libro de localizacion-vias

8/15/2019 Libro de Localizacion-Vias

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Localización de Vías

Carlos González Vergara-Mario Rincón Villalba-Wilson Vargas Vargas Página 1

Universidad Distrital Francisco José de CaldasFacultad del Medio Ambiente y Recursos Naturales

Proyecto Curricular de

Ingeniería Topográfica

Localización de Carreteras

Carlos Javier González Vergara - Wilson Ernesto Vargas VargasMario Arturo Rincón Villalba

2008


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Autores

Ing. Wilson Ernesto Vargas Vargas. Msc.

Tecnólogo en Topografía, 1997 Ingeniero Topográfico, 2000Especialista en Gerencia de Recursos Naturales, 2003Magíster en Ingeniería – Transporte, 2006Docente T.C.O, 2000-2001, P.C. de Tecnología en TopografíaDocente T.C, 2001 adscrito al P.C. de Ingeniería Topográfica

Ing. Carlos Javier González Vergara. Esp.

Ingeniero en Transporte y Vías , 1991Especialista en Infraestructura Vial y de Transporte, 2002Docente H.C 2002-2007, P.C. de Ingeniería Topográfica y Tecnología en TopografíaDocente T.C, 2008 adscrito al P.C. de Especialización en Diseño de Vías Urbanas, Tránsito y Tte

Ing. Mario Arturo Rincón Villalba. Esp.

Tecnólogo en Topografía, 1998Ingeniero Topográfico, 2001Especialista en Ambiente y Desarrollo Local, 2006Docente T.C.O, 2002-2005, P.C. de Tecnología en TopografíaDocente T.C, 2006 adscrito al P.C. de Ingeniería TopográficaFacultad del Medio Ambiente y Recursos NaturalesUniversidad Distrital Francisco José de Caldas


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Tabla de Contenido

1. Diseño, Trazado y Localización ............................................................................................................. 4

2. Línea de Ceros .......................................................................................................................................... 8

3. Trazado Preliminar .................................................................................................................................20

4. Levantamiento Topográfico ..................................................................................................................26

5. Localizacion del Trazado ......................................................................................................................47

6. Nivelación del Terreno ..........................................................................................................................48

8. Chaflanes .................................................................................................................................................64

9. Diagrama de Masas ..............................................................................................................................85

10. Bibliografía..........................................................................................................................................88


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1.1.1.1. Diseño, Trazado y LocalizaciónDiseño, Trazado y LocalizaciónDiseño, Trazado y LocalizaciónDiseño, Trazado y Localización

1.1 Planeación - Ciclo de un proyectoEl ciclo de un proyecto vial discurre por varias etapas, a saber:

1. Preliminares. Comprenden el nacimiento del proyecto como solución a una necesidadeconómica, social, ambiental o política de una región o comunidad, abarca:

1.1. La IDEA del proyecto. Identificada una necesidad o problema de una comunidad yregión y concebido que la solución es esta necesidad es un proyecto “carretera”, seprocede a identificar de forma muy preliminar las acciones mediante las cuales sepodría solucionar el problema y su inclusión dentro de los Planes Generales deDesarrollo nacional, departamental, municipal o distrital.

1.2. El PERFIL del proyecto. Etapa desarrollada generalmente por la comunidad o por unente estatal que tiene interés en el proyecto, se reúne la información de origensecundario (proyectos similares, mercados, beneficiarios, aspectos ambientales, etc.); conel fin de verificar todas las alternativas del proyecto y estimar sus costos y beneficios demanera muy preliminar.

2. Preinversión. Su objetivo es analizar y establecer la viabilidad o no de la ejecución delproyecto, fin que se logra mediante el estudio de varias alternativas y la comparación entrelas mismas, con el fin de ir descartando aquellas que son inviables y recomendando para unestudio más profundo las alternativas que presentan una mayor viabilidad. Comprende lassiguientes subetapas:

2.1. Estudio de prefactibilidad. También conocido como Estudio de Fase I. es un estudio deconsultoría que comprende el proceso de descarte de alternativas y estudio de una, dos,o más de las mismas, que resulten ser ambiental y económicamente viables. En estaetapa se establece un diagnóstico económico preliminar y se definen las grandesorientaciones de los estudios técnicos, financieros, económicos y ambientales del proyecto.

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Una vez determinadas las alternativas o soluciones por evaluar, teniendo en cuenta losaspectos técnicos, financieros, económicos y ambientales, los técnicos basadosprincipalmente en información existente: fotografías aéreas, restituciones, mapas, carterasde tránsito, otros; y el mínimo necesario de actividades y trabajos de campo, los cualesen su mayoría se limitará a la geología e hidrología.

El trazado de la vía se realiza sobre cartografía escala 1:200.000 o 1:100.000,realizando una line antepreliminar y un diseño ajustado a esta que permita establecer elcosto de cada alternativa.

2.2. Estudio de factibilidad. También llamado Estudio de Fase II. Estudio de consultoría quebasado en la alternativa seleccionada en el estudio de prefactibilidad, buscarperfeccionarla. Su objetivo es reducir al máximo la incertidumbre asociada con elproyecto de inversión en la carretera, mediante la profundización de los aspectos tantotécnicos, financieros, económicos y ambientales de la alternativa, con el fin derecomendar a la entidad gestora lo más conveniente y óptimo para la comunidad.

En esta etapa se incrementan los trabajos de campo pero sin llegar a una profundidad

exhaustiva que permita el diseño detallado. El trazado de la vía se realiza sobrecartografía escala 1:50.000 o 1:25.000, realizando una line antepreliminar y un diseñoajustado a esta que permita establecer el costo de la alternativa estudiada.

3. Inversión. Una vez la etapa de preinversión ha arrojado la viabilidad del proyecto seprocederá a la ejecución del mismo, sin embargo, la etapa de inversión se divide en dossubetapas:

3.1. Estudios definitivos. Denominados también Estudio de Fase III. Estudio de consultoría quepermitirá establecer a ciencia cierta el costo del proyecto y la cuantificación de losbeneficios.

3.2. La ejecución real de proyecto. Abarca la ejecución física del proyecto.

4. Operación. Etapa final del ciclo del proyecto que inicia en el momento en el cual el proyectoes puesto al servicio, comprende dos sub etapas:

4.1. Operación. Durante ella se realiza el mantenimiento periódico y rutinario de lacarretera, el cual esta a cargo de la unidad gestora del proyecto.

4.2. Evaluación Ex – Post. Comprende el seguimiento, recopilación de información y análisisde la misma relacionada con el comportamiento estructural y de servicio d ela carretera,con el fin de establecer posibles fuentes de error y adquirir experiencia para futuroa

proyectos.

1.2 Diseño, Trazado y Localización.

Una vez concebida la idea de un proyecto vial, en cada una de las etapas del mismo, se hacenecesario la planificación de los trabajos tanto de campo como de oficina, ya que con estos se


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obtendrán los resultados que se emplearan en la etapa siguiente, hasta culminar con laconstrucción y evaluación expost de la vía.

El interrogante desde que nace la idea del proyecto hasta su estudio Fase III, es si éste se debe ono realizar, básicamente la respuesta a este interrogante se logra en cada una de las etapas dela planeación y siempre como resultado de la relación beneficio/costo; es decir, que el precio

del proyecto sea inferior a los beneficios que éste producirá.

El anterior análisis se debe realizar en cada una de las etapas de la planeación para dos o másalternativas o rutas posibles que pueda seguir el proyecto, teniendo en cuenta que cada rutaparte y llega al mismo sitio, pero tendrá diferentes puntos obligados, dependiendo de losrequisitos físicos (terreno, ponteaderos, cruce con otras vías) y sociopolíticos (poblaciones a servir,centros de producción, planes de desarrollo).

Las fases de planificación, abarcan también los estudios de ingeniería de vías, los cuales seencargan de dar la trazabilidad a cada una de las rutas y en última instancia de materializar elproyecto definitivo. El diseño y trazado de una carretera abarca cinco etapas.

1. Reconocimiento o exploración.

Consiste en el estudio de los diversos corredores por los cuales se podrá construir el proyecto,para lo cual se deben analizar diferentes alternativas de trazado, escogiendo no solamenteaquellas que brindan a simple vista un menor grado de dificultad, puesto que con esto sepuede obviar rutas que brindaran mejores resultados.

En necesario realizar la inspección visual o recorrido de control primario, teniendo especialimportancia las zonas de ponteaderos, cruce con otras vías, fallas geológicas, las cualesexijan un mayor análisis. Antes se acostumbraba a realizar el recorrido a pie o en caballo,

sin embargo esto depende más de la importancia del proyecto y puede remplazarse, de sernecesario, el recorrido a caballo por un sobrevuelo de la zona en helicóptero.

Además de lo anterior, es de gran importancia utilizar fotografías aéreas de escala1:50.000 (Fase I) y 1:25.000 (Fase II), o cartas topográficas del corredor de escalas1:100.000 a 1:200.000 (Fase I) y 1: 20.000 (Fase II).sobre la que se construirán las líneasantepreliminar y preliminar de los estudios de preinversión., ya que con éstos se realiza latrazabilidad de las rutas en la oficina.

2. Trazado antepreliminar.

Es la determinación de un eje sobre cada una de las rutas seleccionadas del reconocimiento;este eje se traza generalmente con una pendiente menor a la máxima permitida con el fin debuscar compensaciones futuras con los acortamientos del eje definitivo.

En los estudios de preinversión este trazado puede realizarse sobre documentos como cartastopográficas o aerofotografías en los de Fase III preferiblemente se ejecutará en el terreno,consiste en construir una línea de pendiente o línea de ceros.


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En el terreno se utiliza: jalones, cinta, nivel Abney, jalones, estacas, pintura y cartera. En laoficina adicional a las cartas o fotografías, un compás de puntas secas, escala y calculadora.

3. Trazado preliminar.

Es el levantamiento topográfico, con aparatos de precisión, de una franja de terreno sobre lacual se va a diseñar el eje definitivo de la vía.

En los estudios de preinversión puede omitirse la realización de esta etapa para pasardirectamente al diseño de la alternativa sobre las cartas topográficas.

Esta línea preliminar debe ajustarse lo más que se pueda a la línea antepreliminar o línea dependiente; el trazo de la línea preliminar debe realizarse en el terreno mediante laconstrucción de una línea de tránsito abscisada cada 10 o 20 metros según lo exija el terrenoy la importancia del proyecto, este eje se nivela con nivel de precisión y se toma latopografía en una franja de un ancho tal que permita el diseño de la vía, el ancho esta enfunción de la pendiente del terreno y del tipo de vía.

Con los datos obtenidos en el terreno se dibujan unos planos a escala 1:10.000, que serviránpara apreciar el trazo general de la preliminar y unos planos a escala 1:1.000 sobre los quese ejecutara la siguiente etapa.

4. Proyecto.

Sobre los planos 1:1.000, realizados en la etapa anterior, se diseña la carretera, tanto sualineamiento horizontal, teniendo en cuenta todos los criterios de velocidad, visibilidad,entretangencias; como el alineamiento en alzada o vertical, sobre el cual se verificara las

pendientes máximas permitidas, las condiciones de drenaje, curvatura vertical.5. Localización.

Consiste en la materialización del proyecto en el campo del eje horizontal, la consecución delas cotas del eje vertical de la vía y así mismo la determinación de las secciones transversalesque generaran el movimiento de tierras.

Las secciones transversales pueden establecerse también, gráficamente, aprovechando latopografía levantada en el trazado preliminar.


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2.2.2.2. LLLLínea de Cerosínea de Cerosínea de Cerosínea de Ceros2.1 Definición

También llamada línea de pendiente, la cual es una línea que une los puntos obligados delproyecto conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta línea va a ras del

terreno y, si se diseña coincidiendo la línea de ceros con el eje de la vía, presentaría movimientode tierras cero, por esta razón es llamada línea de ceros.

2.2 Trazado en Plano

Para trazar una línea de pendiente sobre el plano se utiliza un compás, señalando puntos quecortan las curvas de nivel formando líneas de igual longitud, equivalente a la abertura delcompás, que se calcula de la siguiente manera:

Figura 1: Pendiente

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Analizando unas curvas de nivel sencillas de acuerdo a la figura anterior, se puede apreciar quela línea que debe marcar el compás corresponde a la proyección horizontal de la línea que unelos puntos A y B, es decir, la línea AC. A su vez, la proyección vertical (BC) corresponde a ladiferencia de nivel o Distancia Vertical entre los puntos A y B, o sea, la equidistancia entre lascurvas de nivel.

De igual en matemáticas y ciencias aplicadas se denomina pendiente a la inclinación de unelemento ideal, natural o constructivo respecto de la horizontal. En Topografía y Vías suele serrepresentado por la letra m, y es definido como el cambio o diferencia entre la distancia verticaly la distancia horizontal, y se determina con la siguiente ecuación:

Dh

Dvm = (1)

Donde:

=m Pendiente

= Dv Distancia Vertical

= Dh Distancia Horizontal

Esta pendiente puede ser expresado en porcentaje o en ángulo con las siguientes expresiones:

En Porcentaje:

100* Dh

Dvm = (2)

En Angulo:

= − Dh

Dvm1tan (3)

Para un trazado vial existe una relación entre la velocidad de diseño y la pendiente máxima,dada para Colombia en el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras del Instituto Nacionalde Vías, y esta tabla es:


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Tabla 1: RELACION ENTRE PENDIENTE MAXIMA (%) Y VELOCIDAD DE DISEÑO

Fuente: Manual de Diseño Geométrico para Carreteras.

De la fórmula (3), de la Tabla se obtiene la pendiente máxima y del plano se tiene la separaciónde las curvas, por lo tanto la Distancia Horizontal se obtiene con la siguiente fórmula:

100*m

Dv Dh = (4)

Y esta distancia horizontal, de acuerdo a la escala, es la distancia de abertura del compas.

Ejemplo:

Para una cartografía a escala 1:1000 con separaciones de curvas de nivel cada metro y paratrazar una carretera terciaria en terreno montañoso con una velocidad de diseño de 40 Km/h,cual sería la abertura del compás para trazar la línea de ceros?

Pendiente máxima= 13 % Tomada de la Tabla 1

692.7100*13

000.1== Dh

Ósea que la abertura de compas es 0.769 cm para trazar la línea de ceros sobre la cartografía1:1000.


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El trazado de la línea se puede presentar dos casos:

• El primero consiste en mantener una pendiente uniforme desde un punto inicial y no seespecificaría el punto final, regularmente para vías terciarias o veredales, donde elpunto final no tiene un punto fijo.

• El segundo consiste en trazar una línea de ceros pasando por puntos obligados, se debedeterminar la pendiente entre ellos para compararla con la pendiente máximadeterminada por la norma.

Ejemplo de Línea de Ceros en plano

Para trazar la línea se ceros sobre un plano se apoya de un compas, la distancia de aperturadel compas (Distancia Horizontal) va en relación con la escala del plano, la pendiente máxima yla equidistancia entre las curvas de nivel.

Ejemplo una cartografía a escala 1:1000, la pendiente del 10% y una equidistancia de lascurvas de 1.000 metro, la apertura del compas sería:

Dh

Dvm = (2)

000.10100.0

000.1===

m

Dv Dh

10.000 metros sería la abertura del compás en el terreno y con base en la escala se abre parala escala del plano.

Se traza la línea de ceros trazando circunferencias con el compás cortando en orden cada unade las curvas de nivel, como se muestra en la figura 2

La línea de ceros debe seguir la forma del trazado, ya que un giro grande de la línea implicarael diseño de una curva horizontal y un cambio en la pendiente implicara el diseño de una curvavertical.

Se deben realizar varias opciones de trazado de líneas de ceros, y evaluar cada una ellas para

obtener el mejor trazado, de acuerdo a los criterios definidos, como distancia, trazado con menosobras civiles, trazado con menor paso sobre quebradas o ríos, etc.


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Fotografía 1: Nivel Abney

Adicionalmente para georreferenciar este trazado se puede realizar de dos maneras:

• Utilizando Cinta y Brújula, con lo cual se tienen direcciones y distancias de campo que enoficina se transforman a coordenadas, con las cuales se puede realizar un plano.

• Utilizando navegadores, con los cuales se obtienen directamente las coordenadas decada punto para realizar el plano.

El procedimiento para el trazado es:

1. Marcar un par de jalones a la altura de la visual de la persona que leerá el nivel abney,regularmente con una cinta de enmascarar o inslante, uno de ellos nos servirá paraapoyar el nivel y el otro como visual.

2. Colocar el jalón y nivel en el punto de inicio del trazado.3. Definir la pendiente máxima de acuerdo a la Norma, se recomienda trabajar con 2

puntos por debajo de la pendiente máxima, para que al final se garantice estapendiente en el trazado final, la cual se colocará en el nivel abney, en ángulo o enporcentaje.

4. Trazar la visual y hacer coincidir el otro jalón con la visual, donde estará marcada lapendiente establecida.

Este procedimiento se explica en la siguiente figura:


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Figura 3: Trazado Línea de Ceros en perfil

Como se puede observar h= a la altura marcada en los jalones, luego se pasa al segundo puntoy se repite el proceso al siguiente punto y así sucesivamente hasta el final del trazado.

Cuando la línea del trazado es pendiente ascendente, si al apuntar el jalón la marca esta arribahay que indicar al cadenero que tiene que subir para alcanzar la marca y si esta abajo se debeindicar al cadenero que debe bajar.

Cuando el trazado es pendiente descendente, si al apuntar el jalón la marca esta arriba hay queindicar al cadenero que debe bajar para alcanzar la marca y si esta abajo se debe indicar alcadenero que debe subir.

Para referenciar se toma el rumbo o azimut, de acuerdo a la brújula con la que se esta

trabajando, y la distancia.

Para el trazado se puede empezar desde el origen o el destino, para hacer mas fácil el trazadoes mejor realizarlo desde cada uno y terminar donde se encuentren.

En planta se observaría como la siguiente figura:


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Figura 4: Trazado Línea de Ceros en planta.


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Tomando como base coordenadas arbitrarias del punto 1 se calculan las coordenadas de toda lalínea de ceros.

Si fuera por navegadores se obtendría directamente las coordenadas reales de cada punto ycon base en esta información se realiza el plano a escala adecuada y en el formato adecuado.


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Figura 6: Plano de la línea de Ceros.


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3.3.3.3. TrTrTrTraaaazado Preliminarzado Preliminarzado Preliminarzado Preliminar3.1 Generalidades

Cuando se ejecutan estudios de preinversión (Fase I y Fase II), la línea preliminar podrá seromitida ya que se trabaja el diseño del proyecto directamente sobre cartas topográficas ofotografías aéreas, tal como se indica en el capitulo AA, las cuales proporcionan la topografíasobre la que se realiza el diseño y por tal razón, solo será necesario trazar la líneaantepreliminar, línea de ceros o línea de pendiente la cual servirá de guía para el diseñopropuesto. Pero en diseños definitivos (Estudios Fase III), esta línea servirá de base para realizarla toma de topografía requerida para el diseño.

La línea preliminar constituye la tercera etapa del diseño, trazado y localización del proyectovial1, consiste en el trazado con aparatos de precisión de una línea de tránsito o poligonalabierta controlada, la cual servirá de base para ejecutar el levantamiento topográfico de unafranja de terreno sobre cuyo dibujo se realizará el diseño del eje definitivo de la vía.

Esta línea preliminar debe ajustarse lo más que se pueda a la línea antepreliminar (Figura 2a);el trazo de la línea preliminar debe realizarse en el terreno mediante la construcción de unalínea de transito o poligonal abierta abscisada cada 10 o 20 metros según lo exija el terreno yla importancia del proyecto, este eje se nivela con equipo de precisión y se realiza la toma detopografía (tema que será tratado en los capítulos 3 y 5 del presente libro), en una franja de unancho tal que permita el diseño de la vía, ancho que está en función de la pendiente del terrenoy del tipo de vía.

Con los datos obtenidos en el terreno se dibujan unos planos topográficos a escala 1:10.000,

que servirán para apreciar el trazo general de la preliminar y unos planos topográficos a escala1:1.000 sobre los que se ejecutara el proyecto definitivo.

1 Las etapas del diseño, trazado y localización de un proyecto vial son cinco: Reconocimiento del proyecto, Línea

antepreliminar, Línea preliminar, Diseño y Localización.

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Figura 2a. Línea preliminar

3.2 Procedimiento.

a. Sobre el plano realizado para la línea de pendiente se ubicaran los vértices o puntos deestación que conformarán la poligonal de la línea preliminar, estos vértices se definen porcoordenadas cartesianas “x, y” (figura 2b) respecto de la antepreliminar o por distanciasa dos puntos de ésta (figura 2c).

Por coordenadas cartesianas: Sobre el plano, desde el vértice (V1) se traza una líneaperpendicular a la línea de pendiente, se mide a escala: la distancia sobre la línea de

pendiente entre el punto más cercano de esta (a) y la intersección (b) de esta línea con laperpendicular proyectada desde el vértice (3,55 m), y la distancia desde estaintersección (b) hasta el vértice (14,66 m).

Figura 2b. Materialización del vértice por coordenadas cartesianas


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Figura 2d. Utilización de POT

d. Se abscisa el primer alineamiento de la línea de tránsito entre el BOP y el V1, el vérticese materializa con estaca y puntilla.

e. Se traslada, centra y nivela el tránsito en “V1”, se da vista indirecta al BOP con el limbohorizontal en ceros, se transita el anteojo y se busca en la visual el jalón que materializa

temporalmente el segundo vértice “V2”, se ajusta la lectura y se materializa el V2 conestaca y puntilla (figura 2d).

Figura 2e. Materialización de vértices, lectura de deflexiones


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f. Se abscisa el alineamiento V1V2 y se repite el procedimiento para cada vértice, hastallegar al EOP.

g. Los datos de campo se consignan en una Cartera de Tránsito (Tabla 2a), y con ellos serealiza en la oficina el cuadro de coordenadas (Tabla 2b).

Dist. Observaciones

K 0 + 340.00

K 0 + 330.00

∆2 K 0 + 325.77 58 ° 12 ' 44 '' 68 ° 7 ' 6 ''

K 0 + 320.00

K 0 + 310.00

K 0 + 300.00

K 0 + 290.00

K 0 + 280.00

K 0 + 270.00

K 0 + 260.00 131.61

K 0 + 250.00

K 0 + 240.00

K 0 + 230.00K 0 + 220.00

K 0 + 210.00

K 0 + 200.00

∆1 K 0 + 194.16 54 ° 58 ' 2 '' 126 ° 20 ' 44 ''

K 0 + 190.00

K 0 + 180.00

K 0 + 170.00

K 0 + 160.00

K 0 + 150.00

K 0 + 140.00

K 0 + 130.00

K 0 + 120.00

K 0 + 110.00

K 0 + 100.00 194.16K 0 + 090.00

K 0 + 080.00

K 0 + 070.00

K 0 + 060.00

K 0 + 050.00

K 0 + 040.00

K 0 + 030.00

K 0 + 020.00

K 0 + 010.00

BOP K 0 + 000.00 71 ° 22 ' 42 ''

AzimutDeflexión Absc

Tabla 2a. Cartera de Tránsito

h. Como entre la materialización de la preliminar y la del proyecto definitivo puedetranscurrir algún tiempo largo, o, por alguna otra eventualidad puede llegar a perderseuna o varias estacas que materializan los vértices de la preliminar, es necesarioreferenciar su ubicación de estos vértices mediante la materialización de mojones a fin depoder replantear la línea en caso de ser necesario. Estas referencias podrán realizarse ados vértices consecutivos dejan en intermedio uno sin referenciar, el cual en caso deperdida se restituirá por intersección de visuales. Los mojones deberán ubicarse en sitios


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4.4.4.4. Levantamiento TopográficoLevantamiento TopográficoLevantamiento TopográficoLevantamiento Topográfico

Definición:El levantamiento topográfico es la realización de mediciones de distancias horizontales, verticaleso inclinadas y ángulos horizontales y/o verticales; con el objeto de determinar de maneradetallada la ubicación y elevación de los diferentes elementos encontrados; sean naturales oartificiales. En la localización de vías se conoce como levantamiento de rutas y tiene comoprincipal objetivo establecer la forma, dimensiones y relieve de una franja de terreno; quedependiendo del tipo de proyecto puede ser el derecho de vía o la zona de afectación quetendrá el corredor vial a construirse.

Hasta hace un tiempo las mediciones de ángulos y distancias se realizaban por separado, los

teodolitos para uso topográficos tenían círculos con lectura al minuto y las distancias se medianutilizando miras o estadías; proporcionaban valores de distancia o altura con aproximación aldecímetro, las distancias cortas se realizaban con cintas métricas en las cuales la horizontalidad,y la tensión no garantizaban precisiones muy superiores de las obtenidas por los otros métodos

Con el correr del tiempo y la llegada de los equipos de medición electrónica de distancias EDM(Electronic Distance Measuring) o distanciómetros que inicialmente de forma autónoma yposteriormente adosados al teodolito constituyen una forma eficaz de medir distancias demanera muy precisa, sin embargo la falta de coaxialidad de los ejes de medición de los ánguloshace que estas no tengan los niveles de refinamiento para competir con la nivelación diferencialde precisión donde los limites no sobrepasan los milímetros. No fue hasta la aparición de lasllamadas estaciones totales, cuando se pudo disponer de equipos con los que se obtuvieranmejores resultados en precisión. Para lo cual se deben tener en cuenta los errores mas comunesque influyen en la calidad de las determinaciones, con el objeto de tratar de minimizarlos, entrelos cuales están:

Errores Operativos:

• Nivelación y centrado del instrumento: el mal centrado del equipo, asociado a que por eltipo o forma se presenten movimientos del instrumento, para lo cual se debe estarverificando la nivelación y centrado constantemente dentro de la realización del trabajo

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• Medición de la altura de estación o altura instrumental: Esta es una de las partes criticasdel procedimiento y la que introduce mayor error en el conjunto de mediciones destinadasa la obtención de diferencias de nivel de alta precisión, sobre todo por que la formadisímil y a veces descuidada con que se realiza introduce errores aleatorios difíciles deestimar. Distancias oblicuas asumidas como verticales; cintas métricas curvadas y maltensadas; aproximaciones gruesas, etcétera. En la actualidad hasta con los equipos mas

modernas esta medida se realiza de manera manual con un flexo metro o con cintamétrica lo cual repercute en una disminución de la precisión.

• Medición de la altura del objeto observado: la diferencia en longitud de los bastones, yasea por la apreciación de medida de mismo, por que este sea enterrado en superficiesblandas o desgaste de la punta, hacen que el valor reportado no corresponda.

• Verticalidad del objeto observado: el movimiento propio de un pulso alterado seconvierte en la principal fuente de error en este aspecto.

Errores InstrumentalesSe refieren a las precisiones, especificaciones de cada equipo; también se debe tener en cuentalas calibración es constantes que garanticen el funcionamiento optimo de todas las `partes del

instrumento.

Errores NaturalesAspectos como temperatura, vientos, lluvias, reverberaciones por sol, etc.

4.1 Levantamiento del Terreno para realizar el Diseño del Proyecto

Consiste en realizar el levantamiento topográfico de una franja de terreno, la cual espreviamente determinada según las especificaciones y necesidades del proyecto en aspectoscomo: longitud, distancias, pendientes, inicio de la vía, puntos obligados, cruce de corrientes deagua, obras de infraestructura, empalmes con otros proyectos, etc...

El objetivo de este proceso será el de representar las características altimétricas y planimétricasde la zona, para realizar el respectivo diseño y poder desarrollar los procesos de cálculopertinentes para la construcción de la vía.

En este levantamiento se deben determinar las coordenadas (Norte, Este y Cota) de todos losdetalles o puntos que definen las características de forma, tamaño y relieve del terreno o deobras construidas en él. Para lo cual se deben tener como mínimo dos puntos de coordenadasreales; que se utilizarán como amarre y base para el cálculo respectivo de la poligonal que serealice que pude ser cerrada o punto a punto. Por precisión no se deben realizar poligonalesabiertas.

Para realizar el levantamiento topográfico de un terreno existen varias metodologías para latoma de detalles, entre las cuales están:

4.1.1 Levantamiento Planimétrico y Altimétrico del Terreno por Radiación

Se establece un punto en el terreno; a partir del cual se pueda realiza la toma de topografíade líneas con diferente dirección. Para el trabajo en campo se arma, centra y nivela el equipo;


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Figura 3.1.2: Cuadricula

4.1.3 Levantamiento Planimétrico y Altimétrico del Terreno por Secciones TransversalesEl procedimiento consiste en abcisar un perfil longitudinal por le eje del terreno, (por puntos dequiebre o por distancias fijas) y después realizar la nivelación de los perfiles transversales olíneas perpendiculares al eje. Para luego interpolar. Este método será explicado en el capitulode nivelación y toma de topografía; en donde se establece su aplicación.

Figura 3.1.3: Secciones Transversales

4.1.4 Levantamiento Planimétrico y Altimétrico del Terreno por Puntos de Quiebre

Este procedimiento es el más recomendado para realizar el levantamiento planimétrico yaltimétrico de un terreno para la localización de vías debido a la precisión y funcionalidadinmersos en este. El proceso consiste en determinar las coordenadas Norte, Este y Cota de lospuntos de quiebre que tenga el terreno y generar las curvas de nivel de este.


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Para lo cual se arma y nivela el equipo en un punto de coordenadas conocidas, y desde ahí semiden los ángulos horizontales, ángulos verticales y distancias, a cada punto de quiebre delterreno.

Figura 3.1.4: Puntos de Quiebre

La generación de curvas de nivel del terreno se están realizando por medio de programascomputacionales entre los cuales se encuentran entre otros: Surfer, Eagle Point, Autocad Land,Topocal.

4.1.5 Fases del Proceso para Realizar el Levantamiento Topográfico

La explicación se realizará con el método de puntos de quiebre, que como ya se dijo es el másrecomendado

4.1.5.1 Determinación de La franja de TerrenoSe determina la franja de terreno a levantar, teniendo en cuenta las especificaciones delproyecto y el derecho de vía; para lo cual se tiene de base la línea de ceros realizada; sedeben incluir los anchos de calzada, bermas, cunetas e inclinación de los taludes. Se debegarantizar que la franja de terreno determinada sea lo suficientemente extensa para podertomar la información topográfica necesaria para desarrollar los procesos de diseño yconstrucción del proyecto y de sus futuras afectaciones.


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4.1.5.2 Levantamiento Topográfico de la Franja de Terreno“Levantamiento Planimétrico y Altimétrico”

En la actualidad se puede realizar una poligonal cerrada o una poligonal punto a punto. No serecomienda realizar una poligonal abierta debido a que no se puede verificar su grado deprecisión y tampoco se pueden realizar correcciones.Para una poligonal cerrada se ubican dos puntos (punto de inicio, punto de amarre) que tengancoordenadas conocidas, preferiblemente que sean de la misma red. El punto de inicio de la

poligonal además de la Norte, la Este debe tener Cota. De no existir estos puntos en el sitio delproyecto, se debe realizar una poligonal para trasladar las coordenadas hasta la zona detrabajo.Se arma, se centra y se nivela el equipo (Estación Total) en el punto de inicio, se mide la alturainstrumental, se da visual al punto de amarre; se miden las distancias, ángulos horizontales yángulos verticales a los respectivos detalles (puntos de la línea de ceros, puntos de quiebre,construcciones, corrientes de agua, vías existentes, redes de servicios públicos, postes, árbolesgrandes, zonas de empalme de la vía a construirse y demás puntos que sean importantes para elproceso de construcción y de operación del proyecto). En cada delta de la poligonal se repite elmismo procedimiento, pero dando visual al delta o estación anterior, hasta que se tomen olevanten todos y cada uno de los detalles y se regrese al punto de inicio de la poligonal.


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Figura 3.1.5.2 Poligonal y Detalles

Se deben Levantar las vías existentes en el comienzo, intersecciones y en el final de la vía adiseñar, para poder realizar los empalmes tanto en diseño horizontal como en el diseño vertical.

Recomendaciones:

• Para la toma de detalles tratar de llevar un orden lógico en el terreno, debido a quecuando se levanta un numero considerable de detalles, existe gran posibilidad decometer errores, entonces será mas fácil detectarlos, eliminarlos o corregirlos.

• En la toma de detalles para el cadenero (persona con el prisma), es mas fácil trasladarsesobre líneas aproximadamente a la misma altura que moverse en líneas de pendientefuerte

• Realizar gráficos adecuados en la cartera de campo, tratando de no obviar aspectosimportantes

• Aunque se este trabajando con un equipo que colecte datos, es mejor que también se

anoten estos en la cartera de campo, debido a que el equipo o la información puedensufrir alguna afectación en el intervalo de tiempo, entre la toma de datos y elprocesamiento de los mismos

• Se debe procurar tomar varias repeticiones de las distancias y ángulos de la polígono • Ojala el profesional que realice los cálculos y los planos conozca el terreno, con el objeto

de verificar forma, tamaño y relieve de este


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4.1.6 EjemploCartera de Campo

Delta Pto Ang. Hz Ang. Ver Dist.Alt.Prisma

Alt.Inst Obs.

D_ V6 D_V3 000°00'00" 1,52

D_ 1 252°59'52" 85°45'15" 90,159 1,8

Pt 1 62°58'10" 91°25'25" 101,530 1,8 Via ExistentePt 2 57°25'27" 92°00'00" 86,624 1,8 Via Existente

Pt 3 55°08'13" 91°58'58" 69,790 1,8 Via Existente

Pt L24 55°00'02" 91°01'02" 54,694 1,8 Linea Ceros EOP

PtL23 23°13'40" 88°25'25" 32,094 1,8 Linea Ceros

Pt L22 340°45'56" 86°49'52" 47,623 1,8 Linea Ceros

Pt L21 289°47'10" 86°02'01" 40,916 1,8 Linea Ceros

Pt 5 67°26'27" 91°00'00" 97,246 1,8 Via Existente

Pt 6 62°05'29" 92°00'05" 79,278 1,8 Via Existente

Pt 7 63°11'55" 92°45'45" 56,820 1,8 Via Existente

Pt 8 53°21'59" 92°01'04" 10,563 1,8 Via Existente

Pt 9 71°54'52" 92°30'00" 29,800 1,8 Via Existente

Pt 10 308°47'17" 86°58'47" 35,378 1,8 QuiebreD_ 1 D_ V6 000°00'00" 1,47

D_ 2 193°15'20" 84°47'14" 40,002 1,8

Pt L20 333°22'50" 93°06'54" 22,933 1,8 Linea Ceros

Pt L19 80°55'09" 91°00'02" 7,743 1,8 Linea Ceros

Pt 11 23°03'33" 88°45'45" 15,187 1,8 Quiebre

Pt 12 324°15'54" 90°02'05" 47,476 1,8 Quiebre

Pt 13 305°33'31" 91°02'04" 24,420 1,8 Quiebre

D_ 2 D_ 1 000°00'00" 1,54

D_ 3 221°22'50" 85°10'00" 49,245 1,8

D_ 3 D_ 2 000°00'00" 1,6

D_ 4 165°47'09" 84°25'25" 86,692 1,8

D_ 4 D_ 3 000°00'00" 1,47D_ 5 151°25'24" 84°36'36" 26,990 1,8

D_ 5 D_ 4 000°00'00" 1,5

D_ 6 282°04'02" 82°45'47" 45,434 1,8

Pt 14 65°49'12" 91°02'05" 85,002 1,8 Quiebre

Pt 15 75°08'35" 92°07'04" 125,824 1,8 Quiebre

Pt 16 80°24'47" 93°25'25" 104,304 1,8 Quiebre

Pt 17 89°45'56" 93°48'47" 76,930 1,8 Quiebre

Pt 18 190°51'14" 91°35'35" 20,372 1,8 Quiebre

D_ 6 D_ 5 000°00'00" 1,52

D_ 7 187°56'44" 73°43'00" 26,996 1,8

Pt 19 222°24'05" 86°54'21" 16,639 1,8 Quiebre

Pt 20 121°06'50" 85°21'00" 35,546 1,8 QuiebreD_ 7 D_ 6 000°00'00" 1,58

D_ 8 30°50'27" 94°35'35" 102,387 1,8

Pt 21 259°54'24" 88°58'58" 58,839 1,8 Via Existente

Pt 22 257°25'49" 86°54'00" 36,668 1,8 Via Existente

Pt 23 240°05'08" 88°56'58" 20,931 1,8 Via Existente

Pt L1 176°31'36" 91°00'05" 17,131 1,8Linea de Ceros

BOP

Pt L2 67°34'12" 92°35'35" 13,215 1,8 Linea de Ceros


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Pt 25 141°58'27" 93°25'24" 34,987 1,8 Via Existente

Pt 26 137°08'58" 93°21'21" 58,925 1,8 Via Existente

Pt 27 146°31'18" 94°45'12" 60,953 1,8 Via Existente

Pt 28 156°03'17" 93°12'14" 39,300 1,8 Via ExistentePt 29 185°21'30" 93°25'28" 26,451 1,8 Via Existente

Pt 30 225°21'20" 94°54'15" 28,763 1,8 Via Existente

Pt 31 243°20'25" 94°47'48" 40,235 1,8 Via Existente

Pt 32 250°23'53" 94°56'58" 60,380 1,8 Via Existente

D_ 8 D_ 7 000°00'00" 1,51

D_ 9 90°39'18" 91°23'45" 14,884 1,8

Pt 33 337°34'40" 88°58'56" 27,205 1,8 Quiebre

Pt 34 307°11'30" 89°56'54" 33,551 1,8 Quiebre

Pt 35 240°19'34" 90°12'45" 20,333 1,8 Quiebre

Pt 36 176°16'55" 90°14'14" 27,408 1,8 Quiebre

Pt 37 130°53'34" 91°45'56" 35,028 1,8 Quiebre

Pt 38 119°22'43" 93°25'24" 63,247 1,8 QuiebreD_ 9 D_ 8 000°00'00" 1,52

D_ 10 153°47'58" 95°15'45" 233,978 1,8









Pt 39 101°57'23" 90°02'00" 38,287 1,8 Quiebre

D_ 10 D_ 9 000°00'00" 1,46D_ V6 130°05'15" 92°53'16" 118,157 1,8






Pt 40 326°24'24" 90°15'10" 86,066 1,8 Quiebre

Pt 41 316°37'45" 91°24'24" 41,811 1,8 Quiebre

Pt 42 307°23'53" 92°00'04" 86,653 1,8 Quiebre

Pt 43 292°30'53" 93°00'00" 74,183 1,8 Quiebre

Pt 44 281°14'42" 93°25'25" 50,305 1,8 Quiebre

Pt 45 269°36'37" 92.15.14 34,381 1,8 QuiebreD_ V6 D_ 10 000°00'00"

D_V3 119°44'37" 90°01'02" 1,8


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Del Pto Ang. Cor Azimut Dist P.N P.E NORTE ESTE COTA Pto

D_ 7 D_ 6 0°00'00" 282°33'13" 5263,178 5093,781 2709,209 D_ 7

Pt 21 259°54'24" 182°27'37" 58,839 -58,785 -2,526 5204,393 5091,256 2710,033 Pt 21

Pt 22 257°25'49" 179°59'02" 36,668 -36,668 0,01 5226,510 5093,792 2710,975 Pt 22

Pt 23 240°05'08" 162°38'21" 20,931 -19,977 6,246 5243,200 5100,027 2709,373 Pt 23

Pt L1 176°31'36" 99°04'49" 17,131 -2,704 16,916 5260,474 5110,698 2708,689 Pt L1 Pt L2 67°34'12" 350°07'25" 13,215 13,019 -2,267 5276,197 5091,515 2708,390 Pt L2

Pt L3 35°03'54" 317°37'07" 29,361 21,688 -19,791 5284,866 5073,990 2706,201 Pt L3

Pt L4 33°22'31" 315°55'44" 50,681 36,413 -35,251 5299,591 5058,530 2704,766 Pt L4

Pt L5 28°10'19" 310°43'32" 64,188 41,879 -48,644 5305,056 5045,137 2702,213 Pt L5

Pt 25 141°58'27" 64°31'40" 34,987 15,047 31,586 5278,225 5125,367 2706,896 Pt 25

Pt 26 137°08'58" 59°42'11" 58,925 29,727 50,877 5292,904 5144,659 2705,534 Pt 26

Pt 27 146°31'18" 69°04'31" 60,953 21,769 56,933 5284,947 5150,715 2703,920 Pt 27

Pt 28 156°03'17" 78°36'30" 39,3 7,762 38,526 5270,940 5132,307 2706,789 Pt 28

Pt 29 185°21'30" 107°54'43" 26,451 -8,135 25,169 5255,043 5118,950 2707,406 Pt 29

Pt 30 225°21'20" 147°54'33" 28,763 -24,368 15,281 5238,809 5109,062 2706,521 Pt 30

Pt 31 243°20'25" 165°53'38" 40,235 -39,022 9,806 5224,156 5103,587 2705,612 Pt 31Pt 32 250°23'53" 172°57'06" 60,38 -59,924 7,409 5203,254 5101,191 2703,760 Pt 32

D_ 8 D_ 7 0°00'00" 133°23'46" 5333,526 5019,380 2700,768 D_ 8

Pt 33 337°34'40" 110°58'26" 27,205 -9,738 25,403 5323,788 5044,782 2700,961 Pt 33

Pt 34 307°11'30" 80°35'16" 33,551 5,487 33,099 5339,013 5052,479 2700,508 Pt 34

Pt 35 240°19'34" 13°43'20" 20,333 19,753 4,823 5353,279 5024,203 2700,402 Pt 35

Pt 36 176°16'55" 309°40'41" 27,408 17,499 -21,094 5351,025 4998,285 2700,364 Pt 36

Pt 37 130°53'34" 264°17'20" 35,028 -3,486 -34,854 5330,040 4984,526 2699,398 Pt 37

Pt 38 119°22'43" 252°46'29" 63,247 -18,729 -60,41 5314,797 4958,970 2696,694 Pt 38


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Del Pto Ang. Correg Azimut Dist P.N P.E NORTE ESTE COTA

D_ 9 D_ 8 0°00'00" 44°03'10" 5322,829 5009,030 2700,116 D

Pt L6 68°12'48" 112°15'58" 26,927 -10,203 24,919 5312,627 5033,949 2699,844 PPt L7 85°49'32" 129°52'42" 17,059 -10,938 13,091 5311,892 5022,121 2700,162 P

Pt L8 139°18'09" 183°21'19" 16,597 -16,569 -0,971 5306,261 5008,059 2698,107 P

Pt L9 152°56'03" 196°59'13" 30,069 -28,757 -8,785 5294,072 5000,245 2696,568 P

Pt L10 167°11'28" 211°14'38" 26,451 -22,615 -13,72 5300,215 4995,310 2694,499 P

Pt L11 177°16'40" 221°19'50" 28,763 -21,599 -18,995 5301,231 4990,035 2692,674 P

Pt L12 175°32'17" 219°35'27" 40,235 -31,006 -25,642 5291,824 4983,388 2689,805 P

Pt L13 177°15'37" 221°18'47" 60,38 -45,352 -39,861 5277,477 4969,169 2688,673 P

Pt 39 101°57'23" 146°00'33" 38,287 -31,745 21,405 5291,085 5030,435 2699,814 P

D_ 10 D_ 9 0°00'00" 17°51'13" 5100,134 4937,291 2678,295 D

Pt L14 328°15'33" 346°06'46" 94,945 92,17 -22,788 5192,304 4914,503 2685,922 P

Pt L15 315°02'04" 332°53'17" 77,828 69,276 -35,468 5169,410 4901,822 2683,352 P

Pt L16 323°14'43" 341°05'56" 55,28 52,299 -17,907 5152,433 4919,383 2681,914 PPt L17 314°15'34" 332°06'47" 26,567 23,482 -12,426 5123,616 4924,864 2679,837 P

Pt L18 34°55'51" 52°47'04" 17,693 10,701 14,09 5110,835 4951,381 2678,133 P

Pt 40 326°24'24" 344°15'37" 86,066 82,839 -23,347 5182,973 4913,944 2677,575 P

Pt 41 316°37'45" 334°28'58" 41,811 37,733 -18,011 5137,866 4919,279 2676,928 P

Pt 42 307°23'53" 325°15'06" 86,653 71,2 -49,39 5171,333 4887,901 2674,927 P

Pt 43 292°30'53" 310°22'06" 74,183 48,048 -56,52 5148,182 4880,771 2674,067 P

Pt 44 281°14'42" 299°05'55" 50,305 24,464 -43,956 5124,598 4893,335 2674,946 P

Pt 45 269°36'37" 287°27'50" 34,381 10,318 -32,796 5110,452 4904,494 2676,602 P


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4.1.6.3 Relieve del Terreno (Curvas de Nivel)

Al realizar los cálculos de la poligonal y detalles se obtienen las coordenadas (Norte, Este yCota), entonces se procede a generar las curvas de nivel de la franja o corredor de terrenodeterminado; para luego generar el respectivo plano, obteniendo así la herramienta necesaria

para realizar el diseño vial y los cálculos correspondientes para la localización y construccióndel proyecto.

Figura 3.1.6.3: Relieve de la Franja de Terreno

Fuente: Plano generado con Eagle point y Autocad

Nota: todos los demás cálculos se hacen teniendo como base el archivo magnético del planomencionado. Después de realizar el diseño y localización de eje de la vía, se recomiendarealizar una nivelación de precisión del mismo. Con lo cual adicionando estos resultados a los dellevantamiento topográfico se vuelven a generar las curvas de nivel y de esta forma los cálculosposteriores de chaflanes, volúmenes, etc., tendrán mayor precisión.


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4.2 Levantamiento Topográfico de la Línea Preeliminar“Levantamiento Planimetrico”

Se debe previamente haber realizado la línea de ceros y la línea preeliminar, la cual serecomienda abscisar y nivelar con el objeto de verificar que las especificaciones de diseño sepueden cumplir.

El proceso consiste en realizar una poligonal partiendo desde dos puntos con coordenadasconocidas; los detalles serán: el BOP, el EOP, los PIs, construcciones, corrientes de agua, víasexistentes, redes de servicios públicos, postes, árboles grandes, zonas de empalme de la vía aconstruirse y demás puntos que sean importantes para el proceso de construcción y de operacióndel proyecto. Se deben calcular las coordenadas Norte y Este de todos los detalles.

Figura 3.2: Levantamiento de la Línea Preeliminar

Con el cálculo de coordenadas de los PIs; se determinan los ángulos de deflexión de losalineamientos definitivos, para posteriormente realizar el diseño del proyecto vial.


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4.2.1. Ejemplo:

4.2.1.1Cartera de CampoDelta Pto Ang. Hz Dist. Obsv

D_ V6 D_V3 000°00'00"D_ 1 252°59'52" 90,159Pt 1 62°58'10" 101,530 Via Existente

Pt 2 57°25'27" 86,624 Via Existente Pt 3 55°08'13" 69,790 Via Existente Pt L24 55°00'02" 54,694 EOPPt 5 67°26'27" 97,246 Via Existente Pt 6 62°05'29" 79,278 Via Existente Pt 7 63°11'55" 56,820 Via Existente Pt 8 53°21'59" 10,563 Via Existente Pt 9 71°54'52" 29,800 Via Existente Pt 10 308°47'17" 35,378

D_ 1 D_ V6 000°00'00"D_ 2 193°15'20" 40,002PI#3 334°27'26" 56,026 PI#3 "Linea Preeliminar"

D_ 2 D_ 1 000°00'00"D_ 3 221°22'50" 49,245

D_ 3 D_ 2 000°00'00"D_ 4 165°47'09" 86,692

D_ 4 D_ 3 000°00'00"D_ 5 151°25'24" 26,990

D_ 5 D_ 4 000°00'00"D_ 6 282°04'02" 45,434

D_ 6 D_ 5 000°00'00"D_ 7 187°56'44" 26,996

D_ 7 D_ 6 000°00'00"D_ 8 30°50'27" 102,387Pt 21 259°54'24" 58,839 Via Existente Pt 22 257°25'49" 36,668 Via Existente Pt 23 240°05'08" 20,931 Via Existente Pt L1 176°31'36" 17,131 BOPPt 25 141°58'27" 34,987 Via Existente Pt 26 137°08'58" 58,925 Via Existente Pt 27 146°31'18" 60,953 Via Existente Pt 28 156°03'17" 39,300 Via Existente Pt 29 185°21'30" 26,451 Via Existente Pt 30 225°21'20" 28,763 Via Existente Pt 31 243°20'25" 40,235 Via Existente Pt 32 250°23'53" 60,380 Via Existente

D_ 8 D_ 7 000°00'00"

D_ 9 90°39'18" 14,884PI#1 145°17'02" 5,672 PI#1 "Linea Preeliminar"

D_ 9 D_ 8 000°00'00"D_ 10 153°47'58" 233,978

D_ 10 D_ 9 000°00'00"D_ V6 130°05'15" 118,157PI_2 297°41'02" 78,275 PI 2 "Linea Preeliminar"

D_ V6 D_ 10 000°00'00"D_ V3 119°44'37"


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4.2.1.2 Calculo de la Poligonal

Datos Estadisticos

Del Pto Ang. HAng.

Correg Azimut Dist P.N P.E NORTE ESTE CO

D_ V6 D_ V3 87°41'17" 0 0 0 5000,000 5000,000 26

D_ 1 252°59'52" 252°59'52" 340°41'09" 90,159 85,09 -29,82 5085,090 4970,178 2678

D_ 1 D_ 2 193°15'20" 193°15'26" 353°56'35" 40,002 39,78 -4,221 5124,872 4965,957 268

D_ 2 D_ 3 221°22'50" 221°22'56" 35°19'31" 49,245 40,18 28,472 5165,052 4994,429 2685

D_ 3 D_ 4 165°47'09" 165°47'15" 21°06'45" 86,692 80,88 31,225 5245,930 5025,654 2693

D_ 4 D_ 5 151°25'24" 151°25'30" 352°32'15" 26,99 26,76 -3,506 5272,694 5022,148 2696

D_ 5 D_ 6 282°04'02" 282°04'08" 94°36'23" 45,434 -3,649 45,284 5269,045 5067,433 270

D_ 6 D_ 7 187°56'44" 187°56'50" 102°33'13" 26,996-

5,867 26,349 5263,178 5093,781 2709

D_ 7 D_ 8 30°50'27" 30°50'33" 313°23'46" 102,39 70,35 -74,4 5333,526 5019,380 2700

D_ 8 D_ 9 90°39'18" 90°39'24" 224°03'10" 14,884 -10,7 -10,35 5322,829 5009,030 2700

D_ 9 D_ 10 153°47'58" 153°48'04" 197°51'13" 233,98-

222,7 -71,74 5100,134 4937,291 2678

D_ 10 D_ V6 130°05'15" 130°05'21" 147°56'34" 118,16-

100,1 62,709 5000 5000 26

Diferencia N-S : -0.045

Diferencia E-W : 0.026 Cierre 1: 16217.161

Error : 0.051 Longitud Poligonal: 834.924


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5.5.5.5. Localizacion del TrazadoLocalizacion del TrazadoLocalizacion del TrazadoLocalizacion del Trazado

5.1 Definición

5


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Ejemplo Cartera de Traslado por diferentes cambios:

PUNTO VISTA + VISTA INT VISTA - COTA OBSV

V1 1.905

1.783 2742.001

1.662

C#1 2.224 0.821

2.119 0.670

2.013 0.520

C#2 2.840 1.609

2.754 1.554

2.669 1.498

C#3 0.218 2.268

0.181 2.236

0.142 2.204

C#4 0.709 2.429

0.681 2.376

0.653 2.321

V1 0.889

0.6860.484

Con las lecturas medias se calcula la nivelación y se determina el error de la nivelación:

PUNTO VISTA + ALT INST VISTA - COTA

V1 1.783 2743.784 2742.001

C#1 2.119 2745.233 0.670 2743.114

C#2 2.754 2746.433 1.554 2743.679

C#3 0.181 2744.378 2.236 2744.197

C#4 0.681 2742.683 2.376 2742.002

V1 0.686 2741.997

ERROR 0.004


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Con base en las lecturas superior e inferior se calcula la distancia por taquimetría y se realiza elajuste de acuerdo al error de la nivelación:

VISTA + VISTA -

DESDE HASTA LS LI DIS LS LI DIS

DISTTOTAL

DISTACUM COOR

V1 C#1 1.905 1.662 24.300 0.821 0.520 30.100 54.400 54.400 0.001C#1 C#2 2.224 2.013 21.100 1.609 1.498 11.100 32.200 86.600 0.002

C#2 C#3 2.840 2.669 17.100 2.268 2.204 6.400 23.500 110.100 0.003

C#3 C#4 0.218 0.142 7.600 2.429 2.321 10.800 18.400 128.500 0.003

C#4 V1 0.709 0.653 5.600 0.889 0.484 40.500 46.100 174.600 0.004

Y con esta corrección se ajusta las cotas de los puntos de traslado.

PUNTO VISTA + ALT INST VISTA - COTA COOR COTA COOR

V1 1.783 2743.784 2742.001

C#1 2.119 2745.233 0.670 2743.114 0.001 2743.115

C#2 2.754 2746.433 1.554 2743.679 0.002 2743.681

C#3 0.181 2744.378 2.236 2744.197 0.003 2744.200

C#4 0.681 2742.683 2.376 2742.002 0.003 2742.005

V1 0.686 2741.997 0.004 2742.001

ERROR 0.004

Ejemplo de cartera de traslado por los mismos cambios:

PUNTO VISTA + VISTA INT VISTA - COTA

CD 20 2.489 2630.457

C#1 3.578 0.819

C#2 3.346 0.125

C#3 4.183 0.530

BM#1 0.301

BM#1 0.111C#3 0.331 3.994

C#2 0.039 3.149

C#1 0.883 3.490

CD 20 2.550


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Se calcula la nivelación y se determina el error

PUNTO VISTA (+) ALT. INST. VISTA (-) COTA

BM - 45 2.536 2724.929 2722.393

C#1 1.892 2725.754 1.067 2723.862C#2 1.634 2724.903 2.485 2723.269

C#3 2.709 2725.619 1.993 2722.910

M - 6 1.456 2724.163

M - 6 1.792 2725.955 2724.163

C#3 2.003 2724.912 3.046 2722.909

C#2 2.188 2725.459 1.641 2723.271

C#1 1.202 2725.065 1.596 2723.863BM - 45 2.674 2722.391

ERROR -0.002

Con base en el error se determina el chequeo para cada paraje de puntos y se ajustapromediando las diferencias de nivel:

PUNTO VISTA (+) VISTA (-) DIF ALT

VISTA

(+) VISTA (-)

DIF

ALT CHEQUEO

DIF ALT

AJU

COTA

AJUS

BM – 45 2.536 2.674 2722.393

C#1 1.892 1.067 1.469 1.202 1.596 -1.472 -0.003 1.471 2723.864

C#2 1.634 2.485 -0.593 2.188 1.641 0.592 -0.001 -0.593 2723.271

C#3 2.709 1.993 -0.359 2.003 3.046 0.362 0.003 -0.361 2722.911

M – 6 1.456 1.253 1.792 -1.254 -0.001 1.254 2724.164

Con base en estas cotas del traslado se nivela el eje, con nivelaciones simples o compuestasdesde los cambios o BM del traslado, si se realiza nivelación compuesta se debe cerrar en otropunto o realizar traslado por los mismos cambios.

Se deben nivelar todos los puntos del absciado del eje, los puntos principales de cada una de lascuervas horizontales y los puntos de quiebre dentro de ese eje que no pueden ser tomados por elabscisdo a distancia constante.

A continuación se presenta un ejmeplo de la cartera de campo de la nivelación del perfil del eje:


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PUNTO VISTA + VISTA INT VISTA - COTA

C12 0.169

K0 - 010 3.341

K0 +000 3.700

K0 +010 3.738

K0 +020 3.304

K0 +030 3.222

K0 +040 3.268

K0 +050 3.682

K0 +060 2.350

K0 +070 1.252

C13 3.634

K0 +080 2.858

K0 +090 0.102

C14 3.842

K0 +100 3.289

K0 +110 1.514

C15 3.835

K0 +120 3.580C16 2.402

K0 +130 2.197

K0 +140 3.312

K0 +150 2.100

K0 +160 2.175

K0 +170 2.031

K0 +180 2.711

K0 +190 3.455

K0 +200 2.771

Con base en el abscisado y las cotas de dibuja el perfil a una escala adecuada, si el terreno esmuy plano es necesario exagerar la escala vertical regularmente 10 veces la cual esdenominada escala decupla.


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Con base en este perfil y las normas de diseño se debe traza la rasante del proyecto.


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6.3 Toma de Secciones Transversales

Con base en los puntos del eje se trazan perpendiculares a cada punto para tomar lainformación para realizar las perfiles o secciones transversales, estas perpendiculares se trazancon dos equipos principalmente:

1. Escuadra Óptica, es un equipo con primas que permite trazar visuales a 90 grados conayuda de los jalones

2. Escuadra de agrimensor tiene el mismo funcionamiento de la escuadra óptica, es un cubode madera con ranuras perpendiculares a la mitad del cubo que permite trazar estasmismas visuales.

Estas perpendiculares siempre se debe trazar con base en el punto siguiente, en recta solo es

colocar la escuadra sobre un punto y alinearlo con el siguiente y trazar la perpendicular como loindica la siguiente figura.


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En curva la perpendicular al PC se traza con base en la dirección del PI o en un punto sobre elalineamiento para que la sección quede perpendicular al alineamiento.

En la curva se toma el punto siguiente de la curva.


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Las secciones se toman con apoyo del nivel loocke, el cual es nivel de mano que permite trazarvisuales paralelas al horizonte, y una mira que es una reguilla marcada que permite leerdistancias en forma vertical. La distancia de la sección dependerá del terreno y de la sección dela vía a diseñar.

Estas secciones se toman con base en los alineamientos trazados con la escuadra de agrimensor

con el método de puntos de quiebre ósea colocando la mira en los puntos del perfil transversalque cambia la pendiente, como se indica en la siguiente figura:

La cartera de campo sería:

ABSCISA IZQUIERDAS EJE DERECHAS

K0 + 0000.21 0.52 0.71 1.4 3.61 2.3 3.21

14.828 2.864 1.076 0 3.954 9.954 15.000

Se calcula tomando como base la cota del eje y se calcula igual que una nivelación simple, laaltura instrumental es la vista (+) y los demás detalles son vistas intermedias.


K0 + 000

2721.331 2721.021 2720.831 2720.141 2717.931 2719.241 2718.331

0.21 0.52 0.71 1.4 3.61 2.3 3.21

14.828 2.864 1.076 0 3.954 9.954 15.000

2721.541


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Si la diferencia de nivel es grande es necesario realizar cambio, sobre el eje del perfiltransversal, como lo indica la siguiente figura:

La cartera de campo se toma de forma similar:


K0 + 0000.81 1.4 0.3 0.71 1.4 3.61 2.3 1.4 3.21

14.828 C1 (C1)2.864 1.076 0 3.954 (C2)9.954 C2 15.000

Se calcula como una nivelación compuesta, así:


K0 +

000

2742.831 2743.641 2742.241 2741.831 2741.141 2738.931 2740.241 2741.641 2738.43

0.81 1.4 0.3 0.71 1.4 3.61 2.3 1.4 3.21

14.828 C1 (C1)2.864 1.076 0 3.954 (C2)9.954 C2 15.000

2742.541

Con base en la Información distancia y cota se realizan los perfiles o secciones transversales esescala 1:1 ósea la misma en sentido vertical que horizontal.


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Para presentación se organizan varias secciones en un mismo plano.


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6.4 Perfil y Secciones Transversales con base en el LevantamientoTopográfico.

Como se presento en el capitulo 3, con base en la información del levantamiento se genera la

topografia del corredor, principalmente georeferenciación de detalles y curvas de nivel como seaprecia en la siguiente figura:

Con base en esta topografía se genera de manera manual o con ayuda de softwareespecializado el perfil del eje y las secciones transversales.


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7777 RasanteRasanteRasanteRasante7.1 Definición

La rasante es la determinación de las alturas o cotas del abscisado de la carreta, es decir laelevación del diseño del proyecto; Es la proyección del eje real o espacial de la vía sobre unasuperficie vertical paralelo al mismo. Dicha proyección mostrará la longitud real del eje de laVía. La rasante es el perfil de la línea de proyecto y esta compuesto por líneas rectas unidas pormedio de curvas verticales.

Aunque la determinación o definición de la rasante se realiza, en oficina es importante describiralgunos aspectos de este proceso, con el objeto de que el presente texto cumpla a cabalidad lafunción de explicar y presentar las diferentes fases y su correlación; en el proceso de localizaciónde carreteras.

Después de realizar la localización del diseño horizontal; es decir la ubicación del abscisado deeje del proyecto; se debe realizar el diseño vertical; proceso que depende de especificacionesconcernientes a pendientes, longitudes, visibilidad, entre otras.La rasante será definida según las especificaciones de pendiente, visibilidad, drenaje entre otras.

Figura 7.1: Perfil del Terreno y Rasante

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7.2 SUBRASANTE

La subrasante esta determinada por la rasante menos el espesor de la estructura de pavimento;será el nivel del terreno después de realizar los respectivos cortes y terraplenes. La localizaciónde chaflanes y el movimiento de tierras de corte o terraplén, se realizan con respecto a la cotade subrasante de cada una de las secciones del proyecto, ya que esta es la referencia para la

formación y construcción de la banca del proyecto.

Figura 6.2: Sección Transversal

7.3 COTA DE TRABAJO

Es la distancia determinada por la diferencia de cotas entre la cota roja (cota subrasante delproyecto) y la cota negra (cota del terreno). Esta cota de trabajo se mide en el eje de cada unade las secciones transversales y es base para la localización de chaflanes.

Cota de Trabajo (T) = Cota Subrasante – Cota Terreno

Para efectos de concepción; En terraplén la cota de trabajo será positiva y en corte seránegativa


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Figura 7.3.1: Cota de Trabajo “Visualizada en el Perfil Longitudinal”

Figura 7.3.2: Cota de Trabajo “Visualizada en la Sección Trnasversal”


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8888 ChaflanesChaflanesChaflanesChaflanesDefinición: también llamados estacas laterales; son los puntos donde los taludes de corte o deterraplén cortan la superficie del terreno, es decir los puntos perpendiculares al eje de la via en

cada abscisa en donde el corte o el terraplén es cero. Con las estacas de chaflán se definen loslimites del terreno de afectación de la vía. La distancia entre el chaflán derecho y el chaflánizquierdo se conoce como la explanación, franja que delimita el trabajo de movimiento detierras. Las estacas de chaflán sirven de guía para el trabajo de construcción. Por lo anterior es indispensable que se instalen o localicen las estacas de chaflán en todas y cada unas de lasabscisas del proyecto.

Figura 6: Ubicación de Chaflanes

8.1 Colocación de las Estacas de ChaflánSe acostumbra aunque no es obligatorio, enterrar las estacas de chaflán de corte, con la cabezainclinada hacia el eje de la vía, y las estacas de terraplén inclinada la cabeza hacia afuera.También es recomendable colocar referencias en la parte exterior de cada chaflán con el objetode poder reemplazar las que se pierdan o se muevan en el proceso de construcción.

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En las estacas de chaflán se deben indicar las alturas o distancias verticales del chaflán a lacota subrasante del borde de vía, en caso de corte (con signo negativo) y en caso de terraplén(con signo positivo). También se indica la distancia horizontal a cada borde de vía segúncorresponda. Estas magnitudes se pueden registrar dentro de las mismas estacas de chaflán ocolocar las estacas testigo, destinadas exclusivamente para indicar estos valores. La estacatestigo es una estaca de dimensiones mayores en longitud y que se clava dejando parte de esta

por fuera del terreno para inscribir los datos de distancias.

8.1.1 Estacas de Chaflán en Corte

En la siguiente figura se observa la ubicación de la estaca de chaflán en corte y de la estacatestigo, donde se aprecia la información que indica que la distancia horizontal desde el chaflánal borde de la vía, para este caso la cuneta, es de 1.977 metros y que se deben cortar 3.567metros en distancia vertical. Estas magnitudes son las referencias para que la maquina de corterealice su operación según especificaciones del proyecto. Se debe tener en cuenta el corte parala realización de la cuneta el cual posiblemente tenga una inclinación diferente.

Figura 6.1.1 Chaflán en Corte

8.1.2 Estacas de Chaflán en Terraplén

La figura indica que la distancia horizontal al borde de la vía (final de la berma), es de 2.850metros y que se deben rellenar 1.906 metros de distancia vertical


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8.1.3 Estacas de Ceros

En las secciones mixtas se deben localizar las estacas de ceros; que indican la intersección delterreno con la subrasante; en este punto el valor tanto de corte como de terraplén es cero (0).Este punto se convierte en una excelente referencia para los trabajos de movimientos de tierras.Sobre la estaca se indica el valor numérico 0.000

Figura 6.1.3: Estaca de Ceros

8.2 Localización de Chaflanes

Para localizar los chaflanes existen básicamente dos metodologías: una consiste en realizar eldibujo o plano de las secciones transversales, sobre los cuales se mide la distancia horizontal deubicación del chaflán. La otra consiste en realizar la localización directa sobre el terreno. En laactualidad se puede decir que cualquiera de los dos métodos arroja resultados similares enprecisión; entonces la escogencia del método depende del tipo y calidad de datos que se hayanobtenido en fases preeliminares del proyecto.Para la explicación de los diferentes casos y dibujo de las secciones se van a utilizar lassiguientes especificaciones:Ancho de Carril: 3.5 m


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El chaflán derecho esta a una distancia de 6.649m del eje, se deben cortar 2.791 mEl chaflán Izquierdo esta a una distancia de 7.576m del eje; se deben cortar 4.641m

Figura 6.2.1.2: Sección de Terraplén

El chaflán derecho esta a una distancia de 8.023m del eje, se deben rellenar 1.836mEl chaflán Izquierdo esta a una distancia de 7.187 del eje; se deben rellenar 1.325m

Figura 8.2.1.2: Sección Mixta


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El chaflán derecho esta a una distancia de 8.363m del eje, se deben rellenar 2.019mEl chaflán Izquierdo esta a una distancia de 7.575 del eje; se deben cortar 4.641mLa estaca de ceros esta a la izquierda a una distancia horizontal de 0.466 del eje.

Casos en Curva: el proceso es muy similar al de secciones en recta, pero realizando el planoteniendo en cuenta el peralte; a continuación se presenta una sección mixta peraltada para verla diferencia en la estaca de cero.

Figura 6.2.1.2: Sección Mixta en Curva


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El chaflán derecho esta a una distancia de 8.688 del eje, se deben rellenar 1.989mEl chaflán Izquierdo esta a una distancia de 7.756 del eje; se deben cortar 4.725mLa estaca de ceros esta a la izquierda a una distancia horizontal de 0.427 del eje y como lasubrasante esta peraltada con un 8%; entonces tener en cuenta que este punto queda 0.030m

mas bajo que la altura del eje del proyecto.

Para lograr unos resultados apropiados utilizando este método de localización de chaflanes; sedeben realizar con gran precisión y cuidado los planos de perfiles y secciones transversales; yaque como se vió, todas las distancias necesarias se determinan sobre estos; lo mas aconsejable esrealizarlos con algún programa CAD y así tener los archivos magnéticos; de no ser así serecomienda dibujar las secciones transversales a la escala mas grande posible, para que la tomade medidas sean precisas. Al momento de realizar los planos de secciones se deben dibujar losbombeos, inclinaciones de bermas, pendientes según peraltado y demás especificaciones según eltipo de proyecto

8.2.2 Localización de Chaflanes por el Método Directo

Este método consiste en determinar la localización de las estacas de chaflán directamente encampo por medio de tanteos. Para lo cual se deben llevar a campo todos los datos yespecificaciones del diseño horizontal, diseño vertical y sección transversal del proyecto.Es imprescindible tener a la mano los datos de cotas del terreno y las cotas de la subrasante encada abscisa., con el objeto de poder establecer el tipo de sección de la abscisa correspondiente


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En campo se debe contar con una calculadora programable en donde previamente se debenhaber creado las formulas correspondientes para el cálculo de la distancia para cada uno decasos.El procedimiento para ubicar el chaflán de cada lado, en cada una de las secciones consistebásicamente en:

• Colocar el nivel (regularmente se hace con nivel de mano, también podría hacerse con

nivel de precisión, pero seria mas dispendioso y demorado, aunque seria mas preciso); enun punto perpendicular al eje y tomar las lecturas de mira en el eje y en el punto dondeel profesional de campo considera que aproximadamente quedará el punto de chaflán(posible chaflán)

• Medir la distancia horizontal en campo; desde el eje hasta el punto de posible chaflán• Calcular la distancia horizontal teórica desde el posible punto de chaflán al eje; por

medio de las formulas según cada caso• El punto de chaflán queda determinado cuando la distancia medida sea igual a la

distancia calculada.Lo más probable es que la distancia medida no sea igual a la distancia calculada ya que comose indicó el punto de posible chaflán se escoge a sentido y criterio del profesional de campo;

entonces:1. si la distancia medida es mayor a la distancia calculada se acerca la mira hacia el eje; setoma de nuevo la lectura, se vuelve a calcular la distancia y se vuelve a realizar lamedida de esta en campo; este proceso se repite hasta que la distancia medida y ladistancia calculada sean iguales.

2. si la distancia medida es menor a la distancia calculada se aleja la mira del eje, se tomade nuevo la lectura y se vuelve a calcular la distancia y se vuelve a realizar la medidade esta en campo; este proceso se repite hasta que la distancia medida y la distanciacalculada sean iguales-

Nota: la mira siempre debe estar ubicada perpendicularmente al eje para cada una de lasmedidas que se realicen al posible chaflán.

Convenciones de las Graficas

hI = Dif. De Altura entre Eje(Subrasante) y Chaflán Izquierdo hD = Dif. De Altura entre Eje(Subrasante) y Chaflán DerechoLmeje = lectura de Mira Eje de la IzquierdaLmeje = lectura de Mira Eje de la IzquierdaLmI = lectura de Mira Chaflán IzquierdoLmD = lectura de Mira Chaflán DerechoE = Diferencia de Altura en Subrasante (Eje y Borde Vía)Dist = Distancia Calculada Horizontal del eje al Chaflán


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8.2.2.1 Sección Homogénea de Terraplén “En Recta”

Para la explicación de cada ejemplo, se presentara un grafico al cual se le asignaran unos valores a esc

metodología de manera apropiada.

Figura 6.2.2.1 Sección Homogénea en Terraplén “En Recta”


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Metodología General

Chaflán Izquierdo

Se instala el jalón con el nivel, en un punto perpendicular al eje al lado Izquierdo, se hace lalectura de la mira en el eje; se traslada la mira al punto de posible chaflán y se realiza la

respectiva lectura; con las formulas se calcula la distancia teórica, se mide la distancia en campo.Se sigue le procedimiento descrito en el capitulo 6.2.2, hasta que la distancia medida en camposea iguala a la distancia calculada con precisión al centímetro.

Chaflán DerechoSe instala el jalón con el nivel, en un punto perpendicular al eje al lado Derecho, se hace lalectura de la mira en el eje; se traslada la mira al punto de posible chaflán y se realiza larespectiva lectura; con las formulas se calcula la distancia teórica, se mide la distancia en campo.Se sigue le procedimiento descrito en el capitulo 6.2.2, hasta que la distancia medida en camposea iguala a la distancia calculada con precisión al centímetro.

Chaflán IzquierdoT (cota de trabajo) = diferencia entre la cota de la subrasante menos la cota del terreno; en eleje. Para el ejemplo es 4.007mLmeje (Lectura de mira en el eje desde el lado izquierdo) = 1.64mLmI (lectura de mira en el posible chaflán, lado Izquierdo)= 2.13mE = Diferencia de Altura en Subrasante (Eje y Borde Vía) = carril*bombeo + berma*pendientede la bermaE = 3.5m*0.02 + 1.0m*0.04 = 0.110mhI= T – E – Lmeje + LmIhI= 4.007m – 0.110m - 1.640m + 2.130m = 4.387mDist (Distancia Calculada o Teórica) = b/2 + hI * valor del talud

Dist = 4.5m + 4.387m * 1.5 = 11.081m

Chaflán DerechoT = 4.007mLmeje (Lectura de mira en el eje desde el lado derecho) = 1.22mLmD (lectura de mira en el posible chaflán, lado Derecho)= 3.09mE = Diferencia de Altura en Subrasante (Eje y Borde Vía) = carril*bombeo + berma*pendientede la bermaE = 3.5m*0.02 + 1.0m*0.04 = 0.110mhD= T – E – Lmeje + LmDhD= 4.007m – 0.11m– 1.22m + 3.09m= 5.767m

Dist (Distancia Calculada o Teórica) = b/2 + hD * Valor del TaludDist = 4.5m + 5.767m * 1.5 = 13.151m


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8.2.2.2 Sección Homogénea de Corte “En Recta”

Figura 8.2.2.2 Sección Homogénea en Corte “En Recta”

Chaflán IzquierdoT (cota de trabajo) = 1.993mLmeje (Lectura de mira en el eje desde el lado izquierdo) = 2.71mLmI (lectura de mira en el posible chaflán, lado Izquierdo)= 2.03mE = 3.5m*0.02 + 1.0m*0.04 = 0.110mhI= T + E + Lmeje - LmIhI= 1.993m + 0.110m + 2.71m – 2.03m = 2.783mDist (Distancia Calculada o Teórica) = b/2 + hI * valor del taludDist = 4.5m + 2.783m * 0.5 = 5.892m

Chaflán Derecho

T (cota de trabajo) = 1.993mLmeje (Lectura de mira en el eje desde el lado izquierdo) = 1.99mLmD (lectura de mira en el posible chaflán, lado Izquierdo)= 2.62m

E = 3.5m*0.02 + 1.0m*0.04 = 0.110mhD= T + E + Lmeje - LmDhD= 1.993m + 0.110m + 1.99m – 2.62m = 1.473mDist (Distancia Calculada o Teórica) = b/2 + hD * valor del taludDist = 4.5m + 1.473m * 0.5 = 5.237m

En las secciones mixtas se debe tener en cuenta a que lado queda el punto de ceros, ya que elanálisis para determinar las formulas será diferente; de acuerdo al lado donde este dicho punto


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8.2.2.3 Sección Mixta “Ceros más cerca al Borde de vía en Corte”

Figura 6.2.2.3.1 Sección Mixta “Ceros más cerca al Borde de Vía en Corte”

Chaflán IzquierdoT (cota de trabajo) = 0.831mLmeje (Lectura de mira en el eje desde el lado izquierdo) = 4.35mLmI (lectura de mira en el posible chaflán, lado Izquierdo)= 0.68mE = 3.5m*0.02 + 1.0*0.04m = 0.110mhI= Lmeje – T + E - LmIhI= 4.35m – 0.831m + 0.11m – 0.68m = 2.949mDist (Distancia Calculada o Teórica) = b/2 + hI * valor del taludDist = 4.5m + 2.949m * 0.5 = 5.975m

Chaflán DerechoT = 0.831mLmeje (Lectura de mira en el eje desde el lado derecho) = 0.21mLmD (lectura de mira en el posible chaflán, lado Derecho)= 3.30mE = 3.5m*0.02 + 1.0m*0.04 = 0.110m

hD= T – E – Lmeje + LmDhD= 0.831m – 0.11m– 0.21m + 3.30m= 3.811mDist (Distancia Calculada o Teórica) = b/2 + hD * Valor del TaludDist = 4.5m + 3.811m * 1.5 = 10.217m


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8.2.2.3.2 Localización del Punto de CerosSe establece a criterio el punto donde posiblemente quedará el cero en la sección (punto dondese pasa de corte a terraplén o viceversa); se instala la mira allí, se hace la respectiva lectura, semide la distancia en campo y se calcula la hC, cuando la hC sea igual a 0 se ha determinado elpunto de ceros. Situación que probablemente no se logre con la primera postura de la mira,entonces por tanteo se traslada esta y se toman de nuevo las lecturas y medidas hasta lograr

que Hc = 0

Figura 8.2.2.3.2 Sección Mixta “Localización Punto de Ceros”

0(cero) = hC = Lmeje – T + e -LmC

e = a la diferencia de nivel en la subrasante entre el eje y el punto de ceros. Entonces dependede la distancia del punto al eje (distancia que es medida en campo) y de la pendientetransversal ósea el bombeo y pendiente de la berma. si el punto queda dentro del carril (paraeste ejemplo 3.5 metros) e = dist*Bombeo; si queda a mayor distancia; se debe determinarcon tota la distancia del carril, incluir la pendiente de la berma y la distancia dentro de laberma. e = carril*Bombeo *dist dentro de la berma*pendiente bermaLmC: Lectura de mira en el punto de ceros = 3.54Lmeje (Lectura de mira en el eje desde el lado izquierdo) = 4.35m

T = 0.831mDist: distancia medida en campo desde el eje al punto de ceros = 1.050e = Dist* bombeoe = 1.050m* 0.02 = 0.021mhC = 4.35m – 0.831m + 0.021m - 3.54m = 0


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8.2.2.4 Sección Mixta “Ceros más cerca al Borde de vía en Terraplén”

Figura 8.2.2.4.1 Sección Mixta “Ceros más cerca al Borde de vía en Terraplén”

Chaflán Izquierdo

T (cota de trabajo) = 1.155Lmeje

(Lectura de mira en el eje desde el lado izquierdo) = 3.60mLmI (lectura de mira en el posible chaflán, lado Izquierdo)= 0.98mE = 3.5m*0.02 + 1.0m*0.04 = 0.110mhI= Lmeje + T + E - LmIhI= 3.60m + 1.155m + 0.11m – 0.98m = 3.885mDist (Distancia Calculada o Teórica) = b/2 + hI * valor del taludDist = 4.5m + 3.885m * 0.5 = 6.443m

Chaflán DerechoT = 1.155mLmeje (Lectura de mira en el eje desde el lado derecho) = 0.34m

LmD (lectura de mira en el posible chaflán, lado Derecho)= 3.50mE = 3.5m*0.02 + 1.0m*0.04 = 0.110mhD= LmD - Lmeje - T- EhD= 3.50m – 0.34m– 1

libro de localizacion-vias

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