NOMBRE DEL PROYECTO

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NOMBRE DEL PROYECTO

CREACIN DE TROCHA CARROZABLE TRAMO SAN ALFONSO - PUEBLO LIBRE DISTRITO DE SARTIMBAMBA - SANCHEZ CARRION - LA LIBERTADUBICACION :REGION

: LA LIBERTAD

DISTRITO

: SARTIMBAMBA

PROVINCIA

: SANCHEZ CARRIONCENTRO POBLADO : SAN ALFONSO ENTIDAD RESPONSABLE :MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SARTIMBAMBAALCALDE :

PROF:_ HUGO GILBERTO JUAREZ CARBAJALALCALDE 2011- 2014

MAYO DEL 2,012RESUMEN DEL PROYECTO

NOMBRE : CREACIN DE TROCHA CARROZABLE SAN ALFONSO - PUEBLO LIBRE DISTRITO DE SARTIMBAMBA - SANCHEZ CARRION - LA LIBERTADASPECTOS GENERALES.-Los comuneros de las comunidades del centro poblado de San Alfonso y el casero de Pueblo Libre, ante la necesidad de una trocha carrozable, han hecho causa comn y han pedido al alcalde de la Municipalidad Distritral de Sartimbamba, la construccin de dicha obra vial necesaria para poder sacar sus productos a mercados alternativos.

Se requiere apertura 1,950.00 ml de trazo, con un presupuesto de 171,285.03 (Ciento Setentaiun mil Doscientos Ochentaicinco y 03/100 Nuevos Soles). A todo costo.Esta obra lo promueve la Municipalidad Distrital de Sartimbamba, respaldado por las autoridades de del centro poblado de San Alfonso y Pueblo Libre, este proyecto beneficiara a aproximadamente a 90 familias, las que se encuentran ubicadas dentro de la ares de influencia del proyecto.

I. MEMORIA DESCRIPTIVA

I.MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1 Caractersticas y/o Aspectos Generales:La Municipalidad Distrital de Sartimbamba, velando por el desarrollo del distrito, ha emprendido un Plan de Desarrollo Rural, dentro del cual se encuentran considerados el mejoramiento y construccin de las vas de transito como trochas carrozables y/o carreteras, para lo cual se ha encargado la elaboracin del Expediente Tcnico respectivo.

1.2.Ubicacin:

REGION

: LA LIBERTAD

DISTRITO

: SARTIMBAMBA

PROVINCIA

: SANCHEZ CARRIONLUGAR ORIGEN : SAN ALFONSO LUGAR DESTINO : PUEBLO LIBRE 1.3. Localizacin Especfica y/o Vas de Acceso

El Presente proyecto se desarrollar desde el centro poblado de San Alfonso , Distrito de Sartimbamba, Provincia de Snchez Carrin hasta el casero de Pueblo Libre .

La localidad de San Alfonso se encuentra ubicada a una altitud de 3,100.00 metros sobre el nivel del mar.

La accesibilidad para llegar a esta localidad se detalla a continuacin: VIA NUEVA CARRETERA Trujillo Huamachuco: 180.00 Km. 5.0 Horas de viaje por carretera afirmada y ciertos sectores asfaltada ( Callacuyan Huamachuco ) Huamachuco - Sartimbamba: 130.00 Km. 4.0 Horas de viaje por carretera afirmada. Sartimbamba- Centro poblado de Marcabal Grande : 50.00 Km. 1.00 Horas de viaje por trocha carrozable. Centro poblado de Marcabla Grande Centro poblado de San Alfonso : 20.00 Km. 0.30 Horas por trocha carrozable. 1.4Antecedentes Actualmente las localidades de San Alfonso y pueblo Libre no cuentan con acceso vehicular y por la necesidad de comercializar sus productos agrcolas , los comuneros han habilitado un camino de herradura para poder sacar al mercado su producto con acmila, hecho que encarece sus productos e insumos para la actividad agrcola a la que se dedican estos pueblos.

1.5Situacin ActualEste Casero cuenta con una poblacin de 90 familias.

Cuenta con un colegio de nivel primario y secundario, una iglesia catlica, sistema de agua, luz elctrica y Centro de Salud, no tiene acceso vehicular al Casero de Pueblo Libre. 1.6 Caractersticas Socio Econmica 1.6.1. Aspectos Econmicos Su actividad principal es la Agricultura y Ganadera, cultivando

Productos como papa, ocas, trigo, cebada, de pan llevar como, arveja, Comercio al por menor.

1.6.2. Aspectos sociales Ingresos familiares.- De acuerdo a las entrevistas realizadas sobre los niveles de ingreso de la poblacin del centro poblado de San Alfonso y el Casero de Pueblo Libre, se ha establecido una alta dispersin del ingreso; habindose determinado para el presente proyecto un promedio de S/.300.00/fam/mes.

Servicios que cuentan: Educacin: Educacin Primaria, educacin secundaria

Instituciones pblicas: Teniente-Gobernador, Agente Municipal, iglesia catlica, servicio de agua, servicio de alumbrado.

1.7 Aspectos Geogrficos

1.7.1.Topografa de la Zona.-La configuracin topogrfica de la zona del proyecto es en general ondulada, con pendiente pronunciada y se encuentra ubicada entre las cotas 3,200 y 3,500 msnm.

1.7.2.Aspectos Climatolgicos.-1.7.2.1. Temperatura: La Temperatura media anual vara de 10C para el mes de Julio hasta 24C para los meses de verano.

1.7.2.2. Humedad Relativa: La humedad relativa media es de 40%.

1.7.2.3. Velocidad del Viento: La velocidad del viento es alta y vara de 6 Km./h a 8. Km./h.

1.7.2.4. Precipitacin: La zona del proyecto tiene un clima

Templado/frio, con presencia de lluvias y poca humedad

Relativa, las precipitaciones se presentan en los meses de

Enero hasta Abril.1.8. OBJETIVOS

El objetivo principal del proyecto es elevar el Nivel de Desarrollo Local del distrito de Sartimbamba, y todos sus caseros. Mediante la ejecucin de proyectos estratgicos que harn ms atractiva la zona para la inversin privada.

En este contexto de desarrollo integral, la construccin de la trocha carrozable se convierte en un proyecto priotario para lograr el objetivo central. Luego de concluida la obra, los pobladores de la localidad San Felipe II, se conectaran a la red vial de interconexin con la capital del distrito de Sartimbamba, podrn trasladar a menor costo sus productos agropecuarios y otros a dicha zona.

Esta red estar interconectada con red principal de la zona que es el de la ruta Sartimbamba, Huamachuco - Trujillo quedando interconectada Sierra y costa y pudiendo trasladarse los productos de la sierra a la costa.

Con la construccin de esta obra, las personas del lugar se podrn trasladar del interior de la sierra a la capital y de la capital de Distrito a la costa (Trujillo) en una forma ms rpida y segura.

La construccin de dicha obra generar gran cantidad de empleos eventuales contribuyendo a aliviar la escasez de trabajo en estos momentos de recesin econmica.

Logrando el objetivo principal, se har posible los siguientes objetivos especficos:

Mayores fuentes de trabajo. Mayor flujo vehicular.

Reduccin de enfermedades de la poblacin.

Aumento de la produccin y frontera agrcola.

Poblacin con mejor grado de cultura.

Mejores ingresos de la poblacin

Ms actividades comerciales.

Menores gastos de salud.

Desarrollo agrcola.

Mayor Desarrollo profesionalTodas estas condiciones positivas contribuirn al objetivo superior y al fin ultimo que se persigue, como es el desarrollo socioeconpmico de la poblacin del distrito de Sartimbamba. 1.9. BENEFICIARIOS

Con la ejecucin de este proyecto se busca beneficiar a toda la poblacin de la capital del Distrito de SARTIMBAMBA, as como el centro poblado de SAN ALFONSO Y CASERIO DE PUEBLO LIBRE 1.10. DESCRIPCION DE LAS OBRAS PROPUESTAS Proyecto :

CREACIN DE TROCHA CARROZABLE TRAMO SAN AN ALFONSO - PUEBLO LIBRE DISTRITO DE SARTIMBAMBA - SANCHEZ CARRION - LA LIBERTAD Los Trabajos a realizarse son los siguientes:1.11. PRESUPUESTO DESDAGREGADOEl Presupuesto total del proyecto es a suma de S/. 171,285.03 (CIENTO SETENTAIUNO MIL DOSCIENTAS OCHENTAICINCO Y 03/100 NUEVOS SOLES)1.12. TIEMPO DE EJECUCIN DE LA OBRA

Para la ejecucin de la presente obra se ha estimado un tiempo de 45 das calendarios; debiendo correr el tiempo a partir del inicio de entrega de terreno.1.13 FECHA DE ELABORACIN DEL EXPEDIENTE

Sartimbamba, Mayo del 20121.14. FUENTES DE FINANCIAMIENTO.

Por el monto a ejecutar la Fuente ser: RECURSOS DETERMINADOS 1.15. MODALIDAD DE EJECUCION:

Por Administracin directa 1.16. JUSTIFICACION

1.16.1. JUSTIFICACION TECNICAEl poblado de Pueblo Libre y el centro poblado de San Alfonso , se vern beneficiados con ejecucin de dicha obra ya que podrn trasladar sus productos hacia otras fronteras de la sierra libertea , por lo cual ahorran tiempo y dinero dotando de una mejor calidad de los productos .

La poblacin de dicho lugar podr trasladarse con ms rapidez y seguridad a la capital de distrito y otros lugares del mbito.1.16.2. JUSTIFICACION SOCIALElevar la calidad de vida de la poblacin de San Alfonso y Pueblo Libre , ya que con la ejecucin del proyecto, de reducir considerablemente el costo de vida y con ello una mejora de la calidad de vida de la localidad.

1.17. CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA

Categora

: Tercer Orden

Velocidad Directriz:30 km /h.

Pendiente mnima

:2.5%

Pendiente mxima

:15.00%

Superficie de Rodadura:Afirmado

Ancho de Plataforma:4.50 mts. ( en promedio)

1.18. ESTUDIO DEFINITIVO DEL TRAZO

DATOS DE DISEO

1.18.01 SELECCIN DEL TIPO DE VA

Uno de los objetivos del presente estudio es realizar la construccin de la carretera de penetracin en 4.50 mt. De plataforma, construida desde el tramo de la localidad de San Alfonso , hasta la localidad de Pueblo Libre, del Distrito de Sartimbamba, la construccin de la va facilitar no solo el intercambio de servicios y productos entre los Distritos vecinos, sino con los centros de produccin y consumo ms importantes como es Sartimbamba , Huamachuco y el Sector minero del distrito de Vijus ( Pataz ).El proceso constructivo deber permitir una adecuada combinacin metodolgica de mano de obra y uso de maquinaria pesada para construccin de carreteras; lo que permitir resolver, aunque en forma temporal la falta de trabajo, en la zona de influencia y dejar apta la va para prestar un buen servicio.

1.18.02 CLASIFICACIN DE CARRETERAS

1.18.02.1 Segn la JurisdiccinSe clasifica dentro del Sistema Departamental ya que une zonas de influencia econmica dentro del Departamento de La Libertad, como son el Distrito de Sartimbamba y caseros aledaos con el resto de poblaciones del Departamento.

1.18.02.2 Segn el Servicio:Segn el servicio que prestar, es decir el trnsito que soportar. Se considerar un trfico de hasta 400 veh./da, que segn las Norma peruana de diseo de carreteras., define a una va de tercera clase.

1.18.02.3 Influencia de los Centros Urbanos:

El aumento o disminucin del trfico en una va se producir de acuerdo a la importancia de las poblaciones que interconectan, igualmente influir el nmero de habitantes de los centros urbanos, considerados.

En nuestro caso, los caseros beneficiados son zonas de importancia comercial, adems de ello se puede apreciar del estudio socio-econmico y el gran progreso que presentan en el aspecto agropecuario, por lo cual la construccin de la va se hace indispensable.

1.18.3 CONCLUSIN

Por todo lo expuesto anteriormente, el tipo de va a proyectar corresponder al de una carretera del Sistema Vecinal (segn su jurisdiccin) y de acuerdo al servicio que podra prestar en el futuro mediato, como una carretera de tercera clase.1.18.4 PARAMETROS DE DISEO:

Como el objetivo principal del presente estudio es la elaboracin del Proyecto de construccin de trocha carrozable San Alfonso Pueblo Libre, como parte de la carretera que une al Distrito de Sartimbamba con los principales pueblos de la costa, y teniendo en cuenta que se tratar de una carretera de tercera clase.

1.18.4.1 Velocidad Directriz:

Es la velocidad escogida para el diseo de la geografa y elevacin de una va y las Normas Peruanas de Diseo de Carreteras (N.P.D.C.) en su pgina 14 define como: la velocidad escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima que se podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezca las condiciones de diseo. La eleccin de la velocidad directriz est influenciada principalmente por el relieve del terreno, el tipo de carretera y otras condiciones de orden econmico.

Las N.P.D.C. fijan los siguientes valores:

Clases de carreterasTIPO DE TOPOGRAFIA

PlanaOnduladaAccidentada

TERCERA50 Km/h35 Km/h25 Km/h

Como el proyecto se desarrolla en un terreno de topografa accidentada (ngulo de inclinacin de 20) se ha credo conveniente seleccionar una velocidad directriz de 30 Km./h.

Debern ser evitados los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de la carretera. Estos cambios se efectuarn en decrementos o incrementos de 15 km.

Excepcionalmente la velocidad directriz podr se reducida hasta en 20% en las curvas de volteo de los desarrollos.1.18.4.2 VISIBILIDAD:

Es la longitud continua hacia delante del camino lo cual es visible al conductor del vehculo. Se considera dos tipos de visibilidad para efectos de diseo y son:

1.18.4.3 Distancia de Visibilidad de Parada (dp)

Es la distancia total recorrida durante tres intervalos de tiempo:

El tiempo que necesita el conductor para ver un peligro

El tiempo para reaccionar

El tiempo para detener el vehculo despus de aplicar los frenos.

Durante los dos primeros intervalos, el vehiculo marcha a toda velocidad, durante el tercero su velocidad se reduce a cero esto debe suceder antes de chocar con un obstculo o un vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes que alcance un objeto inmvil que se encuentra en su trayectoria.

La distancia de visibilidad de parada es funcin fundamental de la velocidad directriz y la pendiente.

Los valores de la Dp., estn dados en la lmina 4.2.2. Pgina 17 de las N.P.D.C. y son las siguientes:VELOCIDAD DIRECTRIZ

( KM/H )30405060708090100

VALORES

Dp

Redondeados

(mts)1 0%3035607095115135180

1 -6%35506585105125155165

1 - +6%3040557085100120145

Atendiendo los valores presentados por las N.P.D.C. para el presente estudio se considerar Dp = 35. 00 mts.

1.18.4.4 Distancia de Visibilidad de Paso (Ds)

Las N.P.D.C., en su pgina 16, la define como la mnima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km./h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteraciones en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Las N.P.D.C. en su lmina 4.3.2, pgina 19 propone el siguiente cuadro:VELOCIDAD DIRECTRIZ

( KM/H )30405060708090100

VALORES

REDONDEADOS

Ds (KM/H )

900175200350430510580640

Por lo tanto, la distancia de visibilidad de paso adoptada es de 90 m.

La visibilidad de curvas horizontalmente, puede estar limitada a causas de obstrucciones, tal como el talud del terreno, por lo que se deber construir banquetes de visibilidad.1.18.4.5 Angulo de Interseccin (I)

Como norma general, debern evitarse ngulos pequeos de deflexin.

Cuando haya razn para usarlo, las curvas deben tener suficiente longitud para no dar la impresin de igual cantidad de codos.

No se usar nunca ngulos de deflexin menores de 5.1.18.4.6 Radio de Curva Horizontal

El radio de una curva horizontal est dado en funcin de la velocidad directriz y del peralte transversal con que cuenta dicha curva.

Las N.P.D.C. en las pginas 25 y 26, establecen los radios mnimos normales, as como los radios mnimos excepcionales.

Por otro lado en el texto de Caminos I, del Ingeniero Alfonso Fuentes, se presenta la siguiente frmula para el clculo del radio mnimo:

Donde: V d

R = -------------------

128 (p + f )

R: radio mnimo expresado en metros

Vd: velocidad directriz expresado en km/h.

p: peralta mximo 10%

f: coeficiente de friccin, el cual a su vez se halla mediante la siguiente frmula:

1

f = ---------------------

1.4 V

Para Vd = 30 km/h = f = 0.230, luego para:

P = 10%, vd = 30 = R min. = 21.31 mts.

Como puede apreciarse, estos valores calculados son menores a los valores propuestos por la N.P.D.C. por lo tanto, con un criterio conservador, se ha considerado el valor del radio mnimo fijado por las N.P.D.C., el cual para el presente estudio ser de:

R min. = 21 mts.

Para las curvas de volteo se ha considerado disminuir la velocidad directriz a 15 Km. /h y los radios a 15m.1.18.4.7 Peralte en Curvas

Cuando un vehculo corre en la curva, aparece una fuerza que tiende a arrojarlo hacia fuera, llamada fuerza centrfuga, la cual es equivalente al producto de la masa por la aceleracin hacia el centro de la curva.

Para resistir esta fuerza centrfuga, es necesario inclinar la superficie de la carretera hacia adentro, o levantar e carril exterior, de modo que se produzca un ligero peralte, con el que se ejercen automticamente fuerzas neutralizadoras.1.18.4.8 Valores del Peralte

Las N.P.D.C. en la lmina 5.3.4, pgina 31, establecen los valores del peralte, en la funcin del radio de la velocidad directriz.

Las N.P.D.C. limitan los peraltes a un mximo de 8% para las carreteras de 1 y 2 clase y de 10% para las de 3 y 4 clase, hacindose variar el peralte en ambos casos hasta un mnimo de 2%. Este valor se debe tambin a la necesidad de evacuar las aguas de lluvia, ubicndose las cunetas en el lado inferior de la plataforma.

Para las carreteras de 1 y 2 Clase, las N.P.D.C. especifican que la inclinacin ser mantenida en 8% hasta el radio de 340 m. y disminuir proporcionalmente en 0.5% pro cada 20 m. de aumento de radio hasta llegar a 580m. Todas las curvas mayores de 580 m. de radio tendran 2% de peralte. Para las carreteras de 3 y 4 clase el peralte ser de 10% hasta el radio de 65 m., para radios mayores se seguir lo indicado anteriormente.

En tal caso en el presente trabajo, los valores del peralte que se han tenido en cuenta son de 10% mximo y 2% mnimo.

1.18.4.9 Giro del Peralte

El giro del peralte se har en general alrededor del eje de la calzada.1.18.4.15Ancho de la Calzada

El ancho de la calzada o rasante terminada, resulta de la suma del ancho del pavimento, del ancho de la berma, y en curvas aumentadas del sobreancho.

Para nuestro caso, por considerarse en tramos en tangentes es de 5.00 por considerarse una carretera de 3. Clase

1.18.4.16Plazoletas de Estacionamiento

Segn las N.P.D.C. en el item 5.4.4 pg. 46, establece que cuando el ancho de las bermas es menor de 2.40 m. se deber proveer, en cada lado de la carretera y a distancia aproximada de 400 mts., plazoletas de estacionamiento de dimensiones mnimas utilizables de 3 x 30 mts.

1.18.4.17La Rasante

Las N.P.D.C., en el item 5.5.2 pg. 48-49, manifiesta lo siguiente:

En terrenos llanos, la rasante estar sobre el terreno, por razones de drenaje, salvo casos especiales.

En terrenos ondulados, por razones de economa, la rasante seguir las inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la esttica, visibilidad y seguridad.

En terrenos accidentados o montaosos, ser necesario tambin adaptar la rasante al terreno, evitando los tramos en contra pendiente, cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conducira a un alargamiento innecesario.1.18.4.18Curvas Verticales

Las curvas verticales se usan para dar transiciones suaves entre los cambios de pendiente. Estas curvas deben preveer distancias visibles adecuadas sobre crestas y hondonadas.

Segn las N.P.D.C. en el item 5.3.3.1 pg. 49, establece que los tramos consecutivos de rasante sern enlazados con curvas verticales parablicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1% para pavimento de tipo superior y de 2% para los dems.

La visibilidad en la carretera deber estar garantizada en el perfil y debe ser tal que permita al vehiculo detener antes de llegar a tocar un obstculo fijo que se encuentre en su va de circulacin o maniobrar sin peligro ante un vehiculo que viene en sentido contrario.

Las curvas verticales pueden ser convexas o cncavas y estas a su vez pueden ser simtricas o asimtricas.

1.18.4.18.1Curvas Verticales Convexas

Su longitud se determinara mediante las siguientes disposiciones que da las N.P.D.C. en su pg. 51.

CON VISIBILIDAD DE PARADA (DP)

Cuando DP, mayor que L, entonces:

L min. = 2 DP - ---------

Cuando DP, menor que L, entonces:

L min. = ----------

Donde:

A :diferencia algebraica de pendientes

DP :distancia de visibilidad de paradaCON VISIBILIDAD DE PASO (Ds)

Cuando Ds, mayor que L, entonces:

L min = 2 x Ds - -----------

Cuando Ds, mayor que L, entonces:

L min = ------------

Donde:

A :diferencia algebraica de pendiente

B :distancia de visibilidad de paso (Ds)

1.18.4.18.2 Curvas Verticales Cncavas

La longitud de curvas verticales en las hondonadas, generalmente estn relacionadas con la distancia visual de las luces delanteras, que por seguridad deben ser mas o menor igual que la distancia visual de parada.

En nuestro caso la longitud de curvas verticales cncavas, sern calculadas de acuerdo a la lamina 5.3.3.4. pg. 52 de las N.P.D.C.

1.18.4.18.3 Calculo de las Curvas Verticales

Las curvas verticales parablicas que se suelen disear en carreteras son de tipo simtrico, es decir que tienen la misma longitud a cado lado del vrtice en que se da el cambio de pendiente. Las curvas asimtricas se presentan cuando los alineamientos tienen un punto obligado de paso y que limita una de las ramas de la parbola, como ocurre en el acceso a puentes, cruce de carreteras, vas frreas, etc.

Una vez seleccionada la longitud de curva, se procede al clculo de las ordenadas usando las formulas siguientes:

SIMETRICAS

A = I1 ( Ij )

H = --------------

Y = ------------

Donde:

h:Ordenada mxima

L:Longitud de la curva vertical

A:Diferencia algebraica de pendientes

X - .y: Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la curva,

Tomado a partir de un eje que pasa P.C.C.V. o por P.T.C.V.

PIV:Punto de interseccin vertical

PCCV: Principio de curva vertical

PTCV:Principio de tangente de curva vertical

ASIMETRICAS

H=------------------------

Y1=-------------------

Y2 = -----------------

En donde:

L1 = Longitud de la rama izquierda de la curva vertical

L2 = Longitud de la rama izquierda de la curva vertical

X1, Y1 = Coordenadas rectangulares para la rama izquierda de la curva vertical

X2, Y2 = Coordenadas rectangulares para la rama izquierda de la curva vertical

H = Ordenada mxima

A = Diferencia algebraica de pendientes

1.18.4.19PENDIENTE

El empleo de la pendiente para los diferentes tramos de un trazado debe ser objeto de un atento estudio por parte del proyectista.

Al efectuar al eleccin el proyectista tendr en cuenta antes que nada la influencia de la pendiente sobre el costo de la construccin de la carretera.

1.18.4.19.1 Pendientes Mnimas

En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0.5%, esto con el propsito de garantizar el drenaje.

1.18.4.19.2 Pendientes Mximas

Las N.P.D.C. establecen lo siguiente:

Pendientes mximas normales.

Los limites mximos normales de pendientes, se establecern teniendo en cuanta la seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados en las condiciones mas desfavorables del pavimento.

Las N.P.D.C. en su tabla 5.5.4.3, pg. 53 propone los siguientes valores:

ALTITUDES MENORES

DE 3,000 m.s.n.m 7%

ALTITUDES MAYORES

DE 3,000 m.s.n.m 6%

Teniendo en cuenta la altitud del presente proyecto en estudio, concluimos que la pendiente mxima normal para nuestro caso es 6%

Pendiente mxima excepcional

El proyectista recurrir al empleo de ello o de valores muy prximos solo en forma muy excepcional, cuando existan motivos justificatorios para hacerlo y especialmente cuando el empleo de pendientes menores, conduzcan a alargamientos artificiales de recorrido, o aumento de tortuosidad en el trazo o a obras especialmente costosas.

Las N.P.D.C. en su tabla 5.5.4.4. pg. 54 propone lo siguientes valores:

ALTITUDES MENORES

DE 3,000 m.s.n.m 8%

ALTITUDES MAYORES

DE 3,000 m.s.n.m 7%

Teniendo en cuenta altitud del presente proyecto en estudio, concluimos de que la pendiente mxima excepcional para nuestro caso es de 8%.

En casos muy especiales podrn colocarse pendientes excepcionales hasta de 1.5% mayores que la mxima, sin alterar la pendiente de la seccin. Este tramo no exceder de 300 m.1.18.5PERFIL LONGITUDINAL

Estacado el eje del trazo, se corre una nivelacin exacta, sobre las estacas, dejando a los costados a mas o menos a 20 mts., del eje, puntos de referencia o BM. a cada 500mts., en sitios estables u numerados, para que sea fcil encontrarlo; en una segunda nivelacin corrida comprueba la primera.

El perfil longitudinal es una lnea continua y corresponde al eje de simetra de la seccin transversal de la calzada

1.18.5.1Lneas de Rasante

Se compone de rectas y curvas que generalmente son parbolas. Al realizar el trazo de esta lnea se debe asegurar la economa, la cantidad del movimiento de tierra sea la mnima y otras condiciones que dan seguridad al diseo de acuerdo a las N.P.D.C.

1.18.6SECCIONES TRANSVERSALES

El dibujo del perfil que tiene el terreno en su seccin transversal al eje de la va fu posible obtenerlo de mediciones directas en el terreno.

El diseo de las secciones transversales de una va se realizo teniendo en cuenta el ancho de la superficie de rodadura, cunetas, taludes y muros de contencin de conformidad con las N.P.D.C.

1.18.7OBRAS DE ARTE

1.18.7.1SISTEMA DE DRENAJE

El objeto fundamental del drenaje es la eliminacin del agua, que en cualquier forma puede perjudicar al camino. Esto se lograr evitando que el agua llegue a l, o de lo contrario darle salida a las que inevitablemente lleguen.1.18.7.2DRENAJE SUPERFICIAL

1.19.7.2.1CUNETAS

Son canales que se hacen a los lados de la explanacin del camino en cortes y tienen como funcin interceptar el agua que escurre de la corona del talud de corte y del terreno natural adyacente para conducirlo a una corriente natural o a una obra transversal para alejarla lo mas pronto posible de la zona que ocupa la carretera.

En cuanto a las dimensiones mnimas de las cunetas se ha tomado de la tabla 6.1.4.1 de las N.P.D.C. Para zona lluviosa la seccin a usarse es triangular.

DIMENSIONES MNIMAS DE LAS CUNETAS

REGIONProfundidad (m)Ancho (m)

Seca0.200.50

Lluviosa0.300.40

Muy lluviosa501.00

Cabe sealar que el ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa el vrtice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante hasta el fondo del vrtice de la cuneta.

La pendiente de la cuneta ser de acuerdo a la del camino o del gasto a drenar y la seccin de la misma teniendo en cuenta el limite de velocidad que pueda resistir el terreno sin erosionarse.

Para el presente trabajo por proyectarse la carretera en ser una zona lluviosa se ha considerado cunetas de 0.30 m. de profundidad por 0.50 de ancho.

1.19.7.2.2 BADENES DE CONCRETO Estas obras de cruce, que tambin se llaman drenaje transversal superficial, tienen por objeto dar paso rpido al agua que, por no poderse desviarse en otra forma, tenga que cruzar de un lado a otro de carretera. Se tiene los puentes y las alcantarillas.

La diferencia entre estas estructuras es que las alcantarillas llevan encima un colchn de tierra y los puentes o badenes no.El badn es de forma semiondulada en su parte central teniendo como rea de influencia todo el ancho de la Plataforma de la Va, dependiendo del tipo de suelo y los porcentajes de precipitaciones pluviales en la zona ; los badenes pueden ser de mampostera de piedra o de concreto Armado como ser proyectada para este Estudio el mismo que cumple con las caractersticas descritas anteriormente. Tendr una Base de Afirmado protegido en sus extremos con una ua y/o dado de concreto vaciado en los extremos de la Plataforma los que sirven para impedir la erosin en la base del baden.La ubicacin de los badenes est dada en el plano de planta y en los planos de perfil.

444

A

A (DP)2

444

1100

A

A (DS)2

1100

L x A

800

X2 A

200 L

L1 x L2 x A

200 (L1 + L2)

X2 x H

L2

X2 x H

L2

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