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Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai

El sector de la Logística en China

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El sector de la Logística en China

Este estudio ha sido realizado por Diego Martínez bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial de España en Shanghai

Febrero 2010

EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA EN CHINA

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Shanghai 3

ÍNDICE

RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES ................. ........................................ 6

ANÁLISIS DAFO PARA LAS EMPRESAS ESPAÑOLAS .......... .............................. 11

I. CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR ...................... ................................................ 15

1. INTRODUCCIÓN........................................................................................... 15

2. 11º PLAN QUINQUENAL .............................................................................. 19

3. EL PROGRAMA DE REJUVENECIMIENTO PARA LA IND. LOGÍSTICA .. 22

4. ESTRUCTURA DEL GOBIERNO COMPETENTE EN EL SECTOR........... 25

5. INFRAESTRUCTURAS................................................................................. 26

6. TENDENCIAS DEL SECTOR ....................................................................... 27

II. DEMANDA DEL SECTOR............................. ........................................................ 28

1. COMERCIO EXTERIOR CHINO................................................................... 29

2. COMERCIO ESPAÑA-CHINA....................................................................... 30

III. OFERTA DEL SECTOR ............................. .......................................................... 31

1. TRANSPORTE POR CARRETERA.............................................................. 31

1.1. INFRAESTRUCTURAS.................................................................. 32

1.2. PRINCIPALES PROBLEMAS EN EL SECTOR ............................ 34

1.3. CONCLUSIÓN................................................................................ 36

2. TRANSPORTE POR FERROCARRIL .......................................................... 36


2.2. PRINC. PROBLEMAS DEL TRANSPORTE POR VÍA FÉRREA.. 42

2.3. PLANES GUBERNAMENTALES................................................... 45

2.4. CONCLUSIÓN................................................................................ 47

3. TRANSPORTE MARÍTIMO........................................................................... 47

3.1. PUERTOS COSTEROS MÁS IMPORTANTES DE CHINA.......... 52

3.2. PRINCIPALES NAVIERAS CHINAS.............................................. 66

3.3 PLAN NACIONAL PARA EL DISEÑO DE LAS VIAS FLUVIALES Y MARÍTIMAS .................................................................................. 69



3.4 EL ANUNCIO DE LA PROMOCIÓN RÁPIDA Y ESTABLE DEL DESARROLLO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL .... 70

3.5. CONCLUSIÓN................................................................................ 71

4. TRANSPORTE FLUVIAL .............................................................................. 73

4.1. LOS TRES GRANDES RÍOS CHINOS.......................................... 74

4.2 PUERTOS FLUVIALES MAS IMPORTANTES DE CHINA............ 76

4.2. CONCLUSIÓN................................................................................ 78

5. TRANSPORTE AÉREO ................................................................................ 80

5.1. AGENTES DEL SECTOR .............................................................. 83


5.3. PRESENCIA EXTRANJERA.......................................................... 88

5.4. CONCLUSIÓN................................................................................ 89

6. TRANSPORTE EXPRESS............................................................................ 90

7. ALMACENAJE............................................................................................... 93

8. ZONAS FRANCAS Y BONDED LOGISTICS ZONES.................................. 95

8.1. ZONAS FRANCAS ......................................................................... 95

8.2. BONDED LOGISTIC ZONES......................................................... 96

9. OPERADORES LOGÍSTICOS: 3PL´S Y TRANSITARIOS .......................... 99

10. CAMBIOS LEGISLATIVOS EN EL SECTOR LOGÍSTICO ...................... 104

10.1. CAMBIOS SIGNIFICATIVOS EN ESTA NORMA...................... 104

10.2. AUTORIDADES DE APROBACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DEL TRANSITARIO INT. DE PARTICIPACIÓN EXTRANJERA....... 105

10.3. PROCEDIMIENTO DE TRAMITACIÓN SEGÚN ÓRGANO COMPETENTE........................................................................... 105

10.4 NUEVA CURVA DE APRENDIZAJE .......................................... 106

11. PRINCIPALES AGENTES DEL SECTOR ................................................ 108

11.1. AGENTES DOMÉSTICOS ......................................................... 108

11.2. AGENTES INTERNACIONALES ............................................... 109

IV. ANALISIS DE LAS EXPORTACIONES DESDE CHINA A ESP AÑA................. 114

1. LA POSICION DE ESPAÑA RESPECTO A OTROS PAISES ................... 114

2. PRINCIPALES CIUDADES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A NIVEL MUNDIAL .................................................................. 116

3. EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA POR PRODUCTO..................... 118

4. ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA...................... 121



4.1. POR DISTRITO ............................................................................ 121

4.2. POR REGION............................................................................... 122

5. EXPORTACIONES A ESPAÑA POR MEDIO DE TRANSPORTE ............ 124

5.1. EXPORTACIONES POR BARCO A ESPAÑA ............................ 125

5.2. EXPORTACIONES POR VIA AEREA A ESPAÑA...................... 135

V. ANEXOS ............................................................................................................. 142

1. FERIAS DEL SECTOR................................................................................ 142

2. ORGANISMOS Y ASOCIACIONES DEL SECTOR ................................... 144

3. DOCUMENTACIÓN DE SOLICITUD PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN TRANSITARIO INT. DE PARTICIPACIÓN EXTRANJERA...................... 145

4. APERTURA DE UNA SUCURSAL DE TRANSITARIO.............................. 146

5. ENLACES A LOS PRINCIPALES AEROPUERTOS CHINOS................... 146

6. TABLA COMPARATIVA ENTRE ZONAS FRANCAS Y ZONAS DE PROCESAMIENTO DE EXPORTACIONES EN CHINA.......................... 149

7. TRANSPORTE ESPAÑA-CHINA: TIEMPOS ............................................. 151

8. BIBLIOGRAFÍA Y PÁGINAS WEB.............................................................. 152



RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES

Dado su notable crecimiento, el sector logístico en China continúa ofreciendo posibilidades,

aunque tiene un gran desafío por delante para ser competitivo dada su gran fragmentación y

necesidad de modernización. La demanda de servicios de valor añadido, como ocurre en

Europa, representa ya importante mercado en el que más oportunidades se abren para las

empresas extranjeras, aunque dadas las particularidades del país conviene planificar

minuciosamente la penetración e implantación en el mismo.

En cualquier caso, la logística y el transporte se mantienen en China como uno de los

principales retos para las empresas que operan en el país. El sector no se encuentra

suficientemente desarrollado y hay varios factores, como el tamaño del país, el escaso

desarrollo de las infraestructuras, el tamaño y cobertura de las redes de distribución (muy

locales) o los altos costes (particularmente en transporte) derivados de todo lo anterior, que

hacen que esta actividad sea más complicada en China que en Europa.

El mayor impulso para el sector logístico en China en 2008 y 2009 ha sido el gasto guberna-

mental. A finales de 2008 el gobierno chino anunció un paquete masivo de estímulos, por va-

lor de 4 billones de RMB, para ayudar a apuntalar el crecimiento económico en previsión de

una súbita caída de la demanda global. Una gran proporción de ese gasto se destinó a mejo-

rar las infraestructuras del país.

Por otra parte, la China Federation of Logistics and Purchasing (CFLP) estima que la mayoría

de las 700,000 empresas del sector en China, son simples conductores de camión. Por ejem-

plo, EEUU que es un país con un tamaño similar, cuentan con alrededor de 7.000 empresas y

Japón menos de 10.000.



Se trata por tanto de un sector muy fragmentado, en el que entran en competencia

participantes muy diversos, desde los grandes operadores, hasta minúsculas organizaciones

de vecindario que hacen labores de reparto en bicicleta, por poner un ejemplo.

Incluso los diversos organismos públicos encargados de su regulación, muestran aún

importantes faltas de coordinación y estandarización, lo que crea grandes ineficiencias y

dificulta la gestión de estos servicios, aunque en este punto se van apreciando grandes

mejoras. Estos organismos incluyen directamente el Ministerio de Comercio, que otorga las

licencias a los transportistas, el Ministerio del Ferrocarril, el Ministerio de Comunicaciones,

responsable de las carreteras y el transporte marítimo y fluvial, la Administración Civil de la

Aviación y la Administración General de Aduanas, aunque también están implicadas la

Administración General de Impuestos y la de Industria y Comercio.

Dado el número de organismos oficiales con los que una compañía tendría que interactuar,

es extremadamente difícil para cualquier empresa establecer un plan de distribución nacional

a través de una o pocas 3PL (third party logistics, operadores que realizan las tareas

logísticas externalizadas por otra compañía). En su lugar, las empresas suelen tener que

improvisar redes de transporte multi-modal con la ayuda de numerosos distribuidores locales

de pequeña talla. Como consecuencia, los servicios de transporte básico continúan siendo el

grueso del volumen de negocio incluso de las mayores compañías 3PL de China.

Pese a ello, se está observando una consolidación del sector. El alza de los costes y el en-

friamiento de la demanda de exportaciones durante el final de 2008 y 2009, ha forzado a las

pequeñas compañías a cerrar o fusionarse. Firmas mas grandes, incluyendo las extranjeras,

están tratando, cada vez más, de adquirir negocios que cuenten con redes regionales o na-

cionales.

La liberalización del sector esta permitiendo a las compañías extranjeras establecerse por si

mismas como jugadores en el mercado chino. Hasta hace poco tiempo estaban centrando

sus esfuerzos en el transporte internacional por vía marítima, pero esto está cambiando rápi-

damente. En 2007, por ejemplo, DHL empezó a desarrollar activamente una red nacional

después de comprar a su socio chino su participación en la joint venture que compartían y

otras compañías, como FedEx o UPS, están también expandiendo sus operaciones en China.



Sin embargo, muchas compañías chinas siguen prefiriendo montar ellas mismas sus redes

logísticas a subcontratar con empresas 3PL. Por ello, la cuota de mercado de estos

operadores 3PL es tan solo de un 20%, lo que representa un porcentaje muy bajo si lo

comparamos con otros países como Estados Unidos (57%) o Japón (80%).

Por otra parte, la progresiva relocalización de las empresas en las provincias occidentales,

está aumentando la presión en las redes de transporte y distribución. Dichas redes no están

enfrentándose sólo a tareas cada vez más complejas, sino que afrontan cada vez mayores e

impredecibles costes y éste crecimiento aumenta especialmente la presión sobre los recursos

humanos, agravando la falta de personal capacitado y con experiencia.

En concreto, el coste total de la logística en china (conforme a los datos ofrecidos por la

China Federation of Logistics & Purchasing) alcanzó los 5.8 billones de € en 2008, gracias a

un crecimiento interanual del 16,2%, lo que supone un 18,1% del PIB. Esto implica una ligera

mejora respecto a dicho ratio en 2.007, que ascendía al 18,4%, pero sin embargo, sigue

siendo casi el doble que el ratio observado en la mayoría de países desarrollados, lo que

implica que la eficiencia del sector logístico en China aun debe ser considerablemente

mejorada.

Este total se divide en tres elementos, los costes de transporte, que suponen el grueso de

dicho gasto y ascendieron a 3 billones de euros (un 52,6% del total), los gastos de inventario

y almacenamiento que alcanzaron los 2 billones de € (34,7 %) y los costes de gestión, que

incluyen el gasto en las empresas de logística (conocidas como 3PL y 4PL) y que supusieron

un total de 730.000 millones de €.

Aunque esto puede ser explicado en parte por el mayor peso de la industria manufacturera en

el PIB chino respecto a la mayoría de países, la falta de desarrollo del sector del transporte

es también un factor a tener en cuenta. El transporte por carretera soporta una cantidad

desproporcionada del tráfico total, lo que refleja la preferencia de los usuarios, frente al poco

desarrollado sistema de ferrocarriles.

La creación de un sistema de carreteras conforme a las necesidades tiene aún un largo

camino por delante. La construcción de más de 30.000 kilómetros de vías rápidas desde

1997 (cuando la longitud total de las mismas era solo de 5.000 kilómetros) ha dotado a cada

provincia de una red considerable. La construcción de carreteras continúa aunque a un ritmo



menor, y algunas regiones, como el Delta del Yangtze, se están aproximando a unos niveles

de cobertura similares a los de los países desarrollados.

La progresiva apertura de la legislación sobre logística y comercio interior, ha contribuido en

gran medida tanto a la expansión de la industria, como a una mayor presencia de empresas

extranjeras en los sectores clave. La flexibilización del régimen de las empresas comerciales

de capital extranjero (foreign-invested commercial enterprises o FICEs) en 2004 permitió a

estas empresas establecer negocios, tanto de venta al por mayor como al detalle sin ninguna

restricción geográfica.

Las empresas extranjeras han invertido especialmente en tres sectores: los envíos express

internacionales, el envío marítimo de mercancías y los servicios especializados en sectores

específicos, particularmente la electrónica y los componentes del automóvil, ya que las

empresas de dichos sectores requerían empresas con capacidades que las empresas

nacionales aún deben desarrollar.

Sin embargo, el transporte de mercancías sigue siendo el talón de Aquiles para las empresas

en China. Los bienes circulan por el país con excesiva lentitud, el precio del transporte es

desproporcionado y la dificultad para gestionar dicho proceso es enorme, ya que requiere de

muchos más agentes y operadores que los que harían falta en Europa o Estados Unidos. La

naturaleza fragmentada del sistema de distribución, causa y perpetúa grandes ineficiencias.

Los problemas incluyen múltiples transbordos de la mercancía, aumentando el riesgo de

robos y roturas e impidiendo el desarrollo de economías de escala en la mayoría de los

operadores. Por todos estos motivos, la introducción de nuevas tecnologías resulta

demasiado cara y esto dificulta el desarrollo de servicios a escala nacional. Otra de las

razones por las que el transporte por carretera es tan caro son las autopistas. China tiene

alrededor de un 70% del total de kilómetros de carretera con peaje del mundo.

La gestión de las autopistas es otro problema, tanto en términos de mantenimiento como de

seguridad, y los sistemas de gestión del transporte encargados de la localización de los

camiones, vagones y sus cargas solo ahora han comenzado a implantarse. Los sistemas de

almacenamiento de calidad escasean incluso en las zonas de gran prioridad como las

Bonded Zones, y allí donde han sido construidos su coste es extremadamente alto.



Sin embargo, el hecho de tener una buena red de carreteras no es el único factor requerido

para el desarrollo de las empresas de transportes. Otros medios de transporte tendrán que

desarrollarse también. El tren, por ejemplo, no ha mejorado al mismo ritmo que la red de

carreteras y por ello el 11º plan quinquenal (2006-2010), ya a punto de finalizar, ha dado a la

expansión del ferrocarril la prioridad que antes no tuvo.

Aún así, están teniendo lugar diversos cambios en la medida que, poco a poco, tanto las

barreras de entrada como las restricciones y las condiciones para poder operar van

disminuyendo. Los minoristas, los mayoristas y los proveedores de servicios de

almacenamiento pueden establecer empresas con un 100% de capital extranjero (foreign-

owned enterprises, WFOEs) desde finales del 2004. Los transportistas pueden hacer lo

propio desde diciembre del 2005.

Así, mientras que el envío de mercancías desde y hacia China se ha convertido en una tarea

relativamente simple, el transporte de las mismas a lo largo de todo el país sigue siendo un

problema mayor. La principal causa es la ausencia de una infraestructura de distribución a

nivel nacional extensa y bien desarrollada.

Otro problema mayor, es la falta de estándares nacionales, por ejemplo, en cuanto a la

regulación de los seguros o los permisos de conducir. A día de hoy, todavía se ha de luchar

con el proteccionismo regional. La descentralización administrativa llevada acabo en las dos

últimas décadas ha limitado la capacidad del gobierno central para aplicar unas normas de

comercio justas y equitativas en todas las provincias. Las empresas de logística que operan a

nivel nacional han de enfrentarse a múltiples gastos y en los peores casos, a la exclusión de

determinados mercados. 1

1 La corrupción es un problema creciente. Los “trámites extracontractuales” son práctica común a todos los niveles de la cadena

de aprovisionamiento con las áreas de logística y distribución especialmente afectadas debido a la existencia de innumerables

compañías de pequeño tamaño

Aparte de los citados “trámites” para elegir ciertas compañías de transporte, otros problemas relativos a la distribución, suponen,

por ejemplo, el uso del propio distribuidor de una compañía para vender falsificaciones de sus bienes, el uso de un distribuidor

creado por el propio personal de la empresa pero que ha sido disfrazado para parecer independiente o la utilización de un

distribuidor para vender los productos de los competidores locales.



ANÁLISIS DAFO PARA LAS EMPRESAS ESPAÑOLAS

TABLA 1: ANÁLISIS DAFO DEL SECTOR LOGÍSTICO EN CHINA

OPORTUNIDADES AMENAZAS

- Desarrollo dinámico del sector

- Rápido desarrollo de infraestructuras en los

últimos años

- China: fábrica del mundo y potencial merca-

do de consumo

- Creciente tendencia a la externalización de

las funciones logísticas

- Baja calidad de proveedores de servicios

chinos

-Gran interés del Estado por desarrollar el

sector

- Alta competencia

- Fuerte regulación gubernamental y falta de

coordinación entre los diferentes organismos

competentes

- Altos costes de entrada

- Posibilidad de sufrir “contratiempos”

- Experiencia en el sector

- Calidad reconocida / prestigio conocido

- Posición estratégica

- Eficiencia

- Baja presencia de empresas españolas en

China

- Escaso conocimiento del mercado

- Atomización del sector de operadores

logísticos

FORTALEZAS DEBILIDADES



OPORTUNIDADES

- Desarrollo dinámico del sector: crecimiento alto y constante

El sector logístico venía creciendo a ritmos del 30%. La apertura de China y la llegada de las

grandes multinacionales hace que gran parte del comercio mundial, ya sea fabricación o

distribución esté rondando a China.

- 11º Plan Quinquenal: desarrollo de infraestructuras

El Gobierno chino ya contemplaba el desarrollo de infraestructuras en su 10º Plan Quinque-

nal (2001- 2005) y el apoyo al sector sigue latente en el 11º Plan Quinquenal (2006- 2010). El

desarrollo de las infraestructuras facilitará la comunicación y el transporte, lo que potenciará

el crecimiento del sector.

- China: fábrica del mundo y gran mercado de consumo

China es ahora mismo la gran “fábrica del mundo”. El volumen de mercancías es cada vez

mayor, sobre todo las exportaciones de China al exterior y además, el veloz aumento del

consumo interno en el mercado chino, ofrece grandes oportunidades a las empresas encar-

gadas de la distribución dentro del territorio nacional.

- Tendencia a la externalización

La mayoría de las empresas chinas cuenta con su propio departamento de logística, y se

ocupan ellos mismos del almacenaje y la distribución. Pero, la tendencia generalizada es la

aparición de empresas logística integrada (3PL: Third Party Logistics), empresas

especializadas en servicios logísticos que externalizan los servicios, disminuyendo la carga

de trabajo de las empresas.

- Baja calidad de proveedores de servicios chinos

La calidad cada vez es un criterio de peso en la elección del proceso logístico en las

empresas. Acostumbrados a los bajos costes y al mal funcionamiento del sector, con la

llegada de las grandes empresas extranjeras, los fabricantes chinos están aprendiendo que el

precio no lo es todo y que más vale pagar por un buen servicio, que tener que pagar lo mismo

o más, posteriormente, para reparar los daños ocasionados por el mal transporte.

- Gran interés del Estado por desarrollar el sector

El Consejo de Estado y la Comisión Nacional de Desarrollo y Reformas (NDRC), anunció en

2009 el Programa de Rejuvenecimiento para la Industria Logística, que incluye una serie de

medidas para aliviar las dificultades a las que se enfrentan las empresas del sector y para

promover su desarrollo durante los próximos años 2009-2011.



AMENAZAS

- Alta competencia

China cuenta con unas 18.000 empresas que ofrecen servicios logísticos, es decir, que no

son simples transportistas. El grado de competitividad es muy elevado. Podemos añadir a

este factor, la apertura del sector y la llegada de las grandes multinacionales al mismo.

- Fuerte regulación gubernamental y falta de coordinación entre los distintos organismos

competentes

Son muchos los filtros a pasar de organismos chinos para la obtención de la licencia

necesaria para poder operar. Entran en juego múltiples niveles y organismos diferentes, por

lo que la obtención de las licencias necesarias para operar puede resultar una tarea tediosa.

Además, la aplicación de las leyes es extremadamente desigual entre las distintas regiones

del territorio chino, con lo que resulta muy complicado prever como las mismas pueden incidir

en el negocio logístico en un momento determinado.

- Altos costes de entrada

El sector está abierto a la inversión extranjera, pero las restricciones siguen siendo

importantes.

- Posibilidad de sufrir “contratiempos”

Se trata de un sector en el que este tipo de prácticas son frecuentes y, por ejemplo, resulta

difícil introducirse en el mercado o conseguir que un cliente cambie de proveedor de servicios

logísticos sin sufrir algún tipo de “contratiempo” inducido por empresas competidoras y

tolerado por las autoridades, que deben ser anticipados y adecuadamente gestionados.

FORTALEZAS

- Experiencia en el sector

Las empresas españolas cuentan con mucha experiencia en el sector debido a su larga

tradición comercial.



- Calidad reconocida / prestigio conocido

España es un país dedicado principalmente al sector servicios, teniendo muy claro que la

calidad es un aspecto irrenunciable en la prestación de servicios. La atención al cliente es

uno de los puntos fuertes de las empresas.

- Posición geoestratégica

España, por su localización geográfica es considerada como una plataforma logística

excepcional para introducir mercancías en Europa. Se trata de una oportunidad para las

empresas chinas, que las empresas españolas podrían aprovechar para la creación de

acuerdos y alianzas beneficiosos, tanto para los chinos en España, como para los españoles

en China.

-Eficiencia

Una gran ventaja con la que cuentan las empresas españolas es la gran eficiencia con la que

operan y sus sistemas informáticos integrados, que supera ampliamente los estándares de

las compañías chinas y que pueden permitirles hacerse con un interesante nicho de mercado.

DEBILIDADES

- Baja presencia de empresas españolas en China

Aunque cada vez mayor, la presencia de empresas españolas en China es todavía escasa. El

sector logístico se guía mucho por contactos. En China siempre es más fácil subcontratar

servicios a empresas del país de origen, y al ser escasa la presencia española, resta

posibilidades a las empresas logísticas.

- Escaso conocimiento del mercado

Las empresas españolas todavía no conocen en profundidad el sector. Poco presentes, se

centran en la parte este del país, siendo prácticamente inexistentes en el resto del territorio

nacional.

- Atomización del sector de operadores logísticos

En líneas generales, la pequeña dimensión de las empresas españolas oferentes de servicios

logísticos restringe la generación de recursos a niveles absolutos, lo que dificulta en gran

medida el abordar determinadas necesidades de inversión (proyectos de innovación, calidad,

formación de recursos humanos, marketing, etc.) para los que se requiere una determinada

masa crítica y el ofertar servicios especializados.



I. CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR

1. INTRODUCCIÓN

El concepto de servicios logísticos es relativamente nuevo en China y hasta hace no

demasiados años ha venido siendo considerado como el simple traslado de mercancías.

El mercado de la logística en China es una oportunidad a explotar por las empresas

españolas. Una de las principales razones es la apertura del sector a la inversión extranjera.

El 11 de diciembre de 2005, cumpliendo con los compromisos adquiridos en Doha en el año

2001 con la Organización Mundial de Comercio (OMC), China levantó las restricciones de

inversión en compañías logísticas domésticas.

Es un sector extremadamente fragmentado, en el que infinidad de empresas que ofrecen en

algún modo servicios logísticos se pelean por ganar cuota de mercado, pero sin embargo, de

acuerdo con los datos ofrecidos por la China Federation of Logistics and Purchasing (CFLP),

el número de grandes empresas ha estado creciendo año a año.

De hecho, de acuerdo con el último ranking con las 50 mayores empresas del sector en

China publicado por el CFLP, el beneficio total de estas 50 empresas alcanzo los 45.000

millones de € en 2007, lo que supuso un crecimiento interanual del 35%.

Sin embargo, pese a la reciente aparición de estas grandes empresas, normalmente, los

operadores logísticos chinos hacen poco más que transportar y almacenar los bienes, sin

mantener comunicación alguna entre agentes, lo que supone una oportunidad para implantar

el concepto de valor añadido en el sector. Con la apertura del sector y la amenaza de una



mayor competencia, las compañías chinas, apoyadas por el gobierno, se han visto obligadas

a mejorar sus servicios para poder competir en el nuevo mercado emergente.

Además, las empresas se han de enfrentar a altísimos costes, entre otras por las siguientes

razones:

- Como en muchos otros aspectos de la cultura china, el sector de distribución en China

cuenta con diferentes niveles de toma de decisión: nacional, provincial y local, lo que

alarga los procesos de obtención de licencias y limita el crecimiento de las empresas

logísticas. El hecho de que la mayoría de empresas estatales realice internamente la

distribución de sus productos ha desacelerado el desarrollo de redes logísticas

eficientes.

- Tanto los medios de transporte como las instalaciones necesarias para el desarrollo

de este servicio tradicionalmente se utilizaban para transportar y almacenar materias

primas y bienes industriales, por lo que todavía el sector no está preparado para el

desarrollo del mercado de consumo. Tan sólo el 25% de los camiones puede

transportar contenedores, exponiendo los productos a fuertes daños y pérdidas.

- La estructura descentralizada del Gobierno chino se refleja claramente en el sector

logístico. Además de los niveles habituales, nacional, regional, y municipal, el sector

está regulado por diferentes ministerios.

Por ello, se puede observar una notable falta de desarrollo en el sector, cuyas principales

características serían las siguientes:

- El predominio de empresas estatales y su tendencia a realizar ellas mismas las operaciones

logísticas, lo cual supone la utilización de métodos obsoletos y un coste logístico excesivo.

Las empresas estatales chinas suelen tener una estructura muy verticalizada y arcaica, lo

que las convierte en empresas muy poco flexibles y dinámicas.

- No habiéndose establecido una red nacional de distribución, el predominio de economías

atomizadas y zonas de distribución locales dificulta la comunicación entre ellas,



Por todos estos motivos, China se encuentra bajo un proceso de reestructuración de su

sector logístico. El aumento de los flujos de importación y exportación y la necesidad de ser

cada vez más competitivos, están haciendo que China transforme este sector para adaptarse

a las nuevas tecnologías de la logística y poder aprovechar sus ventajas.

Tres factores clave están influyendo positivamente en el desarrollo del sector:

- La paulatina apertura del sector a raíz de la entrada de China en la OMC ha permitido

a las empresas extranjeras del sector acelerar su crecimiento y su participación en el

mercado chino.

- El Gobierno está potenciando la integración de las empresas chinas, lo que se ve

reflejado en la aparición de grandes grupos locales.

- Los fabricantes en China son cada vez más conscientes del elevado coste que

supone la logística por lo que tratan de ajustar el proceso logístico eficientemente.

El compromiso de liberalizar los diferentes sectores se ha ido cumpliendo poco a poco. Las

grandes empresas internacionales fueron entrando lentamente a través de JVs con empresas

chinas, pero siempre limitadas en cuanto a cuota de participación y poder de acción.

En 2003, Pekín y Hong Kong firmaron el “Closer Economic Partnership Arrangement”

(CEPA), que permitía la instalación de empresas 100% Hongkonitas desde enero de 2004.

Este acuerdo suponía dos años de adelanto sobre el calendario acordado con la OMC, dando

la oportunidad a muchas multinacionales extranjeras a entrar en el mercado a través de JVs

(JV) con empresas hongkonitas.



TABLA 2: CALENDARIO DE COMPROMISOS CON LA OMC

Sector En 2002 En 2003 En 2004 En 2005 En 2006 En 2 007

Transporte

marítimo y

Freight For-

warding

Participaciones

mayoritarias

permitidas

Subsidiarias

100% extran-

jeras y em-

presas extran-

jeras no limi-

tadas al

transporte in-

ternacional

Manipulación

de cargas por

mar y despa-

cho de adua-

nas

JVs permitidas

Transporte fe-

rroviario

Participaciones

minoritarias y

JVs permitidas

Participaciones

mayoritarias

permitidas

Filiales de

propiedad

100% ex-

tranjera

Transporte

por carretera

Participaciones

minoritarias y

JVs permitidas

Participaciones

mayoritarias

Subsidiarias

100% ex-

tranjeras

Almacenaje Participaciones

mayoritarias

permitidas

Subsidiarias

100% ex-

tranjeras

Servicios Ex-

press

Participaciones

mayoritarias

permitidas

Subsidiarias

100% extran-

jeras

Fuente: OMC, elaboración propia

Hasta ahora, las empresas extranjeras no habían supuesto un gran riesgo a los competidores

chinos, básicamente por el hecho de que el mercado estaba muy controlado por el Gobierno.

Las empresas extranjeras solamente estaban autorizadas a realizar operaciones transitarias

a través de oficinas de representación.



Sin embargo, la entrada al sector sigue estando condicionada por los requisitos impuestos

por el Gobierno, por lo que las empresas locales estirarán lo máximo posible la coexistencia

con las empresas extranjeras limitadas, tratando de aprender de su experiencia y know how,

de manera que el impacto sea menor una vez haya que retirar las restricciones.

A partir de enero de 2006, el mercado se abrió a la inversión en empresas 100% capital

extranjero, siempre cumpliendo una serie de requisitos en cuanto a tamaño y capital. La

apertura del sector supuso también la reducción de las restricciones a la inversión extranjera

en un 40%, pasando de ser necesario un capital mínimo de un millón de dólares americanos

a uno de entre 2 y 5 millones de RMB (entre 215.000 y 540.000 € aproximadamente)

dependiendo del sector de transporte en el que se opere, bien sea terrestre, aéreo o

marítimo.

2. 11º PLAN QUINQUENAL

El sector logístico, muy presente en el futuro de la economía china, necesita todavía un fuerte

desarrollo para llegar a los niveles de los países occidentalizados. Por ello, el Gobierno ya en

el 10º Plan Quinquenal (2001-2005) tomó el desarrollo de las infraestructuras como punto a

tener en cuenta para el desarrollo del país.

El 11º Plan Quinquenal es el primero en el que el Gobierno chino identifica el sector logístico

como prioritario. El objetivo es mejorar las comunicaciones de manera que se reduzcan los

altísimos costes que presenta el sector en China.

Ferrocarril

En cuanto a mejoras en las lineas férreas chinas, el Gobierno quiere llevar a cabo, entre

otros, los siguientes proyectos:

- Acabar 6 nuevas líneas, entre ellas la de Pekín-Shanghai

- Nuevas líneas de tráfico “Inter City”

- Mejora de líneas existentes

- 17.000 kilómetros de nueva construcción

- Enfoque hacia la capacidad de transporte al oeste del país



Carretera

Alrededor del 75% de las mercancías transportadas en China se efectúa por carretera.

Aunque el Gobierno ya lleva años mejorando las vías, las mejoras se han concentrado en los

tres grandes núcleos desarrollados. Por ello, los objetivos de este plan son los siguientes:

- Centrarse en el desarrollo de infraestructuras este-oeste

- Construcción de 1 millón de kilómetros de carreteras

- Búsqueda de inversores para lograr una óptima financiación del proyecto de

carreteras

- Conexión del 100% de las ciudades de más de 1 millón de habitantes, y del 90%

de las de más de 200.000 habitantes.

Puertos

A medida que las exportaciones e importaciones crecen, los puertos se fueron quedando

pequeños y la tecnología obsoleta, perdiendo competitividad y creando fuertes cuellos de

botella que paralizan y dificultan el sistema. Los proyectos dentro de este 11º plan han

apoyado sobre todo los puertos de aguas profundas:

- Construcción de 70 muelles de amarre

- Aumentar la capacidad en 40 millones de TEUs

Aeropuertos

La proporción de aeropuertos en China con respecto a otros países es sustancialmente

inferior. El transporte aéreo, todavía principalmente enfocado al transporte de pasajeros, cada

vez tiene más cabida en China. Antes de la finalización del 11º Plan Quinquenal, se espera la

terminación de 35 nuevos aeropuertos, aumentando la cifra total a 240, cifra aún muy baja en

relación al número de habitantes y al tamaño del país.

Puertos fluviales

La finalización del proyecto de las Tres Gargantas del río Yangtzé ha mejorado

considerablemente el transporte este-oeste. Sin embargo, la capacidad aún es limitada. El

Gobierno no quiere que las mejoras realizadas hasta el momento resulten en balde, por lo

que ha anunció que invertirá más de 1900 millones de euros durante el plan actual, una cifra

sin precedentes en la historia



En la siguiente tabla, se observan las acciones a grandes rasgos que han tenido y tendrán

lugar durante el vigente Plan Quinquenal (2006-2010):

TABLA 3: GRANDES RASGOS DEL 11º PLAN QUINQUENAL EN EL SECTOR LOGÍSTICO

Tipo de trans-porte

Longitud de las vías en 2008 Equipos en 2008

Planes del Gobierno

(11º Plan Quinquenal 2006-2010)

Ferrocarril 79.687 km

(en uso) 584.961 vagones · Inversión anual media de 8 millones de

dólares americanos hasta 2010

· La mitad de la inversión destinada a proyectos en el oeste del país.

Carretera 3,73 millones de km 11,2 millones de camiones (capa-cidad media: 2 toneladas)

· Inversión media de 80 millones de dó-lares americanos hasta el 2010

· Construcción de 400.000 km de auto-pistas

Marítimo 564 km (muelles de amarre)

152.247 barcos (capacidad de 111 millones de DWT)

· Inversión anual media de 8 millones de dólares americanos.

· Doblar los muelles de amarre en los puertos de aguas profundas.

· Proyectos específicos de puertos de aguas profundas: Shanghai, Dalian, Qingdao, Tianjin y Shenzhen.

Vías fluviales 122.763 km 31.943 barcazas (capacidad 13 mi-llones de DWT).

· Inversión anual de 1.1 millones de dó-lares anuales hasta 2010

Aéreo 2,46 millones de km (Aviación civil) 1961 aviones · Construcción o renovación de aproxi-

madamente 35 aeropuertos.

Fuente: China Statistical Yearbook, 2009



3. EL PROGRAMA DE REJUVENECIMIENTO PARA LA INDUSTRIA LOGÍSTICA

En respuesta al deteriorado entorno empresarial desde los inicios de la crisis financiera

internacional, el Consejo de Estado y la National Development and Reform Commission

(NDRC) anunciaron en Febrero de 2009, el programa de Rejuvenecimiento para la industria

logística. En el, se estipulan una serie de medidas para aliviar las dificultades a las que se

enfrentan las empresas logísticas así como para impulsar el desarrollo de esta industria en un

periodo de tres años.

En este plan, el gobierno ha establecido 5 objetivos clave a alcanzar durante el periodo 2009-

2011, que serían:

1. Cultivar una serie de grandes empresas logísticas que sean internacionalmente com-

petitivas y capaces de ofrecer servicios integrados.

2. Establecer un sistema logístico moderno, que sea tecnológicamente avanzado, efi-

ciente, medioambientalmente respetuoso, seguro e internacionalmente competitivo,

para proveer servicios logísticos de alta calidad.

3. Promover la división de tareas e incrementar la cuota de los 3PL dentro del mercado

logístico chino.

4. Incrementar el tamaño de la industria logística y su valor añadido un 10% anualmente.

5. Mejorar la eficiencia operacional de la industria logística y reducir el ratio de coste lo-

gístico en relación al producto interior bruto (GDP).

En cuanto a la forma de lograr estos objetivos, el propio programa también ha establecido a

grandes rasgos cuales deben ser las líneas de actuación, quedando las mismas englobadas

en 10 puntos diferenciados:

1. Promover la aplicación de un sistema moderno de gestión logística e impulsar la de-

manda de servicios de este tipo. Para ello, el gobierno promoverá la integración de

aprovisionamiento, producción, distribución, reciclaje y logística con la ayuda de la

aplicación de una gestión logística y tecnología moderna. Además, generará la de-



manda de servicios logísticos promoviendo el desarrollo de modernos modelos de ne-

gocio tales como las franquicias y el e-commerce.

2. Recomendar la división de tareas y la contratación externa de los servicios logísticos,

así como promover el transporte intermodal. Las empresas manufactureras y de dis-

tribución serán alentadas para centrarse en su core-business y externalizar los proce-

sos logísticos para así mejorar su competitividad.

3. Promover la consolidación de la industria logística. Para encarar de mejor forma el en-

torno cambiante de la industria logística, el gobierno pretende impulsar la consolida-

ción de un cierto numero de grandes empresas logísticas que sean internacionalmen-

te competitivas, y para ello estimulará las operación de reestructuración por medio de

transferencias de participaciones sociales, creación de holdings, fusiones y adquisi-

ciones o alianzas estratégicas.

4. Estimular el desarrollo de instalaciones y sistemas logísticos en sectores estratégicos

como la minería, agricultura, consumo, salud, automoción o el servicio postal.

5. Acelerar el desarrollo de parques logísticos y de los servicios logísticos internaciona-

les por medio del desarrollo de infraestructuras para el transporte intermodal, tales

como, instalaciones portuarias con acceso a carreteras y líneas ferroviarias. También

se pretende mejorar el sistema regulatorio de estas zonas logísticas para facilitar su

desarrollo y mejora.

6. Proponer una distribución bien planeada para el desarrollo de la industria logística. En

este punto, el gobierno ha identificado nueve regiones principales para su promoción,

nueve pasarelas logísticas y diez ciudades de confluencia (ver tablas en pagina si-

guiente). De esta manera pretende organizar el mapa logístico del país y mejorar la

eficiencia de los servicios prestados por la industria.

7. Impulsar la conexión entre varios modos de transporte para mejorar la eficiencia logís-

tica. De esta manera el gobierno fortalecerá las conexiones entre estos distintos mo-

dos de transporte, en aras de mejorar la eficiencia del servicio prestado y la explota-

ción de los recursos logísticos disponibles.

8. Mejorar el nivel de informatización de la industria. Las empresas serán alentadas para

que comiencen a aplicar las tecnológicas de la información a su negocio con el objeti-

vo de mejorar la gestión del mismo e incluso, desde el propio gobierno, se crearán



plataformas tecnológicas de información para sectores específicos tales como la avia-

ción.

9. Alcanzar la estandarización de la industria logística, especialmente en puntos tales

como las medidas, la clasificación de los fletes, los procedimientos operacionales, etc.

10. Promover el desarrollo y la aplicación de tecnología avanzada en el sector logístico.

Se está planteando la implantación de tecnologías tales como la identificación por có-

digo de barras o incluso radiofrecuencias, así como sistemas de información geográfi-

ca, comunicación con los vehículos y control electrónico de los mismos. En este punto

el gobierno impulsará los proyectos de I+D orientados a la implementación de estas

tecnologías.

Regiones principales para el desa-rrollo logístico Hubs regionales

Región Norte Beijing, Tianjin Región Noreste Shenyang, Dalian Península de Shandong Qingdao Delta del Yangtze Shanghai, Nanjing, Ningbo Región Costera del Suroeste Xiamen Delta del Rio Perla Guangzhou, Shenzhen Región Central Wuhan, Zhengzhou Región Noroeste Xi’an, Lanzhou, Urumqi Región Suroeste Chongqi, Chengdu, Nanning

Fuente: State Council PRC

Pasarelas Logísticas Pasarela entre la región noreste y la planicie de Shaanxi Pasarela entre las regiones norte y sur de la China oriental Pasarela entre las regiones norte y sur de la China central Pasarela entre la costa este y la región noroeste Pasarela entre la costa este y la región suroeste Pasarela entre las regiones noroeste y suroeste Pasarela entre el Río Yangtze y los canales fluviales Pasarela logística para el carbón Pasarela logística para importaciones y exportaciones

Fuente: State Council PRC



4. ESTRUCTURA DEL GOBIERNO COMPETENTE EN EL SECTOR

En el sector logístico chino existen diferentes organismos competentes. El Ministerio de

Comercio (MOFCOM) es el encargado de emitir las licencias, y los demás, de gestionar el

buen funcionamiento de sus respectivos sectores. En la siguiente tabla se puede observar

una relación de los diferentes organismos competentes en el sector y sus respectivas

competencias.

TABLA 4: DIFERENTES ORGANISMOS COMPETENTES EN EL SECTOR

ORGANISMO SIGLAS COMPETENCIA

Ministerio de Comercio MOFCOM Tránsito Internacional

Administración de licencias

Ministerio de Comercio Exterior y

Cooperación Económica

MOFTEC Inversiones extranjeras

Ministerio de las Comunicaciones MOC Transporte terrestre, marítimo y fluvial

Centros logísticos, almacenaje, consolidación

Ministerio del Ferrocarril MOR Transporte por ferrocarril

Administración de Aviación Civil

China

CAAC Transporte aéreo

Aduanas Chinas GAC Control de aduanas

Fuente: Elaboración propia

La segmentación que sufre el sector dificulta el desarrollo y limita las oportunidades

existentes tanto para empresas extranjeras, como para las propias empresas chinas. Por ello,

el Gobierno lleva tiempo pensando en crear un ministerio conjunto, que regule todas las

industrias relativas al transporte, combinando las funciones del Ministerio del Ferrocarrial

(MOR), del Ministerio de las Comunicaciones (MOC) y el de la Administración de la Aviación

Civil de China (CAAC), de manera que la conexión intermodal resulte más fácil, rápida y

eficiente.



5. INFRAESTRUCTURAS

Claramente subdesarrolladas, existen grandes diferencias entre las distintas zonas del país y

pese a las grandes inversiones y mejoras logradas, las infraestructuras en China distan de

facilitar el transporte de mercancías.

La economía china está localizada al este del país. Cuenta con tres grandes núcleos

desarrollados:

- El delta del río Perla: situado al sur del país, se compone básicamente de la provincia de

Cantón. Se trata de una zona industrialmente desarrollada, cuya proximidad a Hong Kong ha

facilitado su desarrollo y el acceso a empresas extranjeras. Claramente orientada a la

exportación, es una de las zonas que cuenta con mejores infraestructuras, entre ellas el

puerto de Shenzhen o el aeropuerto de Baiyun en Cantón.

- El delta del río Yangtzé: abarca la municipalidad de Shanghai y las provincias de Jiangsu y

Zhejiang. Shanghai, la ciudad con mayor apertura al exterior lidera esta zona geográfica,

cuyo crecimiento económico es superior al del resto del país. Las grandes empresas

internacionales se están instalando en esta área. La construcción del nuevo puerto de aguas

profundas de Yangshan, así como de la ciudad logística de Ling Ang y la ampliación del

aeropuerto Internacional de Pudong está mejorando las opciones logísticas del área,

atrayendo a grandes compañías.

- El golfo de Bohai: al norte del país, comprende el corredor Pekín-Tianjin. El puerto de Dalian

lidera el área, con grandes movimientos de materias primas.

Fuera de estas tres áreas, las infraestructuras del país difícilmente cumplen los estándares

necesarios para un transporte óptimo. Sin embargo, en los últimos años (10º y 11º Planes

Quinquenales) el Gobierno ha estado trabajando en ello. Bajo el plan “Go West” las

infraestructuras están siendo mejoradas. Las carreteras fueron las principales receptoras de

capital durante el 10º Plan Quinquenal, y la red ferroviaria lo esta siendo en el 11º Plan

Quinquenal.



6. TENDENCIAS DEL SECTOR

La apertura del mercado, la globalización, la preferencia a la calidad antes que la cantidad,

son aspectos hoy en día presentes en todos los mercados del mundo, cada vez más

especialistas y en este punto, China no podía ser menos. La mayoría de las empresas chinas

no le daban mucha importancia al tema logístico, pero la afluente llegada de empresas

extranjeras está incrementando los estándares de calidad.

Empresas de todo el mundo están entrando en el mercado chino, aportando know how y

experiencia, dejando a la luz un nuevo mercado, en el que los servicios logísticos dejan poco

a poco de ser el simple traslado de mercancías. Almacenaje especializado en productos o

entregas just-in-time son conceptos nuevos en el sector y están teniendo cada vez mejor

acogida en el mercado.

Aunque todavía quede tiempo para que los operadores logísticos tengan un papel importante

en el sector, las estimaciones indican que en los próximos años supondrán al menos un 50%

del mercado. En vista de la estructura empresarial china, todo parece indicar que las miles de

pequeñas empresas chinas dejarán de actuar en el mercado, dejando paso a los grandes

grupos de servicios integrados.

Los próximos ejercicios serán cruciales para el desarrollo del sector. Son años en los que se

definirán los grandes grupos que liderarán el mercado. Por ello, tanto grupos extranjeros

como chinos, deberán hacer contactos y asociaciones que les permitan ofrecer el mejor

servicio para el cliente potencial en el menor tiempo posible.

El Gobierno, consciente de los grandes cambios que se avecinan en el sector, ha iniciado ya

un plan de desarrollo para las grandes empresas estatales, que poco a poco están

incorporando las pequeñas como parte de sus activos.

Las empresas chinas tienen ventajas en cuanto al conocimiento del mercado y las relaciones

con la Administración. Las empresas extranjeras en cambio, mucho más orientadas al cliente,

cuentan con la tecnología y el know how, además de una ya larga experiencia.



II. DEMANDA DEL SECTOR

La demanda de logística en China no ha hecho más que crecer en los últimos años. Aunque

lo habitual entre las empresas chinas es realizar su propio transporte, la tendencia, como ya

se ha explicado anteriormente, es la de, cada vez mas, externalizar el proceso de transporte

y distribución para optimizar los costes. El Gobierno, a través de cambios en la legislación y

de la promoción de la inversión en infraestructuras, está jugando un papel activo en la

estimulación de la demanda de logística.

Además del importante número de empresas que están trasladando su producción al país

asiático, el consumo interno chino esta creciendo a pasos agigantados y ya no se sitúa

exclusivamente en los tres grandes núcleos desarrollados (Shanghai, Pekín y Cantón), sino

que ciudades de segundo nivel (2 tier cities) como Nanjing, Wenzhou o Xian se están

convirtiendo en grandes puntos de concentración del consumo.

TABLA 5: TRÁFICO INTERNO DE MERCANCÍAS

(10.000 toneladas)

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Total 1.561.422 1.706.412 1.862.066 2.037.892 2.275.822 2.587.413

Ferrocarril 221.178 249.017 269.296 288.224 314.237 330.354

Carretera 1.159.957 1.244.990 1.341.778 1.466.347 1.639.432 1.916.759

Fluvial 158.070 187.394 231.839 248.703 281.199 294.510

Marítimo 34.002 39.469 48.549 54.413 58.903 42.352

Aviación

Civil 219 277 307 349 401.8 407.6

Fuente: China Statistical Yearbook 2009



1. COMERCIO EXTERIOR CHINO

El cada vez mayor crecimiento del comercio exterior chino hace que la demanda de

transporte sea cada vez más importante. Cabe destacar la desigualdad entre las

importaciones y exportaciones, lo que conlleva una gran diferencia en precios. Son muchas

las empresas que han instalado sus plantas productivas en el país, por lo que la

redistribución de productos fabricados por empresas extranjeras se considera exportación de

productos chinos.

Enviar un contenedor de China hacia España tiene un coste medio de entre 1.200 y 1.800 €

(incluyendo la carga y descarga), en función del operador con el que estemos contratando,

aunque sin embargo, debe resaltarse que el precio del mismo trayecto pero en sentido

inverso es prácticamente la mitad y en algunos casos sólo cubre el coste de reenvío.

Esto es así porque, como las importaciones chinas son netamente inferiores a las

exportaciones, los contenedores vuelven vacíos en la mayoría de los casos. Es por esto, que

los transitarios cargan en el precio de los envíos que salen desde China, el coste de reenviar

el contenedor vacío de vuelta. De este modo, cuando tienen algún envío hacia China, fijaran

un precio mínimo destinado solamente a cubrir los costes reales del envío.

De hecho, el superávit comercial de la balanza exterior china alcanzó los 226,000 millones de

euros en 2008, lo que supone un crecimiento de algo más del 3% respecto al 2008. En este

caso, puede apreciarse la ralentización en el crecimiento del superavit comercial chino, ya

que el ejercicio anterior se había experimentado un incremento de cerca del 30%. Es intere-

sante apuntar que, el Gobierno Chino, está tratando de reducir esta cifra, ya que una des-

igualdad tan importante puede repercutir en la economía del país.



2. COMERCIO ESPAÑA-CHINA

España ha empeorado levemente su posición como proveedor de China pasando del puesto

32ª ocupado en 2007 al 35º actual. En el 2009 exportó por valor de 3.067 millones de euros

(2.950 en 2007). En cambio este ejercicio, con 10.035 millones de euros en exportaciones

hacia España (11.000 en 2007), España es el 20º país al que mas exporta China. Por lo

tanto, la balanza comercial es claramente deficitaria para España. Los sectores industriales y

el textil, son los mayores agentes en la relación entre los dos países. El transporte entre

ambos países durante el 2009 se distribuyó de la siguiente manera:

TABLA 6: COMERCIO ESPAÑA-CHINA 2009 (MILLONES DE EUROS)

Importaciones Chinas

desde España

Porcentaje participa-

ción

Exportaciones chi-nas a España

Porcentaje participa-

ción Barco 2701,74 88,19 8362,18 83,34 Aire 296,29 9,67 1248,21 12,44 Terrestre 65,41 2,14 422,99 4,22

Fuentes: World Trade Atlas 2009



III. OFERTA DEL SECTOR

1. TRANSPORTE POR CARRETERA

Hoy en día, el transporte por carretera en China es el principal medio de transporte de

mercancías. Desde mediados de los años 90, el transporte por carretera ha ido ganando

cuota sobre el ferrocarril, superando los 19.000 millones de toneladas transportadas al año.

Las empresas utilizan hoy en día este sistema tanto para cortas como para largas distancias.

TABLA 7: TRÁFICO DE MERCANCÍAS POR CARRETERA

2004 2005 2006 2007 2008

Total transportado (10,000 toneladas) 1.244.9901.341.7781.466.3471.639.4321.916.759

Total Transportado Ton-km (100 millones ton-km) 7.841 8.693 9.754 11.355 32.868


Se trata de un sector extremadamente fragmentado, con aproximadamente 2.7 millones de

proveedores ofreciendo sus servicios, la mayoría de ellos pequeñas empresas a nivel local.

La flota ha superado ya los 5 millones de vehículos, aunque la mayoría siguen siendo

pequeñas furgonetas y camiones con capacidad inferior a 10 toneladas. Según un estudio del

año 2007, de una muestra de 700 empresas estudiadas, 400 eran pequeñas empresas

familiares con uno o dos camiones, y tan sólo 4 contaban con más de 100 camiones. Tan

sólo unas pocas empresas pueden alardear de contar con cobertura nacional real, siendo el

grupo Sinotrans, con una flota de más de 3.000 camiones y múltiples filiales, la empresa líder

en el sector.



1.1. INFRAESTRUCTURAS

Hace tan sólo diez años, China no contaba con carreteras que uniesen las diferentes

provincias. Sin embargo, hoy en día tras el importantísimo esfuerzo en modernización de las

infraestructuras de transporte realizado por el Gobierno, China cuenta con una red de

carreteras de más de 3.730.000 kilómetros (el doble que hace cuatro años), de los cuales

unos 60,300 km corresponden a autopistas.

El Gobierno chino, consciente del retraso con respecto a otros países, decidió ya en el 10º

Plan Quinquenal, dar prioridad a sus infraestructuras, centrándose en una primera fase en el

desarrollo de sus carreteras. Entre 2004 y 2005 se realizó un enorme esfuerzo y se

construyeron más de 1.500.000 kilómetros, alcanzando el 93% de conexión entre localidades,

pero, en el gigante asiático aún existen más de 300.000 poblaciones sin conexión por

carreteras pavimentadas y alrededor de 40.000 no cuentan con pavimentos urbanos.

MAPA 1: RED DE CARRETERAS CHINAS

Fuente: Ministerio de Transporte

Seven Expressways from Beijing to Major Cities

Nine Expressways from North to South

18 Expressways from East to West

Seven Expressways from Beijing to Major Cities

Nine Expressways from North to South

18 Expressways from East to West

Carreteras longitudinales

Carreteras Latitudinales

Radiales desde Pekín



La red de carreteras sigue siendo inadecuada en relación a la demanda de transporte, y

siguen siendo una prioridad en el 11º Plan Quinquenal (2006-2010).

El desarrollo de las carreteras, ha seguido el mismo desarrollo en la geografía china que el

desarrollo económico, estando centrado principalmente en la parte este del país. Por ello, en

zonas industrialmente fuertes del sur como la provincia de Cantón, la red de carreteras

principal podría perfectamente parecerse a cualquier red occidental. El gran problema se

encuentra en las zonas rurales, en el norte del país y en las comunicaciones interprovinciales.

Por ello, uno de los objetivos de este 11º Plan, es el de desarrollar la red de la china

occidental.

TABLA 8: LONGITUD DE LAS CARRETERAS

(km)

1990 1995 2000 2005 2008

Total Carreteras (km) 1.028.348 1.157.009 1.402.698 3.345.187 3.730.000 Autopistas y carreteras clase I a IIV (km) 741.040 910.754 1.216.013 1.591.791 2.778.521 Proporción (%) 72,1 78,7 86,7 47,58 74,5


El 13 de enero de 2005 el Ministerio de Transporte (en ese momento Ministerio de

Comunicaciones) publicó el Plan Estatal para la Red de Autopistas ratificado por el Consejo

de Estado. El Plan fijaba una red de siete autopistas irradiadas de Beijing, nueve

longitudinales en sentido norte-sur y 18 transversales en sentido este-oeste, con una

magnitud total aproximada de 85.000 kilómetros. En cumplimiento de dicho Plan, a finales de

2005 China ya contaba con 35.000 kilómetros, más del 40% del total. Para 2007 se habían

construido 45.300 kilómetros. Para finales de 2010, concluyendo el 11º Plan Quinquenal, se

habrán construido 50.000-55.000 kilómetros y habrán concluido las ocho autopistas

interprovinciales para la explotación de las regiones occidentales.

El objetivo es que la red moderna cubra el 100% de las ciudades de más de un millón de

habitantes, y el 90% de las ciudades de 200.000 habitantes.



1.2. PRINCIPALES PROBLEMAS EN EL SECTOR

Las infraestructuras no son el único problema en el país, los problemas burocráticos, la mala

calidad de la flota de vehículos y los costes derivados del uso de las infraestructuras, hacen

que todavía no se pueda considerar que el transporte por carretera cumpla con los

estándares de calidad occidentales.

Problemas burocráticos: obtención de licencias

El transporte por carretera no está regulado a nivel nacional. Además de los permisos a nivel

central, es necesaria una licencia que se obtiene localmente para poder operar en cada

provincia. Es por ello que prácticamente ninguna empresa puede dar cobertura nacional y el

trayecto medio por vehículo apenas alcanza los 70 kilómetros.

En la siguiente tabla observamos las licencias necesarias para poder operar en una sola

ciudad. Una empresa que quisiera trabajar en Shanghai, Pekín y Cantón, deberá solicitar tres

veces las licencias locales necesarias.

TABLA 9: LICENCIAS NECESARIAS PARA EL TRANSPORTE POR CARRETERA

Fuente: Elaboración propia

El Gobierno central está buscando una solución. Las excesivas licencias necesarias hacen

que las empresas de transporte se especialicen a nivel local, formando acuerdos con otras de

otras provincias. Esto implica la carga y descarga de la mercancía en los bordes fronterizos,

lo que ralentiza el transporte, aumenta los costes y en muchos casos, daña la mercancía o

provoca su “extravio”.

Licencia de operación Nacional

Licencia de operación Provincial

Título de vehículo local

Ministerio de Transportes (MOT)

Necesaria para realizar cualquier operación

Gobierno Provincial

Necesaria en la provincia de origen

Bureau Local de Transportes

Necesaria para comprar y registrar los vehículos

Policía local

Necesaria para operar en cada ciudad

Tipo de licencia

Órgano Emisor

Utilidad

Licencia de operación local

Licencia de operación Nacional

Licencia de operación Provincial

Título de vehículo local

Ministerio de Transportes (MOT)

Necesaria para realizar cualquier operación

Gobierno Provincial

Necesaria en la provincia de origen

Bureau Local de Transportes

Necesaria para comprar y registrar los vehículos

Policía local

Necesaria para operar en cada ciudad

Tipo de licencia

Órgano Emisor

Utilidad

Licencia de operación local



Mala calidad de los vehículos

La mayoría de los camiones que operan en China son antiguos y de mala calidad. Aunque en

el sur del país la mayoría de los camiones son europeos o japoneses, su existencia es

prácticamente nula en el resto, tratándose de vehículos locales, que no cuentan con los

estándares de calidad europeos. El 80% de la flota son camiones de menos de 10 toneladas.

Tan sólo algo mas de un quinto de la flota es apta para el traslado de contenedores, y,

aunque los refrigerados y de aire acondicionado ya han entrado en el mercado, la mayoría de

los operadores no cuenta con ellos y su utilización es prácticamente nula. La mercancía corre

por lo tanto, riesgos innecesarios.

Cada día es mayor la tendencia a la subcontratación del transporte por parte de operadores

logísticos, pero, hoy en día, la mayoría de las fábricas chinas aún alquila los vehículos a

empresas estatales y transporta sus propios productos. Para tratar de rentabilizar el alquiler,

muchas empresas extralimitan las condiciones de los vehículos.

Las compañías de transporte por carretera están obligadas a pasar revisiones regulares a

sus vehículos, pero, en la práctica, pocas lo hacen. Pequeños arreglos son suficientes para

que el camión vuelva a estar en funcionamiento, aumentando el riesgo de accidentes en las

carreteras chinas, lo que conlleva en múltiples ocasiones problemas de pérdidas y deterioro

de la mercancía y retrasos en las entregas.

Elevados costes

Una de las razones por las cuales el transporte por carretera es tan caro son los elevados

peajes. China cuenta aproximadamente con el 70% del total del kilometraje mundial de carre-

teras con peaje. Aunque el gobierno central ha introducido varias medidas con el fin de redu-

cir dichos peajes, las empresas extranjeras de logística aseguran que estos peajes son uno

de los principales costes del transporte por carretera, llegando a alcanzar el 30% de los mis-

mos.

Por todo esto, y dada la altísima competencia y la guerra de precios que se da en este sector,

la gran mayoría de operadores logísticos suelen saltarse las normas para obtener beneficios.

Lo que sucede es que la mayoría de los operadores sobrecargan los camiones ya que los

peajes se pagan en función del peso máximo que la cabina puede cargar, pero los transpor-

tistas van a cargar luego el camión con mucho más peso para ahorrar costes



Redes locales preestablecidas

El hecho de querer cambiar de proveedor de servicios logísticos y de transporte puede hacer

que surjan conflictos con los agentes locales que ven peligrar sus negocios. Esto puede llegar

a crear ciertos “problemas”, tanto a las empresas que pretendan tomar esta decisión como a

las logísticas encargadas de sustituirlas.

1.3. CONCLUSIÓN

El transporte por carretera ha sido sorprendentemente popular desde principios de los años

90. Pese a los elevados tiempos, costes y burocracia, se ha convertido en el más utilizado

para el transporte de bienes en China. Barato, relativamente seguro y rápido, todo apunta a

que el sector tiene un gran potencial de crecimiento.

2. TRANSPORTE POR FERROCARRIL

El Ministerio de Ferrocarril (MOR) controla la red ferroviaria del país. Aprueba y administra la

construcción de líneas ferroviarias, el material móvil a renovar y los equipos nuevos, así como

las importaciones de material ferroviario. Al mismo tiempo, desarrolla políticas, regulaciones y

estrategias a largo plazo para el sector. Además, existen 16 subdivisiones a nivel regional

que se ocupan del correcto funcionamiento local.

El MOR está en constante reestructuración, por lo que la estructura, el ámbito, la zona de

competencia y las funciones de las subdivisiones suelen variar constantemente.

El ferrocarril, que en los años 70 transportaba el 45% del total de la carga transportada en

China, no se ha desarrollado en la misma medida que el transporte por carretera. Con tasas

de crecimiento muy modestas desde los años 90, el total de carga transportada ha ido ca-

yendo hasta el 14%. La mejora del sistema de carreteras ha hecho aumentar la seguridad y

la confianza de las empresas en este medio. El transporte por carretera ha aumentado del

38% en 1970 al 72% actual, ganando cuota al ferrocarril. Una de las razones principales es la

atención prestada por el Gobierno al desarrollo de una red de carreteras correcta y eficiente.




La red ferroviaria china no es todo lo eficiente y moderna que sería deseable. A pesar de las

tasas de crecimiento del país en torno al 10%, el sistema ferroviario chino no ha sido capaz

de seguir este ritmo, y se sitúa en tasas en torno al 5%.

El sistema tiene problemas estructurales. Aunque ha experimentado una gran

reestructuración en los últimos años, el sistema ferroviario chino aún dista mucho de los

estándares internacionales. Grandes ciudades industriales como Nanjing, Chongqing o

Wuhan siguen sin contar con buenos servicios, aunque en los últimos años se están

realizando grandes avances.

TABLA 10: VÍAS FÉRREAS CHINAS (Km)

Características de las vías

1950 1978 2000 2005 2006 2007 2008

Km. de vía 22.161 48.618 58.656 62.200 63.412 63.637 63.975

Km doble vía 1.148 7.630 21.408 24.497 25.244 25.797 26.599

Km vía electrificada 0 1.030 14.864 19.408 23.435 24.047 25.007


En la actualidad, el Tercer Plan Nacional de Ferrocarriles trata de expandir la capacidad de

este medio de transporte en China, especialmente para cubrir la creciente demanda de

transporte, tanto de personas como de mercancías.

El primer punto básico de este Plan Nacional, que fue aprobado en 2007 con duración de 5

años, sería la electrificación de la línea férrea entre la ciudad de Liupanshui en Ghizou y la

ciudad de Zhanyi en Yunnan. De esta manera se espera incrementar su capacidad para que

puedan circular trenes a mayor velocidad y con mayor carga.

El segundo punto sería fortalecer la capacidad del Ministerio del Ferrocarril (MOR) para

establecer el planeamiento general, la gestión y la tecnología, mediante estudios, asistencia

técnica y entrenamiento. Los estudios y entrenamientos propuestos incluyen un estudio

técnico sobre la fiabilidad del modelo de catenaria extra alta diseñada para las líneas férreas



de alta velocidad y la investigación y estudio acerca de la fricción de los raíles para impulsar

métodos operativos más eficientes.

Pese a los esfuerzos del gobierno por cambiar esta situación, la red ferroviaria actual

básicamente se concentra en el eje norte-sur, pero, hoy en día, las necesidades de transporte

están cambiando, siendo sumamente necesaria la red este-oeste. Según el banco Asiático de

Desarrollo (ADB), en el “corredor central” chino (zona entre Shanghai y Sichuan) las vías

existentes solamente pueden satisfacer el 40% de la demanda.

En julio de 2006, el Gobierno chino inauguró la nueva línea Qinghai-Tíbet. El ferrocarril de

1.142 kilómetros recorre el trayecto atravesando la tundra de la meseta de Qinghai, desde el

Golmud de Qinghai hasta Lhasa. Se trató del primer tren que conectaba la región autónoma

de Tíbet con otras partes de China, lo que supuso una gran oportunidad para el comercio de

la zona, limitado hasta ese momento al transporte aéreo de elevado coste o por carretera,

caracterizado por las malas infraestructuras.

También se están realizando grandes mejoras en lo que a la red de alta velocidad se refiere.

Este mismo año 2010 se han alcanzado los 3.300 km de este tipo de vías, lo que supone, en

palabras del Ministro del Ferrocarril chino, el número uno del mundo en lo que a longitud y

tecnología se refiere.

De hecho, en 2009 China inauguró dos nuevas líneas de alta velocidad entre Wuhan y

Guangzhou y Zhengzhou y Xi'an, que operan a 350 km/h. Antes de esto, durante los últimos

años se han venido inaugurando otra serie de vías que conectan algunas de las mayores

ciudades china, como las líneas Beijing-Tianjin, Shijiazhuang-Taiyuan, Qingdao-Jinan, Hefei-

Wuhan y Hefei-Nanjing.

Por último, en los próximos años esta prevista la finalización de otras serie de vías, como la

que unirá Beijing y Shanghai, que con una longitud de 1.318 km unirá ambas ciudades en

algo mas de 4 horas, aunque su inauguración aun tardará unos 4 años dadas las dificultades

técnicas que presenta el proyecto.



MAPA 2: RED DE FERROCARRIL CHINO

Fuente: China Rail Network

Este medio de transporte sigue siendo el más adecuado de transporte para largas distancias

y el tráfico no ha hecho más que aumentar en las últimas décadas. A partir de 800 kilómetros

de distancia, el ferrocarril se convierte en el medio de transporte de mercancías más barato,

con lo que, aunque la utilización de la capacidad de los trenes en China sea del 98%, la ofer-

ta no llega a cubrir ni el 50% de la demanda. Gracias a las mejoras en infraestructuras, las

otras alternativas de transporte, especialmente el transporte por carretera, están acaparando

el exceso de demanda no cubierto por este medio de transporte.



TABLA 11: TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL


El ferrocarril ha venido siendo durante los últimos años un medio de transporte claramente en

declive. En el año 2006 aun mantenía alrededor de un 14% del total de mercancía transpor-

tada y un 24% en términos de tonelada por kilómetro, lo que lo convertía en el primer medio

de transporte (mas del doble que por carretera).

Sin embargo a día de hoy en términos absolutos, el ferrocarril solo acapara el 12,7% de la

mercancía total transportada y en términos de tonelada por kilómetro supone un 22,7% del to-

tal (mientras que el transporte por carretera, claramente en auge, ha conseguido llegar al

29,8%).

Este ratio de tonelada por kilómetro tiene en cuenta no sólo el peso transportado, sino la dis-

tancia recorrida por la mercancía. De este modo, observamos que el transporte ferrocarril se

venía utilizando principalmente para las grandes distancias y para los productos más pesa-

dos, como puede ser el carbón (indispensable para el abastecimiento de las aún numerosas

centrales térmicas chinas), los cereales o el hierro y otros minerales, pero cada vez mas, con

la mejora de los camiones y las carreteras, va perdiendo cuota de mercado.

El noreste del país se caracteriza por su industria pesada y por la extracción de carbón. Su

transporte a otras zonas del país acapara un 40% de la capacidad ferrovial, pero constituye

una prioridad ya que su empleo es necesario, en las centrales eléctricas, para satisfacer la

gran demanda de energía del país. Durante 2008, se transportaron 1.343 millones de

toneladas de carbón, lo que supone un crecimiento del 9,1% con respecto a 2006.

2004 2005 2006 2007 2008

Total transportado (10,000 toneladas) 249.017 269.296 288.224 314.237 330.354

Total transportado Ton-Km (100 millones ton-km) 19.289 20.726 21.954 23.797 25.106



En épocas de cosecha, la saturación es si cabe más latente, al ser necesario el transporte del

grano del norte al sur. Esta laguna de capacidad ha provocado que la mayoría de empresas

estatales planifiquen su producción en base a la posibilidad de transporte en lugar de a la

demanda.

El sistema ferroviario prioriza el transporte de pasajeros al de mercancías. Uno de los

grandes fallos del sistema ferroviario es la falta de trenes dedicados exclusivamente al

transporte de mercancias, aunque el Gobierno está tratando de tomar medidas al respecto.

Para incrementar la eficiencia del transporte de mercancías, la velocidad de algunos trenes

de mercancías ha sido elevada hasta 160 km/h. Del mismo modo, China incorporará nuevos

trenes especializados en mercancías pesadas como el carbón o los minerales. A lo largo de

los próximos años, China planea introducir locomotoras de 70 toneladas para uso general, de

80 toneladas para carbón y de 100 toneladas para minerales, hierro y acero. Este tipo de lo-

comotoras, reduce la longitud de los trenes, haciendo posible, para las estaciones existentes,

la recepción de dichos envíos. China también desarrollará las vías para el transporte de con-

tenedores, haciendo 10.000 km de vías para contenedores de dos pisos, con lo que estable-

cerá una capacidad anual de 10 millones de TEUs (contenedores de 20 pies).

Poco a poco, el uso del contenedor de mercancías se va haciendo más habitual en el

transporte ferroviario. Todavía limitado, su uso está creciendo rápidamente alentado por el

gobierno. El uso de contenedores, alivia la capacidad y facilita el cambio de medio.

Tanto el sistema de ferrocarril como las empresas competentes en él, son empresas públicas

propiedad del estado. Los operadores logísticos pueden alquilar el espacio para sus fletes,

pero nunca contar con una compañía férrea propia.

Las principales empresas que operan en el sector son China Railway Container Transport

Company (CRCTC), Chinese Railway Express Company (CRE) y Chinese Railway Special

Cargo Transportation Company (CRSCTC). Los trenes de contenedores tienen prioridad en el

sistema de reservas del MOR, y las compañías con suficiente volumen de cargo pueden fletar

trenes enteros, obteniendo así un mayor control sobre los movimientos de su cargamento.



2.2. PRINCIPALES PROBLEMAS DEL TRANSPORTE POR VÍA F ÉRREA

Además del principal problema de la falta de capacidad y las largas listas de espera para las

mercancías, el sistema ferroviario chino cuenta con varios defectos importantes a la hora de

utilizar sus servicios:

Deterioro de la mercancía

Según estudios realizados por varias consultoras tanto locales como extranjeras, las

mercancías transportadas por ferrocarril multiplican por tres la posibilidad de sufrir daños por

carretera. Debido a las deficientes instalaciones y a la baja cualificación del personal, la

mayoría de los desperfectos se producen durante la carga y descarga de la mercancía. El

uso de contenedores completos reduce este riesgo al no haber contacto directo con la

mercancía.

Robos

A pesar de que se intenta mejorar el sistema de vigilancia, los robos siguen existiendo.

Actualmente, muchas empresas contratan a sus propios guardias de seguridad para que

acompañen a la mercancía.

Retrasos

Debido a los altos niveles de burocracia y a la mala gestión de la programación, los plazos de

entrega no son fiables. Planificar el día de llegada de la mercancía es prácticamente

imposible, por lo que las empresas cuentan con márgenes de entrega que van desde una

semana para las rutas menos utilizadas, hasta cuatro para las rutas más congestionadas. En

determinadas épocas del año, como el Año Nuevo Chino, los servicios suelen presentar

retrasos aún más marcados.

Recorrido

El recorrido del ferrocarril puede limitarse en ciertas vías a tan sólo 250 kilómetros al día, lo

que supone menos de la mitad de lo que puede recorrerse por carretera. Algunas entregas

pueden incluso tardar hasta 60 días en recorrer el país. Sin embargo, el enfoque del

Gobierno en el sector está mejorando los tiempos, sobre todo en las líneas principales desde

Pekín y Shanghai. El MOR está trabajando en la mejora del sector para conseguir aumentar

la velocidad en los trenes de cargo hasta 120 kilómetros por hora.



Falta de información

El sistema de seguimiento es nulo. Una vez cargada la mercancía, no existe modo alguno de

controlar la ubicación o estado de la mercancía. Es tal la falta de recursos, que las compañías

ferroviarias no son capaces de avisar de la llegada a destino de las mercancías.

Plazos de reserva

El plazo mínimo para reservar espacio (Less-than-container, es decir, espacio en un

contenedor compartido) en los trenes chinos no baja de las dos semanas de antelación. Los

tiempos cada vez son menores, ya que antes el plazo mínimo era de un mes, pero, siguen

estando condicionados a mínimos de carga, normalmente de 10 toneladas.

Infraestructuras pobres

Aunque es objetivo principal del Gobierno y se están construyendo nuevas vías, gran parte

de la existentes son viejas y están concentradas al este del país, lo que hace más patentes

los problemas anteriormente mencionados.

Participación extranjera en el sector

El sector ferroviario ha estado totalmente cerrado a las empresas extranjeras. Ante una

necesidad de capital, el Gobierno decidió en 1998 permitir el acceso al mercado a las

empresas extranjeras. Las restricciones se levantaron para la colaboración en proyectos de

construcción ferroviaria, permitiéndose el acceso a los proyectos en las líneas principales,

pero siempre con participación minoritaria.

En 2002, tras la entrada de China en la OMC, el Gobierno chino permitió la creación de JV de

participación minoritaria extranjera. A partir de 2004 las empresas extranjeras ya pueden

controlar más del 51% de la sociedad. Actualmente, operan 32 líneas, abarcando tan sólo el

10.6% del total nacional. La mayoría de las JV ferroviarias establecidas operan a pérdidas, lo

que, además de una posible mala gestión de la empresa, tiene mucho que ver con la política

de precios marcados por el Gobierno Central y con los derechos de operación, todavía

controlados por el MOR.

En 2004, un consorcio formado por 6 empresas japonesas ganó un concurso de más de

7.750 millones de euros americanos, para doblar las velocidades en 5 líneas estratégicas.



En virtud de una Circular del Ministerio de la Construcción y del Ministerio del Ferrocarril de

14 de abril de 2006, a partir de esa fecha se permite el acceso de más empresas no

dedicadas al sector ferroviario a las áreas de diseño, construcción o supervisión de la red

ferroviaria. Con la entrada en vigor de esta Circular, el mercado de la construcción ferroviaria

se abre aún más a las empresas cualificadas no dedicadas al sector. Dichas empresas

extranjeras cualificadas y con experiencia en otros sectores como autopistas, puentes,

túneles, puertos, rutas marítimas, minería, electricidad, etc. podrán acceder a áreas como,

por ejemplo, el diseño, construcción y supervisión de la red ferroviaria. En concreto, por lo

que respecta al diseño de redes ferroviarias, con un límite de velocidad de 200 km/h, se

permite por primera vez la contratación general y la supervisión de su construcción a

empresas no dedicadas a este sector.

MAPA 3: PASOS FRONTERIZOS POR FERROCARRIL

Fuente: United Nations Economic and Social Comisión for Asia and Pacific (UNESCAP)

En la actualidad, el sistema ferroviario chino cuenta con diez pasos fronterizos:

- Con Rusia están los pasos de Manzhouli, Suifenhe y Hunchung.

- Con Mongolia el paso de Erenhot.

- Con Kazajstán el paso de Alashankou.



- Con Corea del Norte los pasos de Dan Dong, Ji An y Tu Men.

- Con Vietnam el paso de Ping Xiang.

El ferrocarril también llega hasta Hong Kong, que, aunque formalmente sea parte de China es

una Región Administrativa Especial y el comercio entre ambos se considera comercio

internacional.

Singapur y China están planteando una red trans-asiática que conectaría Singapur con

Kunming, capital de la provincia de Yunnan, al suroeste del país.

2.3. PLANES GUBERNAMENTALES

El Gobierno está dedicando muchos recursos para aumentar la capacidad ferroviaria para

ayudar a subsanar los problemas actuales. Las inversiones en el sector durante los últimos

planes quinquenales, 19.500 millones de euros durante el noveno (1996-2000) y 42.300

durante el décimo (2001-2005), reflejan la prioridad del sector. Durante el 11 Plan Quinquenal

(2006-2010) la inversión ha sido de alrededor de 5.200 millones de euros de promedio anual

hasta 2010.

En Abril de 2004, el Gobierno anunció una nueva iniciativa en el desarrollo ferroviario cuya

inversión será de aproximadamente 160.000 millones de euros. El objetivo es incrementar la

red hasta alcanzar los 100.000 kilómetros en 2020.

Actualmente, 16 nuevas líneas y más de 7.000 kilómetros se han construido, o están en

construcción.. Para acelerar el proceso y mejorar la calidad, el Gobierno invitó a las empresas

extranjeras a participar en la mejora de la red ferroviaria. En la actualidad, hay varias

empresas extranjeras implicadas en el proceso, a través de JV con empresas locales.

Pero, la longitud y calidad de las vías no es el único factor a mejorar para el buen

funcionamiento del sistema. Por ello, se están llevando acabo diversas acciones:

Velocidad

Debido a varios factores, entre ellos la calidad de las infraestructuras, la velocidad de los

trenes no superaba los 80 km/h. Esto derivaba en recorridos de tan sólo 250 kilómetros al

día. Sin embargo, en los últimos años el Gobierno está consiguiendo mejorar la situación en



las principales líneas y aumentar cada vez más la velocidad del tráfico ferroviario en

numerosos trayectos.

Capacidad

A la flota de vagones existente, se suman desde hace un par de años, nuevos vagones, cuya

capacidad supera con creces la de los anteriores. Sobre todo utilizados en las líneas más

transitadas, permiten desplazar más mercancía en menos viajes. De esta manera, el canal se

descongestiona un poco, sobre todo en épocas álgidas, como la de cosecha por ejemplo.

Para tratar de aliviar la saturación debida al transporte del carbón, el Gobierno trabaja en

nuevos proyectos:

- La creación de dos nuevas líneas que conectan el noreste del país directamente

con la costa, de manera que el carbón puede distribuirse por mar a la zona sur.

Estas nuevas líneas, Datong-Qinhuangdao y Houma-Yueshan, unen las provincias

de Shanxi y Shaanxi con la provincia costera de Hebei. Durante los primeros 7

meses del 2006, estas líneas transportaron 124 millones de toneladas la primera y

50 la segunda, con una tasa de crecimiento del 27,2% y 9,1% respectivamente.

- La construcción de centrales eléctricas en las cercanías de las minas de carbón.

Control Informatizado de las Operaciones

El Ministerio de Ferrocarriles chino decidió en 2009 implementar un sistema SCADA para

operar la red ferroviaria del país. El proyecto, que se extenderá hasta el año 2020, incluye la

automatización de todos los puntos de monitorización de energía para la mayoría del sistema

de ferrocarriles chino y mostrará tres millones de puntos I/O.

Este tipo de aplicaciones, están especialmente diseñadas para automatizar el control de pro-

ducción, proporcionando comunicación con los dispositivos de campo y controlando el proce-

so de forma automática desde la pantalla del ordenador.

El proyecto SCADA integra gran parte de la línea de ferrocarriles del país que va desde Bei-

jing en el norte, hasta Guangzhou en el sur. El presupuesto estimado del proyecto es de

aproximadamente 375.000 millones de €. El Ministro de Ferrocarriles chino espera un retorno

de la inversión en 6 años.



Cuando este sistema de ferrocarriles esté completo y operativo permitirá transportar bienes y

pasajeros, alcanzando una distancia de 4,000 kilómetros en apenas unas horas

2.4. CONCLUSIÓN

El sistema ferroviario todavía deja mucho que desear. Construir nuevas infraestructuras y

mejorar las existentes es un proceso costoso, pero sobre todo largo. Analistas del sector

estiman que todavía faltan varios años para que el sistema cubra la demanda. Mientras tanto,

otros medios de transporte se hacen cargo de la demanda inatendida. La mayoría la satisface

el transporte por carretera, sector en el que la inversión ha sido anterior.

3. TRANSPORTE MARÍTIMO

China se ha convertido en la mayor nación del mundo en términos comerciales, con siete

(excluyendo Hong Kong) de los 20 mayores puertos del mundo por numero de contenedores

gestionados. Sin embargo, en 2009, el movimiento en los principales puertos chinos se redujo

por primera vez en años, como consecuencia de la recesión global y la caída del consumo en

las economías occidentales.

Los primeros 3 trimestres de 2009, el tráfico de contenedores (de nuevo excluyendo Hong

Kong) cayó un 8,7% interanual, quedando por debajo de la barrera de los 90 millones de

TEUs. La ralentización en el crecimiento del comercio podría augurar una nueva era, el la que

el desarrollo de los puertos chinos se efectúe de manera más pausada, dando a las autorida-

des la posibilidad de evaluar la gestión de los mismos y su capacidad de manejo de mercan-

cías.

De hecho, China ha estado construyendo instalaciones portuarias a un ritmo frenético durante

las últimas tres décadas y el tráfico de contenedores ha venido creciendo alrededor de un

20% cada año hasta 2008. Aunque el tráfico volvió a crecer en el tramo final de 2009, tal co-

mo se ha apuntado, las cifras globales del ejercicio revelan una caída significativa especial-

mente en lo que al tráfico de contenedores se refiere.

Como consecuencia de esta ralentización del crecimiento, muchos de los planes de expan-

sión de terminales en China han sido suspendidos o retrasados, ya que la sobrecapacidad ha

sido especialmente acusada en zonas como el Delta del Rió Perla, en la que el tráfico dismi-

nuyó un 21% (principalmente debido a su clara orientación a la exportación y a la pujanza de



los puertos de la zona del Yangtzé). Sin embargo, los puertos de la zona norte al estar más

centrados en el tráfico de materias primas y el comercio domestico se han visto menos afec-

tados por la recesión global.

MAPA 4: PRINCIPALES PUERTOS DE CHINA

Podemos dividir la costa china en tres zonas de actuación bastante diferenciadas, al norte, el

golfo de Bohai cuenta con los puertos de Dalian, Qingdao y Tianjin, en el centro, el delta del

Río Yangtzé, que abarca la municipalidad de Shanghai y las provincias de Jiangsu y

Zhejiang, cuenta con los puertos de Shanghai y Ningbo, y al sur, en delta del río Perla,

además del puerto de Hong Kong, los puertos de Shenzhen, Guangzhou y Xiamen. Estas

tres áreas funcionan como clusters, compitiendo evidentemente entre sí, pero, atrayendo

inversiones favorables a medio y largo plazo para todos.

Los puertos chinos albergaron durante 2008 un total de 423 millones de toneladas, lo que

supone una pequeña caída provocada por la crisis financiera internacional, pero en el

ejercicio anterior habían alcanzado ya los 590 millones. Dejando a un lado estos últimos dos

ejercicios, en los que la evolución se ha modificado debido a factores coyunturales, se prevé



que la demanda de contenedores sea cada vez mayor, por lo que están en marcha varios

proyectos de construcción y ampliación de los puertos.

China suprimió el control de precios en el transporte marítimo domestico en 2001,

convirtiendo a este medio de transporte en el segundo más orientado al mercado después de

las carreteras. Desde entonces, el Gobierno ha emprendido un importante proyecto de

desarrollo y reestructuración de puertos, basado en el constante aumento de tráfico

transpacífico. De los 10 puertos en mayor crecimiento del mundo, 6 son chinos, destacando

sobre todo los puertos de Shanghai, Shenzhen y Ningbo-Zhoushan.

El transporte esta creciendo tan rápidamente, que los múltiples puertos con los que cuenta

China en la costa este llegaron a estar saturados, hasta el punto de que muchos barcos

tienen que esperar semanas antes de poder descargar.

En 1978, 16 puertos permitieron por primera vez el atraque de barcos extranjeros. Esta

temprana llegada al mercado permitió a las grandes navieras con recursos implantarse poco

a poco en el país, y con el tiempo, han tenido la oportunidad de crear sus propias bases

sólidas de contactos. Al tratarse de un mercado muy competitivo, las grandes empresas

como Maersk, Cosco, NYK, o Hanjin ya no sólo se dedican al transporte marítimo en China,

sino que han diversificado sus negocios convirtiéndose en expertos proveedores de logística

global.

El Gobierno decidió introducir en la dirección y gestión de puertos a grandes multinacionales

expertas en el sector como Maersk o Hutchison, pero poco han aliviado la congestión

existente y el rápido crecimiento de las importaciones y exportaciones, además del transporte

interno, hacían necesaria una gran reforma y un notorio aumento de capacidad.



0

500

1000

1500

2000

2500

3000

2004 2005 2006 2007 2008

Shanghai

Hong Kong

Shenzhen

Ningbo

Guangzhou

TABLA 12: TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN LOS PUERTOS CHINOS (MI LLONES DE TONELADAS)

1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 Total 311,54 483,2 801,7 1256 2927,8 3421,91 3882 4295,99 Ningbo 10,4 25,5 68,5 115,5 268,8 423,87 473,36 520,48 Shanghai 112,9 139,6 165,7 204,4 443,2 470,4 492,27 508,08 Tianjin 18,6 20,6 57,9 95,7 240,7 257,6 309,46 355,93 Guangzhou 17,7 41,6 73 111,3 250,4 302,82 343,25 347 Qingdao 26,1 30,3 51 86,4 186,8 224,15 265,02 300,29 Qinhuangdao 44,2 69,5 83,8 97,4 169 204,89 248,93 252,31 Dalian 43,8 49,5 64,2 90,8 170,9 200,46 222,86 245,88 Rizhao 0 9,3 14,5 26,7 84,2 110,07 130,63 151,02 Yingkou 1 2,4 11,6 22,7 75,4 94,77 122,07 150,85 Yantai 6,9 6,7 13,6 17,7 45,1 60,76 101,29 111,89 Lianyungang 9,3 11,4 17,2 27,1 60,2 72,32 85,07 100,6 Zhanjiang 12,3 15,6 18,9 20,4 46,5 56,64 60,75 66,82 Shantou 2 2,8 7,2 12,8 17,4 20,15 23,01 28,06 Haikou 1,7 2,9 4,7 8,1 21,2 21,27 23,73 26,14 Basuo 3,9 4,3 2,8 3,8 4,9 4,79 5,46 5,54 Sanya 0,8 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,43 0,75 Other Ports 0 50,9 146,9 314,8 843 896,45 974,41 1124,35

Fuente: AAPA, (Elaboración propia)

GRÁFICO 1: RENDIMIENTO DE LOS PUERTOS MÁS IMPORTANTES DE CHINA

(TEUs)

Fuente: AAPA (Elaboración propia)

Se estimaba que en durante el presente ejercicio 2010, los puertos moverían 5.000 millones

de toneladas y 130 millones de TEUs, aunque dada la situación de crisis en la que nos en-

(Decenas de miles de TEU´s)



contramos quizá sea necesario esperar a la completa recuperación económica para alcanzar

esas magnitudes.

La fuerte expansión del sector marítimo, gracias a las políticas del Gobierno, se centrará

sobre todo en la mejora del rendimiento en cuanto a contenedores y materias primas tales

como el hierro, el carbón y el aceite. Cuando el programa de expansión termine este año

2010, China tendrá capacidad para manejar casi 100 millones de TEUs, 330 millones de

toneladas de carbón, 350 millones de toneladas de metales y 80 millones de toneladas de

aceite.

Los problemas más importantes en el sector portuario podrían resumirse en los siguientes:

- Ineficiencia: aunque poco a poco se va mejorando, los movimientos de grúas en

los puertos siguen siendo inferiores a los de otros puertos. El puerto de Shanghai,

actualmente uno de los más modernos de China, alcanza los 30 movimientos por

hora.

- Cuellos de botella: el principal problema es el cambio a otros medios de

transporte. Las infraestructuras no están preparadas y no existen fáciles

conexiones intermodales, por lo que se forman grandes colas, que conllevan

grandes pérdidas de tiempo.

- Burocracia: la mercancía tiene que pasar muchos trámites al llegar a puerto, lo que

ralentiza la salida de la mercancía. El departamento de cuarentena o el de

comercio internacional son algunos de los pasos necesarios para la expedición de

la mercancía. Las relaciones personales entabladas con el personal del puerto

pueden agilizar bastante el proceso.

- Perdidas: los robos y deterioros del material son mayores en los puertos chinos

que en otros asiáticos, como Hong Kong o Singapur.

- Escasa infraestructura: la capacidad de los puertos es escasa. Desde la apertura

del nuevo puerto de aguas profundas de Shanghai, la zona del Delta del Yangtzé

(Shanghai, Zhejiang y Jiangsu) ha notado el alivio.



3.1. PUERTOS COSTEROS MÁS IMPORTANTES DE CHINA

3.1.1 Zona Norte: Golfo de Bohai

MAPA 5: GOLFO DE BOHAI

Fuente: Ministerio de las Comunicaciones

La zona norte se caracteriza por sus yacimientos de carbón, además de por la creciente

industria instalada en el corredor Tianjin-Pekín.

Puerto de Tianjin

En la primera mitad de 2009 manejo 4,2 millones de TEUs y 385 millones de toneladas de

carga (lo que supone, en ambos casos, un 2% de crecimiento interanual)

El puerto principal cuenta con 11 muelles para contenedores, con una capacidad anual de 9

millones de TEUs. Es uno de los mayores centros de embarque de carbón, con siete muelles

especializados en la manipulación de este mineral y una capacidad anual de 89 millones de

toneladas.

El puerto de Tanggu está a 4 kilómetros del Área de Desarrollo Económico y Tecnológico. La

zona de Deposito Aduanero Portuario de Tianjin Dongjiang, actualmente en construcción, se-

rá la mayor de china, contará con 8 zonas portuarias libres cuando este completada en 2010



y además dispondrá de instalaciones portuarias de nueva construcción que la unirán con la

ciudades de todo el país.

La segunda fase de la expansión portuaria en el área de Beigangchi cuenta con 4 nuevos

muelles para contenedores, con una capacidad de 1,7 millones de TEUs y fue puesta en fun-

cionamiento a principios de 2007. Esta operada por el Tianjin Group, OOCL, APM y PSA.

TPG firmó también un acuerdo en mayo del 2005 para invertir 1.700 millones de euros duran-

te cinco años, para la construcción de 12 nuevos muelles de amarre en la tercera fase de la

expansión del puerto, lo que dotó al mismo de amarres con una profundidad de 18 metros

capaces de acoger los barcos de mayor calado. En julio del 2006, el gobierno de Tianjin firmó

un acuerdo con COSCO Pacific y AP Moeller para construir una terminal para contenedores

con tres nuevos muelles de amarre con un coste de 400 millones de euros. Además, los pla-

nes de expansión incluyen el dragado de un canal de 37 kilómetros de largo y 19,5 metros de

profundidad.

En junio del 2006, DP World (Dubai) firmó un acuerdo para desarrollar la segunda fase de la

terminal de contenedores de la isla artificial en el golfo de Bohai. El proyecto, con un coste de

330 millones de euros y que dotará al puerto de una capacidad de 2,2 millones de TEUs, está

previsto para el año 2011. En mayo del 2007, TPG anunció sus planes para construir otros

tres muelles en el puerto de Beigangchi, cuya construcción comenzó a finales del 2008.

Además, se ha comenzado ahora a trabajar en un muelle que puede albergar 300.000 tone-

ladas de crudo anuales y se ha firmado otro acuerdo para construir otro muelle más que pue-

de manejar hasta 500.000 vehículos anuales.

Por último, desde Julio de 2009, también se esta trabajando en dos nuevos muelles para car-

gamentos de carbón y minerales, que contaran con una capacidad de 105 y 23 millones de

toneladas respectivamente.

Puerto de Dalian

El puerto de Dalian (7º puerto de China excluyendo el puerto de Hong Kong), cuenta con una

excelente bahía natural de aguas profundas y actúa como puerta de entrada a la zona indus-

trial del nordeste chino. Dispone de 12 metros de calado en su zona menos profunda y una

capacidad de 5 millones de TEUs anuales. Además de la carga de contenedores, el puerto de



Dalian centra su actividad en el transporte a granel de aceites, carbón y madera entre otros,

además de ser el principal puerto chino de pasajeros.

Los envíos de contenedores crecieron hasta los 4,5 millones de TEUs en 2008 y se maneja-

ron 246 toneladas de carga, lo que supuso un crecimiento del 10%. En la primera mitad de

2009 el movimiento de contenedores llego a 2,1 millones, lo que supuso una caída modera-

da, del 1,4%, pero sin embargo los envíos de petróleo crecieron un 15% hasta los 12,9 millo-

nes de toneladas. El puerto cuenta con 80 modernos muelles y tiene cuatro segmentos prin-

cipales de negocio aparte de las mercancías a granel (es el mayor puerto de China en cuanto

a manipulación de grano) y los contenedores de carga. Dalian es también el mayor puerto pa-

ra petróleos (desde allí salen los envíos del campo petrolífero de Daquing, el mayor de China)

y automóviles (con la mayor teminal para automóviles de toda China).

Las instalaciones de Dalian se agrupan alrededor del histórico Port Arthur, construido en

1899 durante la ocupación rusa. Sin embargo, Dalian continúa con su desarrollo de un puerto

más moderno en las Bahía de Davao, Nianyu y Dalian, teniendo estas instalaciones el poten-

cial para convertirse en uno de los mayores puertos de China.

Son varias las compañías que operan en el puerto. Dalian Container Terminal Co. Ltd. (DCT),

que es una joint venture (JV) entre las Autoridades Portuarias, PSA Corporation y Maersk

Shipping, tiene como función gestionar el tráfico de contenedores internacionales. El tráfico

doméstico está en manos de Dalian Dagang China Shipping Container Terminal Co., Ltd.

(DDCT.CS) JV establecida entre DCT, China Shipping, las Autoridades Portuarias y PSA

Corporation. La terminal de tanques de aceite está en manos de The Odfjell Terminals (Da-

lian) Ltd, JV entre las Autoridades Portuarias y el grupo noruego Odfjell.

Actualmente, el puerto está inmerso en un proyecto de ampliación, provisto de tres fases. La

inversión prevista para esta última fase se sitúa en torno a los 400 millones de euros, y la fi-

nalidad de la misma es aumentar la capacidad anual del puerto de 5 a 8,2 millones de TEUs..

Por último, merece a pena resaltar que Dalian es uno de los cuatro lugares designados por el

gobierno chino para acoger las reservas estratégicas de petróleo chinas. Su terminal petrole-

ra de 300.000 toneladas de capacidad es la mayor de China y se prevé la finalización de otra,

con la misma capacidad, a comienzos de 2010.



Puerto de Qingdao

Situado en la desembocadura del río Amarillo, el puerto de Qingdao es un importante centro

de comercio internacional. Siendo un puerto natural de aguas profundas libres de heladas, ha

establecido relaciones comerciales con unos 450 puertos en más de 130 países.

El puerto de Qingdao superó en 2008 su propio record, con un volumen de 300 millones de

toneladas, lo que le ha convertido en el quinto puerto chino en cuanto volumen de mercancía

transportada se refiere. De la misma manera, en 2008, el tráfico de contenedores ascendió a

algo más de 10 millones de TEUs, lo que también lo coloca en el quinto lugar por número de

contenedores transportados (sin contar con el puerto de Hong Kong).

Los envíos de contenedores son manejados por los 11 muelles con los que cuenta su termi-

nal de Qianwan, siendo otras de sus instalaciones más importantes el puerto antiguo y el

puerto petrolero de Huangdao. Huagdao, al igual que Dalian, es uno de los cuatro lugares

designados por el gobierno para alojar las reservas estratégicas de petróleo de país.

El Puerto de Qingdao esta divido en tres zonas claramente diferenciadas: El área del puerto

antiguo, el área de Huangdao y el nuevo puerto de Qianwan. Gracias a dicha diferenciación,

el puerto puede manejar una gran variedad de mercancías entre las que destacan los conte-

nedores, el carbón, el hierro, el petróleo y los cereales. Sus instalaciones, pueden acoger

barcos capaces de transportar tanto 10.000 TEUs como más de 300.000 toneladas de crudo.

El Puerto ha recibido diversos galardones como el "Zhenchao Efficiency" que da fe de la ca-

pacidad de cargar y descargar cualquier barco de contenedores en 10 horas. Del mismo mo-

do, ya en 1997, las Autoridades Portuarias de Qingdao se convirtieron en la primera empresa

portuaria acreditada con la norma ISO 9002, lo que les obliga a ofrecer un nivel de servicio

determinado en sus operaciones.

Además, cuenta múltiples JV con las mejores empresas del sector, tales como Maersk, P&O,

COSCO, Evergreen y OOCL, lo que le permite llevar a cabo grandes inversiones y mejoras

continuas en sus instalaciones.



3.1.2 Zona Centro: Delta del río Yangtzé

MAPA 7: DELTA DEL RÍO YANGTZÉ


El importante número de empresas que se han implantado en el delta del río Yangtzé

(municipalidad de Shanghai y provincias de Jiangsu y Zhejiang) lo convierte en el mayor

centro de inversiones del país. El rápido crecimiento de la zona hizo que sus instalaciones

resultasen insuficientes, por lo que el Gobierno, con el nuevo puerto de aguas profundas de

Shanghai trata de satisfacer esa demanda creciente.

Puerto de Shanghai

Shanghai está junto a la desembocadura del Yangtzé y es la principal vía fluvial de entrada

hacia el corazón de China al ser navegable hasta Chongqing (centro). Este puerto ha sido

fuertemente apoyado por el gobierno como principal puerto del país y motor del crecimiento

económico del este de China.

El puerto de Shanghai es, con diferencia, el mayor de China, habiendo llegado a manejar 28

millones de TEUs y 508 millones de toneladas en 2008.

Para solucionar la escasez de capacidad y otros problemas del viejo puerto del Huangpu,

Shanghai desarrollo un nuevo puerto de aguas profundas en las islas Yangshan en la bahía

de Hangzhou, que cuenta con 35 muelles (ampliable a 52) que podrían llegar a ser capaces



de manejar 25 millones de TEUs. Los 18 años de construcción costaron 18.000 millones de

dólares. La fase uno, que comprendía 5 muelles con una capacidad de 3 millones de TEUs,

comenzó a operar en diciembre de 2008, la fase dos, que constaba de otros 4 muelles con

2,2 millones de TEUs de capacidad, en diciembre de 2006 y la fase tres, con 4 nuevos mue-

lles y 2,8 millones de capacidad abrió en Junio de 2008. La cuarta fase constará de 7 nuevos

muelles con una capacidad de 3 millones de TEUs y se prevé su apertura al tráfico a lo largo

de 2010.

Pese a todas estas impresionantes mejoras y el espectacular aumento de capacidad, el puer-

to de Yangshan tiene algunos problemas. En primer lugar, su ubicación, expuesta a las in-

clemencias meteorológicas, lo obliga a cerrar alrededor de 95 días cada año, de acuerdo con

los informes oficiales. Además, el puente de 32,2 km que lo une con el continente, no dispone

de vías férreas, con lo que, al tener que transportar las mercancías por camión, se acaban

formando grandes atascos.

De cualquier forma, este puerto es una inmensa obra de ingeniería y todo tipo de productos

pasan por el mismo, aunque está especializado en cereales, carbón, componentes de auto-

moción y contenedores. El volumen de carga del puerto de Shanghai llegó a 508 millones de

toneladas en 2008, pero debido al espectacular aumento experimentado por el puerto de

Ningbo (520 millones de toneladas) ha pasado a ocupar el segundo lugar del ranking (en lu-

gar del primero en el que llevaba instalado los últimos años).

El volumen de TEU también aumentó en 2008, alcanzando los casi 28 millones y superando

por segundo año consecutivo a Hong Kong para ubicarse en segundo lugar mundial. Por el

momento, parece que el puerto de Singapur seguirá ocupando el primer lugar mundial en vo-

lumen de TEU, ya que manejó más de 30 millones de TEU en 2008. Sin embargo, Shanghai

espera superar a Singapur a corto plazo y convertirse en el mayor puerto del mundo por ges-

tión de contenedores.

Shanghai, que ya arrebató a Singapur en el 2006 el primer puesto mundial por volumen de

carga, ahora podría convertirse también en el primero del planeta por movimiento de conte-

nedores. Si Shanghai ocupa esta primera posición en los distintos rankings, es a causa del

rápido aumento de la actividad en el puerto de aguas profundas de Yangshan, que le dio el

impulso definitivo que necesitaba para convertirse en el número uno mundial.



El puerto de Yangshan está destinado a convertirse en la mayor terminal de contenedores del

planeta, y cuando esté terminado, hacia el 2020, contará por sí solo con una capacidad anual

de más de 13,4 millones de TEUs.

Puerto de Ningbo

El puerto de Zhousan, en Ningbo, se sitúa actualmente a la cabeza del ranking por volumen

de mercancías transportadas. Gracias a sus bajos costes, ha sido uno de los puertos con

mayor crecimiento de la China continental en los últimos años y su fusión con el cercano

puerto de Beilun, aceleró aún más este crecimiento.

Zhousan, con una profundidad máxima de 18,2 metros, puede alojar fácilmente los nuevos

buques de contenedores con capacidad para 9.000 TEUs y por lo que respecta a Beilun, tra-

dicionalmente ha estado especializado en graneleros, con muelles para carbón, petróleo y

mineral de hierro. De hecho, en octubre de 2009, el puerto abrió una nueva terminal de petró-

leo, con una capacidad de 300.000 toneladas.

Por otra parte, la apertura del nuevo puente de la bahía de Hangzhou en junio de 2007, acor-

tó el tiempo de tránsito entre Ningbo y Shanghai hasta dejarlo en 2 horas y media (cuando

antes se necesitaban más de 4 horas) ,lo que ha reforzado aún más el atractivo de este puer-

to.

En el 2005, el puerto fue elegido por la compañía suiza MSC como centro de trasbordo re-

gional con el fin de acercarse de los núcleos industriales. En estos momentos, un plan de ex-

pansión de ocho años, con una inversión estimada de 800 millones de euros está en marcha.

En enero del 2005, Evergreen Marine llegó a un acuerdo con las autoridades del puerto de

Ningbo para desarrollar conjuntamente dos nuevos puntos de amarre en la fase 4 de esta ex-

pansión, mientras que MSC desarrollará otros dos. La quinta fase añadirá otros 5 puntos en

los próximos años con una participación del 20% de Cosco Pacific y de Orient Overseas Con-

tainer Line (OOCL) respectivamente. OOCL tiene también una participación del 20% en la

construcción del séptimo punto de amarre.

El puerto se encuentra actualmente inmerso en un proyecto a largo plazo de expansión que

impulsará su capacidad de manejo de contenedores hasta los 30 millones de TEUs en 2020.



HPH posee un 40% de la fase 2 (la Ningbo Beilun Internacional Container Terminal), que está

equipada con 3 muelles y una capacidad anual de 2,9 millones de TEUs.

El desarrollo de la fase 4, con 5 muelles, fue completado en 2008. Evergreen Marine gestiona

dos de los muelles, mientras que MSC opera otros dos. El muelle restante esta gestionado

por una Joint Venture entre el Ningbo Port Group, Cosco Pacific, la Hong Kong Orient Over-

seas Container Line y SDIC Communications. En cuanto a la fase 5, que contará con otros 5

muelles esta en desarrollo.

También se pretende expandir la capacidad de manejo de mercancías a granel en el puerto

hasta los 150 millones de toneladas anuales, en tres o cuatro fases, aunque los planes de

construcción han sido pospuestos debido a la recesión económica global.



3.1.3 Zona Sur: Delta del río Perla

MAPA 8: DELTA DEL RÍO PERLA

Fuente: Ministerio de las comunicaciones

El sur de China fue la primera zona en desarrollarse eficientemente. Las primeras empresas

extranjeras se instalaron allí, lo que hizo que el crecimiento de la zona fuese desmesurado.

Hong Kong, colonia británica, atraía a los grandes inversores, que poco a poco se fueron in-

tegrando en China, debido principalmente a los bajos costes de producción y mano de obra.

Especializada en productos industriales y textiles, la zona sigue creciendo, aunque ha perdido

influencia poco a poco, debido al gran boom de crecimiento del delta del Yangtzé y del golfo

de Bohai.

Puerto de Shenzhen

Shenzhen tiene tres puertos, Yantian, Shekou y Chiwan, que le permiten en la actualidad

competir con Hong Kong. En los últimos años, la proporción de mercancías del sur de China

que pasaban por Hong Kong ha descendido de un 80% en el año 2000, a tan solo un 50% en

2006. La expansión de Shenzhen, que ya en el 2004 se convirtió en el cuarto puerto del

mundo en volumen de contenedores, ha sido remarcable. Aunque Hong Kong todavía maneja

más contenedores (algo más de 24 millones en 2008), Shenzhen está acercándose cada día

más, ya que su rendimiento aumenta en mayor medida año a año.

En 2008, el tráfico del puerto alcanzó los 21 millones de TEU, lo que convierte a Shenzhen en

el segundo puerto de la China continental después de Shanghai y como se ha apuntado, a

Hong Kong

Cantón

Shenzhen

Delta del río Perla

Hong Kong

Cantón

Shenzhen

Delta del río Perla



muy poca distancia de Hong Kong. Sin embargo, la importante caída en el volumen de TEUs

gestionados en 2009, revela la clara dependencia de este puerto respecto a las fluctuaciones

en el comercio internacional.

En el pasado las infraestructuras del puerto y sus alrededores no podían soportar el rápido

crecimiento de éste, lo que creaba grandes problemas y cuellos de botella (sobre todo en

Yantian). Esta era una de las razones por las que los exportadores usaban más el puerto de

Hong Kong a pesar de su mayor coste. Sin embargo, las mejoras en las carreteras locales

han aliviado ese problema.

Sin embargo, Shenzhen se enfrenta ahora a otro problema, ya que aunque la sobrecapacidad

de sus instalaciones nunca había supuesto un problema, ahora se enfrenta a la posibilidad de

una infrautilización de sus instalaciones durante varios años. Es más, con la previsión de

nuevos puertos, que serán capaces de mover 20 millones de TEUs anuales (Gaolan,

Zhongshan, Humen o Huizhou) se prevé que la competencia entre las instalaciones portua-

rias se vuelva aun más acusada.

También existen unas nuevas instalaciones en construcción en la Bahía de Dachan, diez ki-

lómetros al sur del Aeropuerto internaciones de Shenzhen Baoan. Dachan tendrá mejor trans-

porte terrestre que sus rivales como Nansga y estará más cerca de las factorías situadas en

Dongguan y Guangzhou. La fase uno, en la que la hongkonita MTL tendrá un 65% de partici-

pación, comprende 5 muelles con una capacidad total de 2 millones de TEUs. Los primeros

dos muelles abrieron en 2007 y el último comenzó a operar en 2009.

La construcción de la fase 2, propiedad de un consorcio entre Hutchison Port Holdings (HPH),

APM terminals y China Merchants Holdings (que también es accionista de MTL) fue pospues-

ta en octubre de 2008 por el gobierno central.

De cualquier forma, la finalización de las cuatro fases proveerá a Dachan con 15 muelles de

contenedores de aguas profundas, con 15,5 metros de profundidad, así como de 5 muelles

mas para barcos mas pequeños. La capacidad total serla de 10 millones de TEUs anuales.



Las características de los tres puertos de Shenzhen son las siguientes:

• Yantian : Ubicado en la Bahía de Dapeng, al este de Shenzhen, esta operado por el Yantian

Internacional Container Terminals (YICT), una joint venture formada por HPH y la Shenzhen

Yantian Port Group (con una participación minoritaria desde 2007).

El puerto movió 9,7 millones de TEUs en 2008, lo que supone una caída del 3,2%, pero en

los 8 primeros meses de 2009 la caída ya era del 11,5%.

Yantian es el mayor de los tres puertos de Shenzhen y el primer puerto de aguas profundas

del sur de China. Es capaz de albergar barcos de 1.550.000 toneladas gracias a la profundi-

dad de 14 a 16 metros. Las nuevas carreteras han aliviado la congestión existente. Una auto-

pista de 6 vías y 15 kilómetros de largo que une la zona del puerto con el aeropuerto se inau-

guró en 2006 y una autopista similar de 11 km entre Shenzhen y Yantian a finales de 2007.

En noviembre del 2005, HPH firmó un acuerdo para construir la tercera fase del puerto con 6

nueves puntos de atraque de aguas profundas, capaces de albergar barcos de 12.000 conte-

nedores. Los tres primeros comenzaron sus operaciones en marzo del 2007 y los tres restan-

tes están operativos desde mediados del 2009, aumentando la capacidad del puerto hasta los

13 millones de TEUs. En mayo del 2006, se estableció un nuevo proyecto para construir 29

puntos de atraque más para 2010, aumentando la capacidad en 13 millones de TEUs con el

fin de satisfacer la creciente demanda del delta.

Pese a las previsiones económicas poco favorables, el 4 de Diciembre de 2008 se firmó un

acuerdo entre HPH y la Shenzhen Yantian Port Group para desarrollar la primera fase de la

zona rural del este del puerto, con una inversión aproximada de 1,070 millones de euros.

Cuatro nuevos muelles de contenedores serán construidos allí antes de 2012 y contarán con

una capacidad total de 2,8 millones de TEUs.

Por último, resaltar que en 2008 el puerto elevo su estatus de zona de libre comercio a “bon-

ded logistics park”. El impacto práctico de este cambio permite a los exportadores solicitar la

devolución de los impuestos por exportación en el momento en que las mercancías entran en

la zona, aunque luego se pasen allí meses. Anteriormente, la única forma en la que los expor-

tadores podían hacer esto era enviar por barco sus mercancías a través de Hong Kong.



• Shekou: Situado a solo 32 km de Hong Kong, tiene acceso a la mayoría de los estuarios del

delta y está idealmente situado para beneficiarse del creciente comercio de la región. Tras la

finalización de la tercera fase de la ampliación del puerto en 2009, éste ha pasado de 7 a 9

puntos de atraque y su capacidad ya alcanza los 6 millones de TEUs.

• Chiwan: A mediados del 2005, inauguró su sexto punto de atraque, un séptimo a finales del

2006 y dos más en 2007. La profundidad de estos oscila entre 13 y 16 metros.

Puerto de Guangzhou

Guangzhou sobrepasó a Quingdao para convertirse en el 4º puerto por volumen de TEUs

gestionados en 2008, ejercicio en el que llego a mover 11 millones de TEUs, un 18.3% más

que el año anterior. De hecho, su tasa de crecimiento entre 2005 y 2008 alcanzó el 39% lo

que mejora los resultados del resto de puertos principales de China.

El puerto también movió 347 millones de toneladas de carga en 2008, creciendo un 2% en

este punto respecto al año anterior. Sin embargo, al igual que en la mayoría de los demás

puertos principales, en 2009 se observo un retroceso, ya que durante los primeros 5 meses

del año pasado el trafico cayo un 16,7% interanual.

Las instalaciones principales del puerto de Guangzhou están en Huangpu y Nansha. El puer-

to de Huangpu es una zona en expansión con 15 terminales y muelles. A diferencia de los

puertos de Shenzhen y Hong Kong, que están más orientados al tráfico de contenedores, las

instalaciones de Huangpu se especializan en la carga de mercancías a granel. Además, la

mayoría de este tráfico está encaminado a la alimentación de los feeders, lo que hace de

Guangzhou el tercer puerto de China por volumen de carga a granel.

Por último, cabe resaltar que se trata de un puerto en expansión, en pleno desarrollo de sus

capacidades de manejo de carga y además mejorando sus conexiones férreas y por carretera

para facilitar los servicios de transporte intermodal.



Las instalaciones de Huangpu también incluyen la terminal de contenedores de Guangzhou

(GCT), que esta gestionada por una JV entre el propio puerto de Guangzhou y la PSA. Cuen-

ta con 6 muelles (3 en Xikang y 3 en Xinsha).

El problema es que la fuerte sedimentación provoca que se reduzca año a año la profundidad

del cauce, lo que obligó a implementar un programa, con un coste de 90 millones de dólares,

para dragar un nuevo canal de 45 kilómetros y 12,5 metros de profundidad que ha permitido a

los veleros de mas de 50.000 deadweight tones (dwt) alcanzar el puerto con marea alta.

Cuando se complete la fase dos en 2010, debería permitir al puerto manejar buques de

100.000 dwt.

Estos problemas con la sedimentación llevaron a las autoridades a construir un puerto para

contenedores en Nansha, en la isla de Longxue. Esta isla está siendo desarrollada también

como base para la industria pesada, con instalaciones petroquímicas y de acero. Además, al-

berga astilleros construidos por CSIC.

Desafiando a las voces más escépticas, Nansha ha demostrado su capacidad desde su aper-

tura en 2004. Los exportadores, atraídos por sus bajos precios y su proximidad a los núcleos

industriales de Zhongshan en el oeste del delta del río de la Perla, han convertido Nansha en

uno de los puertos de mayor crecimiento de China tras la finalización en 2004 de la primera

fase del puerto, con un coste de 800 millones de euros y capacidad para barcos de 50.000

toneladas. Este puerto manejó en 2006 2,41 millones de TEUs, más del doble que el año an-

terior y ya en septiembre del 2007, con la finalización de la segunda fase y la inauguración de

6 nuevos puntos de atraque para contenedores, la capacidad aumentó hasta los 4 millones

de TEUs.

Así, en combinación con el puerto de Huangpu, Nansha atrae cada día más el tráfico que de

otro modo iría a Hong Kong. Varios fabricantes de automóviles japoneses como Nissan y

Honda, valoran la posibilidad de usar dicho puerto en los próximos años.

Guangzhou PortGroup ha solicitado permiso para comenzar la tercera fase del puerto con

una inversión de 450 millones de euros para crear otros 6 puntos de atraque y una capacidad

suplementaria de 2,4 millones de TEUs. El objetivo del puerto era el de disponer de al menos

16 puntos de atraque operativos para 2010 con un rendimiento de 14 millones de TEUs anua-



les. Sin embargo, la tercera fase de la ampliación quedó en suspenso en 2009 debido a la

caída en las exportaciones.

La situación de Nansha en el delta del río de la Perla es a la vez su mayor ventaja y su gran

debilidad. Por un lado, es el puerto más próximo de las zonas industriales y por el otro, esta

sujeto a fuertes sedimentaciones que necesitan dragados en 115 km para crear un canal has-

ta mar abierto. Aún así, la finalización en septiembre del 2007 de los trabajos que han au-

mentado la profundidad de dicho canal permite al puerto albergar en la actualidad los barcos

de contenedores de mayor tamaño, es decir, los que son capaces de transportar hasta 9.000

contenedores. Existen incluso planes para aumentar más aún la profundidad del puerto, pri-

mero hasta los 17 metros y posteriormente hasta los 23, lo que le permitiría dar servicio a

barcos aún mayores en el futuro.



3.2. PRINCIPALES NAVIERAS CHINAS

- China Ocean Shipping Co (COSCO)

El sector naviero en China está dominado por China Ocean Shipping Co. (COSCO) y China

Shipping Group (CSG). Estas dos compañías han visto sus negocios desarrollarse rápida-

mente como resultado del boom que ha tenido lugar en los últimos años en el sector, conse-

cuencia principalmente del aumento del comercio chino.

Los beneficios han sido notables en estos años pero sin embargo, como la capacidad global

de contenedores por barco sigue aumentando y la crisis financiera internacional ha provoca-

do la caída en el consumo y por tanto en la producción de bienes, el precio de envío de un

contenedor desde y hacia un puerto chino sigue cayendo.

Esto esta dificultando la creación de beneficios, si bien, el envío de contenedores por vía ma-

rítima sigue siendo un negocio interesante. Al mismo tiempo, el alza de la demanda china e

india de carbón y hierro condujo a un aumento de los precios de los envíos a granel en los úl-

timos años, lo que ha hecho que los beneficios se disparen en este sector. Con los analistas

estimando que dichos precios continuarán subiendo en los próximos años, las navieras chi-

nas se han apresurado para añadir nuevos barcos especializados en el transporte de mer-

cancía a granel, incluyendo la reconversión de petroleros ya obsoletos.

El gobierno chino creó COSCO en 1961 para deshacerse de ella 37 años más tarde, en

1998, como consecuencia de una reestructuración de las empresas estatales. En ese mo-

mento, se crearon dos filiales, COSCO Container Lines (CCL) y COSCO Bulk Carriers, para

ocuparse mejor de los principales negocios de la compañía. Desde entonces, COSCO, cuyo

centro de operaciones se sitúa en Tianjin, lidera la industria naviera china.

Desde 1998, COSCO ha dado un giro a su estrategia de negocio, centrándose en la tarea de

pasar de ser una compañía de transporte marítimo a un proveedor global de servicios logísti-

cos. Desde ese momento COSCO paso a tener unos magníficos resultados anuales, que la

colocan dentro de las 500 mayores compañías a nivel mundial.

En 2005, la compañía colocó parte de sus activos bajo China COSCO Holdings (CCH) en la

bolsa de Hong Kong, siendo uno de estos activos la mayor filial del grupo, CCL.



Hoy en día COSCO cuanta con mas de 800 navíos con una capacidad global de mas de 50

millones de DWT anuales y un volumen de transporte de mas de 400 millones de toneladas,

cobertura en mas de 1.500 puertos en 160 países y territorios de todo el mundo. En concreto,

su flota de buques para contenedores es la mayor de China y sexta del mundo, su flota de

graneleros es la mayor de mundo y su flota de petroleros es también la mayor de China.

CCL manejó 2,76 millones de TEUs solo en la primera mitad de 2007, un 14% más que el

año anterior. Para noviembre del mismo año, CCL contaba con 144 barcos de contenedores

con una capacidad total de 420.410 TEUs, un 10% que el año anterior. La compañía había

adquirido ese mismo año 8 navíos capaces de transportar 10.000 TEUs, los más grandes hoy

en día, y tiene aún pendiente un excepcional pedido de otros 40 navíos más con una capaci-

dad total de 800.000 TEUs.

Además de CCH, COSCO tiene numerosas filiales, que cotizan en Hong Kong, Singapur y

Shanghai, en áreas de negocio diversas que van desde las navieras puras hasta las compa-

ñías de infraestructura. COSCO Pacific (CCP), cotizada en Hong Kong, y que pertenece a

CCH en un 51%, está imponiéndose rápidamente como uno de los mayores agentes portua-

rios del mundo.

A mediados del 2007, CCP tenía cierto grado de control y gestión sobre 119 puntos de atra-

que para navíos de contenedores en 24 terminales, gestionadas por sus distintas joint-

ventures, de Bohai, HongKong, Shanghai, Yantian, Qingdao, Tianjin y Zhangjiagang. Con un

rendimiento de 16.7 millones de TEUs en la primera mitad del 2007 (aumento del 23% res-

pecto al mismo período del año anterior), COSCO Pacific es ya el quinto mayor operador por-

tuario del mundo.

En 2004, COSCO centró sus esfuerzos en establecer una flota de petroleros capaz de trans-

portar una cantidad de crudo superior, debido a la creciente demanda china. Para mediados

del 2007, contaba con 10 petroleros y tenía un pedido de otros 7 más, algunos con capacidad

de hasta 300.000 toneladas. La compañía aspira a ampliar su capacidad hasta los 4 millones

de toneladas para poder atender ella sola el 30% de la demanda china para el año 2009. No

obstante, la flota china de petroleros sigue siendo pequeña y su ritmo de construcción inferior

al de crecimiento de la demanda de importación de crudo.



- CSG, China Shipping Group

El principal competidor de COSCO es la compañía shanghainesa CSG, que se ha centrado

de manera tradicional en el transporte a nivel nacional aunque hoy en día sus operaciones in-

ternacionales representan el 90% de su negocio. CSG creó su propia compañía de logística

en mayo del 2002, consolidando así sus activos de distribución local bajo una misma enseña.

La compañía está creciendo rápidamente y en 2007 superó a COSCO en capacidad de

TEUs. CSG tiene cuatro flotas especializadas: China Shipping Container Lines (CSCL), espe-

cializada en contenedores, aumentó su capacidad total en el tercer cuarto del 2007 hasta

443.000 TEUs, con un aumento del 17% anual. Esta estrategia de expansión tan agresiva

tiene por objetivo convertir a la empresa en la tercera mayor compañía mundial de transporte

de contenedores para el 2010, con una capacidad de 600.000 TEUs.

Su eficiencia se vio también aumentada con la adquisición de 8 navíos de gran capacidad

(9.600 TEUs) entre 2006 y 2007. Otros 8 navíos de 13.300 TEUs serán entregados a la com-

pañía en 2012.

Otra rama de la compañía, China Shipping Development (CSD), opera la mayor flota china de

petroleros. Sus 69 barcos actuales tienen una capacidad de 3,41 millones de toneladas y di-

cha cantidad será doblada en 2010 con la adquisición de 27 petroleros VLCC (very-large cru-

de carriers, aquellos cuya capacidad oscila entre 150.000 y 300.000 toneladas).

Tras la compra a finales de 2006 de 42 navíos, CSD cuenta también con 100 barcos para

mercancía a granel y tiene pedidos para otros 16 navíos de gran calado, lo que aumentará su

capacidad un 50% hasta las 3,88 millones de toneladas para el año 2010. A finales del 2006,

CSG estableció también dos joint-ventures especializadas en la mercancía a granel, una con

un productor de carbón, China Shenhua Energy y otra con una compañía eléctrica Huaneng

Power. Con estas alianzas, su capacidad combinada alcanzará los 2,25 millones de tonela-

das para el 2010.

Como COSCO, CSG está librándose poco a poco del control gubernamental. CSD cotiza en

Hong Kong desde los años noventa y planea en la actualidad una ampliación de capital.

También la compañía madre tiene previsto entrar en bolsa aunque sus planes no están toda-

vía definidos.



-Otras:

Otros tres actores de menos peso están también presentes en China. Sinotrans, filial de Chi-

na National Foreign Trade Transportation Corp, una compañía estatal de transportes que

opera fundamentalmente como transitario gracias a varias JVs establecidas con diversas

compañías extranjeras, como DHL.

La filial de mercancías a granel, Sinotrans Shipping, tiene su base en Hong Kong y en la ac-

tualidad cuenta con 34 navíos, incluyendo 26 para mercancía a granel, tres petroleros VLCC

y cinco barcos para contenedores. Con la subida del 2007 del 160% del precio del transporte

de mercancías a granel, la compañía ha decidido expandir su flota de las 2,2 millones de to-

neladas actuales a 5 millones. Además, planea adquirir nuevos petroleros para aumentar su

capacidad actual de 832.000 toneladas hasta 1,8 millones en los próximos cinco años. En

noviembre 2007, Sinotrans Shipping entró a cotización en la bolsa de Hong Kong con un va-

lor de 950 millones de euros. Un 55% de este valor está destinado a la compra de nuevos

navíos, mientras que el 25% se destinará a la adquisición de otros activos.

Además, el durante la Exposición Universal de Shanghai, Sinotrans es uno de los sponsors

logísticos del evento y junto con otras dos compañías (Bondex y Agility) será la única empre-

sa autorizada para introducir productos de cualquier tipo dentro del recinto de la misma.

Por último, China Changjiang Shipping y China Merchants Shipping son las dos compañías

especializadas en el transporte fluvial.

3.3. EL PLAN NACIONAL PARA EL DISEÑO DE LA VIAS FLU VIALES Y MARÍTIMAS

El MOT anuncio este Plan Nacional en 2007, que esta llamado a establecer las líneas maes-

tras de su plan para lograr el desarrollo de las vías fluviales y los puertos hasta 2020.

El gobierno chino se dio cuenta de que sus esfuerzos hasta el momento en materia de mejora

de las vías fluviales existentes habían resultado insuficientes, especialmente en comparación

con los realizados en la mejora de los puertos, con lo que decidió dedicar mayores recursos

al desarrollo de las vías fluviales.



De acuerdo con lo diseñado en este Plan, el Gobierno pretende desarrollar una red de vías

fluviales que comprendan las vías principales del Río Yangtze y el río Xijiang, del Gran Canal

Beijing-Jangzhou, y las vías fluviales de primera categorías del Delta del Yangtze, el Delta del

Río Perla y 18 de los principales afluentes de estos ríos.

En el Plan se establece que los puertos interiores se clasifican dentro de tres categorías:

puertos principales, puertos regionales y puertos generales. De hecho el Plan tán solo se

centra en los 28 puertos principales, cada uno de los cuales dará servicio a un área que irra-

diará desde la ciudad principal en la que se encuentran situados, hacia las ciudades y regio-

nes vecinas.

Se espera que los canales o vías principales y esta serie de puertos conecten 20 provincias y

56 ciudades con una población de más de 500.000 habitantes. Además, se establecerán zo-

nas industriales a lo largo d la vías fluviales con el fin de mejorar y coordinar el desarrollo re-

gional.

3.4. EL ANUNCIO DE LA PROMOCIÓN RÁPIDA Y ESTABLE DE L DESARROLLO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL

En respuesta a la crisis financiera, China propuso en noviembre de 2008 un paquete de estí-

mulos masivo de cuatro billones de Yuanes para revigorizar la economía durante 2010. Una

importante suma de dinero financiara la inversión y los proyectos en diez áreas, incluyendo

las infraestructuras rurales y las principales infraestructuras de transporte.

Dentro de este Plan de estímulos, el gobierno publico en diciembre de 2008 el Anuncio de la

Promoción Estable y Rápida del Desarrollo del Transporte Marítimo y Fluvial, que recoge una

serie de medidas encaminadas a promover el desarrollo del transporte por vía acuática du-

rante la crisis.

Dentro de esta serie de importantes medidas se incluyen:

1. Acelerar la construcción de infraestructuras para el transporte marítimo y fluvial, así

como acelerar los principales proyectos de transporte por este medio mencionados en



el 11º Programa Quinquenal así como agilizar la financiación para los nuevos proyec-

tos que se aprueben en este sentido.

2. Acelerar la reestructuración del sector, mejorando las instalaciones portuarias y desin-

centivando el consumo energético excesivo y las operaciones de poco valor añadido.

3. Establecer un entorno de apoyo a los negocios así como mejorar la cualidad y la efi-

cacia de los distintos departamentos gubernamentales por medio de la coordinación

de los mismos y la reducción de los trámites administrativos.

4. Aumentar la seguridad por medio de la monitorización de los distintos proyectos de

construcción y la garantía de que se cumplen los estándares de seguridad.

5. Ayudar a las empresas a sobrellevar la crisis, así como incentivarlas para que utilicen

este medio de transporte y cooperen entre ellas para lograr reducir sus costes.

3.5. CONCLUSIÓN

El transporte marítimo es la principal vía de salida de la producción china al exterior. Cada

vez son más las empresas que producen en China y exportan sus productos. Los puertos

están alcanzando niveles de saturación, pero, el Gobierno, desde hace varios años, previó la

situación y decidió desarrollar sus infraestructuras portuarias: actualmente, prácticamente

todos los puertos costeros importantes chinos están en fase de renovación y ampliación.

Ante la imposibilidad de controlar el crecimiento, el Gobierno dio luz verde a la inversión

extranjera, que no sólo ayuda a aliviar la carga, sino que también aporta tecnología y know

how. Todas las grandes empresas, tanto de gestión como de transporte, están ya tomando

posiciones en China.

Sin embargo, cada vez es más notable la gran diferencia entre las importaciones y

exportaciones, lo que crea un gap considerable a la hora de embarcar la mercancía. Las

exportaciones son tan importantes que se forman cuellos de botella, especialmente en la

temporada alta de junio a octubre, y los barcos navegan saturados. Las importaciones en



cambio, todavía tienen un largo camino por delante. La diferencia se refleja en el coste del

transporte, costando la importación hasta 3 veces menos que la exportación.



4. TRANSPORTE FLUVIAL

China cuenta con una fantástica red de canales navegables con una longitud de 122.700

kilómetros. El transporte fluvial en China supone uno de los mejores medios de transporte

para el traslado de las mercancías hacia el interior. El coste es relativamente más barato que

el transporte por carretera o ferrocarril, sobre todo para distancias largas y muchos de los

inconvenientes de la carretera o el ferrocarril no suponen problema alguno en el transporte

fluvial, como por ejemplo el hecho de que los accidentes y robos son escasos o que el

sistema no está tan congestionado.

Por otra parte, lejos de la costa, los servicios de los feeders (barcos de menor tamaño que

abastecen a los puertos secundarios) siguen siendo la forma dominante de tráfico de

mercancías, ya que los buques modernos de contenedores tan solo pueden arribar en un

reducido número de puertos fluviales. Los gobiernos locales están solucionando este

problema mediante de desarrollo de nuevas instalaciones e introduciendo modernas cadenas

logísticas y de distribución, especialmente a lo largo del río Yangtze.

Además, el transporte por medio de barcazas puede ser menos elegante, pero es

especialmente apropiado para los transportes a larga distancia de agentes químicos, petróleo

o minerales, siendo mucho mas barato y seguro que el transporte por carretera o ferrocarril.

Incluso, si las infraestructuras mejoran, las barcazas serán también capaces de convertirse

en una alternativa viable para el transporte de contenedores.

De hecho, la inversión en las vías de transporte fluviales va a continuar, impulsada por las

políticas del gobierno central y las provincias occidentales. Por ejemplo, el gobierno de

Chongqing esta invirtiendo mas de 2.800 millones de dólares para transformar la ciudad en

un centro portuario en la zona alta del Yangtze. El gobierno municipal ha animado a las

empresas privadas a participar en las actividades portuarias y invertirá unos 500 millones de

euros para construir puertos e infraestructuras, incluyendo nuevos muelles para

contenedores.



TABLA 13: PUERTOS FLUVIALES CHINOS SEGÚN EL NÚMERO DE PUNTOS DE ATRAQUE

Fuente: China Statistical Year Book 2009

4.1. LOS TRES GRANDES RÍOS CHINOS

MAPA 9: RÍOS CHINOS MÁS IMPORTANTES


Puntos de atraque Para más de Longitud de disponibles 10,000 tons los muelles (unidades) (unidades) (metros)

Total 9,291 259 573,806 Nanjing 320 43 29,611 Zhenjiang 251 27 16,388 Wuhan 247 20,879 Wuhu 159 3 11,931 Anqing 149 10,460 Nantong 114 36 14,466 Maanshan 105 5,811 Tongling 95 4,825 Chizhou 89 6,705 Chongqing 82 4,126 Huangshi 65 3,347 Jiangyin 63 27 11,163 Wanzhou 52 7,480 Yangzhou 51 5 3,039 Taizhou 47 8 5,855 Yichang 39 2,466 Jiujiang 16 1,240 Changzhou 14 6 3,144



Río Perla

Con 2.214 kilómetros de longitud, es el río más importante del sur del país. Atraviesa las

provincias de Guiso, Guangxi y Guangdong, desembocando en el mar del Sur de China,

entre Hong Kong y Macao. La ruta principal cuenta con 924 kilómetros que permiten la

navegación de barcos de hasta 3.000 dwt o toneladas de desplazamiento .

El último Plan de Desarrollo confirmó que el Ministerio de Comunicaciones y los Gobiernos de

las provincias de Yunnan, Guizhou, Guangdong y la Región Autónoma de Guanxi invertirían

1.200 millones de euros en la reforma y mejora de las infraestructuras para hacer frente al

incremento de tráfico. Para finales de este año 2010, la capacidad de transporte del río

superará los 10 millones de TEUs.

Río Amarillo

Aunque se trata del segundo río más largo de China y su situación geográfica es idónea para

el transporte del interior al norte de China, tan sólo es navegable hasta Lanzhou. El Gobierno

tiene la intención de convertir al menos 3.000 de los 5.000 kilómetros en navegables, pero, la

fuerte carga sedimentaria y el uso irracional del agua (entre otras cosas su utilización en la

agricultura) han provocado la reducción del caudal hasta tal punto que por el momento, en

algunas zonas, la navegación es prácticamente imposible. Por lo tanto, de momento no se

plantea como red principal de comunicación.

Río Yangtzé

Con más de 6.300 kilómetros, atravesando 11 provincias, el río Yangtzé es el más largo de

China y el tercero más largo del mundo. Hasta 2.800 kilómetros son navegables, acaparando

hasta el 70% del tráfico fluvial.

Uno de los problemas con los que contaba el río era el calado, pero, con la construcción de la

presa de las Tres Gargantas, tanto los tiempos como los costes se han visto

considerablemente reducidos.

El Yangtzé constituye actualmente el mejor medio para abarcar el corredor Chongqing-

Shanghai y por el momento continuará siendo la principal arteria entre el interior y la costa.



MAPA 10: PUERTOS DEL RÍO YANGTZÉ

El río Yangtzé es el

Fuente: Ministerio de Comunicaciones

En 2003, el volumen era de 14,75 millones de toneladas. Gracias a la inversión recibida y a la

presa de las Tres Gargantas, esta cantidad se multiplicó por tres en tan solo un año

alcanzando los 43,08 millones de toneladas en 2004. El crecimiento, aunque no tan fuerte,

continúa siendo la cifra para 2005 de 43,93 millones de toneladas.

Hasta la apertura de la presa, el 85-90% de la actividad se centraba en el recorrido entre

Shanghai y Nanjing, capaz de albergar barcos de hasta 25.000 toneladas y el recorrido entre

Nanjing y Wuhan, con capacidad para barcos de hasta 10.000 toneladas.

Con el desarrollo de la parte alta del río, además del puerto de Nanjing, dos puertos están

empezando a tomar cartas en el panorama fluvial: el puerto de Wuhan y el puerto de Chong-

qing.

4.2. PUERTOS FLUVIALES MÁS IMPORTANTES DE CHINA

Puerto de Nanjing

Es uno de los mayores puertos fluviales de China y en 2009 consiguió continuar con su cre-

cimiento en lo que a volumen de carga se refiere, ya que en los 8 primeros meses gestionó

78 millones de toneladas, lo que supone un crecimiento del 1,1%. Sin embargo, el tráfico de

contenedores si que se redujo en un 10,8%.

Presa de las Tres Gargantas



La capacidad del puerto es de 1 millón de TEUs, lo que lo convierte en el segundo mayor

puerto fluvial del Yangtze por detrás del puerto de Suzhou. La fase uno de la terminal de Nan-

jing Longtan, que pertenece y está gestionada por una joint venture entre COSCO Pacific y la

Autoridad Portuaria de Nanjing, comenzó con sus operaciones en enero de 2004, con una

capacidad de 520,000 TEUs. Sus 5 muelles están situados a 30 kilómetros del viejo puerto en

la orilla sur del Yangtzé. Las fases dos y tres, comprenden una zona mixta de manipulacio0n

y una zona de carga de graneleros que también han sido ya completadas.

La construcción ahora mismo continúa en la fase cuarta, que comprenderá 5 nuevos muelles

con una capacidad total de 1,2 millones de TEUs y será completada a principios de 2010.

Después de haber realizado el dragado del canal hasta los 10,5 metros, el puerto puede aho-

ra acomodar buques de más de 70.000 dwt y se espera que este canal se amplíe hasta los

12,5 metros en 2010. De cualquier forma, los puentes del Yangtze, especialmente el cons-

truido en 1968, son demasiado bajos como para permitir el paso de buques de 10,000 tone-

ladas.

Puerto de Wuhan

El puerto de Wuhan, se encuentra a medio camino entre Shanghai y Chongqing y constituye

un centro neurálgico en la China central, siendo de hecho conocida como la Chicago de

China por su ubicación en el medio de las rutas de comercio norte-sur y este-oeste.

Este puerto fluvial es el segundo mayor de China y está dividido en 6 terminales especializa-

das en vehículos, contenedores, carbón, hierro, acero y pasajeros y cuenta con dos instala-

ciones para contenedores en Yangsi y Yangluo. El crecimiento de este puerto ha sido espec-

tacular, llegando a alcanzar los 470,000 TEUs en 2008 y de hecho, existen planes para au-

mentar la capacidad del mismo hasta los 1,5 millones de TEUs en 2012.

El nuevo puerto de Yang Luo, que comenzó a operar en 2004 con una capacidad de 250,000

TEUs, está bajo la supervisión de la JV formada por las Autoridades de Wuhan, el Wuhan

Harbour Administration Bureau y el grupo hongkonita China Infraestructure Group. Una vez

terminada la fase dos de su construcción en 2010, contará con una capacidad de 750.000

TEUs al año, además de una terminal únicamente para carbón a granel y podrá albergar

buques de 10.000 dwt.



Puerto de Chongqing

Aunque el puerto de Chongqing cuenta con una situación estratégica para la distribución al

oeste y suroeste del país, las malas infraestructuras del río Yangtzé frenaron su desarrollo al

no ser posible el paso de grandes vehículos de carga. Sin embargo, desde la construcción de

la presa de las Tres Gargantas, la situación ha mejorado sustancialmente.

Con tasas de crecimiento del 25% en los últimos años, la finalización del proyecto de las Tres

Gargantas ha aumentado las expectativas del puerto. Aunque el volumen no es comparable

al de los puertos costeros, la zona ya cuenta con varios operadores efectuando rutas

regulares, principalmente al puerto de Shangai. Empresas como Chongqing Pacific

International Freight Transport, subsidiaria de COSCO, Sinotrans o Chang Jiang Shipping

han apostado fuerte por el potencial de crecimiento del puerto.

Algunas de las consideraciones a tener en cuenta acerca del puerto de Chongqing:

- Se prevé que la capacidad del puerto alcance las 146 millones de toneladas y los

2 millones de TEUs anuales para 2011.

- Las 60 mayores empresas logísticas del mundo cuentan ya con contenedores en

el puerto.

- La tasa de crecimiento durante los 5 últimos años ha sido muy elevada.

- Es el único puerto al oeste del país.

- Alrededor del 90% del comercio internacional de suroeste del país pasa por

Chongqing.

4.3. CONCLUSIÓN

Aunque resulte más barato que otros medios de transporte interno, el transporte fluvial toda-

vía está lejos de competir realmente con los otros medios de transporte, debido principalmen-

te al mal estado de las embarcaciones, la ausencia de nuevas tecnologías y al deterioro de

los canales debido a la fuerte sedimentación. El origen de estos problemas radica en una cla-



ra falta de inversión en el sector, hasta ahora centrada en otros tipos de infraestructuras. Sin

embargo, el Gobierno se ha dado cuenta de la importancia del medio y ha decidido integrar

su mejora en el Plan de Desarrollo del Oeste del país y en el Plan Nacional Para el Diseño de

las Vías Fluviales y Marítimas expuesto anteriormente.

Las principales prioridades a largo plazo son las siguientes:

- Mejorar el calado del río Perla, el Yangtzé y el Gran Canal.

- Crear una red interna de puertos que pueda procesar hasta 16 millones de TEUs al año.

- Construir nuevos complejos de manejo de contenedores en el delta del río Yangtzé.

- Unir los puertos del río Perla mediante una eficaz red de ferrocarriles y carreteras.

Para todo esto, el gobierno ha destinado a lo largo de plan quinquenal actual, una inversión

de alrededor de 40.000 millones de yuanes en construcción de puertos y en la mejora de los

sistemas de seguridad. Esta inversión es el doble de la que se destino en el 10º plan. En con-

creto, 20.000 millones serán destinados a la mejora del tráfico marítimo fluvial.



5. TRANSPORTE AÉREO

El transporte aéreo es uno de los sectores mas liberalizados de la industria del transporte en

China. Desde 2004, la General Administration of Civil Aviation of China (CAAC), ahora parte

del MOT, ha permitido a las pequeñas empresas de transporte competir por las rutas de

transporte, siguiendo la iniciativa plasmada en el acuerdo de apertura de cielos firmado con

los Estados Unidos, que permitía un sustancial incremento de los vuelos operados por em-

presas estadounidenses entre las principales ciudades chinas sobre la base de la reciproci-

dad y con especial énfasis en los vuelos de transporte de mercancías.

Las empresas estadounidenses se lanzaron rápidamente a la expansión dentro del mercado

chino, pero las empresas locales no respondieron tan rápidamente.

Los servicios de transporte de mercancías por vía aérea están desarrollándose año a año,

pero aun siguen sin ser lo suficientemente competitivos dentro del mercado a nivel mundial.

Los ratios de carga son bajos y los costes aun se mantienen demasiado elevados.

Los grandes transportistas como UPS o FEDEX han instalado o están instalando centros de

transporte para Asia en China, y un gran número de joint ventures se está creando para au-

mentar la capacidad de esta industria.

La empresa de fabricación de aeronaves Airbus espera que el volumen de tráfico aéreo de

mercancías crezca alrededor de un 5,8% anualmente entre 2006 y 2026, impulsado por el flu-

jo entre China y los Estados Unidos y China y Europa. La importancia para la empresa del

mercado Chino se puso de manifiesto con la apertura de la nueva planta de ensamblado

abierta en Tianjin, que entrego su primer A320 a Sicuani Airlines en junio de 2009.

Esta planta es una Joint Venture entre Airbus, la Tianjin Free Trade Zona y la China Aviation

Industry Corp y solo las aerolíneas chinas han encargado 600 de estos aviones A320.

China es hoy en día el segundo mayor mercado de transporte de mercancías en el mundo. El

tráfico continúa expandiéndose rápidamente y esta tendencia se estima que continuará en los

próximos años.



Sin embargo, el volumen es todavía relativamente pequeño comparado con muchos otros

países, pero dadas las tendencias actuales hacia la producción “just in time” y el aumento del

uso de sistemas de distribución más avanzados, el mercado se desarrollará rápidamente con

proyecciones de un crecimiento del 14% anual en las próximas dos décadas. Esta tasa de

crecimiento es más del doble que el nivel mundial, que se sitúa en torno al 6%. Un cuarto del

transporte de mercancías corresponde al transporte internacional.

Sin embargo, pese a que las aerolíneas domésticas han invertido considerables sumas en

ampliar sus flotas aun sufren de una importante carencia de aviones de carga. Debido a la

escasez de aviones, la reducida capacidad de los mismos y por consiguiente, al elevado cos-

te, el transporte aéreo de mercancías tan solo resulta rentable para productos de alto valor y

poco volumen.

En China, además, la escasa frecuencia de vuelos a destinos alejados como Urumuqi en la

provincia de Xinjiang, anula las ventajas en cuanto a tiempo de entrega que el transporte aé-

reo pueda tener frente al transporte por vías terrestres.

Hasta 1998, las autoridades chinas no permitían vuelos dedicados exclusivamente al trans-

porte de mercancías, dando lugar a problemas de espacio y dificultad en la programación de

horarios. Desde entonces, y debido al exceso de capacidad para el transporte de personas,

permitieron la transformación de algunos aviones de pasajeros en aviones de carga. Empre-

sas como China Cargo Airlines (JV entre China Eastern Airlines y China Ocean Shipping) su-

pieron aprovechar la oportunidad y actualmente son líderes del sector.



TABLA 14: TRÁFICO AÉREO DE MERCANCÍAS

1990 1995 2000 2005 2008

Tráfico de mercancías (Ton) 369.722 1.011.145 1.967.123 3.067.168 4.076.376

Rutas Internacionales 81.102 229.632 492.356 771.551 1.194.708

Rutas Domésticas 239.467 702.557 1.474.767 2.295.618 2.881.668

Rutas Regionales 49.153 78.956 135.442 169.247 156.221

Mercancías Toneladas -kilómetros (10,000 ton-km)

81.825 222.981 502.683 788.954 1.196.023

Rutas Internacionales 43.830 115.894 291.550 452.450 773.683

Rutas Domésticas 31.647 96.604 211.133 336.504 422.340


Fuente: China Statistical year book 2009

El sistema aéreo chino no dispone de recursos para movilizar las grandes cantidades, tanto

de personas como especialmente de mercancías, necesarias en el país. Es por ello por lo

que la gran mayoría del transporte de cargo internacional se realiza a través de compañías

aéreas extranjeras. Sin embargo, el Gobierno chino controla de cerca el sector, y los vuelos

permitidos están limitados.

TABLA 15: RUTAS E INSTALACIONES AÉREAS

(Unidades y Kilómetros)

1990 1995 2000 2005 2008

Rutas Aéreas (Unidades) 437 797 1.165 1.257 1.532

Rutas Internacionales 44 85 133 233 297

Rutas Domésticas 385 694 1.032 1.024 1.235

Rutas Regionales 8 18 42 43 49

Longitud de las rutas (km) 506.762 1.128.961 1.502.887 1.998.501 2461840

Rutas Internacionales 166.350 348.175 508.405 855.932 1.120.166

Rutas Domésticas 329.493 750.794 994.482 1.142.569 1.341.674


Número de aeropuertos 94 139 139 135 152

Número de aviones 503 852 982 1.386 1.961




Hasta 2007, las empresas extranjeras no podían instalar sus centros de operaciones en

China. Mientras tanto, el sector sigue creciendo rápidamente. Según la CAAC, el crecimiento

rondará el 10% anual hasta 2010, alcanzando los 5 millones de toneladas transportadas.

5.1. AGENTES DEL SECTOR

Tres grandes grupos estatales dominan el mercado con aproximadamente el 80% del merca-

do.

- China Southern Airlines : Con tres centros de operaciones en Cantón, Urumiqi y Shen-

yang, esta compañía forma el triangulo perfecto que le permite abarcar la mayoría del país.

Se espera que China Southern controle próximamente hasta el 35% del mercado aéreo. In-

cluye China Southern Airlines, China Northern Airlines y Xinjiang Airlines, cotizadas las tres

en Hong Kong.

La JV creada en 2002 con China Post, China Post Airlines, permite a la empresa beneficiarse

de mayores rutas y contactos por el país. China Southern Airlines posee 342 aviones (Boeing

y Airbus), alrededor de 300 jets y transportó en 2007 a 57 millones de pasajeros. Opera más

de 840 rutas a 162 países.

- China Eastern Airlines : basada en Shanghai, la compañía pretende beneficiarse del gran

boom que está teniendo la economía en el área. Hasta ahora era la única empresa centrada

en esta zona, pero, en los dos últimos años ha tenido que empezar a competir con la compa-

ñía regional Shanghai Airlines, que, aunque de tamaño pequeño e independiente, está apos-

tando fuerte por el nuevo mercado. .Está compuesta por China Eastern Airlines, Great Wall

Airlines, Yunnan Airlines y China Northwestern Airlines

En 1998, creó una JV con el operador nacional COSCO, China Cargo Airlines, que actual-

mente cuenta con 40 sucursales y más de 300 oficinas, abarcando vuelos domésticos así

como rutas a Estados Unidos. Además, el 11 de junio de 2009, se anunció que China Eastern

se fusionaría con Shanghai Airlines, con lo que los vuelos de Shanghai Airlines y China Eas-

tern llevarán códigos compartidos hasta la fusión oficial.



- Air China : antes China National Aviation (CNAC) consolida los activos de transporte de tres

compañías aéreas, Air China, China National Aviation y China Southwest Airlines. Además,

cuenta con el 43,3% de la compañía hongkonita Dragonair, el 51% de Air Macao y el 50% de

la compañía Jardine Airport Services, encargada de trabajos de manutención en el aeropuer-

to de Hong Kong. Air China Cargo basada en Pekín, con una flota de 120 aviones, opera 307

rutas domésticas y varias rutas internacionales a Alemania, Hong Kong, Japón y Estados

Unidos.

La creación de compañías aéreas está todavía supeditada a la aprobación del Gobierno. Pe-

queñas empresas regionales se están haciendo poco a poco un hueco en el mercado. Para

poder hacer frente a la competencia de las grandes empresas, éstas deberán efectuar un

agresivo plan de expansión, siempre bajo la mano del Gobierno, quien tiene la potestad de

autorizar los préstamos bancarios necesarios, así como de controlar las compras de aviones

y asignar las rutas aéreas.

En 2004, CAAC autorizó la creación de tres nuevas compañías privadas, Eagle United Airli-

nes, basada en Chengdu, Chunqiu Airlines, en Shanghai y Okay Airlines en Tianjin. Esta últi-

ma empezó ya a operar a finales de 2005 con rutas de pasajeros, pero, debido a la compe-

tencia en el sector, pretende centrarse en el transporte de mercancías.

Actualmente, las compañías regionales más importantes en China son las siguientes:

- Hainan Airlines : es la mayor compañía regional china. En 2005, invirtieron 16 millones de

euros, por lo que actualmente la empresa se encuentra en reestructuración. El nuevo grupo

se llamará Grand China Air. Además de contar con 107 aviones, que operan más de 500 ru-

tas en China y varias a destinos asiáticos, este grupo también participa en la gestión de aero-

puertos, entre ellos dos en Hainan, Weifang en Shangdong y el aeropuerto de Sanxia, el más

cercano a la nueva presa de las Tres Gargantas.

- Shanghai Airlines : segunda en tamaño, está siguiendo una política de expansión. Desde la

adquisición en 2004 de China United Airlines, trabaja sus rutas desde Pekín, operando en to-

tal 140 rutas domésticas y 10 internacionales, incluyendo servicios de carga a Frankfurt y a

Hong Kong, y de pasajeros a Japón. En 2005 empezó las negociaciones para formar una JV

de transporte de mercancías con la empresa taiwanesa EVA y actualmente se encuentra in-

mersa en un proceso de fusión con la aerolínea China Eastern.




Aunque China contaba con 160 aeropuertos a finales de 2008, de acuerdo con la CAAC, tan

solo unos 40 estaban abiertos a las aerolíneas internacionales y solo los 10 mayores aero-

puertos de china dieron servicio al 60% de los pasajeros totales.

Con todo ello, la CAAC mantiene un ambicioso plan para mejorar y aumentar el número de

aeropuertos, hasta llegar a la cifra de 244 en el año 2020. Como núcleo de este plan se en-

cuentra la formación de los tres mayores centros aeroportuarios en Beijing, Shanghai y

Guangzhou.

MAPA 11: AEROPUERTOS EN CHINA

Fuente: Administración de Aviación Civil China

Princ ipales aeropuertos Otros aeropuertos



Los principales aeropuertos para el transporte de mercancías son los siguientes:

Aeropuerto Internacional de Pudong, Shanghai

Tan sólo 8 años después de su inauguración, el aeropuerto de Pudong ya tiene problemas de

espacio. En 2008 el aeropuerto soportó el tránsito de 2,6 millones de toneladas de mercancí-

as, lo que lo convierte en el mayor centro de transporte aéreo de mercancías de China. Ade-

más, se espera que el tráfico en este aeropuerto aumente rápidamente en un futuro cercano,

especialmente con la finalización de las nuevas instalaciones para los agentes de carga DHL

y UPS.

Con la segunda pista inaugurada en 2005, sumada a la nueva terminal y una tercera pista in-

auguradas en 2008, la capacidad alcanzó los 4,2 millones de toneladas, igualando de ese

modo la capacidad del aeropuerto de Hong Kong, cuyas instalaciones de mercancías eran las

mayores del mundo.

De hecho se prevé la construcción de dos pistas y dos terminales más, que deberían estar

terminadas en el año 2015 y que aumentarían la capacidad del aeropuerto hasta los 6 millo-

nes de tonaladas.

Aeropuerto Internacional de Pekín

El aeropuerto de Pekín tiene actualmente una capacidad anual de 76 millones de pasajeros,

lo que supuso un gran aumento desde los 36 millones que tenían antes de la apertura, en

2008, de su nueva terminal de pasajeros.

Aunque el aeropuerto no logró alcanzar la cifra prevista de 64 millones de pasajeros en ese

año (solo llegó a los 55,9 millones), sigue siendo el aeropuerto mas concurrido de China y el

octavo del mundo. Además, como se espera que el número de pasajeros aumente hasta los

90 millones en los próximos 10 años, la ciudad de Pekín proyecta iniciar los planes de cons-

trucción de un nuevo aeropuerto a partir de 2010.

En cuanto al transporte de mercancías, en 2008, el tráfico ascendió a 1,37 millones de tone-

ladas, lo que supuso un retroceso del 3,5% respecto a los datos de 2007, pero la capacidad



máxima del aeropuerto se eleva hasta los 1,8 millones de toneladas anuales (gracias a los

750.000 toneladas de capacidad que añadió la apertura de su Terminal 3 en Marzo de 2008).

Aeropuerto Internacional de Guangzhou Baiyun

Inaugurado en Agosto de 2004, este aeropuerto manejo 33,4 millones de pasajeros en 2008,

lo que por un lado, supuso un 8% más que el año anterior, y por el otro, supuso operar por

encima de su capacidad máxima teórica que era de unos 25 millones. En cuanto al volumen

de carga manejado, este ascendió a las 685.000 toneladas, lo que implico un descenso de

1,3% respecto al año anterior.

La capacidad del aeropuerto fue aumentada hasta los 45 millones de pasajeros en 2009 y

aumentará más aun (hasta los 75 millones) cuando su ampliación este completamente finali-

zada en 2013.

Una nueva terminal de 82.000 m2 exclusivamente para FEDEX fue abierta en 2009, añadien-

do 600.000 toneladas de capacidad de carga al aeropuerto y la compañía ha asignado 20

aviones a este aeropuerto, lo que supone el mayor centro de operación de la misma fuera de

los Estados Unidos.

Por lo que respecta a los datos disponibles de 2009, el volumen de mercancías manejadas

creció un 6,3% durante la primera mitad de 2009 (hasta alcanzar las 408.000 toneladas) y se

espera que alcance los 3 millones en el año 2015.

El fuerte control del Gobierno y la escasa inversión hasta el momento en el sector han hecho

que la infraestructura aeroportuaria china tenga aún mucho camino por delante para satisfa-

cer la demanda. Sin embargo, el plan actual de desarrollo del sector otorga cada vez más au-

tonomía de actuación a las empresas, tanto domésticas como extranjeras.

El reto para el Gobierno chino, no es sólo construir nuevos aeropuertos, sino también mejorar

los existentes. En los próximos 5 años, China pretende invertir mucho más que en los últimos

15 años, lo que atraerá sin duda nuevas inversiones, tanto domésticas como internacionales.

Según la CAAC, el presupuesto para el desarrollo de aeropuertos hasta 2010 asciende a

140.000 millones de yuanes, unos 11.200 millones de euros, habiendo sido de tan solo 9.500

millones de euros de 1990 a 2005.



La inversión se centrará en 42 aeropuertos de nueva construcción y en la mejora de

instalaciones ya existentes. La idea es alcanzar los 207 aeropuertos para 2010, y los 244

para 2020.

El primer paso es el de reforzar los aeropuertos de Pekín, Shanghai y Cantón de manera que

se conviertan en los tres grandes centros neurálgicos del país. Posteriormente, se trabajará

para añadir a esta corta lista de hubs los aeropuertos de Chengdu, Kunming, Xi´An, Wuhan y

Shengyang.

5.3. PRESENCIA EXTRANJERA

Las empresas internacionales, pueden operar en el transporte de mercancías internacional,

pero todavía tienen restringido el mercado doméstico. Acaparan el 70% del transporte

internacional, debido entre otros motivos, a la pequeña competencia debido a la escasa

capacidad de las empresas chinas para operar este tipo de servicio.

Aunque exista la restricción de operaciones en territorio doméstico, la alemana Lufthansa

creó en 2004 una JV con Shenzhen Airlines (51%), Jade Cargo International, que opera

principalmente rutas domésticas y asiáticas.

Por otro lado, desde 2002 se permite a las empresas extranjeras estar involucradas en el

desarrollo y gestión de aeropuertos, con una participación siempre inferior al 49%.

En lo referente a España, el acercamiento a este mercado lo inició la española Air Europa en

mayo de 2005, cuando empezó a operar vuelos directos desde Barcelona y Madrid a

Shanghai y Pekín. Le siguió poco después Air Plus Comet. Ambas compañías operaban

vuelos a Shanghai y Pekín. Sin embargo, después del boom veraniego, la demanda cayó

inesperadamente, siendo imposible seguir ofreciendo la línea regular. Tras un acuerdo de

compartir códigos, Air Plus Comet operaba la línea a Shanghai, y Air Europa la línea a Pekín.

Aun y todo, no resultando rentable, decidieron anular el servicio.



0

2

4

6

8

10

12

1993 1998 2003 2008 2013 2018 2023

Boeing Forecasts For Air Cargo Volumes Domestic Chi na Air Freight

Million Tonnes

5.4. CONCLUSIÓN

Con las mejoras en las infraestructuras y la entrada de nuevos actores en el sector, se espera

un alto crecimiento. El Gobierno planea la construcción de unos 80 aeropuertos en los

próximos 10 años, lo que le ha empujado a facilitar la entrada al capital extranjero. Ya son

varios, entre ellos el aeropuerto de Pekín y el de Hainan, los que cotizan en la bolsa de Hong

Kong.

Además, el control del sector se está descentralizando. Desde 2004, los Gobiernos

regionales cuentan con mayor poder de actuación, exceptuando algunos aeropuertos como el

Aeropuerto Internacional de Pekín o los de la Región Autónoma de Tíbet.

GRÁFICO 2: PREVISIONES DE TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO

(MILLONES DE TONELADAS)

Fuente: Administración de Aviación Civil China



6. TRANSPORTE EXPRESS

El mercado del transporte express en China esta evolucionando rápidamente por el mayor

acceso al mercado de las empresas extranjeras gracias a la aplicación de la normativa de la

OMC. Los tres grupos que componen esta industria son los siguientes:

1. Grandes compañías estatales. Como China Post Express (EMS), China Air Express

(CAE) y China Rail Express (CRE)

2. Grandes multinacionales: DHL, UPS, FedEx y TNT.

3. Pequeñas empresas locales

El actor principal y antiguo monopolista, la Oficina Postal Estatal, también conocida como

China Post, ha visto declinar su lucrativa cuota de mercado del transporte express a lo largo

de la pasada década a medida que las empresas locales y extranjeras entraron en el

mercado.

Unas 90 compañías aéreas extranjeras ofrecen hoy en día servicios a lo largo y ancho de

China, asistidas por un gran número de empresas locales. Sólo Shanghai cuenta con más de

6.000. Los ingresos totales del sector de los envíos express internacionales fueron evaluados

en casi 5.000 millones de euros en 2006, todavía poco en comparación con los 40.000

millones de euros estimados para el mercado estadounidense en el mismo período. La falta

de claridad de las normas en el envío de paquetería se ha convertido en el principal problema

entre China Post, que actúa como regulador del mercado (si bien participa en el mismo) y los

nuevos proveedores de servicios. DHL en un intento en 2004 de lanzar un servicio de envíos

puerta a puerta, tuvo el total desacuerdo de China Post y estuvo obligado a modificar sus

servicios.

La batalla con China Post

Uno de los mayores contenciosos es si la mensajería de pequeños paquetes debería ser

considerada una parte de “los servicios postales básicos”, que incluye el envío de cartas,

suscripciones periódicas y otro material postal. China Post fue capaz de compensar las

pérdidas que producen los servicios básicos (estimadas en 500 millones de euros en 2001)

con otros servicios postales como los envíos express, servicios que están abiertos a otras



compañías. Evidentemente, desean mantener la regulación actual, establecida en su favor,

tanto tiempo como sea posible. El que fuera un monopolio hace tan solo diez años, tiene

menos del 30% de cuota de mercado en la actualidad y en las ciudades más importantes,

donde los competidores crecen con fuerza, tiene menos del 10%. En cuanto a los envíos

internacionales, su cuota se estima en un 25%.

Sin embargo, como con otros monopolios en China, bajo la creciente presión de la OMC,

China Post se ha visto obligada a renunciar a su papel como actor comercial. Para hacer

esto, requiere una revisión integral del sistema postal, que actualmente da trabajo a 500.000

personas. La ley postal de 1986 también ha de ser revisada. Varias modificaciones han sido

efectuadas a lo largo de estos años y todas han resultado problemáticas, pero la novena y

por el momento última, está siendo muy discutida.

Esta novena modificación a la Ley Postal China de 1986, que se realizó el 14 de Abril de

2009, hace que las compañías extranjeras de correo express solamente puedan enviar cartas

al exterior de China y entregar paquetes urgentes, todo ello en aras, según el propio

legislativo chino, de proporcionar mayor libertad y seguridad en el servicio de correos.

El nuevo articulado de la Ley prohíbe expresamente a las compañías extranjeras entrar en el

negocio doméstico de correo urgente, lo que resulta una medida clara de proteccionismo por

parte del gobierno chino y también podría ser calificado como un incumplimiento por parte del

país, de los compromisos adquiridos con la Organización Mundial del Comercio.

La idea subyacente en esta enmienda, es que nadie pueda difundir información que pueda

amenazar la seguridad nacional por correo o paquete postal y por tanto, se deja estos

servicios de transporte de cartas exclusivamente en manos del monopolio estatal.

En la propia Ley también se prohíbe a todas las organizaciones e individuos abrir, ocultar,

dañar o desechar la correspondencia ajena (lo que antes sólo aplicaba a los empleados del

servicio postal), pero sin embargo, los organismos estatales y de seguridad pueden

comprobar y retener el correo y su entrega cuando investigan crímenes, además de que las

compañías están obligadas a ofrecer información sobre el cliente si los agentes de seguridad

lo requieren.



La razón del interés internacional es obvia, el mercado chino de la paquetería express ha

tenido un crecimiento medio del 20% anual en la última década al ritmo del crecimiento

económico del país.

Los cuatro actores principales del sector están ahora apostando fuerte para desarrollar el

mercado doméstico y complementar así sus operaciones internacionales.

• DHL

DHL emplea a unos 5.000 trabajadores en el país, entró en China en 1986 gracias a una

joint-venture con Sinotrans. Esta JV controla ahora una importante parte del correo

internacional en China. DHL es parte de la Deutsche PostWorld Net, el mayor proveedor

mundial de envíos express y logística. Entre 2003 y el final del 2007, la compañía invirtió

unos 216 millones de euros en China. En enero del 2007, lanzó sus servicios aéreos de envío

de mercancías entre 17 ciudades.

Es la primera compañía extranjera en ofrecer dicho servicio. Previamente, a mediados de

2004, había lanzado un servicio doméstico de paquetería, China Domestic, como parte del

plan de inversiones de 5 años de 90 millones de euros. Este plan, cuya finalización se

completará, en principio, durante éste año 2010, incluía la compra de una flota de 1200

vehículos nuevos, la creación de 2100 puestos de trabajo y el desarrollo de una nueva sede

central de DHL-Sinotrans en Beijing.

• FedEx

En abril de 2009 abrió un nuevo centro logístico en el aeropuerto de Guangzhou, que permite

136 vuelos semanales a 22 ciudades de Asia, Europa y los EEUU. En marzo de 2007 la

compañía completó la compra por 400 millones de dólares de su socio local en la JV que

tenía firmada. FedEx opera el mayor número de vuelos a los Estados Unidos (actualmente

26) y continúa fortaleciendo sus servicios en las llamadas second y third tier cities, abriendo

nuevas delegaciones que llegaran a dar servicio en unas 230 ciudades.

• TNT

En marzo del 2007, TNT recibió la aprobación gubernamental para comprar Hoau, una com-

pañía china de envío de mercancías con una red de distribución que cubría 56 ciudades.

Hoau aportó una plantilla de 12.000 personas y 3000 camiones. TNT también opera en el



mercado internacional a través de 57 almacenes internacionales a lo largo del país. Su objeti-

vo es mantener un crecimiento anual de sus beneficios del 30% hasta finales del 2010.

• UPS

UPS ha invertido unos 400 millones de euros en China desde el año 2002 construyendo su

propia red en 330 ciudades. A comienzos del 2007, anunció sus planes de gastar 15 millones

de euros en un nuevo centro neurálgico en la nueva terminal del aeropuerto de Pudong, en

Shanghai.

En 2003, trasladó su sede de Hong Kong a Shanghai y en 2005 anunció su propósito de

transformar dicha ciudad en su centro de operaciones para toda Asia. En diciembre 2004,

terminó su relación de 16 años con su socio chino, Sinotrans Air Transportation con un

acuerdo amistoso, pagando unos 60 millones de euros por el control total de los envíos

internacionales express (abarcando 23 ciudades). El transfer total de operaciones se efectuó

a finales del 2007. La compañía continúa trabajando con Sinotrans en la distribución local y

en el apartado internacional en las ciudades no cubiertas en su acuerdo de disolución de la

JV.

7. ALMACENAJE

Hay una gran disponibilidad de espacio destinado al almacenamiento a bajo coste, pero la

calidad del mismo es generalmente muy pobre. Las excepciones son los almacenes

propiedad de las compañías de Hong Kong, aquellos gestionados por fabricantes extranjeros

y los de las compañías 3PL. Dichas instalaciones, son sin embargo muy escasas y cuando

están disponibles, son muy caras. La mayoría de los almacenes gestionados por empresas

locales son poco más que simples naves con poca capacidad para almacenar las mercancías

en estanterías para pallets.

La talla varía de 500 a 3.000 metros cuadrados, con alturas entre los 4 y los 6 metros. Dichas

instalaciones carecen normalmente de cualquier sistema que controle la temperatura y la

humedad y los bajos techos dificultan el trabajo de las carretillas elevadoras. La mercancía se

manipula habitualmente a mano y apilada una encima de la otra, sin estanterías.

La gestión del inventario es de ínfima calidad, con grandes diferencias entre las existencias

reales y las registradas. La mayoría de los responsables de estos almacenes tienen poca



idea del stock que tienen en cada momento. Esto se debe a la falta de un sistema de

información apropiado. Solo se guardan los registros de cada entrada y salida y

generalmente se hacen pocos o ningún esfuerzo para conciliar estos dos conjuntos de datos.

Con estas condiciones, el pillaje y los daños de la mercancía están a la orden del día.

- Más parques intermodales en construcción

Afortunadamente, la situación está cambiando poco a poco. Las zonas costeras de libre

comercio, como la Bonded Zone de Waigaoqiao en Shanghai, albergan instalaciones de alta

calidad construidas en gran parte por las propias autoridades. Shanghai está desarrollando

también otros dos parques logísticos de gran tamaño en Pudong Konggang y Xibei.

Guangzhou está desarrollando también tres parques intermodales, que deberían estar

operativos para el año 2010. Y Beijing también desarrolla una red con tres bases logísticas

conectadas con 13 centros de distribución para el 2010. También están previstas mejoras

sustanciales en otros centros industriales y puertos como Dalian, Tianjin, Qingdao, Ningbo y

Shenzhen. Sin embargo, en el resto del país, los centros de almacenaje siguen estando muy

desfasados.

Las compañías extranjeras tienen ahora la autorización para gestionar sus propios

almacenes. Muchos fabricantes se encargan de sus propios almacenes que utilizan también

como centros de distribución regional. La regulación actual permite a estas compañías

construir sus propios almacenes, pero los estrictos requisitos demandados a los solicitantes

han desanimado la mayoría de esto proyectos.

China abrió el sector del almacenaje a las compañías 100% de capital extranjero a finales del

2005. Algunas 3PL extranjeras ya han comenzado a actuar en el sector. Es el caso de APL

Logistics que abrió la primera fase (14.000 metros cuadrados) de su centro en Waigaoqiao

para apoyar sus operaciones en el centro y norte de China. Las compañías hongkonitas Sims

Trading, IDS y Kerry Logistics han construido redes nacionales de centros de distribución con

instalaciones propias o arrendadas. La compañía australiana de transporte de productos

químicos, Tennant, esta construyendo nuevos centros en Shanghai y Tianjin. Tennant, que

abrió su primer centro en Guangzhou en 1995, mueve unas 700.000 toneladas anuales en

China, con una facturación de unos 42 millones de euros.



8. ZONAS FRANCAS Y BOUNDED LOGISTICS ZONES

La apertura de China al mundo exterior se produjo bajo el concepto de “zonas especiales”, es

decir, localizaciones abiertas a la inversión extranjera. Desde 1980 se fue gradualmente

permitiendo la entrada de empresas extranjeras al mercado chino a través de cuatro zonas

económicas especiales (ZEE) originales (Shenzhen, Xiamen, Shantou y Zhuhai), a las que se

unió Hainan en 1988. Con posterioridad se han ido creando Zonas de Desarrollo Económico

y Tecnológico (ZDET), Zonas de Desarrollo de Alta Tecnología (ZDAT), Zonas Francas (ZF),

Zonas de Procesamiento de Exportaciones (ZPE) y otras zonas menores.

Dos décadas después del inicio del experimento, la mayoría de economistas del país

entienden estas zonas de inversión como un modelo económico desfasado. Sin embargo,

este modelo sigue teniendo el apoyo político del Consejo de Estado reflejado en la

aprobación de nuevas zonas especiales.

La principal diferencia entre las ZF y las ZPE en China es condición indispensable de

exportar como mínimo el 70 % de la producción con la que cuentan las ZPE. En el anexo 7,

se encuentra una tabla comparativa entre los dos tipos de zonas, en la que se detallan las

diferencias existentes en varios aspectos entre los dos tipos de zonas.

8.1. ZONAS FRANCAS

Las Zonas Francas son áreas del territorio nacional consideradas de extraterritorialidad

aduanera y no arancelarias, que permiten actividades industriales, comerciales y / o de

servicios, libres de tasas, impuestos nacionales y provinciales. Producir o prestar servicios

dentro de la Zona Franca, implica reducir el coste de producción y de prestación de servicios.

Pensadas para fomentar la inversión extranjera en el país, las zonas francas otorgan ventajas

a las empresas extranjeras. Estas zonas se han convertido en nuevos puntos de unión entre

la economía china y la mundial.



China cuenta actualmente con las siguientes zonas francas:

• Dalian

• Fuzhou

• Guangzhou

• Hainan Haikou

• Ningbo

• Qingdao

• Shanghai Waigaoqiao

• Shantou

• Shenzhen

• Tianjin port

• Xiamen Xiangyu

• Zhangjiagang

• Zhuhai

8.2. BONDED LOGISTIC ZONES

Una Bonded Logistic Zone (BLZ) es un área designada por el Gobierno considerada como si

estuviera fuera del país para las aduanas y las liquidaciones de impuestos. Las BLZ se

localizan dentro de las zonas francas, muy cerca de los puertos, y con ellas, el Gobierno

pretende promover la interacción de las zonas portuarias.

Muchas compañías logísticas están implantadas en estas zonas para proveer servicios de

almacenaje, embalaje, transporte y servicios relacionados con las mercancías dentro de la

zona. Los costes logísticos, como el de transporte o almacenaje, son en general más

elevados que en centros logísticos fuera de este tipo de zonas, pero, las ventajas siguen

siendo superiores.

La zona franca de Waigaoqiao en Shanghai fue la primera en albergar una BLZ. A finales de

2003, esta zona empezó a funciona de prueba. Actualmente, otras 9 áreas disponen de BLZ:

• Qingdao

• Ningbo

• Dalian



• Zhangjiagang

• Xiamen

• Xiangyu

• Shenzhen

• Yantian

• Tianjin

El 13 de julio de 2005, el Ministerio de Comercio y la Administración General de Aduanas

emitieron conjuntamente el documento Circular on Certain Issues Relating To Administration

Of Trade In Bonded Zones And Bonded Logistics Parks

Esta circular, que atribuye plenos derechos de trading y distribución a las sociedades

constituidas en las áreas citadas, equipara estas sociedades al régimen jurídico de las

sociedades constituidas al amparo de las Medidas para la Administración de la Inversión

Extranjera en el Sector Comercial (FICEs).

Los aspectos más relevantes de esta circular son:

• Las sociedades constituidas en las zonas citadas pueden obtener el derecho de

comerciar y distribuir directamente, en virtud de lo dispuesto en la Ley de Comercio

Exterior de la R.P.China, en las Medidas para el Registro de Operadores Comerciales

Extranjeros y en las Medidas para la Administración de la Inversión Extranjera en el

Sector Comercial.

• Mantenimiento del sistema aduanero vigente, los principios rectores, así como el

sistema impositivo actual, que rigen las actividades de trading entre zonas francas y el

exterior. De esta manera, los tipos impositivos se mantienen en un 33% para las

zonas no francas, un 15% en las zonas francas y Bonded Logistic Parks. con una

vacación fiscal el primer año y un 10% aplicable durante los dos ejercicios siguientes.

• Las sociedades de trading ya constituidas, una vez registradas como Operadores de

Comercio Exterior (Foreign Trade Operators), pueden desarrollar actividades de

abastecimiento y venta con compañías nacionales fuera de la zona franca.



La mayoría de las empresas implantadas en estas zonas subcontratan sus servicios

logísticos. Es por ello que muchas empresas logísticas se han instalado en estas

zonas preferentes, de manera que pueden atender con facilidad la demanda

existente.



9. OPERADORES LOGÍSTICOS: 3PL´S Y TRANSITARIOS

La aparición de grandes empresas nacionales y de empresas extranjeras de gran experiencia

está acelerando la externalización de los servicios logísticos por parte de las empresas. Las

empresas conocidas como 3PL (third party logistics) que se ocupan de aquellas partes de la

logística que las empresas deciden externalizar, siguen siendo una industria naciente. Se

estima que en los últimos años el gasto en estas compañías ha representado alrededor de un

4% del gasto total en logística del país, cuando en los países desarrollados supone

aproximadamente entre un 15 y un 20%.

Las multinacionales, en su búsqueda por hacer más eficiente su cadena de

aprovisionamiento, están liderando la tendencia hacia la externalización de dichos servicios. 9

de cada 10 compañías multinacionales en China ya han externalizado en las compañías 3PL

una parte de sus tareas logísticas. En el sector del automóvil, por ejemplo, TNT y APL han

establecido joint ventures con los fabricantes locales. Inicialmente, las compañías extranjeras

de distribución, paquetería y transporte reforzaron sus operaciones en China a través de

adquisiciones estratégicas y partenariados con los principales agentes nacionales. La

empresa alemana de envíos express DHL opera a través de una joint-venture con el gigante

estatal del transporte en China, Sinotrans. También adquirió una participación estratégica del

5% en la oferta pública inicial de Sinotrans en Hong Kong en el 2003, del mismo modo que lo

hizo la estadounidense UPS, que adquirió el 3%.

Más recientemente, siguiendo los cambios en la legislación, las compañías extranjeras han

establecido compañías 100% extranjeras o han comprado la participación de sus socios en

las joint-ventures. DHL, por ejemplo, lanzó el primer servicio de flete doméstico en enero del

2007. UPS anunció en diciembre del 2004 un acuerdo con Sinotrans para tomar el control di-

recto de sus envíos express al extranjero por 65 millones de euros. La transferencia de di-

chas operaciones, efectuadas desde 23 ciudades chinas, se completó a finales del 2007. Fe-

dEx Express, cerró en marzo del 2007, la compra, por 258 millones de euros, del 50% de su

joint-venture con Tianjing Dalian y de su red doméstica de transporte express.

También en marzo del 2007, TNT recibió la aprobación del gobierno para comprar Hoau Lo-

gistics Group, una compañía nacional de transportes con una red que abarcaba 56 ciudades.

Los proveedores de servicios logísticos instalados en Hong Kong tienen la ventaja de haber



sido los primeros en obtener el permiso del gobierno chino para operar en el territorio nacio-

nal. Gracias a esto, han podido establecer una red propia en toda China, buscando de este

modo (como las compañías multinacionales de paquetería) beneficiarse y ayudar al mismo

tiempo al rápido crecimiento del comercio del país.

Son cada vez más las empresas que tratan de dar valor añadido a sus servicios, por lo que la

diferencia entre operadores logísticos y transitarios es cada vez más difícil de marcar.

Aunque esta situación está cambiando rápidamente por la aparición de grandes empresas

extranjeras, el mercado aún no está muy desarrollado. Las 3PL´s se reparten tan sólo el 2%

del mercado, porcentaje muy inferior al 8% de Estados Unidos o al 10% de Europa. Se trata

además de un sector muy segmentado, en el que ni siquiera las grandes empresas ni siquie-

ra llegaban a alcanzar el 2% de cuota de mercado.

Sin embargo, las expectativas apuntan a que el cambio de hábitos en la distribución haga que

los competidores en este mercado aumenten de manera veloz su participación en el mismo,

llegando a acercarse a los estándares occidentales en un corto espacio de tiempo. Pero,

aunque el potencial de mercado sea obvio, existen todavía trabas al desarrollo que no lo

harán tan fácilmente alcanzable. La presencia cada vez mayor de empresas extranjeras,

alienta el mercado, al estimarse que alrededor del 70% de ellas subcontrata sus necesidades

de logística a operadores de logística integrada. En cambio, el porcentaje de empresas

chinas que utilizan los servicios externos en el sector no llega ni al 15%.

Las multinacionales extranjeras y los importadores en China están más dados a externalizar

su logística ya que las necesidades de sus productos son más sofisticadas. La pequeña

estructura de la mayoría de importadores prácticamente les obliga a ello. Por el contrario, las

compañías estatales tradicionales no se decantan aún por la subcontratación debido a sus

mayores recursos tanto materiales como físicos. Se trata de un segmento en el que la

entrada será difícil, y que hasta podría resultar una barrera al crecimiento del sector dados su

tamaño y su alcance en el mercado chino.

Según un estudio realizado por la consultora estadounidense Mercer, el elevado gasto

logístico es un aspecto preocupante en el sector. Por ello, las empresas que operan en China

se plantean cada vez más la opción de la externacionalización del servicio. Los principales

objetivos que buscan en ello son:



- Reducir los costes logísticos

- Acortar el ciclo total

- Mejorar el nivel de servicio

- Reducir el stock

Se podría decir que el negocio se concentra en el delta del Río Yangtzé y en el Delta del río

Perla, que son las zonas industriales más importantes del país.

En cuanto a los actores del sector, pueden agruparse en cuatro grandes grupos:

- Grandes empresas estatales: Sinotrans, COSCO o China Post disponen de activos

tanto de transporte como de almacenaje, una amplia red nacional, así como contactos

con instituciones, factor fundamental en la relación de servicios en China. Los

problemas con los que cuentan este tipo de empresas son la falta de orientación al

cliente, el exceso de personal y la necesidad de incrementar el nivel de servicios. Sin

embargo, muchas están en proceso de reestructuración para mejorar su

competitividad y sus resultados.

- Empresas domésticas de tamaño medio: empresas como EAS y PGL han surgido en

los últimos 10 años. Generalmente privadas, se especializan normalmente en uno o

dos sectores. Este tipo de empresas ha registrado las mayores tasas de crecimiento

en los últimos años debido a su alto grado de eficiencia.

- Divisiones de logística de fabricantes y distribuidores: empresas que disponen de una

división para la distribución y almacenaje de sus productos internamente, pero que,

cada vez, es más frecuente que presten sus servicios a empresas externas.

- Operadores extranjeros: APL o Maersk son dos ejemplos de empresas extranjeras

ofreciendo servicios de logística integrados. Se caracterizan por modernos sistemas

tecnológicos, experiencia en las operaciones y fuerte red global. Estas empresas

tienen altos costes de estructura y una falta de conocimiento sobre la capacidad real

que ofrece el mercado.



En la percepción de los clientes sigue habiendo una gran diferencia entre proveedores: las

empresas internacionales son fuertes en sistemas tecnológicos, tienen experiencia, los

procesos son más estandarizados y cuentan con una fuerte red internacional. Las empresas

chinas sin embargo, destacan por sus bajos costes, su profundo conocimiento del mercado y

muy buenas relaciones con el Gobierno.

Actualmente, la gran mayoría de los clientes de las empresas extranjeras son grandes

multinacionales extranjeras, debido en gran parte a las limitaciones con las que han contado

hasta hace relativamente poco, pero, con el tiempo, la consolidación del mercado de 3PLs es

más que probable.

La distinción entre los proveedores de servicios logísticos integrales (3PL) y los transitarios se

vuelve cada día más confusa a medida que los transitarios, como Sinotrans, se expanden y

evolucionan para ofrecer servicios a todos los niveles. Muchos transitarios, sin embargo, que

proclaman ser 3PL, ofrecen simplemente servicios de transporte a las empresas que envían

mercancía desde y hacia China.

En los Estados Unidos y Europa, las firmas de bienes de consumo y los fabricantes en

general confían en la externalización a estas 3PL de sus operaciones logísticas. Estas

operaciones consisten básicamente en el abastecimiento de sus cadenas de suministro. En

lugar de poseer sus propios centros de distribución, camiones o almacenes, subcontratan la

mayoría de sus necesidades logísticas. Aún así, mientras en envío de mercancías desde y

hacia China sigue siendo un buen negocio, los proveedores 3PL que ofrecen servicios locales

de gestión de la cadena de suministros de una empresa, no lo tienen tan fácil en China

porque sus elevados costes los sitúan fuera de lo que la mayoría de las firmas locales

pueden permitirse y hacen que las extranjeras mediten seriamente su utilización. Como

proveedores de servicios, que van desde el almacenaje y los camiones a los envíos

internacionales, se ven envueltos en la maraña legislativa del sistema chino. Las empresas

que ofrecen los servicios de transporte por carretera deben obtener las licencias del MOC,

mientras que para los servicios internacionales deben acudir al MOFCOM para obtener la

licencia de transitarios.



Dificultad para expandirse geográficamente

Las normas limitaban la participación de los inversores extranjeros a un 49% en el caso de

las joint-ventures de los transitarios y el transporte por carretera. Esto cambió a finales de

2005, permitiendo la creación de compañías con capital 100% extranjero. Aún así, la

expansión geográfica de estas empresas se antoja harto complicada. Los esfuerzos de los

gobiernos regionales para proteger la plétora de compañías locales de transporte ha

dificultado, en varias ciudades, la obtención de licencias por parte de las compañías foráneas.

Tras una larga lucha contra el sistema, varias compañías logísticas han logrado las licencias

para realizar varias funciones como la distribución, el almacenaje y la logística en muchas

zonas del país. Así mismo, las restricciones sobre las zonas de inversión se han reducido

drásticamente: en 2001, el gobierno de Pudong (la nueva zona de Shanghai) suprimió todas

las restricciones en almacenaje y logística para las compañías extranjeras trabajando en

Wangaoqiao, equiparándolas con las compañías de trading de la zona.



10. CAMBIOS LEGISLATIVOS EN EL SECTOR LOGÍSTICO

De acuerdo con los compromisos adquiridos por el gobierno chino con motivo de la entrada

del país en la OMC, el sector logístico debe estar completamente abierto a la inversión

extranjera a partir del día 11 de diciembre de 2005. Por lo tanto, el Ministerio de Comercio (en

adelante, MOFCOM) ha revisado las Medidas sobre la Administración de Transitarios

Internacionales con Participación Extranjera (Measures for the Administration of Foreign-

Invested International Freight Foward Agencies) que fueron elaboradas por el mismo en

2002, desarrolladas en 2003 y publicadas el día 1 de diciembre de 2005.

10.1. CAMBIOS SIGNIFICATIVOS EN ESTA NORMA

1. El reglamento permite la creación de una compañía transitaria internacional de capital

100% extranjero, mientras que la versión de 2002 sólo permitía las empresas mixtas.

2. A partir del 11 de diciembre de 2005, el transitario de participación extranjera pueden tener

igual trato que las empresas domésticas en términos de capital registrado (véase la siguiente

tabla).

TABLA 16: CAMBIOS EN EL CAPITAL MÍNIMO A REGISTRAR

Capital Mínimo Registrado

Campo de actividades Antes Ahora

Trasporte marítimo internacio-

nal de mercancías 5 millones de RMB

Transporte aéreo internacional

de mercancías 3 millones de RMB

Transporte terrestre interna-

cional de mercancías o curier

internacional

1 millón de dólares USD

2 millones de RMB

Fuente: Invertir en China. 5ª Edición. Publicaciones ICEX



10.2. AUTORIDADES DE APROBACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE L TRANSITARIO

INTERNACIONAL DE PARTICIPACIÓN EXTRANJERA

• Para transitarios de courrier internacional: el MOFCOM

• Para transitarios de otras actividades: los departamentos del MOFCOM en las

provincias, zonas autónomas, municipalidades, ciudades con autonomía

independiente de planificación (en adelante, departamento provincial del MOFCOM).

Actualmente China cuenta con 5 ciudades con autonomía independiente de

planificación. Son Dalian en la provincia de Liaoning, Ningbo en la provincia de

Zhejiang, Qingdao en la provincia de Shandong, Shenzhen en la provincia de

Guangdong y Xiamen en la provincia de Fujian.

• Si un transitario extranjero ya establecido antes del 11 de diciembre de 2005 desea

realizar algún cambio de tipo societario (por ejemplo, de forma mixta a 100%

extranjera), puede acudir al departamento competente del MOFCOM de la localidad

de registro de su empresa (en condición de que sus actividades no incluyan el courier

internacional)

• Un transitario de courrier internacional de correo o artículos del mismo carácter debe

acudir al departamento postal competente para solicitar un poder después de

conseguir la aprobación del MOFCOM.

10.3. PROCEDIMIENTO DE TRAMITACIÓN SEGÚN EL ÓRGANO COMPETENTE

1. Autorización del departamento provincial del MOFCOM:

• El transitario extranjero presenta la documentación relevante (véase el punto

siguiente) al departamento competente local del MOFCOM.

• El departamento provincial competente del MOFCOM debe dar respuesta en los 30

días siguientes a la recepción de todos los documentos. En caso de aprobación, se

otorga el documento “Aprobación de empresas de participación extranjera” y en caso

contrario, se facilitan explicaciones por escrito.

2. Autorización por órganos superiores al departamento provincial del MOFCOM:



• El departamento provincial del MOFCOM debe efectuar una revisión preliminar de la

documentación y luego presentarla al MOFCOM en el plazo de 15 días desde la

recepción de todos los documentos.

• El MOFCOM debe dar respuesta en los 60 días posteriores a la recepción de todos

los documentos. En caso de que lo apruebe, se otorga la “Aprobación de empresas de

participación extranjera” y en caso contrario, se facilitan explicaciones por escrito.

En cualquier caso, dada la gran velocidad a la que cambia la legislación china y las

frecuentes modificaciones que se producen en este tema, resulta de vital importancia

consultar la pagina web de los diferentes ministerios competentes para comprobar los

trámites que deben llevarse a cabo y los plazos para realizar los mismos.

10.4. NUEVA CURVA DE APRENDIZAJE

La liberalización del sector del transporte en China parece, a primera vista, facilitar el

movimiento de mercancías a lo largo y ancho del país pero esto no es necesariamente

exacto. Muchos proveedores de servicios están luchando para adaptarse rápidamente a los

cambios en las autoridades y las normas.

La atenuación de las normas y restricciones en un nivel del gobierno, a menudo, trae consigo

una intensificación de las restricciones a otros niveles.

Hasta marzo del 2006, la obtención de una licencia para el flete aéreo de mercancías,

indispensable para cualquier transporte, era una tarea relativamente sencilla ya que todas las

solicitudes eran tramitadas por la Administración de la Aviación Civil China. A partir de ese

mes, sin embargo, el poder de aprobar dichas licencias fue descentralizado a las oficinas

locales de la Asociación de Transporte Aéreo de China, cuyos oficiales declararon que las

empresas extranjeras no podían obtener dichas licencias. Tratándose de un punto

evidentemente dudoso, ha alargado y en algunos casos prorrogado innecesariamente la

obtención de estas licencias.

Del mismo modo, las normas son a menudo aplicadas de manera arbitraria. Por ejemplo, una

compañía europea fabricante de alta tecnología decidió trasladar la producción de sus



pantallas de ordenador de Hong Kong a Guangzhou. El primer envío atravesó la frontera sin

ningún problema. Cuando el segundo envío llego a la aduana, los oficiales impidieron su paso

alegando que el transporte de dicha mercancía no estaba permitido. Los esfuerzos para

trasladar el asunto a un nivel de decisión superior supusieron varios días de espera y varios

rechazos. Finalmente, y tras un retraso de dos meses, el envío pudo pasar la frontera.

Incluso cuando las reglas existen, sigue habiendo grandes lagunas. En la zona económica

especial de Shenzhen, muchas empresas exportan los bienes sin una licencia de transitario

internacional. En teoría, según la normativa local, esta no es necesaria pero sin embargo, no

esta totalmente claro. Para una pequeña empresa china o hongkonita, asumir este riesgo

puede ser una apuesta ganadora, pero para una gran compañía probablemente no lo sea.

Muchas empresas extranjeras que introducen mercancía en China utilizan agentes o confían

en sus socios para tratar con las aduanas. Aquellos que han comprado la participación de su

socio local en la JV y que se han transformado en empresas de capital 100% extranjero,

descubren ahora que deben gestionar todo esto por ellos mismos e incluso en ese caso, la

empresa tendrá que externalizar numerosas operaciones.

Muchas compañías de transporte por carretera, por ejemplo, todavía confían en operadores

independientes para cubrir los envíos en camión. Una de las razones es la pésima seguridad

de las carreteras chinas. La gestión y resolución de un conflicto consecuencia de un

accidente de camión puede probarse un enorme problema para el propietario de los

camiones, especialmente si es extranjero y carece del conocimiento necesario o de los

contactos para solucionar el asunto con “delicadeza”.



11. PRINCIPALES AGENTES DEL SECTOR

11.1. AGENTES DOMÉSTICOS

Aunque existan más de 700.000 empresas en el panorama, tan sólo unas cuantas pueden

considerarse agentes en el sector.

Las empresas locales cuentan con una amplia red en el país, suelen ser grandes grupos

multi-empresa, y las relaciones con el Gobierno suelen ser muy favorables. Todo ello, junto

con el afán de ser operadores reales de servicios logísticos, las convierte en importantes

activos, atractivas para la inversión externa.

Sin embargo, la mayoría todavía conserva una mentalidad cerrada propia de las empresas

propiedad del estado: empresas concentradas geográficamente y especializadas

normalmente en un solo medio de transporte.

• China Ocean Shipping Company (COSCO)

Cosco es la naviera más importante de China, y está en el séptimo puesto a nivel mundial,

con 500 embarcaciones operando en 1.200 puertos de más de 160 países. Tradicionalmente,

Cosco estaba centrada en el transporte de mercancías entre China y Estados Unidos,

transportando el 12% del total. Sin embargo, la inminente llegada de compañías extranjeras

le ha redireccionado hacia el transporte doméstico. Para ello, en los últimos años, ha estado

desarrollando diferentes divisiones, de manera que actualmente, además del buen negocio

de su naviera, se ha convertido en un operador de logística global: cuenta con servicios de

transporte por ferrocarril, carretera y aéreo.

• Shandong International Transport

Basada en Qingdao, controla la mercancía movida en el norte de China. En abril de 2002

anunció su colaboración con el grupo coreano Cheung Hae Jin Group, para establecer un link

entre el puerto de Laizhou en el norte de China, y el de Pyeong Taek en Corea del Sur.

Además del transporte de mercancías, el servicio se ofrece también a pasajeros.



• China National Foreign Trade Transportation Corpo ration (Sinotrans)

Sinotrans es la primera empresa china en convertirse en operador de servicios logísticos.

Tradicionalmente se centraba en el negocio de transporte por carretera, pero, fue

diversificando su negocio, hasta convertirse en la gran empresa que es hoy en día. Cuenta

con una flota de más de 3.000 camiones, más de 170 almacenes (algunos de ellos

refrigerados), 80 áreas de almacenaje en estaciones de ferrocarril y 15 terminales en puertos

con capacidad de intercambio al ferrocarril. Además, cuenta con más de 50 subsidiarias y

alrededor de 270 JVs, la mayoría con grandes empresas multinacionales como la danesa

Maersk Logistics o la americana DHL.

• Xike Logistics Corporation

En el plano doméstico, esta empresa ha estado luchando por ver aumentar sus beneficios,

básicamente a través de incrementar los precios. La escasez de personal cualificado le llevó

a tener que triplicar los sueldos de sus directivos, por lo que tomó la determinación de

incrementar los precios, conservando aún y todo su participación en el mercado.

• China Cargo Airlines (CCA)

Esta empresa, 70% propiedad de China Eastern, aerolínea de pasajeros basada en Shanghai

y una de las tres mayores empresas chinas en cuanto a transporte de pasajeros. China

Cargo Airlines (CCA) es una JV con la también china Cosco. CCA, que podríamos considerar

el único transportista aéreo chino, cuenta con 40 sucursales, más de 300 oficinas y alrededor

de 70 rutas semanales tanto nacionales como internacionales.

11.2. AGENTES INTERNACIONALES

Las empresas extranjeras están entrando en todos los segmentos del mercado, aportando su

know how a las locales. Aunque el sector no ha estado abierto a la inversión extranjera, la

mayoría de las empresas llevan años instaladas en el país a través de JVs con empresas

chinas. La paulatina entrada en el sector, ha permitido a estas empresas conocer poco a

poco el sector, y afianzar su posición a la espera de la apertura del mercado.



Algunos de los transitarios y proveedores 3PL extranjeros más representativos son los

siguientes:

• APL Logistics (APLL)

Filial americana de Neptune Orient Lines (Singapur) ha estado operando en China desde

1997. La compañía trabaja fundamentalmente en la exportación, pero las importaciones

toman cada vez un peso mayor a medida que el mercado interno se desarrolla.

APLL y su compañía hermana, la naviera APL, tienen más de 30 oficinas y cientos de

empleados en China. Además, la compañía tiene Joint Ventures firmadas con Eastern China

Railway Express (ECRE) y Shenyang Transportation Group (STG), lo que les da acceso a las

instalaciones de almacenaje en el interior del continente así como a la red interna de

transporte de STG.

• Agility

La compañía Kuwaiti Agility se ha ido expandiendo rápidamente en China. En 2008 adquirió

Baisui United logísticas (Shanghai) Co, que tiene 15 delegaciones y 8 centros logísticos. En

Junio, adquirió Cosa Freight, que tiene oficinas en 13 ciudades chinas, cuenta con zonas

francas y ofrece servicios logísticos integrados. Además, esta es una de las tres compañías

(junto con Bondex y Sinotrans) que se encarga de la logística con exclusividad en la

Exposición Universal de Shanghai.

• DB Schenker

Es la subsidiaria encargada de transportes y logística del Deustche Ban Global, que absorbió

Bax Global en 2007. Bax es miembro del gigante estadounidense Brink`s Co. y entró en

China en 1994. En la actualidad cuenta con mas de 20 oficinas a lo largo del país, incluyendo

Hong Kong y Macao.

DB Shenker instaló una oficina en China en los 70 y ambas compañías se integraron

legalmente en China en 2008. En octubre de 2008 la compañía anunciaró un servicio de

tránsito regular con China, pero en abril decidió posponer el lanzamiento del servicio debido a

la crisis.



• Exel

La británica Exel, que fue adquirida por los propietarios de DHL, Deutsche Post, a finales de

2005, estableció su primera JV en China en 1986 con Sinotrans aunque su actividad en el

país se remonta a comienzos de los años 80 cuando MSAS gestionaba las rutas hacia la

China continental. Exel posee en la actualidad oficinas en 17 ciudades incluyendo Beijing,

Chengdu, Dalian, Guangzhou, Hangzhou, Shanghai, Shenzhen, Suzhou, Tianjin y Xiamen.

Tiene la licencia NVOCC (transportes comunes no marítimos). Hoy en día es el proveedor

líder de los sectores de la electrónica y el automóvil en China.

• IDS

Es la filial de servicios logísticos y de distribución del Hong Kong Li & Fung Group. Agrupa

sus operaciones en China bajo el nombre de IDS e incluye a la transitaria Landocean IDS y al

operador 3PL IDS Shenhong. Especializados en material de asistencia sanitaria y bienes de

consumo de movimiento rápido, sus clientes incluyen Unilever y Nike.

• Kerry Logistics

Es una compañía miembro del Kuok/Kerry Group, un conglomerado internacional con mas de

60 años de experiencia en Asia y también uno de los primeros grupos de inversión en China.

Se estableció por primera vez en el país en el año 2000, en primer lugar en Beijing y

Shanghai y ha continuado expandiéndose durante estos últimos años de manera

espectacular a lo largo de gran parte del territorio nacional chino, hasta convertirse en uno de

los primeros operadores del sector.

• Kuehne & Nagel

El grupo suizo de transporte y logística Kuehne tiene 19 oficinas en China continental, con su

sede en Shanghai. La compañía recibió una licencia de Clase A en 2004 y su negocio

marítimo en China supone el 60% del global, mientras que el aéreo alcanza ya el 20%. Entre

sus principales clientes en china se encuentras Best Buy o Siemens.

• Maersk Logistics.

Parte de la compañía petrolera y naviera AP Mollet, Maersk Logistics tiene la licencia como

transitario de capital 100% extranjero. Provee flete marítimo y aéreo, transporte por carretera,

almacenaje y distribución para bienes importados y exportados a China. Gestiona una red



nacional de distribución cuyo centro se sitúa en el distrito shanghainés de Songjiang. Además

controla varias sucursales y oficinas de representación por todo el país.

• MOL

Esta compañía opera actualmente en 13 ciudades de China y desde 2004, cuenta con un

almacén logístico en la zona franca de Waigaoqiao en Shanghai. La empresa, subsidiaria de

la compañía japonesa basada en Tokio del mismo nombre, comenzó su andadura con el

objetivo de servir al creciente número de fabricantes de coches japoneses que han elegido

esta ciudad como su centro productivo, pero poco a poco ha venido expandiendo su rango de

actividades.

• Panalpina

Panalpina China, subsidiaria del transitario suizo del mismo nombre, ha establecido 6 centros

logísticos con más de 40 puntos de distribución en China con su socio Sinotrans para ofrecer

a sus clientes servicios de cadena logística puerta a puerta. La relación con Sinotrans se

establece proyecto a proyecto. También gestionan conjuntamente almacenes en la zona de

libre comercio de Qindao.

En 2004 fue premiada con la licencia clase A, otorgándole el derecho a ofrecer servicios de

distribución, incluyendo el almacenaje, el control de inventarios, la reserva de espacio y la

expedición de los recibos de carga.

• Hutchison Logistic Services Ltd (HLSL)

Es la filial encargada de la logística en china del conglomerado de Hong Kong Hutchinsin

Whampoa. En 1999, Hutchinson creó una Joint Venture al 50% con la británica Tibbet &

Britten pero recompraron las acciones de la compañía británica en 2006 y rebautizaron la

compañía.

HLSL es un proveedor 3PL y también opera terminales de contenedores en Yantian y

Shanghai a través de su compañía matriz. HLSL opera también fuera de Guangzhou y

Shanghai y tiene clientes como Procter & Gamble y Mead-Jonhson.



• ST-Anda

Es una JV entre la australiana Toll Asia y Shekou Anda y es actualmente una de las mayores

compañías de transporte en el sur de China. Toll posee el 51% de las acciones de la

compañía, pero anunció en mayo de 2009 que adquiriría el restante 49% del China

Merchants Group por un precio aun no revelado.

La compañía gestiona 7 centros regionales de distribución localizados en Guangzhou,

Shanghai, Beijing, Tianjin, Shenyang, Wuhan y Chengdu, además de 30 centros de

distribución. ST-Anda da cobertura por carretera a más de 1.000 ciudades.



China - Exportaciones -Total- por País vía Todos losdistritos

1 - Estados Unidos2 - Hong Kong3 - Japón4 - Corea del Sur5 - Alemania6 - Países Bajos7 - Reino Unido8 - Singapur9 - India10 - Francia11 - Australia12 - Taiwan13 - Italia14 - Malasia15 - Emiratos Arabes16 - Canadá17 - Rusia18 - Vietnam19 - Indonesia20 - España

Mill

ones

de

Eur

os

Enero - Diciembre 2009

0

50000

100000

150000

200000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

IV. ANALISIS DE LAS EXPORTACIONES DESDE CHINA A ESPAÑA

1. LA POSICION DE ESPAÑA RESPECTO A OTROS PAISES

GRAFICO 3: EXPORTACIONES DE CHINA POR PAISES

Fuente: World Trade Atlas



España es actualmente el vigésimo país receptor de exportaciones chinas con algo más de

10.000 millones de euros. Las exportaciones a España fueron aumentando paulatinamente

hasta los mas de 14.000 millones de euros en 2008, pero en el último ejercicio descendieron

drásticamente hasta los 10.000 millones apuntados anteriormente.

Dicha cifra representa un 1.17% de las exportaciones totales de China. Los Estados Unidos

son el país que más exportaciones chinas recibe, alrededor de un 18% del total. Le sigue

Hong Kong con algo más del 13%. Este nivel de exportaciones tan elevadas para un territorio

tan pequeño, se debe a que Hong Kong actúa como puerto desde el cual la mayor parte de

estas mercancías, procedentes en su mayoría de las provincias chinas más cercanas, se

redistribuyen por todo el mundo.

A continuación, se encuentra Japón y Corea del Sur con un 8.3 y un 4.5% de las

exportaciones respectivamente y tras ellos aparecen los primeros países europeos,

Alemania, Países Bajos y Reino Unido. España se encuentra a unos niveles similares a los

de, por ejemplo, Italia, Francia o Canadá.



2. PRINCIPALES CIUDADES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A NIVEL MUNDIAL

En cuanto a las exportaciones de cada ciudad, Shanghai, sigue siendo el punto desde el cual

parte la mayoría de las mercancías con más de 232.000 millones de euros, lo que supone

algo mas de un 27% del total en el 2009.

Aunque las exportaciones desde Shanghai siguen aumentado a un ritmo superior al 10%

anual (con la salvedad del ejercicio 2009 en el que cayeron levemente), el porcentaje sobre el

total de las exportaciones o bien se mantiene o bien va disminuyendo lentamente, como

consecuencia del crecimiento de las exportaciones desde Nanking o Qingdao. Estos distritos,

con crecimientos de las exportaciones en torno al 20% poco a poco van ganando peso en el

total.

En el segundo lugar está Shenzhen con más de 150.000 millones de euros en exportaciones,

lo que representa casi un 18% del total. El resto las exportaciones están ya más distribuidas y

ningún otro distrito alcanza ya el 10%.

Nanjing ocupa la tercera plaza con un 8%, Qingdao el cuarto con un 7,14% y así

sucesivamente. Beijing se sitúa tan solo en duodecimo lugar, pero hay que tener en cuenta

que carece de puerto y Tianjin es el puerto más cercano y desde el que salen sus mercancías

por vía marítima.

La tendencia para los próximos años, una vez superada la situación actual de crisis de

consumo global, señala que las exportaciones seguirán creciendo y aunque Shanghai seguirá

siendo el principal punto de salida de las exportaciones, el resto de distritos se aproximarán

paulatinamente dado su mayor crecimiento.



GRAFICO 4: CIUDADES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS


China - Exportaciones -Total- por Distrito a -- ElMundo --

1 - Shanghai

2 - Shenzhen

3 - Nanjing

4 - Qingdao

5 - Huangpu

6 - Ningbo

7 - Tianjin

8 - Guangzhou

9 - Xiamen

10 - Dalian

11 - Gongbei

12 - Beijing

Mill

ones

de

Eur

os


0

50000

100000

150000

200000

250000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12



3. EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA POR PRODUCTO

Las exportaciones chinas a España se concentran principalmente en el sector de la

maquinaria, los textiles y por último la fundición y sus derivados. De los 6 primeros grupos,

establecidos según la clasificación aduanera, cuatro corresponden a dichos productos.

El primer código arancelario es el de las máquinas, aparatos y material eléctrico y el segundo

es el que engloba los reactores nucleares, calderas, máquinas y aparatos. A resaltar que las

exportaciones de maquinaria y especialmente el apartado de reactores nucleares, tiene un

gran peso en esta clasificación establecida en millones de euros, pero dicho valor, no se

corresponde con su importancia logística, ya que se trata de un producto de un precio

elevadísimo pero que tiene poca repercusión en sector logístico.

TABLA 17: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR PRODUCTO (MILLONES DE E UROS)


HS Descripción 2007 2008 2009

España 12.042,56 14.062,02 10.035,32

85 Máquinas, Aparatos y Material Eléctrico 2.728,14 4.365,06 1.836,44

84 Reactores Nucleares, Calderas, Máquinas, Aparatos 1.398,05 1.553,79 1.388,71

61 Prendas y Complementos (Accesorios), de Vestir 493,56 859,60 1.037,48

62 Prendas y Complementos (Accesorios), de Vestir 763,87 967,58 999,35

94 Muebles; Mobiliario Medicoquirúrgico 539,24 584,40 514,27

29 Productos Químicos Orgánicos 403,03 508,32 434,46

64 Calzado, Polainas Y Artículos Análogos 326,49 342,24 358,66

73 Manufacturas de Fundición, de Hierro o Acero 526,13 574,69 298,32

42 Manufacturas de Cuero; Artículos De Talabartería 267,61 286,27 293,72

95 Juguetes, Juegos y Artículos para Recreo o Deporte 224,53 239,02 213,93

39 Plástico y Sus Manufacturas 221,96 226,40 205,70



El primero de estos grupos (Máquinas, Aparatos y Material Eléctrico) cuadruplicó su volumen

de exportaciones entre los ejercicios 2005 y 2008, pasando de casi 1.000 millones en 2005

de euros a más de 4.300 en el 2008, pero sin embargo, este último ejercicio ha sufrido una

gran caída de mas del 50%, hasta los 1.836 millones de euros. El segundo apartado también

venia aumentando los últimos ejercicios, pero en 2009 experimentó una caída (más

moderada en este caso) hasta los 1.388 millones de euros. Dichas exportaciones suponen

respectivamente un 18% y un 14% del total, es decir, entre ambas representan casi un tercio

de las exportaciones totales de China a España.

Otro de los apartados más representativo es el de prendas y complementos de vestir, que

ocupan el tercer y cuarto lugar con mas de 2.000 millones sumando ambas partidas

(alrededor de un millón cada una), representando alrededor de un 20% del total. Por último,

con un volumen bastante menor (alrededor de 500 millones de €) encontramos los muebles y

el mobiliario medicoquirúrgico, que como la mayoría de grupos ha sufrido una caída en el

volumen de sus exportaciones, situándose en 2009 ligeramente por debajo de la cifra

alcanzada en 2007.

A continuación, aunque ya con valores inferiores a 450 millones de € nos encontramos con

los “Productos químicos inorgánicos” (434 millones), “Calzado, polainas y artículos análogos”

(358 millones), “Manufacturas de fundición, de hierro o acero” (298 millones), “Manufacturas

de cuero y artículos de talabartería” (293 millones), “Juguetes, juegos y artículos para recreo

o deporte” (213 millones), “Plástico y Sus Manufacturas” (205 millones).

Reagrupando los distintos códigos aduaneros en productos similares, la clasificación

quedaría de la siguiente manera:

TABLA 18: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR FAMILIAS DE PRODUCT O (MILLONES DE EUROS)

Descripción 2007 2008 2009 % Participación

Maquinaria y aparatos 4.126,19 5.918,85 3.225,15 32,55

Textil 1.661,93 2.292,55 2.450,29 24,73

Productos diversos (juguetes, muebles...) 842,08 907,20 806,14 8,14

Productos de la industria química 639,51 764,83 607,73 6,13

Calzado y sombrerería 410,48 423,75 440,93 4,45

Fundición 1.539,69 1.227,74 391,75 3,95




China - Exportaciones -Total- (Grupo de Productos) aEspaña

Mill

ones

de

Eur

os

Enero - Diciembre 2007-2009

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

Má

qu

ina

ria

y a

pa

rato

Te

xtil

Pro

du

cto

s d

ive

rso

s

Ind

ust

. q

uím

ica

Ca

lza

do

Fu

nd

ició

n

Estas seis familias de productos representaron en 2009 el 80% de las exportaciones totales

de China a España. De este modo, vemos que la maquinaria supone más del 32% de las ex-

portaciones y el sector textil mas del 25% (lo que implica una gran subida en los últimos dos

ejercicios), seguidos por productos diversos tales como muebles y juguetes, que supusieron

un 8%. A continuación y con valores más reducidos, tendríamos los productos de la industria

química (6%), calzado y sombrerería (4,5%) y los elementos de fundición (4%).

GRAFICO 5: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR PRODUCTO




China - Exportaciones -Total- por Distrito a España

Mill

ones

de

Eur

os


0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

Shanghai Ningbo Tianjin Nanjing HuangpuShenzhen Qingdao Xiamen Guangzhou Beijing

4. ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA

4.1. POR DISTRITO

Como podemos apreciar en este gráfico, las exportaciones a España según su origen, siguen

un patrón muy similar a las del resto del mundo vistas anteriormente. Shanghai es el numero

uno con un tercio del total y su participación sobre el total se mantiene estable en los últimos

años. En segundo lugar encontramos a Ningbo con un 12 % del total, seguida de Shenzhen

con un 10% y de Nanjing, Tianjin y Qingdao con un 8%, 7,7% y 7,5% respectivamente.

GRAFICO 6: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A ESPAÑA




4.2. POR REGION

Si agrupamos los distintos distritos según su proximidad geográfica, podemos apreciar que las exportaciones parten de tres regiones claramente definidas:

1. El delta del Yangtzé (con Shanghai como centro neurálgico más Ningbo y Nanjing).

2. El delta del río de la Perla (Shenzhen, Xiamen, Guangzhou, Gongbei).

3. Zona Norte (Tianjin, que es el puerto natural de Beijing, el propio Beijing y Dalian).

TABLA 19: REGIONES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A ESPA ÑA (MILLONES EUROS)

Valores % Participación Distrito 2007 2008 2009 2007 2008 2009

Delta del Yangtze 6406,69 7833,50 5084,91 53,2 55,71 50,67 Delta del Río Perla 2299,73 2616,90 2429,88 19,1 18,61 24,21 Región Norte 2161,63 2333,73 1488,16 17,95 16,6 14,83


La región del delta del Yangtze, con Shanghai a la cabeza, sigue siendo el principal origen de

las exportaciones a España, del mismo modo que al resto del mundo. En 2009, pese a la

caída generalizada de las exportaciones debida a la crisis global que afecta a los mercados,

más de la mitad de las exportaciones totales partieron de esta región, lo que representó

alrededor de 5.000 millones de €.

Resulta relevante que la zona del Río Perla ha ganado en peso porcentual pese a haber

sufrido también una caída (aunque muy moderada) en el volumen de las mercancías

exportadas, que pasaron de los 2.616 millones en 2008, a los 2.429 millones en el último

ejercicio.

Estas tres regiones acaparan la práctica totalidad de las exportaciones chinas a España con

un 50, un 24 y casi un 15% respectivamente, lo que supone un 89% del total.



China - Exportaciones -Total- por Distrito a España

Mill

ones

de

Eur

os


0

2000

4000

6000

8000

10000

Río Yangtzé Río Perla Zona Norte

GRAFICO 7: REGIONES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CHINAS A ESPA ÑA


Respecto a la región del río de la Perla, debemos ser cautelosos a la hora de analizar dichos

valores, ya debe tenerse en cuenta que una gran parte de la producción que se da en dicho

lugar (es el principal centro de producción textil de china por ejemplo) es “exportada” a Hong

Kong para ser luego redistribuida al resto del mundo. Es por esto, que el puerto de Hong

Kong figura junto con Shanghai y Singapur, como los tres mayores puertos del mundo.

Por último, debe resaltarse que se estima que la región norteña del golfo de Bohai, una vez

superada la situación coyuntural de crisis, seguirá creciendo en el futuro, ya que el gobierno

chino esta impulsando el desarrollo de toda la región , que actualmente no goza del mismo

nivel de desarrollo económico que las dos primeras regiones.



0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

Barco Aire Terrestre

Mill

ones

de

Eur

os

2007

2008

2009

5. EXPORTACIONES A ESPAÑA POR MEDIO DE TRANSPORTE

GRAFICO 8: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR MEDIO DE TRANSPORTE


En la distribución de las exportaciones según el medio de transporte vemos con claridad que

las exportaciones por barco son, lógicamente, la mayor partida ya que representan un 83%

del total con algo más de 8.300 millones de € y un crecimiento anual sostenido entorno al

33% hasta 2008, ya que una vez más, el ejercicio 2009 se ha visto claramente influido por el

entorno de crisis y los valores exportados han decrecido.

En segundo lugar, encontramos las exportaciones por vía aérea con casi 1.250 millones de €.

Su crecimiento es aún mayor, casi un 38% en el 2007 y más de un 35% en 2008, aunque de

nuevo estos valores decrecen, aunque moderadamente, durante 2.009. En los siguientes

apartados, desglosaremos dichas exportaciones por producto y origen para comprender

mejor estas cifras.

TABLA 20: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR MEDIO DE TRANSPORTE

Millones de Euros % Participación % Cambio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Barco 10457,27 12119,32 8362,18 86,84 86,18 83,33 -31

Aire 1091,76 1480,48 1248,21 9,07 10,53 12,44 -15,69

Terrestre 491,82 459,64 422,99 4,08 3,27 4,22 -7,97

Total 12042,56 14062,02 10035,32




5.1. EXPORTACIONES POR BARCO A ESPAÑA

TABLA 21: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA

Descripción Millones de Euros % Participación % Cam bio

2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08

Total 10.457,3 12.119,3 8.362,2 1,75 1,8 1,43 -31

85 Máquinas, Aparatos y Material Eléctrico 1.966,09 3.461,70 1.216,04 18,80 28,56 14,54 -64,87

84 Reactores Nucleares, Calderas, Máquinas 1.160,86 1.232,68 1.025,17 11,10 10,17 12,26 -16,83

61 Prendas y Complementos de Punto 401,84 710,90 896,18 3,84 5,87 10,72 26,06

62 Prendas y Complementos excepto los de Punto 614,71 769,31 768,90 5,88 6,35 9,20 -0,05

94 Muebles; Mobiliario Medicoquirúrgico 533,25 579,06 507,81 5,10 4,78 6,07 -12,30

29 Productos Químicos Orgánicos 346,09 442,49 374,49 3,31 3,65 4,48 -15,37

64 Calzado, Polainas y Artículos Análogos 299,23 314,35 322,25 2,86 2,59 3,85 2,51

73 Manufacturas de Fundición, de Hierro o Acero 521,31 571,17 295,64 4,99 4,71 3,54 -48,24

42 Manufacturas de Cuero; Artículos de Talabartería 237,68 250,64 263,32 2,27 2,07 3,15 5,06

39 Plástico y Sus Manufacturas 212,61 219,29 197,67 2,03 1,81 2,36 -9,86

95 Juguetes, Juegos y Artículos de Recreo o Deporte 199,01 210,29 187,85 1,90 1,74 2,25 -10,67

63 Los demás Artículos Textiles Confeccionados 128,91 149,96 172,47 1,23 1,24 2,06 15,02

03 Pescados y Crustáceos, Moluscos 114,25 134,42 168,17 1,09 1,11 2,01 25,11

87 Vehículos Automóviles, Tractores, Velocípedos 186,04 192,89 132,01 1,78 1,59 1,58 -31,56

90 Instrumentos y Aparatos de Óptica y Fotografía 184,02 107,54 118,74 1,76 0,89 1,42 10,41


Las exportaciones por barco desde China son muy diversas. Las partidas más importantes

abarcan los productos más habituales que serían, la maquinaria, el textil, los muebles y los

productos químicos. Estas partidas, con un valor total de casi 57.000 millones de €, suponen

algo mas del 50% de las exportaciones marítimas.

Sin embargo, además de estas partidas, que representan el grueso de las exportaciones,

encontramos multitud de productos que tienen un peso significativo importante. Hasta 14

tipos de productos, según los códigos arancelarios, tienen un peso superior al 1,5% de las

exportaciones. Decimos que dichos productos son significativos, ya que un 1,5% de las

exportaciones de China a España representan algo mas de 100 millones de €.

Entre estos productos, encontramos diferentes partidas que además han conseguido

presentar tasas de crecimiento positivas, pese a la situación de incertidumbre actual en los

mercados, como por ejemplo:



China - Exportaciones -Barco- a España

1 - Máquinas, Aparat

2 - Reactores Nuclea

3 - Prendas Y Comple

4 - Prendas Y Comple

5 - Muebles; Mobilia

6 - Productos Químic

7 - Calzado, Polaina

8 - Manufacturas De

9 - Manufacturas De

10 - Plástico Y Sus

11 - Juguetes, Juego

12 - Los Demás Artíc

13 - Pescados Y Crus

14 - Vehículos Autom

15 - Instrumentos Y

Mill

ones

de

Eur

os


0

500

1000

1500

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

1. PRENDAS Y COMPLEMENTOS DE PUNTO: Un sector con un potencial de creci-

miento enorme, ya que lleva creciendo a tasas superiores a los dos dígitos durante los

últimos ejercicios, incluyendo este último en el que creció un 26%.

2. CALZADO, POLÁINAS Y ARTÍCULOS ANÁLOGOS: Es un sector que crece año tras

año, pero sus cifras no son tan impresionantes como los del grupo anterior, ya que tan

solo han crecido alrededor de un 2,5% el último año.

3. PESCADOS, CRUSTÁCEOS Y MOLUSCOS: Las exportaciones de estos productos

venían creciendo a unas tasas que rondaban el 1 o 2% anual, pero en 2009 han pro-

tagonizado un despegue muy importante, con un crecimiento de mas de un 25%, con

lo que puede que éste sea un sector muy a tener en cuenta en un futuro próximo.

GRAFICO 9: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA

A continuación, tenemos el gráfico con las 15 partidas arancelarias que mayor participación

tienen dentro del total exportado.




Para simplificar dicha tabla, agruparemos dichas partidas por productos similares para obser-

var con detenimiento las cinco familias con mayor peso total.

TABLA 22: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA POR FAMILIAS DE PRO DUCTOS

Descripción Millones de Euros % Participación % Cam bio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 España 10.244,68 11.961,62 8.249,59 1,75 1,8 1,44 -31,03 Maquinaria y aparatos 3.126,95 4.694,39 2.241,21 30,5 39,3 27,2 -52,26

Textil 1.401,85 1.924,19 2.054,74 13,7 16,1 24,9 6,79

Productos diversos 806,28 868,03 769,12 7,87 7,26 9,32 -11,39

Productos de la industria química 564,39 665,52 527,55 5,51 5,56 6,4 -20,73

Calzado y sombrerería 374,14 386,02 394,10 3,65 3,23 4,78 2,09

Fundición 1.534,82 1.224,06 389,03 15 10,2 4,72 -68,22


1. Maquinaria: Con más de 2,200 millones de € sigue siendo el grupo más importante,

suponiendo casi un 30% del total de las exportaciones. Su peso relativo dentro del to-

tal de exportaciones mantenía un crecimiento sostenido durante los últimos ejercicios,

pero en 2009 experimento un retroceso que le hizo perder 12 puntos porcentuales.

2. Textil: Este sector representa un 25% del total con más de 2.000 millones de €. En

2006 las exportaciones casi llegaron a triplicarse y en 2007 y 2008 continuaron cre-

ciendo a muy buen ritmo. De hecho, merece la pena resaltar que es de los pocos gru-

pos que ha continuado creciendo durante 2009, llegando a superar la barrera de los

2.000 millones de €.

3. Productos diversos: Este tipo de productos, entre los que resaltan los muebles y ju-

guetes, se sitúan en tercer lugar de la tabla de exportaciones. Siguen siendo una par-

te importante de las exportaciones chinas, ya que aunque tanto los muebles como los

juguetes siguen teniendo una calidad inferior a los estándares europeos, esta diferen-

cia se acorta cada día y cada vez más fabricantes y distribuidores españoles y euro-

peos vienen a China a buscar sus productos terminados o semi-manufacturados.



4. Productos de la industria químicas: En cuarto quinto lugar, encontramos los productos

químicos. Con algo menos de 530 millones de euros siguen la tendencia general de

las exportaciones chinas con ritmos de crecimiento de alrededor de un 20%.

5. Calzado y somberería: Este es un producto cuyas exportaciones hacia España se

mantienen constantes a lo largo de los ultimos ejercicios, con un ligero crecimiento

que cada año los acerca mas a la barrera de los 400 millones de €.

6. Fundición: En quinto lugar, encontramos los productos de fundición, de los cuales se

exportaron en 2009 algo menos de 400 millones de euros. Esta partida era la segunda

en orden de importancia hasta 2007, pero desde ese momento su volumen no ha

hecho más que decrecer y ha sido superada por las expuestas anteriormente.

GRAFICO 10: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA POR FAMILIAS DE PR ODUCTOS


0500

100015002000250030003500400045005000

Maq

uinaria

y apar

atos

Textil

Produc

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os

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Calzado y

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Fundici

ón

Mill

ones

de

Eur

os

2007

2008

2009



0,00

500,00

1000,00

1500,00

2000,00

2500,00

Shang

hai

Shenz

hen

Ningb

o

Nanjing

Tianjin

Guang

zhou

M

illon

es d

e E

uros

2007

2008

2009

5.1.1. ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES MARITIMAS POR PR ODUCTO

5.1.1.1. MAQUINARIA

TABLA 23: EXPORTACIONES DE MAQUINARIA POR VIA MARITIMA

Distrito Millones de Euros % Participación % Cambio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Shanghai 1284,30 2199,22 708,02 41,07 46,85 31,59 -67,81 Shenzhen 343,09 401,29 396,50 10,97 8,55 17,69 -1,19 Ningbo 397,59 591,18 314,61 12,72 12,59 14,04 -46,78 Nanjing 189,51 363,23 236,42 6,06 7,74 10,55 -34,91 Tianjin 324,79 481,32 125,08 10,39 10,25 5,58 -74,01 Guangzhou 174,62 137,60 110,42 5,58 2,93 4,93 -19,76


Como podemos ver, Shanghai con más de 700 millones, es el principal origen de las exporta-

ciones de maquinaria hacia España. Además, se ha producido un gran aumento de dichas

exportaciones en los últimos años, un 70% en 2006, y casi un 100% en 2007 y 2008, aunque

una vez mas las exportaciones han caído en todos los distritos durante 2009, especialmente

en Shanghai y Tianjin.

GRAFICO 11: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA DE MAQUINARIA




En segundo lugar, con algo menos de 400 millones de euros exportados, se encuentra

Shenzhen, aupada al segundo puesto tras la importante bajada experimentada por el puerto

de Ningbo, cuyas exportaciones decrecieron casi un 47% en 2009. Shenzhen ha sido el único

de los puertos principales que ha mantenido apenas sin variación los valores que había

obtenido en 2008, con lo que su importancia relativa en el cómputo global ha crecido

notablemente.

Nanjing, ocupa el 4º puesto con 236 millones de euros. De este modo, podemos ver que

prácticamente el 60% de las exportaciones de maquinaria proceden de la región del delta del

Yangtze, ya que tanto Shanghai como Ningbo y Nanjing se encuentran en esta zona.

El otro núcleo del cual parten las exportaciones de maquinaria y que cada vez cobra mayor

peso específico es el delta del río de la Perla, en el sudeste, con Shenzhen y Guangzhou a la

cabeza, que representa más del 22% de las exportaciones.

Del mismo modo, hay que reseñar la presencia de Tianjin, puerto natural de toda la región de

Beijing y que tan sólo abarca ya el 5,5% de las exportaciones.

5.1.1.2. PRODUCTOS TEXTILES

TABLA 24: EXPORTACIONES DE TEXTIL POR VIA MARITIMA

Distrito Millones de Euros % Participación % Cambio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Shanghai 732,87 871,95 793,76 52,28 45,32 38,63 -8,97 Ningbo 198,28 274,51 366,79 14,14 14,27 17,85 33,62 Shenzhen 83,18 279,39 310,39 5,93 14,52 15,11 11,09 Xiamen 65,51 98,79 207,55 4,67 5,13 10,1 110,09 Qingdao 96,32 130,63 117,21 6,87 6,79 5,7 -10,27


Como vemos en esta tabla, el principal origen de las exportaciones marítimas de productos

textiles vuelve a ser Shanghai con algo menos del 40 por ciento de las mismas, seguido de

Ningbo y Shenzhen, con un 18 y un 15% respectivamente. De esta forma se aprecia que de

nuevo es la zona del Yangtzé la más importante en las exportaciones de esta partida, ya que

desde la misma sale más del 70% de las exportaciones totales.



0,00100,00

200,00300,00

400,00500,00

600,00700,00

800,00900,00

1000,00

Shanghai Ningbo Shenzhen Xiamen Qingdao

Mill

ones

de

Eur

os

2007

2008

2009

Cabe destacar, el gran desarrollo que ha tenido esta industria en los dos últimos años. Tal y

como podemos apreciar en este gráfico, las exportaciones de los productos agrupados bajo

este código arancelario, se han venido desarrollado a buen ritmo en todos los puertos (con

excepción de este último año en Shanghai) durante los últimos dos ejercicios pese a la crisis.

GRAFICO 12: EXPORTACIONES POR VÍA MARÍTIMA DE TEXTIL


5.1.1.3 SECTOR DE PRODUCTOS DIVERSOS (JUGUETES Y MUEBLES)

TABLA 25: EXPORTACIONES DE PRODUCTOS DIVERSOS (JUGUETES Y MUEBLES) POR VIA MARÍTIMA

Distrito Millones de Euros % Participación % Cambio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Shenzhen 144,74 200,20 189,12 17,95 23,06 24,59 -5,54 Ningbo 185,16 190,60 164,13 22,97 21,96 21,34 -13,89 Shanghai 200,03 190,76 156,67 24,81 21,98 20,37 -17,87 Huangpu 63,44 58,33 44,34 7,87 6,72 5,77 -23,98 Guangzhou 38,14 38,22 37,99 4,73 4,40 4,94 -0,62


En el apartado del sector, vemos que Shenzhen aparece en primer lugar con un total de casi

190 millones de euros exportados en 2009. Llegó a esta posición tras desbancar en 2008 a

Shanghai y Ningbo, que ocupaban las primeras posiciones y pese a que se ha visto menos

afectado por las crisis que el resto de puertos, también ha decrecido el volumen exportado en

2009, en concreto algo mas de un 5%.



0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

Shenz

hen

Ningb

o

Shang

hai

Huangp

u

Guang

zhou

M

illon

es d

e E

uros

2007

2008

2009

En segundo y tercer lugar se encuentran los puertos de Ningbó y Shanghai, con 164 y 156

millones de euros respectivamente y ya a bastante distancia aparecen los puertos de

Huangpu y Guangzhou, con 44 y 37 millones de euros. En cualquier caso, todos los puertos

han reducido la cantidad exportada de productos de este sector, siendo los que mejor has

capeado el temporal los de Shenzhen con una caída del 5% y Guangzhou que casi logró

mantener sus valores de 2008.

GRAFICO 13: EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA DE PRODUCTOS DIVERS OS (JUGUETES Y MUEBLES)


5.1.2 CONCLUSION: EXPORTACIONES MARITIMAS POR ZONAS GEOGRAFICAS

5.1.2.1. POR CIUDADES

TABLA 26: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES MARITIMAS

Distrito Millones de Euros % Participación % Cambio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 TOTAL 10244,68 11961,62 8249,59 100 100 100 -31,03 Shanghai 3250,86 4273,96 2370,89 31,73 35,73 28,74 -44,53 Ningbo 1432,23 1651,23 1386,68 13,98 13,8 16,81 -16,02 Shenzhen 887,70 1273,65 1305,17 8,67 10,65 15,82 2,48 Qingdao 851,29 851,08 625,67 8,31 7,12 7,58 -26,49 Xiamen 424,66 435,28 499,46 4,15 3,64 6,05 14,74 Tianjin 920,89 1075,30 473,99 8,99 8,99 5,75 -55,92 Nanjing 884,72 752,62 361,10 8,64 6,29 4,38 -52,02 Guangzhou 314,87 278,40 245,88 3,07 2,33 2,98 -11,68 Huangpu 305,81 295,11 202,41 2,99 2,47 2,45 -31,41 Dalian 302,80 303,21 184,41 2,96 2,54 2,24 -39,18 Hangzhou 89,97 120,44 138,69 0,88 1,01 1,68 15,15 Gongbei 134,81 144,85 114,00 1,32 1,21 1,38 -21,3




0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

TOTAL

Shang

hai

Ningb

o

Shenz

hen

Qingda

o

Xiamen

Tianjin

Nanjing

Guang

zhou

Huangp

u

Dalian

Hangzh

ou

Gongb

ei

Mill

ones

de

Eur

os

2007

2008

2009

En el conjunto de las exportaciones, vemos que Shanghai representa prácticamente un tercio

de las exportaciones totales con más de 2.300 millones de euros. Le sigue Ningbo con casi

1.400 millones y un 16%, aunque seguido de cerca por Shenzhen, que en un ascenso

imparable se encuentra a poco de convertirse el segundo puerto de China y que exporto en

2009 mercancías por valor de mas de 1.300 millones de euros. A continuación encontramos

al puerto de Quingdao con unos 625 millones de euros exportados y rondando los 500

millones y el 6% de participación, los puertos de Xiamen y Tianjin.

De este modo, estas 6 ciudades controlan mas del 80% de las exportaciones a España y si

sumamos las 6 siguientes, tenemos alcanzamos el 95% de las mismas.

GRAFICO 14: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES POR VIA MARITIMA

5.1.2.2. POR REGIONES

TABLA 27: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES POR REGION

Distrito Millones de Euros % Participación % Cambio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Delta de río Yangtze 5.743,11 6.851,31 4.296,71 54,92 56,53 51,38 -37,29 Delta del río Perla 1.746,84 2.098,56 1.955,58 16,71 17,32 23,39 -6,81 Región Norte 1.834,94 1.988,71 1.148,09 17,55 16,41 13,73 -42,27


Agrupando las exportaciones por región, vemos una vez más, que la región del delta de

Yangtzé, con Shanghai a la cabeza, es el punto principal desde el cual parten las



0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

Delta de rioYangtze

Delta del rio Perla Región Norte

Mill

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2007

2008

2009

exportaciones chinas, con más del 50% del total y alcanzando los casi 4.300 millones de

euros.

En segundo lugar, encontramos la región del río de la perla con un 23% y casi 2.000 millones

en exportaciones. Si tenemos en cuenta que gran cantidad de los productos manufacturados

en esta región, salen a través del puerto de Hong Kong, podemos hacernos una idea de la

magnitud capacidad productiva de la región.

La tercera región en discordia es la región norteña del golfo de Bohai, el área de influencia de

Beijing, con un 12% de la participación.

GRAFICO 15: REGIONES DE ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES POR VIA MA RITIMA




0,00

200,00

400,00

600,00

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1000,00

1200,00

Máquinaria yaparatos

Textil Productos de laindustria química

Mill

ones

de

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2007

2008

2009

5.2. EXPORTACIONES POR VIA AEREA A ESPAÑA

5.2.1 POR PRODUCTO

Para obtener una imagen más representativa de las exportaciones por producto hemos

realizado una agrupación de las diferentes partidas arancelarias por su similitud y tenido en

cuenta aquellas agrupaciones que resaltan por su importancia relativa dentro del conjunto

exportado. En concreto, por medio de este análisis, identificamos tres grupos de productos

que superan los 50 millones de euros y el 5% del total exportado por vía aérea a España.

De este modo, obtenemos la siguiente tabla y su correspondiente gráfico.

TABLA 28: EXPORTACIONES A ESPAÑA POR FAMILIAS DE PRODUCTO

Descripción Millones de Euros % Participación % Cam bio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Maquinaria y aparatos 684,68 1013,94 740,27 63,2 68,92 59,9 -26,99 Textil 195,30 233,75 313,64 18 15,89 25,4 34,18 Productos de la industria química 70,44 96,60 78,25 6,5 6,57 6,33 -18,99 Cueros y pieles 22,49 24,94 27,01 2,08 1,7 2,18 8,32 Instrumentos de óptica, fotografía y cine 62,41 54,78 22,72 5,76 3,72 1,84 -58,52 Calzado y sombrerería 14,20 14,99 22,52 1,31 1,02 1,82 50,17


GRAFICO 16: EXPORTACIONES AÉREAS POR FAMILIAS DE PRODUCTO




Así, podemos apreciar que la maquinaria representa prácticamente el 60% del total, con más

de 720 millones de euros. Además, debe destacarse el espectacular crecimiento de esta

partida, que prácticamente llego a triplicarse entre 2005 y 2008, aunque como en otros casos

estudiados anteriormente, el año 2009 los datos no son tan buenos y se ha retrocedido a

valores de 2008.

En segundo lugar, los productos textiles alcanzan un valor de 313 millones de euros y

representan un 25,4% del total. El caso de esta partida es especial, ya que como puede

apreciarse no ha sufrido retroceso alguno en 2009, sino que al contrario, ha continuado

creciendo incluso a mayor ritmo del que venia manteniendo en ejercicios anteriores, en

concreto a un 34% en 2009.

Por último, en tercer lugar encontramos los productos químicos, con un valor algo menor a

los 80 millones de euros y algo más del 6% de participación en las exportaciones aéreas. Por

otra parte, cabe destacar el caso de los productos de óptica y fotografía, que venían

multiplicando por 3 sus exportaciones entre 2005 y 2008, pero desde ese momento no han

hecho más que caer de forma espectacular hasta perder dos tercios del volumen alcanzado

en 2007 y colocarse en poco más de 22 millones de euros en 2009.

De este modo, solo con estos tres grupos de productos, abarcamos la práctica la práctica

totalidad de las exportaciones aéreas a España con más del 90% del total.

5.2.1.1 LA MAQUINARIA:

TABLA 29: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE MAQUINARIA

Descripción Millones de Euros % Participación % Cam-

bio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Shanghai 287,7 543,8 279,1 42,02 53,63 37,71 -48,67 Nanjing 86,46 111,3 158,8 12,63 10,98 21,45 42,61 Beijing 245,3 229,4 145,4 35,82 22,63 19,65 -36,61 Tianjin 5,815 37,33 90,69 0,85 3,68 12,25 142,95 Shenzhen 42,53 48,59 42,23 6,21 4,79 5,7 -13,09




0

100

200

300

400

500

600

Shanghai Nanjing Beijing Tianjin Shenzhen

Mill

ones

de

Eur

os

2007

2008

2009

En cuanto a las ciudades chinas desde las cuales parten la mayor parte de las exportaciones

hacia España, vemos que respecto a la maquinaria, Shanghai y Nanjing acaparan casi el

60% de las mismas.

A reseñar que Beijing había ganado mucho peso en el periodo 2005 a 2007, pero desde ese

momento no ha hecho más que reducirse su importancia, llegando a perder la segunda

posición que llego a ocupar en 2007 y 2008. Las exportaciones desde Shanghai eran

superiores en los años anteriores a 2007, pero perdió parte de su importancia para volver a

recuperarla en 2008, colocándose con 543 millones de euros con mas del 50% del volumen

de exportaciones. Sin embargo, una vez mas la crisis le ha afectado duramente en este

sector y sus exportaciones han caído un 37% en el último ejercicio y el volumen exportado ha

vuelto a niveles de 2007.

Cabe destacar el caso de Nanjing y Tianjin, que llevan creciendo de manera espectacular en

los últimos años, y de seguir a este ritmo pronto superarán a Shanghai y Beijing

respectivamente.

GRAFICO 17: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE MAQUINARIA




5.2.1.2. EL TEXTIL:

La necesidad de realizar las exportaciones textiles por vía aérea, responden sobre todo a los

ciclos de vida cada vez más cortos y a la alta rotación que se producen en las tiendas de ropa

occidentales de gran consumo. Hoy en día, las grandes cadenas del textil, como pueden ser

Zara o Mango, acostumbran a ofrecer productos nuevos en sus tiendas cada 15 días. Este

hecho implica que en muchos casos, algunos de estos productos deban llegar en un tiempo

record desde la fábrica hasta la tienda. De ahí la cada vez más frecuente utilización del

transporte aéreo para este tipo de productos y el espectacular crecimiento que las

exportaciones de los mismos están experimentando.

TABLA 30: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE TEXTIL

Descripción Millones de Euros % Participación % Cam bio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Shanghai 149,90 189,37 245,73 76,75 81,01 78,35 29,76 Beijing 13,60 8,62 21,16 6,97 3,69 6,75 145,4 Xiamen 4,40 7,09 10,54 2,25 3,03 3,36 48,61 Dalian 5,61 4,12 8,65 2,87 1,76 2,76 109,9 Guangzhou 4,55 3,69 8,23 2,33 1,58 2,62 123,23


En esta tabla, pero sobre todo y especialmente, en el siguiente gráfico, podemos apreciar que

el aeropuerto de Shanghai es el punto desde el cual parten la práctica totalidad de las

exportaciones textiles desde China. Con 245 millones de euros, representa casi el 80% del

total. Le sigue, aunque a bastante distancia Beijing, que ha crecido espectacularmente el

último año y ha superado los 21 millones exportados en 2009. Ya por último, nos

encontramos con otras tres zonas que exportaron alrededor de 10 millones de euros, que

serían Xiamen, Dalian y Guangzhou.

Una vez más, recordar que la ausencia en los primeros puestos (el primero es Guangzhou en

el quinto lugar) de un aeropuerto de origen en la región del delta del río de la Perla, en el

sudeste chino, obedece al paso por Hong Kong de la mayoría de los productos fabricados en

esta región.



0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

Shang

hai

Beijing

Xiamen

Dalian

Guang

zhou

M

illon

es d

e E

uros

2007

2008

2009

GRAFICO 18: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE TEXTIL


5.2.1.3 LOS PRODUCTOS DE LA INDUSTRIA QUÍMICA

TABLA 30: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE MAQUINARIA

Descripción Millones de Euros % Participación % Cam-

bio 2007 2008 2009 2007 2008 2009 09/08 Beijing 22,90 19,76 30,98 32,51 20,46 39,6 56,78 Shanghai 24,76 28,84 25,35 35,15 29,86 32,4 -12,1 Hangzhou 8,51 9,52 9,46 12,09 9,86 12,09 -0,64 Nanjing 3,65 3,66 4,42 5,18 3,79 5,65 20,69 Qingdao 3,65 4,50 4,30 5,18 4,66 5,49 -4,62


En lo que respecta a los productos químicos, son tres las regiones desde las que parten la

mayor parte de las exportaciones hacia España. En concreto, podemos ver que solo entre

Beijing y Shanghai se exporta más del 70% y si añadimos Hangzhou alcanzamos el 85% del

total.

A reseñar que Beijing ha experimentado un gran crecimiento en 2009, en concreto de un

56%, lo que le ha permitido desbancar a Shanghai como principal región exportadora de

productos químicos vía avión. De hecho Beijing, junto con Nanjing, es la única región de entre

las principales que ha capeado bien el temporal y ha continuado creciendo durante el crítico

ejercicio 2009.



0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

Beijing Shanghai Hangzhou Nanjing Qingdao

Mill

ones

de

Eur

os

2007

2008

2009

En cuanto a Shanghai, venia siendo el principal exportador por vía aérea de este tipo de

productos, pero la pequeña bajada experimentada en 2009 unida al aumento de Beijing, han

motivado que se vea relegada a la segunda posición pese a seguir manteniendo más de un

30% de cuota sobre el total exportado.

GRAFICO 18: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES DE MAQUINARIA


5.2.2. CONCLUSION: EXPORTACIONES AÉREAS POR ZONAS G EOGRÁFICAS

GRAFICO 19: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES AEREAS


0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

Shang

hai

Beijing

Nanjing

Shenz

hen

Qingda

o

Guang

zhou

Xiamen

Hangzh

ou

MIL

LON

ES

DE

€

2005

2006

2007



A modo de conclusión, podemos observar en este gráfico, que resume el total de exportacio-

nes desde cada distrito, que las exportaciones desde China siguen están centradas en dos

grandes núcleos: Shanghai que acapara el 50% de las exportaciones aéreas y Beijing con

casi el 30%.

TABLA 31: ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES POR VIA AEREA

MILLONES DE € % Participación % Cambio 2005 2006 2007 2005 2006 2007 - 07/06 -

0 -All Districts- 605,78 791,45 1091,76 100 100 100 37,95 1 Shanghai 349,33 402,73 534,52 57,67 50,89 48,96 32,72 2 Beijing 86,64 203,90 297,36 14,3 25,76 27,24 45,84 3 Nanjing 67,91 86,40 113,00 11,21 10,92 10,35 30,79 4 Shenzhen 12,29 9,90 50,79 2,03 1,25 4,65 412,79 5 Qingdao 16,81 12,69 19,20 2,78 1,6 1,76 51,36 6 Guangzhou 18,45 24,37 19,00 3,05 3,08 1,74 -22,03 7 Xiamen 5,47 12,77 14,92 0,9 1,61 1,37 16,83 8 Hangzhou 16,98 12,22 14,20 2,8 1,54 1,3 16,2


El gobierno chino ha centrado sus esfuerzos para los próximos años en desarrollar otras re-

giones principalmente el interior y el norte. Se estima que el espectacular crecimiento de

Shanghai de los últimos años está llegando a su techo y que a partir de ahora, otras ciudades

irán poco ganando peso en el conjunto global de las exportaciones chinas. De todos modos,

para que esto pueda llevase a cabo, aún deben desarrollarse unas infraestructuras modernas

y de gran capacidad a imagen y semejanza de las de los aeropuertos de Shanghai y Beijing.



IV. ANEXOS

1. FERIAS DEL SECTOR

TRANSPORT LOGISTIC CHINA 2010

www.transportlogistic-china.com

Fecha: 8-10 junio 2010

Lugar: Shanghai New International Expo Centre; Shanghai

Periodicidad: Bienal

Organizador: MMI worldwide,

Messe Muenchen GmbH

MODERN RAILWAYS CHINA

http://www.modernrailways.com.cn/

Fecha: 7-9 Diciembre 2010

Lugar: China Nacional Convention Centre, Beijing Olimpyc Green

Periodicidad: Anual

Organizador: China Academy of Railway Sciences

AIRPORT & AIR TRAFFIC EXPO CHINA ( AIR TRAFFIC EXPO )

www.beijingaviation.com

Fecha: 19-22 Septiembre 2009

Lugar: China International Exhibition Centre, Pekín

Periodicidad: Bianual

Organizador: Allworld Exhibition



CHINA INTERNATIONAL MARINE, PORT & SHIPBUILDING FAI R

http://www.china-ship.com

Fecha: 19-21 Mayo 2010

Lugar: Nanjing International Exhibition Center (No.199 Yashan Rd.210010 Nanjing)

Periodicidad: Anual

Organizador: Jiangsu United Asia International Exhibition Co. Ltd.

China Council for the Promotion of International Trade

SHIPORT CHINA

http://www.shiport.com.cn/

Fecha: 26–28 Octubre 2010

Lugar: Dalian Expo Centre, Dalian.

Periodicidad: Bienal

Organizador: China Association of the National Shipbuilding Industry China Shipowners' Association The Chinese Society of Naval Architects & Marine Engineers Dalian Municipal People’s Government

CHINA INTERNATIONAL LOGISTICS AND SUPPLY CHAIN MANA GEMENT FAIR

http://www.scmfair.com

Fecha: 15-17 Noviembre 2010

Lugar: Shenzhen Convention & Exhibition Center, Shanzhen, China

Periodicidad: Anual

Organizador: Ministry of Transport of the People's Republic of China

Shenzhen Municipal Government



2. ORGANISMOS Y ASOCIACIONES DEL SECTOR

Ministerio de Comercio (MOFCOM)

2, Dong Chang An Street

100731 Pekín

Tel: 86-10-6521-1919

Fax: 86-10-6559-9340

Ministry of Foreign Trade and Economic Cooperation (MOFTEC)

2 Dong Changan Jie

Beijing, 100731 China

Tel: 86-10-6519-8804

Fax: 86-10-6519-8904

Administración de Aviación Civil de China (CAAC )

155 Dongsi Xidajie


Tel: 86-10- 6409 1114

Ministerio del ferrocarril (MOR)

10 Fuxing Road, Beijing, China www.china-mor.gov.cn

Ministerio de las comunicaciones (MOC)

11 Jianguomennei Avenue


Tel: 86-10-6529 2801

Fax: 86-10-6529 2245

China Logistics and Purchasing Network

No25, Yuetan Bejie, 100834, Beijing China Tel:010-68391456,010-68391416 Fax:010-68391456



www.cflp.org.cn www.chinawuliu.com.cn

China Supply Chain Council

Rm A1, 3F, Block 1, 543 Xin Hua Rd Shanghai, China 200052 Tel: +86 21 5102 1617/ 5102 1618 Fax: +86 21 5258 3864 www.supplychain.cn

3. DOCUMENTACIÓN DE SOLICITUD PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN TRANSITARIO INTERNACIONAL DE PARTICIPACIÓN EXTRANJERA

1. Solicitud;

2. Informe de viabilidad del proyecto;

3. Contrato y estatuto del futuro transitario internacional (en caso de un transitario

100% extranjero, sólo hace falta el estatuto);

4. Listado de los miembros del consejo de administración y cartas de nombramiento

de los mismos;

5. Aviso de aprobación de la denominación social por el SAIC local (State Administra-

tion for Industry and Commerce) ;

6. Documento de registro y certificado de credibilidad de la empresa inversora en su

país o zona original.

En cualquier caso, se recomienda visitar la página web de los ministerios competentes a

efectos de comprobar las posibles modificaciones legislativas que se hayan operado al res-

pecto.



4. APERTURA DE UNA SUCURSAL DE TRANSITARIO

Condiciones para abrir un sucursal del transitario

• La empresa matriz debe haber cumplido un año de operaciones y su capital registrado

debe estar completamente desembolsado.

• El campo de actividades de la sucursal no puede superar al de la empresa matriz.

• Cada vez que se establezca una sucursal, es necesario ampliar el capital registrado

en 500.000 RMB. Si el capital registrado ya supera ese mínimo, la parte superada

puede formar parte del capital a ampliar.

Documentación de solicitud para la creación de un s ucursal

1. Solicitud;

2. Resolución del consejo de administración;

3. Resolución del consejo de administración sobre el aumento del capital, acuerdo de los

cambios del contrato y el estatuto sobre el aumento del capital, en caso de añadir el capital

de registro (si se trata de un transitario 100% extranjero, sólo hace falta el acuerdo de los

cambios del estatuto);

4. Informe de desembolso del transitario.

5. ENLACES A LOS PRINCIPALES AEROPUERTOS CHINOS

Beijing Capital International Airport

http://en.bcia.com.cn/

Changzhou Airport (Versión en chino)

http://www.czairport.com/index.asp

Chengdu Shuangliu International Airport

http://www.cdairport.com/cdairport/en_front/index.jsp

Chongqing Jiangbei International Airport (Versión en chino)



http://www.cqa.cn/u/jichang/

Dalian International Airport

http://www.dlairport.com

Fuzhou International Airport

http://www.xiafz.com.cn/en/index.asp

Guangzhou Baiyun Internatioanl Airport

http://www.baiyunairport.com/english/index.jsp

Haikou Meilan International Airport

http://www.mlairport.com/Meilan_Airport_Web/en/index.aspx

Hangzhou Xiaoshan International Airport

http://www.hzairport.com

Hefei Airport (Versión en chino)

http://www.hfairport.com/

Huangshan Airport (Versión en chino)

http://www.hsairport.com/

Hunan Changsha Airport (Versión en chino)

http://www.hncaac.com/

Jinan Airport (Versión en chino)

http://www.jnairport.com/

Jingdezhen Airport (Versión en chino)

http://jdzfjc.jdzol.net/

Kunming Wujiaba International Airport (Versión en chino)

http://www.ynairport.com/



Lanzhou Zhongchuan Airport (Versión en chino)

http://www.gscaac.com/default.asp

Liuzhou Airport (Versión en chino)

http://www.lzap.com.cn/

Nanjing Lukou International Airport (Versión en chino)

http://www.njiairport.com/

Nanning Wuxu International Airport (Versión en chino)

http://www.nnairport.com/

Ningbo Lishe International Airport (Versión en chino)

http://www.ningbo-airport.com/

Qingdao Liuting International Airport (Versión en chino)

http://www.qdairport.com/index.htm

Shanghai Hongqiao Airport

http://www.shanghaiairport.com/en/index.jsp

Shanghai Pudong Airport

http://www.shanghaiairport.com/en/index.jsp

Shenyang Taoxian International Airport (Versión en chino)

http://www.taoxianairport.com/index.htm#

Shenzhen Baoan International Airport

http://eng.szairport.com/

Weihai International Airport (Versión en chino)

http://www.airwh.com

Xiamen International Airport

http://www.xiagc.com.cn/enweb/index.asp



Xinjiang Urumchi International Airport (Versión en chino)

http://www.xjairport.com/

Xuzhou Airport (Versión en chino)

http://www.xzairport.com/

Yunnan Dali Airport (Versión en chino)

http://www.daliairport.com/main/home/main.php

Yunnan Lincang Airport

http://www.ynairport.com/eng/index.asp

Yunnan Xishuang Banna Airport

http://www.ynairport.cn/

Yunnan Lijiang Airport (Versión en chino)

http://www.lijiang-airport.com/

6. TABLA COMPARATIVA ENTRE ZONAS FRANCAS Y ZONAS DE PROCESAMIENTO DE EXPORTACIONES EN CHINA

Item Free-trade zone Export processing zone

Corporate income tax 15% Same as on the left

Imported materials

for processing

Bond treated Same as on the left

Import of equipment

and related materials

Customs duty shall be exempted for production

equipment, machinery, and office supplies neces-

sary for the operation of those companies located

in the zone

Same as on the left

Business line Manufacturing company, trade, warehousing, logis-

tics, and consulting

Export processing-based manufac-

turing companies and those for-

warders and warehousing compa-

nies who provide them with ser-

vices only



Sales of the products

outside the zone

Domestic transport of the products is 100% permit-

ted without obligation of minimum export quantity

Selling more than 30% of the prod-

ucts outside the zone is not allowed

because more than 70% of the

products are required for export

Customs duty/value

added tax imposed

when selling outside

the zone

Sell the entire quantity of products manufactured

outside the zone

-> Tax imposition

Those cases other than the above where the quan-

tity, description, and price of imported raw materials

contained in the products can be identified

-> Impose taxes on raw materials

Impose taxes on the products

Processing in the

zone of raw materials

from outside the zone

VAT can't be refunded when cargo enter free trade

zone unless cargo departed from China

Value added tax shall be refunded

when the raw materials are carried

in the zone

Commission of proc-

essing to outside the

zone

Possible if the approval of the customs house is ob-

tained

Possible

Export of the prod-

ucts through the zone

Possible to carry the cargoes outside the zone and

into the zone and then export them as is

Prohibited

Transport of the

products in the zone

A transportation company who has acquired a li-

cense in the free-trade zone and registered with

customs undertakes the consignment

An expert transportation company

who has acquired a license from

customs and is established in the

zone undertakes the consignment

Storage limitation of

bonded cargo

Unlimited duration Semi-annual notification to the cus-

toms house is required

Bonded cargo control Bonded warehouse receiving register (EDI with the

customs house)

Export processing zone border

crossing cargo record statement

(EDI with the customs house)

Control system Free-Trade Zone Control Act The interim provisions on monitor-

ing and controlling export process-

ing zone

* The Free-Trade Zone Control Act is established in each individual free-trade zone and is

not a law that covers all of the free-trade zones throughout China.

Fuente: Yusen Air & Sea Service Co.Ltd.



7. TRANSPORTE ESPAÑA-CHINA: TIEMPOS

Transporte Aéreo

Fuente: Euromodal Freight Forwarding

Transporte marítimo

Dalian – Valencia / Barcelona 32-35 días

Xingan - Valencia / Barcelona 32-35 días

Tianjin - Valencia / Barcelona 32-35 días

Qingdao - Valencia / Barcelona 29-32 días

Shanghai - Valencia / Barcelona 25-27 días

Ningbo - Valencia / Barcelona 28-30 días

Cantón - Valencia / Barcelona 23-26 días

Shenzhen - Valencia / Barcelona 18-24 días

Hong Kong - Valencia / Barcelona 18-21 días

Fuente: Euromodal Freight Forwarding

Pekín – Madrid/ Barcelona 2-5 días

Shanghai – Madrid / Barcelona 2-5 días

Cantón – Madrid / Barcelona 4-6 días

Hong Kong – Barcelona 1-5 días

Hong Kong - Madrid 3-5 días



8. BIBLIOGRAFÍA Y PÁGINAS WEB

- China Statistical Yearbook 2009

- China Hand, Noviembre de 2009

- China Hand, Diciembre de 2009

- Aduanas Chinas 2010: World Trade Atlas

- China Distribution & Trading (Li & Fung Research Centre) -The transport infrastructure development in China: Air transportation, junio 2009.

-Transport infrastructure development in China: Water transportation, abril 2009.

-Selling to the source: a closer look into wholesale distribution landscape in China, oc-

tubre 2009.

-China’s Logistics Industry Update, diciembre 2009

- United Nations Economic and Social Commission for Asia and Pacific (UNESCAP) -The Current Situation and its Development Plan of International Railway Transport

Corridors in China, marzo 2009.

-The Latest Development of International Railway Transport Corridors in China,

diciembre 2009.

- China Logistics & Purchasing Net

www.cflp.org.cn

- Euromonitor

www.euromonitor.com

- China Ports

www.chinaports.com

- American Association of Port Authorities AAPA

www.aapa-ports.org



- Portfocus

www.portfocus.com/china/index.html

- Deliver, the global logistic networking

http://www.deliverjournal.com

- Transport in China (KPMG)

www.iberchina.org/images/archivos/china_transporte_kpmg.pdf

http www.icex

Documents