991diagnostico sistema cabotaje inf final

8/16/2019 991Diagnostico Sistema Cabotaje Inf Final

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REPÚBLICA DE CHILEMINISTERIO DE PLANIFICACIÓN Y COOPERACIÓN

(SECTRA)

DI GNÓSTICO DEL SISTEM DE C BOT JE DE C RG M RÍTIM

INFORME FINAL

Santiago, noviembre de 2010

MINISTERIO DE

PLANIFICACIÓN Y

COOPERACIÓN


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Diagnóstico del sistema de cabotaje de carga marítima - SECTRA

ÍNDICE

Diagnóstico del sistema de cabotaje de carga marítima

1. INTRODUCCIÓN..................................................................................................................... 1

2. ANTECEDEDENTES DEL CABOTAJE MARITIMO EN CHILE ................................... 4

3. LOS MERCADOS DEL CABOTAJE MARITIMO NACIONAL..................................... 13

3.1. Puertos nacionales................................................................................................. 13

3.2.

Mercados de cabotaje............................................................................................ 15

3.3. Tipos de carga transportados ................................................................................ 17

3.4. Actores relevantes en el sistema de cabotaje........................................................ 20

4. ENTREVISTAS A ACTORES RELEVANTES DEL CABOTAJE NACIONAL............ 21

4.1. Temas considerados y organizaciones y/o empresas entrevistadas...................... 21

4.2. Conclusiones a partir de las entrevistas realizadas ............................................... 28

5. CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA DE CABOTAJE............................................... 32

6. CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA DE CABOTAJE........................................... 36

6.1. Demanda por cabotaje de graneles líquidos.......................................................... 39

6.2. Demanda por cabotaje de graneles sólidos........................................................... 44

6.3. Demanda por cabotaje de carga general ............................................................... 48

7. MODELOS DE PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DE CABOTAJE ........................... 52

7.1. Definición o segmentación de grupos productos.................................................. 52

7.1.1.

Elementos de segmentación de grupo de productos...................................... 52

7.1.2. Grupos de productos...................................................................................... 54

7.2. Modelos de demanda ............................................................................................ 57

7.2.1. Elementos del contexto general..................................................................... 57


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7.2.2. Resultados de la proyección de la demanda de cabotaje para los grupos de

productos modelados ................................................................................................... 64

8. ANÁLISIS DE TARIFAS DEL CABOTAJE....................................................................... 67

8.1. Tarifas de flete marítimo....................................................................................... 67

8.1.1. Tarifas de carga general................................................................................. 68

8.1.2. Tarifas de graneles sólidos y líquidos ........................................................... 73

8.2. Tarifas de transferencia de carga entre modos...................................................... 74

9. COMPLEMENTARIEDAD DEL CABOTAJE MARÍTIMO CON OTROS MODOS DETRANSPORTE ............................................................................................................................... 78

9.1. Análisis de complementariedad con otros modos................................................. 78

9.2. Demanda por combinación de modos................................................................... 81

9.3. Oferta del modo de transporte de carga carretero................................................. 84

9.4. Oferta del modo de transporte de carga ferroviario.............................................. 86

9.5. Carga transportada en el modo carretero .............................................................. 89

9.6. Carga transportada en ferrocarril .......................................................................... 93

9.7.

Las zonas de influencia de cada modo.................................................................. 95

9.7.1. Zonas de influencia del camión..................................................................... 95

9.7.2. Zonas de influencia del ferrocarril................................................................. 99

9.7.3. Zonas de influencia del cabotaje marítimo.................................................. 102

9.8. Productos con intermodalidad de transporte. Cabotaje y otros modos

complementarios de transporte...................................................................................... 105

10.

BARRERAS, DEFICIENCIAS Y FACTORES QUE AFECTAN AL DESARROLLODEL CABOTAJE.......................................................................................................................... 108

10.1. Barreras legales con repercusión económica en la entrada de nuevos actores ... 108

10.2. Ineficiencias administrativas que afectan la eficiencia del cabotaje................... 111

10.3. Factores geográficos y operativos que afectan la eficiencia del cabotaje........... 114


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11. EXTERNALIDADES ........................................................................................................... 117

11.1. Externalidades negativas de otros modos de transporte que pueden ser mitigadas

por el cabotaje................................................................................................................ 117

11.2. Externalidades negativas del cabotaje ................................................................ 122

11.3. Externalidades positivas del cabotaje ................................................................. 123

12. INCIDENCIA DEL MARCO LEGAL, NORMATIVO Y ADMINISTRATIVO PARAEL DESARROLLO DEL CABOTAJE....................................................................................... 125

13. DESVENTAJAS Y LIMITACIONES DEL SISTEMA DE CABOTAJE CONRESPECTO A LOS MODOS COMPETITIVOS...................................................................... 130

13.1.

Primer grupo de desventajas y/o limitaciones .................................................... 130

13.2. Segundo grupo de desventajas y/o limitaciones ................................................. 133

14. VENTAJAS DEL SISTEMA DE CABOTAJE CON RESPECTO A LOS MODOSCOMPETITIVOS ......................................................................................................................... 137

15. POTENCIALIDADES Y OPORTUNIDADES DEL SISTEMA DE CABOTAJE......... 140

16. IDENTIFICACIÓN DE LOS POTENCIALES MERCADOS......................................... 145

16.1. Resto minería ...................................................................................................... 152

16.2.

Alimentos............................................................................................................ 153

16.3. Productos manufacturados.................................................................................. 155

16.4. Maquinarias y vehículos ..................................................................................... 157

16.5. Combustibles ...................................................................................................... 159

16.6. Productos químicos............................................................................................. 161

16.7. Acero................................................................................................................... 163

16.8.

Materiales de Construcción................................................................................. 165

16.9. Partición modal del cabotaje............................................................................... 167

17. MEDIDAS DE FOMENTO DEL CABOTAJE EN CHILE ............................................. 169

17.1. Medidas de incentivo.......................................................................................... 170

17.2. Medidas de integración....................................................................................... 180


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19.3.2. Exigencias legales y administrativas para el modo ferroviario ................... 251

19.3.3. Exigencias legales y administrativas para el modo caminero ..................... 258

19.4. Anexo 4 “Matrices origen-destino de productos potenciales a ser transportados por

cabotaje”........................................................................................................................ 272

19.5. Anexo 5 “Cálculo del índice de distancia de equivalencia de tarifas” ............... 293


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1. INTRODUCCIÓN

Este documento corresponde al informe final del estudio “Diagnóstico del sistema de

cabotaje de carga marítima” contratado por SECTRA a la empresa INECON Ingenieros y

Economistas Consultores S.A. De acuerdo a lo señalado en las bases de licitación del

Estudio se estimó necesario desarrollar un diagnóstico técnico y económico del sistema de

transporte de cabotaje de carga marítima en Chile. En este contexto, el Estudio se orienta a

identificar los principales actores y componentes del sistema, examinar sus interrelaciones

técnicas y económicas y analizar las potencialidades y limitaciones para el desarrollo del

cabotaje de carga. Los objetivos específicos del Estudio corresponden a:

Caracterización de la demanda de cabotaje de carga.

Caracterización de la oferta del transporte de cabotaje.

Caracterización del mercado del transporte de cabotaje.

Estimación de la demanda potencial del cabotaje.

Determinación de un conjunto de medidas que permitan mejorar el mercado del

cabotaje en Chile.

En este informe se presenta el resumen de las tareas más importantes desarrolladas en el

estudio, las cuales dan paso al diagnóstico técnico y económico del sistema de cabotaje de

carga marítima en Chile. Este análisis ilustra respecto de las posibilidades del cabotaje de

constituirse en un apoyo más efectivo al desarrollo productivo del país, conformando una

alternativa atractiva frente a otros modos de transporte.

En el inicio del desarrollo del Estudio se contempló la recopilación de antecedentes y elanálisis del marco legal vigente. Luego se realizó una revisión metodológica sobre los

aspectos relevantes, tales como la definición de mercados de cabotaje. Se caracterizó la

oferta y la demanda para tener claridad de la situación del mercado actual.


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Posteriormente se realizó un conjunto de entrevistas a variados actores del sistema, tales

como armadores, puertos, dueños de la carga, entidades públicas, entre otros. Con estas

entrevistas, sumado a las tareas mencionadas anteriormente, se logró caracterizar el sistema

de cabotaje, lo que dio paso a las proyecciones de la demanda del cabotaje de carga

marítima hasta el año 2020. Estas proyecciones fueron realizadas por tipo de producto y de

carga.

Con el objetivo de identificar las variables que afectan a la demanda del sistema, se realizó

un análisis de tarifas que incluyó la carga general en la zona austral y en el resto del país,

además de la transferencia entre modos. Junto a este análisis, se presentó la relación delcabotaje con los otros modos, estableciendo de esta manera las ventajas, desventajas,

oportunidades y barreras dentro del sistema de transporte de competencia.

Para poder establecer el nivel de crecimiento que podría lograr la actividad, se estimó la

demanda potencial a la que podría tener acceso el cabotaje en un escenario de mitigación de

barreras y distorsiones existentes. Esta estimación fue realizada con base en un modelo de

comparación de costos de los modos, a través de un índice de equivalencia de tarifas, en

conjunto con la determinación de los tipos de productos que podrían utilizar –o ya utilizan-

este modo de transporte de carga.

Una vez desarrolladas las tareas descritas anteriormente, INECON estuvo en condiciones

de realizar el diagnóstico definitivo del cabotaje en Chile. En el presente informe se

presentan las principales actividades desarrolladas en el estudio –y sus resultados-. Este

diagnóstico final, incluye la determinación de la incidencia del marco normativo, legal y

administrativo para el desarrollo de la actividad, se describen las ventajas y desventajas delmodo sobre su principal competidor, además de las potencialidades y oportunidades de la

actividad. Con base en la determinación de la demanda potencial realizada, se presentan

aquí los mercados de productos potenciales, a los cuales el cabotaje puede acceder

mediante el fomento de la actividad.


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Por último, para incentivar el uso del cabotaje e intentar alcanzar la demanda potencial

proyectada, se definen las medidas de fomento del cabotaje en Chile. Se incluyen medidasnormativas, de incentivo, de integración y de provisión de la infraestructura.

El primer conjunto de medidas apunta a definir en líneas generales, los cambios

normativos y administrativos que permiten un mejor desarrollo del cabotaje con respecto a

los otros modos de transporte. Estos cambios incluyen modificaciones de leyes y

reglamentos. Las medidas de incentivo definen conceptualmente las líneas de acción a

seguir para mejorar la competitividad del cabotaje. En cuanto a las medidas de integración,

éstas corresponden a la mejora de la eficiencia del sistema de transporte a través de la

facilitación de la integración con otros modos. Por último, se presentan medidas de

provisión y mejoramiento de la infraestructura necesaria para el fomento de la actividad.


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2. ANTECEDEDENTES DEL CABOTAJE MARITIMO EN CHILE

Inicialmente se realizó una revisión de los principales antecedentes que dan cuenta del

estado del sistema de cabotaje del país en sus diferentes aristas y desde distintos puntos de

vista. A continuación se nombran las principales fuentes de información:

Fuentes de información

La Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante

(DIRECTEMAR) la cual1

elabora un Boletín Estadístico Marítimo con informaciónanual, desde 1992 hasta 2008, conteniendo datos de movimiento de cargas, naves,

terminales, tráfico marítimo, pesca y otros.

La Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G. la cual posee un convenio con la

Dirección Nacional de Aduanas, a través del cual obtiene la totalidad de manifiestos

recibidos en las distintas Aduanas del país, para su procesamiento electrónico. Esto,

le permite contar con valiosa información que contiene, a nivel de detalle y por cada

partida de un manifiesto, antecedentes tales como: puerto de embarque, puerto de

descarga, embarcador, consignatario, tipo de mercadería, tipo de embalaje, peso de

la mercadería, nombre, nacionalidad y bandera de la nave, línea naviera, etc.

El Servicio Nacional de Aduanas elabora el Informe Estadístico Mensual de

Aduanas, que se centra en el análisis del comportamiento del comercio exterior y las

operaciones globales de la Aduana. Las cifras publicadas en este informe emanan de

las operaciones aduaneras provenientes de las Declaraciones de ingreso y salida

tramitadas y se entregan en las operaciones de comercio exterior y tráfico

transfronterizo de mercancías y vehículos.

1 A partir de la promulgación del Decreto Ley Nº 2.222 del año 1978, denominada "Ley de Navegación" se constituyóen la autoridad marítima chilena, reconociendo como tal al Director General, a los Gobernadores Marítimos y Capitanesde Puerto y le asignó la representación oficial del Estado en asuntos marítimos e incorporó funciones para la preservaciónde la ecología del mar


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El Ministerio de Obras Públicas (MOP), que cuenta con importante información, en

particular proveniente de la Dirección de Obras Portuarias (DOP)2. También en este

caso es relevante la información que ha levantado la Coordinación de Concesiones

considerando los proyectos de concesiones de transbordadores que se están

preparando para la zona sur del país (Conectividad Sur Chacabuco e Intermedios,

Conectividad Puerto Edén - Isla Navarino).

El Servicio de Impuestos Internos (SII), quien controla la ejecución de los

incentivos tributarios de las naves o actividades relacionadas con el cabotaje.

La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), en particular la

División de Desarrollo Económico y el área de publicaciones y estadísticas,denominada CEPALSTAT, que constituye el portal de acceso a la información

estadística de los países de América Latina y el Caribe que recopila, sistematiza y

difunde la CEPAL.

Dueños de carga importantes como las compañías mineras o empresas de

generación eléctrica térmica.

Empresas navieras y de transporte terrestre.

Empresas portuarias del Estado y puertos privados.

Estudios relevantes analizados

A continuación se comentan algunos de los estudios que formaron parte de los

antecedentes, poniendo énfasis en los aspectos relacionados directamente con los objetivos

de este Estudio.

Estudio de CIMA-EIRL “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo”.

2 Es el organismo del Estado encargado de planificar, proyectar, construir y conservar oportunamente la infraestructuracostera y portuaria, marítima, fluvial y lacustre necesaria para el desarrollo socioeconómico del país y la conectividadfísica nacional e internacional.


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Efectuado por la Empresa Felipe Masjuán Ingeniería EIRL (CIMA-EIRL) en el año 2008,

contratado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de su

Subsecretaría de Transportes, para estudiar la situación actual del modo de transporte

marítimo en el país, proyectando estos resultados en el mediano plazo, con el objetivo que

ello sea una base referencial que identifique los posibles cuellos de botellas, especialmente

en áreas que son de incumbencia de organismos del estado como la planificación territorial,

el aumento de la competencia, la introducción de tecnologías de la información, la

promoción del modo de transporte marítimo con otros modos así como su

complementariedad (multimodalidad), la relación con la ciudad, etc.

El Estudio tuvo el objetivo de analizar el sistema portuario nacional, tanto público como

privado, para lograr que éste se constituya en un aporte al crecimiento del comercio exterior

y permita una relación amigable con el borde costero y con las diferentes actividades que

en él se desarrollan.

En el capítulo referido a cabotaje se abordan aspectos legales y se revisan las disposiciones

de la Ley de Navegación, con los requerimientos para la entrada y salida de armadores al

mercado, las normas administrativas de control e inspección, las normas tarifarias y

tributarias Además se desarrolla un análisis comparativo con el marco jurídico de otros

modos de transporte en el país. Por último, se incluye un análisis del mercado nacional del

cabotaje, entregando información estadística de demanda y de oferta de naves.

Las principales conclusiones, en relación con el presente estudio de cabotaje, son:

Se destaca la gran variedad de servicios públicos que influyen en el funcionamientodel sector portuario, afectando el logro de los objetivos relacionados con su

eficiencia y su proyección futura.

Llama la atención sobre la falta de definiciones de carácter transversal, así como la

de una institucionalidad que vele por su formulación, implementación y control.


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Estos hechos generan procesos equívocos y burocráticos que disminuyen el interés

de privados por invertir. Por ejemplo, al otorgarse un derecho para que un privado

construya un puerto, su carácter de privado o público no lo establece una autoridad,

sino que el propio interesado. Así se entrega el uso de parte del borde costero, bien

nacional de uso público por definición, a un privado, sin que existan criterios

públicos acerca de cómo definir una situación de esta naturaleza y sin que existan

análisis sobre sus posibles consecuencias en el sistema e incluso sobre otros

privados interesados en desarrollar inversiones en proyectos que, para llevarse a

cabo, pudieran requerir también de la misma ubicación para construir un puerto.

Se destaca la necesidad de contar con una normativa que sea coherente lo querequiere no sólo resolver su contenido, sino que también de la formulación de un

concepto organizacional que permita aunar esfuerzos para establecer una gestión

pública armónica con los objetivos que el país se plantea en relación con el

funcionamiento del sector marítimo portuario.

Para que el cabotaje pueda desarrollarse con toda su potencialidad deben existir

políticas públicas destinadas a que la competencia de los distintos modos se realice

dando cuenta de todos sus costos, sin que existan subsidios ni políticas especiales,

salvo aquellas que se justifiquen por los ahorros que se puedan lograr por la

reducción de costos sociales y que sean equitativas para todos los modos de

transporte.

El cabotaje, mientras predomine una red que privilegia el sistema “punto a punto”,

no podrá competir con el camión debido a que requiere volúmenes de carga para ser

eficiente, además de redes de conexión apropiadas para conectar a los puertos con

los usuarios del sistema.

Informe del Panel de Expertos Portuarios.


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Este panel desarrolló sus funciones en enero del 2008 y estuvo integrado los señores:

Ronald Brown, Rodolfo García, Andrés Rengifo, Aldo Signorelli, Teodoro Wigodski.

Asesora Legal: Paulina Soriano y Secretario: Eric Petri.

De los análisis del panel, se concluyeron los siguientes aspectos:

La estrategia de desarrollo del país, basada en un comercio exterior

fundamentalmente exportador, requiere una cadena logística eficiente, sustentable y

operando a tarifas internacionalmente competitivas, donde el sector marítimo

portuario juega un rol determinante y esencial.

Propiciar para la industria marítima portuaria, la competencia, la eficienteasignación de recursos de acuerdo a las mejores prácticas internacionales y

asegurando que los organismos estatales cuando cobren, solo recuperen los costos

directos e indirectos atribuibles al servicio solicitado.

Generar información, índices y métricas que le permitan hacer las evaluaciones del

desempeño de la cadena logística y actuar con la anticipación necesaria.

Que elabore una Ley General de Puertos que incluya materias tales como:

Un Plan estratégico de desarrollo portuario nacional;

Establezca normas para el uso y asignación del borde costero en agua y

tierra; planificación territorial del desarrollo portuario;

Diseñe la organización del Sistema Portuario Nacional;

Cree una Autoridad Portuaria, entre otros.

La eficiencia de la cadena logística en Chile, requiere con urgencia que los

organismos estatales pertinentes, así como los usuarios involucrados, se coordinen e

integren los soportes tecnológicos a través de una plataforma del tipo “ventanilla

única”.

Reiniciar las actividades y potenciar la labor de la Comisión de Facilitación de

Transporte Marítimo.


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Jan Hoffmann, Unidad de Transporte de CEPAL; “Transporte Marítimo Regional

de Cabotaje en América Latina y el Caribe: el caso de Chile. 2001”.

El autor, a título personal, aborda el tema del cabotaje nacional. Efectuando un análisis de

las cifras disponibles, llegando a los siguientes comentarios y conclusiones principales:

La industria del transporte marítimo, cada vez más, se caracteriza por el hecho que

las empresas de un determinado país realizan más negocios fuera de su territorio

que en el propio. Incluso lo hacen con naves que pueden o no ser de su propiedad,

empleando trabajadores de otras nacionalidades, etc. Esto se traduce en que la protección de las marinas nacionales generalmente provoca más costos que

beneficios para el país, considerando las tarifas de los servicios marítimos y factores

como el empleo o el desarrollo de la industria de los astilleros.

Si se permitiera que los servicios marítimos que realizan viajes hacia y desde la

región, a través de un acuerdo regional bajo principios de reciprocidad, se podría

utilizar la capacidad disponible para generar una mayor competitividad, lo que

debería redundar en ofertas con mejores precios que los actuales.

El cabotaje requiere, a su vez, de medidas adicionales a las señaladas anteriormente

destinadas a disminuir costos en el campo de los trámites y controles, así como

también generar un mayor equilibrio con el modo terrestre y ferroviario.

En tal contexto, para promover un mayor rol del cabotaje en el transporte nacional,

Jan Hoffmann propone la adopción de las siguientes cinco medidas: a) reducir las

desventajas fiscales que tiene el cabotaje frente al transporte terrestre de carga por

camiones, b) optimizar los procesos administrativos en las instalaciones portuarias

relacionadas con este modo, c) poner término a los acuerdos bilaterales de reservade carga o de protección de los servicios, d) promover acuerdos de reciprocidad

entre los países de la región y finalmente, e) permitir que los servicios regulares

puedan prestar servicios de cabotaje.


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Christian Looff Sanhueza, “El Papel de la Logística y la Intermodalidad Marítimo –

Ferroviaria en las Políticas de Transporte de Chile. Directrices y Experiencias”, año

2008.

El autor efectúa un análisis de la economía chilena, de su inserción en los mercados

mundiales y de las políticas libremercadistas impulsadas. Destaca conceptos y

definiciones de cabotaje y alude a la existencia de “puertos francos” donde existe

exención de impuestos para mercaderías en tránsito.

Señala que la intermodalidad de transporte y su integración de los distintos modos

exige un elevado nivel de planificación logística, tanto en la infraestructura de quese disponga, acuciosos y probados sistemas de operación, y sistemas informáticos y

tecnológicos que apoyen la gestión a todos estos niveles. En materia de

infraestructuras y medios de transporte integrados, el objetivo es tener una red

coherente de infraestructuras y puntos de trasbordo con objeto de garantizar la

interoperabilidad y la interconexión de los modos de transporte.

El autor asevera que la principal ventaja del transporte intermodal consiste en

combinar las potencialidades de dos o más modos de transporte. De esta

combinación pueden resultar importantes rebajas de costos, seguridad en los

traslados, reducción de la contaminación, consumo de energía y reducciones tanto

en los tráficos marítimos como ferroviarios en forma individual.

Como conclusión general, en la parte relacionada con este Estudio, Christian Looff

señala que si se logra promover el cabotaje marítimo y mejorar la integración de

servicios de transporte ferroviario nacional, se pueden esperar dos impactos que

ayudarían a aumentar el volumen de la carga marítima para las empresas navieras

chilenas, generando también un mayor desarrollo ferroviario. Estos impactos

corresponden a mejoras en la competitividad con el transporte terrestre vial

unimodal y el fomento al comercio y a la actividad económica.


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Arturo Sierra Merino, Gerente General de la Asociación Nacional de Armadores

A.G., seminario “Los desafíos del cabotaje en Chile”, organizado por Liga Marítima

de Chile, septiembre de 2005.

Señaló que la reserva del cabotaje marítimo constituye la regla general aplicada por

los países que son socios comerciales de Chile y rige también en la mayoría de los

países a nivel global. En el caso de los países de América Latina, la mayoría reserva

el cabotaje y tienen establecidas distintas medidas de fomento a sus Marinas

Mercantes. En este contexto Chile es el que menos protege a esta industria y es uno

de los pocos que permite la participación de naves extranjeras en el cabotaje. En elcaso de Europa, existe un acuerdo regional basado en la reciprocidad.

Arturo Sierra declara que considerando la configuración geográfica del país con su

gran extensión, con los centros de producción y consumo cercanos a la costa y,

además, por razones operativas y económicas, el cabotaje debiera ser el modo de

transporte preferente en distancias relevantes. Sin embargo hay variadas razones

que explican por qué este medio no es el mayoritario, comentando que la actividad

marítima se entraba y dificulta por deficiencias de infraestructura portuaria,

interpretación de las normas tributarias establecidas por el Servicio de Impuestos

Internos, competencia desleal de parte de operadores extranjeros de naves de

pasajeros y elevados costos portuarios.

También alude a la discriminación que existe al existir ciertos subsidios y ventajas

para otros medos. Recuerda los hechos a partir de la promulgación de la Ley

Nº19.420, que “Establece incentivos para el desarrollo económico de las Provincias

de Arica y Parinacota”, en cuyo artículo 34 indica que “lo dispuesto en el artículo 3º

del D.L. Nº3.059/79, no será aplicable en el caso de cargas que provengan o tengan

por destino los puertos de la provincia de Arica”, lo cual –en sus palabras- “atentó

contra el principio básico de la ley de fomento a la marina mercante, que indica que

la política naviera de Chile es fomentar el desarrollo y favorecer la mantención de

su marina mercante”.


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Finalmente el presidente de la Asociación de Armadores asevera que las cifras de

transferencias de cargas, por vía marítima en el país, indican que la participación del

cabotaje de carga general alcanza sólo al 5% del total, existiendo un amplio margen

de crecimiento si se presentan condiciones de una competencia sana.


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3. LOS MERCADOS DEL CABOTAJE MARITIMO NACIONAL

3.1. Puertos nacionales

La economía de Chile ha experimentado un proceso de transformación en las últimas tres

décadas sobre la base de una reforma integral de su estructura productiva, postulando un

programa que enfatiza el incremento de las exportaciones, la inversión y el ahorro. El país

ha cambiado desde una economía cerrada, con gran participación del Estado y con un nivel

alto de inflación, a una de las economías más abiertas y competitivas de América Latina,

con bajos índices de inflación.

El comercio exterior en Chile alcanzó a US$ 120.354 millones en el año 2008, de los cuales

U$ 67.788,9 millones fueron exportaciones.

El país cuenta con 36 puertos, los cuales se pueden clasificar según el tipo de prestación de

servicios y propiedad de la infraestructura en:

Cuadro 3-1Puertos del país.

Puertos estatales de uso Puertos privados de uso Puertos privados de uso Arica Tocopilla Patache Iquique Mejillones Patillos Antofagasta Angamos Michilla Cove Coquimbo Caldera (Punta Caleta) Caleta Coloso Valparaíso Huasco Barquito (Chañaral) San Antonio Ventanas Guayacán Talcahuano S. Vicente Oxiquim Quintero Punta Chungo

Puerto Montt

Muelle CAP

Cabo Negro Chacabuco Lirquén Clarencia Punta Arenas Penco Gregorio

Oxiquim CCP Pecket Coronel Puchoco y Jureles Corral Calbuco


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Fuente: Elaboración propia INECON.

El 93% del comercio exterior chileno se realiza por vía marítima,3

utilizando para el efecto15 puertos principales, como se muestra en la siguiente figura:

Figura 3-1Principales puertos y productos del comercio exterior de Chile.

Fuente: Elaboración propia para el Plan Director de Infraestructura del MOP; autorizado su uso en este informe porDIRPLAN.

3 http://www.camport.cl/Cuadrosestadisticos/Tabla7.pdf


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En el caso del cabotaje, los puertos utilizados se pueden clasificar en puertos de

conectividad y de cabotaje propiamente tal.

Se entiende por puertos de conectividad aquellos que transfieren carga y pasajeros

normalmente a través de barcazas, transbordadores, lanchas y otro tipo de embarcación

menor, entre los que se pueden mencionar a:

Calbuco.

Castro.

Quellón.

Chonchi.

Chaitén.

Melinka.

Puerto Aguirre.

Puerto Cisnes.

Puerto Montt.

Tres Puentes.

Porvenir.

Se entiende por puertos de cabotaje propiamente tal a todos los otros puertos nacionales por

los que se efectúa comercio y transferencia de productos dentro del territorio nacional.

3.2. Mercados de cabotaje

El cabotaje en Chile se puede agrupar en tres tipos principales, los cuales facilitan la

comprensión y entendimiento de este modo de transporte:

1.

Los relacionados con grandes volúmenes de graneles sólidos y líquidos , como

los de ácido sulfúrico, carbón o petróleo y productos limpios, entre otros, que


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representan aproximadamente el 86,1%4 de la carga de cabotaje en el país con 11,2

millones de toneladas.5

2. Los relacionados con tráficos de conectividad y acceso a zonas aisladas que no

cuentan con opciones terrestres para su abastecimiento, o bien éstas son de muy baja

calidad o alto costo. En este caso se clasifican los tráficos de transbordadores y los

servicios a zonas específicas de la zona sur del país y al territorio insular, como

también los de navegación lacustre o fluvial. Este tráfico es del orden de 1,7

millones toneladas en 2008, correspondiente al 13,2%.6 Un gran número de estos

tráficos cuentan con algún tipo de subsidio para su operación, ya sea en la forma deinfraestructura o en la forma de un subsidio a la operación.

3.

Los relacionados con el movimiento de carga general, ya sea fraccionada o

contenerizada, entre puertos nacionales. A este mercado también se le llama

cabotaje propiamente tal. En el 2008, este tipo de cabotaje alcanzó a 95 mil

toneladas, es decir al 0,7% del cabotaje total, lo cual constituye una ínfima cifra

respecto al tonelaje movilizado en el transporte terrestre interurbano.

Cada uno de estos segmentos o tipos de cabotaje representan mercados diferentes. En

efecto, el primero se relaciona con grandes industrias, donde la necesidad de movilizar

grandes volúmenes hace del modo marítimo el preferido. El segundo obedece a políticas de

conectividad y de accesibilidad de zonas aisladas sin alternativas terrestres o con

alternativas terrestres precarias. El tercero, se relaciona con tráficos que se movilizan en el

modo marítimo y que compiten claramente con el modo terrestre.

4 Fuente: DIRECTEMAR, Base de datos estadísticos de 2008. 5 En este grupo de cabotaje llamado “de grandes volúmenes” el 97,3% está compuesto por graneles líquidos y sólidos, y elresto por carga general. Esta carga general corresponde a movimientos ocasionales de los productos que se mueven engranel. 6 Este valor incluye la carga transportada hacia Isla de Pascua y al Archipiélago de Juan Fernández.


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3.3. Tipos de carga transportados

El cabotaje de carga marítima el año 2008 fue alcanzó 13 millones de toneladas, las cuales

se dividen en: carga general por 2,1 millones de toneladas (incluye las 95 mil toneladas de

cabotaje propiamente tal, 1,7 millones de carga general de conectividad y aproximadamente

300 mil toneladas que corresponden al mercado de graneles sólidos y líquidos que fueron

transportados en movimientos ocasionales en forma de carga general), graneles sólidos en

3,5 millones de toneladas y graneles líquidos en 7,4 millones de toneladas, resultando en

una participación relativa en el año 2008 de un 16,2% para la carga general, 27,1% para la

carga de graneles sólidos y un 56,7% para la carga de graneles líquidos.

7

Graneles sólidos:

Los principales graneles sólidos movilizados por cabotaje actualmente son: caliza, carbón,

concentrado de cobre, fertilizantes (se incluyen fosfatos y nitratos), concentrado de hierro y

pellets, sal, harina de pescado y otros productos alimenticios.

Para tener una visión espacial del movimiento de este tipo de carga se presenta la siguiente

figura.

7 Esta desagregación corresponde a los tipos de carga, los cuales son: graneles líquidos, graneles sólidos y carga general. No se debe confundir los tipos de carga anteriores con los “mercados” de cabotaje.


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Figura 3-2Transferencias históricas relevantes de graneles sólidos.


Graneles líquidos:

Los principales graneles líquidos movilizados por cabotaje actualmente son: ácidosulfúrico, gas licuado, combustibles, petróleo crudo, aceites de pescado y otros productos

químicos.

El movimiento de los graneles líquidos en Chile se presenta en la siguiente figura.


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Figura 3-3Transferencias históricas relevantes de graneles líquidos.

Fuente: Elaboración propia INECON. .

Carga general:

La carga general se compone principalmente de cal, cobre, fertilizantes (se incluyen

fosfatos y nitratos), hierro y acero, herramientas, aceites comestibles, alimentos para

animales, animales vivos, pescados, productos alimenticios, automóviles, camiones,


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vehículos y maquinaria pesada rodante, otros productos agrícolas, pecuarios e industriales,

y contenedores llenos y vacíos.

3.4.

Actores relevantes en el sistema de cabotaje

Los actores principales pueden separarse en dos categorías: los organismos estatales que

forman entes fiscalizadores y de control, y los actores directos del cabotaje de carga y

pasajeros.

En el siguiente cuadro se presentan los actores estatales y los participantes en la cadena del

manejo de la carga en cabotaje.

Figura 3-4Caracterización de actores participantes.



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4. ENTREVISTAS A ACTORES RELEVANTES DEL CABOTAJE

NACIONAL

4.1. Temas considerados y organizaciones y/o empresas entrevistadas

Se realizaron entrevistas a actores relevantes del sector a fin de recabar una serie de

aspectos sobre el funcionamiento del mercado de cabotaje en Chile. Los temas

considerados en las entrevistas fueron:

Ventajas del cabotaje con respecto a otros modos.

Desventajas del cabotaje respecto a otros modos.

Tarifas.

Aspectos operativos del cabotaje.

Perspectivas de desarrollo.

Volúmenes transportados si es pertinente.

Proceso administrativo y tiempos en cada etapa de la cadena.

Tipos de contratos.

Servicio percibido.

En cada entrevista se tuvo presente una pauta que, para todos los casos, contemplaron las

siguientes consultas:

- Preguntas de la experiencia del entrevistado respecto del cabotaje en general

A su parecer, ¿cuáles cree que son las ventajas que presenta el cabotaje con respecto

a otros modos de transporte a nivel del país?


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A su parecer, ¿cuáles cree que son las fortalezas en la cadena logística que presenta

el servicio ofrecido por las navieras en la cadena logística respecto a otros modos de

transporte?

A su parecer, ¿dónde cree Ud. que residen las principales deficiencias en la cadena

logística de los productos que utilizan cabotaje (capacidad puertos, burocracia,

transporte terrestre, etc.)?

¿Cuáles cree Ud. que son las ventajas y desventajas en cuanto a regulaciones

normativas jurídicas que presenta el cabotaje con respecto a otros modos de

transporte?

A su parecer, ¿cuáles cree Ud. que son las desventajas en cuanto a regulacionesadministrativas que presenta el cabotaje con respecto a otros modos de transporte?

¿Cree usted que se pueden compatibilizar políticas económicas proteccionistas para

empresas nacionales con políticas económicas bajo las reglas actuales del libre

comercio?

¿De qué manera afectaría al mercado si se permitiese realizar libre cabotaje de carga

a buques de bandera no nacional?

¿De qué manera las regulaciones normativas actuales benefician a los consumidoresde transporte marítimo de carga?

¿Cómo ve Ud. el futuro del cabotaje en cuanto la participación en el mercado de

transporte nacional?

Opinión. ¿Qué dificultades tiene el cabotaje para su desarrollo futuro?

¿Qué medidas cree usted que serían necesarias para fomentar el desarrollo del

cabotaje marítimo?

- Preguntas de la experiencia del entrevistado respecto al cabotaje de su empresa o

institución

¿Qué ventajas ofrece su servicio con respecto al de los otros modos de transporte

disponibles de sus principales clientes?

http://www.monografias.com/trabajos10/poli/poli.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos10/poli/poli.shtml


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¿En qué condiciones (en cuanto al servicio ofrecido) su empresa ha perdido cuota

de mercado en líneas competitivas con otros modos?

¿Qué desventajas tiene su servicio con respecto al de los otros modos de transporte?

¿Cuáles regulaciones los benefician y cuáles los perjudican?

¿Recibe su empresa algún subsidio?

En sus principales rutas ¿Qué otros modos de transporte compiten con su servicio?

¿Qué nivel de confiabilidad considera Ud. que tiene este modo de transporte?

1.-Más, igual o menos confiable que el modo carretero.

2.-Más, igual o menos confiable que el modo ferroviario.

¿Qué nivel de costo de transporte observa para este modo de transporte?1.-Es más, igual o menos que el modo carretero.

2.-Es más, igual o menos que el modo ferroviario.

¿Qué nivel de tiempo de viaje observa para este modo de transporte?

1.-Es más, igual o menos que el modo carretero.

2.-Es más, igual o menos que el modo ferroviario.

También se efectuaron consultas acerca de datos y cifras específicos de la empresa conrelación a las cargas de cabotaje u otros medios, así como de las organización logística en

proceso o percibida por los entrevistados.

Se efectuaron entrevistas conforme al siguiente detalle de entrevistas realizadas:

Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DICTEMAR)

-

Contraalmirante LT Sr. Ricardo Böke Friederichs; Director de Intereses Marítimos

y de Marina Mercante.

- Nelson Saavedra; Capitán de Corbeta Lt; Jefe del Departamento Puertos y Marina

Mercante.

- Rubén Castro; Jefe de la División Marina Mercante.


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Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT)

- Ernesto Piwonka; Jefe del Departamento de Transporte Marítimo.

Sistema de Empresas Públicas (SEP)

- Andrés Rengifo; Director de Empresas Portuarias.

-

Eric Petri; profesional del SEP.

Asociación Nacional de Armadores A.G. (ANA)

- Arturo Sierra; Gerente General.

-

Rosauro Segovia; Gerente Técnico.

Asociación de Armadores del Sur (ARMASUR)

- Fernando Lazcano; Vicepresidente Ejecutivo.

Cámara Marítima y Portuaria

- Rodolfo García; Vicepresidente Ejecutivo.

Asociación Logística de Chile A.G.

- Neil Taylor; Presidente.

Mediterranean Shipping Company

- Mauricio Flores; Business and Marketing Manager.

- Hernán Salazar; gerente de Operaciones.

Sociedad Naviera Ultragas Group

-

Sergio Vial; Gerente General.

- Rodrigo Balderas; Asesor logístico.

Transmares Ltda.

http://www.alog.cl/http://www.alog.cl/


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-

Jorge Taulis; Gerente Comercial.

Sudamericana Agencias Marítimas (SAAM)

- Alfredo Searle; Gerente Asesor Proyectos de Infraestructura.

- Miguel Tortero; Gerente de Proyectos Inmobiliarios.

- Marcelo O´Nell; Jefe Área de Servicios a la Carga.

- Cristián Rojas; Subgerente de Infraestructura.

Compañía de Acero del Pacífico (CAP)

-

Arturo Wenzel; Gerente de Insumos Estratégicos.- Julio Heyermann; Ejecutivo de Logística Estratégica.

Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE)

-

Leonidas Henríquez; Gerente Comercial.

- Walter Aguilera; Subgerente de negocios.

- Elizabeth Huerta; Subgerente de Negocios.

- Juan Von Kunowski; Ingeniero de la Subgerencia de Planificación.

Ferrocarril del Pacífico S.A. (Fepasa)

- Gamaliel Villalobos; Gerente General.

-

David Fernández; Gerente Comercial.

Confederación Nacional de Dueños de Camiones

- Patricio Mercado; Tesorero Nacional.

-

Julio Mallea; Director de Organizaciones.

Asociación de Camioneros de Arica

- Bernardo Onach. Presidente.


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Empresa Portuaria de Arica (EPA)

- Aldo Signorelli; Gerente General.

-

Mario Moya; Gerente de Operaciones.

Terminal Puerto de Arica (TPA)

-

Rolando Varas Espinoza; Gerente de Operaciones.

- Carlos Stolzenbach; Jefe de Planificación y Gestión.

Empresa Portuaria Antofagasta (EPA)

-

Sergio Retamal; Gerente General.

Antofagasta Terminal Internacional (ATI)

- Miguel Rojas Varas; Gerente de Operaciones.

Puerto Ventanas S.A.

- Álvaro Larenas; Gerente de Operaciones.

-

Sergio Azocar; Subgerente Comercial.

- Jorge Mussa; Encargado del área de Logística Portuaria.

Empresa Portuaria de Valparaíso

- Harald Jaeger; Gerente General.

-

Gonzalo Davagnino; Gerente de Operaciones.

Terminal Pacífico Sur Valparaíso S.A. (TPS)

-

Oliver Weinreich; Gerente de Operaciones.

- Diego Uribe; Departamento de Logística.

Empresa Portuaria de San Antonio (EPSA)

- Álvaro Fernández; Gerente General.


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San Antonio Terminal Internacional (STI)

-

Alberto Bórquez; Gerente General.


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4.2. Conclusiones a partir de las entrevistas realizadas

La serie de entrevistas realizadas a los diversos actores del sistema de cabotaje de carga

marítima en Chile evidencia que existe un conceso para definir algunas ventajas del

cabotaje bajo condiciones específicas: grandes volúmenes de mercancías, continuidad de

envíos y longitud superior a 800 km. También se alude a las ventajas imbatibles del

cabotaje de conectividad en la zona sur del país, considerando la gran cantidad de islas y

sectores de acceso difícil, en que prácticamente el medio marino constituye el único medio

posible para otorgar conectividad a compatriotas que moran en dichos territorios aislados.

Sin embargo, se señala que los fletes transversales y las tarifas portuarias constituyen

elementos decisivos para desincentivar el medio marítimo. También se mencionó

recurrentemente la competencia con el camión, que es un medio flexible y con costos

menores de funcionamiento y que el ferrocarril no constituye una amenaza contundente.

Se reconoce, en general, que la modernización del sistema portuario nacional constituyó un

avance significativo, a partir de un modelo de negocios en que la participación del Estado y

de los privados fuese defina con claridad. En efecto, el Estado redefinió su rol en laactividad portuaria, a través de la ley 18.032 en el año 1981, en la que se utilizó el modelo

de multioperador, que consiste en que la empresa estatal administra la infraestructura

portuaria, pero son las empresas privadas las que prestan los servicios de estiba y

agenciamiento. La aplicación de este modelo acabó con los monopolios de las actividades

portuarias, estableciéndose empresas privadas de administración de la carga.

Posteriormente, en diciembre de 1997 fue promulgada la Ley 19.542 de “Modernización

del Sector Portuario Estatal”, la cual planteó dos objetivos, a saber: el impuso al proceso de

inversión en infraestructura, tecnología y gestión portuaria y, en segundo lugar, promover

la competencia en el sector, para mejorar la posición competitiva del comercio exterior

chileno. Esta modernización generó grandes avances, lográndose mejoras en la

productividad, descongestión intraportuaria, reducción de los costos totales del transporte y

mejoramiento de los índices de disponibilidad de los puertos, entre otros logros.


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A pesar de que existe conceso en lo señalado en el párrafo anterior, en las entrevistas se

logró captar que el reconocimiento de esta nueva realidad del sistema portuario está

focalizado en la atención a clientes del comercio exterior, situación que no se repite

siempre con los avances esperados en el cabotaje. En efecto, la gran mayoría de los

entrevistados conoce que la Ley de Cabotaje, promulgada en 1922, mantuvo la reserva de

cabotaje a las naves chilenas, lo cual ha sido refrendada en la actual Ley de Fomento a la

Marina Mercante (Decreto Ley 3.059 de 1979), aspecto que valga recalcar, no fue

modificado en la ley de modernización portuaria. Para muchos esta ley proteccionista es un

anacronismo y ha impedido, más que fomentado, el desarrollo de la marina nacional. Lascifras son un indicador claro a este respecto. La cantidad de naves y la carga en la

actualidad no ha crecido en absoluto con relación a las cifras históricas, excluyendo el

transporte de granes líquidos que responde más que nada a la no disponibilidad de otro

modo adecuado de transporte dada la magnitud de la carga y la especialización de los

vehículos.

En otro orden de cosas, en el curso de las entrevistas, en particular las correspondientes

a armadores y navieros, se advirtió la existencia de distorsiones y mayores costos que

afectan la competitividad del cabotaje de carga general frente a modos terrestres,

señalándose a modo de ejemplo que los peajes a camiones no cubren el costo de

mantenimiento de la infraestructura y que además los transportistas perciben una

devolución especial del impuesto a los combustibles. Asimismo, el Estado en los últimos

años ha favorecido la construcción de carreteras y autopistas extensas, con elevados

estándares de calidad. También señalan que se deberían reducir los requerimientos

administrativos exigidos al cabotaje, tales como obligaciones para transportar cargas peligrosas, registros del SAG y otros.

Con relación al aspecto documentario del cabotaje, se pudo constatar la unánime opinión de

que en los últimos años ha existido un avance sostenido y significativo en el uso de nueva


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tecnología y de diferentes procesos administrativos, por parte de organismos estatales

(SAG, Adunas, Policía, otros) lo que ha significado una mejoría apreciable para los envíos

y recepción de cargas de cabotaje.

Uno de los temas de fondo y que genera mayor controversia corresponde a la mantención o

eliminación de la reserva de bandera chilena para el cabotaje. La opinión favorable respecto

a la mantención de la reserva de bandera corresponde básicamente a entidades y

organizaciones que velan por intereses económicos o socio-políticos muy atendibles.

Ejemplo de lo anterior, recogida en la entrevista a personeros de la Asociación Nacional de

Armadores (ANA) los sintetiza la siguiente frase: “El cabotaje es una necesidadimprescindible para el desarrollo del país, desde el punto de vista geográfico, económico y

de seguridad nacional” y también que “las naves de la marina mercante forman parte de la

Reserva Naval de la República”.

Otros actores, en otra vereda, señalan que en una economía abierta es fundamental buscar

en el mercado las mejores alternativas de precio y calidad para el transporte marítimo

nacional, lo cual debe partir con modificar la definición de cabotaje con lo que se

conseguiría aumentar el beneficio social a través de la baja de tarifas de transporte y la

apertura de nuevas rutas y mercados de importación y exportación. Con esto también se

beneficiaría al transporte carretero y de ferrocarril (para algunos tramos) unificando sus

rutas y evitando el transporte de camiones y trenes vacíos.

Lo anterior denota que sobre el tema de cabotaje existen tantas opiniones e interpretaciones

como intereses puedan ser advertidos. Es obvio que existe una diferencia rotunda entre los

armadores y los dueños de carga.

Para algunos se nota un bajo énfasis en producir cambios en el sistema de transporte

marítimo: “para que el Gobierno se va a pelear con los marinos o armadores en una disputa

que no se resolverá en un par de años”. Se debería desarrollar un fortalecimiento


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institucional en el tema: “no es entendible que el Ministerio de Transporte no tenga

recursos, tiempo ni disposición para dedicarse y fortalecer el transporte marítimo”.

En tal contexto, el foco de este estudio es formular apreciaciones fundadas acerca de

políticas públicas de transporte marítimo eficientes, en búsqueda de la provisión del

servicio al menor costo para la economía nacional, lo cual debe tener como base el

principio de potenciar un mercado donde exista competencia real entre los modos, bajo

condiciones de equidad y no discriminación.

El mercado es el mejor asignador de los recursos, y en este caso, teniendo presente las peculiaridades de cada modo, desarrollar sus fortalezas, sus puntos débiles y también la

complementariedad de medios. La actividad del Estado, en tal contexto, es administrar y

mejorar apropiadamente las distorsiones en la asignación.


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5. CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA DE CABOTAJE

A partir de las estadísticas de DIRECTEMAR, se obtuvo la cantidad de armadores, las

toneladas de peso muerto, las toneladas de registro grueso y las naves que conforman la

flota de marina mercante nacional.

Cuadro 5-1Resumen marina mercante nacional: 1981-2008.Año TDW8 TRG9 Naves1981 869.210 - 731982 865.713 - 651983 737.789 - 631984 701.287 - 561985 789.793 - 581986 791.372 - 671987 788.170 - 681988 858.138 - 731989 849.889 - 741990 820.965 - 731991 818.808 481.640 741992 789.364 465.008 761993 787.159 464.206 781994 892.713 551.712 831995 926.081 595.258 881996 710.074 495.499 901997 754.387 521.991 941998 807.999 589.603 1001999 820.618 598.007 1072000 888.498 656.162 1182001 850.481 647.820 1422002 950.143 710.722 1552003 1.084.461 798.472 1672004 969.249 725.903 1752005 915.544 699.881 1862006 920.508 708.983 1852007 951.046 724.789 1922008 985.335 - 205

8 TDW: Ton de peso muerto. Es el peso de la carga más el combustible que lleva la embarcación cuando estácompletamente cargada. 9 TRG: Ton de registro grueso. Es la capacidad en ton Moorson (100 pies cúbicos = 2,83 m3) de los espacios del casco

bajo o sobre la cubierta, capaces para recibir carga, pertrechos, dotación, pasaje, consumos, etc. Sernapesca define que para determinar el tonelaje de registro grueso de las naves sin cubierta, éste se estimará como el resultado de multiplicar laeslora por la manga, por el puntal y por el factor 0,212, expresando en metros las dimensiones de la nave.


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Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.

En cuadro anterior, se aprecia que al año 1981 se registraban un total de 73 naves concapacidad de 869.210 TDW. En el año 2008 la cifra alcanzó las 205 naves con capacidad

de 985.335 TDW.

En cuanto a los armadores, que conforman la flota de marina mercante nacional, en el año

2008, se presentan en el siguiente cuadro con la cantidad de naves y toneladas registradas.

Cuadro 5-2

Resumen Armadores: 2008.Armador N° Naves TRG TDW

ULTRAGAS 10 132.612 195.417CSAV 3 85.541 52.425SONAMAR 4 105.307 177.779EMPREMAR 5 100.382 167.092SONAP 3 63.508 101.724

NACHIPA 2 31.060 51.966Río Blanco 1 41.208 18.142BCI 4 39.363 68.929Transmares 3 33.953 54.160Odjfell 1 12.198 18.657

Otros 169 91.222 79.044Total 205 736.354 985.335


Se puede apreciar que las 10 compañías del cuadro anterior, conforman el 89,5% del total

de TRG registrada y el 92,7% del total de TDW.

En el año 2008, participaron 185 naves en el cabotaje nacional, de las cuales 29 pertenecen

a armadores extranjeros, que en su conjunto movilizaron el 14,1% de la carga transportada.

En forma adicional, dentro de los principales actores se encuentran los armadores

ULTRAGAS y SONAMAR, con el 34,4% y 19,4% de la participación en el volumen total.

En el siguiente cuadro, se presentan las toneladas transportadas durante el 2008 por

armadores, desagregadas por tipo de carga y zona geográfica abarcada.


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Cuadro 5-3Miles de ton movilizadas por armador, tipo de carga y zona geográfica: 2008.

Resto país Conectividad10 Armador

N°

Naves Gral. Gran. Líq. Gral. Gran. Líq.

Total

Armada de Chile 1 5,2 5,2Cía. Sudamericana de Vapores 1 0,4 0,4Constantino Kochifas Cárcamo 2 12,0 12,0

Empresa Marítima S.A. 3 339,5 15,7 0,1 355,3 Naviera Interoceangas S.A. 1 161,2 161,2 Naviera y Turismo Skorpios 31 0,1 220,7 220,7

Odfjell y Vapores S.A. 1 191,4 10,0 201,4Otros armadores extranjeros 29 126,1 338,9 956,9 15,3 72,4 317,8 1.827,3Otros armadores nacionales 87 13,4 748,7 1057,1 16,7 1.835,9

Patagonia Travelling Services 3 1,8 1,8Soc.de Navegación Petrolera 4 529,2 2,5 531,8

Soc. Nacional Marítima S.A. 6 2021,3 506,3 2.527,7Sociedad Naviera Ultragas 11 9,9 1.633,7 1.667,1 134,5 646,6 383,7 4.475,5Transmares Naviera Chilena 4 255,2 238,7 92,4 255,9 842,2

Transportes y Servicios Salmex 1 1,1 1,1Total 185 410 2.551 6.130 1.696 975 1.237 12.999


A continuación se presenta un cuadro con las toneladas transportadas por armador desde

2006 al 2008.

Cuadro 5-4Toneladas transportadas por armador, tipo de carga y zona geográfica: 2006-2008.

AñoArmador

2006 2007 2008Armada de Chile 5.199Compañía Sudamericana de Vapores 20.065 3.051 437Constantino Kochifas Cárcamo 218.778 12.024DANVI SHIP S.A. 8.478 19.044Empresa Marítima S.A. Empremar 350.546 248.712 355.302FISCO CHILE - DIRECCION DE VIALIDAD 6.103MARITIMA SIPSA S.A. 386.181

Naviera Chilena del Pacífico (Nachipa) 57.635 16 Naviera del Sur Ltda. Navisur 2.648 828 Naviera Interoceangas Nisa 165.997 161.188 Naviera y Turismo Skorpios 261.845 88.786 220.744Odfjell y Vapores S.A. 1.420.929 1.363.438 201.404Otros armadores extranjeros 980.351 1.119.731 1.827.289

10 Se refiere a la carga movilizada desde o hacia los puertos de las regiones australes del país (Región de Magallanes,Aysén y Los Lagos sin considerar Puerto Montt y Calbuco).


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AñoArmador

2006 2007 2008Otros armadores nacionales 778.632 811.932 1.835.889

Patagonia Travelling Services 1.771Sociedad Anónima de Navegación Petrolera 2.359.707 1.205.342 531.754Sociedad Nacional de Oleoductos. Sonacol 1.445.436Sociedad Nacional Marítima S.A. SONAMAR 1.979.163 2.527.669Sociedad Naviera Ultragas 3.458.417 4.262.668 4.475.452Transbordadora Austral Broom 9.485 6.794Transmares Naviera Chilena 1.022.507 497.661 842.169Transportes y Servicios Salmex 1.060

Total 12.182.784 12.378.121 12.999.349Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.

El armador con mayor volumen transportado es Sociedad Naviera Ultragas, con una participación del 32,4% promedio en los tres años, explicado en gran parte por el

movimiento de graneles. Las toneladas transportadas por los “Otros armadores extranjeros”

aumentaron a casi el doble en dos años pasando de una partición del 8,0% al 14,1% del

total. Lo mismo sucedió con los “Otros armadores nacionales”.

Llama la atención la fuerte disminución en la participación de Odjfell, Sociedad Anónima

de Navegación Petrolera y Sociedad nacional de Oleoductos Sonacol, esta última incluso

desaparece del mercado.


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6. CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA DE CABOTAJE

El cabotaje en Chile, representa el 22,5% de la carga transferida por los puertos durante el

año 2008,11 de acuerdo a las estadísticas de DIRECTEMAR. Este tipo de transporte de

carga, ha experimentado un crecimiento promedio anual de 4,0%, para el período 2000-

2008 y de 3,8% entre los años 1996-2008. En el siguiente cuadro se resumen las toneladas

transportadas por año y tipo de carga.

Cuadro 6-1

Toneladas transportadas en cabotaje: 1996-2008.Tipo de carga

Año TotalGeneral

GranelSólido

GranelLíquido

1996 8.345.768 833.888 3.895.901 3.615.9791997 8.078.393 893.558 3.739.244 3.445.5911998 8.518.547 1.153.237 3.073.443 4.291.8671999 9.422.327 1.169.479 2.962.832 5.290.0162000 9.498.956 1.018.465 3.141.664 5.338.8272001 11.103.863 1.186.559 3.061.924 6.855.3802002 11.527.790 1.131.855 3.121.578 7.274.3572003 12.172.068 1.124.473 2.989.336 8.058.259

2004 11.818.402 1.110.801 3.272.706 7.434.8952005 11.886.274 1.067.046 3.604.751 7.214.4772006 12.182.785 1.295.566 3.596.860 7.290.3592007 12.378.123 1.616.144 3.065.037 7.696.9422008 12.999.350 2.106.318 3.525.675 7.367.357


Del cuadro anterior se puede concluir que para el período 1996-2008, el transporte de

graneles líquidos se ha duplicado y los graneles sólidos se han mantenido estables en un

rango de 3,0 - 3,5 millones de ton. Estas tendencias se presentan en la figura que se muestra

a continuación.

11 Cálculos realizados considerando 46,4 millones de ton de exportación, 40,9 millones de ton de importación, 2,1millones de ton de carga en tránsito y 26,0 millones de ton de transferencia de cabotaje.


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37

Figura 6-1Toneladas transportadas por tipo de carga: 1996-2008.

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

M i l e s T o n .

Genera l Gra nel Sólido Gra nel Líquido


Adicionalmente en el siguiente cuadro se indican las tasas de crecimiento anual para los

períodos 1996-2008 y 2000-2008 de los diferentes tipos de carga.

Cuadro 6-2Tasas de crecimiento anual entre 1996-2008 y 2000-2008.

Tasa Crecimiento anualPeríodo

Total GeneralGranelSólido

GranelLíquido

1996-2008 3,8% 8,0% -0,8% 6,1%2000-2008 4,0% 9,5% 1,5% 4,1%


El crecimiento del cabotaje se explica en cierta medida por el aumento del transporte de

graneles líquidos, específicamente de crudo, petróleo diesel y ácido sulfúrico. En forma

complementaria, pero en menor proporción dada su magnitud, la carga general ha aportado

el desarrollo del cabotaje, que se explica en su mayoría por el transporte desde o hacia los


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38

puertos de las regiones de Aysén y de Magallanes. La participación por tipo de carga para

cada año, se presenta en el siguiente cuadro.

Cuadro 6-3Participación por tipo de carga: 1996-2008.

Tipo de cargaAño

GeneralGranelSólido

GranelLíquido

1996 10,0% 46,7% 43,3%1997 11,1% 46,3% 42,7%1998 13,5% 36,1% 50,4%1999 12,4% 31,4% 56,1%2000 10,7% 33,1% 56,2%2001 10,7% 27,6% 61,7%2002 9,8% 27,1% 63,1%2003 9,2% 24,6% 66,2%2004 9,4% 27,7% 62,9%2005 9,0% 30,3% 60,7%2006 10,6% 29,5% 59,8%2007 13,1% 24,8% 62,2%2008 16,2% 27,1% 56,7%


Para el análisis de la distribución espacial del cabotaje, se agrupó los puertos por región,

como se indica en el siguiente cuadro.

Cuadro 6-4Puertos por región.

Región Puerto Región Puerto

Arica y Parinacota Arica CorralIquique

Los RíosValdivia

Patache AchaoTarapacáPatillos AncudAntofagasta AyacaraCaleta Coloso CalbucoMejillones Castro

Michilla Cove Chacao

Antofagasta

Tocopilla ChaiténBarquito ChonchiCaldera MaullínChañaral Pargua

Atacama

Huasco Puerto MonttCoquimbo Quellón

CoquimboGuayacán

Los Lagos

QuemchiValparaíso Hanga Roa Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo Chacabuco


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Región Puerto Región Puerto

Isla Juan Fernández PuyuhuapiIsla de Pascua L.Gral.CarreraQuintero MelinkaSan Antonio Puerto AguirreTerm. Oxiquim Quintero Puerto CisnesValparaíso GuarelloVentanas AntárticaCoronel Cabo NegroIsla Quiriquina ClarenciaIsla Santa María GregorioLirquén LaredoLota PecketPenco PercySan Vicente PorvenirTalcahuano Puerto EdénTerm. Oxiquim Coronel Puerto Natales

Puerto WilliamsPunta Arenas

Biobío

Terminal SiderúrgicoHuachipato

Magallanes

Tres PuentesFuente: Elaboración propia INECON.

Con el diccionario anterior, se agregó la información disponible por regiones. Este análisis

se realizó en forma desagregada para los años 2000 y 2008. La finalidad es observar los

flujos que se generan por tipo de carga y zona geográfica, analizando los principales

orígenes y destinos de la carga, además de verificar posibles cambios en las matrices.

A continuación se presenta la caracterización de la demanda por tipo de carga.

6.1. Demanda por cabotaje de graneles líquidos

Los principales graneles líquidos movilizados por cabotaje son: ácido sulfúrico, petróleo

diesel, petróleo crudo, gasolina para vehículos y gas butano.


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Cuadro 6-5Participación (%) por producto en graneles líquidos: 2000-2008.

Productos 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Petróleo diesel 32,61 31,02 35,94 32,61 41,65 35,63 32,04 27,54 41,32Petróleo crudo 30,56 37,03 33,24 35,59 23,62 27,75 22,23 28,06 21,19Acido sulfúrico 16,93 16,91 16,67 17,71 16,74 16,02 19,46 18,21 19,38Gasolina para vehículos 8,61 5,26 3,82 2,53 3,17 3,48 6,32 5,01 5,95Gas butano 1,80 3,39 4,35 3,68 6,15 0,11 0,39 4,53 4,13Otros productos químicos 2,72 1,51 1,47 3,65 5,95 9,29 9,07 2,59 2,14Gas propano 2,73 1,18 2,22 0,75 0,00 4,97 6,38 0,27 1,91Gasolina de aviación 1,58 0,79 0,83 0,34 0,12 0,00 0,11 1,32 1,24Metanol (alcohol metílico) 1,58 1,21 0,75 1,02 1,24 1,71 2,31 1,21 1,20Petróleo bunker 0,34 0,85 0,54 0,89 0,53 0,28 1,12 10,57 0,96Otros 0,20 0,09 0,02 0,24 0,20 0,08 0,03 0,26 0,34

Aceites de pescado-ballena 0,26 0,27 0,17 0,21 0,13 0,22 0,09 0,28 0,21Parafina-Kerosene 0,07 0,49 0,00 0,76 0,49 0,45 0,44 0,14 0,04Total (Mill. ton) 5,3 6,9 7,3 8,1 7,4 7,2 7,3 7,7 7,4


Como se observa en cuadro anterior, los tres primeros productos en su conjunto han

representado entre 73,73% y 85,92%, del total de graneles líquidos movilizados los últimos

nueve años de estadística disponible (2000-2008) en cabotaje. Al respecto se puede añadir

que los principales movimientos de petróleo diesel se realizan entre los puertos cercanos a

las refinerías existentes en las regiones de Valparaíso y del Biobío, como son Quintero ySan Vicente, que concentran el 99% de las toneladas transportadas de este producto los

últimos tres años (2006-2008), de acuerdo a estadísticas proporcionadas por

DIRECTEMAR.

En forma similar al diesel, el crudo presenta movimientos relativamente fijos entre

determinados pares de puertos en los años analizados. Esto se debe principalmente a las

características propias del producto, el cual debe ser procesado para ser consumido, entrelos principales puertos se encuentran San Gregorio y Clarencia, ubicados en la Región de

Magallanes, desde donde se extrae el crudo, para su posterior traslado a San Vicente y/o

Quintero. Adicionalmente, en las estadísticas de DIRECTEMAR, para los años 2006, 2007

y 2008, se identifican movimientos de crudo entre San Vicente – Quintero y viceversa, el


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cual para el año 2008 representa el 65,4% del petróleo crudo movilizado en cabotaje, que

de acuerdo a los conocimientos de INECON, representan solo movimientos operacionales

entre refinerías, que se explican entre otros factores, por la disponibilidad y capacidad de

los estanques.

El tercer producto de relevancia en este tipo de carga es el ácido sulfúrico, que fluctúa entre

16,02% y 19,46% de participación, en los graneles líquidos movilizados entre 2000 y 2008.

Este producto se embarca prioritariamente por los puertos de la Región de Valparaíso,

diferenciados por la cercanía a las fundiciones de cobre de la zona. El ácido proveniente de

Chagres se embarca mayoritariamente por los puertos de Ventanas y Terminal OxiquimQuintero, mientras que el de Fundición Caletones lo hace por San Antonio. A su vez, los

principales puertos de descarga son Punta Patache y Mejillones, desde donde se traslada

hacia las mineras de las regiones de Antofagasta y Atacama respectivamente, para el

proceso lixiviación del cobre oxidado.

Adicionalmente, en los siguientes cuadros se presentan las toneladas transferidas por

producto y por puerto de embarque y desembarque.

Cuadro 6-6Toneladas embarcadas de granel liquido por producto y puerto: 2008.

Región Puerto Embarque Producto TotalTarapacá Iquique Aceites de pescado-ballena 15.707

Acido sulfúrico 116.818Gas butano, propano y oil 115.483Gasolinas 257.802Otros productos químicos 123.696Petróleo bunker y diesel 1.911.217

Quintero

Petróleo crudo 785.855Acido sulfúrico 368.105

Metanol (alcohol metílico) 2.101Term. Oxiquim QuinteroPetróleo bunker y diesel 18.028

Ventanas Acido sulfúrico 75.233Acido sulfúrico 823.395

Valparaíso

San AntonioPetróleo bunker y diesel 5.500Gas butano, propano y oil 35.744Gasolinas 271.452

Biobío San Vicente

Otros productos químicos 29.908


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Región Puerto Embarque Producto TotalParafina-Kerosene 2.935Petróleo bunker y diesel 1.179.407

Petróleo crudo 358.229Term. Oxiquim Coronel Acido sulfúrico 10.000Term.Sid. Huachipato Petróleo bunker y diesel 674

Acido sulfúrico 34.200Gas butano, propano y oil 318.249Metanol (alcohol metílico) 85.984

Cabo Negro

Otros productos químicos 4.371Magallanes

Gregorio Petróleo crudo 417.262Total 7.367.355


Cuadro 6-7

Toneladas desembarcadas de granel liquido por producto y puerto: 2008.Región Puerto Desembarque Producto TotalGasolinas 7.388Arica y

ParinacotaArica

Petróleo bunker y diesel 152.938Acido sulfúrico 2.335Gasolinas 102.787Otros productos químicos 7.586Petróleo bunker y diesel 361.533

Iquique

Petróleo crudo 1.915

Tarapacá

Punta Patache Acido sulfúrico 483.120Gasolinas 98.953Parafina-Kerosene 692AntofagastaPetróleo bunker y diesel 520.335

Acido sulfúrico 778.754MejillonesMetanol (alcohol metílico) 2.101

Michilla Cove Acido sulfúrico 53.843Otros productos químicos 8.597Petróleo bunker y diesel 241.693

Antofagasta

TocopillaPetróleo crudo 11.320Acido sulfúrico 30.771

BarquitoPetróleo bunker y diesel 12.059Gasolinas 54.193

CalderaPetróleo bunker y diesel 491.260Acido sulfúrico 44.228Gasolinas 3.000ChañaralPetróleo bunker y diesel 23.757

Acido sulfúrico 500Gasolinas 12.566Otros productos químicos 5.728

Atacama

Huasco

Petróleo bunker y diesel 186.034Gasolinas 83.266

Coquimbo GuayacánPetróleo bunker y diesel 212.499Gasolinas 3.821Valparaíso Hanga RoaParafina-Kerosene 1.962


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43

Región Puerto Desembarque Producto TotalPetróleo bunker y diesel 12.794Gas butano, propano y oil 315.564

Gasolinas 37.209Metanol (alcohol metílico) 13.393Otros productos químicos 27.279Petróleo crudo 533.862

Quintero

Petróleo bunker y diesel 188.602San Antonio Metanol (alcohol metílico) 2.700

Acido sulfúrico 8.500Term. Oxiquim Quintero

Metanol (alcohol metílico) 10.970Gas butano, propano y oil 153.912Gasolinas 25.587Otros productos químicos 101.785Petróleo bunker y diesel 260.073

San Vicente

Petróleo crudo 904.680

Acido sulfúrico 25.700Gasolinas 62.653Metanol (alcohol metílico) 58.921Petróleo crudo 18.224

Biobío

Term. Oxiquim Coronel

Petróleo bunker y diesel 210.749Los Lagos Puerto Montt Aceites de pescado-ballena 15.707

Guarello Petróleo bunker y diesel 742Gasolinas 6.859Parafina-Kerosene 281

AysénPuerto Chacabuco

Petróleo bunker y diesel 99.370Gasolinas 30.971Otros productos químicos 7.000Petróleo crudo 47.398

Cabo Negro

Petróleo bunker y diesel 102.737Petróleo crudo 43.947

Magallanes

GregorioPetróleo bunker y diesel 37.653Total 7.367.355



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Figura 6-2Principales puertos de graneles líquidos: 2008.

6%6%

45%11%

26%

5%

1%

Participación Embarques (%)

CABO NEGRO

GREGORIO

QUINTERO

SAN ANTONIO

SAN VICENTE

TERM.OXIQUIM

QUINTERO

OTROS

8%

7%

17%

4%6%

11%7%

15%

20%

5%

Participación Desembarques (%)

ANTOFAGASTA

CALDERA

OTROS

GUAYACAN

IQUIQUE

MEJILLONES

PUNTA PATACHE

QUINTERO

SAN VICENTE

TERM.OXIQUIMCORONEL


El puerto de Quintero embarca prácticamente la mitad del tonelaje nacional en granel

líquido. Junto al puerto de San Antonio y de San Vicente abarcan el 82% del total nacional.

Por otro lado, se puede apreciar la menor concentración de puertos, que desembarcan

granel líquido, dado que los productos representativos que se mueve en el cabotaje –

combustibles y ácido sulfúrico- es demandado por gran parte del país para las distintas

actividades industriales, mineras y de transporte.

6.2.

Demanda por cabotaje de graneles sólidos

En este tipo de carga, los principales productos movilizados son concentrados de hierro,caliza, sal y carbón (carbón coke, carboncillo y hulla). La participación de cada uno deestos en el período 2000-2008, se presenta en el siguiente cuadro.

Cuadro 6-8Participación (%) por producto en graneles sólidos: 2000-2008.

Productos 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Hierro 52,24 46,34 48,02 50,86 52,26 44,28 49,99 57,84 51,98

Caliza 24,86 24,20 22,41 25,05 27,73 24,35 20,83 20,90 20,46Sal 7,02 8,98 9,42 9,25 10,62 9,28 9,21 9,77 10,70

Carbón coke, carboncillo, hulla 9,28 13,91 11,88 8,57 1,65 14,95 13,87 3,56 8,51

Fosfatos, nitratos, fertilizantes 4,01 5,06 3,27 5,16 4,99 4,70 4,57 5,98 2,40

Harina de pescados 0,49 1,22 0,70 1,11 1,31 1,25 1,03 1,50 2,34

Concentrado de cobre - 0,26 - - - 0,98 - 0,20 2,30

Otros productos no mineros 1,48 - 2,56 - 1,44 0,20 0,50 0,23 1,05


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Cuadro 6-9Toneladas embarcadas de granel sólido por producto y puerto: 2008.

Región Puerto Embarque Producto Total

Harina de pescado 82.404Otros productos agrícolas 18.902

Arica yParinacota

Arica

Otros productos alimenticios 9.970

Fosfatos, nitratos, fertilizantes 6.076Iquique

Otros productos pecuarios 8.085

Punta Patache Concentrado de cobre 26.007Tarapacá

Patillos Sal 377.330

Antofagasta Tocopilla Fosfatos, nitratos, fertilizantes 78.659

Antofagasta Antofagasta Concentrado de cobre 13.027

Atacama Huasco Hierro y acero 1.636.293

Coquimbo Coquimbo Hierro y acero 18.111Coquimbo Guayacán Hierro y acero 178.239

Carbón coke, carboncillo, hulla 8.708Valparaíso Ventanas

Concentrado de cobre 42.083

Magallanes Pecket Carbón coke, carboncillo, hulla 291.238

Biobío San Vicente Otros productos mineros 9.272

Biobío Term.Sid. Huachipato Caliza 37.644

Magallanes Guarello Caliza 683.627Total 3.525.675



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Cuadro 6-10Toneladas desembarcadas de granel sólido por producto y puerto: 2008.

Región Puerto Desembarque Producto TotalAntofagasta Concentrado de cobre 68.090

Carbón coke, carboncillo, hulla 8.708AntofagastaMejillones

Otros productos mineros 9.272

Caliza 67.679Atacama Huasco

Carbón coke, carboncillo, hulla 291.238

Fosfatos, nitratos, fertilizantes 24.121

Otros productos agrícolas 5.000San Antonio

Sal 110.050Valparaíso

Ventanas Concentrado de cobre 13.027

Harinas de pescado 2.250Coronel Sal 5.000

Penco Fosfatos, nitratos, fertilizantes 37.092

San Vicente Sal 239.450

Caliza 653.592

Biobío

Term.Sid. HuachipatoHierro y acero 1.832.643

Fosfatos, nitratos, fertilizantes 23.522

Harinas de pescado 80.154

Otros productos agrícolas 13.902

Otros productos alimenticios 9.970

Otros productos pecuarios 8.085

Los Lagos Puerto Montt

Sal 22.830Total 3.525.675

Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR

991diagnostico sistema cabotaje inf final

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