72,525.90 72,525.90 72,525.90 90,657.38 90,657.38 90,657.38 90,657.38

BUS GRANDE 118,032.35 118,032.35 118,032.35 118,032.35 118,032.35 137,704.41 137,704.41 137,704.41 137,704.41 137,704.41

CAMIÓN 2E 53,090.86 53,090.86 53,090.86 53,090.86 53,090.86 53,090.86 53,090.86 53,090.86 53,090.86 53,090.86

CAMIÓN 3E 33,892.82 33,892.82 33,892.82 33,892.82 33,892.82 33,892.82 33,892.82 33,892.82 33,892.82 33,892.82

TRÁFICO GENERADO 97,632.93 97,632.93 97,632.93 97,632.93 97,632.93 97,632.93 97,632.93 97,632.93 97,632.93 114,860.07


C.R. 17,227.14 17,227.14 17,227.14 17,227.14 17,227.14 17,227.14 17,227.14 17,227.14 17,227.14 25,840.71

MICRO 18,131.48 18,131.48 18,131.48 18,131.48 18,131.48 18,131.48 18,131.48 18,131.48 18,131.48 18,131.48

BUS GRANDE 19,672.06 19,672.06 19,672.06 19,672.06 19,672.06 19,672.06 19,672.06 19,672.06 19,672.06 19,672.06

CAMIÓN 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

CAMIÓN 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

TOTAL 768,605.49 768,605.49 785,832.63 794,213.40 802,826.97 822,499.03 849,244.07 866,238.41 866,238.41 900,692.69


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BENEFICIOS INCREMENTALES

Los beneficios incrementales permitirán apreciar la distribución de los costos sociales de acuerdo al periodo en que se realizan.

Los beneficios increméntales del proyecto vienen dados por la diferencia entre los beneficios “Con Proyecto” y “Sin Proyecto”, como se puede apreciar en el cuadro siguiente:

CUADRO 36: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – PRECIOS SOCIALES

AÑO SIN PROYECTO

CON PROYECTO

ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

NORMAL GENERADO NORMAL GENERADO

1 1,490,516.30 670,972.56 97,632.93 670972.56 97,632.93

2 1,490,516.30 670,972.56 97,632.93 670972.56 97,632.93

3 1,531,023.36 688,199.70 97,632.93 688199.70 97,632.93

4 1,545,922.51 696,580.47 97,632.93 696580.47 97,632.93

5 1,566,176.04 705,194.04 97,632.93 705194.04 97,632.93

6 1,610,260.41 724,866.10 97,632.93 724866.10 97,632.93

7 1,662,510.66 751,611.15 97,632.93 751611.15 97,632.93

8 1,697,663.34 768,605.49 97,632.93 768605.49 97,632.93

9 1,697,663.34 768,605.49 97,632.93 768605.49 97,632.93

10 1,738,170.40 785,832.63 114,860.07 785832.63 114,860.07

CUADRO 37: BENEFICIOS INCREMENTALES EN SOLES A PRECIOS SOCIALES

AÑO ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

1 868,360.20 868,360.20

2 868,360.20 868,360.20

3 891,640.12 891,640.12

4 898,158.50 898,158.50

5 909,798.46 909,798.46

6 934,210.77 934,210.77

7 959,715.98 959,715.98

8 977,874.31 977,874.31

9 977,874.31 977,874.31

10 1,009,767.80 1,009,767.80

5.2. COSTOS SOCIALES

Los montos de inversión a precios sociales han sido transformados por los factores de corrección para convertir precios privados en precios sociales según el Anexo Nº 10 Parámetros de Evaluación.

NOMBRE DEL PROYECTO VALOR

FACTOR DE CORRECCIÓN PARA LA INVERSIÓN 0.79 FACTOR DE CORRECION PARA LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN 0.75


A continuación se presenta el resumen de los costos de inversión a precios sociales para cada alternativa.


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CUADRO 38: COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS SOCIALES

RUBRO ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

COSTOS DIRECTOS 1,429,668.21 2,760,828.91 GASTOS GENERALES 157,263.50 303,691.18 UTILIDAD 71,483.41 138,041.45 SUB TOTAL DE OBRA 1,658,415.12 3,202,561.54 IGV 257,340.28 496,949.20 TOTAL 1,915,755.40 3,699,510.74 SUPERVISIÓN 74,342.75 143,563.10

LIQUIDACIÓN 14,296.68 27,608.29 EXPEDIENTE TÉCNICO 18,585.69 35,890.78 TOTAL DE INVERSIÓN 2,022,980.51 3,906,572.91


5.3. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES

Los costos incrementales se muestran en los cuadros siguientes y se trabajara el flujo de costos privado.

CUADRO 39: FLUJO COSTOS INCREMENTALES SOCIALES – ALTERNATIVA 01



0

2,022,981 2,022,981

1 0.00 147,241 147,241

2 0.00 147,241 147,241

3 0.00 216,547 216,547

4 0.00 147,241 147,241

5 0.00 147,241 147,241

6 0.00 216,547 216,547

7 0.00 147,241 147,241

8 0.00 147,241 147,241

9 0.00 216,547 216,547

10 0.00 147,241 -202,298 -55,057.53


CUADRO 40: FLUJO COSTOS INCREMENTALES SOCIALES – ALTERNATIVA 02



0

3,906,573 3,906,573

1 0.00 147,241 147,241

2 0.00 147,241 147,241

3 0.00 216,547 216,547

4 0.00 147,241 147,241

5 0.00 147,241 147,241

6 0.00 216,547 216,547

7 0.00 147,241 147,241

8 0.00 147,241 147,241

9 0.00 216,547 216,547

10 0.00 147,241 -390,657 -243,417



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5.4. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO

Para la evaluación a precios sociales se ha considerado los factores de conversión según el Anexo Nº 10 Parámetros de Evaluación, Capítulo VI, inciso 6.3 Proyectos de Carretera. Asumiendo una tasa de actualización del 9%.

METODOLOGÍA COSTO – BENEFICIO

El proyecto en sus componentes de afirmados ha sido evaluado por el enfoque del ahorro de los costos de operación vehicular en razón que ha sido posible cuantificar los beneficios para el presente proyecto.

Finalmente, después de haber realizado el cálculo, para ambas alternativas, a precios sociales, el resultado es el siguiente:



0 2,022,980.51 -2,022,980.51

1 147,240.52 868,360.20 721,119.68

2 147,240.52 868,360.20 721,119.68

3 216,546.71 891,640.12 675,093.41

4 147,240.52 898,158.50 750,917.98

5 147,240.52 909,798.46 762,557.94

6 216,546.71 934,210.77 717,664.06

7 147,240.52 959,715.98 812,475.46

8 147,240.52 977,874.31 830,633.79

9 216,546.71 977,874.31 761,327.60

10 -202,298.05 147,240.52 1,009,767.80 1,064,825.33

VAN 2,883,993.45

TIR 34.51%

B/C 1.90



0 3,906,572.91 -3,906,572.91

1 147,240.52 868,360.20 721,119.68

2 147,240.52 868,360.20 721,119.68

3 216,546.71 891,640.12 675,093.41

4 147,240.52 898,158.50 750,917.98

5 147,240.52 909,798.46 762,557.94

6 216,546.71 934,210.77 717,664.06

7 147,240.52 959,715.98 812,475.46

8 147,240.52 977,874.31 830,633.79

9 216,546.71 977,874.31 761,327.60

10 -390,657.29 147,240.52 1,009,767.80 1,253,184.57

VAN 1,079,966.03

TIR 14.57%

B/C 1.18


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Al aplicarse los indicadores sociales de evaluación en la metodología aplicada para el presente caso se han obtenido los valores siguientes:

– El VAN a Precios Sociales (VAN, utilizando como tasa de descuento 9%) ascendente a S/. 2’883,993.45 para la Alternativa 01 y de S/. 1’079,966.03 para la Alternativa 02.

– Una Tasa Interna de Rendimiento ascendente a 34.51% para la Alternativa 01 y de 14.57% para la Alternativa 02.

La Alternativa 01 es la alternativa más rentable para que se pueda ejecutar el proyecto por presentar un VAN mayor que en la segunda alternativa.

5.5. ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Debido a la incertidumbre que rodea a muchos proyectos de inversión, se hace indispensable llevar a cabo un análisis de la rentabilidad social del proyecto ante diversos escenarios. Esto supone estimar los cambios que se producirán en el VANS, ante cambios en la magnitud de variables inciertas.

Los resultados obtenidos de la sensibilización para diferentes escenarios, se muestran en los cuadros siguientes:

CUADRO 43: ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES – ALTERNATIVA 01

SENSIBILIDAD A LA INVERSION

% INCREMENTO DE LA INVERSION VAN SOCIAL (S/.)

0% S/. 2,883,993.45

5% S/. 2,782,844.43

10% S/. 2,681,695.40

15% S/. 2,580,546.38

142.56% S/. 0


CUADRO 44: ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES – ALTERNATIVA 02

SENSIBILIDAD A LA INVERSION

% INCREMENTO DE LA INVERSION VAN SOCIAL (S/.)

0% S/. 1,079,966.03

5% S/. 884,637.39

10% S/. 689,308.74

15% S/. 493,980.10

27.64% S/. 0


Del análisis del cuadro anterior para el análisis de sensibilidad para la infraestructura vial de la Alternativa 01, se puede concluir que el VANS del proyecto S/. 2’883,993.45, en la medida que la inversión se incrementa porcentualmente, el VANS disminuye hasta hacerse cero, cuando la inversión inicial se incrementa en 142.56%. En consecuencia, dicho porcentaje de incremento representa la máxima sensibilidad que puede soportar el proyecto antes de dejar de ser rentable.


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5.6. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener su operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del proyecto. Esto implica considerar en el tiempo y el marco económico, social y político en que el proyecto se desarrolla.

El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realiza desde los siguientes puntos de vista:

− Institucional

El presente proyecto por la naturaleza de su intervención será financiado por la Municipalidad Distrital Héroes Albarracín Chucatamani o cofinanciado mediante arreglos institucionales.

La parte de ejecución por el tipo de modalidad a ejecutar será por Contrata, luego del resultado del proceso de selección y otorgamiento de la buena pro a la empresa ganadora, el área correspondiente Asesoría Legal se encargará de la firma del contrato con todos los acuerdos de acuerdo a ley.

− Costos de Operación y Mantenimiento

Las costos de operación y mantenimiento serán asumidas por la Municipalidad Distrital Héroes Albarracín Chucatamani, a través de la Gerencia de Obras, deberá ejecutar las actividades, operaciones y procesos necesarios para su producción de acuerdo a lo previsto en el estudio que sustentó su declaración de viabilidad, con recursos provenientes de los Usos del Canon y Regalías Mineras según la Ley de Presupuesto para el presente año Fiscal 2012, los Gobiernos Regionales y Locales pueden utilizar hasta un 20% para el mantenimiento de la infraestructura generada por los proyectos de impacto regional y local.

− Riesgos de Desastres

La ubicación del área de intervención del proyecto no está dentro de una zona expuesta o corra el riesgo ante posibles desastres naturales.

5.7. IMPACTO AMBIENTAL

La valuación del impacto ambiental de la alternativa única está referida a la variación de los tres componentes del ecosistema:

− El medio físico natural: referido a los elementos de la naturaleza considerados como inorgánicos el suelo, el aire entre los más importantes.

− El medio biológico: referido a los elementos de la naturaleza considerados como inorgánicos (exceptuando el ser humano), es decir la flora y la fauna.

− El medio Social: constituido por el ser humano y sus atributos culturales, sociales y económicos en forma general.


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Las principales características del impacto ambiental se hallan sistematizadas en el cuadro siguiente:

CUADRO 45: MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL

VARIABLES DE INCIDENCIA

EFECTOS TEMPORALIDAD ÁMBITO MAGNITUD

PO

SITI

VO

NEG

ATI

VO

NEU

TRO

PER

MA

NEN

TE

TRANSITORIO

LOC

AL

REG

ION

AL

NA

CIO

NA

L

LEV

E

MO

DER

AD

O

FUER

TE

CO

RT

A

MED

IA

LAR

GA

MEDIO FÍSICO NATURAL

AGUA

X

SUELO

X

X

X

X

AIRE

X

X

X

X

MEDIO BIOLÓGICO

FLORA

X

FAUNA

X

MEDIO SOCIAL

ATRIBUTOS CULTURALES X

X

X X

X

ATRIBUTOS SOCIALES X

X

X X

X

ATRIBUTOS ECONÓMICOS X

X

X X

X

El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado de la ejecución y puesta en servicio del proyecto, no generara efectos negativos relevantes por las características particulares de la obra y la pequeña envergadura física de la infraestructura, sin embargo, se han identificado los impactos que podrían presentarse principalmente en la etapa de construcción.

El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado de la ejecución y puesta en servicios del proyecto, por las características particulares de la obra y la envergadura física de la infraestructura, no generara efectos negativos relevantes. Sin embargo, se han identificado los impactos que podrían presentarse en la etapa de construcción principalmente, así como las medidas de mitigación de dichos impactos, las que se detallan a continuación.

Durante la Construcción:

− Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimiento de tierras, transporte de materiales, maniobras de vehículos y equipos, entre otros.

− Inhabilitación del tránsito en la zona donde se ejecutará el proyecto.

− Perturbación de los habitantes de la zona, por ruidos, maniobra de vehículos y trabajos.

− Generación de material de desecho y desmonte durante ejecución de obras.

Durante la Operación y Mantenimiento

− No se generan impactos negativos ambientales.


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Se han planteado un conjunto de medidas de mitigación que se ejecutaran a lo largo de la ejecucion del proyecto.

CUADRO 46: MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTOS NEGATIVOS

IMPACTO NEGATIVOS MEDIDAS DE MITIGACION

Incremento de emisión de partículas de polvo, por

acciones como movimiento de tierras, transporte

de materiales, maniobras de vehículos y equipos,

entre otros.

Se mantendrá húmeda la superficie de tierra suelta

que genere polvo, se descargara desde alturas

inferiores a un metro cuando sea posible, y se

realizara el recubrimiento de las pilas de

almacenamiento.

Inhabilitación del tránsito en la zona donde se

ejecutará el proyecto.

Se habilitarán letreros, señales de peligro y barreras

de protección especialmente en las zonas de flujo

vehicular.

Perturbación de los habitantes de la zona, por

ruidos, maniobra de vehículos y trabajos.

Toda la maquinaria, vehículos motorizados,

funcionarán con los silenciadores en buen estado.

Generación de material de desecho y desmonte.

El desmonte de obra deberá eliminarse

permanentemente y prever el traslado adecuado

hacia el botadero municipal para su eliminación final.

Se han planteado un conjunto de medidas de mitigación que se ejecutaran a lo largo de la ejecución del proyecto, estimándose un presupuesto de S/. 6,400.00 para los gastos de mitigación del impacto ambiental.

5.8. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA

Para identificar y seleccionar la mejor alternativa se evalúan los resultados costo efectividad y costo beneficio, los cuales se muestran en el siguiente cuadro.

CUADRO 47: ALTERNATIVA UNICA

ESPECIFICACIONES ALTERNATIVA UNICA ALTERNATIVA UNICA

VAN SOCIAL 2,883,993.45 1,079,966.03

TIR (%) 34.51% 14.57%

B/C 1.90 1.18


De acuerdo a resultados obtenidos en la Evaluación Social, revisando los indicadores Económicos de las Alternativa Única. Se infiere que la alternativa seleccionada es la optima, la misma que presenta indicadores económicos aceptables.

5.9. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

En el plan de implementación se detalla la programación de actividades previstas para el logro de las metas del proyecto, indicando la secuencia, duración, responsables y los recursos necesarios para garantizar la ejecución del proyecto.


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CUADRO 48: PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

FASE/ACTIVIDADES DURACIÓN

(MESES/AÑOS) COSTO (S/.) RESPONSABLE CONDICIONES PREVIAS

Pre inversión (Mes) 1 UF

Elaboración del estudio de perfil 1 MDHAC Presupuesto participativo y acta de acuerdo interinstitucional

Inversión (Meses)

Elaboración del expediente técnico

1 23,526.19

MDHAC-UE. Viabilidad del perfil

Aprobación de expediente técnico MDHAC-Órgano

Resolutivo

Elaborado de acuerdo al perfil viabilizado

Ejecución de la obra 12 1,809,706.59 MDHAC - Órgano

Resolutivo

Resolución de órgano resolutivo de aprobación del Expediente Técnico

Gastos Generales 12 615,300.24 MDHAC Obra en ejecución

Supervisión del proyecto 12 94,104.74 MDHAC Obra en ejecución

Liquidación del proyecto 1 18,097.07 MDHAC


5.10. ORGANIZACIÓN Y GESTION

Los compromisos de las entidades involucradas con el proyecto, en las diferentes fases del ciclo del proyecto, cada entidad involucrada tiene compromisos y es responsable, para asignación de recursos financieros y no financieros para cumplir las metas y componentes del proyecto.

CUADRO 49: DETERMINACIÓN DE COMPROMISOS EN LAS FASES DEL PROYECTO

FASE ENTIDAD INVOLUCRADA FORMA DE PARTICIPACION Y COMPROMISOS

PRE- INVERSIÓN

– Municipalidad Distrital de Héroes Albarracín Chucatamani

– Elaboración del estudio de pre inversión.

INVERSIÓN


– Elaboración del expediente técnico.

– Cofinanciamiento del proyecto en forma integral.

– Ejecución del proyecto por administración Indirecta – Por Contrata.

– Beneficiarios del PIP del área de influencia directa del proyecto

– Apoyo con mano de obra no calificada para trabajos de limpieza.


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POST. INVERSIÓN


– Asume con costos de operación y mantenimiento de la obra.

– Beneficiario del PIP del área de influencia directa del proyecto.

– Transportistas de diferentes tipos vehiculares, públicos y privados.

– Apoyo en mantenimiento vial

– Apoyo en cuidado de la infraestructura vial y uso adecuado.



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5.11. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

CUADRO 50: MATRIZ DE MARCO LÓGICO

COMPONENTES O NIVEL DE LA LÓGICA VERTICAL

RESUMEN NARRATIVO ÍNDICES OBJETIVAMENTE VERIFICABLES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FIN

Mejora de las condiciones socioeconómica de la población del área de influencia del proyecto, en el distrito de Héroes Albarracín Chucatamani.

Se mejora el nivel de integración económica, se espera una reducción en los COV en un 40%.

Mejoras en la velocidad de circulación por lo tanto ahorro en tiempo de viaje en un 48%.

Mejora en la actividad turística.

PBI Regional.

Costos e ingresos calculados por el INEI.

Se requiere de esfuerzos complementarios que acompañen a la Municipalidad en el mantenimiento.

PROPOSITO

Mejorar la accesibilidad hacia los mercados de destino de la Población y producción de la zona de influencia.

Al cabo del primer año disminuir los costos de transporte.

Disminuir los tiempos de transporte.

Incremento del flujo vehicular.

Mayor volumen de carga transportada.

Mayor cantidad de pasajeros transportados.

Resultados de la evaluación Ex post de la carretera.

Encuestas a la población del área de influencia.

Para el mantenimiento del proyecto deben aunar esfuerzos en forma compartida con los beneficiarios con el municipio.

Se reduce la incidencia de accidentes.

Se incrementa el IMD.


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COMPONENTES

Mejoramiento Camino Vecinal

Construcción de Cunetas

Muros Secos

Alcantarillas de Alivio

Señalización

Se mejorara la infraestructura vial en un área de 126,000 m2 a nivel de Afirmado (4.20 de ancho x 0.15m de espesor), se realizara la excavación de cunetas en un área de 7,600 m2, se construirá obras de arte: muros secos y 38 alcantarillas de alivio, señalización vertical conformada por la fabricación de 48 señales preventivas, reguladoras e informativas.

Información de seguimiento de la Municipalidad

Inventario Vial

Informes de liquidación de obra.

No se produce un desastre natural.

Se cuenta con el marco presupuestal de acuerdo a los tiempos estimados en el cronograma de obra.

Los pobladores del Área de influencia utilizarán adecuadamente los servicios ofrecidos por la Infraestructura Vial.

ACTIVIDADES

Elaboración de Expediente Técnico

Ejecución de Obra.

Supervisión de Obra.


Ejecución de la obra. Costo Directo: S/. 1’809,706.59 Gastos Generales (11%): S/.199,067.72 Utilidad (5%): S/. 90,485.33 IGV (18%): S/.325,747.19 Gastos de Supervisión (5.2%): S/.94,104.74 Gastos de Liquidación (1.0%): S/.18,097.07 Elaboración del Expediente Técnico (1.3%): S/. 23,526.19 Total del Presupuesto: S/.2,560,734.82

Expediente Técnico de la Obra.

Informes de Valorización en Obra.

Informe de Supervisión.


Registro de avance físico en cuaderno de Obra.

Facturas de adquisición de insumos y materiales.

Asignación oportuna de recursos financieros.

Participación de los gobiernos regional, provincial y distrital, y de la comunidad en los respectivos niveles de gestión para el cumplimiento de las metas en los plazos establecidos.

Costos de la obra no exceden su sensibilidad.


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CAPÍTULO VI

CoCoCoConclusiónnclusiónnclusiónnclusión


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VI. CONCLUSIÓN

− El proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL: DESVIO TARATA – CHUCATAMANI – CHIPISPAYA, DISTRITO HEROES ALBARRACIN - CHUCATAMANI, TARATA – TACNA” tiene como objetivo brindar las condiciones adecuadas de tránsito vehicular en la población beneficiaria.

− La alternativa planteada para la solución del problema, desde punto de vista tecnológico son apropiadas para la zona, y para el tipo de tráfico que debe soportar, y cumple con la exigencia y estándares establecidos en el Reglamento Nacional de Construcciones.

− El monto de inversión del proyecto a precios privados y precios sociales de la Alternativa planteada es de: S/. 2’560,734.82 Nuevo Soles respectivamente.

− El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y ambiental.

− La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación conjunta de la Municipalidad Distrital de Héroes Albarracín – Chucatamani y los beneficiarios del área de influencia del proyecto, en todo el ciclo del proyecto.


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CAPÍTULO VII

AnexosAnexosAnexosAnexos


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VII. ANEXOS

� ANEXO Nº 01: Estudio de Tráfico Vehicular - Chucatamani

� ANEXO Nº 02: Memoria descriptiva ALTERNATIVA 01

� ANEXO Nº 03: Costos de inversión ALTERNATIVA 01

� ANEXO Nº 04: Listado de Insumos ALTERNATIVA 01

� ANEXO Nº 05: Análisis de costos Unitarios ALTERNATIVA 01

� ANEXO Nº 06: Planilla de Metrados ALTERNATIVA 01

� ANEXO Nº 07: Cronograma Físico y Valorizado ALTERNATIVA 01

� ANEXO Nº 08: Estudio de suelos ALTERNATIVA 01

� ANEXO Nº 09: Memoria descriptiva ALTERNATIVA 02

� ANEXO Nº 10: Costos de inversión ALTERNATIVA 02

� ANEXO Nº 11: Listado de Insumos ALTERNATIVA 02

� ANEXO Nº 12: Análisis de costos Unitarios ALTERNATIVA 02

� ANEXO Nº 13: Planos.


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INDICE DE CONTENIDOS

I. RESUMEN EJECUTIVO 2

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO 2

1.2. OBJETIVO DEL PROYECTO 2

1.3. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP 2

1.4. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP 3

1.5. COSTOS DEL PIP 4

1.6. BENEFICIOS DEL PIP 5

1.7. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL 6

1.8. SOSTENIBILIDAD DEL PIP 6

1.9. IMPACTO AMBIENTAL 7

1.10. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN 9

1.11. MARCO LÓGICO 10

1.12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 20

II. ASPECTOS GENERALES 22

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO 22

2.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA 22

2.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA 24

2.3.1. UNIDAD FORMULADORA 24

2.3.2. UNIDAD EJECUTORA 24

2.4. PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS 25

2.4.1. LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HÉROES ALBARRACÍN CHUCATAMANI 26

2.4.2. MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES 26

2.4.3. TRANSPORTISTAS DE DIFERENTES TIPOS VEHICULARES 26

2.4.4. BENEFICIARIOS 26

2.4.5. ANÁLISIS DE INVOLUCRADOS 27

2.5. MARCO DE REFERENCIA 29

2.5.1. MARCO NORMATIVO LEGAL DEL PROYECTO 29

2.5.2. ANTECEDENTES DEL PROYECTO 29

2.5.3. LINEAMIENTO DE POLÍTICA RELACIONADA CON EL PROYECTO 30

III. IDENTIFICACIÓN 34

3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL 34

3.1.1. DIAGNOSTICO DEL ÁREA DE INFLUENCIA Y ESTUDIO 34

3.1.2. DIAGNOSTICO DEL SERVICIO 42

3.1.3. INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN 48

3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS 48

3.2.1. PROBLEMA CENTRAL 48

3.2.2. ANÁLISIS DE CAUSAS 48

3.2.3. ANÁLISIS DE EFECTOS 49

3.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO 52

3.3.1. IDENTIFICACIÓN DEL OBJETIVO CENTRAL 52

3.3.2. OBJETIVO GENERAL 52

3.3.3. ANÁLISIS DE MEDIOS Y FINES 52

3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN 55

3.4.1. ANÁLISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES 55

3.4.2. FORMULACIÓN DE ALTERNATIVAS 56

3.4.3. DEFINICION Y DESCRIPCION DE LOS PROYECTOS ALTERNATIVAS A CONSIDERAR 56

IV. FORMULACIÓN 59

4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO 59

4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA 59

4.2.1. POBLACIÓN DEMANDA ACTUAL 59

4.2.2. POBLACIÓN PROYECTADA ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

4.2.3. DEMANDA ACTUAL (TRAFICO) ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

4.2.4. DEMANDA PROYECTADA (TRAFICO) ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.


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4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA 65

4.3.1. OFERTA ACTUAL 655

4.3.2. OFERTA OPTIMIZADA 666

4.4. BALANCE OFERTA DEMANDA 666

4.5. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN 677

4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO 70

4.6.1. COSTO DE INVERSIÓN - PRECIOS DE MERCADO 712

4.6.2. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 72

4.6.3. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES 722

V. EVALUACIÓN SOCIAL 755

5.1. BENEFICIOS SOCIALES 755

5.2. COSTOS SOCIALES 811

5.3. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES 822

5.4. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO 833

5.5. ANALISIS DE SENSIBILIDAD 844

5.6. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD 855

5.7. IMPACTO AMBIENTAL 855

5.8. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA 877

5.9. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN 877

5.10. ORGANIZACIÓN Y GESTION 888

5.11. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA 90

VI. CONCLUSIÓN 1122

VII. ANEXOS 1143

INDICE DE GRAFICOS 1177

INDICE DE CUADROS 11818


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INDICE DE GRAFICOS

GRAFICO 01: DENOMINACIÓN DEL PROYECTO ...................................................................................................... 22

GRAFICO 02: MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................. 23

GRAFICO 03: MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO .............................................................................................. 23

GRAFICO 04: ANÁLISIS DE INVOLUCRADOS ............................................................................................................ 27

GRAFICO 05: MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................. 35

GRAFICO 06: MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO .............................................................................................. 35

GRAFICO 07: ÁRBOL DE CAUSAS DEL PROBLEMA .................................................................................................. 49

GRAFICO 08: ARBOL DE EFECTOS DEL PROBLEMA .................................................................................................. 50

GRAFICO 09: ARBOL DE CAUSA Y EFECTO .............................................................................................................. 51

GRAFICO 10: PROBLEMA Y OBJETIVO CENTRAL ..................................................................................................... 52

GRAFICO 11: ARBOL DE MEDIOS ........................................................................................................................... 53

GRAFICO 12: ARBOL DE FINES ............................................................................................................................... 54

GRAFICO 13: ARBOL DE MEDIOS Y FINES ............................................................................................................... 55

GRAFICO 14: MEDIOS FUNDAMENTALES ............................................................................................................... 56


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INDICE DE CUADROS

CUADRO 01: RESUMEN BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA EN LA VIA DENOMINADA ................. 2

CUADRO 02: RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION – ALTERNATIVAS UNICA ............................................................. 5

CUADRO 03: COSTO EVALUACIÓN ECONÓMICA – ALTERNATIVA 01 – NUEVOS SOLES .............................................. 6

CUADRO 04: MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL ....................................................................................................... 7

CUADRO 05: MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTOS NEGATIVOS .......................................................................... 8

CUADRO 06: PLAN DE IMPLEMENTACIÓN................................................................................................................ 9

CUADRO 07: MATRIZ DE MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA ...................................................... 10

CUADRO 08: UNIDAD FORMULADORA .................................................................................................................. 24

CUADRO 09: UNIDAD EJECUTORA ......................................................................................................................... 25

CUADRO 10: MATRIZ DE INVOLUCRADOS .............................................................................................................. 28

CUADRO 11: PLAN ESTRATÉGICO .......................................................................................................................... 31

CUADRO 12: POBLACIÓN DISTRITO DE HÉROES ALBARRACÍN ................................................................................. 37

CUADRO 13: SUPERFICIE AGRÍCOLA ...................................................................................................................... 38

CUADRO 14: INSTITUCIONES EDUCATIVAS ............................................................................................................ 39

CUADRO 15: IDENTIFICACION DE MEDIOS DIRECTOS DEL PROYECTO ..................................................................... 53

CUADRO 16: IDENTIFICACION DE FINES DIRECTOS ................................................................................................. 54

CUADRO 17: PLANTEAMIENTO DE ACCIONES ........................................................................................................ 56

CUADRO 18: DESCRIPCION DE ALTERNATIVAS DE SOLUCION ................................................................................. 56

CUADRO 19: PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN REFERENCIAL................................................................................... 59

CUADRO 20: POBLACIÓN PROYECTADA DEL AREA AFECTADA ...................................... ¡Error! Marcador no definido.

CUADRO 21: TRAFICO ACTUAL .................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.

CUADRO 22: PROYECCIÓN DE TRÁFICO – SITUACIÓN SIN PROYECTO............................ ¡Error! Marcador no definido.

CUADRO 23: PROYECCIÓN DE TRÁFICO – SITUACIÓN CON PROYECTO .......................... ¡Error! Marcador no definido.

CUADRO 24: OFERTA VIAL EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO” ............................................................................... 65

CUADRO 25: BALANCE OFERTA DEMANDA ............................................................................................................ 66

CUADRO 26: RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION – ALTERNATIVAS 01 ................................................................. 71

CUADRO 27: RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION – ALTERNATIVAS 02 ................................................................. 71

CUADRO 28: COSTO DE MANTENIMIENTO – VIAS .................................................................................................. 72

CUADRO 29: COSTOS INCREMENTALES – ALTERNATIVA 01 .................................................................................... 72

CUADRO 30: COSTOS INCREMENTALES – ALTERNATIVA 02 .................................................................................... 73

CUADRO 31: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$/KM) – SEGÚN TIPO DE VEHICULO ...................................... 75

CUADRO 32: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$/KM x VEHÍCULO) – PRECIOS SOCIALES ............................... 76

CUADRO 33: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO ........................................................................ 77

CUADRO 34: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO – ALTERNATIVA 01 ......................................... 79

CUADRO 35: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO – ALTERNATIVA 02 ......................................... 80

CUADRO 36: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – PRECIOS SOCIALES .................................................................. 81

CUADRO 37: BENEFICIOS INCREMENTALES EN SOLES A PRECIOS SOCIALES ............................................................ 81

CUADRO 38: COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS SOCIALES .................................................................................... 82

CUADRO 39: FLUJO COSTOS INCREMENTALES SOCIALES – ALTERNATIVA 01........................................................... 82

CUADRO 40: FLUJO COSTOS INCREMENTALES SOCIALES – ALTERNATIVA 02........................................................... 82

CUADRO 41: COSTO EVALUACIÓN ECONÓMICA – ALTERNATIVA 01 – NUEVOS SOLES ............................................ 83

CUADRO 42: COSTO EVALUACIÓN ECONÓMICA – ALTERNATIVA 02 – NUEVOS SOLES ............................................ 83

CUADRO 43: ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES – ALTERNATIVA 01 .................................................. 84

CUADRO 44: ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES – ALTERNATIVA 02 .................................................. 84

CUADRO 45: MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL ..................................................................................................... 86

CUADRO 46: MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTOS NEGATIVOS ........................................................................ 87

CUADRO 47: ALTERNATIVA UNICA ........................................................................................................................ 87

CUADRO 48: PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.............................................................................................................. 88

CUADRO 49: DETERMINACIÓN DE COMPROMISOS EN LAS FASES DEL PROYECTO .................................................. 88

CUADRO 50: MATRIZ DE MARCO LÓGICO .............................................................................................................. 90

perfil chucatamani

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