NUEVO TOYOTA AURIS

JUNIO 2015

ÍNDICENUEVO TOYOTA AURIS

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28TOYOTA SAFETY SENSE

34MOTOR 1.2TMÁS POR MENOS

14MEJOR DINÁMICA DE CONDUCCIÓN Y NVH

20GAMA DE MOTORES REVISADA

2APORTA MÁS ESTILO Y NUEVOS MOTORES

8NUEVO DISEÑO EXTERIOR Y MAYOR CALIDAD PER-CIBIDA EN EL INTERIOR

36ESPECIFICACIONES

Combinando las dos carrocerías de la gama —cinco puertas y Touring Sports (familiar)— con una selección de motores híbridos, diésel y de gasolina, y una nueva especificación de acabados que incluye nuevo equipamiento de seguridad, la nueva gama del Auris ha sido diseñada para satisfacer las necesidades de todos los clientes del segmento C.

APORTA MÁS ESTILO Y NUEVOS MOTORES

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Con el lanzamiento del Auris hybrid en 2010, Toyota se convirtió en el primer y único fabricante en ofrecer tres motorizaciones distintas en el segmento C. Actualmente, a la vista de la competencia, limitada y cara, la amplia propuesta de la gama Auris sigue siendo una opción única.

La tecnología híbrida combinada Full Hybrid de Toyota ya se ha con-solidado como una opción generalista, y la conducción excepcional-mente silenciosa, suave, relajada y tranquila que ofrece el Auris hybrid ha ido cosechando popularidad entre los clientes del segmento C.

Actualmente, el modelo híbrido representa más del 50% de las ven-tas del Auris en Europa occidental, una proporción que se espera que siga creciendo en los próximos años. Desde que se introdujo el motor híbrido en la gama Auris, se han vendido más de 200.000 unidades, y a día de hoy, el Auris es el híbrido más vendido de Europa.

El Auris hybrid ofrece un valor excepcional para su precio. Con unas emisiones de CO2 de sólo, 79 g/km y un consumo de combustible en ciclo combinado de apenas 3,5 l/100 km, ofrece a los clientes unos im-

portantes incentivos fiscales y un coste de mantenimiento extraordi-nariamente bajo.

En respuesta a los cambios en este mercado tan competitivo y a las demandas de los clientes de Toyota, la gama del Auris 2015 incorpora mejoras notables en cinco ámbitos clave: diseño, calidad percibida, el modelo híbrido, seguridad y, mejorando la cobertura del segmento del modelo en un 40%, motores.

La oferta de gasolina incluye un nuevo motor de 1.2 litros con tur-bocompresor e inyección directa, que reemplaza al 1.6 de 132 CV. El turbodiésel de 2.0 litros ha sido sustituido por una nueva unidad D-4D de 1.6 litros, y el motor D-4D de 1.4 litros se ha mejorado sustancial-mente, ofreciendo el nivel más bajo de emisiones de CO2 de la cate-goría de 90 CV. Ahora, todos los motores de la gama cumplen con la normativa de emisiones Euro 6.

El nuevo exterior presenta un nuevo diseño del frontal y la parte posterior, que confiere al Auris una presencia en carretera más distin-guida y sofisticada. A bordo, la calidad percibida del habitáculo ha me-

ACTUALMENTE, AURIS ES EL HÍBRIDO MÁS VENDIDO EN EUROPA

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jorado considerablemente gracias al nuevo diseño del salpicadero, a elementos superficiales y acabados de calidad superior, a una pantalla táctil de 7” con botones capacitivos y a una nueva pantalla multiinfor-mación TFT en color de 4,2” —a partir del acabado Active y de serie en Auris hybrid—.

La gama Auris 2015 cuenta además con unos sistemas de suspen-sión y dirección revisados diseñados para mejorar el confort de mar-cha y el tacto de conducción. También se han adoptado numerosas medidas para mejorar la insonorización, vibraciones y aspereza (NVH) al habitáculo.

Finalmente, la estructura de la gama Auris ha sido revisada para ali-near las versiones híbridas con el resto de modelos. Hay cuatro niveles de acabados: Business, Active, Feel! y Advance.

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Toshio Kanei Director de Proyecto. Proyectos europeos de Toyota

“Europa es un importante campo de pruebas para Toyota”, afirma Kanei; “los clientes son exigentes, y la competencia es dura. Esa es una de las razo-nes principales del incremento de actividades de Toyota en Europa, y de la constitución de la división de Proyectos Europeos. De ese modo, podemos determinar con mayor precisión las mejoras que queremos introducir en nuestros productos, para así poder competir en pie de igualdad con nues-tros rivales, en una primera instancia aquí en Europa, pero a la larga en cualquier parte del mundo”.

“Esto resulta particularmente cierto en el segmento C”, reflexiona Kanei, “que aquí es muy importante y avanzado”.

“Después de lanzar la segunda generación del Auris en 2012, analiza-mos la posición de nuestro producto ante otros fabricantes, y recabamos impresiones de concesionarios y clientes. Identificamos los puntos fuertes del producto comercializado, pero también supimos a través de nuestros conductores dónde había margen de mejora, como en el caso de la calidad percibida”.

“Como respuesta, constituimos la división de Calidad Percibida en 2012, para trasladar la misma habilidad técnica y atención a los detalles que ya

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“Así, tenemos la sensación de que si acertamos en Europa nos servirá para todos los demás mercados. En Estados Unidos conducen grandes dis-tancias por autopista, de modo que valoran la estabilidad en línea recta por encima de todo. Pero incluso allí están cambiando la demanda hacia un mejor tacto de conducción, de estilo europeo”.

“El Auris tiene una relevancia a escala cada vez a mayor para Toyota”, admite Kanei. “Lo vendemos sobre todo en Europa, Japón y Australia, pero hemos estudiado las posibilidades del vehículo en nuevos mercados, como en Estados Unidos como Scion iM, con modelos producidos en Japón”.

“Desde luego, la normativa norteamericana es distinta, así que hemos tenido que incorporar cambios para cumplir sus requisitos específicos. También hemos organizado grupos de discusión en Nueva York y Los Án-geles para conocer mejor las expectativas de los clientes estadounidenses y la dirección que debíamos tomar con la variante Scion”.

“Así, la carrocería presenta la misma forma, pero se aprecian diferencias en el paragolpes, los faros y los componentes aerodinámicos, que reflejan el carácter más extrovertido que suele preferir el cliente de Scion. El com-portamiento dinámico, el confort de marcha y el tacto de conducción, sin embargo, son un fiel reflejo del Auris en Europa, y al público norteameri-cano parecen gustarle mucho. Se trata tan solo de un ejemplo de cómo la información recabada por la división europea de I+D de Toyota está empe-zando a reforzar nuestros productos en todo el mundo”.

dedicamos a la ergonomía y el confort interior también a las sensaciones visuales, táctiles y auditivas de los ocupantes”.

“Con atribuciones más amplias en cada nuevo modelo, la división de Cali-dad Percibida ha colaborado tanto con diseñadores como con ingenieros en todos los aspectos del interior, para asegurarnos de poder dar un gran paso adelante con el nuevo Auris. Y su meticuloso trabajo en todos los aspectos del habitáculo —la forma, el color, el tacto, la iluminación, el tipo de letra y los caracteres— ha valido sin duda la pena, ya que el ambiente interior ha al-canzado niveles sin precedentes de calidad visual, uniformidad y armonía”.

“También hemos trabajado mucho en las características de conducción de cada uno de los motores”, explica Kanei. “Sobre todo en el caso del nue-vo motor 1.6 D-4D, y del nuevo motor de gasolina 1.2 turbo, desarrollado por Toyota Motor Corporation (TMC) específicamente para este mercado. Además, hemos mejorado el carácter dinámico para armonizar el nuevo diseño con una experiencia de conducción más deportiva y refinada”.

“Los cinco puertas del segmento C son unos de los vehículos más po-pulares en Europa, y las expectativas de los clientes son mayores que en cualquier otro mercado, y desde luego mayores que en Japón o en Estados Unidos. En Europa, un buen tacto de conducción y confort de marcha son irrenunciables”, opina Kanei. “Las velocidades de conducción son altas, así que una buena estabilidad y una respuesta rápida a los movimientos del volante son esenciales”.

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LOS CINCO PUERTAS DEL SEGMENTO C SON DE LOS VEHÍCULOS MÁS POPULARES EN EUROPA, Y LAS EXPECTATIVAS DE LOS CLIENTES SON MAYORES QUE EN CUALQUIER OTRO MERCADO

NUEVO DISEÑO EXTERIOR Y MAYOR

CALIDAD PERCIBIDA EN EL INTERIOR

• Nuevo diseño exterior más distinguido y sofisticado• Mejor diseño interior, más armónico, uniforme y con mayor calidad percibida• Pantallas TFT multiinformación de 4,2” y táctil de 7”, con botones capacitivos totalmente integrados

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El frontal y la parte posterior del Auris se han rediseñado en profun-didad para dar al vehículo una presencia visualmente más amplia y un centro de gravedad más bajo, así como una imagen más distinguida y sofisticada.

En el frontal, emergen unas molduras cromadas del nuevo emblema de Toyota, más prominente. Subrayando el borde del capó, las podero-sas alas superiores se extienden hasta los extremos del vehículo. Las alas inferiores, menos prominentes, van bajando hasta la superficie superior del paragolpes delantero, envolviendo el borde interior an-guloso de los nuevos grupos de faros full LED (opcional), que incor-poran Luces de Circulación Diurna —Daytime Running Lights (DRL)— con tecnología LED light-guide.

Las luces LED presentan numerosas ventajas frente a las bombillas convencionales; producen una iluminación más cercana a la luz del sol en la escala Kelvin, consumen menos energía que las bombillas con-vencionales y tienen una vida útil de hasta 100.000 horas, casi tanto como el propio vehículo.

Por debajo de un paragolpes más prominente, ahora la parrilla infe-rior se extiende de extremo a extremo del vehículo, y confiere al Auris una presencia más amplia y audaz. La parrilla tiene una sección central más estrecha subrayada por un detalle cromado hasta el saliente del

borde del capó, y luego se ensancha hacia unos receptáculos más pro-fundos que alojan las luces antiniebla integradas, situadas más hacia los extremos del nuevo diseño.

De perfil, el nuevo diseño delantero y trasero da lugar a unos vola-dizos más amplios, lo que mejora el equilibrio global del diseño y atrae la vista hacia una línea larga y fluida que se extiende desde el emblema frontal de Toyota hasta los grupos ópticos traseros. Este perfil, más sofisticado, se remata con una antena de techo en forma de aleta de tiburón y unas llantas de 16” y 17” de nuevo diseño.

En la parte trasera, la mitad inferior del Auris se ha rediseñado com-pletamente para añadir un mayor énfasis visual a la amplia presencia en carretera del vehículo. La anchura del paragolpes, con un diseño más profundo y contundente, queda resaltada por la colocación de los ca-tadióptricos en los extremos, y subrayada por una fina línea cromada.

Los grupos ópticos traseros incorporan ahora tecnología LED li-ght-guide, que da al nuevo Auris una firma luminosa más distinguida e instantáneamente reconocible.

MEJOR CALIDAD PERCIBIDA EN EL INTERIORLa división europea de Calidad Percibida de Toyota se ha implicado plenamente en todos los aspectos visuales, táctiles y sonoros del di-

EL FRONTAL Y LA PARTE POSTERIOR DEL AURIS SE HAN REDISEÑADO EN PROFUNDIDAD PARA DAR

AL VEHÍCULO UNA PRESENCIA VISUALMENTE MÁS AMPLIA Y UN CENTRO DE GRAVEDAD MÁS BAJO

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seño interior del nuevo Auris desde el inicio del proyecto, buscando un resultado del máximo nivel para satisfacer las expectativas de los exigentes clientes europeos en cuanto a armonía, equilibrio y gran ca-lidad visual.

Con los tres objetivos clave de más armonía, una mayor uniformidad y una calidad percibida superior, el interior del nuevo Auris ha mejora-do considerablemente gracias a la reducción de la masa visual del dise-ño del salpicadero, a una integración más limpia de la instrumentación, con iluminación más homogénea, y a una factura, una forma y un color más uniformes de las superficies granuladas y los acabados.

El cuadro de mandos del conductor presenta ahora un diseño más deportivo y contundente, con las esferas del tacómetro y el velocíme-tro en sendos tubos a ambos lados de una nueva pantalla multiinfor-mación TFT en color de 4,2”.

En un diseño de salpicadero más curvo, que incorpora una ilumina-ción posterior más uniforme, el conjunto central de instrumentos se ha integrado en una única superficie lisa, que incorpora una pantalla táctil con botones capacitivos sensibles al tacto. La superficie superior y los paneles del propio salpicadero están acabados con el mismo ma-terial blando, con un color y un granulado homogéneos.

Numerosos detalles, como las rejillas de ventilación, los tiradores de las puertas y la zona de la palanca de cambio se han rediseñado con un nuevo aspecto de mayor calidad. Tanto la forma como el material de todos los acabados pintados y cromados se han armonizado. El nuevo diseño de la tapicería de los asientos pone el broche a un entorno del habitáculo más sofisticado y de calidad superior.

El nuevo Auris ofrece dos nuevas opciones de color exterior: Azul Denim y Azul Marino.

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Mehmet Fatih Kale Ingeniero Jefe de la División de Calidad Percibida y Diseño de Carrocería de Toyota Motor Europe (TME)

“En Toyota, la calidad percibida tiene que ver con el modo en que los clien-tes perciben el vehículo. Al sentarnos en un coche, todos nuestros sentidos juzgan el entorno; sobre todo visual, táctil y sonoro...

El equipo de Calidad Percibida se constituyó en 2012 como enlace en-tre diseño e ingeniería. Intentamos llevar al campo de la calidad percibida una lógica de ingeniería tan profunda como la que se aplica a la ergonomía y al confort de los ocupantes. Así, recientemente se ha ampliado nuestra función, de modo que participamos en el proceso de diseño desde el prin-cipio, donde la alineación inicial de concepto y viabilidad asegura la mejor ejecución del producto.

Analizamos todo el interior para detectar posibles áreas problemáticas y mejoras potenciales, y comentarlas con los diseñadores y con el inge-niero jefe. Ese análisis inicial es muy importante para nosotros, para ase-gurarnos de identificar todos y cada uno de los elementos que requieren atención, y que el nivel de calidad percibida no se ve afectado por ningún componente.

En el caso concreto del Auris, si bien la calidad interior del vehículo de la generación anterior era ya muy buena, queríamos mejorar la cohesión entre los distintos elementos y aportar uniformidad al lenguaje de diseño. Esa sensación de coherencia es una cualidad crucial para el mercado euro-peo, así que con el nuevo Auris nos centramos en analizar cómo podíamos crear armonía a bordo...

Para ello, establecimos tres pilares principales para el Auris: En primer lugar, para conseguir una mayor uniformidad, tratamos de

alinear las secciones y replicar las formas de la decoración; por ejemplo, vinculando los paneles de las puertas con el cuadro de mandos y con la consola. Por otra parte, los acabados cromados del volante, el cuadro de

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En resumen, pues, la estética, la uniformidad y la atención a los detalles son aspectos clave de nuestra labor para satisfacer las expectativas de los clientes europeos en cuanto a armonía, equilibrio y calidad visual. Y es ahí donde nuestra función encaja perfectamente entre el diseño y la ingenie-ría; centrándonos en cada detalle y articulando todos esos elementos para crear un espacio armonioso dentro del vehículo.

Así pues, en el nuevo Auris hemos eliminado los acabados en pintura plateada, y ahora todos los ornamentos metálicos son cromados autén-ticos, lo que resalta maravillosamente los toques en negro piano y define la zona técnica. Por otra parte, ahora las puertas, los reposabrazos de la consola central y los asientos presentan acabados en cuero, con la misma textura y costuras a juego, delimitando la zona de confort. Todos esos ele-mentos se combinan para mejorar la armonía visual.

A nadie le gusta quedar desagradablemente sorprendido al entrar en un vehículo, por lo que es muy importante emplear una buena combinación de tacto, forma y superficie. Si un elemento parece duro, debe serlo al tacto; si parece blando, debe serlo también; si se trata de un acabado metálico, debe parecerlo y ser frío al tacto... Y ahí radica la diferencia fundamental entre la textura animal y la técnica: si ves una textura técnica, esperas no-tarla dura al tocarla, mientras que toda nuestra experiencia con texturas animales, por ejemplo en mobiliario, nos dice que debe ser blando al tacto.

La participación y las responsabilidades del equipo de Calidad Percibida aumentan con cada nuevo Toyota que llega al mercado europeo, al tiempo que crecen nuestra experiencia y nuestra especialización. Creo que, para sintetizar lo que nuestra división ha intentado lograr con el Auris, diría: ‘Una gran calidad percibida donde el todo es más que la suma de las partes’”.

mandos y las rejillas de ventilación hacen juego, mientras que el nuevo ne-gro piano de la consola central combina con el de la pantalla del sistema de sonido.

En segundo lugar, para potenciar la coherencia, tratamos de mejorar nuestra armonía de colores, prestando especial atención a los elementos ne-gros interiores. Al dividir el interior en tres grupos —componentes moldea-dos por inyección, componentes pintados y componentes blandos—, ahora disponemos de un sistema basado en la medición de los colores. Así, se ajus-tó el color de todas las piezas interiores para transmitir una unidad visual.

En tercer lugar, para mejorar la calidad visual, dimos prioridad a los gru-pos de instrumentos de los indicadores de conducción y la consola central, que son los principales elementos visuales desde la perspectiva del con-ductor. Diseñamos unas superficies limpias y continuas, reduciendo al mínimo las divisiones entre elementos y eliminándolas siempre que fuera posible —como por ejemplo entre dos paneles adyacentes de negro pia-no— para crear unidades más grandes. Todo ello da lugar al mismo estilo de armonía visual que se aprecia, digamos, en una pieza de mármol.

Eliminamos todo el texto superfluo de los botones, e incluso en el caso del ajuste del reloj, por ejemplo, redujimos los propios botones. Así mismo, ajustamos la iluminación de los instrumentos alineando todos los azules de los distintos cuadros de mando. Por último, ahora empleamos ilumina-ción posterior en todos los casos, para una mayor uniformidad visual.

Antes las distintas posiciones del indicador del cambio de marchas eran de un color diferente; ahora todas son blancas, con iluminación posterior en color únicamente al seleccionarlas, lo que da lugar a una clara armonía visual con la iluminación del resto del cuadro de mandos y los botones.

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QUERÍAMOS MEJORAR LA COHESIÓN ENTRE LOS DISTINTOS ELEMENTOS Y APORTAR UNIFORMIDAD AL LENGUAJE DE DISEÑO

MEJOR DINÁMICA DE CONDUCCIÓN Y NVH

• Revisión de las suspensiones delantera y trasera para mejorar el confort de marcha • Dirección asistida eléctrica (EPS) revisada para una mayor sensibilidad y una respuesta más rápida• Mejores medidas de NVH para una experiencia de conducción más silenciosa

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La nueva gama Auris cuenta con unos sistemas de suspensión y direc-ción revisados, diseñados para mejorar el confort de marcha y el tacto de conducción. También se han adoptado numerosas medidas para reducir la entrada de ruido, vibraciones y aspereza (NVH) al habitáculo.

Se han revisado varios componentes de la suspensión MacPherson delantera, como el diseño del resorte helicoidal, el amortiguador, el aislante superior, el tope de suspensión y el cojinete estabilizador.

Los resortes reductores de la fuerza lateral ofrecen un recorrido más suave para un mayor confort de marcha, mientras que la optimización de la fuerza de amortiguación de los amortiguadores ayuda a mejorar aún más el confort de marcha, el tacto de conducción y la estabilidad.

El nuevo Auris cuenta con un sistema de suspensión trasera de do-ble triángulo o eje torsional. Las versiones turbo de 1.2 litros, diésel de 1.6 litros e híbrida combinada Full Hybrid van equipadas con sis-tema de doble triángulo. El diésel de 1.4 litros lleva suspensión tra-sera de eje torsional. Los dos sistemas ofrecen una mayor fuerza de amortiguación, para un mejor confort de marcha sean cuales sean las circunstancias de la conducción.

Combinadas, estas modificaciones de las suspensiones delantera y trasera mejoran la amortiguación inicial del desplazamiento, reducen

al mínimo la fricción y potencian el confort en línea recta, con una mar-cha más suave sobre los baches.

Por otra parte, se ha ajustado el diseño de la Dirección Asistida Eléc-trica —Electric Power Steering (EPS)— del Auris no solo para mejorar la sensibilidad de la dirección desde el punto muerto, sino también para re-forzar el peso de la dirección cuando aumenta la velocidad del vehículo, y conseguir una mejor respuesta a velocidades superiores a 60-80 km/h.

MEDIDAS MEJORADAS DE NVHLas nuevas medidas acústicas, destinadas a atenuar el ruido del motor y del viento a gran velocidad, han conseguido reducir considerablemente los niveles de NVH, para garantizar que el mayor confort de marcha del nuevo Auris se complementa con un habitáculo notablemente más silencioso.

El aislamiento acústico ha mejorado con la adopción de nuevos materiales de absorción acústica en el silenciador externo del capó, el cuadro de mandos y el túnel de transmisión. También se ha añadido un silenciador externo del túnel para minimizar el ruido de la transmisión.

Las juntas adicionales de los guardabarros delanteros, el silenciador interno del salpicadero y la zona de las puertas reduce la transmisión del ruido del motor, la carretera y el viento al habitáculo.

LA NUEVA GAMA AURIS CUENTA CON UNOS SISTEMAS DE SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN REVISADOS DISEÑADOS

PARA MEJORAR EL CONFORT DE MARCHA Y EL TACTO DE CONDUCCIÓN

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JAN LYSEN Director de Gestión de Marketing, Toyota Motor Europe (TME)

“Para incrementar las ventas de Toyota, queremos encontrar a más clientes que no hayan conducido antes ninguno de nuestros vehículos, y los híbri-dos desempeñan un papel central en este plan”, explica Lysen. “Tenemos para ellos una sólida propuesta, y los híbridos se ajustan a la perfección”.

“Ya sabemos por la generación actual del Auris que la experiencia hí-brida atrae a clientes a la marca Toyota”, afirma Lysen. “Actualmente, la versión híbrida representa la mitad del total de ventas de Toyota en Europa, y es ya el híbrido más vendido en el continente, por delante del Yaris”.

“No obstante, queremos potenciar aún más las ventas del Auris, y tene-mos por delante la ardua labor de hacer llegar el híbrido a los usuarios y de conseguir que experimenten lo que se siente conduciendo un híbrido. Para mucha gente ajena al sector, sigue siendo una tecnología nueva”, reflexiona Lysen. “No se trata de un vehículo convencional de gasolina o

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diésel, sino de algo distinto. Pensemos que aún hay mucha gente que se siente intimidada la primera vez que conduce un vehículo con transmisión automática...”.

“La propuesta híbrida se basa en la conducción del vehículo”, dice Lysen, “mientras que el ahorro de combustible y el CO2 son una parte secundaria. La combinación de la transmisión automática y el motor eléctrico ofrecen una conducción fácil, relajada y agradable, que encaja muy bien en el tráfi-co congestionado de hoy en día”.

“Es intuitiva, silenciosa y con una gran respuesta”, añade. “La tecnolo-gía Stop & Start ofrece una comodidad sin igual que todo el mundo entien-de al momento en cuanto lo prueban”.

“Así, una de las claves para el lanzamiento del nuevo Auris es ponernos el reto, tanto nosotros como nuestros concesionarios, de conseguir que

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tanta gente como sea posible pruebe el híbrido. Quien no haya probado la experiencia de conducción de primera mano no entenderá todo el concepto de la tecnología híbrida...”.

“Desde luego, el sistema híbrido es nuestra propuesta estrella, lo que hace que se fijen en nosotros”, asegura Lysen. “De todas formas, para quie-nes se sienten atraídos por Toyota y por el Auris pero desean un motor más tradicional, ahora ofrecemos el nuevo turbo de 1.2 litros y el diésel de 1.6 litros”.

“Si separamos los motores y su demanda matemáticamente, por CV o por capacidad, nunca antes hemos estado en estas franjas de potencia en este segmento. Con estos dos nuevos motores, nuestra oferta se dirige mu-cho más a donde se acumula la demanda, y nos permite mejorar la cober-tura de modelos del segmento alrededor del 40%”.

QUEREMOS POTENCIAR AÚN MÁS LAS VENTAS DEL AURIS, Y TENEMOS POR DELANTE LA ARDUA LABOR DE HACER LLEGAR EL HÍBRIDO A LOS USUARIOS Y DE CONSEGUIR QUE EXPERIMENTEN LO QUE SE SIENTE CONDUCIENDO UN HÍBRIDO

• Versión híbrida de 1.8 litros con unas emisiones de CO2 líderes en su categoría, de apenas 79 g/km, con un consumo medio de combustible de 3,5 l/100 km y un menor coste de mantenimiento• Nuevo motor de 1.2 litros de gasolina con turbocompresor e inyección directa, que presenta unas impresionantes cifras de 4,8 l/100 km y 112 g/km• Nuevos motores turbodiésel 1.6D-4D y 1.4D-4D mejorados, ajustados a la norma Euro 6

GAMA DE MOTORES REVISADA

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Fiel reflejo del cambio de tendencia en el mercado del segmento C, ha-cia una mayor reducción del consumo de combustible, las emisiones y el coste de mantenimiento sin renunciar a las prestaciones y el placer de conducción, la gama de motores híbrido combinado, de gasolina y diésel del Auris ha sido ampliada y minuciosamente revisada.

Ahora, todos los motores de la gama cumplen con la normativa de emisiones Euro 6.

En España, hay disponibles una versión de gasolina, con el nuevo motor 1.2T con turbocompresor e inyección directa, y dos turbodiésel, D-4D de 1.6 litros —sustituye al 2.0 litros— y D-4D de 1.4 litros, que se ha mejorado sustancialmente.

Una versión híbrida, con motor de gasolina de 1.8 litros y otro eléc-trico, completa una de las gamas más amplias ofrecidas por cualquier modelo de este segmento. Combinando una agradable e intuitiva ex-periencia de conducción única con unas emisiones de CO2 líderes en la categoría, de solo 79 g/km, la tecnología híbrida combinada Full Hy-brid de Toyota, que ya suponía más del 50% de las ventas europeas del Auris en 2014(1), se ha consolidado ya como una propuesta atractiva para miles de clientes.

Todos los motores de la gama Auris ofrecen a los clientes las venta-jas del sistema Toyota Optimal Drive, una combinación de tecnologías avanzadas de gran alcance y programas de mejora interna diseñados para optimizar el equilibrio de potencia y placer de conducción con ahorro de combustible y emisiones reducidas.

SISTEMA HÍBRIDO COMBINADO CON MENOS EMISIONESCon un menor coste total de mantenimiento, ahora el nuevo Auris hybrid combina un consumo medio de combustible de solo 3,5 l/100 km con unas cifras de emisiones de CO2 líderes en su categoría, que minimizan los impuestos, de solo 79 g/km en el ciclo combinado de homologación europea.

La tecnología híbrida combinada de Toyota ofrece a los clientes una experiencia de conducción silenciosa, relajante y totalmente intuitiva. Cabe destacar la amplia respuesta que ofrece la combinación de motor de gasolina y motor eléctrico al acelerar desde el arranque, adelantar o cambiar de carril, un cambio de marchas totalmente continuo y res-tablecimiento del sistema para conducir sin preocupaciones en con-gestiones de tráfico, y el funcionamiento excepcionalmente silencioso

LA GAMA DE MOTORES HÍBRIDO COMBINADO, GASOLINA Y DIÉSEL DEL AURIS HA SIDO

AMPLIADA Y MINUCIOSAMENTE REVISADA

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del sistema híbrido cuando solo se emplea el motor eléctrico, desde el arranque hasta una velocidad de unos 50 km/h.

Capaz de funcionar de forma independiente o en combinación, el motor de gasolina VVT-i de 1.8 litros y el motor eléctrico del sistema HSD generan una potencia máxima de 136 CV DIN, dotando al Auris hybrid de un tiempo de aceleración de 10,9 segundos y una velocidad punta de 180 km/h.

El Auris hybrid no genera apenas emisiones de NOx ni partículas. Además, cuando pasa al exclusivo modo EV, no disponible en los ve-hículos híbridos parciales, genera cero emisiones de CO2, NOx y par-tículas y puede recorrer hasta dos kilómetros a velocidades continuas de unos 50 km/h, en función de la carga de la batería y el tipo de con-ducción.

El motor del Auris hybrid está diseñado para eliminar la necesidad del motor de gasolina siempre que sea posible en entornos urbanos. Los datos propios de Toyota muestran que el efecto acumulativo del sistema híbrido combinado Full Hybrid da lugar a elevadas proporcio-nes de conducción sin emisiones.

1.2T: NUEVO MOTOR DE GASOLINA TURBO CON INYECCIÓN DIRECTAEl nuevo motor de gasolina de 1.197 cc, 16 válvulas y 4 cilindros, con turbocompresor e inyección directa, ofrece un nivel de prestaciones similar al de un motor de 1.6 litros, mientras que su consumo de com-bustible y las emisiones de CO2 son perceptiblemente inferiores.

Esta ligera y compacta unidad incorpora numerosas tecnologías avanzadas, como inyección directa, doble Reglaje Variable Inteligente de Válvulas Amplio (VVT-iW), culata con puerto de alta inclinación y colector de escape integrado, comando de válvulas ligero, sistema de inyección de aceite con control variable y colector de admisión y con-ducciones de admisión de resina.

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1 Ventas en 2014 en Europa = 28 países UE + 3 EFTA (Suiza, Noruega e Islandia)

El nuevo motor desarrolla 112 CV DIN y un par máximo de 270 Nm a 1.750 y 2.250 rpm, y dota al Auris 1.6 D-4D de unas prestaciones muy competitivas en su categoría, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos, de 80 a 120 km/h (en quinta marcha) en 10,9 segun-dos, y una velocidad punta de 190 km/h.

En cambio, las emisiones de CO2 son sustancialmente inferiores a las de la anterior unidad de 2.0 litros, con solo 108 g/km, y un prome-dio de consumo de combustible de apenas 4,2 l/100 km. El coste de mantenimiento del Auris 1.6 D-4D disminuye aún más con un nuevo calendario de revisiones cada 20.000 km.

1.4D-4D MEJORADOEl turbodiésel de 1.364 cc ha sido mejorado para cumplir la normativa Euro 6, pero los cambios tienen bastante más alcance.

La unidad incorpora numerosas modificaciones que mejoran las prestaciones y reducen las emisiones. Un nuevo turbocompresor más compacto reduce la fricción en el eje de turbina un 20 %, y mejora la eficiencia generando una mayor presión de empuje a regímenes bajos.

LA AMPLITUD DE LA GENERACIÓN DE PAR SE HA EXPANDIDO 400 RPM POR DEBAJO, DE FORMA

QUE AHORA SE ALCANZAN 205 NM A PARTIR DE TAN SOLO 1400 RPM

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El turbocompresor, la inyección directa, que permite múltiples in-yecciones, y el sistema VVT-iW de nuevo desarrollo, se alían para pro-porcionar un elevado par en régimen bajo, grandes prestaciones y bajo consumo de combustible.

El nuevo motor genera una potencia máxima de 116 CV DIN, y de-sarrolla un impresionante par máximo de 185 Nm entre 1.500 y 4.000 rpm. Combinado con una transmisión manual de seis velocidades, otorga al nuevo Auris 1.2T una competitiva aceleración de 0 a 100 km/h de 10,1 segundos y una velocidad punta de 200 km/h.

Al mismo tiempo, el nuevo motor presenta un consumo de combustible promedio de 4,8 l/100 km y genera unas emisiones de CO2 de tan solo 112 g/km, lo que reduce considerablemente el coste de mantenimiento.

NUEVO 1.6 D-4D Empleado por primera vez en la gama Auris, un nuevo turbodiésel de 1.598 cc sustituye a la anterior unidad de 2.0 litros, haciendo caso a las demandas de los clientes en lo que a motores se refiere en el centro del segmento.

Un nuevo sistema de inyección de combustible con solenoide incor-pora una mayor bomba de alimentación y mayores presiones de inyec-ción de common-rail, de 180 MPa, que lo hacen compatible con la UCE y el software del motor Euro 6. También se ha adoptado un catalizador con almacenamiento y reducción del NOx —NOx Storage Reduction (NSR)— en el sistema de escape, para poder reducir el NOx en un 55%, como exige la normativa Euro 6.

El nuevo diseño de los pistones, con una cámara de combustión abierta, permite ahorrar un 3,4% de combustible. Los nuevos pistones cuentan con un revestimiento de carbono de tipo diamante —Dia-mond-like Carbon (DLC)—, que reduce la fricción y, en consecuencia, el consumo de combustible.

La nueva tapa de culata es de plástico, con lo que pesa un 40% me-nos, y además mejora tanto la lubricación del árbol de levas como la recogida del aceite.

El motor mejorado desarrolla 66 kW / 90 CV DIN. La amplitud de la generación de par se ha expandido 400 rpm por debajo, de forma que ahora se alcanzan 205 Nm a partir de tan solo 1.400 rpm, y hasta 2.800 rpm. El Auris 1.4D-4D acelera de 0 a 100 km/h en 12,5 segun-dos, y alcanza una velocidad punta de 180 km/h.

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TOYOTA AURIS 1.4D-4DEuro 6

1.4D-4DEuro 5

Cilindrada (cm3) 1.364 1.364

Relación de compresión 16.5 : 1 16.5 : 1

Presión de common-rail (MPa) 180 160

Sistema de reducción de NOx NSR + HPL - EGR(3) HPL - EGR(3)

Potencia máx. (CV DIN/ kW a rpm) 90/66 @ 3.800 90/66 @ 3.800

Par máximo (Nm a rpm) 205 @ 1.400 – 2.800 205 @ 1.800 – 2.800

Emisiones de CO2 (combinado, g/km) 105 109

3 NSR: Almacenamiento y reducción del NOx; HPL: Circuito de alta presión; EGR: Recirculación del gas de escape

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JENS BRECH Director de Planificación de Producto de Toyota Motor Europe (TME)

“El objetivo principal del departamento de Planificación de Producto es ayudar a asegurar que el desarrollo de cada nuevo modelo satisfaga las expectativas de los exigentes clientes europeos”, explica Brech.

“En el caso del nuevo Auris, esto afecta tanto al diseño exterior como al interior, la calidad percibida, las prestaciones de conducción y, por supues-to, la seguridad, con el nuevo pack Toyota Safety Sense. Nuestra función es combinar todos esos elementos para crear el mejor producto posible para el mercado europeo”.

“Queríamos mantener nuestros actuales puntos fuertes, como el dise-ño y la tecnología híbrida”, afirma Brech. “Así, partimos de los objetivos iniciales de diseño, función, especificación y seguridad del anterior Auris y, con la ayuda de los clientes, hemos mejorado en áreas clave como la cali-dad percibida y las especificaciones avanzadas”.

“Uno de los aspectos más importantes e inmediatamente apreciables del nuevo Auris son las importantes mejoras que hemos aplicado tanto al diseño como a la calidad percibida del interior. Nuestro objetivo era refor-zar la conexión entre el estilo realmente deportivo y dinámico del exterior y el nuevo interior de primera clase”.

“Así, además de una mejora general de los materiales y acabados, ahora ofrecemos a los clientes un nuevo habitáculo de doble capa, con una siste-ma de audio de gran calidad que cuenta con una visor con botones táctiles, plenamente integrado en el conjunto de instrumentos central. Este visor

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central totalmente integrado incorpora indicadores en un nuevo y depor-tivo diseño tubular, e incluye una pantalla TFT en color de 4,2 pulgadas que proporciona al conductor toda la información necesaria. Las rejillas de ventilación laterales se han mejorado y ahora son mucho más elegan-tes. Además, hemos perfeccionado la conexión entre la consola central y el conjunto de instrumentos central, que se articula en torno al conductor de forma más firme, clara y visible.

“También hemos incorporado muchas especificaciones avanzadas por todo el vehículo”, añade Brech, “como la antena tipo aleta de tiburón, los sensores de aparcamiento sin marco, los faros delanteros LED y las luces de posición con tecnología de guía de luz y unas llantas de aleación mecani-zadas de 17” de nuevo diseño... Especificaciones que normalmente solo se encuentran en vehículos de segmentos superiores, y que ahora ofrecemos en el Auris”.

“En lo que se refiere a motores, la perspectiva de Toyota es obviamente algo distinta”, comenta Brech, “porque el Auris es único en el segmento por su asequible versión híbrida, que supone más del 50% de las ventas del modelo. Sin embargo, para ser competitivos, seguimos teniendo que estar en el centro de un mercado condicionado por los costes del combustible y las emisiones de CO2 con nuestros otros motores; de ahí el motor de gaso-lina turbo de pequeña cilindrada, 1.2 litros, y una mejorada unidad D-4D, de 1.6 litros, ambos situados en el centro del segmento”.

“El Auris es el primer Toyota en montar el motor turbo de 1.2 litros. Que-ríamos ofrecer a nuestros clientes un motor con muy buenas cifras de CO2, y eso es algo que solo se puede conseguir con la ayuda de un turbocompre-

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sor, que además presenta la ventaja de no comprometer las prestaciones. De hecho, en comparación con la unidad de gasolina de 1.6 litros, el motor turbo de 1.2 litros tiene un mejor rendimiento tanto en lo que se refiere a la aceleración como a la elasticidad, alcanza la misma velocidad punta y, sin embargo, presenta una considerable reducción de 29 g/km en las emi-siones de CO2”.

“El diésel también se sitúa en el centro del mercado pero, de nuevo, en interés del ahorro y las emisiones, ahora tiene un formato más pequeño, de 1.6 litros”.

“Finalmente”, agrega Brech, “la seguridad era también uno de los ám-bitos en que teníamos que ser más competitivos; de ahí la llegada del pack Toyota Safety Sense. Combinando una amplia gama de prestaciones de se-guridad activa, pasiva y preventiva, que abarcan desde un Sistema Preco-lisión, ideal para la conducción urbana, hasta la Alerta de Cambio Involun-tario de Carril, ofrece a los clientes de Auris unos de los packs de seguridad más completos y tecnológicamente avanzados del segmento”.

NUESTRO OBJETIVO ERA REFORZAR LA CONEXIÓN ENTRE EL ESTILO REALMENTE DEPORTIVO Y DINÁMICO DEL EXTERIOR Y EL NUEVO INTERIOR DE PRIMERA CLASE

• Tecnologías de seguridad activa diseñadas para ayudar a evitar o mitigar colisiones• Sistema de seguridad Precolisión (PCS) y Avisador de Cambio Involuntario de Carril • Control Inteligente de Luces de Carretera (AHB) y Reconocimiento de Señales de Tráfico

TOYOTA SAFETY SENSE

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SISTEMA DE SEGURIDAD PRECOLISIÓN

Como parte de su compromiso hacia la consecución de una sociedad con movilidad segura, Toyota cree que es importante promover un en-foque que implique a las personas, los vehículos y el entorno del tráfi-co, así como buscar la “seguridad real”, aprendiendo de los accidentes e incorporando esos conocimientos en el desarrollo de vehículos.

Este año, Toyota presenta Toyota Safety Sense, un conjunto de tec-nologías de seguridad activa de nuevo desarrollo diseñadas para ayu-dar a evitar o mitigar colisiones en un amplio abanico de situaciones de tráfico.

Todos los Auris equipados con Toyota Safety Sense contarán con un Sistema Precolisión —Pre-Collision System (PCS)— y Avisador de Cambio Involuntario de Carril —Lane Departure Alert (LDA)—. En pos de una mayor seguridad, así como una comodidad superior para el conductor, el Auris también contará con Control Inteligente de Luces de Carretera —Automatic High Beam (AHB)— y Reconocimiento de Señales de Tráfico —Road Sign Assist (RSA)—.

A velocidades aproximadas de entre 10 km/h y 80 km/h, el Siste-ma Precolisión detecta vehículos que circulan por delante y reduce el riesgo de embestirlos por detrás. Si existe la posibilidad de una coli-sión, indica al conductor que frene mediante una alerta sonora y vi-

sual. El PCS también ayuda al sistema de frenos a alcanzar una fuerza de frenado adicional cuando el conductor pisa el pedal. Si el conductor no reacciona a tiempo, el sistema aplica automáticamente los frenos y reduce la velocidad en unos 30 km/h1 o incluso detiene completamen-te el vehículo, para evitar la colisión o mitigar la fuerza del impacto.

El Avisador de Cambio Involuntario de Carril detecta las líneas del carril y ayuda a evitar accidentes y colisiones frontales provocadas por salidas de carril. Si el vehículo empieza a desviarse del carril sin haber encendido los intermitentes, el sistema advierte al conductor con una alerta sonora y visual.

El Control Inteligente de Luces de Carretera ayuda a garantizar una excelente visibilidad delantera al conducir por la noche. Detectan los faros delanteros de los vehículos que se acercan en sentido contra-rio y las luces de posición de los que circulan por delante, y luego cam-bia automáticamente entre luces largas y cortas para no confundir a los demás conductores. Al utilizar las luces largas con más frecuencia, el sistema puede detectar antes peatones y obstáculos.

El Reconocimiento de Señales de Tráfico ayuda a los conductores a disponer siempre de la mejor información posible, aunque, por ejem-plo, hayan pasado por alto una señal de tráfico. Identifica señales de

TOYOTA SAFETY SENSE, UN CONJUNTO DE TECNOLOGÍAS DE SEGURIDAD ACTIVA DE NUEVO

DESARROLLO DISEÑADAS PARA AYUDAR A EVITAR O MITIGAR COLISIONES EN UN AMPLIO ABANICO DE

SITUACIONES DE TRÁFICO

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tráfico como los límites de velocidad y la prohibición de adelantar. El conductor puede ver la información de estado y alerta del sistema en la pantalla multiinformación TFT en color en la instrumentación. En el caso de límites de velocidad, el sistema activa una alerta visual y sono-ra en caso de que el conductor supere la velocidad indicada.

Gracias al sistema Toyota Safety Sense, que reduce el riesgo de ver-se implicados en accidentes de tráfico, los conductores del nuevo Auris pueden disfrutar de una prima de seguro más reducida2 o una reclasifi-cación del seguro más ventajosa2.

“Para finales de 2015, hasta el 70 % de los compradores europeos de Toyota podrán equipar su vehículo con Toyota Safety Sense,” ex-plica Didier Leroy, Presidente de Toyota Motor Europe (TME). “Solo cuando los sistemas de seguridad se usan de forma generalizada pue-den tener un verdadero impacto en la eliminación de accidentes y víc-timas de tráfico. Es por eso que Toyota ha decidido democratizar las tecnologías de seguridad avanzadas en sus vehículos”.

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1 Resultados obtenidos en pruebas con un vehículo desplazándose a 30 km/h y un vehículo quieto; el funcionamiento del sistema depende del entorno de conducción (las condiciones de la vía y el tiempo) y de las circunstancias del vehículo.2 Según el mercado

CONTROL INTELIGENTE DE LUCES DE CARRETERA

AVISADOR DE CAMBIO INVOLUNTARIO DE CARRIL

RECONOCIMIENTO DE SEÑALES DE TRÁFICO

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TJARK KREUZINGER Investigación de Seguridad y Asuntos Técnicos

“La visión global de Toyota en cuanto a la seguridad en los automóviles radica en la forma más segura y responsable de trasladar a las personas”, explica Kreuzin-ger. “Siempre hemos enmarcado nuestra labor en una iniciativa de tres partes: las personas, el entorno de tráfico y los vehículos”.

“Creemos que es esencial educar a las personas y concienciarlas de la importan-cia de la seguridad en el tráfico; deben entender que el entorno de tráfico está con-figurado para potenciar una conducción segura. Y puesto que nosotros, claro está, somos fabricantes, no solo nos aseguramos de que nuestros vehículos cumplan las normativas de seguridad en vigor, sino que también seguimos desarrollando sistemas de seguridad pasiva y activa para ir más allá de las normas existentes”.

“Solo se puede conseguir una auténtica seguridad si, para empezar, entende-mos por qué se producen los accidentes y qué consecuencias tienen”, opina Kreu-zinger. “Es lo que llamamos la búsqueda de la seguridad real”.

“Luego pasamos al segundo paso, que consiste en evaluar lo que le sucede a un vehículo en un accidente, para poder implantar mejoras que permitan evitar el accidente o al menos mitigar los efectos”.

“El tercer y último paso es el desarrollo y la puesta a prueba de nuestro trabajo para ver si funciona. Con cada nueva generación de vehículos volvemos a iniciar ese ciclo”.

“En los 20 últimos años hemos conseguido mucho en el ámbito de la seguridad pasiva: mejores asientos de seguridad, airbags, compartimentos de la carrocería más resistentes, asientos más robustos, zonas deformables delanteras y traseras más eficaces... Por supuesto, queda aún más trabajo por hacer, pero desde la lle-gada del ABS y el ESC, se ha prestado mucha más atención a la seguridad activa”.

“Se podría decir que la introducción del ABS fue el primer paso en el campo de la seguridad preventiva, para reducir el riesgo de accidentes o incluso prevenir-los. Nuestra labor, pues, es ir cada vez más hacia intentar evitar que el accidente se produzca”.

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NO SOLO NOS ASEGURAMOS DE QUE NUESTROS VEHÍCULOS CUMPLAN LAS NORMATIVAS DE SEGURIDAD EN VIGOR, SINO QUE TAMBIÉN SEGUI-MOS DESARROLLANDO SISTEMAS DE SEGURIDAD PASIVA Y ACTIVA PARA IR MÁS ALLÁ DE LAS NORMAS EXISTENTES

“Este mayor peso de la seguridad activa y preventiva se observa también en ciertas modificaciones de las pruebas Euro NCAP; la forma en que ponen a prueba los vehículos, la introducción de nuevas pruebas adaptadas a nuevas tecnologías y los cambios en el sistema de puntuación están diseñados para animar a los fabri-cantes a seguir explorando prestaciones de seguridad activa”.

“Desde 2009, Euro NCAP ha creado un concepto con cuatro facetas”, explica Kreuzinger. “La primera se centra en los ocupantes adultos, que es de lo que se trataban inicialmente las pruebas Euro NCAP antes de 2009. La segunda es la seguridad infantil (sistemas ISOFIX, etc.). La tercera es la seguridad de peatones, es decir, los impactos en la cabeza, las piernas y la cadera de adultos y niños. En un principio, el cuarto aspecto se refería meramente a un recordatorio de los cinturo-nes de seguridad y al control de estabilidad, pero ahora incluye más ‘Sistemas de Asistencia al Conductor’, como Avisador de Cambio Involuntario de Carril, el Aviso de Colisión Frontal —Forward Collision Warning (FCW)— y el sistema de Frenado de Emergencia Automático —Automated Emergency Braking (AEB)—. Valora-mos que Euro NCAP tenga en cuenta los avances en materia de seguridad en su programa de pruebas”.

“De hecho, Toyota fue el primer fabricante de automóviles del mundo en insta-lar un FCW con radar, que bautizamos como nuestro sistema de seguridad Preco-lisión, ya en 2002”, recuerda Kreuzinger. “Y eso es porque entendimos desde un buen comienzo en nuestra labor de desarrollo de sistemas de seguridad que era un elemento crítico para incrementar la seguridad vial, puesto que ya sabíamos que tres cuartas partes de los accidentes de tráfico eran ocasionados por descuidos del conductor”.

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“En efecto, la mayoría de accidentes sigue teniendo su causa en una confusión, un despiste o una reacción inadecuada del conductor ante una situación determi-nada”, prosigue Kreuzinger. “En línea con esa filosofía, y sabiendo que la mayoría de conductores pueden reaccionar mejor si se les avisa, suele bastar con una alerta sonora y visual para que adopten las medidas oportunas”.

“Cabe observar que Toyota no ha centrado su atención en los sistemas ABS a baja velocidad, porque tienden a no implicar lesiones graves de los ocupantes. Los vehículos modernos están diseñados para absorber esos impactos sin causar da-ños a los pasajeros”.

“Ahora, con el sistema Toyota Safety Sense disponemos de una tecnología de Frenado de Emergencia Automático asequible como ninguna, que se activa a velo-cidades superiores del vehículo. Tenemos la tecnología y vamos a utilizarla”.

“La accesibilidad del sistema Toyota Safety Sense es extremadamente impor-tante en el esquema general, ya que solo cuando los sistemas de seguridad se usan de forma generalizada pueden tener un verdadero impacto en la reducción del nú-mero y las consecuencias de los accidentes de tráfico.

“En cuanto al futuro, es posible prever una situación en que, sobre todo gracias al crecimiento de la conducción automatizada, el número de accidentes de tráfico descienda literalmente hasta cero”, pronostica Kreuzinger. “Y eso va plenamente en la línea del Estilo Toyota: fijarse siempre como objetivo una Visión Global, por la que seguiremos trabajando, cueste lo que cueste”.

“Por supuesto, siempre que haya tecnología implicada, habrá un límite realista. No obstante, con el crecimiento de la conducción automatizada, creo que debería-mos aspirar a niveles de seguridad equivalentes a los del ferrocarril”.

El nuevo motor de gasolina 1.2T, con turbo-compresor e inyección directa, hace su estre-no mundial en el nuevo Auris. Pertenece a la serie de 14 nuevos motores que Toyota va a lanzar en todo el mundo entre abril de 2014 y finales de 2015.

MOTOR 1.2T MÁS POR MENOS

En abril del año pasado, Toyota anunció sus planes de introducir una serie de motores de nuevo desarrollo, con un consumo de combustible muy eficiente, aplicando varias tecnologías de combustión y reduc-ción de pérdidas que hasta ahora se habían reservado a los motores híbridos. El nuevo motor 1.2T de cuatro cilindros es el segundo de esta familia en llegar a Europa bajo la marca Toyota, después del 1.0 de tres cilindros comercializado en el AYGO y el Yaris el año pasado. Como aquel, el 1.2T emplea tecnologías avanzadas gracias a las cuales el motor puede cambiar de ciclo Otto a ciclo Atkinson con poca carga, puertos de entrada de aire de gran inclinación con ‘vórtice vertical’, un colector de escape integrado en la culata del cilindro y gestión térmica avanzada.

A esto, el 1.2T añade un sistema de inyección directa, así como tur-bocompresor refrigerado por agua e intercambiador de calor. Por otra parte, el sistema VVT-i —Reglaje Variable Inteligente de Válvulas—, ya

instalado en el 1.0 litros, se ha actualizado a un sistema VVT-iW — Re-glaje Variable Inteligente de Válvulas Amplio—, que permite aún más flexibilidad en el reglaje de válvulas.

La combinación de estas tecnologías da lugar a un rendimiento y una eficiencia excepcionales. Para una cilindrada de 1.197 cc, el motor desarrolla 116 CV DIN (85 kW) y un par constante de 185 Nm entre 1.500 y 4.000 rpm, con lo que el nuevo Auris, el primer modelo en que se monta este propulsor, podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 10,1 se-gundos. Las recuperaciones de 80 a 120 km/h en quinta marcha son en solo 13,7 segundos, y la velocidad máxima alcanza los 200 km/h. Todo esto se consigue a pesar de la especial atención prestada al con-sumo de combustible y las emisiones de CO2: el Auris 1.2T consume 4,8 l/100 km en ciclo combinado y emite apenas 112 g/km de CO2.

MÁS PRESTACIONES CON MENOS CONSUMOLa clave para conseguir un consumo de combustible excepcional sin re-nunciar a las prestaciones es aplicar una mayor compresión. En general, sin embargo, al aumentar la compresión, también lo hace el riesgo de una combustión no controlada, también conocida como detonación.

La elevada relación de compresión del 1.2T, de 10:1, es posible gra-cias a la adopción de una serie de tecnologías clave que mejoran el control sobre el proceso de combustión. Así, se puede evitar el riesgo de detonación.

En primer lugar, los puertos de admisión se han diseñado para ge-nerar un flujo más intenso y un ‘vórtice vertical’, y el tamaño del pistón se ha optimizado para mejorar la turbulencia dentro de los cilindros. Como consecuencia, el combustible y el aire se juntan más rápidamen-te, y se forma una mezcla más homogénea, lo que aumenta la velocidad de combustión y ayuda a evitar la detonación.

La gestión térmica avanzada es en sí misma una gran manera de au-mentar el ahorro de combustible, pero también es otra forma de redu-cir el riesgo de detonación. El motor ha sido diseñado de tal forma que

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se puede optimizar la temperatura de cada uno de los componentes. Por ejemplo, la parte inferior de los pistones se refrigera mediante in-yección de aceite, y la refrigeración de la culata del cilindro está sepa-rada de la del bloque motor. Así, se puede reducir la temperatura en la cámara de combustión y al mismo tiempo mantener el bloque motor lo bastante caliente como para reducir la fricción.

La inyección directa también contribuye, ya que ayuda a disipar el calor de la cámara de combustión. Por otra parte, el aire de carga pasa por el intercambiador de calor, que utiliza un circuito de refrigeración independiente de baja temperatura.

PAR A BAJO RÉGIMEN Y RESPUESTA RÁPIDA Un turbocompresor de baja inercia, el sistema VVT-iW y la inyección direc-ta D-4T se combinan para asegurar una excelente entrega del par desde el régimen más bajo del motor. Junto con el sistema de admisión de volumen limitado, esto asegura una respuesta inmediata al pedal del acelerador.

El sistema de inyección se ha desarrollado recientemente para el motor 1.2T. De diseño compacto, es perfecto para su uso en motores de poca cilindrada. Permite múltiples inyecciones por ciclo, y la ampli-tud optimizada y la longitud reducida de la pulverización del carbu-rante garantizan la calidad de la combustión, independientemente del régimen y la carga del motor.

DE OTTO A ATKINSON El sistema VVT-i opera tanto en la admisión como en el escape, y per-mite maximizar el par a cualquier régimen del motor. Además, el nue-vo sistema VVT-iW permite un cierre diferido de la válvula de admi-sión, de modo que el motor pueda funcionar en ciclo Otto y Atkinson. Este último se utiliza en condiciones de carga extremadamente bajas, cuando la válvula de admisión permanece abierta durante un instan-te, después de la carrera de compresión, para que parte de la carga de gas pueda empujarse de vuelta a la admisión. Como consecuencia, se

acorta el tiempo de compresión efectivo. Así, se reducen las pérdidas de bombeo, puesto que hay menos presión sobre el pistón, y además la válvula de estrangulación se puede abrir más.

SISTEMA STOP & START RÁPIDO Y SUAVE Se ha desarrollado un nuevo sistema de control del arranque para ga-rantizar que el motor vuelve a arrancar de forma más rápida y suave. Cuando el sistema apaga el motor, controla la posición de parada para dejar el pistón a medio camino en el tiempo de compresión. Al volver a arrancar, aplica una inyección estratificada en el primer cilindro com-primido para contrarrestar las vibraciones. Y, para retrasar la ignición, se controla el aumento de par, para impedir que el motor se revolucio-nes en exceso, y asegurar así un arranque tranquilo y suave.

TOYOTA AURIS 1.2T Tipo de motor 4 en línea

Tipo de inyección directa

Cilindrada (cm3) 1.197

Diámetro x carrera (mm) 71,5 x 74,5

Relación de compresión 10:1

Potencia máx. (CV/kW a rpm) 116/85 a 5.200-5.600

Potencia específica (CV/litro) 96,9

Par máximo (Nm a rpm) 185 a 1.500-4.000

Par específico (Nm/litro) 154.6

Emisiones de CO2 TM6/CVT (g/km ciclo combinado UE) 109/106

Velocidad máx. (km/h) 200

0 - 100 km/h (s) 10,1

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ESPECIFICACIONES

MOTOR 1.2T 1.4D-4D 1.6D-4D 1.8 VVT-i Hybrid

Código del motor 8NR-FTS 1ND-TV 1ND-TV 2ZR-FXE Motor generador

Tipo 4 cilindros en línea 4 cilindros en línea

Motor síncrono CA de imán permanenteTipo de combustible Gasolina sin plomo 95

octanos o másGasoil 48 cetanos o más Gasolina sin plomo 95 octanos

o más

Mecanismo de válvulas DOHC 16 válvulas con Dual VVT-iW

SOHC 8 válvulas DOHC 16 válvulas DOHC 16 válvulas con VVT-i

Sistema de inyección de combustible inyección directa conducto común + inyección piezoeléctrica

inyección directa Voltaje máx. (V) 650

Compresión turbocompresor de entrada única

turbo turbocompresor variable

- Potencia máx. (kW) 60

Cilindrada (cm3) 1.197 1.364 1.598 1.798 Par máximo (Nm) 207

Diámetro x carrera (mm) 71,5 x 74,5 73,0 x 81,5 78 x 83,6 80,5 x 88,3 Batería Ni-Mh

Relación de compresión 10,0 : 1 16,5 : 1 16,5 : 1 13,0 : 1 Tensión nominal (V) 201,6

Potencia máx. (CV DIN/ kW a rpm) 116/85 a 5.200-5.600

90/66 a 3.800 112/82 a 4.000 total sistema: 136/100 a 5.200

Número de celdas 28

Par máximo (Nm a rpm) 185 a 1.500-4.000

205 a 1.400-2.800

270 a 1.750-2.250

solo motor gasolina: 142 a 4.000

Capacidad (kWh) 1,31

Nivel de emisiones Euro 6 Euro 6 Euro 6 Euro 6 Capacidad (Ah) 6,5

Sistema Stop & Start sí no sí Sistema HV - -

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TRANSMISIÓN 1.2T 1.4D-4D 1.6D-4D 1.8 VVT-i Hybrid

Tipo Manual Multidrive S Manual Manual Sistema de engranaje planetario

Relaciones de desmultiplicación (:1)

1.ª 3,727 Directa: 2,480 a 0,396

3,538 3,818 Directa: 2,683

2.ª 2,045 1,913 1,913

3.ª 1,310 1,233 1,218

4.º 0,971 0,916 0,860

5.ª 0,764 Marcha atrás: 2,604 a 1,680

0,675 0,790

6.ª 0,619 0,590 0,638 Marcha atrás: 2,683

Marcha atrás 3,333 3,333 4,139

Relación de desmultiplicación diferencial (:1) 3,944 5,045 3,944 3,526*; 3,045** 3,267

*1.ª a 4.ª marcha;**5.ª, 6.ª, Marcha atrás - - - -

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ESPECIFICACIONES

CHASIS 1.2T 1.4D-4D 1.6D-4D 1.8 VVT-i Hybrid

Suspensión delantera MacPherson MacPherson

Diámetro de la barra estabilizadora (mm) 23,2 23,2 23,2 23,2

Suspensión trasera Doble triángulo Eje torsional Doble triángulo Doble triángulo

Diámetro de la barra estabilizadora (mm) 22,0 - 22,0 22,0

Dirección Cremallera, Dirección asistida eléctrica Cremallera, Dirección asistida eléctrica Cremallera, Dirección asistida eléctrica

Relación general 14,8 : 1 14,8 : 1 14,8 : 1

De tope a tope (con llantas de 17”) 2,67 (2,59) 2,67 (2,59) 2,67 (2,59)

Radio mín. de giro rueda/carrocería (m) (llantas de 15” y 16”) 10,4/11 10,4/11 10,4/11

Radio mín. de giro rueda/carrocería (m) (llantas de 17”) 10,8/11,4 10,8/11,4 10,8/11,4

Frenos

Delanteros (mm) Disco ventilado (277) Disco ventilado (277) Disco ventilado (277) Disco ventilado (277 o 296 con llantas de 17»)

Traseros (mm) Disco sólido (270) Disco sólido (270) Disco sólido (270) Disco sólido (270)

Neumáticos 195/65 R15 91H - 205/55 R16 91V- 215/45 R17 87W - 225/45 R17 91W 195/65 R15 91H - 205/55 R16 91V- 225/45 R17 91W

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DIMENSIONES EXTERIORES (MM) Hatchback Touring Sports

Longitud total 4.330 4.595

Anchura total 1.760 1.760

Altura global 1.475 1.485

Distancia entre ejes 2.600 2.600

Ancho de vía delantero (15"/16"/17") 1.535/1.525/1.515 1.535/1.525/1.515

Ancho de vía trasero (15"/16"/17") 1.525/1.515/1.505 1.525/1.515/1.505

Voladizo delantero 955 955

Voladizo trasero 775 1.040

Distancia al suelo 140 140

MALETERO Hatchback Touring Sports

Capacidad (dm3)

Asientos traseros levantados 360 530

Asientos traseros abatidos: 1.199 1.658

DIMENSIONES INTERIORES (MM) Hatchback Touring Sports

Longitud 1.830 1.830

Anchura 1.485 1.485

Altura 1.180 1.180

PESO (KG) 1.2T 1.4D-4D 1.6D-4D 1.8 VVT-i Hybrid

Manual Manual Manual Sistema de engranaje planetario

Tara mín./máx. (Hatchback) 1.190/1.350 1.200/1.340 1.295/1.435 1.310/1.430

Peso máximo (Hatchback) 1.820 1.820 1.890 1.815/1.840

Tara mín./máx. (Touring Sports) 1.205/1.400 1.225/1.385 1.320/1.480 1.335/1.465

Peso máximo (Touring Sports) 1.820 1.820 1.890 1.815/1.865

Capacidad de remolque frenado/sin frenar 1.300/450 1.000/450 1300/450 0/0

AERODINÁMICA 1.2T 1.4D-4D 1.6D-4D 1.8 VVT-i Hybrid

Cd (Coeficiente de penetración) (Hatchback/Touring Sports) 0,29/0,30 0,28/0,28 0,28/0,28 0,28/0,29

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HATCHBACK 1.2T 1.4D-4D 1.6D-4D 1.8 VVT-i Hybrid

PRESTACIONES Manual Manual Manual Sistema de engranaje planetario

Velocidad máx. (km/h) 200 180 195 180

Acel. 0 - 100 km/h (segundos) 10,1 12,5 10,5 10,9

Acel. 0 - 400 m (segundos) 17,3 18,4 17,5 17,5

80 a 120 km/h (segundos) 13,7 16,4 12,4 9,0

CONSUMO DE COMBUSTIBLE (l/100)

Urbano (15"/16"/17") -/5,9/6,5 4,6 -/5,0/5,1 3,4/-/3,9

Extra-urbano (15"/16"/17") -/4,2/4,8 3,6 -/3,7/3,8 3,4/-/3,9

Combinado (15"/16"/17") -/4,8/5,4 4,0 -/4,2/4,3 3,5/-/3,9

Capacidad del depósito (l) 50 50 50 45

EMISIONES DE CO2 (g/km)

Combinado (15"/16"/17") -/112/125 105 -/108/110 79/-/91

TOURING SPORTS 1.2T 1.4D-4D 1.6D-4D 1.8 VVT-i Hybrid

PRESTACIONES Manual Manual Manual Sistema de engranaje planetario

Velocidad máx. (km/h) 195 175 195 175

Acel. 0 - 100 km/h (segundos) 10,4 13,0 10,7 11,2

CONSUMO DE COMBUSTIBLE (l/100) Manual Manual Manual Sistema de engranaje planetario

Urbano (15"/16"/17") -/5,9/6,6 4,8 -/5,0/5,1 3,5/-/3,9

Extra-urbano (15"/16"/17") -/4,2/4,8 3,7 -/3,7/3,8 3,4/-/3,9

Combinado (15"/16"/17") -/4,8/5,5 4,1 -/4,2/4,3 3,5/-/4

Capacidad del depósito (l) 50 50 50 45

EMISIONES DE CO2 (g/km) Manual Manual Manual Sistema de engranaje planetario

Combinado (15"/16"/17") -/112/126 107 -/108/110 81/-/92

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