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Estudio de Viabilidad para la Concesión
de Obra Pública para el Soterramiento
de la Estación Intermodal de
Transporte por Carretera de Garellano
Estudio de Viabilidad para la Concesión de Obra Pública, para el Soterramiento de la Estación Intermodal de Transporte por Carretera de Garellano,
Estacionamiento de Vehículos Bajo Rasante, Urbanización y Zonas Complementarias de Explotación
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Aviso Importante
El presente estudio de viabilidad (en adelante “el Informe”) ha sido elaborado por PricewaterhouseCoopers Corporate Finance
S.L., con relación al “Soterramiento de la Estación Intermodal de Transporte por Carretera de Garellano, Estacionamiento de
Vehículos Bajo Rasante, Urbanización y Zonas Complementarias de Explotación” (en adelante “el Proyecto”) mediante esquema
de Concesión de Obra Pública.
Por otra parte, las hipótesis o supuestos técnico-operativos considerados en el Plan de Negocio proceden de las estimaciones
realizadas directamente por el Ayuntamiento de Bilbao e información de mercado. PricewaterhouseCoopers Corporate Finance
S.L., teniendo en cuenta los objetivos definidos con la realización del presente estudio de viabilidad, ha supuesto que la
información proporcionada en esta materia refleja adecuadamente la realidad y en ningún caso puede confirmar o garantizar desde
un punto de vista técnico la exactitud, consistencia y robustez de las diferentes magnitudes de negocio facilitadas por el
Ayuntamiento de Bilbao o por terceras partes.
Al aceptar el presente estudio de viabilidad, cada uno de los receptores del mismo conviene que PricewaterhouseCoopers
Corporate Finance S.L. no tendrá responsabilidad alguna respecto a cualquier manifestación (expresa o implícita), ni respecto a
cualquier omisión que se observe en el Informe, ni en ninguna otra comunicación, verbal o escrita, transmitida al receptor por o en
nombre de PricewaterhouseCoopers Corporate Finance S.L. en el curso de la valoración, por parte del receptor, de la viabilidad
económico-financiera del Proyecto.
Asimismo, teniendo en cuenta el alcance de nuestros trabajos, los diferentes supuestos técnico-operativos no han sido contrastados
con empresas constructoras y/o operadoras de servicios.
Las afirmaciones que recoge el presente Informe respecto a documentos que pudieran hacer referencia al Proyecto (pliegos, etc...)
se presentan en forma de comentarios. El Informe no describe ni hace mención de todos los documentos legales relativos al
Proyecto. Los receptores del Informe deben percatarse que muchos de estos documentos se encuentran pendientes de redacción o
se encuentran en estado de borrador.
Debe subrayarse que dada su propia naturaleza y por el carácter incierto que tiene cualquier información basada en expectativas
futuras, podrían producirse desviaciones entre los resultados proyectados y los finalmente obtenidos, lo que dependerá de un gran
número de circunstancias y factores externos, algunos de los cuales son imprevisibles en esta fase del Proyecto.
La información y los datos que aquí se incluyen tienen carácter de confidencial y no podrán ser revelados a ninguna persona,
física o jurídica, ni reproducidos, divulgados o comunicados, ni en todo ni en parte, sin el consentimiento expreso de
PricewaterhouseCoopers Corporate Finance S.L. y el Ayuntamiento de Bilbao.
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INDICE
I. FINALIDAD Y JUSTIFICACIÓN DE LA OBRA, DEFINICIÓN DE SUS CARACTERÍSTICAS ESENCIALES. ................................................................................................................................................. 4
II. PREVISIONES SOBRE LA DEMANDA DE USO E INCIDENCIA ECONÓMICA Y SOCIAL DE LA OBRA EN SU AREA DE INFLUENCIA Y SOBRE LA RENTABILIDAD DE LA CONCESIÓN 10
III. VALORACION DE LOS DATOS E INFORMES URBANÍSTICOS ............................................... 15
IV. ANÁLISIS AMBIENTAL DE LAS ALTERNATIVAS Y MEDIDAS CORRECTORAS Y PROTECTORAS NECESARIAS ................................................................................................................. 16
V. ESTUDIO BÁSICO DE SEGURIDAD Y SALUD. ............................................................................... 20
VI. RIESGOS OPERATIVOS Y TECNOLÓGICOS EN LA CONSTRUCCIÓN Y EXPLOTACIÓN DE LA OBRA. ...................................................................................................................................................... 21
VII. COSTE DE LA INVERSIÓN A REALIZAR, SISTEMA DE FINANCIACIÓN PROPUESTO, JUSTIFICACIÓN, ANÁLISIS ECONÓMICO........................................................................................... 31
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I. FINALIDAD Y JUSTIFICACIÓN DE LA OBRA, DEFINICIÓN DE SUS CARACTERÍSTICAS
ESENCIALES.
I.1. Introducción.
El presente documento, se redacta en los términos que previene el Art. 128 del Real Decreto Legislativo
3/2011, de 14 de Noviembre por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector
Público en adelante (TRLCSP).
El referido precepto, regula que con carácter previo a la decisión de construir y explotar en régimen de
concesión una obra pública, el órgano que corresponda de la administración concedente, acordará la
realización de un Estudio de Viabilidad de la misma, debiendo contener, los datos, informes, análisis o
estudios que procedan en los términos fijados por dicho precepto, que se desarrollan a lo largo del presente
estudio.
En tal sentido, y como acto preparatorio previo al inicio del procedimiento de licitación para la celebración
del Contrato de Concesión de Obra Pública para “LA REDACCIÓN DEL PROYECTO, EJECUCIÓN,
EXPLOTACIÓN, MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE LA OBRA DE CONSTRUCCIÓN DE LA
ESTACIÓN SOTERRADA INTERMODAL DE TRANSPORTE POR CARRETERA DE GARELLANO,
ESTACIONAMIENTO DE VEHICULOS BAJO RASANTE, URBANIZACIÓN Y ZONAS
COMPLEMENTARIAS DE EXPLOTACIÓN” objeto que se integra en la calificación contractual que el Art. 7
del TRLCSP define como Contrato de Concesión de Obra Pública, se ha elaborado el documento que se
somete a información pública en los términos que establece el Art. 128.3 del TRLCSP.
I.2. Finalidad y Justificación De La Obra.
La actual Estación de Autobuses que data del año 1996, se encuentra ubicada en el Distrito 8 en Basurto, en
la manzana comprendida por las calles Luis Briñas, Pérez Galdós y la calle Gurtubay.
La misma se construyó con una vocación de provisionalidad, si bien su funcionalidad demostrada, y la
definición y puesta en marcha de los proyecto del entorno, ha hecho que su ciclo de vida haya sido mayor que
el inicialmente pensado, si bien ha llegado el momento de su transformación como explicaremos a
continuación
La actual Estación de Termibus es un equipamiento en superficie, que ocupa la totalidad de la parcela
12.282m2 dotada de unas infraestructuras muy básicas, y su explotación se ha realizado mediante gestión
indirecta a través de concesión, que quedará extinguida en Diciembre de 2012.
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Dentro de la profunda transformación urbana impulsada en la ciudad, uno de los principales ámbitos de
desarrollo es actualmente el entorno de Basurto-San Mames-Olabeaga.
Este entorno se caracteriza por albergar en un futuro inmediato gran parte de los principales equipamientos
sanitaros, deportivos y universitarios del territorio histórico de Bizkaia, y por ende de la ciudad.
Dentro de la estrategia urbana de Bilbao, y tras el correspondiente debate, se ha tomado la decisión de
configurar los dos gran nodos intermodales de transporte de la ciudad; uno, principalmente destinado al
transporte público ferroviario de cercanías y largo recorrido en la futura Estación Intermodal de Abando, y el
otro, tras haber sido contrastada su idoneidad de emplazamiento, destinado principalmente al transporte
público de viajeros por carretera, materializándose en la Estación Intermodal de Transporte por Carretera de
Garellano, objeto de este estudio, donde actualmente se ubica la Estación de Termibus.
Si bien, hay que decir, que ambos nodos intermodales gozan de alternativas complementarias de transporte
público en su mismo entorno.
Centrándonos en la Estación Intermodal de Transporte por Carretera de Garellano, objeto de este estudio,
debemos decir, que la primera decisión fundamental tomada, ha sido ubicarla en la misma parcela que
actualmente ocupa la Estación Termibus, ya que es la más idónea tras un análisis exhaustivo de posibles
alternativas dentro del término municipal.
Son muchas las variables que han llevado a la toma de la decisión de poner en marcha este proyecto:
a) El Barrio de Basurto va a cambiar su fisonomía en los próximos años de forma sustancial sumándose
a la transformación general de la ciudad, convirtiéndose en una prolongación del centro de la misma.
En este sentido el soterramiento de las vías Feve, y la recuperación de espacio público reforzando su
corazón de barrio ha sido uno de los hitos principales.
También, el derribo de la Feria de Muestras y su traslado a Barakaldo abrió un nuevo espacio de
oportunidad, y el futuro derribo de los accesos a Bilbao de la Autovía A-8 por Sabino Arana, será otro
paso más en la mejora integral de Basurto como parte del nuevo Bilbao moderno y competitivo pero
con todos los estándares de calidad de vida.
Por tanto, era el momento de resolver la adaptación urbana al entorno de un equipamiento tan
importante para la ciudad, pero convirtiéndolo en una oportunidad para el barrio en orden a
conseguir más espacio público de calidad y mayor actividad económica.
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b) El ámbito más cercano a la ubicación de la Estación, contempla proyectos tan importantes como la
Ampliación del campus tecnológico de la Universidad del País Vasco, el nuevo Estadio de San Mamés
Barría que acogerá además un moderno polideportivo, el desarrollo urbanístico de la Parcela
colindante que albergará unas 1.500 viviendas, y la ampliación del hospital de Basurto, a lo que
tenemos que añadir la reciente llegada de EITB y otros medios de comunicación al edifico Bami.
La idoneidad de la ubicación de este proyecto la basamos en diferentes aspectos, siendo algunos de los
principales los siguientes:
Las condiciones físicas de la parcela permiten crear una nueva estación integrada en su entorno sin
necesidad de extender las afecciones a viviendas, equipamientos o a la ordenación actual de calles,
sino reduciendo ostensiblemente las mismas.
La oportunidad generada con la configuración de los nuevos accesos de San Mamés permitirán
reducir las afecciones del tránsito de autobuses en las calles del entorno.
El proyecto en esta ubicación permite generar en superficie miles de metros cuadrados de nuevos
espacios públicos para el barrio, que esponjen su trama urbana actual, convirtiéndose sin duda en un
motor de dinamización social, y en un nuevo escenario de promoción e interacción cultural
La intermodalidad que requiere este tipo de estaciones intermodales está ya conseguida en este
entorno, siendo, sin duda, el punto de la ciudad mejor comunicado.
La actual estación se encuentra consolidada en este entorno, y sus usuarios están fidelizados en el
mismo.
La totalidad de equipamientos de la zona, configura este entorno como uno de los principales polos
de atracción de la ciudad, destino de trabajadores, estudiantes y visitantes.
En la decisión se han tenido en cuenta todos los aspectos urbanos, sociales, urbanísticos, de tráfico, de
seguridad y medio ambientales.
Continuando con la justificación de este proyecto, tras el razonamiento sobre su localización, pasamos a citar
las premisas prioritarias de este proyecto:
La nueva Estación debe integrarse en su entorno físico minimizando al máximo las posibles
afecciones, y generando mayor espacio público de ocio y disfrute en el barrio, por lo que uno de sus
hitos principales es el soterramiento de la nueva estación intermodal.
La nueva Estación y sus actividades complementarias deben integrarse socio-económicamente al
máximo en su entorno y la ciudad, siendo un motor de empleo y actividad económica.
La nueva Estación debe fortalecer y mejorar la actual intermodalidad del transporte público de
viajeros por carretera con destino Bilbao
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Durante toda la ejecución del proyecto se deberá asegurar el mantenimiento del servicio de la
estación actual, sin perjuicio de las adaptaciones absolutamente necesarias para la viabilidad de la
ejecución del proyecto.
En definitiva, la mejora, y el soterramiento de la actual Estación, suponen un desarrollo adecuado de la
actividad del transporte y su utilización por las personas usuarias, una clara mejora de la movilidad urbana
en la zona y generará una sustancial rentabilidad social, siempre sobre la base de su adecuada integración
física y socio-económica en el entorno del barrio y la ciudad.
Por otro lado, el soterramiento genera oportunidades desde distintos aspectos, que añaden valor a la
propuesta, como son la oportunidad de ganar un espacio libre en superficie que sirva al propio uso y además
genere posibilidades de realizar actividades lúdicas, de ocio, o culturales en el espacio ganado y la generación
de un Estacionamiento de vehículos bajo rasante y una Edificación sobre la parcela, posibilitando así Zonas
complementarias de explotación que permitan reforzar el carácter urbano de la parcela y su integración con
el entorno, con la posibilidad, incluso, de crear una Comisaría de Policía Local.
I.3. Características Esenciales de la Obra.
Sin duda, el cumplimiento de todos los objetivos que hemos marcado para esta nueva infraestructura a
construir, a saber de; integración física, socio-económica, legales, logísticos, de calidad, modernidad,
medioambientales, etc., técnica y constructivamente también deberá dar respuesta y cumplir con los
objetivos esenciales que se establezcan por el ayuntamiento de Bilbao.
En este sentido, destacan:
En todo momento el nuevo proyecto deberá recoger los servicios de transporte por carretera de la
estación actual de Termibus.
Reforzar y ampliar, de acuerdo con la voluntad municipal, la oferta de servicio de transporte de
viajeros actual.
Contribución al desarrollo adecuado de la actividad del transporte de viajeros por carretera,
mejorando la relación actual de la estación con su entorno urbano, contribuyendo a su integración en
la ciudad y mejorando la capacidad y los tiempos de viaje, espera y trasbordo así como realizando en
subterráneo los movimientos de sus millones de viajeros.
Cumplimiento de la Ley 20/1997 de promoción de la accesibilidad y normas de desarrollo.
Contar con accesos, para entradas y salidas, de los vehículos, configurados de modo que no
produzcan interferencias entre los mismos ni alteraciones sensibles en la capacidad de circulación
normal por las vías colindantes.
Contar con accesos para entradas y salidas de viajeros independientemente de los vehículos.
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Recuperar gran parte de la cubierta de la estación de autobuses actual para que tanto los vecinos del
entorno como los usuarios de las actividades complementarias disfruten en superficie de espacios
públicos libres, zonas estanciales y de convivencia.
Conseguir un tratamiento de la estación de autobuses que concentre en su interior ciertas actividades
que potencien su atracción como parte de la estrategia de trasvase de viajeros del transporte
individual al colectivo.
Aumentar la dotación de plazas de aparcamiento en el entorno.
Recuperar espacios libres para la ciudad, y por otro lado, conseguir para los viajeros una mejora de
calidad, de ahorro de tiempo y de confort que inician, trasbordan o finalizan su recorrido en Bilbao.
Poseer dársenas cubiertas en número suficiente para los aparcamientos simultáneos que se precisen
Tener andenes cubiertos para subida y bajada de viajeros
Contar con zonas de espera independientes de los andenes
Contar con instalaciones de servicios sanitarios.
Poseer dependencias de facturación consigna y venta de billetes, así como oficina de información,
Garantizar la mejor y más cómoda inter-modalidad con Metro, tren de cercanías y tranvía, existente
en la actualidad.
Del mismo modo, la obra deberá someterse a unos requerimientos y criterios funcionales y de diseño que
serán descritos y especificados en el proceso de licitación en del documento de Bases Técnicas y Pliegos de
Prescripciones Técnicas y serán ejecutadas teniendo en cuenta la Reglamentación y las Instrucciones
Técnicas vigentes. Todo ello, de acuerdo con los estándares de calidad urbanos fijados recogidos en las
directrices técnicas municipales establecidas al efecto.
Como ya se ha puesto de manifiesto, el objeto contractual comprende no solo la ejecución de la obra y su
explotación, sino la proyección de la misma, en consecuencia será el concesionario quien redactará el
Proyecto de Ejecución de la obra cumpliendo las Bases Técnicas y documentos técnicos de la licitación, por lo
que se exponen las características esenciales de la misma, que quedarán concretados en la ejecución del
contrato. Destacar que en todo momento será un objetivo esencial mantener el servicio de transporte de
viajeros, debiendo recogerse en el proyecto las alternativas de ubicación que hagan esto posible.
Por otro lado también será un objetivo esencial el planificar la ejecución de este proyecto pensando siempre
en la necesidad de evitar y disminuir al máximo las afecciones a la ciudadanía y trabajadores del entorno, y
para asegurar el mínimo perjuicio a la actividad del transporte la relación con los operadores será continua y
directa.
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Se ha realizado un estudio geotécnico detallando el reconocimiento y clasificación de los estratos de suelos de
cuatro sondeos, para obtener una resistencia a compresión sobre el suelo apto para cimentar y cuantos
parámetros de cálculo son necesarios para el cálculo de muros de contención.
El espacio público incluirá una capacidad portante de 2.000 kg/m2, con la intención de que se convierta los
más de 7.000 m2 en un espacio referencial urbano.
Por último, en todo momento de la redacción del proyecto y ejecución de la obra la sostenibilidad y el respeto
al Medio Ambiente estarán presentes, tanto en materiales, técnicas constructivas, reciclaje de residuos, etc.
La obra se ejecutará íntegramente en su parcela dado que no se prevén desvíos de servicios y por las técnicas
constructivas que se van emplear que no prevén desprendimientos.
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II. PREVISIONES SOBRE LA DEMANDA DE USO E INCIDENCIA ECONÓMICA Y SOCIAL DE
LA OBRA EN SU AREA DE INFLUENCIA Y SOBRE LA RENTABILIDAD DE LA CONCESIÓN
Con el objeto de dotar la ciudad de Bilbao de infraestructuras de comunicación de alta capacidad y calidad e
impulsar la economía de la zona, siempre pasando por su integración física y socio-económica en el entorno,
el Ayuntamiento de Bilbao ha puesto en marcha el proyecto de Soterramiento de la Estación Intermodal de
transporte por carretera de Garellano.
Las estimaciones que se recogen en este documento se basan en proyectos análogos de infraestructuras en las
que PwC ha participado, estimaciones directamente facilitadas por el Ayuntamiento de Bilbao y/o mediante
extrapolación, considerando ratios de actividad, m2, población de referencia, ocupaciones, etc de proyectos
similares.
Las hipótesis relativas a posibles usos y su distribución, que se detallan a continuación se han estimado
como valores máximos, que podrán ser, en su caso, ofertados por los consorcios.
II.1 Cálculo del uso efectivo
1. Estación Intermodal de transporte por carretera
El Ayuntamiento de Bilbao ha puesto a disposición de PwC documentación con los parámetros del servicio
de la actual estación que ha servido de soporte para la estimación de las hipótesis referentes al número de
expediciones empleadas en el modelo financiero.
Para el cálculo del número de viajeros que utilizan la estación, se ha asumido un promedio de 15 pasajeros
por expedición. Así, de un total de 278.774 expediciones anuales, obtenemos que la estación será punto de
tránsito de 4.181,610 viajeros en 2012.
Se ha estimado que los viajeros y los vehículos de transporte de pasajeros de la nueva estación crecerán a una
tasa vegetativa anual del 0,25% y que mantendrán el mismo porcentaje de peso en cuanto a su
destino/procedencia que en la Actual Estación.
Para la elaboración del presente documento se han considerados las siguientes tarifas:
Tarifas
Tarifa por Expedición 0,41€ (sin IVA)
Tarifa por viajero 0,18 (sin IVA)
Servicios discrecionales. 12,16€ (Sin IVA)
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Adicionalmente la estación podría contar con 1.500m2 de zonas de esparcimiento y zonas complementarias
de explotación ubicadas sobre rasante, y la inclusión de una comisaría de Policía local.
Dado el alto transito de viajeros generados por la estación y la idoneidad de la ubicación, estimamos que la
comercialización de estas superficies se podrá realizar durante el periodo de construcción de tal manera que,
se obtenga una ocupación del 100% una vez la estación esté operativa.
El siguiente cuadro detalla las rentas estimadas por uso:
Alquiler Superficies Estación m2 % Ocupación €/m2 año
Zonas de Esparcimiento 1.900 100,0% 288
Oficinas Empresas de Transporte 200 100,0% 158
Las rentas por metro cuadrado de las superficies comerciales y de restauración se han estimado utilizando
comparables de mercado, mientras que la renta aplicada a la superficie de oficinas ha sido facilitada por el
Ayuntamiento de Bilbao.
2. Zonas complementarias de explotación sobre rasante
El proyecto contempla la posibilidad de desarrollar hasta 20.000m2, distribuidos en 4 plantas sobre rasante.
Si bien esta superficie no tiene un uso definido, estimamos que la estructura más óptima es aquella que
aproveche el tránsito peatonal generado por la estación y que cree reciprocidad con la misma.
Con esta premisa, a los solos efectos de hipótesis de trabajo, se han proyectado 1.500m2 de zonas de
esparcimiento y zonas complementarias vinculadas a la estación, 500m2 dedicados a una comisaría de
policía y 3.000m2 de superficie comercial en la planta baja y 15.000m2 de oficinas en las plantas
superiores.
a. Rentas
Para la estimación de las rentas se han utilizado precios de mercado actualmente vigentes en mercado de
Bilbao.
El siguiente cuadro resume los precios medios de alquileres de superficie comercial en función de la
superficie alquilada:
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Superficie Alquilada euros/m2/mes
Locales de +2000m2 24-25
Locales de +500m2 28-30
Locales de -150m2 40-42
Si bien las rentas percibidas por locales comerciales de 150m2 son significativamente superiores a aquellas
de locales de mayor tamaño, el modelo financiero atendiendo a criterios conservadores, asume que la
superficie comercial podría ser arrendada en unidades de +2000 m2 a una renta estimada de 26€/m2.
El mercado de oficinas de Bilbao se caracteriza por su estabilidad y por un crecimiento moderado de la
oferta, con la excepción de incorporación del nuevo edifico de Iberdrola al mercado, lo cual ha supuesto un
referente tanto en estándares de calidad como en precios de mercado. Actualmente el rango de precios en el
mercado de oficinas se mueve en el entorno de los 17-22 €/m2.
El modelo financiero, asume que la totalidad de la oficinas proyectadas podrán ser alquiladas a un precio de
17€/m2.
Los ingresos por alquileres se han proyecto con una tasa de crecimiento igual a la inflación anual.
b. Ocupación
Para la elaboración del Caso base hemos estimado que, al contrario de lo que ocurre con las superficies
comerciales y de restauración de la estación, las superficies comerciales y de oficinas irán incrementando su
ocupación hasta estabilizarse en torno a un 85% de ocupación en la zona comercial y un 70% en la superficie
destinada a oficinas. Cabe señalar, que estás hipótesis parecen conservadoras si se tienen en cuenta el futuro
desarrollo de la zona a corto-medio plazo.
El siguiente cuadro refleja la ocupación anual estimada durante los 5 primeros años del proyecto
2.015 2.016 2.017 2.018 2.019
Ocupación Comercial 45% 55% 65% 75% 85%
Ocupación Oficinas 30% 40% 50% 60% 70%
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3. Parking
El equipo técnico del ayuntamiento ha estimado que la parcela podría llegar a albergar entre 4 y 5 plantas
bajo rasante. El soterramiento de la estación de Garellano requiere un altura de galibo equivalente a 2
plantas, lo que inicialmente permitiría la construcción de entre 800 y 1.200 plazas de aparcamiento.
La zona periférica a la futura estación de Garellano se caracterizará por la gran afluencia de vehículos y
viandantes, frente a la actual oferta de parking en rotación limitada y puntualmente insuficiente.
a. Ocupación
Para el parking hemos considerado, como hipótesis de trabajo, que podría contar con 800 plazas y que la
totalidad del parking se destine a plazas en rotación como parking publico operando las 24h.
Atendiendo a la disponibilidad de parkings públicos en la zona, al futuro desarrollo de la zona de influencia a
las peculiaridades de la ubicación dada su cercanía al estadio de San Mamés y a su futuro polideportivo, al
hospital de Basurto y al edificio Bami, se ha estimado una ocupación media del parking durante el año del
30%, y un estacionamiento medio de 2 horas.
La siguiente tabla detalla el incremento en ocupación durante los próximos 5 años
2.015 2.016 2.017 2.018 2.019
Ocupación Parking 18% 21% 24% 27% 30%
b. Tarifas
Para las hipótesis de ingresos del parking PwC se ha basado en información basada en tarifas de
aparcamientos similares existentes en Bilbao.
Tiempo Euros
Primeros 15´ 0,07647 (sin IVA)
Después de minuto 15´ 0,02168 (sin IVA)
Tiempo Medio Aparcado 2 horas
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II.2. Incidencia de la demanda en la rentabilidad de la concesión
Las ocupaciones anteriormente descritas se han establecido de acuerdo a criterios conservadores, de tal
manera que el proyecto genere una rentabilidad de dividendos para el accionista de entre el 12% y el 14%.
La siguiente gráfica desglosa los ingresos del proyecto por uso:
Si bien el 38% de los ingresos del proyecto provienen del parking, estos ingresos están siendo generados
con una ocupación media del 30%.
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III. VALORACION DE LOS DATOS E INFORMES URBANÍSTICOS
La parcela objeto del Proyecto se encuentra dentro del Área de Reparto 850 Garellano-Basurto del Plan
General de Ordenación Urbana de Bilbao, que fija una Edificabilidad urbanística Media de 3,02 m2/m2, y
deriva su ordenación pormenorizada al Plan Especial de Renovación Urbana del Área.
Las determinaciones urbanísticas más significativas que afectan a la parcela objeto del presente informe son:
a) Alineaciones fijadas en el PERU (Plan Especial de Renovación Urbana) de Garellano como parcela
equipamental pública EQP02
b) Edificabilidad permitida sobre rasante: 43.163,20 m2
c) Número de alturas permitidas sobre rasante: 4
d) Altura máxima permitida sobre rasante:
I. planta baja 3,00 ≤ H ≤ 4,50
II. plantas superiores 3,00 ≤ H ≤ 4,00
e) Edificabilidad permitida bajo rasante: 61.412,35 m2
f) Número de alturas permitidas bajo rasante: 5
g) Altura mínima de planta bajo rasante: 2,30 m2
h) Número de aparcamientos públicos mínimo: 162 ud.
III.1. Calificacion de la Parcela
La parcela está calificada como equipamiento público por el Plan Especial de Renovación Urbana,
remitiéndose en cuanto al régimen de usos a lo que dispone el Plan General de Ordenación Urbana de Bilbao
Tomo II sobre Normas Reguladoras de los Usos, Título VI.
III.2. Propiedad
La parcela es propiedad municipal, y en consecuencia el proyecto no requiere de la necesidad de
expropiar terreno alguno.
En consecuencia, la propuesta es conforme con el Planeamiento urbanístico.
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IV. ANÁLISIS AMBIENTAL DE LAS ALTERNATIVAS Y MEDIDAS CORRECTORAS Y PROTECTORAS NECESARIAS
Sin perjuicio de los controles y autorizaciones que en su caso deban evacuarse con carácter previo a la
aprobación del Proyecto de Construcción de la obra durante la ejecución del contrato, se expone en el
presente estudio los análisis previos de carácter medioambiental.
La actuación objeto del presente estudio, se centra en soterrar la actual estación de transporte por carretera
y la de ejecutar un aparcamiento subterráneo generando una dotación sobre rasante como espacio libre en la
parcela actual, no concurriendo alteraciones negativas en las condiciones de uso fundamental de la parcela
en estudio, y no se crea una nueva actividad que genere potenciales peligros al entorno.
La planificación propuesta de soterramiento de la estación de autobuses, organizará la política de tráfico en
ese punto de la ciudad y mejorará la llegada y la accesibilidad al centro de la ciudad.
Igualmente, potenciará y mejorará el aspecto exterior de la parcela, desapareciendo la visión directa de los
autobuses a cota calle con el consiguiente beneficio para los viandantes, residentes y comerciantes de la
zona, ya que se mejoran las posibilidades de un acceso cómodo y rápido.
La actuación debe establecer las medidas para la integración ambiental de la obra propuesta. Con la
aplicación de estas medidas se debe conseguir mejorar los factores ambientales perniciosos que esta misma
actividad está generando en la actualidad.
Las medidas correctoras de diseño y planeamiento serán:
Sobre el agua:
Reducir al máximo la afección a la hidrología superficial, procurando no interceptar la red natural de
drenaje, contando en los lugares que sea necesario con las correspondientes obras de restitución.
Sobre el ajardinamiento en superficie:
Las especies vegetales a utilizar en superficie se definirán conforme a las indicaciones de los servicios
técnicos municipales
Las plantaciones se elegirán de modo que requieran el mínimo de gasto de mantenimiento y
conservación
Se ubicarán de modo que presten el mejor servicio a los residentes y usuarios
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Tener garantizado su soleamiento en relación a la edificación circundante
Poseer condiciones apropiadas para la plantación de especies vegetales
Dotarse con el mobiliario urbano, ajardinamiento y tratamiento acorde con su uso
Sobre el paisaje:
Con el fin de reducir las afecciones sobre el paisaje, se propone adecuar las nuevas construcciones a
las características del entorno, minimizando el impacto de las mismas sobre el paisaje, así como la
utilización de materiales constructivos y colores que se adapten al entorno circundante.
Sobre el ahorro energético:
Se recomienda disponer soluciones técnicas, constructivas y de uso que promuevan el ahorro de
energía y aislamiento térmico, de tal forma que se consiga un uso racional de la energía necesaria
para la adecuada utilización, reduciendo a límites sostenibles el consumo energético, estas soluciones
podrán ser, entre otras:
• Dotar de instalaciones de iluminación adecuadas a las necesidades de sus usuarios y a la vez
eficaces energéticamente disponiendo de un sistema de control que permita ajustar el
encendido a la ocupación real de la zona, así como de un sistema de regulación que optimice el
aprovechamiento de la luz natural, en las zonas que reúnan unas determinadas condiciones en
el caso de que fuesen posible.
• El diseño de la iluminación cuidará criterios como la eficiencia y la contaminación lumínica.
Sobre la contaminación atmosférica y acústica:
Los equipos fijos que pueden transmitir ruidos y vibraciones deberán adaptarse asimismo a la
normativa vigente de aplicación que corresponde y mantendrán los niveles sonoros dentro del rango
permitido.
Se tomarán las medidas necesarias para que los niveles de ruidos transmitidos al exterior y a
edificaciones colindantes, y los niveles de vibraciones transmitidos, no superen los valores que tienen
fijados como máximo la ordenanza de aplicación vigente. En caso necesario se utilizarán
silenciadores para minimizarlos.
La ventilación debe garantizar que no se acumulará monóxido de carbono en concentraciones
peligrosas en ningún punto de las plantas bajo rasante, garantizar la evacuación de humos que
puedan generarse en caso de incendio. Y manteniendo además los niveles de otros contaminantes en
niveles mínimos.
Se dispondrán sistemas de detección de monóxido de carbono para su correcta gestión.
En caso necesario se preverá la realización de un estudio acústico para prevenir futuras afecciones y
molestias al entorno.
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Las medidas correctoras de desarrollo serán:
Sobre el agua:
Previo al inicio de los usos y actividades previstos en las diversas áreas de la presente actuación, será
preceptivo que quede garantizado el abastecimiento de agua, debiendo contar con certificado
municipal favorable sobre el abastecimiento.
El inicio de los usos y actividades previstos deberán supeditarse a la entrada en funcionamiento los
sistemas de depuración necesarios para que la totalidad de las aguas residuales generadas sean
depuradas, garantizando la no afección hidrológica e hidrogeológica.
La red de saneamiento establecida por el proyecto creará las infraestructuras necesarias para
conectar con la red municipal de una manera efectiva y adecuada.
Sobre la contaminación atmosférica y acústica:
Se mantendrán los niveles sonoros dentro de los límites establecidos para un entorno urbano. Intentando
evitar la contaminación acústica nocturna.
El principal contaminante durante la fase de obras es mayoritariamente polvo originado durante la fase de
construcción por el uso de los elementos propios, arena, grava, cemento, etc. Para evitarlo se tendrán en
cuenta las siguientes sugerencias:
El acopio de materiales, generadores de este tipo de contaminación se efectuará en recipientes
estancos.
Se evitará la emisión de polvo durante todo el proceso productivo mediante el empleo de lonas, riegos
superficiales, etc.
Sobre la generación de residuos:
Los Residuos de Construcción y Demolición (RCD) se deben tratar en vertederos autorizados. Los residuos
de obras y derribos serán depositados en contenedores de gran volumen y trasladados directamente por las
empresas del sector al vertedero de escombros.
Con objeto de evitar en la medida de lo posible que se produzcan afecciones al entorno, la utilización, en
cuanto a medios técnicos, de la mejor tecnología aplicable para la realización de las obras, recomendándose
la revisión periódica de la maquinaria que se vaya a utilizar durante las obras con el objeto de evitar pérdidas
de lubricanes, combustibles, etc., que son perjudiciales para el complejo del suelo, pudiendo incidir en la
calidad del agua, tanto de cauces como de los acuíferos, lo que tendría consecuencias nefastas para los seres
vivos, incluyendo al hombre.
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Para minimizar la incidencia que sobre la calidad del suelo y agua pudiera ejercer el mantenimiento de la
maquinaria empleada en la obra, se recomienda la elaboración de un Plan de Mantenimiento de las
instalaciones.
Referente al factor humano se recomienda llevar a cabo una sensibilización del personal encargado de
realizar los trabajos: de la importancia de sus actuaciones y las repercusiones que pueden tener éstas sobre el
Medio Ambiente.
Se deberá adjuntar la documentación que acredite la adecuada gestión de los residuos generados como
consecuencia de las actividades de construcción, conforme a la normativa aplicable de la comunidad
autónoma del País Vasco y normativa concurrente.
Las medidas correctoras de seguimiento serán:
Se recomienda realizar un seguimiento que haga hincapié en los aspectos ambientales, y especialmente
Sobre la contaminación atmosférica y acústica:
La maquinaria se mantendrá en perfecto estado de conservación, principalmente en lo que se refiere
a su equilibrio estático y dinámico, colocándose en los casos necesarios dispositivos anti-vibratorios.
El correcto mantenimiento y revisión de los sistemas de ventilación, detección de CO e incendios.
El aire extraído se descargará a un lugar que a una distancia adecuada para evitar perjuicios, de
cualquier ventana o toma de aire, con descarga preferiblemente vertical, y si el conducto desemboca
en un lugar de acceso al público, la boca de salida estará a una altura de 2,5 m sobre el suelo, como
mínimo.
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V. ESTUDIO BÁSICO DE SEGURIDAD Y SALUD.
El Proyecto en la fase de ejecución del contrato deberá contener los estudios y medidas de seguridad
necesarias para garantizar este extremo.
El procedimiento constructivo adoptado debe buscar la máxima seguridad para los elementos constructivos
que están próximos a la implantación del edificio bajo y sobre rasante, limitando en lo posible los desvíos de
tráfico que se deberán realizar para la ejecución de la obra.
Por ello el procedimiento constructivo bajo rasante descendente debe ejecutarse mediante el empleo de una
contención perimetral de pantalla de pilotes anclada a un nivel. Una vez llegado al fondo de la excavación, se
procederá a la ejecución de los forados hasta llegar a cota rasante.
En el Proyecto de Ejecución que se redacte para la realización de las obras de construcción objeto del
presente Estudio de Viabilidad, deberá incluir un ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD que contendrá, como
mínimo, los apartados siguientes:
1. MEMORIA INFORMATIVA
1.1. Objeto del Estudio
1.2. Características generales de las obras a realizar
1.3. Descripción de las obras
2. MEMORIA DESCRIPTIVA DE RIESGOS, NORMAS Y MEDIOS DE SEGURIDAD
2.1. Circulación de personas
2.2. Aplicación de la seguridad en el proceso constructivo por capítulos específicos de
ejecución.
2.3. Instalaciones sanitarias de obra
2.4. Instalaciones provisionales de obra
2.5. Seguridad en el uso de la maquinaria
2.6. Seguridad en el uso de los medios auxiliares
3. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS DE SEGURIDAD Y SALUD
4. PREVENCION DE RIESGOS DE DAÑOS A TERCEROS
5. SEGURIDAD EN LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO Y REPARACION DURANTE LA
EXPLOTACION
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VI. RIESGOS OPERATIVOS Y TECNOLÓGICOS EN LA CONSTRUCCIÓN Y EXPLOTACIÓN DE LA OBRA.
PwC ha realizado un análisis detallado de los riesgos asociados al Proyecto y ha aplicado una metodología de
gestión de riesgos con el fin de establecer el sistema de mitigación óptimo para los agentes que participan en
el Proyecto.
En primer lugar, se ha realizado un análisis del proyecto con el fin de comprometer los riesgos asociados al
mismo. En segundo lugar, los riesgos se han transferido al agente del proyecto que mejor pueda gestionarlos.
La característica principal de proyecto es la asunción del riesgo y ventura del proyecto por parte de la
Sociedad de Propósito Especifico (SPE) que el concesionario constituya para desarrollar la construcción,
financiación y explotación del mismo.
Los principales riesgos analizados, que serán desarrollados posteriormente en la matriz de riesgos, son los
siguientes:
V.1. Riesgo de Diseño
Los principales riesgos de diseño se refieren al diseño tecnológico empleado, las infraestructuras
complementarias y en las modificaciones al proyecto vigente.
Hay que tener en cuenta que, de acuerdo con lo establecido en el artículo 2.3 de la Ley de Ordenación de la
Edificación (LOE), “se consideran comprendidas en la edificación sus instalaciones fijas y el equipamiento
propio, sí como los elementos de urbanización que permanezcan adscritos al edificio”. Por su parte, el
artículo 4 define el proyecto como “el conjunto de documentos mediante los cuales se definen y determinan
las exigencias técnicas de las obras contempladas en el artículo 2”. Y continúa señalando que, cuando se
desarrolle mediante proyectos parciales u otros documentos técnicos específicos, deberá mantenerse entre
ellos la necesaria coordinación, sin que se produzca duplicidad en la documentación ni en los honorarios.
Para cubrirse de estos riesgos, el concesionario tendría que incluir determinadas obligaciones en el contrato
de encargo profesional a Arquitecto o Ingeniero de Caminos:
i. Obligación de incluir en el proyecto el correspondiente estudio de seguridad y salud en los
términos previstos en el artículo 5 del RD 1627/1997. No debe olvidarse que este precepto
obliga a incluir en los proyectos de ejecución de obras el citado estudio, el cual deberá
constar como mínimo de memoria, pliego de condiciones, planos, mediciones y presupuestos
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ii. Obligación de resultado; es decir, el Técnico Superior deberá redactar el proyecto o proyectos
de manera que merezcan la aprobación de los organismos a quienes corresponda dar las
autorizaciones oportunas, así como el informe favorable del Organismo de Control Técnico
iii. Obligación del Técnico Superior de realizar el seguimiento de los expedientes administrativos
iv. Para evitar problemas derivados de la utilización de materiales novedosos o no
suficientemente contrastados, la obligación para el Técnico Superior de informar
especialmente al Promotor sobre esta materia, reservándose éste el derecho a dar su
conformidad o no.
v. Finalmente, establecer claramente que la propiedad de los proyectos, una vez abonados sus
honorarios, corresponde al Promotor.
V.2. Riesgo de Construcción
Los principales riesgos durante la construcción se refieren al abandono o retraso del constructor y al
sobrecoste en el precio de inversión.
El riesgo de construcción estará debidamente traspasado a la empresa o empresas constructoras que, bajo
contrato modalidad “llave en mano” en un esquema “back to back” respecto al contrato, lo cual permitirá
transferir este riesgo a la sociedad constructora que asumirá el esquema de transferencia de penalizaciones
que pudieran ser aplicadas a la SPE por parte del Ayuntamiento.
Por la cobertura de responsabilidades durante la ejecución de la obra, habría que incluir la obligación del
constructor de suscribir un seguro contra todo riesgo a la construcción, así como asegurar la responsabilidad
civil patronal. En este caso deberá concretarse el importe.
En cuanto a las responsabilidades por daños una vez producida la recepción, se establece una retención al
constructor del 5% del coste final de ejecución como garantía para responder por los daños que afecten al
acabado, la cual puede ser sustituida por un seguro de daños o aval bancario.
V.3. Riesgo de variabilidad de ingresos
El riesgo de variabilidad de los ingresos se deriva de la posibilidad de que se produzca una reducción de los
ingresos asociado a una menor ocupación de las superficies comerciales, de oficinas y del parking, A su vez,
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los ingresos provenientes de la estación son susceptibles de variar en función del número de expediciones y
de viajeros.
V.4. Riesgo de Costes de Explotación
Podemos destacar los siguientes:
Riesgo de Operación y Mantenimiento
El Riesgo de Operación y Mantenimiento se deriva principalmente de la posibilidad de que se produzca
un incremento de los costes asociados a la Operación y Mantenimiento de la infraestructura. Este riesgo
es trasladado al concesionario mediante un contrato a riesgo y ventura del concesionario.
Riesgo de Seguros
El Riesgo de seguros se deriva principalmente de la posibilidad de que se produzca cualquier
acontecimiento de carácter imprevisible que pueda afectar al correcto funcionamiento o al equilibrio
patrimonial de la SPE y del Proyecto.
En este sentido, con la finalidad de cubrirse de estas posibles eventualidades, la SPE formalizará y
mantendrá contratadas a lo largo de toda la vida de la concesión, las pólizas de seguros con las
coberturas y demás elementos previstos de acuerdo a los pliegos del concurso.
Riesgos asociados al desarrollo de las Inversiones de Reposición
El riesgo asociado al desarrollo de las inversiones de Reposición o de mantenimiento extraordinario, se
encuentra asociado a los problemas que se presentan durante la construcción de las Inversiones de
Reposición. Al respecto, es necesario destacar que de igual manera que ocurría con la inversión inicial,
las inversiones que deberá desarrollar la SPE durante el periodo de conservación no implica un alto
grado de complejidad técnica, no obstante el riesgo asociado a las Inversiones de Reposición estará
traspasado a una empresa constructora, que asumirá asimismo, el esquema de transferencia de
penalizaciones que pudieran ser aplicadas a la SPE por parte del Ayuntamiento de Bilbao.
Asimismo, de acuerdo con los requisitos de los pliegos del Concurso, y con la finalidad de que las
inversiones de reposición a desarrollar por el Consorcio, no alteren el flujo de caja disponible para
atender el servicio de la deuda, la SPE constituirá un fondo de reserva especial de mantenimiento
destinado al mantenimiento y dotado anualmente.
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V.5. Riesgos Financieros
Los riesgos financieros se derivan principalmente de retrasos en el cierre de la financiación, y de un posible
encarecimiento de las condiciones financieras inicialmente planteadas.
El retraso en el cierre financiero puede generar demoras en el comienzo de las obras y alterar el calendario
y los importes de aportaciones de fondos propios mientras que el encarecimiento de la condiciones genera
unos mayores gastos en concepto de intereses y comisiones tanto en construcción como en explotación.
A continuación se presenta de forma esquemática la matriz de riesgos del Proyecto, dónde se recoge entre
otros conceptos, el grado de compromiso de los promotores en cuanto a asunción de riesgos y las medidas
adoptadas para eliminar y mitigar los principales riesgos del Proyecto
1. FASE DE CONSTRUCCIÓN
1.1 Fase de diseño y construcción del proyecto
Riesgo Impacto potencial Asignación Mecanismo de Mitigación/Transferencia
Riesgo de sobrecoste
de construcción
Mayores
necesidades de
fondos
SPE frente a la
Administración
El contrato traslada este riesgo a la SPE
mediante un contrato a riesgo y ventura del
concesionario.
Contratista frente
a SPE
Contrato de construcción llave en mano
(precio y plazo cerrado).
Disminución de
Rentabilidad
SPE frente a
banco
Adicionalmente, constructor emite un aval a
primera demanda por un % determinado de
coste de proyecto constructivo
Accionistas frente
a banco
Accionista otorga garantías a favor de las
entidades financieras en fase de construcción
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1.2. Riesgo de retraso en construcción/ entrada en funcionamiento
Riesgo Impacto
potencial Asignación Mecanismo de Mitigación/Transferencia
Riesgo de retraso
en construcción/
entrada en
funcionamiento
Sobrecoste de
construcción (ver
1.1)
Contratista
frente a SPE
Contrato de construcción llave en mano (precio y
plazo cerrado)
Esquema espejo (back to back) entre
constructora y la SPE que permite trasladar
penalidades impuestas por la administración.
Posible
rescisión de
contrato / rescate
por
incumplimiento
de la SPE
SPE frente a
banco
Aval por valor un % determinado de coste de
proyecto
No poder
atender los
primeros pagos
del servicio de la
deuda.
SPE frente a
Administración
Constructora
frente a SPE
SPE traslada este riesgo a la sociedad
Constructora y lo mitiga mediante la contratación
del seguro ALOP
1.3. Riesgo de correcta ejecución del proyecto
Riesgo Impacto
potencial Asignación Mecanismo de Mitigación/Transferencia
Riesgo de correcta
ejecución del
proyecto
Sobrecoste de
construcción (ver
1.1)
SPE frente a la
Administración
El contrato traslada este riesgo a la SPE mediante
un contrato a riesgo y ventura del concesionario.
Posible
rescisión de
contrato / rescate
por
incumplimiento
de la SPE
Contratista
frente a SPE
Contrato de construcción llave en mano.
(precio y plazo cerrado).
SPE frente a
banco
SPE traslada este riesgo a la empresa
Constructora mediante contrato a satisfacción del
banco.
Aval de terminación por valor un % determinado
de coste de proyecto
Contratación de seguro de riesgo civil profesional
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1.4. Riesgo de diseño
Riesgo Impacto
potencial Asignación Mecanismo de Mitigación/Transferencia
Riesgo de diseño Sobrecoste en
la construcción
(ver 1.1)
SPE frente a la
Administración
El contrato traslada este riesgo a la SPE mediante
un contrato a riesgo y ventura del concesionario.
Retrasos en
terminación de
las obras/puesta
en marcha del
servicio
Contratista
frente a SPE
Contrato de construcción llave en mano a precio y
plazo cerrado y aval por un % de la obra
Seguros por responsabilidad civil profesional
SPE frente a
banco
Due dilligence técnico sobre los proyectos
definitivos.
Aval de terminación por valor un % determinado
de coste de proyecto
Contratación de seguro de riesgo civil profesional
1.5. Riesgo geológico y de subsuelo
Riesgo Impacto
potencial Asignación Mecanismo de Mitigación/Transferencia
Riesgo de diseño Retrasos en
terminación de
las obras/puesta
en marcha del
servicio
SPE frente a la
Administración
El contrato traslada este riesgo a la SPE mediante
un contrato a riesgo y ventura del concesionario.
Sobrecoste en
la construcción
Contratista
frente a SPE
SPE traslada este riesgo mediante Contrato de
construcción llave en mano y garantía de
contratista por vicios ocultos
SPE frente a
banco
SPE traslada este riesgo a la empresa
constructora mediante contrato a satisfacción de la
entidad financiera.
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1.6. Riesgo medioambiental
Impacto
potencial Asignación Mecanismo de Mitigación/Transferencia
Riesgo
medioambiental
Retraso en
terminación de
proyecto/puesta
en marcha
Contratista
frente a SPE
Contrato de construcción llave en mano traslada
este riesgo a la constructora
Sobre coste de
construcción
SPE frente a
banco
Aval por % determinado de coste de proyecto
SPE traslada este riesgo a la empresa
constructora mediante contrato a satisfacción de la
entidad financiera.
1.7. Fuerza Mayor
Impacto potencial Asignación Mecanismo de Mitigación/Transferencia
Fuerza Mayor Sobrecoste proyecto
Administración
frente SPE
En escenarios de fuerza mayor la
Administración se compromete por contrato a
compensar a la SPE y/o acordar re-equilibrio
Entidades Finacieras
Retrasos en
terminación de las
obras/puesta en marcha
del servicio
El contrato propondrá un programa mínimo
de seguros
Terminación/rescisión
de contrato
El PCP establecerá clausulas de terminación
del contrato por fuerza mayor.
1.8. Insuficiencia en los seguros contratados
Impacto
potencial Asignación Mecanismo de Mitigación/Transferencia
Insuficiencia en los seguros contratados
Sobrecoste
proyecto
SPE frente a
Administración
El contrato establecerá un programa mínimo de
seguros
SPE frente a
banco
Las entidades financieras realizarán una
validación mediante una due dligence específica
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2. Fase de explotación
2.1. Riesgo de volatilidad de ingresos de la estación
Impacto
potencial Asignación Mecanismo de Mitigación/Transferencia
Riesgo de volatilidad de ingresos de la Estación
Tensiones de
tesorería por el
servicio de deuda
comprometido
SPE frente a
Administración
Riesgo y ventura del concesionario.
Impacto en
rentabilidad
2.2. Riesgo de volatilidad de ingresos de usos comerciales, parking y edificio
Impacto
potencial Asignación Mecanismo de Mitigación/Transferencia
Riesgo de volatilidad de ingresos de usos comerciales, parking y edificio
Tensiones de
tesorería por el
servicio de deuda
comprometido
SPE frente a
Administración
Riesgo y ventura del concesionario.
Podrían establecerse mecanismos de apoyo al
proyecto por parte del ayuntamiento, si lo
considerase necesario.
Impacto en
rentabilidad
2.2. Sobrecoste de explotación
Impacto
potencial Asignación Mecanismo de Mitigación/Transferencia
Sobrecoste de explotación
Posibles
dificultades para
cumplir servicio
de la deuda
SPE frente
Administración
El contrato traslada este riesgo a la SPE
mediante un contrato a riesgo y ventura del
concesionario.
SPE frente a
banco
Banco definirá un RCSD global que permita
absorber fluctuaciones en costes de O&M
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2.3. Infraestimación de inversiones de Reposición o de gran mantenimiento
Impacto potencial Asignación Mecanismo de Mitigación/Transferencia
Infraestimación de inversiones de Reposición o de gran mantenimiento
Necesidades de
fondos adicionales
SPE frente
Administración
Dotación de fondo de reserva al efecto para
laminar el impacto de la inversión en el tiempo
Riesgo y ventura del concesionario
Incumplimiento
de ratios
financieros
2.5. Riesgo de diseño del proyecto durante la exploración
Impacto
potencial Asignación Mecanismo de Mitigación/Transferencia
Riesgo de diseño del proyecto
Sobrecoste de
explotación
SPE frente
Administración
Garantía de vicios ocultos
Necesidad de
inversiones
adicionales
Contratistas frente SPE
2.6. Insuficiencia seguros contratados
Impacto
potencial Asignación Mecanismo de Mitigación/Transferencia
Insuficiencia seguros contratados
Sobrecoste en
la explotación
SPE frente
Administración
Programa de seguros definido por Contrato
Posible
necesidad de
fondos
adicionales
SPE frente Banco
Due dilligence de seguros por exigencia de la
banca
2.4. Riesgo de interés durante explotación
Impacto
potencial Asignación Mecanismo de Mitigación/Transferencia
Riesgo de interés durante explotación
Sobre coste (posible incapacidad de repago de la deuda)
SPE frente Banco
Coberturas a acordar con el banco
Riesgo Impacto
potencial Asignación
Mecanismo de
Mitigación/Transferencia Comentarios
1.9 Variación de
Tipo de interés
entre oferta y
cierre
financiero
Sobrecoste de
proyecto (ver
1.1.)
Aportación de
fondos
adicionales
ADIF frente
SPE
SPE frente a
ADIF
El contrato ADIF traslada
parcialmente el riesgo a la SPE. (Cl.
106.3). Se traslada el riesgo a la
SPE hasta un límite. A partir de ese
límite ADIF comparte este riesgo
con la SPE en partes iguales.
1.10 Variación de
Tipo de interés
post - cierre
financiero
Sobrecoste de
proyecto (ver
1.1.)
Aportación de
fondos
adicionales
Banco frente
SPE
Contrato de cobertura / tasa fija
a acordar con el banco
Esquema de mitigación
habitual en estructuras Project
Finance.
1.11 Cierre
Financiero
Terminación
(resolución de
contrato)
SPE frente
ADIF
SPE asume por contrato un
plazo máximo para cierre
financiero.
El amplio conocimiento que las
Entidades Financieras
disponen respecto al proyecto
por su participación en la fase
de diseño del Contrato permite
anticipar una alta seguridad
respecto a su participación
dentro de los términos
propuestos.
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2.7. Fuerza Mayor en explotación
Impacto
potencial Asignación Mecanismo de Mitigación/Transferencia
Fuerza Mayor Sobrecoste en
la explotación
Administración
frente SPE
En escenarios de fuerza mayor la
administración se compromete por contrato a
compensar a la SPE y/o acordar re-equilibrio
económico financiero
Posible
necesidad de
fondos
adicionales
Contratos de Seguros
El PCP establecerá clausulas de terminación del
contrato por Fuerza Mayor.
Posible
rescisión /
terminación del
contrato
2.8. Riesgo Financiación
Impacto
potencial Asignación Mecanismo de Mitigación/Transferencia
Cambio de condiciones de financiación
Retraso en el
comienzo de las
obras
SPE frente a
Administración
El contrato traslada este riesgo a la SPE
mediante un contrato a riesgo y ventura del
concesionario.
Posible
necesidad de
fondos
adicionales
Incremento en
el gasto
financiero
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VII. COSTE DE LA INVERSIÓN A REALIZAR, SISTEMA DE FINANCIACIÓN PROPUESTO, JUSTIFICACIÓN, ANÁLISIS ECONÓMICO.
I. Introducción, Alcance y Objetivos
El presente apartado ha sido elaborado con el objeto de proporcionar una visión general de los aspectos
económico - financieros más significativos del proyecto descrito en el presente estudio.
En este sentido, el estudio realiza una valoración, entre otras, de los siguientes aspectos relacionados con el
proyecto de referencia:
Las condiciones de viabilidad económico-financieras del modelo de concesión propuesto para el
desarrollo de la nueva infraestructura;
Las características técnicas del proyecto de cada uno de los distintos usos;
La estimación de la naturaleza y grado de financiabilidad privada del Proyecto;
La estimación de la rentabilidad asociada a una hipotética sociedad concesionaria que resultase
adjudicataria para desarrollar el Proyecto.
Las hipótesis o supuestos técnico-operativos considerados en el Plan de Negocio proceden de las
estimaciones realizadas directamente por los diferentes organismos y/o instituciones públicas del
Ayuntamiento de Bilbao involucrados en el proyecto y a través de información de mercado.
Se trata de un análisis de factibilidad que permita contrastar la viabilidad financiera del Proyecto en los
términos en los que se ha definido, obteniendo conclusiones razonables sobre viabilidad del proyecto y de
rentabilidad y solvencia para el Concesionario.´
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II. Descripción del Proyecto
II.1 Introducción
Con el objeto de dotar la ciudad de Bilbao de infraestructuras de comunicación de alta capacidad y calidad e
impulsar la economía de la zona, siempre pasando por su integración física y socio-económica en el entorno,
el Ayuntamiento de Bilbao ha puesto en marcha el proyecto de Soterramiento de la Estación Intermodal de
transporte por carretera de Garellano.
II.2 Definición del Perímetro de la Concesión
A continuación se presenta a modo de resumen el Perímetro de la Concesión o conjunto de actividades y
obligaciones asumidas por el concesionario a su riesgo y ventura en base al modelo de concesión definido.
El proyecto, tal y como se ha considerado a efectos del presente análisis de viabilidad económico financiera,
consta de los siguientes elementos. Es importante resaltar que estos elementos se definen como máximos a
efectos del estudio de viabilidad, pero podrán ser revisados como parte del proyecto a presentar por el
consorcio.
Soterramiento de la Estación: Soterramiento de la actual estación de Garellano con una
superficie total de 12.000 m2
Construcción de un parking; Compuesto por un máximo de 1.200 plazas de aparcamiento,
distribuidas en tres plantas de 12.000 m2 cada una.
Construcción de zonas complementarias de explotación; con una superficie máxima sobre
rasante de 20.000 m2 en los que se podrán llevar a cabo los usos que se establezcan en el
planeamiento. A los efectos del presente estudio, se han proyectado, como hipótesis de trabajo
inicial, 1.500m2 de zonas de esparcimiento y zonas complementarias vinculadas a la estación,
500m2 dedicados a una comisaría de policía y 3.000m2 de superficie comercial en la planta baja y
15.000m2 de oficinas en las plantas superiores.
Urbanización de la parcela; Con una superficie total de 7.282 m2
Asimismo, el Concesionario asumirá la ejecución de las inversiones adicionales que se establezcan en los
pliegos durante el periodo de construcción.
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El perímetro de la concesión quedaría, por tanto, delimitado por:
La redacción del proyecto de ejecución de la totalidad de la infraestructura,
La ejecución y dirección por parte del concesionario de las obras que se definan en el proyecto de
ejecución, incluyendo la dotación del equipamiento general,
La explotación y mantenimiento de la totalidad de la infraestructura,
La conservación de la infraestructura, entendiendo por conservación la incursión en las Inversiones
de Reposición necesarias.
La explotación, conservación ordinaria, renovaciones, reposiciones y conservación extraordinaria de
la estación intermodal, el parking, el inmueble y la plaza. La explotación será realizada por el
Concesionario desde el momento en que finalice la construcción
En principio, mantenimiento, gestión y explotación de los servicios vinculados a la actual estación de
Garellano durante el periodo de construcción, salvo que se establezca otra cosa en el pliego.
La financiación de las inversiones iniciales del proyecto.
La reversión de la obra pública en adecuado estado una vez finalizado el período concesional.
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II.3 Plazo Concesional
El plazo concesional debe satisfacer los siguientes objetivos:
Establecer un plazo de concesión acorde con el ciclo de vida de la infraestructura, que permita
traspasar los riesgos asociados a la reposición y renovación de los elementos estructurales de la
misma y, de esta manera, trasladar el riesgo de explotación de forma mayoritaria al Concesionario,
en línea con lo exigido por la normativa SEC 95 de no consolidación
Conseguir que el proyecto sea lo suficientemente atractivo para un hipotético inversor y por lo tanto
se maximice la concurrencia a la licitación;
Conseguir que el modelo concesional y las hipótesis consideradas en el Caso Base del estudio de
viabilidad permitan la financiación del proyecto en condiciones y con garantías que sean asumibles
por los licitadores.
En este contexto, atendiendo principalmente al ciclo de vida la infraestructura y a la mayor financiabilidad
del proyecto se recomienda un plazo de 30 años, que permitirá trasladar correctamente el riesgo de
explotación al concesionario y establecer un equilibrio óptimo de eficiencia presupuestaria por parte de la
Administración, de rentabilidad del concesionario y de bancabilidad del proyecto.
Como una mera aproximación a un escenario que se ajuste a posibles periodos reales, se han definido los
siguientes momentos temporales más relevantes de cara al análisis de viabilidad económico-financiera:
Fecha Inicio Contrato: Noviembre 2012.
Fecha estimada de Inicio de la Construcción: Enero 2013.
Período de Construcción: Se han considerado 27 meses.
El plazo de explotación se ha considerado se iniciará una vez se culmine la construcción.
La concesión finalizará transcurridos 30 años desde la formalización del contrato de concesión, momento en
el cual el concesionario revertirá la infraestructura a la Administración.
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35
II.4 Definición del mecanismo de retribución al concesionario considerado
La solidez financiera del proyecto, tanto en términos de rentabilidad exigida por un potencial inversor, como
por su capacidad de repago ante las entidades financieras hacen que el proyecto no requiera de fondos
adicionales a los que se generan por medio de su explotación.
No obstante, dadas las actuales incertidumbres existentes en los mercados de deuda, el Ayuntamiento de
Bilbao podría estructurar algún tipo de de apoyo al proyecto que considere necesario, en su caso.
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III. Análisis Económico-Financiero
III.1. Alcance y Metodología del análisis de viabilidad económico - financiera
Para la realización del análisis de viabilidad económico-financiera se ha desarrollado ad-hoc un modelo
computerizado de simulación económico-financiera, reflejo del Plan Económico Financiero (“PEF”) de una
hipotética sociedad concesionaria de capital 100% privado que ejecutase y explotase el proyecto objeto del
presente estudio, financiándose la misma en los mercados financieros recurriendo a la fórmula de Project
Finance o financiación a riesgo-proyecto.
La anterior fórmula de financiación es la que viene utilizándose recurrentemente en la financiación de
infraestructuras, siendo previsible que sea utilizada por la sociedad concesionaria y sus accionistas para la
financiación del presente proyecto, teniendo en cuenta el coste del proyecto / volumen de financiación
necesaria y el esquema contractual / regulatorio previsto.
Teniendo en cuenta lo anterior, de forma simplificada y en un nivel de desagregación muy elemental, el
modelo de viabilidad económico-financiera ha supondría la siguiente estructura contractual y financiera:
Figura 1 Estructura contractual y de gestión del proyecto
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37
III.2 Resumen de hipótesis consideradas para el período de construcción
1. Continuidad del Servicio de la Estación durante las obras
EL ayuntamiento de Bilbao establece como requisito, que el soterramiento de la actual estación de Garellano
no debe de interrumpir el servicio prestado a los usuarios. Para ello el ayuntamiento se compromete a
facilitar a la concesionaria, en el caso de ser la responsable, los terrenos necesarios para reubicar
temporalmente la actual estación, si la concesionaria así lo estimara oportuno.
En este contexto, la concesionaria podría ser responsable de prestar los servicios derivados de la gestión y
explotación de la estación durante los 27 meses que se han estimado para el periodo de construcción. En ese
caso, los ingresos provenientes de la explotación de la estación durante este periodo de tiempo, se destinaran
a minorar las necesidades de fondos derivadas de la construcción de la infraestructura.
2. Hipótesis de Inversión:
En base a la edificabilidad máxima contemplada para los distintos usos del proyecto, el presupuesto base de
licitación se ha estimado en 55.577.400€ de euros en términos constantes de 2012 sin incluir IVA. Este
presupuesto incluye tanto el presupuesto de ejecución material de las obras como los gastos asociados a la
redacción de proyectos y los cotes derivados de la contratación de garantías y seguros durante el periodo de
construcción, así como el resto de servicios mencionados que se deberían mantener en su caso junto con las
modificaciones necesarias para ello.
Partiendo del cuadro de superficies descrito en el apartado anterior y de los costes de construcción por m2
que se detallan a continuación, se obtiene el presupuesto de inversión material.
Tabla 1 Detalle de Presupuesto de Ejecución Material
EUR CORRIENTES Total Total
Conceptos Inversión Ejecución Material € por m2 Inversión sin IVA
Sobre Rasante 1.433,00 € por m2 28.666.415 €
Baja Rasante 692,00 € por m2 24.899.277 €
Urbanización 237,00 € por m2 1.725.834 €
Presupuesto Inversión Material 55.291.525 €
Este importe incluye los costes de establecimiento de las instalaciones provisionales para la prestación del
servicio actual durante la ejecución de la nueva estación.
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A efectos del estudio de viabilidad se ha estimado que la inversión material se realizará mediante un contrato
llave en mano a precio y plazo cerrado con una sociedad constructora. Bajo este esquema, el Caso Base
asume que es la empresa constructora la que correrá con las variaciones de IPC que se produzcan durante el
periodo de contracción.
Adicionalmente, el Plan Económico Financiero prevé una serie de partidas que se activan como mayor valor
del inmovilizado y otras necesidades de fondos durante el periodo de construcción por valor total estimado
de 10,6 MM€.
Tabla 2 Detalle de otros conceptos de inversión y necesidades de fondos
Concepto de inversión Total
Inversión Otros Conceptos 311.298 €
Proyecto 120.000 €
Garantías y Seguros Construcción 191.298 €
Impuestos y Tributos 3.037.320 €
ICIO 1.769.329 €
Tasa Licencia Urbanística y AJD 939.956 €
Impuesto de Sociedades 328.035 €
Intercalares 5.865.345 €
Comisiones e Intereses Deuda Senior 5.645.573 €
Comisiones e Intereses Deuda IVA 219.772 €
Dotación a la Cuenta Reserva Servicio Deuda 1.456.651 €
Total otros costes durante el periodo de construcción 10.670.614 €
El gráfico siguiente muestra el desglose de las principales partidas de la construcción.
9.974
44.292
55.292
74.454
18.982
-
120 166
3.037
5.646220
9.974
1.457
-2.662
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Inversión Material
Proyecto Garantías Impuestos Intereses Deuda Senior
Intereses Deuda IVA IVA
Capital Privado
Deuda Senior
DeudaIVA
OrígenesCRSD
Origen y Aplicación de Fondos
Flujo de Caja operativo
Figura 1 Desglose de las principales partidas de inversión (€ ´000)
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39
El gráfico que se presenta a continuación muestra el cronograma de avance de obra mensual y acumulado, en
euros corrientes y sin IVA, previsto para el desarrollo de la nueva infraestructura.
Figura 2 Cronograma de avance mensual y acumulado (euros corrientes sin IVA)
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40
Origen y Aplicación de Fondos durante la fase de construcción A continuación se presenta una tabla en la que se muestran las principales magnitudes agregadas a lo largo
del horizonte de proyección del Proyecto.
Dichas magnitudes se expresan en términos nominales (€ corrientes) y nominales en valor presente.
Tabla 3 Origen y aplicación de fondos en inversión
Aplicaciones Total 2.012 2.013 2.014 2015
Inversión Material 55.577.400 4.114.232 22.907.386 22.907.386 5.648.396
Impuestos y Tributos 2.709.285 2.432.827 - - 276.458
Gastos Financieros Deuda Senior 5.645.573 1.293.476 1.464.377 2.218.918 668.802
Gastos Financieros Deuda IVA 219.772 42.795 67.964 85.151 23.863
CRSD 1.456.651 - - - 1.456.651
IVA en Construcción 9.974.075 710.704 4.123.329 4.123.329 1.016.711
Impuesto de Sociedades 328.035 26.233 130.077 171.724 -
Total Aplicaciones 75.910.790 8.620.268 28.693.133 29.506.508 9.090.881
Origen Total 2.011 2.012 2.013 2015
Aportación Fondos Propios 18.982.451 4.745.613 4.619.961 7.279.758 2.337.120
Aportación Deuda Banca Comercial 44.292.386 5.413.486 16.439.518 16.986.101 5.453.280
Deuda IVA 9.974.075 710.704 4.123.329 4.123.329 1.016.711
Flujo de caja Operativo 2.661.878 176.011 1.084.777 1.117.320 283.769
Total Orígenes 75.910.790 11.045.815 26.267.586 29.506.508 9.090.881
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III.3 Resumen de hipótesis consideradas para el período de explotación
1. Ingresos de Explotación
1.1. Estación Intermodal
El Ayuntamiento de Bilbao ha puesto a disposición de PwC documentación con los parámetros del servicio
actual, que ha servido de soporte para la estimación de las hipótesis referentes al número de expediciones
empleadas en el modelo financiero.
Para el cálculo del número de viajeros que utilizan la estación, se ha asumido un promedio de 15 pasajeros
por expedición. Así, de un total de 278.774 expediciones anuales, obtenemos que la estación será punto de
tránsito de 4.181,610 viajeros en 2012.
Se ha estimado que los viajeros y los vehículos de transporte de pasajeros de la nueva estación crecerán a una
tasa vegetativa anual del 0,25% y que mantendrán el mismo porcentaje de peso en cuanto a su
destino/procedencia que en la Actual Estación.
Para la elaboración del presente documento se han considerados las siguientes tarifas:
Tarifas
Tarifa por Expedición 0,41€ (sin IVA)
Tarifa por viajero 0,18 (sin IVA)
Servicios discrecionales. 12,16€ (Sin IVA)
Tabla 4 Tarifas
Actualmente y de manera adicional, existe un contrato de alquiler vigente con Bizkaibus por un importe
anual de 84.375€ anuales de 2012 por el uso de dársenas.
El caso base contempla la generación de ingresos por medio de la prestación servicios complementarios
entre los que se incluyen:
Ingresos Complementarios € 2.012
Facturación de Equipajes 395.162 €
Consignas 92.414 €
Alquiler de espacios publicitarios 16.500 €
Maquinas Expendedoras 30.000 €
Aparcamiento vehículos de transporte 31.390 €
Alquiler de Taquillas a empresas de transporte 48.000 €
Cajeros 21.600 €
Total Ingresos Complementarios 635.066 €
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Adicionalmente, el Ayuntamiento de Bilbao ha estimado que el perímetro de la estación podría incluir
1.900m2 de zonas de esparcimiento y zonas complementarias de explotación sobre rasante.
Dado el alto transito de viajeros generados por la estación y la idoneidad de la ubicación, estimamos que la
comercialización de estas superficies se podrá realizar durante el periodo de construcción de tal manera que,
se obtenga una ocupación del 100% una vez la estación esté operativa.
El siguiente cuadro detalla las rentas estimadas por uso:
Alquiler Superficies Estación m2 % Ocupación €/m2 año
Zonas de Esparcimiento 1.900 100,0% 288
Oficinas Empresas de Transporte 200 100,0% 158
Tabla 6 Alquileres bajo rasante
Las rentas por metro cuadrado de las superficies comerciales y de restauración se han estimado utilizando
comparables de mercado.
1.2. Zonas complementarias de explotación sobre rasante
El proyecto contempla la posibilidad de desarrollar hasta 20.000m2 de zonas complementarias,
distribuidas en un máximo de 4 plantas sobre rasante.
Si bien esta superficie no tiene un uso definido, estimamos que la estructura más óptima es aquella que
aproveche el tránsito peatonal generado por la estación y que cree reciprocidad con la misma.
Con esta premisa, se han proyectado a los efectos de mera hipótesis, en la planta baja 1.500m2 de zonas de
esparcimiento vinculadas a la estación, 500m2 dedicados a una estación de policía y 3.000m2 de superficie
comercial; mientras que las plantas superiores albergarán 15.000m2 de oficinas.
1.2.1. Rentas Estimadas
Para la estimación de las rentas se han utilizado precios de mercado actualmente vigentes en mercado de
Bilbao. El siguiente cuadro resume los precios medios de alquileres de superficie comercial en función de la
superficie alquilada:
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Superficie Alquilada euros/m2/mes
Locales de +2000m2 24-25 €
Locales de +500m2 28-30 €
Locales de -150m2 40-42 €
Tabla 7 Alquileres sobre Rasante
Si bien las rentas percibidas por locales comerciales de 150m2 son significativamente superiores a aquellas
de locales de mayor tamaño, el Caso Base atendiendo a criterios conservadores, asume que la superficie
comercial se arrendará en unidades de +2000 m2 a una renta estimada de 26€/m2.
El mercado de oficinas de Bilbao se caracteriza por su estabilidad y por un crecimiento moderado de la
oferta, con la excepción de incorporación del nuevo edifico de Iberdrola al mercado, lo cual ha supuesto un
referente tanto en estándares de calidad como en precios de mercado. Actualmente el rango de precios en el
mercado de oficinas se mueve en el entorno de los 17-22 €/m2.
El Caso Base, asume que la totalidad de la oficinas proyectadas se alquilará a un precio de 17€/m2.
Los ingresos por alquileres se han proyecto con una tasa de crecimiento igual a la inflación anual.
1.2.2. Ocupación
Al contrario de lo que ocurre con las superficies comerciales y de restauración de la estación, las superficies
comerciales y de oficinas irán incrementando su ocupación hasta estabilizarse en torno a una 85% de
ocupación en la zona comercial y un 70% en la superficie destinada a oficinas. Cabe señalar, que estás
hipótesis parecen conservadoras si se tienen en cuenta el futuro desarrollo de la zona a corto-medio plazo.
El siguiente cuadro refleja la ocupación anual estimada durante los 5 primeros años del proyecto:
Tabla 8 Ocupaciones zonas complementarias de explotación sobre Rasante
2.015 2.016 2.017 2.018 2.019
Ocupación Comercial 45% 55% 65% 75% 85%
Ocupación Oficinas 30% 40% 50% 60% 70%
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44
1.3. Parking
El equipo técnico del ayuntamiento ha estimado que la parcela podría llegar a albergar entre 4 y 5 plantas
bajo rasante. El soterramiento de la estación de Garellano requiere una altura de gálibo equivalente a 2
plantas, lo que inicialmente permitiría la construcción de entre 800 y 1.200 plazas de aparcamiento.
La zona periférica a la futura estación de Garellano se caracterizará por la gran afluencia de vehículos y
viandantes, una oferta de parking en rotación limitada y puntualmente insuficiente.
En este contexto, la inmejorable ubicación de la Estación de Garellano, y el futuro desarrollo de la zona y su
posterior reorganización de los parkings públicos, hacen que el parking de Garellano se postule como un
referente en términos de capacidad y accesibilidad en su área de influencia
1.3.1. Ocupación
Para el presente documento se ha considerado que el parking contará con 800 plazas y que la totalidad del
parking será destinado a plazas en rotación como parking publico operando las 24h.
Atendiendo a la disponibilidad de parkings públicos en la zona, al futuro desarrollo de la zona de influencia a
las peculiaridades de la ubicación dada su cercanía al estadio de San Mamés y a su futuro polideportivo, al
hospital de Basurto y al edificio Bami, se ha estimado una ocupación media del parking durante el año del
30%, y un estacionamiento medio de 2 horas. La siguiente tabla detalla el incremento en ocupación durante
los próximos 5 años:
2.015 2.016 2.017 2.018 2.019
Ocupación Parking 18% 21% 24% 27% 30%
Tabla 9 Ocupaciones Parking
1.3.2. Tarifas
Para las hipótesis de ingresos del parking PwC se ha basado en información basada en tarifas de
aparcamientos similares existentes en Bilbao.
Tiempo en Minutos Euros 2012
Primeros 15´ 0,07647 (sin IVA)
Después de minuto 15´ 0,02168 (sin IVA)
Tiempo Medio Aparcado 2 horas
Tabla 10 Tarifas Parking
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45
2. Gastos de Explotación
A continuación se detallan los cotes de explotación en euros constantes de 2012 para cada uno de los usos de
proyectos:
Tabla 11 Detalle de costes de Explotación Estación
Costes de Explotación Coste Anual (€ 2012) %
Servicio de Limpieza 52.000 € 14%
Servicio de Seguridad 39.000 € 11%
Servicio de Mantenimiento 18.000 € 5%
Consumos 70.048 € 19%
Personal 138.000€ 38%
Seguros 19.417 € 5%
Servicios profesionales 24.000 € 7%
TOTAL 342.465 100,0%
Tabla 12 Detalle de costes de Explotación Parking
Costes de Explotación Coste Anual (€ 2012) %
Servicio de Limpieza 24.000 € 9%
Servicio de Seguridad 30.000 € 12%
Servicio de Mantenimiento 40.000 € 16%
Consumos 100.096 € 39%
Personal 56.250 € 20%
Seguros 9.563 € 4%
TOTAL 259.909 € 100,0%
Tabla 13 Detalle de costes de Explotación Inmueble: Zona Comercial y de Oficinas
Costes de Explotación Coste Anual (€ 2012) %
Servicio de Limpieza 148.000 € 12%
Servicio de Seguridad 160.000 € 13%
Servicio de Mantenimiento 240.000 € 20%
Consumos 340.000 € 28%
Personal 240.000€ 20%
Seguros 33.060€ 3%
Servicios Profesionales 55.000 € 8%
TOTAL 1.216.060 € 100,0%
Se ha supuesto en el modelo un crecimiento anual en los mismos correspondiente a la inflación introducida
en el modelo para todo el periodo concesional (3,0% anual).
Estudio de Viabilidad para la Concesión de Obra Pública, para el Soterramiento de la Estación Intermodal de Transporte por Carretera de Garellano,
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46
3. Hipótesis de Inversión en Reposición:
Al igual que en el caso anterior, las previsiones de inversiones de reposición del Caso Base del Estudio de
viabilidad se han elaborado a partir de las hipótesis empleadas en proyectos comparables.
A continuación se detalla el coste medio anual de los distintos epígrafes de costes de reposición previstos:
Tabla 14 Detalle de inversiones de reposición
Reposiciones
Estación Inmueble Parking
Reposición anual 1,00% 0,50% 0,10%
Reposición cada 5 5 5
Reposición cada 5 años 3,00% 1,00% 0,50%
Los importes anuales en concepto de inversiones de reposición en términos constantes, se obtienen
multiplicando porcentaje establecido para cada uso por su importe de inversión inicial.
4. Periodos medios de cobro y pago.
El modelo de simulación ha tenido en cuenta los siguientes periodos medios de cobro y pago, con el objeto de
incrementar la robustez de las estimaciones operativas y financieras:
Periodo Medio de Cobro para ingresos de explotación: 30 días
Periodo Medio de Pago para gastos explotación: 30 días
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47
III.4. Hipótesis de Financiación
La estructura de Financiación del Proyecto podrá variar en función de las características del licitador que
finalmente resulte adjudicatario del Proyecto.
Como hipótesis del Modelo se ha establecido en el Caso Base un apalancamiento del 70%, es decir, el 30% de
las necesidades de financiación se cubren con recursos aportados por los accionistas y el 70% con deuda
bancaria.
Las aportaciones de capital y deuda se van realizando conforme al apalancamiento descrito durante el
periodo de construcción en la medida en que se van haciendo necesarios fondos para el Proyecto (cláusula
“pari passu”).
El IVA durante construcción se financia de forma separada con un tramo de deuda IVA. Los costes
financieros de esta deuda incrementan el valor de la inversión. La deuda IVA queda saldada una vez
finalizado el periodo de construcción.
Para la elaboración del Caso Base del PEF se han definido las siguientes hipótesis/condiciones de
financiabilidad del Proyecto:
Tabla 15 Detalle de Condiciones de Financiación
Condiciones de Mercado para la Financiación Bancaria de la Deuda Senior
Apalancamiento Financiero 70% Deuda y 30% Capital
RCSD 1,30x
Tipo de interés de referencia Euribor Swap 2,70%
Margen de la Deuda 4,00%
Comisión de Apertura 2,50%
Comisión de Agencia 30.000 € anuales
Comisión de Disponibilidad 2,0%
Plazo En función de una amortización tal que se genere un RCSD de 1,30x
Periodo de disposición 27 meses
Cuenta de Reserva del Servicio de la Deuda 50% del servicio de la deuda del año siguiente
Deuda IVA Línea específica de financiación del IVA Soportado asociado a la inversión inicial con margen del 2,5%, comisión de apertura del 2%.
Condiciones de Mercado para la Financiación del Proyecto por los Accionistas del Concesionario
Rentabilidad Exigida por el Accionista Rentabilidad exigida por el accionista de entre el 12% y el 14%, en línea con las ofertadas por licitadores en concursos similares recientemente observados.
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48
1. Apalancamiento Financiero.
El nivel de apalancamiento efectivo máximo de la inversión inicial se ha fijado en un nivel efectivo del 70%.
El siguiente gráfico se muestra la estructura de la financiación a lo largo de la vida del Proyecto.
Figura 5 Detalle de Apalancamiento Financiero
-
10.000.000
20.000.000
30.000.000
40.000.000
50.000.000
60.000.000
70.000.000
Fondos Propios Deuda Senior
Endeudamiento
2. Plazo de la Seuda Senior.
Los siguientes dos gráficos muestran la evolución del servicio de la deuda y la deuda viva respectivamente.
Como puede observarse, la deuda queda totalmente amortizada en el año 17, contando desde la fecha de
formalización del contrato. Teniendo en cuenta que la deuda comienza a amortizarse en el año 3, el anterior
plazo supone un periodo efectivo de la amortización de la deuda de 14 años.
(2.000.000)
-
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
14.000.000
Servicio Deuda Senior Flujo de Caja para Servicio Deuda Senior
Flujo de Caja Deuda Senior
Figura 6 Flujo de Caja Financiero
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3. Rentabilidad exigida por el concesionario.
En base a experiencias similares en proyectos de intercambiadores, del mercado de inmobiliario y de
parkings y al contraste realizado con distintos agentes privados, la rentabilidad de proyecto que exigiría el
concesionario para un proyecto de estas características se sitúa en el rango de entre el 12,00% y 14,00%.
La proyección de los estados previsionales de flujos de efectivo del Caso Base evidencia las siguientes tasas
internas de rentabilidad (TIR), las cuales se encuentran dentro del rango de rentabilidad del proyecto que
exigiría el sector privado para un proyecto de estas características, tal y como se ha expuesto anteriormente.
-
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
14.000.000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Dividendos
Dividendos Flujo de caja Accionista
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
Rentabilidad Dividendos
Figuras 7 y 8 Rentabilidades Accionista
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III.5. Hipótesis Macroeconómicas
Los importes finalmente considerados en el PEF, se modifican de forma anual, en función de la variación del
IPC. Para la estimación de los gastos del período se han supuesto las siguientes tasas de inflación:
Tabla 16 Inflación considerada en el período
2013 2014 en adelante
Inflación Prevista 3,0% 3,00%
III.6. Hipótesis Fiscales
En el presente estudio de viabilidad se ha llevado a cabo un análisis de la normativa fiscal y tratamiento fiscal
aplicable a la futura sociedad concesionaria, no obstante algunos aspectos de la normativa fiscal podrían
verse modificados como consecuencia de la adaptación sectorial de la normativa contable. En base al mismo,
se ha analizado la aplicabilidad de los siguientes impuestos:
A. Impuesto sobre sociedades.
Periodo de devengo: ejercicio económico fiscal.
Base imponible: Beneficio antes de impuestos.
Tasa nominal aplicada: En el modelo se aplica una tasa del 28%
No hay límite al número de ejercicios en los que se pueden compensar las bases imponibles
negativas.
Deducciones fiscales: Deducción por inversiones en activos fijos materiales nuevos (deducción en
cuota; artículo 37.3.c) de la Norma Foral 3/1996 del IS): 10% del importe de la inversión en
"infraestructuras construidas o adquiridas por la empresa concesionaria para prestar un servicio
público vinculado al acuerdo de concesión, contabilizadas como inmovilizado intangible o como
activo financiero desde la entrada en vigor de la Orden EHA/3362/2012, de 23 de diciembre, por la
que se aprueban las normas de adaptación del Plan General de Contabilidad a las empresas
concesionarias de infraestructuras públicas".
B. IVA Soportado
Base imponible: El importe de los ingresos (excepto financieros), gastos e inversiones,
Tipo impositivo: 18%
Devoluciones del IVA soportado durante construcción con periodicidad mensual.
H. Impuesto sobre bienes inmuebles (IBI).
Base imponible: El valor catastral equivale al 45% del valor de mercado.
Tipo aplicado: 0,9788%
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VII Principales Conclusiones
El presente estudio de viabilidad expone la solidez financiera del proyecto, conforme a las hipótesis
establecidas en su Caso Base, tanto en rentabilidades exigidas por potenciales inversores, como en su
capacidad de repago de las deuda contraídas con entidades financieras.
No obstante, la situación existente en los mercados financieros podría generar una situación de riesgo de
demanda asociado al proyecto por parte de las entidades financieras. Consciente de esta situación, el
Ayuntamiento de Bilbao podría valorar mecanismos de apoyo al proyecto si lo considerase necesario.
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