INGENIERIA CIVIL

Estudio de los puntos críticospor accidentalidad en vías troncales

de los departamentos de Cundinamarca,Tolima y Huila

Síntesis de la investigación desarrollada por el Programade Investigaciones del Transporte, PIT, del Departamentode Ingeniería Civil de la Facultad de Ingeniería de laUniversidad Nacional. durante el periodo comprendidoentre abril de 1986 y marzo de 1987, con la participaciónde los Profesores Fabio Regueros Chosnek, VictoriaBeatriz Durán y Néstor Saénz Saavedra, bajo la coordina-ción del autor en desarrollo del Convenio N!! 006-85INTRA-Universidad Nacional.

SERGIO PABON LOZANOIngeniero Civil, Magister en Ciencias de laIngeniería, Especialidad Ingeniería de Transporte.Profesor Asociado, Facultad de Ingeniería,Universidad Nacional de Colombia.

1a. parte

ANTECEDENTESLa accidentalidad vial en Colombia se ha conver-tido en uno de los graves flagelos de la vidamoderna en nuestro país. En efecto. las muertescausadas por accidentes de tránsito. constitu-yen uno de los primeros renglones dentro de lascausas de mortalidad. Por otra parte los gastospor tratamiento de heridos. según datos delMinisterio de Salud. afectan considerablementeel presupuesto de ese Ministerio. Sin lugar adudas. se puede decir que los accidentes detránsito se han convertido en un grave problemade salud pública.El problema de salud es razón suficiente paraestudiar el fenómeno de la accidentalidad vial enColombia. Sin embargo. los daños materiales.en ocasiones más fácilmente cuantificables.también alcanzan magnitudes significativas. lascuales permiten evaluar los beneficios económi-cos que pueden ser obtenidos al tomar medidasde prevención sobre la accidentalidad causadapor la circulación de los vehículos automotores.El Instituto Nacional de Transporte ha venidoanalizando el problema de la accidentalidadprácticamente desde su constitución en 1968.Con la creación de la División de Seguridad Vialse ha sistematizado la consolidación de la infor-mación estadística sobre accidentes de tránsito ysus consecuencias. A pesar de las dificultades de-tectadas en el proceso de acopio de información.no hay duda que la planilla de accidentes. en lacual se consigna la información básica sobre es-tos incidentes. y las estadísticas sobre accidentesde tránsito. formato OP-02. donde se resumenlos datos fundamentales de los siniestros detránsito. representan documentos de especialimportancia para evaluar las causas de losaccidentes y los lugares de mayor conflicto. Elanálisis de esta información permitirá tomar lasmedidas necesarias para disminuir los riesgosque conlleva el desarrollo de una de las activida-des fundamentales de la vida moderna. como loes el tránsito de vehículos.Es bien sabido que en los accidentes de tránsito

Ingenierla e Investigación 55

INGENIERIACIVIL

intervienen tres elementos fundamentales: Elhombre. como conductor. peatón. el vehículo yla vía, Sobre los dos primeros elementos havenido trabajando eIINTRA. La reciente reformadel Código de Tránsito permitirá mejorar considerablemente las condiciones en que se havenido habilitando a las personas para la con-ducción de vehículos, La capacitación. que seespera lograr con la colaboración del SENA.reemplazará la experiencia. la cual en este caso.se ha demostrado más como la repetición deerrores. que como una sustancial superación delos factores determi nantes de la adecuada

capacidad para la conducción, En el caso de losvehículos. se ha venido dotando a las principalesciudades con centros de diagnóstico automotor.como elementos objetivos para establecer lascondiciones de funcionalidad de estos aparatos,Estos centros han demostrado probada eficien-cia para disminuir la accidentalidad causada porlas llamadas fallas mecánicas,

El tercer elemento causante de la accidentali-dad. la vía. completa objetivamente el cuadro: enefecto. si en un determinado lugar se repitenaccidentes con relativa frecuencia. es de supo-

CUADRO 1CARRETERAS ESTUDIADAS

Nomenclatura vial (1) Carretera Tramos estudiados Km

Troncalesprincipales43 05 Ibagué- Marrqu Ita Ibag ué-Arrnero-Mariq urta 11345 06 Nerva-Castu!a Neiva- Natagai ma -C astilla 10645 07 Castrlla-Gt ra rdot C asti lla-Espt nal-G Irardot 6145 10 Honda-Puente Caño Pavas Honda-La Dorada (2) 3245A 04 Bogotá-Ubaté Bogotá-La Caro-Zipaqurrá-Ubaté 6245A 04B Zipaquir á-Coqua Zrpaqutrá-Coqua 545A 05 Ubaté-Puente Nacional Ubaté-Susa-Ctuqumqurr á (3) 4855 01 La Cita-Turua La Ctta-Caro-Chocontá-Vv pmzón 79

Transversalesprincipales36 04 Saldaña- Purrf cac.ón Saldaña- Punfrcacrón 1440 03 Arrnerua-lbaqué Cajarnarca-lbaqué 3940 04 lbaqué-Espinal Ibag ué- Espinal 5040 05 Gtr ar dot-Bo qotá Grr ar dot-Boqotá 12440 06 Boqotá-Vrltavrcencro Bogotá-Cáqueza-Puente Quetame 5940 05A Fusagasugá-C husacá Fusagasugá-San Mrquel-Chusacá 4150 07 Fresno-Honda Fresno- Mariquita-Honda 4450 08 Honda-Chuguacal (Albán) Honda-Chuguacal (Albán) 9350 09 Chuguacal (Albán)-Bogotá Chuguacal (Albán)-Bogotá 5650 10 Bogotá-Gachetá Los Patios-La Calera-Guasca 3350B 01 Puente La Libertad-Armero Líbano-Armero 3550B 02 Armero-Chuguacal Armero-Cambao 2356' 05 La Palrna-Zipaquu á Pacho-Zi paqurr á 36

Troncalescomplementarias47 01 Prado-Melgar Prad 0- Pu nncaci ón 1247 01 Prado- Melga r El Carmen de Aprcalá-Melqar 1447 02 Grr ardot-Mo squer a Gir ar dot-Mosq uera 11747 03 Mo squer a-T. de Chía T, de Chía-Chía 2

Ramales40 CN03 T del Salto-El Coleqro T del Salto-El Colecto 3445A CNOl Zrpaqurr á-Nernocón Zrpaquu á-Nernocón 1555 CN02 Ses qutlé-Guatavtta Sesquile-Guatavrta 1745A CN02 Cajrcé-Tabto Caucá-Fabro 1055 CN07 Brice ño-Sopó Bnceño-Sopó 456 CN02 Guasca-Guatavrta Guasca-Guatavrta 10

TOTAL 1 ,388

Notas:1 La nomenclatura y clasificación corresponden a lo establecido en la Hesolución No 1677 de marzo 14 de 1984 del MOPT

2 Se Incluyen 14 km correspondientes al departamento de Caldas

3. Se Incluyen 7 km correspondientes al departamento de Boyacá

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ner que la causa determinante de los mismosobedece a las condiciones de la vía y no afactores humanos o mecánicos, siendo portanto, necesario mejorar los elementos relativosal diseño vial. Este tercer factor determinante dela accidentalidad apenas empieza a ser analiza-do.

La investigación que, en buena hora, propuso elINTRA a la Universidad colombiana, tendiente aencontrar los pri ncipales lugares de conflicto enel desarrollo del tránsito automotor, se enmarcadentro del Plan Nacional de Seguridad Vialestructurado por el Gobierno Nacional yejecuta-do por el Ministerio de Obras Públicas y

. Transporte, está encaminado a lograr disminuiraquellos accidentes en los cuales la vía, comouno de los tres elementos de la accidentalidad,pueda tener valor relevante. A su vez, la Universi-dad Nacional ha sido pionera en el estudio yevaluación de esta temática. Como fruto de sutrabajo. no solo ha determinado puntos críticosde accidentalidad en algunas carreteras y hapresentado proyectos de solución a los mismos,sino que, fundamentalmente, elaboró el manual"Accidentalidad en carreteras": identificación ysolución de puntos críticos", contando con lacolaboración de Acción Vial Preventiva y elINTRA. el cual sirvió de guía para la Investigaciónrecientemente adelantada por varias universida-des del país.

De esta forma, la Universidad colombiana,apoyada en la oportuna iniciativa del INTRA.asumió el reto de colaborar con la investigacióna la solución de uno de los fenómenos quediariamente castigan a la sociedad moderna.

OBJETIVOS DEL ESTUDIOSegún lo establecido en el convenio No. 006-85suscrito entre el INTRA y la Universidad Nacionalel 25 de septiembre de 1985, el estudio persiguiócomo objetivos fundamentales los siguientes:

a) Identificación de tramos críticos por acciden-talidad en 1.388 kilómetros de las carreterastroncales de los departamentos de Cundinarnar-ca, Tolirna y Huila, relacionadas en el cuadro Nº 1.1 .b) Determinación de la causa más probable deaccidentalidad en cada sector crítico, y

c) Formulación de recomendaciones técnicascon implementación a corto, mediano y largoplazo, tendientes a solucionar los problemasdetectados en cada uno de los tramos crtticosseleccionados. minimizando, de esta manera, supeligrosidad.

METODOLOGIASe empleó la metodología desarrollada en 1980en el programa de Investigaciones del Transporte,

PIT, de la Facultad de Ingeniería de la UniversidadNacional (1), ejecutada para las carreteras deldepartamento de Cundinarnarca por la DIVisiónde Programación Global del INTRA con la Aseso-ría de la Universidad Nacional para los años 1980y 1981 (2), revisada con motivo de la realizaciónde la investigación "Propuestas de solución a lospuntos críticos por accidentalidad en carreterasnacionales" (3), adelantada por la UniversidadNacional mediante colaboración de la División deSeguridad Vial del INTRA y del Programa AcciónVial Preventiva.

Por iniciativa de ACCión Vial Preventiva y dentrodel convenio existente entre FASECOLDA y laUniversidad Nacional. en 1985 se Integraron lasexperiencias obtenidas en las investigacionesseñaladas con el propósito de estructurar unManual (4) que permitiera proporcionar informa-ción y sirviera de guía a los Investigadores yfuncionarios de las dependencias de tránsito conresponsabilidades en el campo de la seguridadVial, con el fin de eliminar o reducir la peligrosidadde los puntos críticos existentes en las carreterasde su correspondiente área de influencia.

Una vez elaborada la metodología para la Identifi-cación y solución de puntos críticos, el INTRAacogió dicho procedimiento para que la Universi-dad Colombiana lo pusiera en práctica en de-sarrollo de los convenios suscritos con la Univer-sidad Nacional de Colombia, sede Bogotá ysecciona' Manizales, la Universidad Pedagógica yTecnológica de Colombia, la Universidad deAntioquia. la Universidad de Cartagena, la Uni-versidad Industrial de Santander, la Universidaddel Valle y la Universidad del Cauca. para elestudio de puntos críticos por accidentalidad enlas carreteras troncales de los departamentos deCundinarnarca. Tolirna. Huila, Caldas, Ouindío.Hisaralda. Bovacá. Norte de Santander, Meta,Antioquia. Córdoba, Bolívar, Sucr e. Santander,Cesar, Valle, Cauca, Nariño. Magdalena, Atlánticoy Guajira Es aspiración de las entidades involu-cradas en el Plan Nacional de Seguridad Vial. deesta manera, mediante su utilización a nivelnacional, enriquecer la discusión de su conteni-do, persiguiendo como meta última la producciónde una revisión del Manual que incluya lasobservaciones. modificaciones y limitaciones asu aplicación, Identificados a nivel regionaldurante el desarrollo de dichos convenios

Teniendo en cuenta lo expuesto anteriormente yreconocida la existencia de un cierto liderazgoejercido por la Universidad Nacional en materiade investigación de accidentes. se adoptó ínte-gramente en el estudio la metodología estableci-da en el manual "Accidentalidad en carreterasIdentificación y solución de puntos críticos" (4),orientado al tratamiento de vías rurales sobre lascuales se presenta el 8% de los accidentes totales

Ingeniería e Investigación 57

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del país. participando con el 50% de los muertos yel 25% de los heridos en accidentes de tránsito.como se aprecia en las figuras 1 a 3.

Con el propósito de lograr los objetivos previstosanteriormente. se estructuró el estudio de maneraque se ejecutaran las diferentes actividades através de tres etapas. a saber:

Etapa 1. Determinación de carreteras y sectorescríticos.

Etapa 2. Determinación de la causa más probablede accidentalidad en cada sector.

Etapa 3. Propuestas de solución.

En síntesis. el proceso adelantado durante laprimera etapa del estudio incluyó. una vezidentificadas las vías a investigar. la recopilaciónde la información estadística sobre accidentes detránsito. registrados por la Policía Vial en lasestaciones Central (Bogotá. Tolima y Hulla; por elDepartamento Administrativo de TránsitoyTrans-porte de Cundinamarca. DATT. con sede enZipaquirá. por los Institutos Departamentales deTránsito y Transporte del Tolima y Huila con sede

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FIGURA 1. Variación de la accidentalidad urbana y rural en Co-lombia.1981-1985.

58 Ingenieria e Investigación

en Ibagué y Neiva respectivamente; y por lasInspecciones Municipales de Tránsito de Zipaqui-rá. Fusagasugá. Cáqueza. Facatativá. Girardot.Mosquera. Soacha. Ubaté. Villeta. Chía. La Cale-ra. Chocontá. Armero (Lérida). Espinal. Fresno.Guamo. Honda. Líbano. Mariquita. Melgar. Purifi-cación. La Dorada y Chiquinquirá. Adicionalmen-te se consultaron las Inspecciones de Policía. lasEstaciones de Policía. las Alcaldías y los JuzgadosMunicipales (Promiscuos o Penales y de Instruc-ción Criminal) existentes en el área de influenciade las vías en estudio.

En total. se visitaron 190 dependencias localiza-das por fuera de Bogotá. discriminadas en: 25Inspecciones Municipales de Tránsito. 47 Inspec-ciones de Policía. 12 Alcaldías. 36 JuzgadosPromiscuos. 44 Juzgados Penales. 16 Juzgadosde Instrucción Criminal. 7 Estaciones de Policía.el Departamento Administrativo de Tránsito yTransporte de Cundinamarca y los InstitutosDepartamentales de Tránsito y Transportes delTolima y Huila; y el Archivo General del INTRA. laOficina de Programación Global del INTRA. laDivisión de Seguridad Vial del INTRA. la Divisiónde Estadística de la Policía Vial y el ComandoGeneral de Rutas de la Policía Vial en Bogotá.

Teniendo en cuenta que la metodología a utilizarpara la determinación de puntos críticos. estábasada en consideraciones estadísticas. se con-

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FIGURA 2. Variación de la mortalidad urbana y rural en Colom-bia.1981-1985.

INGENIERIA CIVIL

sideró Indispensable efectuar una recopilaciónexhaustiva de información, garantizando de estamanera, la obtención de una muestra lo suficien-temente confiable en términos estadísticos.

En resumen, se recopiló información útil para elanálisis estadístico de 10.773 accidentes detránsito ocurridos durante el periodo 1981-1985, discriminados así; departamento de Cun-dinamarca 8.049 accidentes y departamentos delTolima y Huila 2.724 accidentes.

Paralelamente se consultó la información queperiódicamente viene produciendo la Oficina deProgramación de Carreteras del MOPT en cuantoa Volúmenes de Tránsito (5, 6). Inventario de laRed Vial (7) y Nomenclatura Vial (8), con elpropósito de establecer, para cada tramo decarretera, el tránsito promedio diario, la longitud ysu correspondiente nomenclatura, útiles para elcálculo de índices de peligrosidad y de severidad.

Dicha información se archivó utilizando las facili-dades del paquete manejador de bases de datosDBASE 111.Para dicho efecto, se creó un archivomaestro en el cual se almacenaron los datos de latotalidad de accidentes recopilados. Para el

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FIGURA 3. Variación de la morbilidad urbana y rural en Colom-bia, 1981-1985.

procesamiento de la Información se desarrolla-ron los siguientes programas: Resumen estadís-tico de accidentes y cálculo de índices y resúme-nes anuales de accidentes por mes, por día de lasemana, por hora del día, por clase de accidente,por clase de vehículo, por tipo de servicio y porcausa primaria.

El primer programa realiza el cálculo estadísticosobre el número total de accidentes ocurridosdurante cada año de estudio, el número deaccidentes con víctimas (muertos y/o heridos),sin víctimas, con muertos, con solo heridos, elnúmero de muertos y el número de heridos.Adicionalmente realiza el cálculo de los índicesde peligrosidad en accidentes totales, de peligro-sidad en accidentes con víctimas y de severidad,relacionados con el tránsito promedio diario(TPD), mediante las siguientes expresiones:

IPat =

Nº de accidentes totalesen un año X 106 ( 1 )TPD X 365 X L

Nº de accidentes con víctimasIPav = en un a~o X 106 (2)

TPD X 365 X L

(Nº de accidentes leves+ 3 X Nº de accidentes

con heridos + 12 X Nº de accidentesIS = con muertos y heridos) X 106

TPD X 365 X L(3)

en donde:IPat = Indice de peligrosidad en accidentes tota-

les, expresado en accidentes por millón devehículos - kilómetro.

IPav = Indice de peligrosidad en accidentes convíctimas, expresado en accidentes pormillón de vehículos - kilómetro.

IS = Indice de severidad, expresado en accr-dentes leves equivalentes por millón devehículos - kilómetro.

TPD = Tránsito promedio diario del sector enestudio, expresado en vehículos por día.

L = Longitud del sector en estudio, expresadoen kilómetros.

85Año

Por último, el programa Identifica los kilómetroscríticos mediante la utilización de los siguientescriterios de selección:

• IPat mayor o igual a 1.5• IPav mayor o igual a 1.0• IS mayor o igual a 5.0• Número de accidentes mayor o igual a 3.

Ingeniería e Investigación 59

INGENIERIACIVIL

Los demás programas realizan el cálculo delnúmero de accidentes, número de muertos ynúmero de heridos contabilizados por meses,días, horas, clase de accidente, clase de vehículoy clase de servicio de los vehículos que intervinie-ron en cada accidente, lo mismo que la causaprimaria de dichos accidentes.

Las experiencias alcanzadas durante el procesa-miento de la información, se recopilaron en eldocumento: "Sistema de procesamiento de infor-mación estadística de accidentes de tránsito encarreteras" (9), con el propósito de facilitar a losusuarios el manejo de la información estadísticasobre accidentes de tránsito.

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81 82 83 8460 Ingeniería e lnvestiqacién

FIGURA 4. Variación de laaccidentalidad en el periodo 1981-1985. Carretera: Bogotá-Girardot.85 Año

INGENIERIACIVIL

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CUADRO 2NUMERO PROMEDIO DE MUERTOS Y

HERIDOS POR ACCIDENTE1981 - 1985

Carretera Número promedioMuerto. Herido.

Cundinamarca 0.16 0.61Bogotá - Gir ardot 0.14 077Bogotá - Chuguacal 0.13 0.87Bogotá - Puente Quetame 0.15 0.57T. del Salto - El Colegio 0.32 141La Caro - ubaté 0.13 0.64Zipaquir á - Cogua - -Chuguacal - Honda 0.11 0.77La Cita - La Caro - V/pinzón 0.18 0.76Tolima y Huila 0.15 0.69Gir ardot - Castilla 0.18 1.03Saldaña - Punfrcación 0.05 0.43lbaqué - Cararnarca 0.10 0.55Espinal - lbaqué O 17 1.04lbaqué - Manquita 0.14 0.64Melgar - Carmen de Apicalá 0.04 0.10Castilla - Nerva 0.29 1.19

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FIGURA 5. Variación de laaccidentalidad en el periodo 1981-

85 Año 1985. Carretera: Bogotá-Chuguacal.

Ingenierla e Investigación 61

82 83 84

iNGENIERIA CIVIL

RESULTADOS

A'partir de la Información recolectada y medianteel procesamiento descrito anteriormente se de-terminó el total de accidentes. el total de acciden-tes sin víctimas. el total de accidentes convíctimas. el número de muertos y heridos porkilómetro. para cada carretera. durante los cincoaños analizados. Adicionalmente. se calcularonlos índices de peligrosidad para accidentestotales. para accidentes con víctimas y el índicede severidad. Esta información permitió estable-cer los sectores críticos y estudiar la relaciónexistente entre accidentes. muertos y heridos yaccidentes sin víctimas y con víctimas.

Año de mayor accidentalidadDado que el número de muertos y heridos sonvariables. que están relacionados con la severi-dad del accidente. como se ilustra en el cuadro

2. se decidió emplear el total de accidentes comocriterio para seleccionar el año más críticodentro de los cinco analizados. La comparaciónde los años críticos de las diferentes carreteras.permitió establecer que 1983 fue el año críticopara el 17% de las carreteras estudiadas. 1984para el 53%. 1985 para el 13% y para el 17%restante. diferentes años. Los resultados anterio-res conducen a afirmar que del periodo deestudio el año de mayor accidentalidad o año.crítico fue 1984. año en el cual se tuvo la mayorfrecuencia de accidentes.Las figuras 4 a 11 muestran la variación delnúmero de accidentes. muertos y heridos anua-les durante el periodo 1981-1985. como tam-bién la variación durante dicho periodo de losíndices de accidentalidad correspondientes paralas carreteras de mayor peligrosidad. La varia-ción anual de la accidentalidad para la zonaestudiada se incluye en el cuadro 3.

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FIGURA 7, Variación de laaccidentalidad en el periodo 1981-1985, Carretera: Bogotá-PuenteOuetame,

Ingeniería e Investigación 63

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AñoFIGURA 8. Variación de laaccidentalidad en el periodo 1981-1985. Carretera: Castilla-Girardot.85

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FIGURA 10. Variación de laaccidentalidad en el periodo 1981-1985. Carretera: Ibagué-Mariquita.81 83

Año8582 84

Cuadro 3VARIACION ANUAL DE LA ACCIDENTALIDAD

(1981 - 1985)

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Area de influenciaCundinamarca Tolima y Huila del estudio,.,.

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1981 1.056 13.1 383 14.1 1.439 13.41982 1.452 18.1 490 18.0 1.942 18 Q1983 1721 21.4 611 22.4 2.332 21.71984 2.200 27.3 616 22.6 2.816 26 11985 1.620 201 624 229 2.244 20.8

Total 8.049 2.724 10.773

66 Ingenierla e Investigación

INGENIERIA CIVIL

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81 82 84

Total accidentes

Con víctimas

Severidad

85 Año

Total accidentes

Total muertos

Total heridos

85 Año

FIGURA 11. Variación de laaccidentalidad en el periodo 1981-1985. Carretera: Ibagué-Espinal.

83

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81 82 83 84

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BIBLlOGRAFIA

Ingeniería e Investigación 67