b197-rp-informe2 (2) demanda e inserción - copia

Ref: B197/SC/CR/343-12

Fecha: Abril 2012

Estudio de factibilidad de un tranvía en San José, Costa Rica

Informe 2 :

Análisis de la demanda y de la inserción

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE UN TRANVIA EN SAN JOSE, COSTA RICA

Informe 2: Análisis de la demanda y de la inserción

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Edición Fecha Objeto del edición / revisión

1 26/04/2012 Primera edición

Edición : 1 Nombre Fecha Visa

Autor : Damien SABATIER

Mathieu VOISIN

Lucas MIRGALET

Yves GOULIN

Fabián HINOJOSA

Revisión Lucas MIRGALET

Validación Fabián HINOJOSA



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INDICE

1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................................... 8

2. HISTÓRICO DEL PROYECTO..................................................................................................................... 10

2.1 ACENSO Y CAÍDA DEL ANTIGUO TRANVÍA JOSEFINO .......................................................................................... 10

2.2 ESTUDIO BCEOM 2000 ........................................................................................................................... 11

2.3 ESTUDIO SYSTRA 2003 ............................................................................................................................ 12

2.4 ESTUDIO ENGEVIX 2007 ............................................................................................................................ 14

2.5 APORTES DEL PRESENTE ESTUDIO DE FACTIBILIDAD .......................................................................................... 16

3. EL MARCO INSTITUCIONAL .................................................................................................................... 17

3.1 GENERALIDADES ....................................................................................................................................... 17

3.2 LOS ACTORES DEL TRANSPORTE PÚBLICO (OPERACIÓN Y PLANIFICACIÓN) .............................................................. 17

3.3 ¿QUÉ MONTAJE INSTITUCIONAL PARA EL TRANVÍA? ......................................................................................... 19

4. ¿DIAGNÓSTICO TERRITORIAL: QUÉ NECESIDADES DE MOVILIDAD EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SAN JOSÉ ? ............................................................................................................................................................. 21

4.1 MARCO TERRITORIAL Y TEMPORAL DE ESTUDIO ............................................................................................... 21

4.1.1 Zona de estudio ............................................................................................................................... 21

4.1.2 Horizontes de estudio ...................................................................................................................... 22

4.2 CARACTERÍSTICAS Y DESAFÍOS DEL TERRITORIO METROPOLITANO ........................................................................ 23

4.2.1 Una población dispersa… ................................................................................................................ 23

4.2.2 ... en proceso de expansión periurbana ........................................................................................... 27

4.2.3 San José: el corazón laboral del área metropolitana ...................................................................... 29

4.2.4 Consecuencias en la movilidad ........................................................................................................ 32

4.3 POTENCIAL DE DESARROLLO Y PROYECCIONES ................................................................................................. 39

4.3.1 La planificación urbana en San José ................................................................................................ 39

4.3.2 Proyecciones demográficas en el área de estudio ........................................................................... 40



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4.4 CONCLUSIÓN ........................................................................................................................................... 45

5. ESTUDIO COMPARATIVO DE LOS MODOS DE TRANSPORTE: EL TRANVIA, SOLUCION PERTINENTE PARA UN LÍNEA DE TRANSPORTE MÁSIVO EN SAN JOSÉ. ......................................................................................... 46

5.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................ 46

5.1 CATEGORÍA 1 - MODOS CON RECORRIDO CARRETERO, NO GUIADOS FÍSICAMENTE, CON NEUMÁTICOS ....................... 48

5.1.1 Características principales ............................................................................................................... 48

5.1.2 Material rodante ............................................................................................................................. 48

5.1.3 Infraestructura ................................................................................................................................ 49

5.1.4 Taller – Patio e instalaciones de mantenimiento ............................................................................ 49

5.2 CATEGORÍA 2 - MODOS CON RECORRIDO CARRETERO, GUIADOS FÍSICAMENTE (CON NEUMÁTICOS O SOBRE RIELES) ..... 50


5.2.2 Material rodante y Equipos ............................................................................................................. 52


5.2.4 Taller – Patio e instalaciones para mantenimiento ......................................................................... 53

5.3 CATEGORÍA 3 - MODOS CON RECORRIDO EXCLUSIVO INTEGRAL (NO CARRETERO), CON INFRAESTRUCTURA PROPIA ...... 54


5.3.2 Material rodante y Equipos ............................................................................................................. 55


5.3.4 Taller – Patio e instalaciones para mantenimiento ......................................................................... 56

5.4 COMPARACIÓN RECAPITULATIVA ENTRE LAS 3 CATEGORÍAS ............................................................................... 56

5.5 RESUMEN COMPARATIVO Y DOMINIO DE PERTINENCIA DE LOS DIFERENTES MODO ................................................. 61

5.6 ¿QUÉ RECOMENDACIONES PARA SAN JOSÉ? .................................................................................................. 61

5.6.1 El dominio de pertinencia para la elección de un modo .................................................................. 61

5.6.2 El tranvía: la solución más adaptada para San José ....................................................................... 62

6. ANÁLISIS PRELIMINAR DE INSERCIÓN .................................................................................................... 65

6.1 DESCRIPCIÓN DEL PRINCIPIO GENERAL ........................................................................................................... 65

6.2 METODOLOGÍA DE LOS TRABAJOS DE INSERCIÓN: ............................................................................................ 65

6.3 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS ESCENARIOS POSIBLES ....................................................................................... 66



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6.3.1 ¿Por qué el eje este-oeste? .............................................................................................................. 66

6.3.2 ¿Por qué un modo en sitio reservado? ............................................................................................ 67

6.4 DESCRIPCIÓN DE LOS DIFERENTES ESCENARIOS ................................................................................................ 67

6.4.1 Identificación de las variantes ......................................................................................................... 67

6.4.2 Identificación de las dificultades técnicas ....................................................................................... 70

6.4.3 Préubicación de estaciones ............................................................................................................. 74

6.5 PREUBICACIÓN DEL PATIO TALLER ...................................................................................................... 76

6.5.1 Generalidades.................................................................................................................................. 76

6.5.2 Ubicación del patio taller ................................................................................................................ 78

6.5.3 Descripción general de las instalaciones ......................................................................................... 82

7. ANÁLISIS MULTICRITERIOS: SELECCIÓN DEL TRAZADO ........................................................................... 84

7.1 METODOLOGÍA ........................................................................................................................................ 84

7.2 CRITERIOS DE COHERENCIA CON EL TERRITORIO ............................................................................................... 86

7.2.1 Población servida ............................................................................................................................ 86

7.2.2 Actividades servidas ........................................................................................................................ 87

7.2.3 Equipamientos servidos ................................................................................................................... 88

7.2.4 Potencialidades de desarrollo urbano ............................................................................................. 88

7.2.5 Conclusión del tema ........................................................................................................................ 89

7.3 CRITERIOS DE ADECUACIÓN CON LA DEMANDA ................................................................................................ 90

7.3.1 Nivel de tráfico a la hora pico .......................................................................................................... 90

7.3.2 Potencialidades intermodales ......................................................................................................... 91

7.3.3 Condiciones de operación ................................................................................................................ 91

7.3.4 Conclusión. ...................................................................................................................................... 91

7.4 CRITERIOS DE FACTIBILIDAD TÉCNICA ............................................................................................................. 93

7.4.1 Impacto en los cruces ...................................................................................................................... 93

7.4.2 Impacto en funcionalidades urbanas y transito .............................................................................. 93

7.4.3 Impactos en adquisiciones............................................................................................................... 93



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7.4.4 Limitaciones técnicas: pendientes y radios de giro ......................................................................... 94

7.4.5 Conclusión ....................................................................................................................................... 94

7.5 SÍNTESIS ................................................................................................................................................. 96

8. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA ................................................................................ 98

8.1 OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO: DESCRIPCIÓN DE LAS LÍNEAS ......................................................................... 98

8.1.1 Presentación general ....................................................................................................................... 98

8.1.2 Categorías de líneas ...................................................................................................................... 100

8.1.3 Sector de Pavas ............................................................................................................................. 103

Descripción del tren y de sus estaciones ............................................................................................ 105

8.1.4 ............................................................................................................................................................ 105

8.1.5 Descripción de las líneas de buses del centro ciudad .................................................................... 107

8.2 DEMANDA EN TRANSPORTE PÚBLICO .......................................................................................................... 109

8.2.1 El zonaje ........................................................................................................................................ 109

8.2.2 Datos de entrada del modelo de demanda ................................................................................... 112

8.3 PARÁMETROS DE ASIGNACIÓN DE DESPLAZAMIENTOS EN LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO .................................... 118

8.4 RESULTADO DE LAS ASIGNACIONES ............................................................................................................. 130

8.5 PREVISIONES .......................................................................................................................................... 137

9. CONCLUSIÓN ....................................................................................................................................... 141

10. ANEXOS ........................................................................................................................................... 144

10.1 ANEXO 1 - TRAZADO DE LAS LÍNEAS DE TRANSPORTE PÚBLICO CONSIDERADAS EN EL MODELO ............................... 145

10.2 ANEXO 2 – LISTADO Y CARACTERÍSTICAS DE LAS LÍNEAS CONSIDERADAS EN EL MODELO ......................................... 146

10.3 ANEXO 3 – HORARIOS DE TRENES .............................................................................................................. 151



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GLOSARIO

MSJ: Municipalidad de San José

MOPT: Ministerio de Obras Públicas y Transporte

CTP: Consejo de Transporte Público

Pphpd: personas por hora y por dirección, este indicador corresponde al flujo más elevado en un tramo de la línea, a la hora de mayor demanda en un sentido

HPM: Hora pico de la mañana



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1. INTRODUCCIÓN

El estudio de factibilidad del tranvía en San José empezó el 3 de noviembre 2012, según el convenio firmado entre SYSTRA/EGIS y la contraparte local constituida por la Vice Presidencia de Costa Rica, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte y la Municipalidad de San José.

Este estudio es financiando por el Ministerio de Hacienda (Ministère de l’Industrie), en el marco del aporte por Fondo de Estudios y ayuda al sector privado (FASEP).

Su objetivo es de comprobar la factibilidad técnica, financiera, socio-económica, jurídica de un tranvía en el cantón de San José, capital de Costa Rica. Este estudio se articula en dos grandes fases, que ilustra el gráfico abajo.

Las etapas del estudio de factibilidad del tranvía de San José Figura 1.

El presente informe expone los resultados de la primera fase del proyecto cuyo objetivo principal es identificar el proyecto más adecuado para realizar una línea de transporte masivo eficiente y estructurante para el área metropolitana de San José.

Para lograr este objetivo, se desarrollaron varios trabajos en esta primera etapa del estudio. La gráfica abajo retoma las diferentes tareas llevadas a cabo para lograrlo.

Los trabajos de la primera fase de estudio Figura 2.



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Las metodologías detalladas de los diferentes trabajos fueron expuestas en el Informe 1: Metodología de los trabajos. El presente informe se dedica a presentar los resultados que permitieron desembocar en la definición de un proyecto a desarrollar en la segunda fase.

En un primer tiempo, se expondrán los grandes ámbitos territoriales que enmarcan el proyecto. A la luz de tal conocimiento, será posible establecer un diagnóstico e identificar los anhelos del proyecto de transporte masivo. Para responder a estos objetivos, se analizará la pertinencia del modo propuesto.

En un segundo tiempo, se identificarán y analizarán las diferentes posibilidades de trazado. Paralelamente, se evaluará el potencial de demanda de la solución de trazado propuesta.

Al terminar esta fase, se dispondrá de un trazado físico para el tranvía y de una evaluación de la demanda en ese mismo. Estos elementos de definición fundamentales permitirán dimensionar y diseñar de forma detallada el futuro sistema de tranvía de San José.



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2. HISTÓRICO DEL PROYECTO

fuentes:

- perfil del tranvía, V. Klotchkov - El proyecto de tranvía: sus antecedentes, V. Klotchkov (disponible en

www.tranviasanjose.com) - Estudio BCEOM 2000-2003 - Estudio SYSTRA 2003 - Estudio Engevix 2007

Con fin de entender el proceso que conllevó las instituciones a identificar la necesidad de un sistema tranvía para San José, se retoman los precedentes en el asunto. En este párrafo, se presentarán las principales conclusiones en este asunto, para más detalles, referirse al artículo El proyecto de tranvía: sus antecedentes, V. Klotchkov.

2.1 Acenso y caída del antiguo tranvía josefino

El tranvía en San José existió entre 1901 y 1950, y era concesionado. Empezó en lugares céntricos para extenderse, asintiendo y acompañando la expansión de la mancha urbana, hasta llegar a formar una red de dos líneas principales con empalmes (véase Figura abajo). Después de cincuenta años de funcionamiento, el sistema resultó ser víctima, como en muchas partes del mundo, del lobby automotor y fue poco a poco abandonado por las autoridades al beneficio del auto privado y de los buses.

La antigua red de tranvía de San José (fuente: http://crtrenes.blogspot.com/, ©Allen Figura 3.Morrison)

En los años 1983-1984, se hizo un intento de reinstalar el tranvía en un eje Pavas-Curridabat pasando por el centro de San José. En el marco del proyecto de transporte metropolitano, el MOPT realizó un estudio, con el apoyo de consultorías francesas: BCEOM y SOFRETU. Nombrado « ante-proyecto de

http://crtrenes.blogspot.com/



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una línea de tranvía Pavas-Curridabat », el estudio se apoyaba en una restructuración de la red de autobuses.

Sin embargo, el proyecto quedo por ser abandonado al cambiar la administración gubernamental.

2.2 Estudio BCEOM 2000

Después de varios años de discusión en torno a la modernización del transporte público en San José, se identificó la necesidad de reordenar la red metropolitana. Con este objetivo se plantearon las primeras reflexiones en cuanto a los proyectos de SECTORIZACION e INTERLINEAS del MOPT. En estos años se logró racionalizar el número de concesiones de buses, agrupando las empresas para llegar a un número de concesionarios más reducido.

Sin embargo, no se logró implementar el cambio brusco que planteaba el plan de reorganización. No se aportaron mayores cambios en la misma red de transporte público.

Después de este intento, la Comisión Interinstitucional de Reordenamiento Urbano de San José, creada por el Plan Director Urbano, retoma en los años. 1994-1998 el tema del transporte urbano y más particularmente de la línea de tranvía Este-Oeste. En el marco de sus políticas de HUMANIZACIÓN DE SAN JOSÉ y con activa participación del MOPT y otras instituciones estatales, se logran cambios importantes como la reorganización del centro y cierta racionalización de paradas, agrupando paradas de buses por sectores. En esta dinámica, se replanteó las necesidades de transporte masivo en la ciudad, por lo cual se requirió lanzar un nuevo estudio.

En el objetivo de analizar y jerarquizar las necesidades del área metropolitana en términos de transporte público, la sociedad BCEOM asesoró al MOPT y la Municipalidad de San José para realizar un “Estudio de factibilidad de un sistema de transporte público masivo en el área metropolitana de San José”.

Este estudio completo a escala metropolitana analiza las necesidades de desplazamientos y evalúa y prioriza los diferentes proyectos a realizar. Entre todos, se destaca un proyecto de tranvía en la diametral Pavas-Curridabat. Según el informe el tranvía es « una opción casi necesaria en el caso de una ruta diametral tipo Pavas – San Pedro ». Sin embargo, a pesar de la valoración de eje prioritario, las autoridades prefirieron elegir un proyecto de buses articulados en el corredor San José-Tibás-Santo Domingo, ya que este proyecto garantizaba cierta rentabilidad a corto plazo. Las razones de esta preferencia quedan poco claras. Se debe anotar que el proyecto resultó inconcreto.

Las características de este proyecto eran las siguientes:

- tárifa única, - frecuencia en horas picos : 3’35s, - velocidad comercial entre 13 y 25 km/h, - trenes de capacidad de 468 personas.



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2.3 Estudio SYSTRA 2003

Paralelamente al proyecto de tranvía urbano, se planteó aprovechar la trocha existente, del antiguo ferrocarril. Dedicadas principalmente al transporte de carga y a viajes interurbanos, las infraestructuras del tren pasan por antiguas zonas industriales, sin servir específicamente las zonas urbanizadas del área metropolitana.

Sin embargo, estos anchos de vías constituyen un patrimonio valioso que aprovechar. Si las infraestructuras no son adaptadas para permitir un servicio urbano eficiente, al contrario ofrecen un potencial interesante para viajes interurbanos entre los diferentes polos interurbanos del valle central.

En este ámbito se mandató a SYSTRA para analizar de qué forma se podía aprovechar estos anchos de vías. El estudio de factibilidad conllevó así a definir una red de trenes interurbanos, operando con un material de tipo tren ligero. Esta red se realizaría en varias etapas. Las características del sistema propuesto para cada etapa son las siguientes.

Entorno al eje diametral Pacas-San Pedro prioritario, BCEOM destaca los resultados siguientes:

- Un alto nivel de demanda: 8100 pasajeros en el tramo de mayor carga en la hora pico - Un costo estimado de 200 MUSD 2000 - No fue estimada la tasas de retorno social



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Primera etapa:

Red de tren interurbano, primera etapa (fuente: estudio SYSTRA 2003) Figura 4.

Segunda etapa:

- Año teórico de puesta en marcha : 2007. - Longitud de la red : 18,773 km - Número de estaciones : 21 - Descripción: tres tramos : atlántico sabana sur, Heredia atlántico, ulatina-atlantico. Se

contempla en una primera etapa la realización de esta red, el proyecto final siendo la raqueta completa entre Alajuela, Cartago, pasando por Pavas.

- La demanda proyectada a la puesta en marcha (caso más favorable con el trazo pasando por el centro) : 88.699/día o sea 4.747 pax/km.

- El trazado por las trochas del tren existente reduce la demanda a 65.000 pax/día: no pasar por el centro tiene un fuerte impacto en la demanda.

- Costos: 215 MUSD2003 para la primera etapa

- Año teórico de puesta en marcha : 2025. - En el proyecto final, “la raqueta”, se considera una demanda total de 156.500 pax/día

(3.500 pax/km de línea). - Costos: Inversión :. 508 MUSD2003 para la raqueta completa. - Tarifa promedia : 204 - TIR socio-economica: escenario 2B: 13,2%



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Red futura contemplada a largo plazo: “la raqueta” (fuente: estudio SYSTRA 2003) Figura 5.

2.4 Estudio Engevix 2007

Al terminar este estudio, se quiso aprovechar de sus conclusiones para llegar a realizar una primera etapa. En la base del precedente estudio, se licitó a la empresa Engevix en el 2007 para llevar a cabo la construcción de la primera etapa. De hecho, el proyecto propuesto correspondía a la primera fase destacada por SYSTRA, o sea la realización de tres líneas conectadas en la estación del Pacifico.

Las características del proyecto eran las siguientes:

- Año teórico de puesta en marcha : 2008 - Longitud de la red : tres líneas sumando 19,690 m - Descripción : tres líneas unidas en las estación del pacifico : heredia atlántico, ulatina,

atlantico, atlántico-sabana sur - Doble vía en superficie, ancho estándar - Numero estaciones : 20 estaciones - Demanda proyectada :

o 167 600 pax/día +2 dos años después de puesta en marcha (sin restructuración de buses)

o 203 300 pax/día en caso de restructuración e integración sectorial de la operación

- Costos: o inversión: 344 MUSD (340MUSD después de révision, probablemente del año

2007) Superior a la estimación de Systra… o operación: 336 MUSD

- Tir financiera: 11% tir social: 24,7%



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Red de tren interurbano contemplada en el estudio Engevix (Engevix 2007) Figura 6.

Sin embargo, el proyecto de Engevix no pudo ir más allá de la fase de estudios. Razones de orden políticas condujeron a la interrupción del proyecto.

En la dinámica de esta reflexión, el instituto costarricense de ferrocarriles, INCOFER, adquirió trenes de segundo uso, para poner en servicio tres líneas de tren interurbano. Frente a la imposibilidad de desarrollar el proyecto de tren eléctrico, conocido como TREM (tren eléctrico metropolitano), INCOFER empezó con la reinserción de esos servicios con los medios disponibles, con la intención de preparar la red a una evolución posterior con una infraestructura y sistemas modernos. La red actual operada por Incofer se está ampliando, con la futura apertura de una extensión hacia Cartago.

Hoy día, se está retomando la intención de mejorar la oferta de transporte interurbano. Sin embargo, por las características previamente expuestas, la red ferroviaria no ofrece soluciones para mejorar la oferta de servicios urbanos según los corredores destacados en el estudio de EGIS, y en primer lugar el eje histórico Pavas-Curridabat. El estudio de SYSTRA llevado en 2003 demostró el potencial de servir el centro de San José, al comparar dos escenarios de trazado (cf. características previamente).



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2.5 Aportes del presente estudio de factibilidad

Los diferentes estudios mostraron la doble necesidad de reforzar las ofertas de transporte urbano e interurbano. Muestran la pertinencia de modos masivos de tipo tranvía, tren ligero para cumplir con el nivel de demanda requerido.

Los últimos trabajos se concentraron al nivel interurbano, desembocando en proyectos de costos elevados y difíciles de soportar a nivel institucional. La reflexión, en el marco del PRUGAM, se enfocó a buscar una solución a nivel metropolitano cuando no se desarrollaba paralelamente proyectos de transporte urbano complementarios. Como lo demuestra la experiencia en materia de transportes públicos, las necesidades de movilidad en un conjunto urbano jerarquizado y organizado, no pueden ser cumplidas por un solo sistema de transporte, sino por una red de transporte jerarquizada, articulando los diferentes entes urbanos y adaptados a la demanda presente.

El presente estudio de factibilidad se inscribe en la continuidad de los estudios anteriores, con la visión de concebir un proyecto integrado a la red de transporte metropolitano.

A raíz de las intuiciones que plantean los estudios anteriores, el estudio contemplará las oportunidades de implementar un sistema de transporte estructurante en el eje oeste-este, con fin de impulsar una dinámica de reorganización y fortalecimiento del transporte público en el área metropolitana de San José.

A lo largo de estos trabajos, se analizará la factibilidad técnica, financiera, socio-económica, jurídica, de un proyecto de transporte masivo en el eje destacado como prioritario por Egis en el estudio de 2000, sin que está solución fuera hasta ahora concretamente explotada.



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3. EL MARCO INSTITUCIONAL

3.1 Generalidades

El presente párrafo entiende aportar elementos contextuales para entender el ámbito institucional en lo cual se insiere el futuro tranvía. Se trata aquí de brindar una primera visión, dado que está parte será abordada más precisamente dentro del estudio jurídico que se desarrollará en la segunda fase del estudio.

La República de Costa Rica está regida por una constitución que establece un sistema presidencialista y un estado unitario. Siendo una de las democracias más antiguas de Latinoamérica, la organización institucional se basa en el principio de separación de los poderes.

El poder ejecutivo está encabezado por un presidente elegido por sufrago universal para cuatro años. El presidente nombra un gobierno encabezado por dos vice-ministros. La presidente actual es Laura Chinchilla, elegida en el año 2010.

El poder legislativo está regido por la Asamblea Legislativa, órgano unicameral compuesto por 57 diputados elegidos por mandaturas de 4 años. La asamblea legislativa tiene poder para aprobar, reformar o derogar leyes y decretos. Órgano auxiliar de la asamblea legislativa, la Contraloría general de la Republica fiscaliza el uso de fondos públicos y contribuye al control político y ciudadano.

El poder judicial está administrado por la Corte Suprema de Justicia.

A nivel institucional, Costa Rica es un país fuertemente centralizado. Aunque este dividido en siete provincias (véase ilustración abajo), el poder ejecutivo queda concentrado a nivel gubernamental.

Las siete provincias de Costa Rica (fuente : Wikipedia) Figura 7.

3.2 Los actores del transporte público (operación y planificación)

De manera general, los proyectos de infraestructura en Costa Rica están encabezados a nivel gubernamental por el Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT).



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En el caso particular de las infraestructuras viales, una entidad de desconcentración, el consejo nacional de vialidad (CONAVI) está a cargo de “la conservación y construcción de las carreteras, calle de travesía y puentes de la red vial nacional” (Ley de creación del Consejo Nacional de Vialidad, N° 7798).

En cuanto al transporte público, se nota el mismo principio de desconcentración con la creación del Consejo de Transporte Público (CTP).

Según la Ley 7969 que lo instituye, el CTP está encargado de “definir las políticas y ejecutar los planes y programas nacionales relacionados con las materias de su competencia, por ende es el responsable de dotar al país de un sistema de transporte público eficiente y moderno, capaz de adaptarse a los constantes cambios de la sociedad, en armonía con el entorno urbano”. Dentro de estas atribuciones, el CTP tiene la competencia en regulación de las líneas de buses concesionadas y de su fiscalización.

Así, las empresas operadoras de las líneas de buses del país, están reguladas por el CTP quien tiene poder de crear las rutas y fijar el nivel de servicio deseado. Es de añadir que representes de las empresas concesionadas así como representantes de usuarios y de las municipalidades tienen sede en el CTP.

Sin embargo, se debe señalar que la fijación de la tarifa de los servicios de buses está entre las manos de la autoridad reguladora de servicios públicos (ARESEP, ley 7593). Basándose en un modelo multivariables, el ARESEP establece las tarifas de buses a nivel nacional. Para pedir una aumentación de tarifas, las compañías concesionarias deben solicitar una reconsideración de la tarifa “nacional”, aportando las justificaciones necesitadas por el ARESEP. Así, se pueden valorar inversiones o sobrecostos, realizados por las empresas, autorizando aumentos tarifarios.

Como mencionado previamente, la operación de buses está realizada por empresas privadas concesionarias. Según los términos legales (ley 3503), las concesiones se otorgan para siete años. La próxima renovación de contratos de concesiones, se hará en 2014. Históricamente, para evitar concentraciones de empresas, cada ruta era operada por una empresa diferente. Sin embargo, debido al desarrollo fuerte de los servicios de transporte en consecuencia a un crecimiento urbano sostenido, esta precaución conllevó, al entrar en el nuevo siglo, a una situación poco racional de multiplicación de empresas. Con fin de aportar más legibilidad, se inició un proceso de agrupamiento de empresas hasta llegar a la situación actual en la cual las rutas de transporte público del área metropolitana de San José están operadas por más de 40 empresas.

Se debe también mencionar, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER). Creado en 1985

por la ley 7001, el INCOFER es “una institución de derecho público, con autonomía administrativa, personalidad jurídica y patrimonio propio » (ley 7001). Este instituto fue creado para rehabilitar y desarrollar la red de ferrocarriles nacional. En este ámbito, inició la rehabilitación de vías y puso en servicio tres líneas de transporte interurbanas en el área metropolitana de San José. Está a cargo de la operación y del mantenimiento de este sistema.

A esta revista de actores potencialmente implicados en la realización del proyecto de tranvía, se debe añadir la Municipalidad de San José que desempeña un papel importante en materia de planificación urbana. Si las Municipalidades no tienen legalmente competencia para obras de infraestructuras, se debe mencionar que tienen, por medio del plan de uso de suelos, capacidad de orientar la vocación de los proyectos futuros. Sin embargo, se debe precisar que las Municipalidades,



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no tienen competencia para financiar o planificar proyectos de desarrollo urbano, los cuales están tributarios de iniciativas privadas.

Está competencia de ordenamiento territorial está doblada, a nivel nacional, por el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo (INVU) quien tiene poder para adquirir terrenos y desarrollar proyectos de urbanización en ellos. El INVU se encarga de la planificación territorial de las colectividades que no toman esta competencia.

El esquema abajo resume la descripción de los diferentes actores involucrados en el transporte público.

Los actores del transporte público en el área metropolitano de San José Figura 8.

3.3 ¿Qué montaje institucional para el tranvía?

Como se puede observar, en la configuración centralizada que rige la planificación y operación del transporte público, no se destaca realmente una organización adaptada a la planificación y a la operación del futuro sistema de tranvía urbano. Íntimamente relacionado con el desarrollo urbano, su carácter de infraestructura lo hace dependiente de las instancias del MOPT, mientras tiene fuertes implicaciones en la planificación urbana local. El dominio institucional del proyecto de tranvía sobrepasa los límites de un ente identificado lo que supone la mayor coordinación de las diferentes instituciones.

Para articular las diferentes partes involucradas en el proyecto actual, se instituyó una Unidad Tranvía quien agrupa representantes de las diferentes instituciones (MOPT, Municipalidad de San José, INCOFER).



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Sin embargo, hay que considerar que el esquema institucional actual contiene cierto vacío para favorecer condiciones óptimas de realización y más allá de operación del sistema.

Estas preocupaciones deberán ser contempladas más precisamente en la segunda fase de este estudio en el cual se harán recomendaciones de montaje institucional.



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4. ¿DIAGNÓSTICO TERRITORIAL: QUÉ NECESIDADES DE MOVILIDAD EN EL ÁREA METROPOLITANA DE SAN JOSÉ ?

4.1 Marco territorial y temporal de estudio

4.1.1 Zona de estudio

En el ámbito del proyecto, se sobreponen diferentes escalas que considerar:

- El perímetro metropolitano del transporte público.

El futuro sistema de tranvía se integra a la red global de los desplazamientos en un área ampliada, correspondiendo a la realidad de los viajes que atrae cada día el cantón central de San José. La reflexión estratégica global de la movilidad a largo plazo debe ser pensada a este nivel. Así, el proyecto debe ser concebido para integrarse a la red global de desplazamientos del Gran Área metropolitana, articulándose con una lógica de desplazamientos más amplia.

De hecho, dos entidades geográficas existen oficialmente para abarcar el conjunto de cantones que forman el área urbana de San José:

o El Gran Área Metropolitana (GAM) de San José: perímetro definido dentro del marco del Programa de renovación urbana del gran área metropolitana (PRUGAM) que contemplaba definir orientaciones para el reordenamiento del área metropolitana.

o El área metropolitana de San José, oficialmente formada por 10 cantones: San José, Escazú, Desamparados, Goicoechea, Alajuelita, Coronado, Tibás, Moravia, Montes de Oca y Curridabat. Sin embargo, según las necesidades de los diferentes estudios llevados anteriormente, la definición exacta de este perímetro está frecuentemente retomada para corresponder a la realidad de los temas estudiados.

En el caso de este estudio, se hizo necesario fijar un perímetro correspondiendo con las características del transporte público en San José. Los trabajos de campo permitieron identificar los origen y destino de los usuarios de las casi 190 líneas que forman la red de transporte público del área metropolitana y cuyas rutas entran al casco de San José. Se consideró así como área de estudio el perímetro cubriendo el 97% del origen y el destino de los usuarios de bus.

Como lo ilustra el mapa abajo, tal área corresponde en los grandes rasgos al perímetro de la GAM. Sin embargo corresponde más precisamente a la realidad de los desplazamientos de los habitantes del área urbana de San José. Así disponemos, de un área adecuada para describir los viajes en la red pública, tal como se podrá plantear en el modelo de demanda.



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- El cantón de San José.

El diseño físico del tranvía se realizará a escala del cantón central de San José. Este mismo está representado en el mapa abajo.

Áreas de estudio Figura 9.

4.1.2 Horizontes de estudio

La concepción durable de una línea de transporte masivo debe contemplar, más allá de las problemáticas presentes, la evolución del sistema a medio y largo plazo. Con este fin, se considerarán diferentes horizontes temporales para el estudio:

- La situación actual, o sea la situación al inicio del año 2012, - La situación al horizonte de puesta en marcha del servicio. Se considera, como hipótesis

de trabajo, que el servicio se podrá iniciar en el año 2015, - La situación a largo plazo: a la mitad de la vida útil del proyecto, o sea el año 2030.



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4.2 Características y desafíos del territorio metropolitano

Con fin de identificar los grandes retos de la movilidad en el área metropolitano de San José, es necesario entender en un primer tiempo la organización de la urbanización actual y sus implicaciones en términos de movilidad.

Este análisis se puede llevar a través de los grandes indicadores habituales: la distribución de la población y de la actividad económica.

4.2.1 Una población dispersa…

Fuente: INEC censo 2011

La población del área metropolitana se puede medir gracias al último censo realizado por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC), realizado en el año 2011.

A nivel de Cantones, se pueden observar los resultados por la tabla abajo y el mapa adjunto. Se nota la preponderancia, en términos demográficos, de los tres cantones que son San José, Alajuela y Desamparados.



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Tabla 1. Población de los Cantones del Área de estudio (fuente: INEC Censo 2011)

Canton Poblacion

2011

San José 287 619

Alajuela 254 567

Desamparados 207 082

Cartago 147 882

Pococí 125 847

Heredia 123 067

Goicoechea 114 736

La Unión 100 013

Alajuelita 77 801

Grecia 76 713

Curridabat 65 034

Tibás 64 834

Vásquez de Coronado 61 084

Aserrí 58 430

Paraíso 57 437

Moravia 56 766

Escazú 56 733

Montes de Oca 49 008

Santa Ana 48 879

San Rafael 46 067

Oreamuno 45 474

El Guarco 41 781

Barva 40 681

Santo Domingo 40 040

Santa Bárbara 36 329

Poás 29 216

San Pablo 28 045

Mora 26 234

Atenas 25 460

Belén 21 808

San Isidro 20 560

Flores 20 035

Alvarado 14 623

San Mateo 6 136

Total 2 476 021



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El mapa siguiente retoma esos resultados de forma gráfica.

La población en los cantones del valle central (fuente : INEC Cifras preliminares de Figura 10.población y vivienda 2011)

Sin embargo, es necesario afinar esta visión dado que las diferencias de extensión de los cantones no permiten analizar finamente la distribución de la población. Se propone analizar a continuación la repartición de la población, a nivel de distritos. Esta repartición es la siguiente (véase mapa abajo).

Alajuela

San José

Desamparados

Cartago

La Unión

Heredia

Goicoechea



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Distribución poblacional por distrito en el área metropolitana de San José (fuente INEC Figura 11.censo 2011)

Como se puede observar a nivel distrital, no se destaca una estructura demográfica muy clara. Los distritos más poblados corresponden a los cantones más poblados: San José, Alajuela, Cartago.

Sin embargo, dentro de estos mismos cantones, la distribución de habitantes no aparece homogénea. En particular, el cantón de San José se destaca por una población baja en su centro cuando los distritos periféricos de Pavas y los Hatillos tienen la mayor concentración de habitantes (véase figura abajo).

Está situación parece bastante sintomática de una ausencia de estructuración de la urbanización y de una separación geográfica de las grandes funciones urbanas. La población tiende así a distribuirse de manera inorganizada en el territorio metropolitano, sin responder a una lógica de densificación precisa.



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Este patrón corresponde a un esquema de expansión periurbana horizontal y poco controlada. Observar las tendencias de evolución en los últimos años permitirá profundizar estas primeras observaciones.

Densidad de población en el Cantón de San José Figura 12.

4.2.2 ... en proceso de expansión periurbana

El censo de 2011, comparado con el precedente censo del año 2000, permite destacar indicaciones interesantes en cuanto al desarrollo urbano de la GAM.

El grafica abajo ilustra las tasas de crecimiento entre los cantones del área metropolitana en el periodo 2000-2011. Para mayor claridad, los resultados se presentan a nivel de cantones, lo que permite tener una visión global de las dinámicas demográficas del área metropolitano.



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Tasas de evolución de la población entre los censos 2000 y 2011 (fuente: INEC censos Figura 13.2000 y 2011)

Como se puede observar, la evolución demográfica en los diez últimos años muestra la bajada de densificación del cantón central de San José, y los cantones de su continuidad urbana: Tibás, Goicoechea, Montes de Oca.

Al revés, se nota que este movimiento se opera al beneficio de polos secundarios y zonas periféricas de baja densidad. Este fenómeno tiende a acertar la extensión de la mancha urbana.

Así, los diez últimos años confirmen una tendencia que empezó en los años ochenta, a saber la expansión periurbana del poblamiento del área metropolitano.

En la ausencia de medidas fuertes para estructurar y densificar las zonas urbanas, la tendencia sigue un fenómeno de periurbanización

Esta particularidad tiene el efecto perverso de dar por necesaria la extensión de los servicios urbanos a las zonas más alejadas, haciendo que la cobertura de servicios siempre va corriendo atrás de la urbanización.

La distribución demográfica en el área metropolitano se caracteriza por una ausencia de estructura clara y una dinámica sostenida de periurbanización residencial.

Para completar este panorama, se deba observar la distribución de la actividad y del empleo.



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4.2.3 San José: el corazón laboral del área metropolitana

Fuente: CSS, empleos y patrono registrados en el año 2010

La distribución de empleos puede ser observada gracias a los registros del seguro social que permiten conocer el número de empleos formales en cada cantón.

La figura abajo da el número de empleos en los diferentes cantones del área metropolitana1.

Número de empleos registrados en el Área Metropolitana Figura 14.

Se destaca de esta figura la preponderancia de San José que cuenta más de 420,000 empleos, casi 6 veces más que Alajuela, segunda ciudad de Costa Rica.

Capital de Costa Rica, San José concentra muchos empleos administrativos e institucionales. Sin embargo, el tejido laboral del cantón se compone de una variedad de empleos importante como lo ilustra la tabla abajo:

1 Los datos disponibles no permiten cubrir la totalidad de los cantones abarcados por el área de estudio.

Aunque no sea completo el panorama a nivel metropolitano, los elementos entregados aportan una visión

relativamente precisa de la situación laboral en el área de estudio.



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Sector laboral parte

Agricultura, ganadería, caza y selvicultura 2%

Industrias manufactureras 8%

Electricidad, gas y agua 3%

Construcción 5%

Comercio, reparación de vehículos automotores y enseres domésticos

15%

Hoteles y restaurantes 3%

Transporte, almacenamiento y comunicaciones 6%

Intermediación financiera 7%

Actividades inmobiliarias, empresariales y de alquiler 10%

Administración pública y defensa 23%

Enseñanza 2%

Servicios sociales y de salud 3%

Otras actividades de servicios 5%

Hogares privados con servicio doméstico 1%

Actividad Ignorada 7%

Tabla 2. Distribución del empleo en el cantón de San José por sector de actividad (fuente: CSS 2010)

Si las administraciones constituyen la fuente principal de empleos los sectores industrial y comercial desempeñan un papel importante en términos laborales. San José no solamente es la capital administrativa del país, sino que es su corazón laboral y económico. La ciudad queda siendo un polo económico diversificado y de mayor influencia para el resto del país.



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Este papel surge aún más claramente cuando se comparan los datos de población con los datos de empleos.

La figura abajo, ilustra el balance entre empleos y habitantes.

Intensidad urbana en los cantones del área metropolitana (fuente: INEC y CSS) Figura 15.

Como se puede observar, San José posee un balance empleos/habitantes muy alto (1.8 empleo para un habitante). Solo dos otros cantones tienen un balance empleo/habitante a favor del empleo: Belén, donde se concentran zonas de actividades e industrias, y Montes de Oca, primer polo estudiantil nacional.

Los otros cantones tienen un ratio empleo/habitante a favor de la población.

Esta particularidad confirma la estructura periurbana del área metropolitana. Aunque el área metropolitana este frecuentemente descrita como “polinuclear”, se debe constatar que la organización toma más bien la forma de una periurbanización residencial asociada con una hiperpolarización de la actividad económica en el centro.



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Otro punto interesante de constatar, es la distribución de la “densidad urbana”. Se entiende por este término la suma (empleo+población)/km2. Este indicador permite sintetizar el peso real de las diferentes componentes urbanas, más allá de la sola observación del número de habitantes, integrando el empleo como indicador.

En la precedente figura, se representa de fondo está densidad urbana. Como se puede observar, según este indicador, se destaca sensiblemente una estructura este-oeste, de Belén hacia Goicoechea. En esos términos, el eje natural e histórico de desarrollo del valle central, sobresale como eje estructurante de facto. Aunque la urbanización que se extiende de manera radial vaya al contrario de la lógica natural de desarrollo, la actividad económica mantiene la estructura histórica.

Esta importante observación muestra que la tendencia incontrolada a la periurbanización está introduciendo una distorsión cada vez acentuada entre la distribución geográfica de la actividad económica y el poblamiento del valle.

Esta particularidad tiene un impacto en las necesidades de desplazamientos de los ciudadanos.

4.2.4 Consecuencias en la movilidad

La organización urbana previamente descrita tiene implicaciones directas en la movilidad de los habitantes.

Con fin de cuantificar la demanda en transporte público, se realizaron trabajos de campo de dos tipos: encuestas a bordo de las líneas de bus del área metropolitana y conteos vehiculares. El resultado de estos trabajos está presentado en la parte 6. (para más detalle, referirse a esta parte).

Gracias a estos trabajos, se pudo evaluar que el número de pasajeros en la red de transporte público a la hora pico de la mañana (6.30-7.30) es de aproximadamente 90,000 pasajeros.

Se estima que más del 80% de estos viajes se hace por motivos de trabajo, como lo ilustra la figura de distribución de los diferentes motivos de viaje siguiente.

La hiperpolarización de la actividad económica añadida a la extensión radial de la urbanización tiene por implicación importantes flujos desplazamientos hacia los lugares de empleo del centro.



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Los principales motivos de viaje de los usuarios del transporte público Figura 16.

Por otra parte, se pudo evaluar la estructura de los desplazamientos, relevando el origen-destino de los diferentes usuarios.

La figura abajo ilustra esta composición.



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Distribución de los origen destino de los usuarios de la red de transporte público en el Figura 17.Área Metropolitana

La distribución de viajes es la siguiente:

11% de viajes internos al cantón de San José

49% de viajes interurbanos entre Sans José y la periferia

40% de viajes entre zonas exteriores a San José. Se debe precisar que debida a la organización radial de la urbanización, una grande proporción de estos viajes debe transitar por el Cantón de San José.

Estas cifras confirman el fuerte vínculo entre San José y los cantones periféricos.

60% de los viajes del área metropolitana plantean directamente la problemática del acceso al centro y de un transporte eficiente en el centro de San José.

Por otra parte, es de añadir que una fuerte proporción de los viajes entre zonas periféricas se hacen pasando por el cantón de San José y esta situación se perpetuará siempre que se mantendrá la organización radial del poblamiento. Este punto plantea la necesidad de introducir líneas de tránsito y mejorar la articulación entre líneas para mejorar las condiciones de tránsito en la ciudad.



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Frente a los retos de movilidad del área metropolitana, ¿qué solución ofrece la red de transporte actual?

4.2.4.1 Una oferta de transporte insuficiente

El objetivo de este párrafo es de presentar las grandes conclusiones aportadas por la colección de datos y los trabajos de campo. Se brindarán más detalles en la descripción de las líneas en la parte 8.1 en la cual se expondrán más precisamente las características de las líneas incorporadas al modelo de previsión de demanda.

La red de transporte público actual del área metropolitana está conformada por unas 210 líneas de buses. Esas son repartidas en 9 grandes sectores geográficos:

01 Central

02 San Pedro-Curridabat

03 San Francisco-Desamparados

04 Hatillo San Sebastián de Alajuela

05 Escazú – Santa Ana

06 Pavas

07 Uruca-Heredia

08 Tibás Santo Domingo

09 Guadalupe - Moravia

A esos 9 sectores, se deben añadir los sectores externos de Alajuela y Cartago que tienen algunas líneas sirviendo el centro de San José.

El mapa abajo, representa la red de transporte actual, cada sector representando un sector.2

2 Esta representación se basa en los datos entregados por el MOPT y observaciones de terreno. Los trazos

precisos pueden haber sido modificados, así que no se puede certificar su completa exactitud.

De estas observaciones, se identifican a nivel metropolitano dos grandes necesidades que debe cumplir la red de transporte:

fortalecer los viajes interurbanos

mejorar el acceso de los usuarios hacia sus lugares de trabajo en el centro de San José

Estas dos necesidades se articulan, dado que la mayoría de los viajes tienen por destino el cantón central de San José.



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Red de transporte público (fuente CTP) Figura 18.

Como se puede observar, la red de transporte público está muy orientada hacia los viajes interurbanos. En cada sector, las líneas se dividen entre varios ramales, corriendo detrás de la urbanización.

Así, se abren nuevas rutas al desarrollarse nuevas urbanizaciones. De esta particularidad, resulta una sobre posición de rutas en los troncos comunes. Resulta de esta situación una sobre oferta en los troncos comunes, cuando al revés resulta difícil irrigar zonas cada vez más alejadas. Los troncos comunes se forman en los ejes radiales que entran al centro de San José. Este fenómeno conduce a la creación de verdaderas filas de buses entrando en el centro donde cada una accede a su terminal. Este fenómeno participa a la congestión del centro y de sus entradas.

Cada compañía tiene una o varias terminales de buses en el centro de San José, lo que llega a plantear un real problema de ocupación del espacio público. Se debe añadir que las ubicaciones de las terminales no responden a una lógica precisa de organización intermodal, así que no existe conexión directa de una terminal a la otra. Los transbordos se deben hacer, por gran mayoría a pie. Este punto es importante al tomar en cuenta que según las encuestas, el 63% de los viajes cuentan a lo menos un transbordo.

Para completar esta descripción, es interesante enfocarse al punto nodal de la red: el centro de San José.

El mapa abajo representa las diferentes líneas del sector 1, conocida como “centro”.



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Líneas del sector 1, centro de San José Figura 19.

Como se puede observar, existen dos tipos de líneas:

líneas radiales

líneas circulares internas

Sin embargo, no se destaca una estructura particular ni articulación entre las diferentes rutas. Viajar en el centro puede requerir varios cambios y aparece imposible atravesar la ciudad sin realizar a lo menos un cambio.

Así, el usuario llegando de la periferia no tiene posibilidad de alcanzar su lugar de trabajo sin tener que caminar hasta su lugar de transbordo.

La oferta en el centro parece relativamente reducida comparada con el aflujo de pasajeros que ingresan de la periferia.

Estas características tienen por consecuencia tiempos de viajes alargados y cierta incomodidad para el pasajero.

Una manera de medir este efecto es analizar el perfil de la oferta de buses a lo largo del día y compararlo con el perfil del vehículo privado. De hecho, los trabajos de campo permitieron levantar conteos vehiculares en los diferentes puntos de entrada de la circunvalación durante el día completo (de las 6.00 am a las 10.00 pm). La figura abajo ilustra los resultados observados.



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Perfil de vehículos en los puntos de conteo

La figura permite así comparar el perfil de los vehículos. Por supuesto, la escala es diferente, dado que el número de buses es mucho menor al número de vehículos privados.

Sin embargo, esta comparación no da una información interesante. El perfil del vehículo privado nos da cierta idea del perfil de la demanda, dado que el vehículo privado es el modo, a la hora actual, que ofrece tiempos de recorridos más cortos y permite individualizar el desplazamiento de cada usuario según sus necesidades.

Como se puede observar en la gráfica, la hora pico en transporte público empieza casi una hora antes de la hora pico de los vehículos privados y dura más tiempo. Este fenómeno es sintomático de una inadecuación de la oferta de transporte público con la demanda. Así, el usuario del transporte público que quiere llegar a su trabajo a cierta hora debe tomar el bus una hora antes de lo que haría si tuviera la posibilidad de usar un vehículo privado. Esto se puede explicar entre otros factores por el tiempo de recorrido más elevado del transporte público. En la noche, ocurre el mismo fenómeno, acentuando la pérdida de tiempo del usuario de transporte público.



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4.3 Potencial de desarrollo y proyecciones

4.3.1 La planificación urbana en San José

El desarrollo de San José está regido por un documento “Plan de desarrollo urbano”, cuya primera versión fue establecida en 1994, que fija las grandes orientaciones de ordenamiento urbano del cantón de San José hacia el horizonte 2015. Los grandes ejes de desarrollo propuestos por este programa son:

Renovación del casco urbano central

Poli centralización (descentralización, desconcentración…) del Cantón

Creación de áreas verdes y recreativas

Creación de equipamientos: Equipamientos culturales, de educación, salud y comercio

Desarrollo residencial

Vialidad y transporte

El Plan de desarrollo urbano fue actualizado tres veces. Una cuarta actualización está en curso.

Sin embargo, la capacidad de acción de la Municipalidad queda limitada por las competencias legales de la misma institución. Por ejemplo, aunque se identificaron necesidades viales importantes como completar el tramo norte de la circunvalación, crear un eje de tránsito en la

Conclusión

Como lo demuestra este análisis de la oferta, el sistema actual es insuficiente para cumplir con las necesidades de los habitantes del área metropolitana.

En términos de transporte, esto se traduce por un alargamiento constante de los tiempos de recorridos, y acentúa la preponderancia de viajes largos. La red de transporte publico se desarrolla de manera poco eficaz, extendiendo cada vez más el alcance de sus ramales en vez de participar a la reducción de los tiempos de viaje.

El desarrollo del área metropolitana se está inscribiendo en un circulo vicioso. Incapaz de contener l a urbanización y controlar la densidad, la GAM se ve obligada a abastecer las zonas más alejadas en servicio público. Está dilución de los servicios conlleva a siempre rebajar la atractividad de las zonas céntricas, provocando un fenómeno de huida hacia las afueras.

Las políticas de desarrollo carretero van en el sentido de acertar la expansión urbana, en vez de ofrecer ejes de desarrollo fuertes y estructurar el crecimiento urbano. Los ejes fuertes de la ciudad ofrecen soluciones a escala de la GAM, sin embargo, no ayudan a fortalecer la atractividad de las partes más urbanizadas.



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ciudad… tales proyectos quedan bajo el dominio de competencia del CONAVI. La Municipalidad no tiene competencia para invertir por sí misma en proyectos inmobiliarios, y el desarrollo urbano queda pendiente de iniciativas privadas.

La orientación de los terrenos está regida por el plan de uso de suelos, que fija las normas constructivas de los terrenos. Este instrumento permite a la Municipalidad controlar y guiar la urbanización del territorio. Sin embargo, la urbanización de los predios queda pendiente de proyectos privados. Fuera del territorio municipal (parques, áreas verdes, equipamientos…), la municipalidad no puede actuar en la puesta en marcha de su plan de desarrollo.

Esta situación explica que es difícil prever la mutación de zonas o identificar proyectos de alcance metropolitano. Los proyectos de desarrollo urbano se realizan esporádicamente al ritmo de las inversiones de promotores privados. Desarrollar incentivos a tales iniciativas constituye una palanca para incentivar proyectos.

En este ámbito la mejora de los servicios urbanos es un punto clave para impulsar la realización de proyectos urbanos. De cierta forma, mejorar las infraestructuras de transporte participa a reunir condiciones para la eclosión de estas iniciativas.

En las condiciones actuales, no es posible identificar proyectos urbanos de influencia metropolitana, dado que la mayoría de los proyectos actuales responden más a una lógica puntual.

Sin embargo, es necesario proyectarse hacia el futuro desarrollo de San José.

Por lo tanto, queda difícil proyectar de manera confiable realizaciones urbanísticas dentro del Cantón.

4.3.2 Proyecciones demográficas en el área de estudio

Fuentes:

INEC, censo 2011.

INEC Estimaciones y Proyecciones de Población por sexo y edad (cifras actualizadas) 2008 para las estimaciones 2015-2030

INEC : población total proyectada por sexo, según provincia, cantón y distrito 2000-2015

Concebir el futuro sistema de transporte urbano necesita tener una visión a largo plazo de las evoluciones del área metropolitano.

Concretamente, está visión puede ser cuantificada gracias al modelo de demanda que permite medir la influencia de la evolución urbana en el tráfico del futuro tranvía. Este aporte es necesario para anticipar los efectos del desarrollo urbano y conocer su influencia en la demanda en transporte público.

Dentro de las diversas variables susceptibles de aportar una visión de la evolución de la aglomeración, la demografía aporta cierta idea de las dinámicas urbanas. Sin embargo, no es la



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única variable que interviene en la evolución de un contexto socio-económico: el empleo y su ubicación, el nivel de riqueza de la población etc… son tantas características que tendrán influencia en la movilidad de los habitantes.

En el estado actual de conocimiento, los únicos elementos oficiales para aprehender la evolución del área metropolitana a disposición del consultor son las proyecciones de población realizadas por el INEC.

El INEC realizó un difícil ejercicio de prospectiva demográfica. Estos datos oficiales brindan tasas de crecimiento de diferente nivel de precisión geográfica:

Para el periodo 2000-2015, el INEC realizó proyecciones a nivel de distrito. Estas proyecciones fueron actualizadas en el año 2008

En el periodo 2015-2030 solo son disponibles proyecciones a nivel nacional.

El cronograma abajo retoma los datos disponibles con su fecha de actualización.

En la ausencia de datos más precisos, se realizaron proyecciones demográficas en el área metropolitana según el método ilustrado abajo:



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Metodología de cálculo de proyecciones de población

Al realizar este estudio obtenemos los resultados de salida siguientes:

Población estimada por distrito al año 2015

Población estimada por distrito al año 2030. Sin embargo, se debe notar que la precisión de esta última queda limitada a la precisión de los datos del INEC y que nos permite dar cuenta de las dinámicas de migración proyectadas en la misma área metropolitana.

La tabla siguiente nos da los resultados de las proyecciones realizadas agregadas a nivel de cantones.



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Tabla 3. Proyecciones de población en el área de estudio.

Canton Poblacion

2011

Poblacion

2015

tasa anual

2011-2015

Poblacion

2030

tasa anual

2015-2030

San José 287 619 290 477 0,2% 297 013 0,15%

Alajuela 254 567 266 515 1,2% 272 511 0,15%

Desamparados 207 082 225 416 2,1% 230 487 0,15%

Cartago 147 882 150 765 0,5% 154 157 0,15%

Pococí 125 847 135 858 1,9% 138 914 0,15%

Heredia 123 067 129 223 1,2% 132 130 0,15%

Goicoechea 114 736 116 340 0,3% 118 957 0,15%

La Unión 100 013 106 211 1,5% 108 601 0,15%

Alajuelita 77 801 88 501 3,3% 90 492 0,15%

Grecia 76 713 79 750 1,0% 81 544 0,15%

Curridabat 65 034 67 201 0,8% 68 713 0,15%

Tibás 64 834 61 228 -1,4% 62 606 0,15%

Vásquez de Coronado 61 084 66 482 2,1% 67 978 0,15%

Aserrí 58 430 58 968 0,2% 60 294 0,15%

Paraíso 57 437 42 123 -7,5% 43 070 0,15%

Moravia 56 766 57 396 0,3% 58 687 0,15%

Escazú 56 733 57 973 0,5% 59 277 0,15%

Montes de Oca 49 008 49 009 0,0% 50 112 0,15%

Santa Ana 48 879 51 185 1,2% 52 336 0,15%

San Rafael 46 067 47 214 0,6% 48 276 0,15%

Oreamuno 45 474 46 041 0,3% 47 077 0,15%

El Guarco 41 781 42 246 0,3% 43 197 0,15%

Barva 40 681 42 119 0,9% 43 067 0,15%

Santo Domingo 40 040 40 216 0,1% 41 121 0,15%

Santa Bárbara 36 329 37 424 0,7% 38 266 0,15%

Poás 29 216 30 349 1,0% 31 031 0,15%

San Pablo 28 045 20 125 -8,0% 20 578 0,15%

Mora 26 234 27 163 0,9% 27 774 0,15%

Atenas 25 460 25 064 -0,4% 25 628 0,15%

Belén 21 808 22 436 0,7% 22 941 0,15%

San Isidro 20 560 21 957 1,7% 22 451 0,15%

Flores 20 035 20 469 0,5% 20 930 0,15%

Alvarado 14 623 14 663 0,1% 14 993 0,15%

San Mateo 6 136 6 125 0,0% 6 263 0,15%

Total 2 476 021 2 544 228 2 601 471



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A nivel distrital, se notan las tasas siguientes para el periodo 2011-2015.

Tasas de crecimiento proyectado por distrito en el periodo 2011-2015 Figura 20.

Observación critica.

Es difícil tener una visión crítica de la tasa 2015-2030, dado que se trata de la tasa nacional y que no se puede observar el detalle a nivel de distritos.

Sin embargo, en lo que conciernen las tasas 2011-2015, se pueden hacer varias observaciones.

Un hecho importante que observar es el nivel relativamente bajo de estas proyecciones. A parte de Alajuelita, las tasas de crecimiento anuales son relativamente bajas.

En el caso particular de San José, se nota una tendencia de crecimiento bastante baja.

Sin embargo, casi todas las tasas de crecimiento son positivas, aunque como se pudo notar descrecimientos importantes al comparar las cifras de los censos 2000 y 2011.



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En el caso de San José, en particular, es de recordar que la tasa anual observada entre 2000 y 2011 era de -0,7%. Las mismas proyecciones del INEC actualizadas al año 2008 preveían una tasa anual de 0,9% en el mismo periodo.

Al observar estos resultados, se pueden emitir reservas en las cifras de proyecciones oficiales. Sin embargo, en la ausencia de elementos adicionales, sería aventurado formular hipótesis en la sola base de tendencias observadas.

Un hecho importante que vigilar es que si efectivamente se observan diferencias entre las tasas de crecimiento, esas últimas quedan relativamente bajas para no temer distorsiones exageradas. Sobre todo en el caso de San José, se observa cierto estancamiento con tendencia a ligera disminución en un caso y a ligero aumento en otro.

Para los trabajos de modelación, se usarán entonces las únicas proyecciones oficiales disponibles. Sin embargo, se deberá tomar en cuenta la incertitud de esas últimas y se vigilará la sensibilidad a las variaciones de crecimiento para asegurarse de la confiabilidad de los resultados presentados.

Comentarios

Las proyecciones al horizonte 2015 reflejan una tendencia de prolongamiento de las dinámicas actuales. La jerarquía de los cantones queda incambiada, pero se constata un acercamiento de Alajuela y Desamparados con San José.

Las proyecciones al horizonte 2030, reflejan cierto estancamiento de las dinámicas demográficas a nivel nacional. Tomar en cuenta una hipótesis uniforme supone un reequilibrio de las tendencias actuales, lo que podría resultar si acciones a favor de una estructuración del crecimiento urbano fueran efectivamente aplicadas.

4.4 Conclusión

El diagnóstico territorial pone de relieve la necidad de una línea de transporte másivo en el Cantón central, corazón de la actividad económica del área metropolitana.

Demuestra la necesidad de implementar un servicio eficiente en términos de velocidad y articulación intermodal.

Esta línea participará a la estructuración y racionalización del desarrollo urbano. Deberá permitir la regeneración urbana del casco urbano, sitio de alto valor patrimonial en curso de abandono.

Fomará una espina dorsal para articular necesidades de desplazamientos interurbanos y urbanos ye impulsar un política de movilidad sostenible a escala metropolitana.

El sistema propuesto debe entonces cumplir con estás exigencias. ¿De qué forma, puede el modo tranvía responder a estos objetivos?



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5. ESTUDIO COMPARATIVO DE LOS MODOS DE TRANSPORTE: EL TRANVIA, SOLUCION PERTINENTE PARA UN LÍNEA DE TRANSPORTE MÁSIVO EN SAN JOSÉ.

5.1 Introducción

Considerando la magnitud del Área Metropolitana de San José y el número de habitantes ya presentes en ella, la red de transporte público urbano tiene vocación a evolucionar hacia un sistema integrado que combine varios modos de transporte, como se observa en aglomeraciones de tamaño similar.

Como lo demuestra el histórico del proyecto (véase 2 Histórico del proyecto) el tranvía fue siempre contemplado como un modo adecuado para responder a las problemáticas de transporte público en el área metropolitana. A este punto del estudio, puede ser importante retomar los diferentes elementos y entender en qué sentido, este modo puede ser pertinente.

En un primer tiempo, se expondrán los diferentes modos que una aglomeración del tamaño de San José es susceptible de abarcar. A la luz de estos elementos, se analizará de qué forma el tranvía se destaca como modo adaptado para realizar una línea diametral oeste-este estructurante.

Una red de transporte integrada y jerarquizada en una ciudad de tamaño comparable a San José puede ser compuesta por medio de:

Líneas troncales fuertes con modos cuyas características (capacidad, velocidad, grado de cobertura, etc.) correspondan a las exigencias de servicio y a la capacidad de una línea estructurante;

Líneas complementarias servidas básicamente por transporte de superficie, sobre la vialidad y a nivel del suelo; deben brindar las mejores condiciones posibles para una velocidad comercial y regularidad satisfactorias;

Líneas alimentadoras, cuyos recorridos permitirán a los usuarios dirigirse de la manera más ágil posible hacia los puntos de trasbordo servidos principalmente por las líneas troncales o complementarias;

Servicios de transporte de proximidad para los recorridos de corta distancia (caso de áreas céntricas como lo es el casco de la ciudad) o de penetración hacia zonas de acceso difícil para las rutas convencionales.

La tecnología de los sistemas de transportes urbanos y suburbanos se diversificó considerablemente en el transcurso de los años setentas, ochentas y noventas para satisfacer, tanto como fuera posible, los requerimientos de las ciudades. Eso dio la posibilidad a muchas ciudades de optar por soluciones "a la medida", es decir adaptadas a las necesidades de cada tipo de línea.



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En términos generales, y considerando un enfoque multicriterios, los modos de transporte se pueden clasificar en tres principales categorías:

Modos con recorrido carretero (o vial), con neumáticos y no guiados físicamente;

Modos con recorrido carretero (o vial), guiados físicamente, con neumáticos o sobre rieles;

Modos con recorrido exclusivo integral, no carretero, con infraestructura propia

A continuación se presenta un resumen recapitulativo de las características de cada categoría. Al final de este resumen se presenta una tabla comparativa de las principales características de los modos.

Metro BRT Trolebús moderno

Autobús guiado Tranvía Tram-tren

Tabla 4. Diferentes modos de transporte urbano



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5.1 Categoría 1 - Modos con recorrido carretero, no guiados físicamente, con neumáticos

Fotos de Buses de alto nivel de servicio o BRT Figura 21.

5.1.1 Características principales

Esta categoría abarca desde el transporte informal similar al taxi colectivo hasta el transporte convencional mediante autobuses con diversos grados de importancia: líneas regulares de autobuses sin dispositivos particulares, y líneas de autobuses con carriles preferenciales, BHNS en Francia (Bus de alta calidad de servicio), BRT (Bus Rapid Transit) con carriles segregados y con alta capacidad de pasajeros.

5.1.2 Material rodante

Existe una gama amplia de vehículos en esta categoría con capacidades

baja, como es el caso para los combis o microbuses, o sea entre 12 y 35 pasajeros por unidad;

intermedia, de 50 – 80 - 100 pasajeros por unidad, de tipo autobuses o trolebuses.

alta, alcanzando hasta 180 pasajeros o más (escasamente), con autobuses articulados o trolebuses articulados.

Una característica esencial del material rodante es el hecho de no ser reversible. Esto obliga, en los extremos de una ruta, a que la unidad de transporte recorra un itinerario para dar la vuelta y regresar a la parada terminal en posición de salida.

TEOR, Rouen, FranceTEOR, Rouen, France



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Para autobuses se considera una duración de vida de alrededor de 12 años

5.1.3 Infraestructura

Existe un amplio abanico de situaciones, desde el simple itinerario sobre la vialidad con carril de circulación totalmente compartido hasta el sistema BRT con carriles totalmente exclusivos.

Para mejorar la velocidad comercial y la puntualidad, es preciso dedicar carriles en las partes más conflictivas del trayecto. De requerirse el mejoramiento del derecho de paso en la red vial, se dedica un carril preferencial o exclusivo para cada sentido. En este caso, las líneas se operan con vehículos de capacidad intermedia o de gran capacidad (autobuses o trolebuses). Este tipo de línea de transporte público corresponde a lo que en Francia se denomina “BHNS” (Bus de alta calidad de servicio). En otras ciudades del mundo se considera bajo el nombre de BRT (Bus Rapid Transit), mismo que puede requerir por sentido un solo carril exclusivo o dos carriles exclusivos.

Dentro de esta categoría se consideran los modos que pueden tener un dispositivo de guiado no físico para el vehículo. Se están desarrollando en Europa unidades de transporte con guiado visual o guiado electromagnético: estos modos siguen siendo modos 100% carreteros.

Fotos de Buses de alto nivel de servicio o BRT Figura 22.

La plataforma para un sistema BRT depende del vehículo, pero requiere en vía doble recta de un ancho mínimo de 6,80 m. La pendiente máxima para vehículos con neumáticos es de 13%.

5.1.4 Taller – Patio e instalaciones de mantenimiento

La organización de los patios y del taller de mantenimiento es bastante flexible para esta primera categoría de vehículos: esto se debe al hecho de que los vehículos se mueven de manera autónoma sin guiado físico.

Transmetro Cd GuatemalaTransmetro Cd Guatemala

Inserción vial

BHNS en ROUEN

Inserción vial

BHNS en ROUEN



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Esta flexibilidad permite considerar numerosas alternativas para la implantación de los patios y de los talleres. En algunos casos esto puede implicar distancias exageradas del punto de vista económico entre el taller y las rutas de transporte.

5.2 Categoría 2 - Modos con recorrido carretero, guiados físicamente (con neumáticos o sobre rieles)

Fotos de tranvía Figura 23.

¿Qué relación tiene esta categoría con los sistemas de transporte clasificados en forma amplia como los "trenes ligeros"?

Nantes

Buses

Nantes

Buses

BordeauxBordeaux

Padova - TranslhorPadova - Translhor



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En los Estados Unidos y en el Reino Unido, los profesionales del transporte empezaron a usar profusamente el término de "transporte de tren ligero" a principios de la década de los setentas dado su interés en desarrollar una nueva generación de sistemas urbanos férreos de capacidad intermedia. Estos se basaron en una versión moderna de los sistemas de tranvía, sistemas ampliamente descartado en los dos países, pero conservados y desarrollados en el continente europeo, en especial en Alemania.

En 1976, El Comité Directivo de Investigación de Transporte en tren ligero adoptó la siguiente definición para LRT:

« Light Rail Transit » (tren ligero) es un modo urbano de transportación predominantemente en sitio reservado pero no necesariamente en derechos de vía confinados; opera con vehículos férreos impulsados por electricidad, que circulan sobre rieles, en forma individual o en forma de trenes. LRT brinda una amplia capacidad de pasajeros y eficientes características a costo moderado.”

LRT, habitualmente puede operar en curvas de menor radio y gradientes más pronunciados que el metro convencional o que los principales sistemas férreos de línea principal, pero con menor capacidad. Sin embargo, al contrario del metro, o de un sistema automatizado, la característica clave del tren ligero es su compatibilidad con una variedad de tipos de trazado de la línea y en particular, de ser el caso, su compatibilidad con el tráfico denso.

En los extremos, LRT puede operar en tres distintas configuraciones:

Modo “tranvía”, sobre rieles colocados en la calle, en uso compartido con el tráfico vehicular y los peatones;

Modo “tranvía”, sobre rieles colocados en la calle, haciendo uso de derechos de vía confinados y exclusivos;

Modo “férreo” totalmente confinado y en derechos de vía confinados a diferente nivel, incluyendo trazados subterráneos y elevados de la línea.

La categoría 2 (Modos con recorrido carretero, guiados físicamente) se relaciona con las dos primeras configuraciones. La tercera configuración queda dentro de la categoría 3 descrita más adelante (Modos con recorrido exclusivo integral, no carretero, con infraestructura propia).

De hecho, la flexibilidad del LRT para adaptarse a una amplia variedad de derechos de vía que van desde la calle hasta las vías férreas – con frecuencia en la misma línea – es una de sus características clave.


Un sistema guiado físicamente, principalmente diseñado para la calle es un “tranvía”, en terminología británica un “streetcar” o un “trolley” en terminología americana, un “tramway” en francés y un “Strassenbahn” (literalmente ferrocarril de calle) en alemán.



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Dentro de esta categoría recientemente se ha desarrollado un sistema de tren ligero con rodadura neumática y guiado físico con riel central. Uno de los objetivos de tal sistema de rodadura neumática es el ser más barato que el tranvía clásico ferroviario.

Sistema de guiado físico con riel central Figura 24.

También existe el sistema “Tram-train” (término francés) que resulta ser un tranvía (carretero, sobre rieles) capaz de rodar en vías férreas clásicas.

Aun cuando transita guiado en sitio reservado, la característica principal del sistema es que puede cruzar calles al mismo nivel con señales de tráfico simples o con control de prioridad.

5.2.2 Material rodante y Equipos

El vehículo es impulsado eléctricamente y una de las principales características es que puede ser bimodal, quiere decir que puede operar usando sólo una fuente externa de electricidad pero también con base en sus propias baterías. Las funcionalidades del material rodante con guiado por riel central y con rodadura neumática en general no difieren mucho de las del tranvía ferroviario.

Se están desarrollando diversas alternativas tecnológicas para la captación de corriente por el vehículo: Captación por el suelo (APS en Francia, sin necesidad de línea aérea de contacto / LAC), Spercapas (baterías de amplia capacidad), Sistema Wipost (sin LAC).

El vehículo es reversible, generalmente de piso bajo integral con inter-circulación, y su capacidad puede variar de 175 pasajeros hasta 420 pasajeros, considerando, a nivel internacional, un indicador de referencia de 6 pasajeros de pie por m².

Por otra parte se considera una duración de vida de alrededor de 25 años.


La línea de tranvía requiere de una plataforma mínima de 6,25 m



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Ejemplo de Plataforma de un tranvía Figura 25.

La pendiente máxima para los vehículos sobre rieles es de 7-8%, dependiendo del tipo de vehículo, mientras que para los vehículos con neumáticos es de 13%.

5.2.4 Taller – Patio e instalaciones para mantenimiento

La localización del taller y del patio para un sistema guiado es de gran importancia porque se busca lograr el objetivo de acortar lo más posible la distancia entre el taller y la(s) ruta(s) servida por el sistema.

Ejemplo de un taller para tranvías Figura 26.

Taller para tranviasTaller para tranvias



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5.3 Categoría 3 - Modos con recorrido exclusivo integral (no carretero), con infraestructura propia

Fotos de modos en vía reservada integral Figura 27.


Esta categoría, con sistemas impulsados por electricidad, abarca el modo Tranvía “férreo” (LRT totalmente confinado y en derechos de vía confinados a diferente nivel), el modo Metro clásico de capacidad mediana, los People movers, los Monorrieles, los metros cableados. No abarca los “Metros pesados”, los Trenes suburbanos, mismos que pertenecen a la cuarta categoría descrita más adelante.

Estos sistemas se usan en rutas de transporte público con alto flujo de pasajeros. De haber este flujo, se justifican en contextos muy particulares y específicos, como en sistemas de tránsito totalmente confinados con un nivel bajo de funcionalidades restringidas.

Pocos son los sistemas tipo tranvía férreo que usan totalmente los derechos de vía confinados o de nivel subterráneo o aéreo en todo su recorrido y en este aspecto son similares al sistema de metro. Sin embargo, estos sistemas ofrecen características típicas como por ejemplo curvas acentuadamente cerradas, pendientes muy acentuadas, operan con pocos carros y son de capacidad limitada. Este tipo de proyectos se han implementado en Kuala Lumpur (STAR) Monterrey (LRT1) y Manila (LRT1) entre otros.

Algunas autoridades también incluyen algunos sistemas de rodadura neumática automatizados de capacidad intermedia y totalmente confinados como las líneas VAL en Lila, Toulouse y Rennes en Francia.

Los términos para describir estos sistemas tipo tranvía totalmente confinados incluyen “light metro“, “métro léger“ (metro ligero), “mini-metro”, “LRT metro”, “light (rail) rapid transit” (metro rápido ligero). En el caso del sistema de rodadura neumática automatizado, también se usa el término de “automated guideway transit“(AGT) "metro guiado automatizado".

Paris, linea 1Paris, linea 1



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Por otra parte dentro de esta categoría se encuentran sistemas con bajo flujo de pasajeros y funcionalidades restringidas. Estos sistemas responden a condiciones muy específicas como por ejemplo:

Cuando se espera un bajo flujo de pasajeros y cuando un sistema a nivel no puede satisfacer esa demanda con alta calidad de servicio,

Cuando se requieren intervalos muy cortos entre vehículos, o cuando se necesita una alta velocidad comercial,

Cuando la pendiente entre estaciones sucesivas es demasiado pronunciada para operar un sistema de vialidad de calle.

Cuando la línea es un circuito exclusivo para turistas y compradores con pequeñas estaciones y trayectos cortos,

para un servicio interno en aeropuertos, para trayectos muy locales.

Dentro de las diferentes tecnologías usadas en esos casos, tiene su lugar la tecnología de los sistemas cableados, de transporte de personas y monorrieles.

5.3.2 Material rodante y Equipos

El vehículo es bidireccional (reversible) con alimentación eléctrica con 3er riel, catenaria (o línea aérea de contacto). Existe una gran diversidad unidades: con rodaje neumático/ ferroviario, de manejo automático o no. La velocidad máxima se ubica entre 70 y 90 Km/h

La capacidad de los vehículos varía mucho dependiendo de las necesidades de las líneas de metro. Se puede tener capacidades desde 130 hasta 900 pasajeros por configuración de unidades.


La características de la infraestructuras son muy variables de una tecnología a otra. Las imágenes a continuación ilustran las cuatro principales modalidades de inserción de la infraestructura en el medio urbano (utilizando o no los derechos de vía de una vialidad urbana): al suelo, en trinchera cubierta, en viaducto o en túnel.

Trinchera cubiertaTrinchera cubierta



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Ejemplos de infraestructura metro Figura 28.

5.3.4 Taller – Patio e instalaciones para mantenimiento

La organización de los talleres es similar a la organización de los talleres para tranvía, pero con las particularidades propias a cada tecnología.

Taller de mantenimiento del metro de Santo Domingo Figura 29.

5.4 Comparación recapitulativa entre las 3 categorías

En los cuadros a continuación se presenta la comparación entre las 3 categorías.

Uso de tunelerosUso de tuneleros



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Tabla 5. Tabla de comparación de los modos

4CATEGORIA 1 2 3

Bus BRT / BHNS Trolebus Bus guiado Tranvía MonorrielMetro

automático

Metro

clásico

LRT

Metro

pesado

Metro

pesado

Diversos Diversos Diversos Diversos Diversos JapanVAL Lille

Méteor Paris

MF 88 Paris

MF 89 Paris

RER

con 2 pisos

HONG

KONG

Longitud

Guia

d

o Guiado no no noóptico /

magnéticoRiel (2 o 1) Viga

Piste +

guidage

latéral

Riel, o Pista

+ guiado

lateral

Riel Riel

Fuente de alimentación (Energía) Fuel / gas Fuel / gas Eléctrica Fuel / gas Eléctrica Eléctrica Eléctrica Eléctrica Eléctrica Eléctrica

Tensión de alimentación 600 / 750 Vcc 750 Vcc750 - 1500

Vcc750 Vcc 750 Vcc

1500 Vcc

25 KV ca1500 Vcc

Potencia total para tracción (kW)500 - 1000

KwND

480 - 2700

Kw

1120 - 2160

Kw3200 Kw 2656 Kw

LAC - APS - - Catenaria Catenaria Catenaria

Batería Riel contacto 3er Riel 3er Riel

Otros

Velo

cid

ad Velocidad máxima Km/h 65-90 65-90 65-90 65 - 90 70 70 80 80 - 90 140 90

Pendiente máxima - Férreo 7 / 8 %6 %

(concreto )- 4 - 8 % 4 % 4 %

Pendiente máxima - Neumático 13% 13% 13% 12 / 13 % 13 % 7 - 12 % (1) 7 % - -

Ancho

Ancho en metros 2,50 2,50 2,50 2,50 2,20 - 2,65 2,8 – 3,0 2,0 a 2,5 2,44 - 2,90 2,90 3,10

Energ

ía

Captura : 3er riel - Catenaria

LAC (Linea aérea de contacto) - Batería

APS (Alimentación por suelo) - Otros

LAC con 2

Hilos (+ / -)

Pendie

nte

Modos / categoría

Ejemplos de referencia



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Tabla 6. Tabla de comparación de los modos (2)

4CATEGORIA 1 2 3


automático

Metro

clásico

LRT

Metro

pesado

Metro

pesado

Diversos Diversos Diversos Diversos Diversos JapanVAL Lille

Méteor Paris

MF 88 Paris

MF 89 Paris

RER

con 2 niveles

HONG

KONG

Longitud

Larg

o

Largo en metros 12 – 18 12 – 25 12 – 18 18 25 – 46 25 – 60 27 - 120 46,5 – 90 112 - 130 266

Pasajeros sentados solamente 27 - 46 27 - 65 27 - 46 46 30 - 56 ND 45 - 190 65 - 210 550 580

Sentados + de pie con 4 pax / m² 60 - 100 60 - 135 60 - 100 100 125 - 300 100 - 440 155 - 960 345 - 690 1280 2115



Carga nominal (6 pax/m²) en toneladas (t) 32,5 - 77,0 - x? - 286 79 - 215 360 t 458 t

Carga por eje en toneladas (t) 12 12 12 12 12 - x? - 12 18,3 -11 24 t 22 t

Dis

pon

ibili

dad

Sis

tem Meta para modos ferroviarios

de 98,0% a 99,8% del tiempoMuy bueno Muy bueno Bueno

En

mejoramientoMuy bueno

Datos

insuficientesExcelente Excelente Excelente Excelente

Regul

aridad

Garantía de la frecuencia Mediocre Bueno Mediocre Bueno BuenoDatos

insuficientesExcelente Excelente Excelente Excelente

Capacid

ad

Masa /

Carg

a (

t)

Modos / categoría

Ejemplos de referencia



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Tabla 7. Tabla de comparación de los modos (3)

41 2 3CATEGORIA


automático

Metro

clásico

LRT

Metro

pesado

Guiado no no noóptico /

magnéticoRiel (2 o 1) Viga

Pista + guiado

lateral

Riel, o Pista +

guiado lateralRiel

Ancho plataforma

vía doble (m) recta6,80 - 7,50 6,80 - 7,70 6,80 - 7,50 5,40 – 7,00 5,60 - 6,50 > 7,00 6,80 - 7,80 7,80 - 8,80 9,0 - 10,0

Ancho plataforma

vía doble (m) curvaND 11 ND 12 6,90 - 7,70

Radio mínimo del

trazo (m)11 à 12 11 à 12 11 à 12 12 10,5 - 25 100 40 - 120 60 - 200 > 200

Pendiente máxima /

férreo7 - 8 % 7% 4 - 8 % 4 %

Pendiente máxima /

neumáticos13% 13% 13% 12 / 13 % 12 / 13 % 7 - 12 % (1) 7 %

Distancia

interestación (m)300 – 800 400 – 1000 300 – 800 400 – 1 000 400 –1000 200 - 1000 400 – 1 200 400 – 1 200 1000 - 3500

N° de unidades por

Taller

N° unidades por

Patio

Taller principal

Superficie terreno

m²/unidad

(1) LAUSANNE

Infr

ae

str

uc

tura

lin

ea

lT

all

er

- P

ati

o

Modos / categoría



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5.5 Resumen comparativo y dominio de pertinencia de los diferentes modo

5.6 ¿Qué recomendaciones para San José?

5.6.1 El dominio de pertinencia para la elección de un modo

Retomando esos resultados, se puede analizar la pertinencia del modo tranvía para San José.

Como se expondrá más precisamente en el 8 Estimación de la demanda actual y futura, es de recordar primeramente que el volumen pphpd3 en en el sitema de transporte masivo de San José es de 6100 pasajeros. La gráfica abajo da una idea del dominio de pertinencia de los diferentes modos, en función de la carga de pasajeros. La línea roja indica el nivel previsto en San José.

Dominio de pertinencia de los modos Figura 30.

Como lo muestra la figura, en el caso de San José, se destacan dos modos para cumplir con el nivel de demanda: el tranvía y el BRT.

3 Pphpd: pasajeros por hora y por dirección. Este número indica el número de pasajeros en el tramo de

mayor carga a la hora pico. Este indicador comunamente usado permite dimensionar el sistema considerado.



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El nivel de demanda bastante alto llega casi al límite inferior de pertinencia del metro ligero. Sin embargo, tomando en cuenta las características urbanas, el impacto y el costo de tal sistema no se justificarían para el nivel de demanda visado.

Sin embargo, aparte de la capacidad de transporte, se debe considerar un conjunto de factores que intervienen en la elección de un modo de transporte masivo.

5.6.2 El tranvía: la solución más adaptada para San José

Al elegir un modo de transporte se deben tomar en cuenta varios criterios tanto técnicos, como económicos, ambientales y siempre en una visión a largo paso. Se pueden así considerar los criterios presentados abajo.

Los criterios de elección de un modo de transporte Figura 31.

A la luz de tales criterios, se puede analizar los aportes del BRT comparado con el tranvía. La tabla abajo retoma esta comparación. Los “+” indican las ventajas y “-“las desventajas.



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Tabla 8. Análisis comparativo tranvía/BRT.

Se deben hacer los comentarios siguientes:

Capacidad: en términos de capacidad, los dos modos permiten absorber las cargas de intensidad comparable. Sin embargo, se debe precisar que a capacidad igual, el sistema BRT va a necesitar más vehículos que el tranvía, y de hecho intervalos reducidos.

Para ilustrar este hecho, se propone analizar el ejemplo siguiente.

Se supone una carga pphpd de 8000 pasajeros a absorber a la hora pico. Para absorber esta carga, se necesitan para cada sistema:

o Un tranvía de capacidad 400 pax cada 3 min. Este intervalo es el límite teórico inferior para un servicio de tranvía.

o Un bus articulado de capacidad 160 pax cada 1min 20s. El BRT permite intervalos de servicio más reducidos, cuando se encuentra en soluciones de carril exclusivo totalmente segregado, lo que implica infraestructuras peculiares y fuertes.

Así, se entiende que en un lapso de 3 min, pasan 2,5 buses cuando pasa un tranvía.

Este aspecto tiene consecuencias del punto de vista de la ocupación. Así, como lo ilustra la gráfica abajo, para abastecer la misma demanda, el mayor número de vehículos para el BRT conlleva más problemas de obstrucción de cruces y ocupación vial. Además, para operar en condiciones de frecuencias de servicio altas como expuestas, se necesitan infraestructuras fuertes, herméticas, que aíslan totalmente el corredor BRT del resto del tránsito vial.



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Comparación ocupación vial BRT vs tranvía. Figura 32.

Así, se entiende que a capacidad igual, la operación del BRT tiene más impacto en el entorno urbano que el tranvía cuya infraestructura es más integrada.

Costos: Una aspecto importante que constituyó un incentivo importante a la realización de sistemas BRT es el costo de inversión inicial más bajo. Sin embargo, se debe contemplar la problemática de los costos a largo plazo.

La vida útil de un sistema de tranvía es de 30 años para los equipos y el material rodante y 50 años para las infraestructuras. La vida útil de un material rodante tipo BRT es de 15 años.

Por lo observado, los costos de operación y mantenimiento de un tranvía son menores a los costos de un sistema BRT.

Así, que tomando en cuenta las necesidades de renovación, el costo del tranvía a largo plazo llega a ser menor al costo del BRT.

Impactos ambientales y visuales: Siendo un modo totalmente eléctrico, el tranvía no produce emisiones de CO2 al operar y las tecnologías modernas garantizan un nivel de ruido muy bajo. En términos de impacto visual, el tranvía beneficia de un diseño moderno y permite tratamientos arquitectónicos que lo integran a su entorno urbano. El BRT por su lado queda siendo un modo usando fuentes de energía combustibles y produciendo contaminantes y CO2. A pesar de innovaciones tecnológicas, tiene un nivel de ruido siempre superior al de un tranvía. La necesidad de infraestructuras exclusivas fuertes tienen un impacto visual fuerte y las opciones de inserción arquitectónica quedan limitadas.

Tomando en cuenta el volumen de pasajeros y las características urbanas, el modo tranvía constituye la solución más adaptada para responder a las caracterisiticas deseadas para este nuevo modo de transporte.



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6. ANÁLISIS PRELIMINAR DE INSERCIÓN

6.1 Descripción del principio general

6.2 Metodología de los trabajos de inserción:

Se demostró preliminarmente la pertinencia del modo tranvía para constituir un eje fuerte oeste-este en San José. ¿Cuáles serían las condiciones físicas de su implementación? ¿Cómo elegir la solución de trazado más adaptada a los objetivos contemplados? Este primer análisis de inserción permitirá destacar posibilidades concretas para el trazado de tranvía, técnicamente factibles.

La metodología del análisis de inserción se desarrolla según varias etapas.

Primero, se realiza un análisis urbano, contemplando la distribución de la población, actividades y utilidades con fin de evaluar la demanda en un plazo dado y el valor agregado por la línea de tranvía en términos de ordenamiento y renovación urbana. Este primer análisis permite destacar el eje en cual se podrá desarrollar el tranvía.

Las grandes etapas para la elección de un trazado

Conociendo este eje, el estudio de inserción se puede afinar. El objetivo es identificar en un primer tiempo los corredores posibles que permiten lograr una buena articulación con los nodos de intermodalidad y los puntos claves a servir. Un conjunto de corredores correspondientes están estudiados según criterios técnicos medibles: pendientes, giros, adquisiciones… Una vez teniendo estas características, se pueden descartar las propuestas infactibles y proponer alternativas de trazado.



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Se agrupan estás alternativas de modo a construir escenarios de trazado.

Se entiende por “escenario” una alternativa de trazado que responde a varios objetivos generales: eficacia del servicio (velocidad comercial, operación…), compatibilidad con el desarrollo urbano y el plan de tránsito, inserción geométrica.

Cada escenario puede tener variantes que corresponden a los mismos objetivos generales pero que pasan físicamente por otras vías.

Así, la definición de una línea de transporte colectivo en sitio reservado empieza con la definición de un eje, y se precisa con el estudio del corredor y de las calles en el cual se implementa. Al final de esta primera fase, se dispone de un juego de escenarios a comparar.

Esta comparación se hace en un segundo tiempo, mediante un análisis multicriterios. Para cada variante, se desarrolla un análisis urbano más preciso, apoyándose en los aportes del tranvía en el tejido urbano y sus impactos (transito, cruces, estacionamientos…), en la calidad del servicio ofrecido o la imagen brindada por la nueva línea.

Está comparación desemboca en la selección del trazado a desarrollar.

Una vez este trazado definido, una nueva fase del estudio puede empezar con la proyección de los ordenamientos de vías, de espacio público (calles, plazas, parques…) y de los ordenamientos paisaje atravesados por el proyecto. Este estudio fino da la imagen final del proyecto de tranvía. Debe responder a los objetivos de funcionamiento urbano (transito, estacionamiento, andenes para peatones…), en la velocidad comercial de la línea de transporte y en la apropiación del proyecto por los usuarios.

El estudio de inserción es un proceso que se desarrolla a lo largo de la vida del proyecto, según varias escalas. Empieza a escala del conjunto urbano, parar afinarse hasta el detalle fino de ordenamiento. Desemboca en la producción de planos constructivos para las obras.

6.3 Descripción general de los escenarios posibles

6.3.1 ¿Por qué el eje este-oeste?

Como presentado previamente, el diagnóstico permite la identificación de la organización y morfología de la aglomeración de San José (utilidades, residencias, oficinas…). Revela también los ámbitos del desarrollo urbano (renovación o creación de nuevos barrios…). Por otra parte, el diagnóstico y el modelo de demanda, permiten evaluar la demanda en transporte sobre el área de estudio.



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El diagnóstico previamente expuesto identifica claramente la necesidad de crear un eje de transporte colectivo estructurante en el eje histórico de desarrollo de la ciudad, el barrio de Pavas con el casco histórico y la estación del Atlántico.

Una vez identificado este eje, se debe encontrar posibilidades de inserción para un trazado preciso.

6.3.2 ¿Por qué un modo en sitio reservado?

Como descrito en la parte 4, la red de transporte público actual se desarrolló acompañando la extensión urbana, drenando la demanda de la periferia hacia el centro de la ciudad de San José. Esta situación explica el fenómeno de sobre posición de la oferta de transporte público en los ejes radiales de acceso al centro. Este mismo fenómeno participa a la saturación de las vías radiales que entran al casco histórico de San José.

La creación del nuevo eje de transporte debe participar a estructurar la red de transporte público. Considerando estas necesidades, el modo considerado debe ofrecer un servicio eficiente, es decir cumplir con la exigencia de un servicio regular, rápido y frecuente. Para permitir tales exigencias, en un conjunto urbano denso, se requiere implementar un modo masivo, con una infraestructura reservada, que permitirá resolver incognitos provocados por los fuertes de desplazamientos del casco urbano.

6.4 Descripción de los diferentes escenarios

6.4.1 Identificación de las variantes

El diagnóstico confirma el interés de crear un eje de transporte en sitio reservado este-oeste.

Al oeste, se destacan a primera vista dos grandes polos:

- el barrio de Pavas, densamente construido y acogiendo un importante número de industrias. El segundo polo, al norte, comprende el aeropuerto actual de Tobías que representa una reserva de terrenos potencialmente urbanizables. Sin embargo, la mutabilidad de estos terrenos quedaría por ser comprobada.

- El parque metropolitano de la Sabana tanto como el Estadio Nacional son dos equipamientos importantes en la organización de la ciudad.



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Al oeste se destacan dos escenarios de trazado:

Escenario 1, por la calle principal de Pavas, saliendo de la zona de Demasa. Dentro de este escenario, se pueden analizar dos variantes:

o Variante O1: esta variante se encamina por la avenida central de Pavas en toda la sección oeste

o Variante O1’: esta variante pasa por la avenida 104 y después entra por el Boulevard Rorhmoser

Escenario 2, cuyo origen se encuentra en el aeropuerto Tobías Bolano

Ambos se encuentran al nivel del estadio nacional.

El escenario 1 atraviesa zonas densas en términos de población. Se insiere en un tejido urbano constituido por viviendas e industrias. El derecho de vía en estas secciones es bastante importante (24m) y las calles son rectas.

El escenario 2, entra en la parte más residencial de Pavas. Las vías presentan una anchura comparable al precedente escenario, pero el trazo es más sinuoso.



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En el centro ciudad, el diagnostico revela que las instalaciones de servicios y comercios se concentran entre las avenidas 2 y 3. Este hecho es la razón por la cual el estudio de trazado se concentra en estos cuatro corredores (Paseo Colon, Avenida 2, Avenida 1 et Avenida 3), sirviendo estos polos generadores de desplazamientos. Los trazados propuestos se insieren según dos escenarios:

El escenario 1 se implementa en la arteria central (Paseo Colon y Avenida Central o Av. 2). Abarca dos variantes posibles:

o E1: pasando por el Paseo Colon y doblando para entrar en la avenida segunda al nivel del Parque de la Merced

o E1’: pasando por el paseo Colon y siguiendo en su parte peatonal

El escenario E2 se implementa por una vía paralela (avenida 1 o avenida 3), eje con un papel de servicio más local:

o E2: pasando por la avenida 1 o E2’: pasando por la avenida 3 o E2’’: combinación por avenida 1 + avenida 3

Los dos escenarios tienen características de inserción opuestas.



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El escenario 1 se caracteriza por una fuerte legibilidad, insiriéndose en un eje fuerte, con un ancho de más de 24 metros y sirviendo a los espacios públicos mayores del centro ciudad (el Parque de la Merced, el Parque Central, el Plaza de la Cultura).

El escenario 2, al contrario, es más discreto, insiriéndose en un eje más estrecho (11 m), en segundo plano comparado con los espacios públicos de mayor importancia. Este eje atraviesa calles comerciantes importantes en las cuales se encuentran el mercado central, el mercado borbón y numerosas tiendas.

Por fin, al este, el polo hospital – estación del atlántico constituye un centro de convergencia de las líneas de bus del este y del tren. Potencialmente, es un sitio pertinente para la instalación de un polo multimodal. Todas las diferentes variantes del centro se terminan frente a la estación Atlántico, dado que los ejes paralelos (frente al hospital, avenida 1 al costado del Parque Nacional), son inaccesibles para el modo tranvía debido a pendientes demasiado fuertes.

El estudio de los diferentes trazados se basa en los datos de catastro y curvas de nivel equidistantes de 1m. Estos datos fueron entregados por el servicio SIG de la Municipalidad de San José.

Con fin de evaluar y comparar la factibilidad técnica de las diferentes variantes, se llevó un análisis multicriterios de las diferentes opciones (véase 6.4.27.4

6.4.2 Identificación de las dificultades técnicas

6.4.2.1 Las dificultades destacadas en los diferentes escenarios de inserción

La identificación de trazos posibles se acompaña de un pre-análisis de la factibilidad técnica del trazado, para descartar las soluciones imposibles e identificar de antemano las dificultades que enfrentar en los escenarios técnicamente posibles.

Las dificultades técnicas encontradas al estudiar los diferentes trazados son las siguientes:

- La declividad: La pendiente es una limitación que reduce las posibilidades de trazado

porque el tranvía no podrá pasar pendientes superiores a 8%. Así, cuando la nivelación es

demasiadamente irregular, se deberá descartar la opción de trazado. Pendientes entre 6%

a 8% podrán ser contempladas, pero se debe considerar que tales niveles tendrán

consecuencias en la velocidad comercial de la línea y el nivel de confort de los pasajeros.

Por otra parte, las declividades limitarán las posibilidades de implantación en las

estaciones. Efectivamente, para permitir la accesibilidad de personas con movilidad

reducida, las estaciones necesitan pendientes inferiores a 2%.

- El radio de giro: el modo tranvía permite giros hasta 25m de radio. Sin embargo, la

velocidad debe ser adaptada a la curva. Así, con radios de más de 300m, la velocidad no

necesita limitación, entre 100 m y 300 m, la velocidad debe ser reducida pero puede

quedar superior a 35 km/h, debajo de 30m, la velocidad no puede exceder los 18 km/h



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- El galibo: el tranvía es un modo guiado que necesita cierta anchura en curva o en sección

recta. En este ámbito, a veces es necesario proceder a adquisiciones de terrenos. Estas

adquisiciones pueden revelarse complicadas en función del uso del terreno (baldíos,

parqueos, viviendas…) y los trámites legales.

Los mapas abajo ilustran las dificultades destacadas en los diferentes escenarios.

Parte Oeste

Limitaciones de inserción en los escenarios y variantes del sector oeste Figura 33.

El escenario O1 entra en la avenida 104, es directo con pocos giros limitantes, solamente limitado por secuencias con pendientes fuertes que imponen una implantación abajo o arriba de las rampas, con excepción de la estación “turbotico” que se puede inserir en un pendiente mediano. Sin embargo, en la mayoría de los casos, las instalaciones a servir y las distancias entre estaciones permiten una implantación plana. Una adquisición será necesaria para implementación del terminus en Demasa.



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El escenario O1’, pasando por la avenida Rorhmoser, presenta secuencias con pendientes más largas y un trazado menos recto. La implantación de estaciones es más delicada pero queda posible y coherente en las diferentes secuencias planas.

El escenario O2 tiene largas secuencias con pendientes fuertes. Sobre todo, en las cercanías del aeropuerto Tobías Bolano. Tales secuencias podrían ser niveladas, con trabajos adicionales, dado que la grande anchura de vía y la ausencia de edificios en esta parte.

Servir el barrio Pavas y la correspondencia con el ferrocarril necesita la creación de una obra. La inserción al costado del aeropuerto no tiene mayor complicación, solo la Avenida Rorhmoser es sinuosa y escarpada. A pesar de ciertas limitaciones, la inserción en el escenario O2 queda contemplable.

Parte Este

Limitaciones de inserción en los variantes del sector este Figura 34.

El escenario E1 se encamina por el Paseo Colon y la avenida 2, y las vías favorables de 24m de ancho, presentan poca declividad y solamente uno giros apretados, que plantean la eventual adquisición de la bomba en el empalme Av2 – Av. 0. La implantación de estaciones es libre, está propuesta a proximidad de las instalaciones (estación de buses, hospital, museo…). Considerando



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el ancho de calles, la inserción del tranvía en este escenario permite conservar la totalidad de funcionalidades existentes. Sin embargo, la capacidad de estas será reducida, así que una reflexión en este tema deberá ser contemplada, paralelamente a este estudio.

El escenario E1’ se insiere en el Paseo Colón por la avenida 0. Esta variante recta tiene poca declividad y solamente el giro en la plaza de la cultura es difícil. Las estaciones están colocadas al nivel de las instalaciones (correos, terminal de buses, hospital, museo…). Sin embargo, la inserción en la avenida 0 es difícil en razón de la calle peatonal estrecha (entre 9 y 10 m) y del número importante de fachadas y objetos avanzando sobre la calle (balcones, terrazas, vitrinas…)

El escenario E2 retoma el trazado de la avenida 1, su conexión con la avenida Las Américas necesita la adquisición de varias propiedades (principalmente parqueos) y conlleva giros difíciles. En seguida, la avenida 1 es recta y lleva declividades medianas. Las estaciones pueden ser ubicadas a proximidad de instalaciones públicas, en las secciones planas. La nivelación es más delicada que para el escenario 1 pero queda posible. El perfil para la inserción del sistema es estrecho: entre 10 y 11m de fachada a fachada, lo que no permite restituir las funcionalidades presentes. Además, la llegada del tranvía limita fuertemente el funcionamiento de los comercios y de sus entregas. Además en esta configuración, habría que tomar en cuenta un reordenamiento del tejido vial actual, con fin de reducir incognitos en los cruces e impactos en la operación del tranvía.

El escenario E2’ integra la avenida 3 desde la Avenida de las Américas, lo que implica adquisiciones para poder realizar giros con radios reducidos. La inserción en la avenida 3 está sometida a numerosas pendientes. Por fin, da con un punto duro en la terminal de la Coca Cola en las cuales adquisiciones serán necesarias. La implantación de las estaciones está condicionada por el nivelado pero permite servir los principales polos generadores de flujos (mercado…). Este trazado toma un eje estrecho (11m de largo). En consecuencia, conlleva a las mismas perturbaciones que el escenario precedente: funciones urbanas alteradas, gestión de flujos a replantear (plan de circulación)… Esta variante es probablemente la más difícil porque presenta una fuerte declividad y numerosas adquisiciones de terrenos.

6.4.2.2 Síntesis

En la parte Oeste, la inserción no es limitante, los dos escenarios presentan características parecidas.

Al este, el escenario tomando el Paseo Colón se destaca por su legibilidad y el valor aportado por el reordenamiento de los espacios públicos ubicados a lo largo del eje principal de la ciudad. El escenario 1 ofrece un eje/oeste estructurante para la red de transporte público en la cual se pueden articular las otras líneas de transporte público. Este escenario tiene pocas limitaciones físicas y de inserción, permite preservar funcionalidades urbanas existentes y presenta muy pocas necesidades de adquisición de terrenos. Por fin, el escenario por el paseo Colon se integra con el plan de circulación existente, aunque necesite algunas medidas en acompañamiento, como la creación de un eje de transito fuerte.



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El escenario E2 y su variante E2’ presentan impactos fuertes en el tejido urbano y las funcionalidades urbanas. Conlleva un reordenamiento del plan de circulación y la introducción de limitaciones nuevas para las entregas y los comercios. Este escenario necesita adquisiciones y tiene varias limitaciones de giro y pendientes. Da la posibilidad de iniciar una dinámica de renovación urbana en el centro, mediante adquisiciones importantes, pero está delicado en términos de inserción.

6.4.3 Préubicación de estaciones

A raíz de este primer análisis de inserción, se pudieron destacar las principales características técnicas de las variantes de trazado.

Para anticipar las futuras etapas del proyecto, este trabajo fue completado por un pre análisis de ubicación de las estaciones. Las posiciones de las estaciones se afinan a lo largo del estudio, y al realizar el diseño de trazado en segunda parte, se aportará más precisión a esta ubicación.

Las estaciones están implantadas según varios criterios:

- El acceso a instalaciones, población, la accesibilidad y legibilidad para los usuarios, la legibilidad

- las limitaciones físicas (pendientes, alineamientos y ancho de vía) - distancias entre estaciones coherentes

El área de influencia de las estaciones es de 500m, las interestaciones se basan en tal distancia.

La preubicación de las estaciones propuesta para cada escenario es la siguiente.

Las dificultades de inserción serán comparadas y evaluadas en el análisis multicriterios desarrollado a continuación (véase 1 Análisis multicriterios).

Este análisis permitirá destacar la solución más adecuada, entre tantas posibilidades, para cumplir con los desafíos del tranvía.



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Pré Ubicación de las estaciones para los escenarios de la parte oeste Figura 35.



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Preubicación de las estaciones en la parte este Figura 36.

6.5 Preubicación del patio taller

6.5.1 Generalidades

EL objetivo de esta parte es de definir las reglas de base y las instalaciones necesarias al mantenimiento del material rodante que será utilizado para el tranvía de San José.

Este párrafo precisa las reglas de mantenimiento y las grandes líneas de concepción funcionales, técnicas y arquitectónicas de los edificios e instalaciones de mantenimiento. Define una solución global identificando las posibilidades técnicas las más adaptadas al proyecto.

Servirá como base a los estudios detallados posteriores.



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6.5.1.1 Los principales conceptos relacionados con el mantenimiento del material rodante

6.5.1.1.1 Mantenimiento del material rodante

El mantenimiento del material rodante es un elemento clave del sistema que constituye una red de transporte urbano. La fiabilidad del material es una exigencia importante permitiendo de alcanzar objetivos de frecuentación y de regularidad tal como esperados por el operador.

Consecuentemente, las instalaciones de mantenimiento deben ser particularmente adaptadas para facilitar las operaciones de mantenimiento, limitar los tiempos de inmovilización y de una manera más general, respectar el programa de mantenimiento del material rodante.

Los principales objetivos en materia de mantenimiento son:

Obtener la mejor disponibilidad del material ;

Garantizar la perennidad y seguridad del sistema ferroviario a largo plazo ;

Realizar esos objetivos al mejor costo, en inversión y operación.

El mantenimiento del material rodante ferroviario responde a principios sencillos y el contenido de las operaciones puede ser clasificada así:

el mantenimiento diario y de seguridad ;

el mantenimiento periódico preventivo ;

el mantenimiento correctivo ;

las operaciones particulares y las revisiones ;

las operaciones de limpieza cotidiana.

6.5.1.1.2 Mantenimiento de instalaciones fijas

Es posible de implementar un sitio único agrupando el mantenimiento de las instalaciones fijas de la línea con el mantenimiento del material rodante. El dimensionamiento de las infraestructuras necesarias y sus superficies dependerá principalmente:

de la naturaleza de la vía y de los elementos a almacenar (balasto, traviesas…)

del tipo de alimentación (catenaria y sus soportes, sistema de alimentación por el suelo o con energía embarcada)

Elementos de mantenimiento de las subestaciones eléctricas

El dimensionamiento de las necesidades de la línea condicionará las superficies necesarias para trabajos y almacenamientos



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6.5.1.2 Hipótesis de dimensionamiento de las instalaciones

En esta etapa del estudio, varias hipótesis de dimensiones de material rodante quedan posibles. La tabla siguiente expone las capacidades de los principales tipos de materiales rodantes en vía férrea.

Tabla 9. Capacidad de los materiales tranvía clásicos : ejemplo de la gama Alstom Citadis

Material Anchura (m) Longitud (m)

Capacidad a 4 personas/m²

Capacidad a 6 personas/m²

202 2.40 22,1 124 172

302 2.40 32,5 206 311

302 2,65 32,5 220 335

402 2,4 43,6 287 436

402 2,65 43,6 307 469

Las grandes orientaciones para seleccionar el tipo de material son:

Los volúmenes de demanda por sentido a la hora dimensionante,

Para cada escenario de trazado, encontrar características comunes (longitud, anchura, capacidad) con fin de obtener parques uniformes facilitando la gestión y el mantenimiento,

Un intervalo entre trenes atractivo y realista en la hora pico, lo que significa entre 3 y 6 min para un tranvía,

La capacidad considerada para el cálculo el parque de material rodante es de 6 personas paradas al metro cuadrado, ratio comúnmente utilizado en América Latina para el dimensionamiento de sistemas de transporte. En Europa, las especificaciones son de 4 personas/m².

El tamaño del parque deberá ser fijado en la segunda fase del estudio, al dimensionar las condiciones de operación.

6.5.2 Ubicación del patio taller

6.5.2.1 Criterios de preselección de sitios

La ubicación del patio taller responde a principios sencillos y debe tomar en cuenta limitaciones geográficas:

Ubicación lo más cerca posible de la línea de tranvía para limitar distanciad recorridas por los vehículos vacíos y limitar los gastos de infraestructura;



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Geometría de la parcela, que permitirá inserir el conjunto de funcionalidades deseadas en una lógica de optimización de los terrenos utilizados ;

Relieve de terreno. El parqueo del material rodante impone pendientes suaves, casi nulas. Los terrenos con perfiles accidentados necesitan trabajos de desmontes importantes que conllevan a sobrecostos;

Riesgo de inundaciones limitado. Cuando se encuentran a proximidad de un río, son difícilmente utilizables y pueden necesitar creación de dispositivos de agua. En zonas de alta pluviosidad, se debe prever un drenaje eficiente ;

Aspectos geológicos e hidrológicos. Con fin de conocer la naturaleza del suelo y la presencia de agua, se deben efectuar sondajes ;

El entorno y los inconvenientes para el vecindario. Futuros desarrollos deberán ser anticipados ;

Accesibilidad. El patio taller deberá ser fácilmente accesible por calle ;

Propiedad y disponibilidad del terreno, eventualmente du costo de adquisición.

La superficie del terreno deberá permitir a mínima la inserción de todas las funciones relacionadas con el mantenimiento y el parqueo de material rodante. El patio abarca también el Puesto de Mando Centralizado. Se puede también contemplar la implantación de infraestructuras de mantenimiento de las instalaciones fijas y de las funciones de gerencia de la línea (comedores, servicios locales, dirección de la línea…).

Está también condicionada por elementos relacionados con el programa de mantenimiento del material rodante (amplitud del trabajo, funciones asumidas…) y el programa de operación (amplitud del servicio, servicios parciales, operación eventual en unidades múltiples…)

A este punto de la reflexión, se considera, por retorno de experiencia que una superficie de 500 a 1000 m² por unidad es necesaria.

6.5.2.2 Pre selección de sitios contemplados para el trazado de la primera línea

Para la línea de tranvía, 11 ubicaciones están contempladas.

6 sitios en el sector oeste del trazado:

un terreno industrial a lo largo de la avenida 104, el sitio « Demasa »

un terreno deportivo en el sector de Pavas, a lo largo de la calle común, el sitio « Cancha »

al sur del aeropuerto y al oeste del hospital, el sitio« Metrópolis »

un terreno industrial en la avenida 104, al este del empalme con la A39, el sitio « Turbotico »

Un sitio al sur del estadio nacional en el Parque Sabana, el sitio « Sabana Estadio »



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Un parque de estacionamiento exterior y almacenes a proximidad de la torre ICE al norte de la avenida 104, el sitio « Torre ICE »

5 sitios en el sector central del trazado, de los cuales uno se ubica a lo largo del trazado:

Un sitio cortando la avenida 1 y la avenida 3, actualmente ocupado por una terminal de buses y comercios, el sitio « Coca Cola »

Un terreno industrial pegado al este de la municipalidad y al oeste del cementerio, el sitio "mercado"

Un terreno al oeste del cementerio, el sitio « Bolívar »

Un sitio ubicado en los espacios ferroviarios de la estación del Pacifico., el sitio « Pacifico »

Un sitio libre ubicado al norte del parque del Primer Lago de la Paz, el sitio « INVU ».

Sitios analizados para la ubicación del patio taller Figura 37.

6.5.2.3 Análisis comparativo de los sitios contemplados

El análisis de los sitios potenciales según delos criterios previamente definidos al 6.5.2.1 viene resumida en la tabla abajo.



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Tabla 10. Análisis de los sitios contemplados

Los sitios destacados se encuentran al oeste del trazado (potencial de terrenos). Tomando en cuenta su localización atractiva y con reserva en la factibilidad de reubicación de sus actividades industriales presentes en el sitio, el terreno « turbotico » se destaca como sitio prioritario a analizar.

Los sitios « Demasa » y « Cancha » quedan también como sitios prioritarios por ser analizados.

Sitio PropiedadSuperficie

disponible (Ha)Caracteristicas ventajas desventajas preconisacion

localisacion linea 1 adquisicion de terrenos

Extension posible

geometria parcelas

disponibilidad ? transferencia de actividades

extension dificil

geometria parcela

accesibilidad

Extension posible compatible con todas variantes

geometria parcela mutacion terreno

Mutualisacion del sitio con avec

infras TC

disponibilidad de terrenos ? riesgos naturales ?

geometria parcela solo si escenario Aeropuerto

localisacion en la linea 1 costos de inversion

integracion en el parque inaceptabilidad politica (parque)

extension posible

geometria parcela

posicion en la lineaconversion actividades

industriales

disponibilidad terreno ? no extension posible

integracion a proyecto urbano

(comercios)

geometria parcela

disponibilidad terreno no extension posible

proximidad en caso de una futura

linea Norte-Surgeometria parcelas

distancia linea 1 (2000 à 2300m)

disponibilidad extension dificil

geometria parcela ocupacion por mercado

distancia linea 1 (500 a 700m)

financiamiento por valorizacion

de los terrenos en el centrono extension posible

localisacion en la linea 1 molestias en centro ciudad

propiedad muni en mayor partetransferencia de actividades

(buses)

geometria parcelasadquisiciones necesarias

(terminal de buses)

disponibilidad no extension posible

geometria parcela distancia linea 1 (700 a 900m)

localisacion en lineas 2 et 3 distancia linea 1 (900 à 1100m)

mutualisacion infraestructuras ? disponibilidad ?

geometria parcela no extension posible

costo /

inaceptabilidad

politica

OESTE

ESTE

Sabana Estadio Municipalidad > 3paisajero en el parque

o subterraneo

Metropolis desconocida >5 en exteriorinteresante en caso de

escenario Tobias

cancha desconocida >8integrada a un polo

multimodal

valido para todas las

variantes

Turbo tico Municipalidad ? >8 en exteriorconversion de

actividades

Invu Municipalidad 4 en exterior distancia linea 1

Bolivar Municipalidad 2 en exterior distancia linea 1

Pacifico INCOFER 4 en exterior

disponibilidad

terrenos/ distancia

linea 1

Mercado Municipalidad > 3 en exteriordistancia linea 1,

mutacion actividades

La Coca ColaMunicipalidad

otras parcelas privadas2

integrado en

operación inmoviliaria

complejidad

operación/costo

terrenos

Demasadesconocida, varias

parcelas> 7 exterior

adquisicion de

terrenos

Torre ICE ICE? > 2

exterior, inte

gracion inmoviliaria

posible ?

adquisicion de

terrenos y

accesibilidad



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6.5.3 Descripción general de las instalaciones

El patio taller comprende varias zonas o edificios distintos con funciones bien definidas.

De una forma general, comparando con un depósito para el material rodante ferroviario convencional, un patio taller de mantenimiento de un tranvía debe presentar las particularidades siguientes:

Un encadenamiento lógico de las instalaciones para evitar maniobras múltiples

Una capacidad de entrada e intervención con frecuencia elevada durante las entradas de los vehículos después de las horas pico.

De itinerario de socoro

El taller de mantenimiento del tranvía contiene las instalaciones siguientes cuyas superficies son descritas entre paréntesis.

La estación de servicio; (dimensión aproximada de 1200 m²)

la lavadora; (dimensión aproximada de 400 m²)

la zona de parqueo de los tranvías; (en función del parque)

el edificio del taller; (dimensión aproximada 3 000 m²)

equipos de reperfilado de las ruedas (dimensión 800 m²);

un edificio de operación que albergará también el puesto de Mando y Control Centralizado. (dimensión aproximada 400 m² mínimo) ;

vías de circulación férreas y para carros (dimensión aproximada 1 000 m²);

instalaciones de abastecimiento de energía eléctrica (dimensión aproximada 100 m²) ;

el edificio administrativo (dimensión aproximada 450 m²).

plantas y protección del medio ambiente (dimensión aproximada 1 200 m²);

Ejemplo de tratamiento arquitectónico para un edificio de mantenimiento Figura 38.



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Patio de estacionamiento para material rodante Figura 39.



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7. ANÁLISIS MULTICRITERIOS: SELECCIÓN DEL TRAZADO

7.1 Metodología

El primer análisis de inserción permitió identificar grandes escenarios de trazado posibles para el trazado del tranvía.

El objetivo de esta primera fase es de identificar, dentro de estos potenciales trazos, cual es el trazo más adecuado a las exigencias del proyecto. Más allá de los aspectos técnicos, el trazo debe responder a las necesidades de un servicio eficiente, cómodo, articulado con la red de transporte urbana e interurbana, integrada a su entorno urbano…

La selección de un trazado abarca así diferentes criterios que permiten juzgar cual es la solución más adecuada. En este objetivo, se analizaron los diferentes escenarios a la luz de los grandes temas siguientes:

- Coherencia con el territorio: es decir ¿en qué forma el trazado responde a la organización urbana que lo rodea? ¿cómo sirve a los habitantes y trabajadores del Cantón?

- Adecuación con la demanda: ¿Cuál es el trazado que satisface más a las necesidades de los futuros viajeros?

- Factibilidad técnica: ¿Cuáles son los impactos del trazado en su entorno físico? ¿Cuál solución es la más realizable técnicamente?

Para responder a estas preguntas de forma concreta, se pueden determinar diferentes indicadores. Estos permiten evaluar, de forma cualitativa o cuantitativa, el trazado en cada aspecto. A continuación, se definirán más en detalle los diferentes indicadores indicados y su modo de evaluación.

El método de la evaluación multicriterios desarrollada se basa entonces en la evaluación y comparación de estos criterios. El principio de este análisis es de poder comparar diferentes temas en una base común. El método para lograr esta comparación, es de calificar cada escenario, para cada indicador, según el valor cuantitativo o cualitativo que se le atribuye.

Así, para cada indicador, los escenarios se evalúan una primera vez según el método elegido, con valores cuantitativos o cualitativos. Al tener está evaluación, se atribuye a cada criterio una calificación en un rango de -2 a 2, para traducir esta evaluación en una escala comparable entre indicadores.

Esta escala permite tomar en cuenta los posibles impactos negativos, a proponer calificaciones negativas. Se dispone así de una escala de cinco niveles para valorar cada escenario, lo que permite matizar suficientemente los resultados.

Una vez evaluadas, se debe aportar cierta ponderación a cada indicador. Esta ponderación permite tomar en cuenta la importancia que se acuerda a cada indicador y destacar una calificación en un tema completo.



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Después, se atribuyen a cada tema un peso, para jerarquizar la importancia de cada tema.

La ponderación considerada es la siguiente:

Tabla 11. Sistema de ponderación del análisis multicriterios

Como vemos, el peso propuesto para cada tema es bastante equilibrado.

Para la atribución de los diferentes pesos de los indicadores, se tomó en cuenta el poder discriminatorio de los diferentes indicadores. Es decir, si un indicador tiene valores muy parecidos para los escenarios, se debe evitar atribuirle demasiado peso, ya que atenuaría la importancia de las diferencias entre los diferentes escenarios.

Al final del proceso de evaluación, se puede probar la sensibilidad a la ponderación, para asegurarse de la relevancia del resultado final.

El esquema abajo resume el método de análisis multicriterios desarrollado en esta primera fase.



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Proceso del análisis multicriterios Figura 40.

Un punto importante que considerar es el aspecto comparativo del análisis. Así, los escenarios del este se comparan entre sí, como los escenarios del oeste. Es difícil establecer una comparación entre los dos mismos.

7.2 Criterios de coherencia con el territorio

Como explicado anteriormente, el tema “coherencia con el territorio” se enfoca a analizar la aptitud de los escenarios a proponer un sistema adecuado al entorno urbano inmediato del tranvía.

Se describe a continuación el modo de evaluación de cada criterio.

7.2.1 Población servida

La población servida en un rango de 500m alrededor del tranvía es un criterio usual para medir la inscripción del trazado en la urbanización. Estos 500m corresponden al estándar definido como “área de influencia directa” del tranvía.

Esta población se puede medir gracias a herramientas SIG. La figura abajo ilustra el principio de evaluación de la población.



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Población contenida en un rango de 500m alrededor de la línea (ejemplo de los Figura 41.escenarios E1+O1 combinados)

Para poder comparar entre escenarios de diferentes longitudes, la población medida se reporta al kilómetro de línea. Este indicador se mide de forma cuantitativa.

7.2.2 Actividades servidas

Usualmente, el análisis de pertinencia del trazado con la urbanización se completa con la contabilidad del número de empleos contenidos en un rango de 500m alrededor del tranvía.

Sin embargo, no existe hoy día datos de localización de empleos, así que se tuvo que considerar otra forma para evaluar la actividad presente en el área de influencia del tranvía.

Gracias al plan de uso del suelo, se pudo así medir las superficies de actividades susceptibles de acoger empleos. Se consideran así como actividades los comercios, las instituciones, las industrias, los servicios públicos… Aunque falte de precisión dado que hacen falta más precisiones en el número de empleos, este análisis permite analizar la aptitud del tranvía a servir los lugares de empleos.



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Este criterio se mide entonces por hectáreas (ha) de actividad servida.

7.2.3 Equipamientos servidos

Los grandes equipamientos urbanos que son las administraciones, las escuelas y colegios, los centros deportivos, los centros comerciales… son polos generadores de tráfico.

Los polos generadores de tráfico en el área de influencia de los diferentes escenarios de Figura 42.trazado

El número de equipamientos servidos en el área de influencia del tranvía constituye entonces un elemento importante que considerar para la pertinencia de la línea.

7.2.4 Potencialidades de desarrollo urbano

Para terminar, es importante tener una visión de la oportunidad de regeneración urbana que aporta la infraestructura del tranvía.

Este criterio se medirá de forma más cualitativa. Criterio más subjetivo este indicador se verá atribuido un peso inferior.



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7.2.5 Conclusión del tema

Una vez evaluados los diferentes criterios se observan los resultados siguientes.

Tabla 12. Evaluación de coherencia con los ámbitos territoriales

Los escenarios en la parte este, por inserirse en el casco histórico, desempeñan un papel particularmente pertinente para el modo tranvía. Pasando por el eje histórico principal, el escenario 1 es la inserción que brinda el espacio más adecuado al tranvía para cumplir con su vocación de servicio masivo, eficiente y estructurante para la organización urbana.

En la parte oeste, los diferentes escenarios tienen diferentes orientaciones. o Para el escenario 1: el trazado 01 por la av. 104 corresponde más a las dinámicas

socio-económicas sirviendo a la vez viviendas y empleos, y zonas con potencialidades de mutación de actividad.

o La variante O1’ que sirve al barrio Rorhmoser sirve más viviendas y menos empleos que O1. Sin embargo, urbanización con densidad media fijada por el plan de uso de suelos, este trazado abarca menos potencialidades de desarrollo urbano.

o El escenario 2, hacia el aeropuerto Tobías tiene relevancia bajo hipótesis de un desarrollo planificado en esta zona. Sin embargo, al día de hoy, tal proyecto no está contemplado.

coherencia con los ambitos territoriales

poblacion

servida

(hab/kml)

actividades

servidas (ha de

comercios,

instituiciones,

servicios)

equipamentos

servidos (admin,

bancos, centros

comerciales, salud,

escuelas, cultura…)

potencialidades de desarrollo

urbano (cualitativo)

sub-total

35% 35% 20% 10%

E1 av 0 + av 2 4900 2 2,1 2 131 2

reordenamiento de la

avenida central, eje mayor y

de sus alrededores

2 2,0

E1' av 0 + paseo colon 4900 2 2,1 2 128 2

reordenamiento de la

avenida central, eje mayor y

de sus alrededores

2 2,0

E2 av 1 4900 2 2 2 118 1reordenamiento de las zonas

comerciales1 1,7

E2' av 3 4900 2 1,9 2 113 1reordenamiento de las zonas

comerciales1 1,7

E2'' av 1 + av 3 4900 2 2 2 117 1reordenamiento de las zonas

comerciales1 1,7

O1 av 104 6400 1 2 2 85 2

posibilidad de mutacion de

terrenos industriales e

implantacion de

comercios(turbo tico,

demasa...)

2 1,3

O1' av 104 + rorhmoser 7500 2 1,3 1 77 1

zona residencial fijada por

plan de uso de suelos, de baja

densidad

0 1,3

escenario 2 O2 rorhmoser + aeropuerto 5700 0 1,9 1 87 2

reserva de terrenos alrededor

del aeropuerto, pero sin plan

de desarrollo por el momento1 1,2

centro

escenario 1

escenario 2

oeste

escenario 1



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7.3 Criterios de adecuación con la demanda

Se trata por este criterio de medir de qué manera el tranvía contesta a las necesidades de los usuarios del transporte público. Este tema se enfoca los aspectos transporte del tranvía.

7.3.1 Nivel de tráfico a la hora pico

Para comparar el nivel de tráfico en cada escenario, se puede usar el indicador de pphpd (pasajeros por hora y por destinación). Este indicador indica el flujo máximo de pasajeros en un punto dado y está directamente relacionado con el tráfico global de la línea4.

El modelo de previsión de demanda permite evaluar, para cada trazado este indicador que brinda una visión de la carga en los diferentes trazados. La metodología del modelo de demanda está expuesta al 8 Estimación de la demanda actual y futura.

Sin embargo, se debe considerar que el nivel de precisión espacial del modelo de demanda, no permite evaluar de manera precisa las diferencias de tráfico, entre variantes con poca distancia, sobre todo para las variantes en el centro. Se deben entonces tomar estas cifras como indicador de comparación entre las diferentes variantes. Sin embargo, el valor absoluto del diferencial entre cada variante tiene cierto margen de error, lo más significativo en este ejercicio siendo la comparación de un escenario con el otro.

Los resultados son los siguientes:

escenario variante pphpd calificación

centro

escenario 1 av. 0 + av. 2 6100 2

av. 0 + paseo colon 6100 2

escenario 2

av. 1 5900 1

av. 3 5300 1

av. 1 + av. 3 5600 1

oeste escenario 1

av. 104 4000 2

av. 104 + Rorhmoser 3700 1

escenario 2 Rorhmoser + aeropuerto 3100 0

Tabla 13. Tráficos en las diferentes variantes de inserción

Al centro, el modelo de demanda permite establecer cierta diferencia entre el escenario 1 y 2. Sin embargo, considerando el margen de error se debe considerar que si el escenario 1 parece más favorable, el escenario 2 tiene también un nivel de tráfico bastante elevado. Como recordado anteriormente, la proximidad geográfica de los escenarios no permite compara las cifras en lo absoluto: la diferencia entre av. 3. y av. 1 muestra esos límites, se puede poner en duda esta

4 Así en una primera aproximación empírica, se puede considerar que una variación de+100 de pphpd

equivale a una variación de 2800 pasajeros en el tráfico diario. (explicación véase 8.5.1.2)



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diferencia. La información destacada sería entonces que las variantes del escenario 1 tienen un pphpd superior a las variantes del escenario 2.

Al oeste, se destaca claramente el escenario 1. Servir el aeropuerto parece perjudicar el nivel de tráfico en comparación con el potencial de la calle central. La calificación refleja la jerarquía entre las tres variantes.

Tomando en cuenta las dificultades de precisión

7.3.2 Potencialidades intermodales

La línea de tranvía debe constituir un eje fuerte para el transporte público y ser una espina dorsal para el transporte público. Está característica hace necesaria disponer de puntos de articulación para ofrecer una estructura completa para las líneas.

Se evalúa así el número de polos intermodales que el trazado permitiría instalar.

7.3.3 Condiciones de operación

Como sistema de transporte urbano estructurante, el tranvía debe ofrece un servicio regular, con una velocidad comercial y frecuencia que mejoran las condiciones de viajes de los usuarios.

Tales objetivos están íntimamente relacionados con las condiciones de operación del servicio. Se intenta buscar en esta parte que trazado ofrece las mejores condiciones para cumplir con las exigencias del futuro sistema.

Este criterio se evalúa de forma cualitativa.

7.3.4 Conclusión.

La tabla siguiente da los resultados de la evaluación de este tema.



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Tabla 14. Resultados de evaluación criterio adecuación con la demanda

adecuacion con la demanda

pax a la HPM potencialidades

intermodales

condiciones de

operación

sub-total

40% 30% 30%

E1 av 0 + av 2 6100 2polo multimodal en el

atlantico1

insercion axial :

maximiza la velocidad

comercial

2 1,7

E1' av 0 + paseo colon 6100 2polo multimodal en el

atlantico1

reduce vel. Com. En calle

peatonal-2 -0,1

E2 av 1 5900 1polo multimodal en el

atlantico1

el numero de cruces

reduce velocidad

comercial, giros cortos

-2 -0,1

E2' av 3 5300 1polo multimodal en el

atlantico1

el numero de cruces

reduce velocidad


-2 -0,1

E2'' av 1 + av 3 5500 1polo multimodal en el

atlantico1

el numero de cruces

reduce velocidad


-2 -0,1

O1 av 104 4000 2

polo multimodal

"turbotico", intercambio

en demasa

2

insercion axial : buena

velocidad comercial; sito

reservado con ancho de

via importante

2 1,1

O1' av 104 + rorhmoser 3700 1impide polo multimodal

turbo tico0




via importante

2 0,4

scenario 2 O2 rorhmoser + aeropuerto 3100 0impide polo multimodal

turbo tico0




via importante

2 0,4

centro

scenario 1

scenario 2

oeste

scenario 1

Se pueden observar los resultados siguientes:

- En la parte este: la variante 1 del escenario 1 se destaca de manera notable. Esta situación se explica por el ancho de via del Paseo Colón y de la Avenida Segunda. La anchura del sitio permiten diferentes posibilidades de inserción y ofrecen más soluciones para la modelación de cruces, que tiene cierto impacto en la fluidez de la operación.

- En la parte oeste del trazado: o la variante O1 ofrece más posibilidades para implementar polos intermodales

y articularse con las líneas existentes. En este aspecto, se destaca de las otras líneas. Las condiciones de operación son buenas para las diferentes variantes.

o La variante por el aeropuerto afecta el nivel de demanda.



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7.4 Criterios de factibilidad técnica

Los diferentes trazados están sometidos a dificultades y limitaciones de diferente orden. Un a infraestructura de tranvía genera por sí mismo varios impactos en su entorno, impactos que no solamente resultan de la topografía y de las características del sitio, sino también de la integración de la infraestructura en las actividades urbanas.

Los diferentes criterios analizados a continuación permiten evaluar la factibilidad técnica de los escenarios. Esta evaluación se basa en gran parte en el análisis de la inserción por el cual se levantaron las principales dificultades de los diferentes escenarios (véase 6.4.2.1).

7.4.1 Impacto en los cruces

Los cruces con la infraestructura de tranvía son dificultades que anticipar. De hecho, la plataforma de tranvía se insiere en una organización vial existente e introduce cierta perturbación en el plan de tránsito existente.

Cruzar calles conlleva cierto impacto, no solamente en el tránsito mismo sino también en el recorrido mismo del tranvía. Aun disponiendo de prioridad en los cruces, el tranvía puede ser afectado por incognitos: presas que inmovilizan el cruces, obstrucción por un vehículo etc… susceptibles de afectar la operación. Es entonces importante de contemplar desde la concepción del sistema los impactos eventuales del trazado en los cruces y de evitar lo más posible cruces de mayor importancia.

Según el ancho de vía permitido, se pueden implementar diferentes posibilidades de inserción de la plataforma del tranvía y ofrecer diferentes soluciones para reorganizar los cruces. Por lo general, estas soluciones vienen correlacionadas con el ancho de vía: por lo general más anchura se dispone y más alternativas son posibles.

En este criterio, se evalúa entonces la aptitud de cada escenario a permitir soluciones de inserción en los cruces y se censan los cruces particularmente problemáticos. Los resultados vienen detallados en la tabla de síntesis abajo.

7.4.2 Impacto en funcionalidades urbanas y transito

Se entiende por este criterio identificar las posibles interacciones del futuro sistema con las actividades necesarias al funcionamiento de la ciudad: entregas para tiendas, acceso a los comercios, a espacios públicos etc....

Por otra parte, se considera también bajo este criterio el impacto posible los diferentes escenarios en el tráfico vial.

7.4.3 Impactos en adquisiciones

Los límites geométricos de inserción del tranvía pueden necesitar adquisición de terrenos existentes. De esas operaciones, resultan sobre costos para el proyecto y pueden generar retrasos



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y procedimientos legales importantes. Se valora entonces en esta parte las soluciones que necesitan menos adquisiciones posibles.

7.4.4 Limitaciones técnicas: pendientes y radios de giro

Como visto en la parte 6.4.2 la inserción de un tranvía puede ser limitada técnicamente por la presencia de pendientes o posibilidades reducidas para inserir radios de giro suficientemente largos.

Los trazados seleccionados son todos factibles de un punto de vista técnicas. Sin embargo, las dificultades censadas pueden tener efecto en la operación futura misma del sistema: pendientes y radios cortos necesitan reducir la velocidad del tren. Además, la necesidad de nivelado de pendientes, puede en algunos casos ocasionar costos adicionales de obras.

7.4.5 Conclusión

La tabla abajo retoma los diferentes resultados.

Se pueden observar los resultados siguientes:

- En la parte este: el escenario 1 por el paseo Colón, gracias a los anchos de vía, permite soluciones para facilitar la inserción del futuro sistema. Al contrario, el escenario 2 por av. 1 o av. 3 afectan a la organización urbana y no permiten tanta flexibilidad.

- En la parte oeste del trazado: o La variante O1 se destaca de las otras variantes, notablemente en términos

de pendientes, lo que permite más posibilidades de inserción para las estaciones.



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Tabla 15. Evaluación de las dificultades de inserción para los diferentes escenarios

factibilidad técnica

impacto en cruces impactos en funcionalidades urbanas y

transito

impactos en aquisiciones pendientes y giros sub-total

30% 20% 30% 20%

E1 av 0 + av 2

- posibilidad de insercion axial: mas flexibilidad

- insercion cruce general canas mas agil

1 -reduccion del numero de vias de circulacion

-posibilidad de retomar el plan de circulacion

-1 - bomba av 2/c 14 -1 -no mayor limitacion

-giros de radio corto pero no

necesitan adquisiciones

2

0,2

E1' av 0 + paseo colon

- posibilidad de insercion axial: mas flexibilidad

- insercion cruce general canas mas agil

1 - reduccion del numero de vias en paseo

colon

-posibilidad de retomar el plan de circulacion

-reduccion del espacio peatonal en avenida 0

(2x1,75m)

-2 - pocos giros de radio corto 0 -no mayor limitacion de pendiente

-dificultad de giro en la plaza de la

cultura

2

0,3

E2 av 1

- creacion de un cruce gal canas/Av.3 o

-insercion en el cruce gal cañas/pan americana

-poca flexibilidad para los cruces en el centro

-2 -mutacion del carril reservado para carros

-impacto en organización de entregas y

servicios

-2 - varios giros de radio corto necesitando

adquisiciones

-2 -pendientes suaves a medianas

frecuentes

0

-1,6

E2' av 3

- creacion de un cruce gal canas/Av.3 o


-poca flexibilidad para los cruces en el centro

-2 -mutacion del carril reservado en sitio

exclusivo tranvia


servicios

-2 -varios giros de radio corto necesitando

adquisiciones

-2 -secuencias en pendiente (suaves a

fuertes) largas

-declividad continua limitando

posibilidades para estaciones

-1

-1,8

E2'' av 1 + av 3

-creacion de un cruce en gal canas/av. 3 o


-supresion del trafico en dos ejes diferentes->

mas impacto en cruces

-2 -mutacion del carril reservado en sitio

exclusivo tranvia


servicios

-dificultas a reconstituir la circulacion de

transito

-2 - varios giros de radio corto necesitando

adquisiciones

-2 -pendientes frecuentes (suaves a

fuertes)

0

-1,6

O1 av 104

-cruce de tres cruces importantes

-conflicto con rampas de acceso a

circunvalacion

-2 - reduccion de las vias de circulacion -1 -ninguna

-oportunidades de adquisiciones

(turbotico, alpha)

1 -secuencias con pendientes fuertes 1

-0,3

O1' av 104 + rorhmoser

-cruce con tres intersecciones importantes -1 - reduccion de las vias de circulacion -1 -ninguna 0 -secuencias largas en pendiente

(suaves a fuertes)

-declividad continua limitando

posibilidades de insercion de

estaciones

-1

-0,7

escenario 2 O2 rorhmoser + aeropuerto

- cruce con

dos cruces importantes

-1 - reduccion de las vias de circulacion -1 -ninguna

-oportunidades de adquisiciones

-soporte de desarrollo urbano

1 -largas secuencias con pendientes

-declividad continua limitando las

posibildades de insercion de

estaciones

-declividades fuertes

-1

-0,4

escenario 1

escenario 2

escenario 1



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7.5 Síntesis

La tabla siguiente retoma los diferentes resultados del análisis multicriterios.

Se destacan de forma notable:

- Al Oeste: el escenario 1 y su variante O1 por la calle principal de Pavas, eje central del barrio.

- Al este: el escenario 1 y más particularmente la variante E1: avenida 0 + avenida 2

Estas variantes combinan las mejores opciones en términos técnicos y operacionales para el futuro servicio. En cada tema, sobresalen las mismas variantes. Consecuentemente, al probar la sensibilidad de los resultados a la ponderación, siempre salen en primera posición.

El trazado destacado del análisis multicriterios Figura 43.

En base a este análisis objetivo, se puede preconizar el siguiente trazado para el tranvía: O1 + E1.



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Tabla 16. Resultados del análisis multicriterios

temas coherencia con los ambitos territoriales adecuacion con la demanda factibilidad técnica

indicadores

poblacion

servida

(hab/kml)

actividades

servidas

equipamentos

servidos

potencialidades

de desarrollo

urbano

sub-total pax a la

HPM

potenciali

dades

intermod

ales

condiciones

de

operación

sub-total impacto en

cruces

impactos en

funcionalidades

urbanas y

transito

impactos en

aquisiciones

pendientes sub-total

TOTAL

ponderacion 35% 35% 20% 10% 40% 30% 30% 30% 20% 30% 20%

ponderacion tema 40% 30% 30%

E1av 0 + av 2 2 2 2 2 2,0 2 1 2 1,7 1 -1 -1 2 0,2 1,4

E1'av 0 + paseo colon 2 2 2 2 2,0 2 1 -2 0,5 1 -2 0 2 0,3 1,0

E2av 1 2 2 1 1 1,7 1 1 -2 0,1 -2 -2 -2 0 -1,6 0,2

E2'av 3 2 2 1 1 1,7 1 1 -2 0,1 -2 -2 -2 -1 -1,8 0,2

E2''av 1 + av 3 2 2 1 1 1,7 1 1 -2 0,1 -2 -2 -2 0 -1,6 0,2

O1

av 104 1 2 2 2 1,7 2 2 2 2 -2 -1 1 1 -0,3 1,2

O1'av 104 + rorhmoser 2 1 1 0 1,3 1 -1 2 0,7 -1 -1 0 -1 -0,7 0,5

scenario 2 O2

rorhmoser + aeropuerto 0 1 2 1 0,9 0 -1 2 0,3 -1 -1 1 -1 -0,4 0,3

centro

scenario 1

scenario 2

oeste

scenario 1



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8. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA

Conocer la demanda es un elemento clave para concebir y dimensionar el futuro sistema. Como visto anteriormente, fue necesario elaborar estimaciones de demanda a la hora de seleccionar el trazado idóneo. En esta parte, se presentan la metodología e hipótesis del modelo que permitió evaluar la demanda en los diferentes escenarios. Se presentan también, los resultados definitivos de la demanda proyectada en el escenario destacado previamente.

El proyecto de línea estructurante de transporte masivo interactúa con el conjunto de líneas de transporte público que se juntan en el centro del área metropolitano. Al fin de identificar el potencial del futuro tranvía, fue necesario en un primer tiempo, reconstituir los desplazamientos en transporte público en el área de estudio con:

Una descripción exhaustiva de la oferta de transporte público en el área de estudio

Una reconstitución de la demanda de desplazamientos en transporte público, basándose en una serie de conteos y encuestas a larga escala

De asignación de tráfico con y sin tranvía en los diferentes escenarios

8.1 Oferta de transporte público: Descripción de las líneas

8.1.1 Presentación general

Las diferentes líneas de autobuses del área metropolitana llevan nombres idénticos o parecidos, que pueden variar según las fuentes de datos o los años. Para las necesidades de las encuestas y modelización, al fin de identificar rigorosamente las diferentes líneas, se atribuyó un código único a cada una. Este código se compone de 5 cifras. Los tres primeros indican el sub sector geográfico de la línea. Los dos últimos son secuenciales. Los diferentes sectores y sub-sectores del área metropolitano están presentados en la tabla siguiente.



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Núm. Sector Sector Núm. sub sector Sub-sector

1 Central 11 Central

2 San Pedro-Curridabat 21 San Pedro-Tres Ríos (incluyendo Concepción)

22 Zapote-Curridabat (incluyendo Tirrases y La Lía)

3 San Francisco-Desamparado 31 Aserrí

32 Desamparados

33 San Francisco-San Antonio

34 San Miguel-Higuito-La Capri

35 San Sebastián-San Rafael Abajo

4 Hatillo-San Sebastián-Alajuelita 41 Alajuelita

42 Hatillo

43 Paso Ancho

5 Escazú - Santa Ana 51 Escazú

52 Santa Ana-Ciudad Colón

6 Pavas 61 Pavas

7 Uruca-Heredia 71 Heredia Sur

72 Uruca

8 Tibás-Santo Domingo 81 Tibás-Santo Domingo

9 Guadalupe-Moravia 91 Guadalupe-San Isidro de Coronado

92 Moravia

10 San José-Alajuela 101 Alajuela

11 San José-Cartago 111 Cartago

99 Otros 991 Periférica

992 Tren

Tabla 17. Codificación de los sectores y sub sectores del área metropolitana



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La lista de las líneas, su código y características están presentadas en el anexo 10.2 Anexo 2 – Listado y características de las líneas consideradas en el modelo

8.1.2 Categorías de líneas

El conjunto de líneas de transporte público del área metropolitano de San José ha sido modelizado. Para tomar en cuenta la variación de las diferentes características de las líneas, nueve categorías de líneas fueron distinguidas:

El proyecto de la línea de tranvía

Las líneas de tren

Las líneas de buses de corta distancia en el centro

Las líneas de media distancia en el centro

Las líneas de buses periféricas (“La Periférica”)

Las líneas de buses radiales de corta distancia

Las líneas de buses radiales de media distancia

Las líneas de buses radiales de larga distancia

Las líneas de buses interperiferias que traen tráfico en las principales ciudades satelitales del área metropolitana (Alajuela, Heredia, Cartago, etc…), tráfico que puede alcanzar el centro de San José con líneas radiales de larga distancia

Para cada línea, se consideró el sentido del tráfico. Efectivamente, una proporción importante de líneas toman itinerarios diferentes en ciertas secciones, de ida y vuelta, particularmente en el centro de San José.

El mapa de las diferentes líneas por sector está presentado al 4.2.4.1. Se representa abajo el mapa por categoría de líneas.



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Mapa de las líneas de transporte público por categoría – vista del área metropolitana (fuente: modelo de transporte 2012) Figura 44.



Página 102/154

Mapa de las líneas de transporte público por categoría – Vista San José (fuente: modelo de transporte 2012) Figura 45.



Página 103/154

8.1.3 Sector de Pavas

En el sector de Pavas, que corresponde a una grande parte del corredor propuesto para el proyecto de tranvía, cinco líneas de buses están operadas. Todas llevan el número 14 y están administradas por la empresa Autotransportes Pavas S.A. Vienen listadas en la tabla abajo.

Tabla 18. Listado de las líneas de buses del sector Pavas

Código. Número Descripción

06101 14 San José-Boulevard-Aeropuerto/Hospital

06102 14 San José-Lomas del Río

06103 14 San José-Villa Esperanza

06104 14 SJ-Pavas-Pavas-Zona 1

06105 14 SJ-Pavas-Pavas-Zona 2

Estas líneas poseen troncos comunes y diferentes secciones independientes. El trazado esquemático de las principales líneas está presentado abajo.

Esquema de secciones de líneas de Pavas Figura 46.

El trazado completo de esas líneas está presentado en la ilustración siguiente.

Terminal San José

Coca-Cola

Scotiank Bank

Terminal Aeropuerto Tobias Bolaños

06101

Plaza Del Oeste

Entrada al Psiquiatrico Plaza Pavas

Terminal Lomas Del Río

Terminal Pavas Zona 2

Terminal Pavas Zona1

Terminal Villa Esperanza

06102 06104 06105 06103



Página 104/154

Líneas del sector de Pavas Figura 47.



Página 105/154

8.1.4 Descripción del tren y de sus estaciones

El sector de Pavas está también servido por una línea de tren. El mapa de las líneas del tren y sus estaciones está presentado abajo.



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Líneas del tren de Incofer Figura 48.



Página 107/154

8.1.5 Descripción de las líneas de buses del centro ciudad

En la zona céntrica del cantón de San José, pasan líneas de buses circulares o de corta distancia. El listado de las principales líneas está propuesto en la tabla siguiente.

Tabla 19. Principales líneas del centro de San José

LineaNum LineaCodigo LineaDescripcion

1101 01 San José-Bº México

1103 02 San José-Sabana-Cementerio

1105 03 San José-Bº Cristo Rey-Bº Cuba

1106 05 San José-Bº La Cruz

1107 05A San José-San Cayetano-Bº El Carmen

1108 06 San José-Bº Luján

1109 07 San José-Cementerio-Sabana

1110 13 San José-Sabana-Estadio

1112 16 San José-Bº Escalante-U.C.R.

1113 63 San José-Bº Córdoba-Quesada Durán

La descripción de las líneas del centro está propuesta en la ilustración siguiente. Se puede observar la fuerte densidad de estas líneas, notablemente en el eje este-oeste, paralelamente al Paseo Colón.



Página 108/154

Principales líneas de buses en el centro de San José Figura 49.



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8.2 Demanda en transporte público

8.2.1 El zonaje

El zonaje adoptado para este estudio de tráfico es el mismo que el zonaje del estudio de 2003. Abarca 388 zonas de las cuales 375 son internas y 13 zonas externas.

El mapa de las zonas y distritos correspondientes está presentado en las dos ilustraciones siguientes.



Página 110/154

– Mapa de las zonas y límites de los distritos – vista alargada Figura 50.



Página 111/154

– Mapa de las zonas y límites de los distritos – enfoque en San José Figura 51.



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8.2.2 Datos de entrada del modelo de demanda

Los desplazamientos en el área de estudio fueron reconstituidos combinando los resultados:

De los conteos en diferentes puntos fijos alrededor de la zona del tranvía que permiten contabilizar la casi totalidad del tráfico que entra y sale de la zona de influencia del tranvía.

De la encuesta sube-baja que permite reconstituir la tasa de ocupación de los vehículos por línea y sentido

De la encuesta origen destino que permite reconstituir el trayecto de completo de los viajeros

8.2.2.1 Transbordos en la ciudad: conteos clasificados de tráfico

Los conteos en los puntos fijos constituyen un cordón en la zona de influencia del proyecto de tranvía que permite contabilizar el tráfico vehicular que entra y sale del cantón. Los conteos permiten en particular de:

expandir la matriz de pasajeros del transporte público a la hora pico de la mañana

averiguar la calibración del modelo de asignación de los tráficos observados (véase resultados de la calibración en la parte 8.3)

conocer la variación de tráfico durante el día y estimar el potencial de desplazamientos diarios

Los puntos fijos están ubicados de forma a captar la casi totalidad de las líneas de transporte público, lo que permite apuntalar el modelo de manera precisa. El listado de las líneas pasando por cada punto fijo está presentado en anexo.

La ubicación de los puntos fijos de conteo está presentada a continuación.



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Mapa de los puntos de conteo fijos Figura 52.



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Los conteos vehiculares permitieron identificar los resultados siguientes:

Cada día ingresan más de 258,000 vehículos motorizados al centro, de los cuales 19,000 son buses

Los flujos vehiculares contados en los diferentes puntos son los siguientes:

Flujos vehiculares observados en los puntos fijos de conteos (enero 2012) Figura 53.



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8.2.2.2 Análisis de los sube y baja

Una encuesta de sube y baja fue realizada de manera exhaustiva en el conjunto de corredores de tráfico de los sectores y subsectores y en la casi totalidad de las líneas de transporte público con origen o destino a San José.

La encuesta de sube y baja permite conocer la variación de la tasa de ocupación de los buses a lo largo de las rutas, combinando sus resultados con los resultados de la encuesta Origen-Destino y de los conteos vehiculares. Esos datos permiten evaluar el tamaño de la matriz de desplazamientos.

En los corredores, en la hora pico de la mañana, se observa una importante asimetría entre los buses fuertemente cargados con destino a San José y con menor carga en el sentido opuesto. Un cierto número de buses parten de San José con el fin de reforzar las frecuencias en el sentido del pico.

8.2.2.3 Origen y destino de los desplazamientos

8.2.2.3.1 Cálculo de la matriz de desplazamientos

La demanda global de desplazamientos en transporte público de la zona de estudio fue reconstituida en dos principales etapas:

Cálculo del volumen global de los desplazamientos por línea por sentido y por hora en la hora pico de la mañana (HPM)

Calibración de los volúmenes globales de la matriz de conteo para tomar en cuenta los dobles conteos = reducción de la matriz

El peso relativo de cada cuestionario es igual al ratio entre el número total de personas subidas en el autobús y el número total de personas interrogadas. Para apuntalar de manera más precisa los desplazamientos en el área de estudio, durante el análisis de los datos de desplazamientos, se distingue el lugar de subida y bajada de los usuarios en el autobús en su origen y su destino:

Del centro de la ciudad – “anillo 1”, que corresponde a la línea delimitada por el primer cordón de puntos fijos

De una zona que corresponde a la línea delimitada por el segundo cordón de puntos fijos e incluyendo el periférico y las líneas de bus periféricas – “anillo 2”

De una zona externa “anillo 3”

La ubicación de estas zonas concéntricas está ilustrada en el esquema siguiente.



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Zonas concéntricas de análisis de la demanda Figura 54.

El peso de los cuestionarios de cada línea y sentido encuestado está expendido tomando en cuenta la frecuencia de la línea y de los conteos en los puntos fijos atravesados por los autobuses para tomar en cuenta las variaciones direccionales de frecuencia a la hora pico. La hora pico considerada va de las 6.30 am a la 7.30 pm.

Los trayectos siendo calculados para cada línea, los desplazamientos de los pasajeros fueron contabilizados varias veces cuando un trayecto comprende una o varias correspondencias. Se trata de eliminar los dobles conteos de pasajeros. Esa operación se efectúa gracias a una última calibración basada en el ajuste de la matriz en función de los conteos en puntos fijos.

Anillo 3

Anillo 2

Anillo 1



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8.2.2.3.2 Principales resultados

El volumen total de desplazamientos en transporte público a la HPM en la zona de estudio es de 99,975 pasajeros.

Los principales resultados de la demanda en transporte público fueron expuestos al elaborar el diagnóstico (véase 4.2.4 Consecuencias en la movilidad).

Estos mismos resultados sirven como insumos de base a la reconstitución de los viajes de los habitantes del área metropolitana de San José.



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8.3 Parámetros de asignación de desplazamientos en la red de transporte público

La elección del trayecto entre cada par de las 388 zonas del modelo de tráfico se efectúa escogiendo el camino más corto en término de tiempo. El cálculo de los tiempos de trayectos toma en cuenta:

El tiempo de acceso de la zona a la línea de transporte público y viceversa

El tiempo de espera del modo de transporte

El tiempo de trayecto

Los cambios eventuales en el transcurso del trayecto

La toma en cuenta de la tarifa del modo de transporte

El cálculo de estos diferentes elementos está explicado a continuación.

8.3.1.1 Accesibilidad de las zonas

Las líneas están vinculadas a las zonas del modelo por conectores “caminada”. La velocidad entre el centro de la zona y la línea es de 4,5 km/h.

Las zonas externas del modelo (zonas alejadas del área de estudio) están vinculadas a las extremidades de las líneas de transporte público por conectores viales de una velocidad de 50 km/h. La influencia de esos vínculos queda reducida, dado que los tráficos con origen o a destino de estas zonas son pocos.

8.3.1.2 Tiempo de espera

El tiempo de espera del modo de transporte está relacionado con la frecuencia de cada línea de transporte. El tiempo teórico de espera es igual a la semi-frecuencia de la línea.

Con fin de tomar en cuenta los incognitos de pasaje real de los vehículos y el conocimiento real que el viajero tiene de los horarios, una curva de tiempo de espera permite rectificar este tiempo teórico. La curva utilizada permite limitar el tiempo de espera real a 20 minutos. Ese tiempo de espera del modelo no corresponde necesariamente al tiempo de espera de los usuarios dado que el conocimiento de los horarios les permite reducir ese tiempo. Traduce también una penalidad para los sistemas de transporte poco frecuentes que puede conllevar una parte de los viajeros a escoger un trayecto alternativo.

Para las líneas de tren, el intervalo promedio (véase tabla abajo) está basado en la frecuencia promedia a la HPM con referencia a los horarios de las líneas (véase 10.3). Se puede notar que considerado la limitación de tiempo de espera, más allá de 30 min de intervalo, el tiempo de espera no crece.



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Tabla 20. – Intervalo promedio por servicio de tren (Fuente: basado en los horarios a la HPM)

Sección de línea Sentido Intervalo promedio (min)

Heredia-Atlántico Desde San José 30

Atlántico-U Latina Desde San José 60

Heredia-Atlántico Hacia San José 25

Atlántico-U Latina Hacia San José 54

Metrópolis III-Pacifico Desde San José 73

Pacifico-Freses Desde San José 70

Metrópolis III-Pacifico hacia San José 81

Pacifico-Freses hacia San José 71

San Antonio Belén-Pacifico desde San José 37

San Antonio Belén-Pacifico hacia San José 42

Un tiempo de espera adicional de 5 minutos fue integrado en el modelo por los autobuses de líneas radiales para tomar en cuenta el fenómeno de fila de espera a la HPM.



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8.3.1.3 Velocidad de las líneas

La velocidad real promedia de las líneas relacionadas con el proyecto fue medida gracias a la encuesta de los sube y baja en la cual fue relevada los tiempos de recorrido de cada línea.

Sin embargo, los tiempos de recorrido totales no son suficientes, dado que ocurren variaciones de velocidad:

Según el tipo de vía que usa el bus

Según la situación geográfica de la línea

La velocidad varía primeramente en función del tipo de vía usada. Se destacaron los tipos de vías siguientes:

Autopista

Primaria

Secundaria

Terciaria

Vecinal

Esa tipología viene ilustrada en el mapa siguiente.



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– Tipología de la red Figura 55.

Fuente: modelo de transporte 2012



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La velocidad varía igualmente entre el centro del área de estudio y las zonas más alejadas. Se distingo (como ilustrado en el esquema siguiente):

Una zona al interior de la ruta periférica

Una zona al exterior del periférico hacia el resto del área de estudio

Una tercera zona más al centro de San José no permitió observar diferencias significativas de velocidad con relación a la zona más ancha intra-periferica y fue entonces eliminada de la tipología.

– Zonas de velocidad del modelo (fuente: modelo de transporte 2012) Figura 56.

La combinación “tipo” y “situación” de la vía permitió observar las velocidades siguientes que fueron usadas en el modelo.



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Tabla 21. – Velocidades comerciales de los autobuses según el tipo y la ubicación de la vía (fuente: encuestas sube y baja)

Para calcular la velocidad comercial de un bus, el programa calcula en un primer tiempo los tiempos de trayecto en cada arco de la red vial en función de du tipología. En un segundo tiempo, el programa ajusta las velocidades de cada arco para que el tiempo total corresponda al tiempo total medido en la línea. Se obtiene así un tiempo total y una variación de velocidad a lo largo de la línea conforme a las observaciones.

Los tiempos de trayecto del tren se basan en horarios de diferentes líneas (véase anejo 10.3). Cuatro servicios fueron destacados, la línea Heredia-Atlántico siendo dividida en dos porque existe un servicio completo y un servicio parcial. Los tiempos de trayecto de ida y vuelta considerados son los siguientes.

Tipo de vía Ubicación Velocidad (km/h)

Autopista Interior periférico. 18.2

Exterior periférico. 29.0

Primaria Interior periférico. 10.0


Secundaria Interior periférico. 11.4


Terciaria Interior periférico. 9.5


Vecinal Interior periférico. 9.1

Exterior periférico.. 14.5



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Tabla 22. – Tiempo de recorrido interstaciones – Línea Atlántico – Heredia

Estación I Estación J Tiempo Tiempo

cumulado

Atlántico Cuatro Reinas 10 10

Cuatro Reinas Santa Rosa 10 20

Santa Rosa Miraflores 5 25

Miraflores Heredia 5 30


cumulado

Heredia Miraflores 5 5

Miraflores Santa Rosa 5 10

Santa Rosa Cuatro Reinas 10 20

Cuatro Reinas Atlántico 10 30



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Tabla 23. – Tiempo de recorrido interestaciones– Línea Univ. Latina - Heredia


cumulado

Univ. Latina UCR 3 3

UCR Atlántico 12 15

Atlántico Cuatro Reinas 10 25

Cuatro Reinas Santa Rosa 10 35

Santa Rosa Miraflores 5 40

Miraflores Heredia 5 45


cumulado

Heredia Miraflores 5 5

Miraflores Santa Rosa 5 10

Santa Rosa Cuatro Reinas 10 20

Cuatro Reinas Atlántico 10 30

Atlántico Fercori 0 30

Fercori UCR 13 43

UCR Univ. Latina 3 46



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Tabla 24. – Tiempo de recorrido interestaciones – Línea Freses – Metrópolis


cumulado

Freses Univ. Latina 4 4

Univ. Latina UCR 5 9

UCR Atlántico 7 16

Atlántico Museo 9 25

Museo Plaza Víquez 5 30

Plaza Víquez Pacifico 7 37

Pacifico Cementerio 4 41

Cementerio Controlaría 6 47

Controlaría Sabana 4 51

Sabana Aya 2 53

Aya Jack's 2 55

Jack's Pavas 5 60

Pavas Pecosa 4 64

Pecosa Demasa 3 67

Demasa Metrópolis 3 70


cumulado

Metrópolis Demasa 5 5

Demasa Pecosa 4 9



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Pecosa Pavas 4 13

Pavas Jack's 5 18

Jack's Aya 2 20

Aya Sabana 4 24

Sabana Controlaría 3 27

Controlaría Cementerio 6 33

Cementerio Pacifico 5 38

Pacifico Plaza Víquez 3 41

Plaza Víquez Museo 5 46

Museo Atlántico 9 55

Atlántico UCR 7 62

UCR Univ. Latina 5 67

Univ. Latina Freses 4 71



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Tabla 25. – Tiempo de recorrido interestaciones – Línea Pacifico - Belén


cumulado

Pacifico Controlaría 13 13

Controlaría Jack's 10 23

Jack's Belén 12 35


cumulado

Belén Jack's 13 13

Jack's Controlaría 7 20

Controlaría Pacifico 14 34

Para las líneas de bus inter-periferias, una velocidad comercial promedia de 35 km/h fue considerada. Esa elección no tiene impacto en el resultado de las simulaciones de tráfico en el centro, dado la importante distancia de las zonas relacionadas con esas líneas y el hecho no entra en concurrencia con las líneas del presente estudio.

8.3.1.4 Transbordos

Se pueden efectuar transbordos entre los diferentes modos en las diferentes paradas. Las distancias interparadas varían de una línea a la otra y aún de un servicio de la misma línea a otro, dado que los buses no siempre marcan las mismas paradas según la demanda. Basándose en los resultados de las encuestas sube y baja, se evaluó la distancia promedia interparadas a 500m para las líneas de bus radiales. Para las líneas de bus en el centro, es de 300m.

En el centro, los buses de las líneas radiales terminan su viaje en una estación terminal diferente para cada subsector. Esos terminales se agrupan alrededor de un hipercentro parcialmente peatonizado. Los cambios entre líneas de corredores diferentes se efectúan a pie con distancias y tiempos de transbordo que logran a ser importantes. El modelo prevé cambios posibles entre todas las paradas del centro con un tiempo de trayecto a pie de 20 min máximo.

La encuesta de preferencia declarada midió que un usuario del transporte público es indiferente entre un transbordo o pasar 18,5 min en el mismo vehículo. Este tiempo adicional resentido por el pasajero se traduce en el modelo por un costo adicional de 18.5 min para todo cambio de un modo al otro. Esta penalidad se añade a otros costos como el tiempo de espera y las tarifas.



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8.3.1.5 Tarifas de los transportes públicos

Las tarifas tomadas en cuenta son las tarifas publicadas por el ARESEP (Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos) vigentes en diciembre 2011. Se tratan de tarifas cancelables a la subida independientemente del viaje efectuado.

Las tarifas del tren a la fecha considerada son de:

420 col. en el tramo Heredia – U Latina,

380 col. para Heredia – Atlántico,

220 col. para Freses – Metrópolis,

220 col para Pacifico-Freses Col.

370 Col. para San José – Belén.

La tarifa básica considerada es entonces de 220 col, a los cuales se añaden costos adicionales según el trayecto.

Las tarifas se convierten en el modelo como penalidades de tiempo a la subida en el modo de transporte, basándose en el valor del tiempo medido durante la encuesta de preferencia declarada de 1372 col/h. Para el conjunto de categorías de modos del modelo, las tarifas promedias y las penalidades en tiempo son las siguientes.

Tabla 26. Costos promedios de los viajes según tipo de línea (fuente: ARESEP para las tarifas y encuestas de preferencia declarada SYSTRA-EGIS para el valor del tiempo)

Núm. categoría Categorías de líneas

Tarifa promedia (col.)

Penalidad de tiempo (min.)

2 Tren 220(*) 9.6

3 Autobús Centro Corta Distancia 120 5.2

4 Autobús Centro Media Distancia 160 7.0

5 Autobús Circunvalación 290 12.7

6 Autobús Radial Corta Distancia 207 9.1

7 Autobús Radial Media Distancia 296 13.0

8 Autobús Radial Larga Distancia 450 19.7

9 Autobús Suburbano 225 9.8

(*) + Costos adicionales según el trayecto



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8.4 Resultado de las asignaciones

8.4.1.1 Escenario base – sin tranvía

Después de la calibración de los diferentes parámetros de asignación, en la base de la matriz y de la red de base de 2012, el resultado de las afectaciones de tráfico en la red de transporte público está ilustrado en la ilustración siguiente.



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– Carga de tráfico en la red de transporte público – escenario sin tranvía – horizonte actual Figura 57.



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Con fin de validar los resultados del modelo, los tráficos observados durante los conteos en los puntos fijos fueron comparados con los resultados obtenidos aplicando el modelo en la situación de referencia.

Las desviaciones típicas de los resultados de conteos pueden variar de un día al otro, en límites comparables. Es entonces estadísticamente difícil y poco significativo de fijarse en resultados de conteos inferiores a cierto umbral. Para resolver esos inconvenientes, un indicador llamado GEH Paire fue utilizado. Ese indicador brinda una evaluación de la proximidad de la estimación con los conteos considerando la importancia del conteo. Se basa en la formula siguiente:

Cálculo del indicador GEH

GEH = 1/N S [((v1-v2)2/(v1+v2)/2)0.5]

N = número de valores pares observaciones/simulaciones

v1 = flujo observado (o simulado)

v2 = flujo observado (o simulado)

Los resultados se analizan de la manera siguiente:

Tabla 27. Análisis del indicador GEH

GEH < 5 excelente calibración

5<GEH <10 Buena calibración

10<GEH <20 calibración pasable

GEH >20 Calibración problemática



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Tabla 28. Comparación del tráfico de pasajeros observado y estimado con el modelo (HPM) (fuente: conteos y modelo de tráfico)

Punto de conteo Sentido Tráfico observado Tráfico estimado Índice GEH

Dif Relativa

21 1 2,547 2,661 2.2 4%

21 2 5,544 5,324 3.0 -4%

22 1 407 388 1.0 -5%

22 2 333 290 2.4 -13%

23 1 2,112 2,019 2.0 -4%

23 2 2,520 2,654 2.6 5%

31 1 2,648 2,538 2.2 -4%

31 2 10,034 9,515 5.2 -5%

41 1 338 324 0.8 -4%

41 2 1,222 997 6.8 -18%

42 1 1,526 1,427 2.6 -6%

42 2 4,806 4,277 7.8 -11%

43 1 1,273 1,258 0.4 -1%

43 2 4,568 4,681 1.7 2%

44 1 1,171 1,137 1.0 -3%

44 2 3,100 3,157 1.0 2%

51 1 5,701 5,997 3.9 5%

51 2 3,955 3,883 1.2 -2%

61 1 3,470 3,369 1.7 -3%

61 2 2,911 2,738 3.3 -6%

71 1 4,962 5,202 3.4 5%



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71 2 6,778 6,041 9.2 -11%

72 1 2,338 2,557 4.4 9%

72 2 1,789 1,968 4.1 10%

73 1 2,508 2,193 6.5 -13%

73 2 3,332 3,166 2.9 -5%

80 2 3,160 3,662 8.6 16%

81 1 892 833 2.0 -7%

81 2 2,933 2,793 2.6 -5%

90 1 3,131 3,272 2.5 5%

90 2 8,757 8,917 1.7 2%

91 1 253 189 4.3 -25%

131 2 8,078 8,774 7.6 9%

132 2 2,151 2,186 0.8 2%

(*) Sentido 1: desde el centro de San José, sentido 2: hacia el centro de San José

Un índice GEH promedio de 3.3 que no excede 10 y un coeficiente de determinación de 0,99 entre observación y estimación averiguan una buena calibración en toda el área de estudio.



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8.4.1.2 Escenario con tranvía

Las hipótesis de operación del tranvía son las siguientes.

A este nivel de estudio, la velocidad comercial del tranvía no está aún fijada. Una velocidad de 20 km/h fue considerada en el modelo.

Tan como los otros modos, la velocidad no es uniforme a lo largo de la línea. Varía según el entorno y la situación del tranvía. La velocidad es entonces superior a este promedio en el sector de Pavas e inferior de 2-3 km/h en el hipercentro.

El modo y el nivel de tarificación el tranvía no fue aún fijado. Para las necesidades del modelo, se consideró una tarifa de 300 col. Esa tarifa se encuentra ligeramente encima de la tarifa de un bus de media distancia o un bus de larga distancia. Tomando en cuenta el valor del tiempo de los pasajeros, eso equivale a una penalidad de 13 min para usar este modo en los costos/tiempo generalizado.

La frecuencia considerada es de 12 pasajeros en cada sentido a la hora pico.

Considerando esas características, el trafico potencial del tranvía, en el año base del modelo está presentado a continuación.

La carga de tráfico en la línea del tranvía si fuera implementado al día de hoy está presentada en la ilustración siguiente.



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Carga de tráfico en el tranvía– Horizonte actual (Fuente : Modelo de transporte 2012 –mapa de fondo : Open Street Map) Figura 58.



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8.5 Previsiones

8.5.1.1 Hipótesis de crecimiento

Las hipótesis de crecimiento tomadas en cuenta son las proyecciones establecidas al 4.3.2 Proyecciones demográficas en el área de estudio

8.5.1.2 Resultados

Esta cifra corresponde entonces al flujo más fuerte en la hora pico que se encontrará en un tramo dado. Este valor es el insumo principal de dimensionamiento posterior del sistema.

Para tener una visión más completa del volumen de pasajeros en la hora pico, se pueden expandir estos resultados.

Dónde:

Vol hp: volumen total de pasajeros a la hora pico en la línea de tranvía

pphpd = pasajeros por hora por destinación (aquí 6100 pax/h/sentido)

Pcarga=0,6 Este coeficiente indica la proporción entre pphpd y carga total en el sentido de mayor carga, o sea pphpd/carga total Usualmente, se considera que el valor pphpd representa 60% de la carga total en el tramo.

Psentido= 0,6. Este coeficiente determina la parte del sentido en la carga total de la línea en ambos sentido. Empíricamente, se evalúa que la carga en el sentido de mayor carga representa 60% de la carga en los dos sentidos.

Usando coeficientes usuales, se puede en primera aproximación estimar que en la hora pico, se movilizarán unos 17 000 pax en la línea de tranvía en ambos sentidos.

Según consideraciones usuales, se considera que el tráfico en la hora pico corresponde a 10% del tráfico diario. Eso significa que bajo las hipótesis tomadas en cuenta, el tranvía tendría un tráfico diario de 170,000 viajes. Esta primera aproximación deberá ser afinada en segunda fase, cuando se requerirá conocer con exactitud la relación entre carga a la hora pico y número total de viajes diarios.

Sin embargo, como se precisará abajo, los parámetros de costos, de tiempos de recorrido tienen cierta incidencia en el número total de viajes. Se debe entonces medir la sensibilidad a estos factores para tener una idea más precisa del volumen de viajes a considerar.

El pphpd en el año de teórico de puesta en servicio 2015, es de 6100 pax/hora/sentido.



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– Carga de tráfico en el tranvía– Horizonte 2015 (Fuente : Modelo de transporte 2012 –mapa de fondo : Open Street Map) Figura 59.



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– Carga de tráfico en el tranvía – Horizonte 2030 (Fuente : Modelo de transporte 2012 –mapa de fondo : Open Street Map) Figura 60.



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8.5.1.3 Sensibilidades

El modelo de demanda permite dar cuenta de la influencia de varios factores en la atractividad del sistema.

Dos factores importantes en el tráfico son el costo del viaje y el tiempo de recorrido ofrecido.

tarifa 400 300 200

Pphpd 5100 6100 7300

Variación relativa -16% 0 +19%

Vol. diario estimado 140,000 170,000 202, 000

Tabla 29. Sensibilidad a la tarifa

La tarifa tiene una influencia bastante importante en el tráfico. Este factor deberá ser entonces fijado cuidadosamente en segunda fase, incorporando no solamente elementos de rentabilidad financiera sino también su influencia en el volumen de pasajeros.

Velocidad comercial 20 km/h 22 km/h

Pphpd 6100 6300

Variación relativa 0 % + 3%

Vol. diario estimado 170,000 175,000

Tabla 30. Sensibilidad a la velocidad comercial

En comparación, se nota que la velocidad comercial tiene impacto en el tráfico. Sin embargo, esta influencia queda relativamente limitada, cuando se consideran variaciones en un rango de condiciones aceptables para el sistema de transporte.

Tomando en cuenta esas sensibilidades, y frente a las posibles evoluciones de hipótesis base en segunda fase, se retendrá en esa primera fase que el volumen diario de pasajeros es del orden de magnitud de 150,000 viajes diarios para un pphpd del orden de 6000 pasajeros a la puesta en marcha.



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9. CONCLUSIÓN

La primera fase del estudio permitió llegar a la definición del sistema deseado.

Al analizar las necesidades de desplazamientos en el área metropolitana, se entiende que el

tranvía constituye una solución técnica pertinente para la creación de un eje este-oeste,

estructurante para desarrollar una red de transporte público completa y eficiente.

El análisis multicriterios permitió destacar un trazado privilegiado. Los resultados del análisis multicriterios fueron presentados a la Unidad Tranvía quien validó el trazado propuesto para futuro desarrollo en segunda fase, en la reunión del 12/03/2012.

El potencial de esta línea es bastante alto, bajo las hipótesis consideradas, se puede esperar un volumen pphpd alrededor de 6100 pasajeros/hora/sentido. Tal volumen necesita una solución masiva tipo tranvía y demuestra la alta necesidad de tal proyecto para el área metropolitana.

El trazado seleccionado Figura 61.

En este escenario se identificaron preubicaciones de estaciones. La figura abajo muestra las diferentes paradas contempladas y su área de influencia (500m). Estás posiciones deberán ser afinadas en segunda fase del estudio.



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Preubicación de estaciones y su área de influencia (500m) Figura 62.

Al concluir esta primera fase, se dispone de los elementos necesarios al desarrollo de un prediseño de este trazado. La segunda fase permitirá desarrollar más allá el trazado seleccionado, dimensionar el sistema y evaluar sus costos, su factibilidad socio-económica y financiera. Se estudiará también de manera más precisa la articulación intermodal y su impacto posible en la demanda.



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10. ANEXOS



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10.1 Anexo 1 - Trazado de las líneas de transporte público consideradas en el modelo



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10.2 Anexo 2 – Listado y características de las líneas consideradas en el modelo

LineaNum LineaCodigo SubsectorNum LineaDescripcion

1101 01 11 San José-Bº México

1103 02 11 San José-Sabana-Cementerio

1105 03 11 San José-Bº Cristo Rey-Bº Cuba

1106 05 11 San José-Bº La Cruz

1107 05A 11 San José-San Cayetano-Bº El Carmen

1108 06 11 San José-Bº Luján

1109 07 11 San José-Cementerio-Sabana

1110 13 11 San José-Sabana-Estadio

1112 16 11 San José-Bº Escalante-U.C.R.

1113 63 11 San José-Bº Córdoba-Quesada Durán

2102 301 21 SAN JOSÉ - TRES RÍOS - POR AUTOPISTA

2104 301A 21 San José-San Vicente de Tres Ríos

2105 303 21 SAN JOSE-SAN DIEGO DE TRES RIOS-CALLE MESÉN

2106 303 21 SAN JOSE-SAN DIEGO DE TRES RIOS-SANTIAGO DE EL MONTE

2109 305 21 San José-Montufar

2110 306EXT 21 B° El Carmen-Tres Ríos-Ext. San José

2111 50 21 San José-Lourdes-Santa Marta y Ramales

2112 50A 21 San José-San Rafael-Salitrillos

2113 51 21 San José-Vargas Araya

2114 51A 21 Ext. Urbanización Carmiol

2115 52 21 San José-San Pedro-Cedros

2117 53 21 San José-Bº Pinto

2121 57 21 San José-San Pedro-Granadilla

2122 58 21 San José-Concepción de La Unión

2123 60 21 San José-Curridabat x San Pedro

2125 62 21 San José-Sabanilla

2202 60A 22 San José-Cipreses de Curridabat

2203 61 22 San José-Tirrases x Curridabat

2204 65 22 San José-ITAN-Zapote

2205 65A 22 San José-Zapote-Curridabat

3101 121 31 SAN JOSE – ASERRÍ - BARRIO MARIA AUXILIADORA Y VICEVERSA

3103 121 31 SAN JOSE – BARRIO LOURDES DE ASERRÍ Y VICEVERSA

3105 121 31 San José-Aserrí Ext. San Luis de Aserrí

3203 70 32 San José-Desamparados-San Rafael



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3204 70A 32 San José-Desamparados-Monte Claro

3207 71 32 San José-Desamparados-Porvenir-Salitral

3208 71B 32 San José-Desamparados-Dos Cercas

3210 73 32 San José-Desamparados-Calle Fallas

3301 61A 33 San José-Tirrases x San Francisco

3302 64A 33 San José-San Francisco-La Colina-Bº San José

3303 66 33 San José-El Bosque-La Pacífica

3304 72 33 San José-San Antonio de Desamparados-Guatuso

3305 72A 33 San José-San Francisco-Bº Fátima

3306 72B 33 San José-Linda Vista x San Francisco

3307 72C 33 San José-Linda Vista x Desamparados

3308 72D 33 San José-San Francisco-San Lorenzo-El Bosque

3309 72E 33 San José-San Francisco-Río Azul-Quebradas

3401 119 34 San José-San Miguel-La Capri

3402 120 34 Ext. Calle Valverde y Encinales

3403 120 34 San José-Higuito y Ramales

3404 120A 34 San José-Los Guidos

3501 83 35 San José-Concepción de Alajuelita

3503 80 35 SAN JOSE - SN RAFAEL ABAJO

3504 80 35 SAN JOSE - VALENCIA

3505 81 35 San José-San Sebastián-López Mateos

3506 82 35 San José-San Sebastián-Colonia Kennedy

3508 84 35 San José-San Juan de Dios

3509 85 35 San José-San Sebastián-San Rafael Arriba

3510 86 35 San José-San Sebastián-Póas de Aserrí

3511 86EXT 35 Ext. Bº San José de la Montaña

4101 94 41 San José – Alajuelita – Concepción

4102 94 41 San José – Alajuelita – El Llano

4103 94 41 San José – Alajuelita – Lagunilla

4105 94 41 San José – Alajuelita – San Josecito - Filtros

4107 94-1 41 San José - Alajuelita- La Aurora

4201 90 42 San José - Colonia 15 de Setiembre

4202 90 42 San José - Hatillo 1 - 2


4204 90 42 San José - Hatillo 5




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4206 90 42 San José - Hatillo 8

4301 74 43 San José - Zorubaru- Bº San Martín-Umara

4304 75 43 San José-Paso Ancho-Loma Linda

4305 75A 43 San José-Paso Ancho-Santa Rosa

4306 75B 43 San José-Monte Azul-Seminario-Loma Linda de Paso Ancho-Madeiras

5102 09 51 San José - Escazú - Bebedero

5103 09 51 San José - Escazú - Bello Horizonte

5104 09 51 San José - Escazú - Guachipelín - Pavicén Por Pista

5105 09 51 San José - Escazú - Guachipelín Por Anonos

5106 09 51 San José - Escazú - San Antonio

5107 09 51 San José - Escazú - Santa Teresa

5108 09 51 San José - Escazú - Vista De Oro

5109 09 51 San José - Escazú Centro

5110 09 51 San José - Santa Ana - Piedades - Brasil (Calle Vieja)

5111 09 51 San José - Santa Ana - Piedades - Brasil (Pista)

5201 127 52 San José-Ciudad Colón

6101 14 61 San José-Boulevard-Aeropuerto/Hospital

6102 14 61 San José-Lomas del Río (Bus)

6103 14 61 San José-Villa Esperanza

6104 14 61 SJ-Pavas-Pavas-Zona 1

6105 14 61 SJ-Pavas-Pavas-Zona 2

7101 400 71 Heredia / San José (Servicio Regular Y Directo),

7102 400 71 San José – La Milpa – Guarari por La Pista

7103 400 71 San José-Los Lagos-La Milpa-Guararí por La Uruca

7104 400 71 San José-Heredia por pista

7105 402-421 71 Heredia-Cenada por La Carpintera y por Lagunilla

7106 402-421 71 San José – La Aurora – Santa Cecilia por La Pista

7107 402-421 71 San José-La Aurora por La Uruca

7108 402-421 71 San José-La Liliana

7109 402-421 71 San José-Urbanización Santa Cecilia por La Uruca

7110 407 71 San José-San Pablo-La Suiza-San Rafael

7201 10 72 San José-Uruca-Hospital México



Página 149/154


7202 10A 72 San José-La Peregrina

7204 10C 72 San José-León XIII

7205 10D 72 San José-Hospital México x Pista

7207 10F 72 San José – Urbanización Rositer Carballo por la Uruca y por la pista

7208 10G 72 San José-La Uruca-Asentamiento La Carpio

7209 10 72 San José-Carpio por Pista

8101 20 81 San José-B° Virginia

8102 20 81 San José-Bº Lourdes-Quebradas

8103 20 81 San José-Clínica Bajo Piuses

8105 20 81 San José-INVU

8108 20 81 San José-Llorente-La Florida x El Cruce

8109 20 81 San José-San Luis Las Juntas x Pista

8110 20 81 San José-San Luis x San Miguel

8111 20 81 San José-Sto Domingo-La Vigui

8114 20 81 San José-Tibás-Cuatro Reinas

8115 400 81 San José-Heredia por Santo Domingo y Tibás

9101 142 91 San José-San Isidro de Coronado y Ramales

9103 25 91 San José-Calle Blancos

9104 30 91 San José-Guadalupe-El Alto

9106 31 91 San José-Bº El Carmen de Guadalupe/Goicoechea

9108 33 91 San José-San Antonio-El Alto

9109 34 91 San José-Purral-Los Cuadros

9110 34A 91 San José-Purral-Kuru

9112 35 91 San José-Mozotal

9113 44 91 San José-Ipís-Facio-La Mora-Zetillal

9201 40 92 San José-San Blas - Rafael

9202 40A 92 San José-Barrio Pilar-Los Colegios-Jardines de Moravia

9203 40A 92 San José-Moravia-La Isla

9205 41 92 San José-Moravia-San Rafael

9206 41A 92 San José-Moravia-Los Sitios

9207 41A 92 San José-San Rafael de Moravia

9208 42 92 San José-San Antonio de Coronado

9209 42A 92 San José-Dulce Nombre de Coronado

9210 42A 92 San José-San Antonio de Coronado

9211 43 92 San José-La Trinidad de Moravia-Urbanización



Página 150/154


La Fabiola-Villa Margarita

9212 43A 92 San José-Moravia-San Jerónimo

9213 43B 92 Ext. a Platanares

10101 200 101 SJ-Alajuela (Tuasa x pista)

10102 200 101 SJ-Alajuela x Heredia

10103 200BS 101 SJ-Alajuela (Busetas Station Wagon)

10105 200 101 SJ-Alajuela x INVU las cañas

11101 300 111 SJ-Cartago (Servicio Regular)

11103 300SD 111 SJ-Cartago (Servicio Directo)

99101 08 991 San José-Ruta Periférica (LADO 1)




99201 98 992 Heredia - U Latina

99202 98 992 S. Pedro - Pavas (Freses - Metropolis III)

99203 98 992 San José - Belén



Página 151/154

10.3 Anexo 3 – Horarios de trenes

Tabla 1 – Horarios de la línea Heredia-Atlantico – Hasta San José

Pacifico 17:30

u latina 6:15 7:15 16:15 18:15

ucr 6:18 7:18 16:18 18:18

atlantico 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30

cuatro reina 5:40 6:10 6:40 7:10 7:40 8:10 15:40 16:10 16:40 17:10 17:40 18:10 18:40 19:10 19:40

santa rosa 5:50 6:20 6:50 7:20 7:50 8:20 15:50 16:20 16:50 17:20 17:50 18:20 18:50 19:20 19:50

mira flores 5:55 6:25 6:55 7:25 7:55 8:25 15:55 16:25 16:55 17:25 17:55 18:25 18:55 19:25 19:55

heredia 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00

Tabla 2 – Horarios de la línea Heredia-Atlántico - Desde San José

HEREDIA 6:00 6:30 7:00 7:10 7:30 8:00 8:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00

mira flores 6:05 6:35 7:05 7:15 7:35 8:05 8:35 16:05 16:35 17:05 17:35 18:05 18:35 19:05 19:35 20:05

santa rosa 6:10 6:40 7:10 7:20 7:40 8:10 8:40 16:10 16:40 17:10 17:40 18:10 18:40 19:10 19:40 20:10

cuatro reina 6:20 6:50 7:20 7:30 7:50 8:20 8:50 16:20 16:50 17:20 17:50 18:20 18:50 19:20 19:50 20:20

atlantico 6:30 7:00 7:30 7:40 8:00 8:30 9:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 20:30

ucr 7:13 8:07 18:12

u latina 7:16 8:10 18:15

Tabla 3 – Horarios de la línea Freses Metropolis -hacia San José



Página 152/154

Metropolis III 5:37 6:49 8:08 16:55 18:18

Demasa 5:42 6:53 8:13 17:03 18:26

Pecosa 5:46 6:56 8:17 17:07 18:31

Pavas 5:50 7:00 8:21 17:13 18:35

Jacks 5:55 7:05 8:25 17:05 17:18 18:40

AYA 5:57 7:08 8:28 16:10 17:07 17:21 18:43

Sabana 6:01 7:11 8:31 16:13 17:11 17:24 18:46

Controloría 6:04 7:14 8:33 16:18 17:14 17:28 18:49

Cementerio 6:10 7:20 8:38 16:23 17:20 17:34 18:54

Estacíon Pacifico 6:15 6:17 7:28 8:44 16:28 17:25 17:39 19:00

Plaza Viquez 6:20 7:31 16:32 17:28 17:42 19:03

Procuraduría 6:25 7:35 16:36 17:46 19:06

Fercori 6:34 7:43 16:46 17:55 19:13

UCR 6:41 7:50 16:54 18:00 19:19

U-Latina 6:46 7:55 16:57 18:03 19:21

Freses 6:50 7:59 17:01 18:07 19:25



Página 153/154

Tabla 4 – Horarios de la línea Freses Metropolis - Desde San Jose

Freses 6:51 8:01 17:06 18:11 19:25

U-Latina 6:55 8:05 17:10 18:15 19:29

UCR 7:00 8:08 17:14 18:19 19:34

Fercori 7:07 8:14 17:22 18:24 19:40

Procuraduría 7:16 8:23 17:30 18:34 19:47

Plaza Viquez 7:21 8:28 17:34 18:38 19:50

Estacíon Pacifico 6:17 7:28 8:32 15:50 17:39 18:41 19:53

Cementerio 6:21 7:32 15:55 17:44

Controloría 6:25 7:38 16:00 17:49

Sabana 6:28 7:42 16:04 17:52

AYA 6:30 7:44 16:07 17:55

Jacks 6:32 7:46 16:10 17:58

Pavas 6:36 7:51 16:14 18:02

Pecosa 6:39 7:55 16:19 18:07

Demasa 6:42 7:58 16:23 18:11

Metropolis III 6:48 8:01 16:30 18:16



Página 154/154

Tabla 5 – Horarios de la línea San José-Belén- hacia San Jose

San Antonio de Belen 5:57 6:42 7:15 8:15 8:45 16:21 16:45 18:00 18:30 19:20

Jacks 6:10 6:55 7:28 8:25 8:58 16:34 16:58 18:12 18:42 19:32

Contraloria 6:17 7:12 7:38 8:31 9:08 16:44 17:08 18:22 18:52 19:44

Estacion del Pacifico 6:31 7:15 7:55 8:40 9:17 16:55 17:20 18:35 19:05 20:00

Tabla 6 – Horarios de la línea San José-Belén- Desde San Jose

Estacion del Pacifico 6:12 6:35 7:28 8:05 16:12 17:07 17:38 18:42

Contraloria 6:22 6:48 7:41 8:18 16:25 17:20 17:51 18:55

Jacks 6:30 6:58 7:51 8:28 16:33 17:30 18:01 19:05

San Antonio de Belen 6:40 7:10 8:03 8:41 16:43 17:42 18:14 19:17

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