ampliación y modernización del camino dziuche – tihosuco...

8A sur No. 3503 Col. Azures, C. P. 72530, TEL, Fax (222) 2 40 26 59, Puebla Pue. 1

Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional

Vías Generales de Comunicación Proyecto: Ampliación y Modernización del Camino: Dziuché

– Tihosuco del km 0+000 al 40+000 ESSEC

CONTENIDO

1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. ............................................................................................................................ 2

1.1. Datos Generales del proyecto ............................................................................................................. 2 1.1.1. Clave del Proyecto para ser llenado por la Secretaria ................................................................ 2 1.1.2. Nombre del Proyecto .................................................................................................................... 2 1.1.3. Datos del Sector y tipo de proyecto ............................................................................................. 2 1.1.4. Estudio de Riesgo y su Modalidad ............................................................................................... 2 1.1.5. Ubicación del Proyecto ................................................................................................................ 2 1.1.6. Dimensiones del Proyecto ........................................................................................................... 4

1.2. Datos Generales del Promovente ........................................................................................................ 4

1.2.1. Nombre o razón social ................................................................................................................. 4 1.2.2. Registro Federal de Causantes (RFC) ........................................................................................ 4 1.2.3. Nombre del representante legal ................................................................................................... 4 1.2.4. Cargo del representante legal ...................................................................................................... 4 1.2.5. Dirección del promovente para recibir u oir notificaciones .......................................................... 4

1.3 DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ............... 5

1.3.1 Nombre o razón social .................................................................................................................. 5 1.3.2 R.F.C. ............................................................................................................................................ 5 1.3.3 Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio ................................................... 5 1.3.4 R.F.C. del responsable técnico de la elaboración del estudio ..................................................... 5 1.3.5 CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio ..................................................... 5 1.3.6 Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del estudio ................................. 5 1.3.6 Colaboradores técnicos en la elaboración del estudio ................................................................. 5 1.3.7 Dirección del responsable del estudio .......................................................................................... 5





1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. 1.1. Datos Generales del proyecto 1.1.1. Clave del Proyecto para ser llenado por la Secretaria A1 1.1.2. Nombre del Proyecto Ampliación y Modernización del Camino Dziuche – Tihosuco del km. 0+000 al km. 40+000. 1.1.3. Datos del Sector y tipo de proyecto 1.1.3.1. Sector Vías Generales de Comunicación 1.1.3.2. Subsector Infraestructura Carretera 1.1.3.3. Tipo de Proyecto Carreteras y Autopistas 1.1.4. Estudio de Riesgo y su Modalidad Según el Artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, la Construcción de Vías Generales de Comunicación no es considerada como una actividad Altamente Riesgosa, por lo que no se requiriere el ingreso de un Estudio de Riesgo 1.1.5. Ubicación del Proyecto El presente estudio se desarrolla entre las poblaciones de Dziuché y Tihosuco, ubicadas al oeste del Estado de Quintana Roo, tiene su inicio en el Km. 0+000, de la localidad Dziuché, mientras que el final en el Km. 40+000 ubicado entre Huay-Max y el entronque a X-Cabil. El Proyecto se localiza en las siguientes coordenadas:





Coordenadas UTM Cadenamiento X Y

0+000 310293.4515 2201697.4830

1+000 310486.0296 2202678.1498

2+000 310573.7464 2203674.2750

3+000 310723.9034 2204660.0412

4+000 311158.0972 2205533.4760

5+000 311853.4711 2206252.1237

6+000 312548.4731 2206971.1285

7+000 313249.1683 2207684.5762

8+000 314104.4868 2208167.9607

9+000 315040.4326 2208520.1008

10+000 315976.6413 2208871.5465

11+000 316921.4667 2209189.3298

12+000 317918.4288 2209267.2184

13+000 318915.2727 2209346.5959

14+000 319914.3895 2209381.4893

15+000 320914.1727 2209402.3028

16+000 321844.1209 2209747.6102

17+000 322756.7649 2210156.3633

18+000 323669.2858 2210565.3926

19+000 324581.9604 220974.0796

20+000 325494.6934 2211382.6360

21+000 326407.5077 2211791.0107

22+000 327320.8049 2212198.3044

23+000 328233.5723 2212606.7840

24+000 329146.6728 2213014.5178

25+000 330059.5252 2213422.8076

26+000 330972.0664 2213831.7915

27+000 331898.6449 2214205.6329

28+000 332842.6782 2214535.4825

29+000 333786.5441 2214865.8105

30+000 334730.2014 2215196.7333

31+000 335673.5060 2215528.6618

32+000 336616.7070 2215860.8836

33+000 337559.6820 2216193.7474

34+000 338435.4904 2216649.9793




35+000 339207.1991 2217285.9548

36+000 339979.6410 2217921.0379

37+000 340559.8713 2218700.9620

38+000 340901.6075 2219640.7573

39+000 341243.5212 2220580.4881

40+000 341584.5833 2221520.5285

1.1.6. Dimensiones del Proyecto Longitud total de: 40 Km. Ancho del derecho de vía: 20 m a cada lado del eje del trazo Ancho de corona: 9 m Superficie total: 360,000 m2

Tramo Longitud Ancho Superficie

Km. 0+000 al Km. 40+000 (Del camino actual)

40, 000 m 6 m 240,000 m2

Km. 0+000 al Km. 40+000 (Zona de ampliación)

40,000 m 3 m 120,000 m2

Superficie total Requerida 360,000 m2, o 36 ha

1.2. Datos Generales del Promovente 1.2.1. Nombre o razón social Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Centro SCT Quintana Roo.

1.2.2. Registro Federal de Causantes (RFC)

SCT-060306-D74

1.2.3. Nombre del representante legal

1.2.4. Cargo del representante legal

1.2.5. Dirección del promovente para recibir u oir notificaciones

Proteccion de Datos LFTAIPG







1.3 DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL 1.3.1 Nombre o razón social

1.3.2 R.F.C.

1.3.3 Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio

. 1.3.4 R.F.C. del responsable técnico de la elaboración del estudio

1.3.5 CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio

1.3.6 Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del estudio

1.3.6 Colaboradores técnicos en la elaboración del estudio

1.3.7 Dirección del responsable del estudio














CONTENIDO 2. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO. ................................................................................................... 7

2.1. Información General del Proyecto ....................................................................................................... 7

2.1.1. Naturaleza del Proyecto ............................................................................................................... 7

2.1.2. Justificación y objetivos ................................................................................................................ 8

2.1.3. Inversión Requerida ..................................................................................................................... 8

2.2. Características Particulares del Proyecto ............................................................................................ 9

2.2.1. Descripción de las obras y actividades ........................................................................................ 9

2.2.2. Descripción de las obras y actividades provisionales y asociadas ........................................... 10

2.2.3. Ubicación del Proyecto .............................................................................................................. 15

2.3. Descripción de las obras y actividades .............................................................................................. 19

2.3.1. Programa General de Trabajo ................................................................................................... 21

2.3.2. Selección del Sitio o trayectorias ............................................................................................... 22

2.3.3. Preparación del Sitio y Construcción .................................................................................... 24

2.3.4 Operación y mantenimiento ........................................................................................................ 34

2.5. Generación, manejo disposición de residuos, descargas y control de emisiones ................... 38

2.6. Identificación de las posibles afectaciones ........................................................................................ 43





2. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO. 2.1. Información General del Proyecto 2.1.1. Naturaleza del Proyecto El presente proyecto se trata de un camino tipo C que será modernizado a un camino Tipo B, el cuál se desarrollará entre las poblaciones de Dziuché y Tihosuco, ubicadas al oeste del Estado de Quintana Roo, mejorando la comunicación por tierra, entre estas poblaciones, beneficiando a otras como Kantenó, Bulukax, Tabasco, San Marcos, San Felipe Oriente, San Diego y Huay Max entre otras, ya que este estudio forma parte del Proyecto de Modernización y Ampliación, de la carretera existente, además de que ofrecerá un nivel de servicio mas cómodo a los usuarios que transitan por esta vía; tiene su inicio en el km 0+000, de la localidad Dziuché, mientras que el final en el km 40+000 ubicado entre Huay-Max y el entronque a X-Cabil; conformado por una capa de base hidráulica, y carpeta de riegos de sello, a este le subyace una capa de subrasante y el terreno natural cuyo ancho es variable de 5.40 a 5.90 m, con pocas deficiencias en su alineamiento tanto horizontal, como vertical, contemplándose una ampliación de 3 m hacia el lado izquierdo considerado para su mejoramiento de estas características geométricas, para su pavimentación. Especificaciones del proyecto:

Conceptos Unidad

Velocidad del proyecto 80 Km./h

Ancho de corona 9.00

Ancho de calzada 7.00

Ancho de acotamiento 1.0 m

Curvatura máxima 2 º

Pendiente gobernadora 0 %

Pendiente máxima 3.8 %

Dentro de las obras complementarias requeridas para la modernización del camino se encuentran las obras de drenaje las cuales minimizan los impactos ocasionados por el proceso erosivo hídrico que se produce a lo largo del tiempo.





2.1.2. Justificación y objetivos Dentro de las estrategias de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través del Centro SCT y la R.G.C.A. de Quintana Roo dentro de su programa de modernización y ampliación de caminos, involucra la realización del Proyecto: Modernización del Camino Dziuché – Tihosuco, del Km. 0+000 al km. 40+000, a fin de dotarlo de las características geométricas, que se apeguen a las estipuladas en la Normativa para el Transporte de la SCT vigentes, incluyendo las capas del pavimento necesarias, de acuerdo con el tránsito que opera actualmente, así como del que será atraído una vez que se abra a la operación. Los objetivos de la ampliación y mejoramiento del camino son:

Incrementar la comunicación y la factibilidad del transporte entre las localidades de Dziuché y Tihosuco en el Estado de Quintana Roo.

Incrementar las condiciones de seguridad al transitar por una carretera segura, confiable y que cumple con las especificaciones geométricas para un camino tipo B.

Detonar el crecimiento socio-económico de la región. 2.1.3. Inversión Requerida Para la realización del proyecto se tiene contemplado el siguiente presupuesto:

CONCEPTO COSTO TOTAL % DE PARTICIPACIÓN COSTO POR KM

TERRACERIAS $ 4,864,726.41 10.76 % $ 121,618.16

PAVIMENTOS $ 39,261,002.04 86.87 % $ 981,525.05

SEÑALAMIENTO $ 1,067,211.73 2.36 % $ 26,680.29

COSTO DIRECTO $45,192,940.18 100 % $1,129,823.50

INDIRECTOS (30 %) $13,557,882.05 $ 338,947.05

SUBTOTAL $ 58,750,822.23 $1,468,770.55

IVA (15 %) $ 8,812,623.33 $ 220,315.58

TOTAL $ 67,563,445.56 $1,689,086.13





2.2. Características Particulares del Proyecto 2.2.1. Descripción de las obras y actividades A. PROYECTO ÚNICOS 2.2.1.1 Características Generales a) Categoría o clasificación del tipo de proyecto Carreteras y Autopistas b) Dimensiones:

El camino cuenta con una longitud de 40 Km. que inicia en la localidad de Dziuché en el Km. 0+000 al km. 40+000, el cuál contará con un ancho de calzada de 7.0 m, un ancho de corona de 9.0 m, así como la construcción de cunetas de ambos lados del camino con un ancho de 0.50m; la velocidad del proyecto será de 80 Km./hr, un grado curva máxima de 2 º, una pendiente gobernadora de 0 %, una pendiente máxima de 3.8 %, y un espesor de la capa subrasante de 0.30 m. El derecho de vía será de 40 m, 20m hacia cada lado.

Dimensiones Camino Actual Camino Proyectado

Velocidad del Proyecto 60 Km./ h 80 km./h

Ancho de corona Varia 5.4m a 5.90m 9m

Ancho de calzada 5 7m

Ancho de acotamiento - 1.0 m

Curvatura Máxima - 2 º

Pendiente Gobernadora 0 % 0 %

Pendiente Máxima 3.8 % 3.8 %

2.2.1.2. Parámetros de Operación Se consideró un tránsito de 318 vehículos diarios, con una tasa de crecimiento anual del 7.08%, calculado y proyectado al año 2009 de acuerdo con datos viales que publica la SCT, del año 2002 al 2008, cuya distribución vehicular tomada del último año de los considerados en el análisis del tránsito, es la siguiente:





A-2 72.7% A’-2 24.2% B-2 1.2% C-2 0.6% C-3 0.3% T3-S2 0.1% T3-S3 0.4% T3-S2-R4 0.4% SUMA 100.0%

El horizonte de proyecto considerado es de 15 años, y el porcentaje de vehículos en el carril de diseño en este caso es del 50%, por tratarse de un camino de dos carriles con lo que el factor de distribución vehicular es de 0.50. 2.2.1.3. Servicios complementarios y accesos Como servicios complementarios se contempla la señalización, entre estas señales destacan: Preventivas, Restrictivas, Informativas de Identificación, Informativas de Recomendación General, Obras y Señales Informativas de Destino. 2.2.1.4. Obras especiales Se construirán obras complementarias, como son bordillos lavaderos y cunetas, utilizando para estas concreto hidráulico simple de f’c = 150 Kg./cm², por tratarse de un camino que será modernizado, cuyas obras menores de drenaje se ubicarán en todos y cada uno de los escurrimientos que crucen la vialidad en cuestión, se recomendará a la geometría de los cauces, a fin de no provocar alteraciones al escurrimiento. 2.2.2. Descripción de las obras y actividades provisionales y asociadas La información específica sobre Obras y Actividades provisionales y asociadas se incluyen en la siguiente tabla de acuerdo al Apéndice II. Tipo de Infraestructura Información específica del Proyecto





Construcción de caminos de acceso

No existirá la apertura de caminos de acceso, se empleará básicamente los tramos del camino existente.

Almacenes, bodegas y talleres, plantas de asfalto, patios de

maquinaria

Para desarrollar el proyecto, se puede considerar la construcción de las siguientes obras provisionales, aunque es importante mencionar que el diseño y construcción de estas obras quedará a cargo de la empresa constructora, así como las especificaciones señaladas en el Manual Operativo, particularmente de su ubicación que deberá ser fuera de los centros de población, fuera de zonas de cultivo y fuera de áreas verdes y estarán avalados por la supervisión y las autoridades municipales, así por lo que a continuación se muestra únicamente una descripción general de las obras que se prevé que la empresa constructora requerirá y el lugar donde se pretenda la instalación de estas: Almacenes, bodegas y casas de campaña

A criterio de la empresa constructora, se espera que se levante un campamento que conste de una caseta de lámina o madera para guardar los materiales y equipos que no puedan permanecer a la intemperie, los cuales pueden ocupar una superficie variable de entre 20 y 30 m2 Estas obras provisionales se desmantelarán al término de la misma. En cuanto a los trabajadadores se buscará la forma de que se hospeden en los poblados cercanos y/o colindantes al camino siendo en el poblado de Saban el más factible para hospedarse. Taller de mantenimiento de maquinaria y equipos

Se ubicará en un lugar plano y para proteger el suelo donde se ubique el taller de posibles derrames de sustancias nocivas (aceite, diesel), se deberá ubicar una capa de concreto de aproximadamente 10cm de espesor, misma que deberá de tener una pendiente hacia un deposito donde se deberá de recolectar todo el aceite usado para que posteriormente sea entregado a la empresa encargada de recolectar los residuos peligrosos. La superficie en la que se puede ubicar un taller puede variar pero en promedio puede ser de 15 m2. La capa de concreto deberá de estar ubicada en toda el área donde se encuentre el taller y hasta 3 metros de distancia de la periferia de la misma. Los talleres que se construyan en todo el trayecto del camino deberán de ser removidos al finalizar la construcción de este. Al igual que la capa de concreto. De no ser viable la construcción de la capa de concreto se recomienda recubrir con algún tipo de membrana plástica que cubra el suelo.





Planta de Asfalto

Sus características son las siguientes: serie SPLTM-SPL110 con dimensiones 24 m x 4m, y una altura 3.96m misma que estará ubicada junto con las demás obras provisionales, esta será en caso de que no se contrate la Planta COCOPESA que se localiza en el Km. 128+000 D/l 300 m, carretera Muna – Carrillo Puerto, planta que cuenta con equipo de producción para tratar el material. Todas estas obras provisionales en lo que concierne a la planta de asfalto, almacén y taller se podrían ubicar cerca del banco de material Saban ubicado en el Km. 34+280, para evitar grandes distancias de acarreo de material y por las características mismas del sitio. Todas estas obras provisionales Se pretende que estas obras ocupen una superficie total aproximada de 150 m2.

Instalaciones Sanitarias

La Constructora contratará a una empresa de servicio de sanitarios portátiles debidamente registrada y autorizada, que cubra las necesidades del personal que laborará en el sitio donde se desarrollarán las obras para así evitar el fecalismo al aire libre. Dicha empresa será la responsable de la recolección y disposición final de los desechos fisiológicos del personal. Cualquier impacto negativo ocasionado por el mal manejo durante el retiro de los sanitarios portátiles deberá ser mitigado por la empresa encargada de prestar el servicio de renta de sanitarios.

Bancos de Material

De acuerdo al estudio Geotécnico y conforme a las características geológicas de la región y con objeto de fijar las fuentes de aprovisionamiento de materiales apropiados para estructurar las terracerías, se realizó una investigación de las zonas factibles, consistentes en el muestreo de los materiales disponibles en los frentes abiertos y en los pozos a cielo abierto que fue posible realizar. El análisis para la selección de los bancos, se llevo a cabo atendiendo a los volúmenes requeridos, la calidad de los materiales explotables, las condiciones de extracción más económica, así como su ubicación para lograr las distancias de acarreo más conveniente. Además los bancos localizados en la zona del proyecto ya se encuentran abiertos por lo que no existirá apertura de ningún banco. Los Bancos de materiales que se proponen a utilizar en la construcción de esta obra son: Para la construcción de las capas de terracerías Capa de subrasante





Banco No.1.- “Sin Nombre” ubicado en el km 10+360, con 100 m de desviación derecha del camino Dziuché - Tihosuco, arena limosa con gravas, que requiere tratamiento de disgregado y cribado por malla de 3”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 5,280 m. Banco No.2.- “Sin Nombre” ubicado en el Km. 13+390 con 100 m de desviación derecha del camino Dziuché - Tihosuco, arena limosa con gravas, que requiere tratamiento de disgregado y cribado por malla de 3”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 1,700 m. Banco No.3.- “Sin Nombre” ubicado en el km 19+740, con 100 m de desviación izquierda del camino Dziuché - Tihosuco, arena limosa con gravas, que requiere tratamiento de disgregado y cribado por malla de 3”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 1,700 m. Banco No.4.- “Sin Nombre” ubicado en el km 22+920, con 100 m de desviación derecha del camino Dziuché - Tihosuco, arena limosa con gravas, que requiere tratamiento de disgregado y cribado por malla de 3”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 900 m. Banco No.5.- “Corte” ubicado del Km. 26+100 – 26+560, lado izquierdo sin desviación del camino Dziuché - Tihosuco, arena limosa con gravas, que requiere tratamiento de disgregado y cribado por malla de 3”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 1,800 m.. Banco No.6.- “Sin Nombre” ubicado en el Km. 32+380, con 300 m de desviación izquierda del camino Dziuché - Tihosuco, arena limosa con gravas, que requiere tratamiento de disgregado y cribado por malla de 3”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 1,800 m. Banco No.7.- “Sabán” ubicado en el Km. 34+280, con 200 m de desviación izquierda del camino Dziuché - Tihosuco, arena limosa con gravas, que requiere tratamiento de disgregado y cribado por malla de 3”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 3,000 m. Banco No.8.- “Sin Nombre” ubicado en el Km. 44+000, con 200 m de desviación izquierda del camino Dziuché - Tihosuco, arena limosa con gravas, que requiere tratamiento de disgregado y cribado por malla de 3”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 7,000 m. Los bancos de materiales que se utilizarán en la construcción de las capas del pavimento son:

Base hidráulica Banco No.07.- “Sabán” ubicado en el Km. 34+280 con 200 m de desviación izquierda del camino Dziuché - Tihosuco, que es una roca caliza alterada, que requiere tratamiento de trituración total





y cribado a T. M. de 1 ½”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 17,500 m. Banco No.09.- “Planta COCOPESA” ubicado en el Km. 128,000 con 300 m de desviación izquierda de la carretera Muna – Felipe Carrillo Puerto, que es una roca caliza alterada, que requiere tratamiento de trituración total y cribado a T. M. de 1 ½”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 29,000 m. Carpeta de Concreto asfáltico Banco No.07.- “Sabán” ubicado en el km 34+280 con 200 m de desviación izquierda del camino Dziuché - Tihosuco, que es una roca caliza alterada, que requiere tratamiento de trituración total y cribado a T. M. de ¾”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 17,500 m. Banco No.09.- “Planta COCOPESA” ubicado en el km 128,000 con 300 m de desviación izquierda de la carretera Muna – Felipe Carrillo Puerte, que es una roca caliza alterada, que requiere tratamiento de trituración total y cribado a T. M. de ¾”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 29,000 m. Ver anexo 4. Ubicación de los bancos de materiales Tomando en cuenta el proyecto geométrico las capas de terracerías deberán construirse empleando los bancos que fueron localizados para este fin, sin embargo, las características de los sitios propuestos como bancos de materiales quedan fuera del alcance del presente estudio de Manifestación de Impacto Ambiental, en virtud de que la empresa constructora puede descartar y modificar las propuestas descritas anteriormente, por lo que, para dichas actividades se informará en su momento a la autoridad ambiental, lo referente a dichos bancos, considerando lo establecido en los Artículos 6 y 28 del Reglamento de la LGEEPA en Materia de Evaluación de Impacto Ambiental.

Sitios para la disposición de residuos

Se cumplirá con lo establecido en las Normas Oficiales Mexicanas referentes a este rubro mediante la contratación de empresas debidamente registradas y autorizadas para la recolección, manejo y disposición final de los diferentes residuos generados en la obra. La disposición de residuos sólidos no peligrosos generados durante la obra se hará en el relleno sanitario y/o tiradero del municipio previa autorización por parte de la autoridad municipal correspondiente. Los residuos peligrosos que resulten del funcionamiento y mantenimiento de la maquinaria se tendrán que colocar en contenedores con tapa y bajo techo, para posteriormente entregarlo mediante manifiesto generador de residuos peligrosos, a la empresa responsable, verificando que esta cuente con las autorizaciones por parte de SEMARNAT. Los contenedores de los residuos no peligrosos, podrán ubicarse temporalmente en un sitio





dentro del área de la casa de campaña, bajo la sombra. Los contenedores de los residuos peligrosos, se podrán ubicar en un lugar dentro del área del taller, bajo la sombra y lejos de cualquier fuente de ignición. La empresa constructora deberá darse de alta como empresa generadora de residuos peligrosos, ante la Delegación de la SEMARNAT del Estado de Quintana Roo.

2.2.3. Ubicación del Proyecto El presente estudio se desarrolla entre las poblaciones de Dziuché y Tihosuco, ubicadas al oeste del Estado de Quintana Roo, tiene su inicio en el Km. 0+000 en la salida de la localidad Dziuché, mientras que el final en el Km. 40+000 ubicado entre Huay-Max y el entronque a X-Cabil. El Proyecto se localiza en las siguientes coordenadas:

Coordenadas UTM Cadenamiento X Y

0+000 310293.4515 2201697.4830

1+000 310486.0296 2202678.1498

2+000 310573.7464 2203674.2750

3+000 310723.9034 2204660.0412

4+000 311158.0972 2205533.4760

5+000 311853.4711 2206252.1237

6+000 312548.4731 2206971.1285

7+000 313249.1683 2207684.5762

8+000 314104.4868 2208167.9607

9+000 315040.4326 2208520.1008

10+000 315976.6413 2208871.5465

11+000 316921.4667 2209189.3298

12+000 317918.4288 2209267.2184

13+000 318915.2727 2209346.5959

14+000 319914.3895 2209381.4893

15+000 320914.1727 2209402.3028

16+000 321844.1209 2209747.6102

17+000 322756.7649 2210156.3633

18+000 323669.2858 2210565.3926

19+000 324581.9604 220974.0796





20+000 325494.6934 2211382.6360

21+000 326407.5077 2211791.0107

22+000 327320.8049 2212198.3044

23+000 328233.5723 2212606.7840

24+000 329146.6728 2213014.5178

25+000 330059.5252 2213422.8076

26+000 330972.0664 2213831.7915

27+000 331898.6449 2214205.6329

28+000 332842.6782 2214535.4825

29+000 333786.5441 2214865.8105

30+000 334730.2014 2215196.7333

31+000 335673.5060 2215528.6618

32+000 336616.7070 2215860.8836

33+000 337559.6820 2216193.7474

34+000 338435.4904 2216649.9793

35+000 339207.1991 2217285.9548

36+000 339979.6410 2217921.0379

37+000 340559.8713 2218700.9620

38+000 340901.6075 2219640.7573

39+000 341243.5212 2220580.4881

40+000 341584.5833 2221520.5285





Figura 2.1. Ubicación del Proyecto. Fuente Cartas Topográficas de INEGI, La Esperanza, Dziuche y Tihosuco, escala 1:50 000

Ubicación del Proyecto





2.2.3.1. Superficie Total Requerida Para la construcción del modernización del camino se tiene una longitud de 40,000 m por 9.0 m de ancho; esto es una superficie de 360,000 m2 o 36 Ha, esta superficie involucra el área de ampliación que es de 120,000 m2

Tramo Longitud Ancho Superficie

Km. 0+000 al Km. 40+000 (Del camino actual)

40, 000 m 6 m 240,000 m2

Km. 0+000 al Km. 40+000 (Zona de ampliación)

40,000 m 3 m 120,000 m2

Superficie total Requerida 360,000 m2, o 36 ha

Para el derecho de vía se tiene una longitud de 40,000 m por 20 m por cada lado, ocupando una superficie del derecho de vía: 800,000 m2 o 80 Ha. 2.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades La principal vía de acceso será por la Carretera Federal 184 y no está contemplado otro camino de paso. 2.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos Los servicios que se requieren en la modernización del camino son aquellos necesarios para satisfacer las necesidades de los trabajadores que laboren en la obra y se desempeñen en condiciones satisfactorias siendo estos:

Disponibilidad de agua potable Instalación de sanitarios portátiles. (El servicio de sanitarios portátiles será contratado a través

de empresas especializadas para tal fin). Control de residuos sólidos.

Otro servicio requerido será el abastecimiento de combustible, la recolección de residuos peligrosos y el abastecimiento de agua para las operaciones de construcción (riegos, mezclas, etc), el abastecimiento de la misma será por medio de pipas Los tiempos para suministrar los servicios mencionados dependerán de la empresa constructora.





2.3. Descripción de las obras y actividades

a) Descripción Total de las obras y actividades Por tratarse de un camino en operación, cuya pavimentación estará apoyada sobre el trazo existente, con algunas modificaciones en el alineamiento vertical, cuya ampliación del camino será hacia el lado izquierdo en todo el tramo; esto por su escaso ancho de calzada actual, se tendrán que construir algunos tramos de ampliaciones en terraplén y otros en corte; cuyo procedimiento constructivo se describe a continuación: En este subtramo la calidad del material de la base existente no reúne los requisitos establecidos por la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT en vigor, para considerarse como tal, cumpliendo únicamente con los establecidos para capa subrasante, por lo que las ampliaciones que se realicen para emplear el material de la estructura existente, deberán ligarse a esta, a nivel de la subrasante, es decir la ampliación deberá contar con la capa subrasante al llegar al nivel de rasante actual; tomando en cuenta la cuña de renivelación para el bombeo, por el cambio del eje de proyecto. La obra terminada consistirá en una superficie uniforme de rodamiento para vehículos automotores, dentro de un derecho de vía de 20 metros por cada lado, con un ancho de corona de 9.0 m, espesor de base hidráulica de 0.20 m, una subrasante de 0.30 m, ancho de calzada de 7.00 m con una curvatura máxima de 2° y una pendiente máxima de 3.8% pendiente gobernadora de 0 %, velocidad del proyecto de 80 km/hr, transito (DPA) para 318. Para cumplir con estas especificaciones técnicas se llevaran a cabo actividades para la realización de la obra del camino las cuales son:

1) Trabajos de Campo: entre estos se encuentran los estudios de geotecnia y topografía los cuáles son indispensables para analizar el comportamiento, resistencia, estabilidad, y deformación del suelo con el fin para ser usado como material de construcción o como base de sustentación y definir la mejor opción para el trazo del camino. Entre estos trabajos de campo también se hace la localización y muestreo de los bancos de materiales que serán empleados en la construcción de las capas de terracerías y pavimento, que se localizan a la menor distancia posible de la obra, y que además reúnen los requisitos de calidad que establece la SCT para cada caso. 2) Preparación del Sitio





Dónde se llevará a cabo las zonas de ampliaciones en terraplenes. Para modernizar el camino será necesario considerar el terreno natural del tramo así como sus especificaciones donde se llevará a cabo solo el despalme, para obtener el ancho considerable que permita cumplir con las especificaciones del camino proyectado. En las zonas de ampliaciones y de modificaciones de trazo cuya sección sea en terraplén, se procederá en primera instancia a la realización del despalme correspondiente, en un espesor promedio de 30.0 cm, aplicando a la superficie descubierta la compactación necesaria hasta alcanzar el 90% (mínimo) de su P. V. S. M. calculado con la prueba AASHTO estándar, en 20.0 cm de espesor; o en caso de encontrar roca, únicamente se perfilará el corte para dotar de una superficie regular a las capas por construir 3) Construcción. Calculo de la estructura del pavimento de acuerdo a las características particulares del proyecto. Donde se obtienen los espesores de Pavimento y características de cada una de las capas que formarán la estructura de este. Todo esto de acuerdo con la aportación del número estructural de cada una de ellas dependiendo de las características particulares de cada capa. La estructura será la siguiente: Carpeta de concreto asfáltico: 5.0 cm Base hidráulica: 20.0 cm Subrasante: 30.0 cm Subyacente: 50.0 cm 4) Operación y Mantenimiento Durante la Operación de la carretera transitaran permanentemente las 24 horas del día y los 365 días del año vehículos, a una velocidad promedio de 80 Km./hr. Se consideró también un tránsito de 318 vehículos diarios promedio anual (TDPA), con una tasa de crecimiento anual del 7.08%. Los pavimentos con el transcurso del tiempo, sufren una serie de fallas o deterioros que al manifestarse en la superficie de rodamiento disminuyen su capacidad para proporcionar un tránsito cómodo y expedito al usuario. Estas fallas y deterioros son producidos por la repetición continua de cargas, debidas a condiciones propias de la estructura y de la acción de los agentes climáticos. Considerando que de todos los elementos que constituyen un camino, la superficie de rodamiento es lo que más determina la





posibilidad de un tránsito rápido, cómodo y seguro, será más importante corregir oportunamente sus deterioros para evitar que progresen y obliguen a una reconstrucción para su arreglo. Las principales actividades de Mantenimiento a realizar para un buen funcionamiento son las siguientes: bacheo, renivelaciones, relleno de grietas, chapeo, riego de sello sobre superficie de rodamiento, reparación del señalamiento horizontal y vertical, limpieza de obras de drenaje y deshierbe de zonas laterales. 2.3.1. Programa General de Trabajo

Actividad Duración del Proyecto Dziuché - Tihosuco

MESES 1 2 3 4 5 6 7 8

Etapa de Preparación del Sitio TERRACERIAS Despalme

Cortes y excavaciones (En zonas de ampliación).

Formación y Compactación de terraplenes

Etapa de Construcción Capa Subrasante

Base Hidráulica

Obras de drenaje (obras complementarias)

Riego de Impregnación

Riego de liga

Carpeta de concreto asfáltico en caliente

Instalación de señalamiento Horizontal y Vertical

Etapa de Operación Circulación vehicular

Etapa de Mantenimiento Mantenimiento del señalamiento

*





horizontal y vertical Chapeo en el derecho de vía.

*

Bacheo del Pavimento

*

2.3.2. Selección del Sitio o trayectorias 2.3.2.1. Estudios de Campo Debido al tipo de obra es necesario realizar diversos estudios de campo, ya que con estos se obtendrán variables y datos que podrán ser utilizados de manera adecuada para la realización de la obra. Los estudios de campo que se llevaron a cabo para una buena evaluación de requerimientos de construcción del camino son: Geotecnia: El objetivo del presente estudio, es emitir las recomendaciones necesarias para la ejecución de los trabajos de construcción del camino en proyecto, aprovechando al máximo los materiales existentes tanto de la capa de revestimiento, como del terreno natural, para la conformación de capas de terracerías, para el soporte de la estructura del pavimento; por tratarse de un camino en operación y para que la ampliación de la corona se pudiera dar hacia el lado izquierdo, para obtener el ancho requerido, se programó la realización de 80 (ochenta) sondeos de tipo Pozo a Cielo Abierto (PCA), tratando de ubicarlos de forma estratégica, con la finalidad de obtener información representativa de aproximadamente 500 m para cada uno; localizados en las orillas del camino existente, para no interferir con la operación de este, y así obtener información de todas las capas de los materiales existentes en la estructura del camino. Como acción paralela se realizó la localización y muestreo de los bancos de materiales que serán empleados en la construcción de las capas de terracerías y pavimento, que se localizan a la menor distancia posible de la obra, y que además reúnen los requisitos de calidad que establece la SCT para cada caso. Topografía: El objetivo del presente estudio consiste en dotar de coordenadas o puntos de la superficie para representarlas visualmente; estas coordenadas están referidas a un sistema preestablecido y determinado, diseñando un modelo semejante al terreno, con unas deformaciones y parámetros de transformación perfectamente acotados.





Estudios de vegetación y fauna. En cuanto a vegetación se llevaron a cabo de acuerdo a la metodología incluida en el Capitulo 4 del presente estudio. En relación a la fauna se hicieron observaciones directas y revisión bibliográfica. 2.3.2.2. Sitios o Trayectorias alternativas La selección del sitio fue dictaminada por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) bajo los siguientes criterios:

1. Aprovechar en su totalidad el camino a nivel de revestimiento actual. Sin embargo, se requirió de la ampliación del lado izquierdo a causa de las características del camino actual y para cumplir con las especificaciones y lineamientos requeridos por la S.C.T. para un camino tipo B.

2. Cualquier otra alternativa ocasionaría gastos en la construcción de nuevos caminos, además que

se tendrían que desmontar grandes cantidades de terrenos en la construcción de estos, lo que provocaría un incremento innecesario en el deterioro ambiental de la zona. Así la alternativa actual representa las mejores condiciones técnicas y económicas para la realización del proyecto.

2.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad Como se trata de un camino en operación desde hace mucho tiempo ya existe la liberación del derecho de vía de 20m hacia cada lado. 2.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias El uso actual o principal del proyecto es un camino existente con revestimiento, en ambos costados del camino crecen especies ruderales o de borde y arvenses. A lo largo del trazo y sobre el derecho de vía la vegetación es frecuentemente despalmada como parte del mantenimiento de esta vía de comunicación. En el Anexo 2 se encuentra el Reporte Fotográfico del Camino. 2.3.2.5. Urbanización del área

De forma particular la localidad de Dziuche que es donde tiene su inicio el trazo del camino y las localidades próximas a esta cuentan con los siguientes servicios públicos: agua potable, alumbrado público, energía eléctrica, seguridad pública, jardín público y mercado municipal. En cuanto a medios de comunicación: se escuchan las estaciones radiofónicas de Felipe Carrillo Puerto, Cancún y del Estado de





Yucatán; en televisión se captan las cadenas nacionales y en prensa circulan los periódicos estatales y en menor medida los nacionales.

2.3.2.6.Área Natural Protegida El camino denominado Dziuche - Tihosuco no se encuentra dentro de alguna Región Prioritaria de México. 2.3.3. Preparación del Sitio y Construcción 2.3.3.1. Preparación del Sitio A. Despalmes Durante la etapa de preparación del terreno se iniciarán con el despalme el cuál se llevará a cabo a todo lo largo del camino, teniendo un largo de 40,000 m y un ancho de ampliación de 3 m. lo cuál nos dará 12 ha. Por tratarse de un camino en operación, cuya pavimentación estará apoyada sobre el trazo existente, con algunas modificaciones en el alineamiento vertical, cuya ampliación del camino será de 3 m hacia el lado izquierdo en todo el tramo; esto por su escaso ancho de calzada actual, se tendrán que construir algunos tramos de ampliaciones en terraplén y otros en corte; cuyo procedimiento constructivo se describe a continuación: En este subtramo la calidad del material de la base existente no reúne los requisitos establecidos por la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT en vigor, para considerarse como tal, cumpliendo únicamente con los establecidos para capa subrasante, por lo que las ampliaciones que se realicen para emplear el material de la estructura existente, deberán ligarse a esta, a nivel de la subrasante, es decir la ampliación deberá contar con la capa subrasante al llegar al nivel de rasante actual; tomando en cuenta la cuña de renivelación para el bombeo, por el cambio del eje de proyecto.

a) Zonas de ampliaciones en Terraplén

En las zonas de ampliaciones y de modificaciones de trazo cuya sección sea en terraplén, se procederá en primera instancia a la realización del despalme correspondiente, en un espesor promedio de 30.0 cm, aplicando a la superficie descubierta la compactación necesaria hasta alcanzar el 90% (mínimo) de su P. V. S. M. calculado con la prueba AASHTO estándar, en 20.0 cm de espesor; o en caso de encontrar roca, únicamente se perfilará el corte para dotar de una superficie regular a las capas por construir.





Sobre la superficie despalmada y compactada, como se indicó en el párrafo anterior, se construirán los terraplenes en capas de espesor no mayor de 30.0 cm y compactación del 90% (mínimo) de su P. V. S. M. calculado con la prueba AASHTO estándar, llegando a 30.0 cm abajo del nivel subrasante de proyecto, cuando el material empleado sea compactable; mientras que en el caso de fragmentos chicos de roca, se acomodará mediante bandeo con tractor del tipo D-8 o similar, siempre y cuando se cumpla con el peso especificado, garantizando como mínimo 5 pasadas por cada punto, en cada una de las capas de que conste el terraplén, cuyo espesor en este caso estará limitado por el tamaño máximo de dichos fragmentos. Para el caso de terraplenes de espesor mayor a 80.0 cm, se deberá considerar una capa de transición o subyacente, de 50.0 cm, con material de cual quiera de los bancos establecidos para terracerías y cortes de compensación, cuya compactación será del 95% de su P. V. S. M. Calculado con la prueba AASHTO Estándar.

b) Zonas de ampliaciones en Corte. En las zonas de ampliaciones y de modificaciones de trazo cuya sección sea en corte, se procederá a cortar el material existente, hasta llegar a 30.0 cm abajo del nivel subrasante de proyecto, aplicando a la superficie descubierta la compactación necesaria hasta alcanzar el 95%, de su P. V. S. M. Calculado con la prueba AASHTO estándar en 20.0 cm de espesor, en caso de suelos; o a perfilar el corte cuando aparezca la roca; cuyos taludes de corte serán de 1:5 – 1.





Especies de fauna silvestre (terrestre y/o acuática) que pueden resultar afectadas por las actividades de desmonte y despalme. Enfatizar si existen especies en riesgo incluidas en la NOM-059-SEMARNAT-2001 y describir las medidas que se adoptarían para su protección y, en su caso, para reubicar o ahuyentar a los individuos de dichas especies. Para la ejecución del proyecto solo se realizarán trabajos de despalme. No habrá afectación a la fauna ya que a lo largo del año se realizan actividades de mantenimiento (chapeo y despalme) sobre el derecho de vía a lo largo de todo el camino, por lo que los ejemplares de fauna que en algún momento pudieran estar presentes en la zona se han ido desplazado a otros sitios. Además, previo a las actividades de despalme una persona caminará haciendo ruido con un silbato con el fin de ahuyentar a la posible fauna que pudiera estar en el sitio. Es importante mencionar que el listado de fauna que se presenta en el capitulo 4 es el reportado para la Región, misma que tiene una gran extensión territorial, el proyecto que nos ocupa representa una ínfima parte de la región, dado que en la zona del proyecto la carretera se encuentra abierta desde hace ya muchos años y se presenta circulación vehicular constante, las especies de fauna se han desplazado hacia otros sitios, por lo que con la ampliación y modernización del camino no se espera acumular nuevos impactos a la fauna silvestre. B. COMPACTACIONES Y/O NIVELACIONES

ESTRUCTURA EXISTENTE

C L Original

C L Proyecto

Capa Subrasante

Base Hidráulica

Carpeta

ZONA DE AMPLIACIÓN

5.0 cm

20.0 cm

30.0 cm

Cuña de renivelación por cambio de eje





a Obras de drenaje pluvial que se instalarían con el propósito de conservar la escorrentía original del terreno. Se tienen consideradas las construcciones de obras complementarias; estas obras complementan el proyecto y minimizan los impactos que ocasiona el proceso erosivo hídrico que se produce a lo largo del tiempo. c. Volumen y fuente de suministro del material requerido para la nivelación del terreno. La principal fuente de suministro de material para conformar el cuerpo del terraplén en los sitios en que se requieran, será el material producto de los cortes geológicos y la mayor parte de los bancos de préstamo antes mencionados, siendo que estos deberán cumplir con los requisitos de calidad requeridos por la normatividad vigente. C. CORTES a. Altura promedio y máxima de los cortes por efectuar. La altura máxima será aprox. de 1m. todo material que surja de los cortes no se desaprovechará ya que ese mismo se empleará en la formación de terraplenes. b. Técnica constructiva y de estabilización En las zonas de ampliación cuya sección sea en corte, se procederá a cortar el material existente, hasta llegar a la ampliación requerida, dejando en la superficie del talud de corte con una inclinación de 1.5:1. c. Métodos a emplear para garantizar la estabilidad de los taludes También son dos las metodologías que se podrían aplicar para la estabilización de los taludes una vez que los cortes ya han sido realizados de acuerdo con el requerimiento del estudio geométrico siendo estas:

Concepto Del 0 al 5

Del 5 al 10 Del 10 al 15 Del 15 al

20 Del 20 al 25 Del 25 al 30

Del 30 al 35

Del 35 al 40 Totales

Despalme en Corte 1,728.00 2,053.00 1,020.00 1,067.00 2,738.00 2,319.00 2,094.00 1,787.00 14,806.00 M3

Despalme en terraplén 6,990.00 6,230.00 6,703.00 6,547.00 5,253.00 5,552.00 5,718.00 6,404.00 49,397.00 M3 Corte Terraplén 1,155.00 1,446.00 526.00 895.00 4,329.00 3,908.00 3,005.00 2,654.00 17,918.00 M3

Corte en Caja 258.00 357.00 216.00 157.00 364.00 357.00 275.00 270.00 2,254.00 M3 Compactación Terreno Natural

al 90% 4,610.00 4,123.00 4,422.00 4,323.00 3,484.00 3,682.00 3,768.00 4,262.00 32,674.00 M3

Compactación Cama de los Cortes al 95% 982.00 1,178.00 592.00 608.00 1,548.00 1,319.00 1,197.00 1,002.00 8,426.00 M3

Cuerpo del Terraplén 8,526.00 6,340.00 7,427.00 6,702.00 6,116.00 6,411.00 5,606.00 8,904.00 56,032.00 M3 Subrasante en Terraplen al

100% 7,116.00 6,724.00 6,623.00 6,486.00 5,500.00 5,754.00 5,928.00 6,216.00 50,347.00 M3

Relleno en caja al 100% 516.00 708.00 267.00 319.00 1,371.00 1,033.00 1,027.00 700.00 5,941.00 M3





Material Tipo A 0.00 192.00 0.00 4.00 711.00 737.00 393.00 684.00 2,721.00 M3 Material Tipo B 1,154.00 1,254.00 584.00 789.00 3,236.00 2,904.00 2,459.00 1,948.00 14,328.00 M3 Material Tipo C 259.00 357.00 158.00 259.00 747.00 624.00 428.00 292.00 3,124.00 M3

e. Forma de manejo, traslado y disposición final del material sobrante El material producto de los cortes, se utilizará para nivelar el terreno, de acuerdo al proyecto geométrico, por lo que no generarán residuos de este. 2.3.3.2. Construcción a) Descripción General de las obras civiles a realizar Actividades para la Modernización del Camino: TERRACERIAS. a) Despalme b) Cortes c) Terraplenes PAVIMENTO a) Capa Subrasante b) Base Hidráulica c) Obras de drenaje e) Riego de Impregnación. f) Riego de liga g) Carpeta de concreto asfáltico en caliente. b) En caso de que se utilice un banco de materiales, indicar su ubicación e informar Los Bancos de materiales que se proponen a utilizar en la ampliación y modernización del camino son: Para la construcción de las capas de terracerías Capa de subrasante Banco No.1.- “Sin Nombre” ubicado en el km 10+360, con 100 m de desviación derecha del camino Dziuché - Tihosuco, arena limosa con gravas, que requiere tratamiento de disgregado y cribado por malla de 3”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 5,280 m.





Banco No.2.- “Sin Nombre” ubicado en el Km. 13+390 con 100 m de desviación derecha del camino Dziuché - Tihosuco, arena limosa con gravas, que requiere tratamiento de disgregado y cribado por malla de 3”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 1,700 m. Banco No.3.- “Sin Nombre” ubicado en el km 19+740, con 100 m de desviación izquierda del camino Dziuché - Tihosuco, arena limosa con gravas, que requiere tratamiento de disgregado y cribado por malla de 3”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 1,700 m. Banco No.4.- “Sin Nombre” ubicado en el km 22+920, con 100 m de desviación derecha del camino Dziuché - Tihosuco, arena limosa con gravas, que requiere tratamiento de disgregado y cribado por malla de 3”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 900 m. Banco No.5.- “Corte” ubicado del Km. 26+100 – 26+560, lado izquierdo sin desviación del camino Dziuché - Tihosuco, arena limosa con gravas, que requiere tratamiento de disgregado y cribado por malla de 3”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 1,800 m.. Banco No.6.- “Sin Nombre” ubicado en el Km. 32+380, con 300 m de desviación izquierda del camino Dziuché - Tihosuco, arena limosa con gravas, que requiere tratamiento de disgregado y cribado por malla de 3”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 1,800 m. Banco No.7.- “Sabán” ubicado en el Km. 34+280, con 200 m de desviación izquierda del camino Dziuché - Tihosuco, arena limosa con gravas, que requiere tratamiento de disgregado y cribado por malla de 3”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 3,000 m. Banco No.8.- “Sin Nombre” ubicado en el Km. 44+000, con 200 m de desviación izquierda del camino Dziuché - Tihosuco, arena limosa con gravas, que requiere tratamiento de disgregado y cribado por malla de 3”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 7,000 m. Los bancos de materiales que se utilizarán en la construcción de las capas del pavimento son: Base hidráulica Banco No.07.- “Sabán” ubicado en el Km. 34+280 con 200 m de desviación izquierda del camino Dziuché - Tihosuco, que es una roca caliza alterada, que requiere tratamiento de trituración total y cribado a T. M. de 1 ½”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 17,500 m.





Banco No.09.- “Planta COCOPESA” ubicado en el Km. 128,000 con 300 m de desviación izquierda de la carretera Muna – Felipe Carrillo Puerto, que es una roca caliza alterada, que requiere tratamiento de trituración total y cribado a T. M. de 1 ½”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 29,000 m. Carpeta de Concreto asfáltico Banco No.07.- “Sabán” ubicado en el km 34+280 con 200 m de desviación izquierda del camino Dziuché - Tihosuco, que es una roca caliza alterada, que requiere tratamiento de trituración total y cribado a T. M. de ¾”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 17,500 m. Banco No.09.- “Planta COCOPESA” ubicado en el km 128,000 con 300 m de desviación izquierda de la carretera Muna – Felipe Carrillo Puerte, que es una roca caliza alterada, que requiere tratamiento de trituración total y cribado a T. M. de ¾”, con una distancia de acarreo al centro de la obra de 29,000 m. Ver anexo 4. Ubicación de los bancos de materiales

c) Descripción del procedimiento de construcción de cada una de las obras que constituyen el proyecto. Procedimiento de Construcción de las terracerías. Por tratarse de un camino en operación, cuya pavimentación estará apoyada sobre el trazo existente, con algunas modificaciones en el alineamiento vertical, cuya ampliación del camino será hacia el lado izquierdo en todo el tramo; esto por su escaso ancho de calzada actual, se tendrán que construir algunos tramos de ampliaciones en terraplén y otros en corte; cuyo procedimiento constructivo se describe a continuación: En este subtramo la calidad del material de la base existente no reúne los requisitos establecidos por la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT en vigor, para considerarse como tal, cumpliendo únicamente con los establecidos para capa subrasante, por lo que las ampliaciones que se realicen para emplear el material de la estructura existente, deberán ligarse a esta, a nivel de la subrasante, es decir la ampliación deberá contar con la capa subrasante al llegar al nivel de rasante actual; tomando en cuenta la cuña de renivelación para el bombeo, por el cambio del eje de proyecto.

a) Zonas de ampliaciones en Terraplén

En las zonas de ampliaciones y de modificaciones de trazo cuya sección sea en terraplén, se procederá en primera instancia a la realización del despalme correspondiente, en un espesor promedio de 30.0 cm, aplicando a la superficie descubierta la compactación necesaria hasta alcanzar el 90% (mínimo) de su P.





V. S. M. calculado con la prueba AASHTO estándar, en 20.0 cm de espesor; o en caso de encontrar roca, únicamente se perfilará el corte para dotar de una superficie regular a las capas por construir. Sobre la superficie despalmada y compactada, como de indicó en el párrafo anterior, se construirán los terraplenes en capas de espesor no mayor de 30.0 cm y compactación del 90% (mínimo) de su P. V. S. M. calculado con la prueba AASHTO estándar, llegando a 30.0 cm abajo del nivel subrasante de proyecto, cuando el material empleado sea compactable; mientras que en el caso de fragmentos chicos de roca, se acomodará mediante bandeo con tractor del tipo D-8 o similar, siempre y cuando se cumpla con el peso especificado, garantizando como mínimo 5 pasadas por cada punto, en cada una de las capas de que conste el terraplén, cuyo espesor en este caso estará limitado por el tamaño máximo de dichos fragmentos; con un talud en todo momento como se indica en cada caso en la tabla de recomendaciones de curva masa en el Capitulo 3 Datos del Suelo. Para el caso de terraplenes de espesor mayor a 80.0 cm, se deberá considerar una capa de transición o subyacente, de 50.0 cm, con material de cual quiera de los bancos establecidos para terracerías y cortes de compensación, cuya compactación será del 95% de su P. V. S. M. Calculado con la prueba AASHTO Estándar.

b) Zonas de ampliaciones en Corte. En las zonas de ampliaciones y de modificaciones de trazo cuya sección sea en corte, se procederá a cortar el material existente, hasta llegar a 30.0 cm abajo del nivel subrasante de proyecto, aplicando a la superficie descubierta la compactación necesaria hasta alcanzar el 95%, de su P. V. S. M. Calculado con la prueba AASHTO estándar en 20.0 cm. de espesor, en caso de suelos; o a perfilar el corte cuando aparezca la roca; cuyos taludes de corte se indican en cada caso en la tabla de recomendaciones de curva masa en el Capitulo 3 Datos del Suelo.

c) Capa subrasante Sobre el cuerpo de terraplén debidamente terminada y/o la cama de los cortes compactada, se construirá la capa subrasante de 30.0 cm de espesor y compactación del 100% (mínimo) de su P. V. S. M. calculado con la prueba AASHTO estándar; empleando material del banco mas cercano al tramo en ejecución, o





seleccionado de los cortes, previo análisis de calidad, dotando a esta capa del bombeo y sobreelevaciones de proyecto.

C L

CARPETA DE CONCRETO ASFÁLTICO 5.0 cm

BASE HIDRÁULICA 20.0 cm

PAVIMENTO EXISTENTE CAPA SUBRASANTE

30.0 cm TERRENO NATURAL INDEF.

Para la construcción del Pavimento 1.- Base hidráulica. Sobre la subrasante debidamente terminada, se construirá la capa de base hidráulica de 20.0 cm, de espesor utilizando material procedente del banco indicado para este fin, en el cuadro de bancos de este proyecto. El material que conforme esta capa, se deberá compactar como mínimo al 100% de su P.V.S.M. calculado con la prueba AASHTO modificada 5 capas, citada en el capítulo 6.01.03.009-M-04, correspondiente al método de prueba 6.01.01.002.K.05, del libro 6.01.03, de las Normas de Muestreo y Pruebas de los Materiales, Equipos y Sistemas; Carreteras y Aeropistas; Pavimentos (I). Los materiales utilizados deberán ser del tipo indicado en la cláusula 073-D del libro 3 parte 01, título 03; además estos tendrán que cumplir con las Normas de Calidad especificadas en el inciso 009-C.06 del libro 4, parte 01, título 03 y para su ejecución se deberán seguir todos los lineamientos indicaos en la cláusula 074-F del libro 3, parte 01, título 03.

2.- Riego de impregnación. Sobre la superficie de la capa de base hidráulica debidamente terminada, superficialmente seca y barrida, se aplicará en todo lo ancho de la sección, así como en los taludes que formen el pavimento, un riego de impregnación con emulsión asfáltica catiónica, a razón de 1.4 a 1.6 l/m².





El producto asfáltico (emulsión catiónica) deberá ser del tipo mencionado en la cláusula 076-D del libro 3, parte 01, título 03, debiendo cumplir con las Normas de Calidad establecidas en el inciso 011-B.04.f del libro 4, parte 01, título 03; y para su aplicación con la cláusula 080-F del libro 3, parte 01, título 03. 3.- Riego de liga para la carpeta. Sobre la base hidráulica terminada, se aplicará un barrido enérgico con equipo mecánico, para eliminar todo tipo de material suelto y/o contaminante, para de inmediato proceder a la aplicación del riego de liga para la carpeta, con emulsión asfáltica de rompimiento rápido, a razón de 0.5 a 0.7 lt/m². El producto asfáltico (emulsión catiónica) es el mencionado en la cláusula 076-D del libro 3, parte 01, título 03, debiendo cumplir con las Normas de Calidad establecidas en el inciso 011-B.04.f del libro 4, parte 01, título 03; y para su aplicación con la cláusula 080-F del libro 3, parte 01, título 03.

4.- Carpeta de Concreto Asfáltico.

Una vez que la emulsión de la liga haya alcanzado su rompimiento, se dará paso a la construcción de la carpeta de concreto asfáltico de 5.0 cm de espesor compacto, utilizando mezcla asfáltica en caliente elaborada en planta estacionaria a tamaño máximo de ¾”, y extendida con máquina pavimentadota (finisher); cuyo grado de compactación será como mínimo del 95% de su P.V.S.M., calculado con la prueba Marshall, citada en el capítulo 6.01.03.009-M-04, correspondiente al método de prueba 6.01.03.012.D.05, del libro 6.01.03, de las Normas de Muestreo y Pruebas de los Materiales, Equipos y Sistemas; Carreteras y Aeropistas; Pavimentos (II). Los materiales utilizados deberán ser del tipo indicado en la cláusula 076-D del libro 3 parte 01, título 03; además estos tendrán que cumplir con las Normas de Calidad especificadas en el inciso 010-C.01 del libro 4, parte 01, título 03 y para su ejecución se deberán seguir todos los lineamientos indicados en la cláusula 074-F del libro 3, parte 01, título 03. 5.- Riego de sello. Terminada satisfactoriamente la carpeta de concreto asfáltico, se aplicará un riego de sello tipo 3-E, en proporción de 12 l/m², ligado con emulsión asfáltica catiónica de rompimiento rápido, cuya dosificación será de 1.6 l/m² citada en el capítulo 6.01.03.009-M-04, correspondiente al método de prueba 6.01.03.012.D.05, del libro 6.01.03, de las Normas de Muestreo y Pruebas de los Materiales, Equipos y Sistemas; Carreteras y Aeropistas; Pavimentos (II).





Los materiales utilizados deberán ser del tipo indicado en la cláusula 076-D del libro 3 parte 01, título 03; además estos tendrán que cumplir con las Normas de Calidad especificadas en el inciso 010-C.02 del libro 4, parte 01, título 03 y para su ejecución se deberán seguir todos los lineamientos indicados en la cláusula 074-F del libro 3, parte 01, título 03. d) Cronograma desglosado El calendario de obra se puede observar en el apartado 2.3.1. 2.3.4 Operación y mantenimiento 2.3.4.1. Programa de Operación No existen procesos para su operación ya que el camino no es una industria productiva, la operación es continua las 24 horas de todos los días del año. La Pavimentación del camino de referencia vendrá a mejorar la comunicación entre las comunidades de la región principalmente Dziuche - Tihosuco. La operación de la carretera se inicia en el momento en que las condiciones constructivas del camino se encuentran propicias para la circulación de vehículos, tomando en cuenta el pavimento y las señales que deberán colocarse. Descripción detallada de las tecnologías que se utilizarán, en especial las que tengan relación directa con la emisión y el control de residuos líquidos, sólidos y gaseosos. Emisiones a la atmósfera. Los vehículos que circularán por el camino, generarán emisiones a la atmósfera. Sin embargo no es factible estimar la cantidad de emisiones generadas durante la operación y mantenimiento de la vialidad. Sin embargo, cualquier cantidad de emisiones vehiculares generadas, serán reguladas por las Normas Oficiales Mexicanas: como con la NOM-041-SEMARNAT-2006 y NOM-045-SEMARNAT-1996, que controla los índices de aportación individual, siendo responsabilidad de los propietarios de los vehículos la observancia de dichas normas y de la vigilancia del cumplimiento, por parte del gobierno estatal. Residuos sólidos de materiales (de obra).





Los residuos que se generan en la etapa de operación, son los tirados por los automovilistas en su circulación por la carretera, se promoverá entre los usuarios y los propietarios de los terrenos colindantes, no permitir el depósito y la acumulación de los residuos. Residuos Peligrosos Los aceites, lubricantes, estopas etc., provenientes del mantenimiento de la maquinaria y el equipo utilizado en las obras de conservación del camino, deberán ser manejados de conformidad con el Reglamento de la LGEEPA en materia de Residuos Peligrosos, dentro de los parámetros establecidos en la NOM-052-SEMARNAT-1993. Emisiones de Ruido: La generación de ruido por parte de los vehículos automotores que circularán por el camino, serán atenuados de forma natural por las condiciones del entorno, sin embargo su método de control está prevista a través del cumplimiento de la NOM-080-SEMARNAT-1994 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición, cuyo cumplimiento es responsabilidad de los propietarios de los vehículos. 2.3.4.2. Programa de mantenimiento La naturaleza propia de las obras requiere un mantenimiento rutinario o periódico debido al deterioro constante originado por el tránsito de vehículos, para lo cual la SCT contempla programas permanentes de mantenimiento de la red carretera estatal como son limpieza de cunetas, así como desazolve de las mismas; rehabilitación de la superficie de rodamiento, renivelación de la superficie de rodamiento, bacheo permanente para el pavimento, aplicación de pintura en señalamiento horizontal, etc. a) Actividades de mantenimiento y su periodicidad. El mantenimiento preventivo consistirá en lo siguiente:

Programa de Mantenimiento

Actividad Tiempo

Bacheo Permanente

Señalamiento horizontales y verticales Permanente

Chapeo y despalme Permanente

Drenaje Permanente





Limpieza de la vialidad Permanente

2.4. Requerimiento de Personal e Insumos 2.4.1. PERSONAL El personal que se requerirá en las diversas etapas del proyecto se contratará principalmente de la región, con el fin de no crear nuevos asentamientos humanos en la zona y ayudar al crecimiento económico de la misma. En la Tabla 2.1. se indican los requerimientos de mano de obra necesaria al proyecto.

Cantidad Puesto Etapa del Proyecto Tipo de mano de obra Tipo de empleo

1 Ing. Civil Responsable de la

obra. Todo el Proyecto. Calificada Temporal

2 Auxiliares del Responsable

de obra. Preparación del sitio y

Construcción Calificada Temporal

3 Topografos y auxiliares Preparación del sitio y

Construcción Calificada Temporal

7 Maestros de obra Construcción Calificada Temporal

10 Operadores de maquinaria 5 en preparación del sitio

y 5 en construcción. Calificada Temporal

3 Veladores Preparación del Sitio y

Construcción. No calificada Temporal

16 Ayudantes generales Todo el proyecto No calificada Temporal

Tabla 2.1. Requerimiento de mano de obra

2.4.2. INSUMOS 2.4.2.1. Agua Para la etapa de preparación del sitio será poca el agua que se adquiera y será únicamente para el consumo del personal que este laborando y se requerirá de 25 litros diarios la cuál será abastecida por medio de garrafones de plástico de 20 lt. en las poblaciones aledañas al proyecto. En la etapa de construcción la cantidad de agua que se utilizara para la formación y compactación de terraplenes es de





46,026.00 m3 y para el pavimento será de 4,200 m3 teniendo un total de agua a utilizar de 297,525.60 m3 la cuál será abastecida por medio de camiones pipas. 2.4.2.2. Materiales

Material Etapa Fuente de Suministro

Forma de manejo y traslado

Material producto de los cortes y bancos de materiales

Preparación y Construcción

Bancos de materiales y zonas

de corte Tractor D-8

Emulsiones asfálticas

Construcción Tienda de materiales Transporte de carga

2.4.2.3. Maquinaria y Equipo

Equipo Etapa Cantidad Tiempo empleado en la obra

Horas de trabajo diario

Tipo de combustible

Camiones de volteo Despalme. 3 2 mes 8 hrs Diesel

Retroexcavadora Construcción 1 2 mese 6 hrs Diesel

Herramientas manuales como:

Palas, picos, martillos, marros, carretillas,

escaleras de madera y metálicas, serruchos, volteadores, barretas, desarmadores, llaves

españolas, inglesas y tipo allen, soldadoras,

sopletes, tarrajas, pinzas, reglas, andamios, etc.

Construcción Lote Lo que dure la obra 8 hrs No requiere

Motoconformadora Construcción 2 2 meses 6hrs Diesel

Cargador frontal Construcción 2 3 meses 5 hrs Diesel

Vibro Construcción 1 4 meses 6hrs Diesel

Camiones de volteo Construcción 1 3 meses 8 hrs Diesel





Compactador dos rodillos Construcción 1 4 meses 8 hrs Diesel

Tractor D8 Preparación y Construcción.

1 2 meses 6 hrs Diesel

Barredora Construcción 1 2 meses 4 hrs Diesel

Petrolizadora Construcción 1 2 meses 6 hrs Diesel

Esparcidora Construcción 1 2 meses 4 hrs Diesel

Finisher Construcción 1 2 meses Diesel

2.5. Generación, manejo disposición de residuos, descargas y control de emisiones Al realizar el proyecto se generarán residuos tanto peligrosos como no peligrosos durante las diferentes etapas del proyecto, serán almacenados en contenedores con tapa, a fin de evitar su dispersión al ambiente. Se recomienda la separación de residuos como madera, plástico, papel, aluminio, cartón, metales, entre otros, de manera que puedan destinarse a empresas recicladoras. Los residuos que no puedan ser reciclados serán dispuestos en sitios autorizados por la autoridad municipal. ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO Despalme Residuo Sólido – Orgánico - No Peligroso Suelo Vegetal: Para el despalme, que consiste en las actividades de desbroce y el retiro del suelo vegetal, se generan residuos no peligrosos (tierra, piedras y materia orgánica) los cuales se procederán a almacenar y confinarlos en un sitio autorizado por la autoridad municipal dentro del derecho de vía. MAQUINARIA Para llevar a cabo las actividades correspondientes a la construcción en general es necesario utilizar maquinaria, la cual producirá principalmente: Emisiones a la atmósfera • Partículas Suspendidas Totales (PTS) • Bióxido de Azufre (SO2) • Monóxido de Carbono (CO) • Óxidos de Nitrógeno (NOx) • Hidrocarburos Para el control de emisiones se necesitarán afinaciones y que se verifiquen las unidades por lo menos cada seis meses.





Residuos Sólidos – Peligrosos

Estopas y cartones Impregnados de aceite, grasa o algún otro material combustible Botes vacíos de aceite, de grasas, de combustible, de solventes y pintura Piezas inservibles de la maquinaria

Todos estos residuos se colocarán en contenedores con tapa y bajo techo y se procederá a entregar mediante el Manifiesto Generador de Residuos Peligrosos, a la empresa transportista y de disposición final; verificando que esta empresa cuente con las autorizaciones respectivas. Residuos Líquidos – Peligrosos Aceites Usados: Estos residuos deberán ser almacenados en contenedores que no permitan su contacto con el ambiente, al final de la modificación de ruta deberán ser entregados mediante manifiesto generador de residuos peligrosos a empresas encargadas de recolectarlos. El contratista debe tener en cuenta que todos los residuos sólidos y líquidos que por sus propiedades físicas, químicas y biológicas cuenten con las características de peligrosidad que establece la Norma Oficial Mexicana NOM-052-SEMARNAT-2005, deberán ser manejados de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la protección al ambiente en materia de residuos peligrosos. CAMPAMENTO El personal que laborara en la preparación del sitio generara los siguientes residuos: Residuos Sólidos – Orgánicos – No Peligrosos

• Residuos alimenticios: Estos residuos deberán ser recolectados en envases de plástico y entregarlos al sistema de limpia municipal.

• Papeles y cartones. La generación de este tipo de residuos no será significativa en términos de volumen. Los papeles y los cartones deberán ser recogidos, para posteriormente ser comercializados para su reciclaje, de no ser factible el reciclaje, estos residuos deberán ser entregados al sistema de limpia municipal.

Residuos Sólidos – Inorgánicos – No peligros

• Vidrios. Las botellas y envases en general, se recolectarán en contenedores plásticos localizados en cada área del campamento. Estos serán enviados a lugares de compra o





donados a personas u organizaciones de las comunidades cercanas a la zona del proyecto, que puedan reutilizar estos residuos. En caso de no existir estas alternativas, serán depositados en lugares dispuestos por la autoridad municipal o entregados al sistema de limpia.

• Plásticos y Latas. Las botellas, los envases, las bolsas y latas, se recolectarán en contenedores plásticos en cada una de las áreas del campamento para ser entregados al sistema de limpia municipal.

Residuos Líquidos – Orgánicos Agua Residual: Para cubrir las necesidades fisiológicas de las personas que laboran en la obra será necesario instalar servicios sanitarios portátiles, la disposición final de los residuos será responsabilidad de la empresa prestadora del servicio de sanitarios portátiles. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Durante esta etapa se generara una mayor cantidad de residuos, para analizar su generación es necesario, considerar las principales actividades que se realizan en esta etapa: • Cortes y terraplenes • Acarreos de material geológico • Pavimentación • Obras complementarias de drenaje • Señalamiento • Campamentos • Operación de la Maquinaria y equipo CORTES Y TERRAPLENES Residuos Sólidos – No Peligrosos Material inerte (suelo, rocas): este tipo de material que se obtenga de la excavación y cortes, no se desperdiciara, puede utilizarse para nivelar el terreno en las zonas en donde se requiera construir terraplenes. El material producto de los cortes y excavaciones que no se utilice en los rellenos, deberá enviarse fuera del área de la obra, para ser destinados a los sitios que designen las autoridades competentes. En caso de que el volumen de tierra desperdiciado sea mucho mayor al aprovechado, se tendrá que depositar previa autorización de las autoridades municipales, en los sitios indicados por la proyectista como bancos de tiro, preferentemente en zonas desprovistas de vegetación primaria que no afecten ni desvíen cursos de agua.





ACARREOS DE MATERIAL GEOLÓGICO Durante esta actividad los residuos generados principalmente, descargaran a la atmósfera en forma de:

• Emisiones atmosféricas: Los acarreos de material se llevan a cabo utilizando camiones de volteo, los cuales a su vez producto de la combustión interna durante su operación, producen emisiones de PTS, SO2, CO, NOx e Hidrocarburos a la atmósfera.

• Polvo: La producción de polvo se generara durante el acarreo de los materiales. Este tipo de emisiones se pueden controlar en su totalidad, cubriendo las cargas con lonas que cubran totalmente el material geológico, para evitar este tipo de emisiones.

PAVIMENTACIÓN Durante esta actividad se espera la producción de sobrantes de emulsiones y agregados, que se utilizan al aplicar la carpeta asfáltica, estos residuos deben ser dispuestos en sitios en donde no afecten vegetación primaria ni cursos de agua. OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE Al término de la pavimentación del tramo carretero se tienen que construir las obras complementarias de drenaje como por ejemplo: cunetas, bordillos, lavaderos, canales, etc. Entonces durante la construcción de estas obras complementarias se generaran residuos no peligrosos (bolsas de papel y plástico, trozos de madera, etc.), que se podrán disponer en un sitio predestinado a tiradero autorizado por la autoridad municipal. SEÑALAMIENTO Durante la colocación del señalamiento, se generaran residuos de pintura y solventes principalmente, los cuales deben ser tratados como residuos peligrosos y ser entregados mediante manifiesto generador de residuos peligrosos a una empresa autorizada. OPERACIÓN DE MAQUINARIA Y EQUIPO Para realizar todas las actividades de la etapa de construcción es necesario utilizar maquinaria y equipos, los cuales durante su uso y operación producen residuos sólidos y líquidos peligrosos y emisiones a la atmósfera.





Residuos sólidos y líquidos peligrosos Los materiales y residuos peligrosos que se generen a lo largo de la pavimentación, como lo serian materiales o contenedores impregnados de aceite, gasolina, aceites usados, grasa, así como cartones, mangueras, estopas manchadas por los mismos, se tendrán que colocar en contenedores con tapa y bajo techo, para posteriormente entregarlo mediante manifiesto generador de residuos peligrosos a la empresa responsable, verificando que esta o estas empresas cuenten con las autorizaciones respectivas. Deberá evitarse el derrame en el suelo, vertimiento en el drenaje o en cuerpos de agua presente en la zona, de residuos de grasas, aceites, solvente y sustancias peligrosas que se lleguen a generar en las diferentes etapas de construcción de la obra. Estos residuos se deben manejar de acuerdo con el Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en materia de Residuos Peligrosos y demás normatividad aplicable. Emisiones a la atmósfera Las emisiones atmosféricas producidas serán PTS, Bióxido de Azufre (SO2), Monóxido de Carbono (CO), Óxidos de Nitrógeno (NOx) e Hidrocarburos. Estas emisiones, si bien no pueden evitarse, si pueden reducirse, mediante un programa de mantenimiento preventivo de la maquinaria. OPERACIÓN Y CONSERVACIÓN DEL TRAMO CARRETERO La buena conservación es esencial en los caminos. Una vez ejecutado un proyecto apropiado, el mantenimiento debe incluir los siguientes tipos para que la carretera funcione de acuerdo al diseño: preventivo, rutinario, correctivo y reconstrucción. En esta etapa se consideraron dos actividades fundamentales:

Tránsito vehicular Mantenimiento

En la operación se estudiaron los impactos que produce la circulación, tales como contaminación del aire, ruido, basura que arrojan a la carretera, accidentes, entre otros. Para el Mantenimiento se analizaron los trabajos que llevan a cabo como son: bacheo, limpieza y desazolve de cunetas, riego de sello, chapeo, limpieza y reparación de señalamiento vertical, pintura de marcas de pavimento, etc.





Los materiales o agregados que se utilizarán para la conservación se almacenarán y confinarán en sitios dentro del derecho de vía. De tener sobrantes como escombro o residuos no peligrosos tales como grava, arena, material de base, material de carpeta, material de sello, se procederá a reintegrarlo a la ampliación de terraplenes. El personal que laborará en la operación y conservación, generará basura, residuos no peligrosos, por lo tanto, es necesaria la recolección en contenedores y proceder a clasificar los materiales reciclables, cartón, vidrio y plástico, para que se guarden en contenedores o bolsas de plástico, bajo techo para entregarla a empresas recicladoras. El equipo de construcción para la conservación generará emisiones a la atmósfera de: PTS, bióxido de azufre, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos, para controlar las emisiones se necesitará la afinación o verificación del equipo cada seis meses. Los materiales o contenedores impregnados de aceite así como cartones de grasa, mangueras y llantas se colocarán en los contenedores con tapa y bajo techo para entregar mediante manifiesto generador de residuos peligrosos a la empresa responsable. 2.6. Identificación de las posibles afectaciones Las afectaciones típicas al ambiente por las actividades relacionadas a la construcción de carreteras se mencionan a continuación. En la mayor parte de los casos existen medidas de mitigación para los impactos generados.

En la zona, producto de la ejecución del Proyecto, el cual inicia en el km. 0+000 a la salida de la población de Dziuché, NO se pondrán en riesgo los recursos naturales, ya que la ampliación de la carretera será sobre el derecho de vía, mismo que se mantiene abierto durante todo el año mediante actividades continuas de chapeo y despalme.

El mejoramiento de cualquier camino requiere desplazar la vegetación colindante o existente a lo largo del camino por lo que afecta la abundancia vegetal.

Los otros impactos son generados por la maquinaria de construcción y los trabajadores de la obra, estos sobresalen en cuantía con respecto a los de preparativos previos o los ocasionados durante la operación y mantenimiento, son de naturaleza temporal. Estas afectaciones al medio se concentran en la emisión de gases provenientes de equipo y maquinaria, posibles derrames accidentales de





combustibles y/o lubricantes provenientes de los mismos y emisión de material particulado de origen pétreo durante el ataque, transporte y formado de las terracerías.

El cubrir con asfalto una zona, nulifica las posibilidades de permeabilidad del suelo en este sitio. Ello constituye un impacto adverso de carácter permanente sobre la capacidad de infiltración del suelo cubierto. No obstante, generalmente, el agua superficial se deriva a terrenos próximos al cuerpo del terraplén, por medio de los drenajes superficiales a lo largo del tramo. La nulificación de las propiedades de infiltración del suelo ocurre solamente a lo ancho de la carpeta de la vialidad, quedando una considerable proporción de suelo dentro del derecho de vía sin una cubierta asfáltica y por lo tanto, conservando las propiedades de infiltración

CONTENIDO CAPITULO 3. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y, EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DE USO DE SUELO. ................................................ 46

3.1 Información sectorial ................................................................................................................................. 46

3.2 Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo ............................................. 48

PROGRAMA SECTORIAL: COMUNICACIONES Y TRANSPORTES ..................................................... 48 Plan Nacional De Desarrollo 2007-2012 .................................................................................................... 48 Plan Estatal De Desarrollo Del Estado De Quintana Roo 2005 – 2011 ................................................... 49 Grado de concordancia del Proyecto ......................................................................................................... 50

3.3 Análisis de los instrumentos normativos ................................................................................................... 50

LEYES Y REGLAMENTOS ........................................................................................................................ 50

CONCLUSIONES ................................................................................................................................................. 52





CAPITULO 3. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y, EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DE USO DE SUELO.

3.1 Información sectorial Las obras y actividades de ampliación y modernización de la carretera que contempla el presente Proyecto, se enmarca dentro de los lineamientos del Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes, el cual tiene como objetivos primordiales:

• La ampliación y mejoramiento de la red carretera del País;

• Conservar, modernizar y ampliar la infraestructura del transporte y las comunicaciones;

• Mejorar la calidad, acceso, eficiencia y cobertura de los servicios de transporte y comunicaciones;

• Contar con la infraestructura y los servicios de transporte y comunicaciones, con altos niveles de seguridad, con tranquilidad y confianza;

• Así como impulsar el federalismo mediante la descentralización de responsabilidades, funciones y recursos a los estados y municipios.

Reconoce además la existencia de múltiples retos a enfrentar respecto de la ampliación y modernización de la infraestructura, así como en la prestación de los servicios de comunicaciones y transportes, por lo cual, se debe consolidar una infraestructura adecuada que facilite la diversidad y calidad de los servicios, en la búsqueda de mejores niveles de desarrollo, bienestar y equidad. Se propone como línea estratégica modernizar los corredores carreteros mediante proyectos de cobertura regional. Para ello, se instrumentará el Programa Nacional de Construcción y Modernización de Carreteras Federales, con el objetivo de construir nuevas vías y modernizar las que ya existen, para mejorar la comunicación hacia las regiones y centros de población. El Proyecto que se analiza en este estudio tiene la finalidad de mejorar la comunicación vía terrestre del Camino: Dziuché – Tihosuco del km. 0+000 al km. 40+000 facilitando el desplazamiento de los habitantes de las localidades involucradas en este proyecto (SAR) hacia otros puntos de la región.





División municipal del Estado de Quintana Roo

Ubicación del municipio de José María Morelos





3.2 Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo

Los instrumentos de planeación relacionados con el Proyecto se analizan a continuación.

PROGRAMA SECTORIAL: COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

OBJETIVOS VINCULACIÓN CON EL PROYECTO

Aumentar la competitividad económica. En indudable que una vía de comunicación es un elemento detonador del desarrollo económico y social.

Contribuir a eliminar desequilibrios regionales. Al contar con mejor infraestructura carretera el municipio de Jesus María Morelos y la Región misma se fortalecen, contribuyendo al equilibrio económico y social.

Extender la comunicación y eliminar el aislamiento de las comunidades rurales.

La construcción de infraestructura contribuye en la eliminación del asilamiento de las comunidades rurales al mejorar los accesos a las mismas, propiciando la entrada de bienes y servicios.

Generar empleos directos e indirectos bien remunerados. Consecuencia directa de la construcción de infraestructura es la activación económica, lo que se traduce en la generación de empleos desde el momento de su ejecución.

Impulsar el potencial de desarrollo nacional y regional. Una vía de comunicación es un elemento detonador del desarrollo económico y social. La construcción de infraestructura es una obra elemental para el logro de este objetivo.

Ejes rectores del programa

Concentrar la mayor parte de la inversión en proyectos completos que transformen la geografía económica regional.

El proyecto, al ser un detonador del desarrollo económico y social, contribuye en gran medida a la transformación de la geografía económica en la región.

Plan Nacional De Desarrollo 2007-2012





ESTRATEGIA VINCULACIÓN CON EL PROYECTO

En el Sector de Red de Comunicaciones: Ampliar la cobertura y mejorar la calidad de estas para conectar a las regiones menos desarrolladas.

Con la ampliación y modernización del camino se contará con infraestructura óptima que permitirá el crecimiento y fortalecimiento en beneficio del desarrollo de las comunidades rurales, así como de los municipios en general, garantizará la correcta operación y seguridad al tránsito vehicular, asimismo diminuye los tiempos de traslado.

Desarrollo socioeconómico Las vías de comunicación constituyen un elemento fundamental para abrir paso a las inversiones y diferentes mercados que signifiquen más empleos, facilitando la llegada de servicios, potenciando la economía y disminuyendo las desigualdades sociales.

Con la ampliación y modernización del camino se contará con infraestructura óptima que permitirá el crecimiento y fortalecimiento, y de esta manera contribuir al desarrollo económico y social de la región. Es indudable que una vía de comunicación es un elemento físico indispensable como detonador del desarrollo social.

Plan Estatal De Desarrollo Del Estado De Quintana Roo 2005 – 2011

El Plan Estatal de Desarrollo 2005 – 2011, es el documento rector del proceso de planeación para el desarrollo, establece las prioridades, objetivos, estrategias y líneas generales de acción en materia política, económica, ambiental, cultural y social con la premisa fundamental de promover y fomentar el desarrollo integral sustentable y el mejoramiento de la calidad de vida de los quintanarroenses.

POLÍTICA VINCULACIÓN CON EL PROYECTO

DIVERSIFICACIÓN DEL TURISMO Estrategia 3. Infraestructura turística de calidad. Promover el desarrollo de infraestructura turística de calidad que incremente el valor agregado a los destinos turísticos del estado.

El proyecto se integra completamente ya que la Región es considerada por las autoridades estatales y federales como una zona con alto potencial para el desarrollo de turismo de bajo impacto (como lo es la Ruta de las Iglesias), con lo cual se generarían una serie de beneficios económicos para la región.

INFRAESTRUCTURA PARA EL DESARROLLO Objetivo. Modernizar y ampliar la infraestructura carretera, aeroportuaria, portuaria y de comunicaciones, para atender los requerimientos de comunicación y

Con la ampliación y modernización del camino se contará con infraestructura óptima que permitirá el crecimiento y fortalecimiento, y de esta manera garantizar el acceso a los servicios y a las actividades económicas,





transporte ágil y seguro de personas y mercancías, para garantizar a la población el acceso a los servicios y a las actividades económicas. Estrategia 1. Ampliar, conservar, rehabilitar y modernizar la red de carretera estatal, haciéndola más segura para estimular la actividad productiva y comercial entre las comunidades y centros urbanos.

contribuyendo en el desarrollo económico y social de la región. Es indudable que una vía de comunicación es un elemento físico indispensable como detonador del desarrollo social.

Grado de concordancia del Proyecto Por lo anteriormente expuesto se concluye que el grado de concordancia del Proyecto con respecto a las Políticas e Instrumentos de Planeación del Desarrollo es positivo, presentando un grado de concordancia con valor de 4 (alto) de acuerdo a la siguiente tabla:

Grado Valor Descripción Concordancia Máxima 5 Es el plan o programa de desarrollo

4 Obra(s) o actividad(es) principal(es) 3 Proyecto(s) asociado(os) 2 Proyecto(os) conexo(os) Mínima 1 Proyecto(os) de oportunidad Nula 0 Sin relación con el plan o programa de desarrollo

Discordancia -1 Proyecto(os) antagónico(os) Máxima -2 Plan o programa antagónico o exluyente

3.3 Análisis de los instrumentos normativos

LEYES Y REGLAMENTOS

Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al ambiente

La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente establece que la Federación, los Estados, el Distrito Federal y los municipios ejercerán sus atribuciones en materia de preservación y restauración del equilibrio ecológico y la protección al ambiente, de conformidad con la distribución de competencias previstas en esta Ley. CRITERIO VINCULACIÓN CON EL PROYECTO

Artículo 28.- La evaluación del impacto ambiental es el procedimiento a través del cual la Secretaría Establece las condiciones a que se sujetará la realización de obras y actividades que puedan causar desequilibrio ecológico o

El proyecto contempla la realización de obras y actividades que tendrán impactos ambientales en parte del municipio de José María Morelos en el estado de Quintana Roo.





rebasar los límites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el medio ambiente. Para ello, en los casos en que determine el Reglamento que al efecto se expida, quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la autorización en materia de impacto ambiental de la Secretaría: I.- Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos, carboductos y poliductos;

Por lo anterior se presenta la Manifestación de Impacto Ambiental requerida para la autorización del Proyecto en materia de impacto ambiental.

Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto Ambiental

CRITERIO VINCULACIÓN CON EL PROYECTO Artículo 5.- Quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de Impacto Ambiental: B) VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN: Construcción de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios…

El proyecto consiste en la ampliación y modernización de un camino.

NORMAS OFICIALES MEXICANAS (NOM’s)

Norma Oficial Mexicana VINCULACIÓN CON EL PROYECTO

NOM-001-SEMARNAT-1996 Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales. NOM-002-SEMARNAT-1996 Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales a los sistemas de alcantarillado urbano o municipal.

La constructora contratará a una empresa de servicio de sanitarios portátiles debidamente registrada y autorizada, que cubra las necesidades del personal que laborará en el sitio donde se desarrollarán las obras en sus diferentes etapas. Dicha empresa será la responsable de la recolección y disposición final de los desechos fisiológicos del personal.

NOM-041-SEMARNAT-1999 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. NOM-045-SEMARNAT-1996 Que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel

Una vez iniciada la obra comenzará el tránsito de vehículos y maquinaria pesada que funcionan a base de gasolina y diesel. Como resultado de la combustión interna de los motores se generan gases contaminantes (CO, CO2, NO, etc.) y partículas suspendidas. Todos los vehículos de la obra cumplirán con lo establecido en las presentes normas, siendo responsabilidad de cada uno de los contratistas el mantenimiento y verificación de sus





como combustible. NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005 Especificaciones de los combustibles fósiles para la protección ambiental.

vehículos. Los combustibles utilizados para la operación de equipos, maquinarias y vehículos necesarios para la ejecución de obras que contempla el proyecto cumplirán con las especificaciones ambientales al ser libres de plomo.

NOM-052-SEMARNAT-2005 Que establece las características de los residuos peligrosos, el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente. NOM-055-SEMARNAT-2003 Que establece los requisitos que deben reunir los sitios destinados al confinamiento controlado de residuos peligrosos, excepto de los radiactivos.

En el sitio de la obra se generarán residuos peligrosos resultado del mantenimiento y operación de maquinaria y vehículos. Se contempla la construcción de almacenes temporales para dichos residuos, que cumplan con las normas de seguridad. Se contratará los servicios de una empresa debidamente registrada y autorizada para la recolección, transporte y disposición final de los residuos peligrosos producidos en el sitio del proyecto.

NOM 083-SEMARNAT-1996 Que establece las condiciones que deben reunir los sitios destinados a la disposición final de los residuos sólidos municipales.

La disposición de residuos sólidos no peligrosos generados durante la obra se hará en el relleno sanitario y/o tiradero del municipio previa autorización por parte de la autoridad municipal correspondiente.

ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS

El proyecto de no se encuentra dentro del polígono de algún Área Natural Protegida (ANP) ni dentro su zona de influencia.

CONCLUSIONES En la ejecución de las obras y actividades para la ampliación y modernización del camino se cumplirá con todos los instrumentos jurídicos analizados, ya que es acorde con los principios rectores de desarrollo del Estado de Quintana Roo. Asimismo se generarán empleos directos e indirectos, con lo que cumplirá con lo establecido en la normatividad ambiental mexicana, buscando el desarrollo de la región de una manera sustentable.

En conclusión el proyecto para la Ampliación y Modernización del Camino: Dziuché – Tihosuco es

congruente con los objetivos de lo Planes, Programas y Legislación Aplicable y debido a que integra criterios de protección ambiental el proyecto adquiere el potencial de sustentabilidad necesario.

CONTENIDO





CAPITULO 4. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN. ...................................................... 54

4.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ........................................................................................ 54

4.2 CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL .................................. 57 4.2.1 Medio Físico ................................................................................................................................ 57

4.2.2 Aspectos bióticos ........................................................................................................................ 72

4.2.3 Aspectos Socioeconómicos ........................................................................................................ 82

4.2.4 Paisaje ......................................................................................................................................... 91

4.2.5 Descripción de la estructura y función del Sistema Ambiental Regional (SAR) ........................ 93

4.2.6 Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas ..................................... 94

4.2.7 Identificación de áreas críticas .................................................................................................... 94

4.2.8 Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional

.............................................................................................................................................................. 94

4.3 Diagnóstico ambiental regional ........................................................................................................... 95

4.4 identificación y análisis de los procesos de cambio en el Sistema Ambiental Regional (SAR) ........ 99 4.4.1 Medio físico ................................................................................................................................. 99

4.4.2 Medio biótico ............................................................................................................................. 102

4.4.3 Medio socioeconómico .............................................................................................................. 105

4.5 Construcción de escenarios futuros ................................................................................................. 105





CAPITULO 4. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN.

4.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

Al no contar la zona con un Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio (POET), se consideró lo siguiente para la delimitación del área de estudio:

• Dimensión del Proyecto.

• Distribución espacial de las obras y actividades del Proyecto.

• Radios de afectación.

• Factores sociales y económicos, como son mano de obra, poblados cercanos, etc.

• Rasgos ambientales.

La delimitación del componente socioeconómico se torna un tanto complicada al considerar que un camino es una vía de comunicación que no solamente beneficiará a los habitantes mas cercanos, sino también a los usuarios de otros lugares que necesiten transportarse por esta vía de comunicación, considerando esta situación, el análisis socioeconómico, se realizó de las poblaciones que se encuentran cerca del camino, ya que estas poblaciones son las beneficiadas directamente con la construcción de este. En el Anexo 1 se localiza el Croquis del proyecto sobre la carta topográfica INEGI donde se puede observar los límites del polígono georeferenciados que delimitan el área de estudio del proyecto. El área de estudio está definida como el área mínima indispensable de delimitación natural para instrumentar una valoración de los posibles impactos que se producirán. En la delimitación usada en el trazo, se observa al camino como sitio central, esto permitió un análisis objetivo de los impactos ambientales. Dimensión del Proyecto





La delimitación del área de estudio comprende el ancho del derecho de vía, que es de 40 metros (correspondientes a 20 metros hacia cada lado a partir del eje de trazo), iniciando en el cadenamiento 0+000 en la población de Dziuché y con una longitud total de 40 km. Distribución espacial de las obras y actividades del Proyecto Todas las obras y actividades necesarias para la ejecución del Proyecto se llevarán a cabo dentro del derecho de vía, por lo que el frente de trabajo irá avanzando conforme se vaya chapeando y despalmando la zona. Radios de afectación Se estima que el área de influencia directa de las actividades necesarias para la ejecución del Proyecto tendrá un radio de 250 metros en torno al mismo. Factores sociales y económicos, como son mano de obra, poblados cercanos, etc. La importancia de la Modernización y Ampliación del camino Dziuché – Tihosuco deriva de las implicaciones que tiene como polo de desarrollo regional, tanto a nivel federal como estatal. El crecimiento turístico, por lo tanto el socioeconómico, de la región, requiere que se cuente con vías de comunicación modernas y seguras, que sean suficientes para el aumento del tránsito vehicular que se está dando en la zona. Con la realización del Proyecto se consigue:

1. Disminuir los tiempos de traslado. 2. Seguridad para los usuarios al contar con una vía de comunicación moderna. 3. Disminuir los costos generalizados de viaje de los vehículos que circulan por la carretera. 4. Disminuir los costos operativos y de mantenimiento del camino, al contar con una carretera que

cumpla con todas las especificaciones de calidad de la SCT. 5. Detonar la actividad turística y de servicios de la región.

Rasgos ambientales





El proyecto se ubica en una zona, que al ser analizada tanto cartográficamente como físicamente, muestra una gran uniformidad edafológica, geomorfológico, fisiográfica, hidrológica, climática y de vegetación. Las amplias zonas desmontadas a lo largo del trazo, con fines de agricultura de temporal (maíz), huertos frutales y pastizales, son el común denominador del paisaje en la zona, es por esto que la vegetación secundaria, ruderal y arvense, domina las colindancias del camino.

Figura 4.1. Carta de Vegetación y Uso del Suelo.

Coordenadas UTM de la delimitación del área de estudio





X Y 310545.5249 2201658.9606

310738.8388 2202644.7957

310871.4000 2204146.9525

311094.6112 2205058.8004

313720.7048 2207749.4585

316909.5449 2208925.2204

320922.8935 2209147.7051

321492.7788 2209310.1049

331527.4209 2213801.8953

338120.6826 2216121.3821

340555.2096 2218083.4803

341824.1194 2221433.0804

341628.5090 2221626.1008

341345.0465 2221607.9766

340178.3501 2218395.5444

337941.0048 2216598.8689

331324.6916 2214269.9162

321283.3702 2209775.1297

320909.2067 2209657.2544

316897.4251 2209438.1711

313548.0890 2208226.5447

310617.0777 2205222.3850

310368.4328 2204190.4086

310238.5379 2202713.4751

310045.3911 2201734.7420

4.2 CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

4.2.1 Medio Físico

4.2.1.1 Clima

El estado de Quintana Roo presenta climas cálidos en la totalidad de su territorio debido, entre otros factores, a que está situado al sur del Trópico de Cáncer, el relieve es plano o con ligeras ondulaciones y su altitud es baja (del nivel del mar a 230 m). Con base en la humedad y el régimen de precipitación,





predomina el subhúmedo con lluvias en verano, que abarca cerca de 99% de la entidad, en tanto que el húmedo con abundantes lluvias en verano sólo comprende poco más de 1%.

El tipo de clima que se localiza en la zona de estudio es Aw1 cuyas características principales son: Cálido Subhúmedo con lluvias en verano, su temperatura media anual varía entre 24°C y 28°C y la precipitación total anual, entre 700 y más de 1 500 mm. Se registra que los meses de lluvias en el entorno de la localidad abarcan los meses de noviembre a abril y los de secas de mayo a noviembre.

Figura 4.2. Climas del Estado de Quintana Roo






Temperatura Promedio mensual, máximas y mínimas

TEMP. ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGS. SEP. OCT. NOV. DIC. MED. 23.1 24.1 25.4 26.9 27.8 27.5 27.2 27.3 27 26 24.7 23.1 MAX. 34.9 37.6 38.5 40.8 37.7 38.6 36.9 38.9 35.2 33.9 35.9 34.9 MIN. 14.3 14.4 11.7 10 17.5 19.3 19 19.2 19.1 19 16.6 11.8

Temperatura Mensual

05

10

15202530

354045

ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGS. SEP. OCT. NOV. DIC.Meses

Gra

dos C

entig

rado

s

MED. MAX. MIN. Figura 4.3. Temperatura Mensual (Media, Máxima y Mínima).

Precipitación Promedio Mensual, Máxima y Máxima en 24 horas.

Precip. ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGS. SEP. OCT. NOV. DIC.

Máx. 96 50.6 89.6 222.6 204.4 316.8 317.4 280 488.6 463.6 113 178.5 Máx. 24

hrs. 50 42.4 64.2 93.9 68.8 132.4 93.3 74 197.4 195.2 92.4 100.5





Precipitación Pluvial

0100200300400500600

ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGS. SEP. OCT. NOV. DIC.

Meses

Mili

met

ros

Máx. Max 24 hrs.

Figura 4.4. Precipitación Pluvial (Máxima Mensual y Máxima 24 hrs).

Efectos Climáticos que Afectan la localidad de Dziuche

Fuente: SEDESOL, Cédulas de Información Básica para Centros Estratégicos Comunitarios (CIBCEC), 2003.

4.2.1.2 Geología y Geomorfología

Evento Frecuencia Efectos más comunes Vientos intensos, remolinos, tolvaneras

Durante los meses de secas

Efectos en la salud de la población y Erosión de los suelos de cultivo

Tormentas eléctricas Durante los meses de lluvia

Interrupción de la comunicación telefónica y Interrupción de la energía eléctrica

Ciclones Durante los meses de lluvia

Efectos en la salud de la población, Daños parciales en la vivienda, Destrucción de campos cultivados y/o forestales, Erosión de los suelos de cultivo y Interrupción de la comunicación carretera

Incendios forestales (incluir los provocados por el hombre)

Durante los meses de secas

Efectos en la salud de la población, Destrucción de campos cultivados y/o forestales y Erosión de los suelos de cultivo

Lluvias torrenciales o trombas

Durante los meses de lluvia

Efectos en la salud de la población, Daños parciales en la vivienda, Destrucción de campos cultivados y/o forestales, Erosión de los suelos de cultivo y Interrupción de la energía eléctrica

Granizadas Esporádico en cualquier época del año

Destrucción de campos cultivados y/o forestales y Daños parciales a cultivos

Inundaciones Durante los meses de lluvia

Efectos en la salud de la población, Daños parciales en la vivienda, Destrucción de campos cultivados y/o forestales, Erosión de los suelos de cultivo y Interrupción de la comunicación carretera

Sequías Una vez al año Efectos en la salud de la población, Muerte de ganado y otros animales, Destrucción de campos cultivados y/o forestales, Erosión de los suelos de cultivo y Pérdida de la cosecha

Huracanes Una vez al año Efectos en la salud de la población, Destrucción de viviendas, Destrucción de campos cultivados y/o forestales, Interrupción de la energía eléctrica y Interrupción de la comunicación carretera





Geología

La roca más abundante en la entidad es la sedimentaria, tanto del Terciario (89.5%) como del Cuaternario (10.1%), ambos Periodos pertenecientes a la Era del Cenozoico (63 millones de años); la roca sedimentaria del Terciario se localiza en todo el estado excepto en la vertiente oriental, que es ocupada por la roca sedimentaria del Cuaternario, paralela a la costa; incluso la isla Cozumel es del mismo tipo de roca; el suelo abarca 0.4% de la superficie estatal, se ubica al noreste, aledaño a la laguna Yalahan.

Particularmente en la zona de estudio: Era Cenozoico, Periodo Terciario, Origen Sedimentaria. Fig. 4.4 Geología del Estado de Quintana Roo.





Figura 4.5. Geología del estado de Quintana Roo

Geomorfología

El estado de Quintana Roo, está enclavado en la Provincia Fisiográfica Península de Yucatán, su superficie se distribuye en tres subprovincias:

a) Carso Yucateco, que abarca más del 50% en el centro y norte del estado

b) Carso y Lomeríos de Campeche, en el suroeste colindando con Campeche

c) Costa Baja de Quintana Roo, en el sur adyacente a Belice y sobre la línea de costa al este y sureste de la entidad.






El Proyecto se encuentra en la Provincia Fisiográfica de la Península de Yucatán, subprovincia Carso Yucateco.

Figura. 4.6. Fisiografía del estado de Quintana Roo

Provincia Península de Yucatán






Esta provincia es una gran plataforma de rocas calcáreas marinas que ha venido emergiendo de las aguas desde hace muchos millones de años, siendo su parte norte la más reciente. La sierrita de Ticul, delgada cadena de lomas bajas que se extienden desde Maxcanú hasta Peto, Yucatán, es uno de sus rasgos más notables. Al norte, este y sureste de dicha cadena, los terrenos son bastante planos y con suelos predominantemente someros sobre una plancha endurecida calcárea llamada "roca laja" . Al sur de la sierrita predominan terrenos de cerros bajos. En el sureste de Campeche y sureste de Quintana Roo son comunes los terrenos planos de suelos muy arcillosos, originalmente lechos de antiguas lagunas costeras. En la península se ha integrado una enorme red cavernosa subterránea por la que escurre el agua, en general hacia el norte, lo que explica la carencia de ríos. Pozos naturales de disolución, los cenotes son comunes y abren a la red de drenaje subterráneo, abundan también las grutas.

Características Del Relieve en la zona donde se ubicará el Proyecto

De manera particular en la localidad de Dziuche donde se pretende construir el Puente se presenta una planicie con una inclinación general de suroeste a noreste. Atraviesa el poniente del municipio una sierra con una altitud máxima de 100 metros y el centro del municipio otra sierra de altura máxima de 50 metros.

Figura 4.7. Ubicación de la zona de estudio. Fuente: INEGI, XII Censo General de Población y Vivienda 2000. Unidad de Microrregiones. SEDESOL, 2005. IMT, Red Carretera Nacional.

Susceptibilidad de la Zona


Camino





El Sistema Sismológico Nacional en su Regionalización Sísmica de la República Mexicana (Figura 4.7), determina al área de estudio como una zona (A) la cuál es una zona donde no se tienen registros históricos de sismos no se han reportado sismos en los últimos 80 años y no se esperan aceleraciones del suelo mayores a un 10% de la aceleración de la gravedad a causa de temblores.

Figura 4.8. Regiones Sísmicas de México

4.2.1.3. Suelos De acuerdo con la clasificación de la FAO/UNESCO el tipo de suelo que se localiza en la zona de estudio es E. E Rendzina Este tipo de suelo se caracteriza por su formación sobre materiales con abundantes cantidades de carbonatos de calcio como las rocas calizas, algunas lutitas y conglomerados que se encuentran en el estado, por lo cual tienen cantidades altas a muy altas de calcio, y además, por tener un horizonte A mólico. El horizonte A mólico tiene un espesor entre 15-50 cm, y debido principalmente a la formación de complejos órgano-minerales entre el calcio del suelo y la materia orgánica aportada por la vegetación

Zona de Estudio





natural (selvas bajas, bosques y algunos pastizales), se ha producido la melanización u oscurecimiento, dando colores oscuros como el pardo grisáceo y el gris. La clase textural dominante es media, principalmente migajones arenosos, migajones o migajones arcillosos. La estructura está constituida por bloques subangulares, granular o migajosa, variando en tamaño de fina a gruesa y con un desarrollo débil a moderado; el drenaje interno es moderadamente a excesivamente drenado. Por lo general extremadamente ricos en materia orgánica (aproximadamente 4.3%), una capacidad de intercambio catiónico total moderada (cercana a 18.0 meq/100 g), la saturación de bases es alta (muy cercana a 100%), los cationes intercambiables potasio, calcio y magnesio son, respectivamente, bajo (0.3 meq/100 g), alto (19.4 meq/100 g) y medio (1.4 meq/100 g); ligeramente alcalinos (pH 7.6) y reacción al HCl moderada a fuerte. Las características mencionadas confieren una alta fertilidad natural a estos suelos, pero su utilización se ve restringida ya que se encuentran limitados por un lecho rocoso o una capa de caliche a menos de 50 cm de profundidad; además, el que se encuentren en sierras y lomeríos representa graves riesgos de erosión. El uso actual de ellos es con pastizales inducidos, agricultura de temporal, o sustentan bosques de encino, selva baja caducifolia secundaria y matorrales desérticos rosetófilos.

Figura 4.9. Principales Tipos de Suelo de México 4.2.1.4. Hidrología Superficial y Subterránea

Ubicación del Proyecto 08 Rendzina





Hidrología Superficial

El estado de Quintana Roo comprende dos Regiones Hidrológicas, la Yucatán Norte y Yucatán Este. La primera, como su nombre lo infiere, se ubica hacia la porción del extremo norte del territorio estatal, ahí se encuentran la Cuenca Quintana Roo con aproximadamente la tercera parte de la superficie estatal y los cuerpos de agua L. Nichupté, L. Chakmochuk y L. Conil; también en esta Región se localiza la Cuenca Yucatán en pequeñas porciones del estado. A la segunda Región denominada Yucatán Este, le corresponden también en Quintana Roo dos Cuencas que ocupan poco menos de 70% de la entidad; llamadas Bahía de Chetumal y otras donde se aprecian las corrientes superficiales Hondo, Azul, Escondido y Ucum, además de los cuerpos de agua L. Bacalar, L. San Felipe, L. Mosquitero, L. Chile Verde, L. Nohbec y L. La Virtud; mientras que en la Cuenca Cuencas Cerradas se tienen únicamente cuerpos de agua y son: L. Chunyaxché, L. Chinchancanab, L. Campechen, L. Boca Paila, L. Paytoro, L. Ocom y L. Esmeralda.

REGIONES Y CUENCAS HIDROLÓGICAS

Yucatán Norte (Yucatán) Quintana Roo 31.00

Yucatán 0.77

Yucatán Este (Quintana Roo) Bahía de Chetumal y otras 34.76

Cuencas Cerradas 33.47

FUENTE: INEGI. Carta Hidrológica de Aguas Superficiales, 1:1 000 000.

El inicio del Proyecto se ubica en la Región Hidrológica Yucatán Este (Quintana Roo) cuenca Cerrada y termina en la Región Yucatán Norte (Yucatán) cuenca Quintana Roo, ver fig. 4.9 Regiones Hidrológicas del estado de Quintana Roo.





Figura 4.10. Regiones Hidrológicas del Estado de Quintana Roo

El Municipio de José María Morelos municipio no cuenta con litorales, ni con corrientes de aguas superficiales, existen dos lagunas principales: la laguna Chichankanab que es la que esta cerca de la localidad de Dizuche, esta laguna se localiza aproximadamente a 2 km de distancia de la zona donde se pretende desarrollar el Proyecto, y la Laguna Esmeralda.






Figura 4.11. Principales Ríos del estado de Quintana Roo

Hidrología Subterránea

El inicio del Camino Dziuche – Tihosuco, se localiza dentro del acuífero Cerros y Valles del Estado de Quintana Roo de acuerdo a la Comisión Nacional del Agua (CONAGUA) Subdirección General Técnica, Gerencia de Aguas Subterráneas, Subgerencia de Evaluación y Modelación Hidrogeológica. Unidades Hidrogeológicas de acuerdo al Decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación de fecha 18 de mayo de 1998 y modificado el 18 de enero de 1999, en los cuales se listan los municipios de






la circunscripción territorial de la Gerencia Regional de la Península de Yucatán, lo que le asigna una superficie total de 139,451.30 km2. Se considera a la Península de Yucatán como una Unidad Regional denominada “Acuífero Península de Yucatán”, conformada por cuatro Unidades Hidrogeológicas denominadas: Cerros y Valles, Península de Yucatán, X’pujil e Isla Mujeres. Para la publicación de la disponibilidad de las aguas subterráneas en el Diario Oficial de la Federación, se realizaron balances hidráulicos por cada Unidad Hidrogeológica identificada en la Península de Yucatán. En el presente documento se pretende justificar la disponibilidad de aguas subterráneas de la Unidad Hidrogeológica denominada Cerros y Valles que se ubica en el estado de Quintana Roo. La unidad Hidrogeológica Cerros y Valles abarca, dentro del estado de Quintana Roo, una superficie de 4,410.8 km2, lo que corresponde al 11.6 % del total de la unidad hidrogeológica y al 8.8 % del estado de Quintana Roo. La extensión territorial que abarca la Unidad Hidrogeológica en cuestión contempla el 50% del municipio de José María Morelos y el 10 % del municipio de Othón P. Blanco. Esta zona se encuentra orientada en la parte suroriental del estado de Quintana Roo, y se localiza dentro de los municipios de Othón P. Blanco y José María Morelos, limitado al noreste y sureste por la Unidad Hidrogeológica denominada Península de Yucatán y al poniente por los estados de Campeche y Yucatán. En el municipio de Othón P. Blanco, existe una zona que limita al oriente con el estado de Campeche en las inmediaciones de la Unidad Hidrogeológica X’pujil en donde se encuentran calizas con interacciones de margas y yesos pertenecientes a la formación Icaiché, por ser rocas de origen lagunar con yesos y anhidritas que al entrar en contacto con el agua la contaminan dando una calidad de agua no apta para consumo humano. El volumen de extracción según el Registro Público de Derechos de Agua concesionado al 30 de abril de 2002 en esta zona suma un total de 125.6 mm3/año. El volumen estimado de precipitación es de 5,367.39 mm3/año y la temperatura promedio es de 26° C, por lo que mediante la aplicación del método de Turk se tiene una evapotranspiración de 4,631.29 mm3/año y un Volumen de Infiltración de 736.1 mm3/año.





Figura 4.12. Ubicación de la unidad Hidrogeológica Cerros y Valles

La Recarga Total es de 1,194.2 mm3/año descarga natural comprometida La descarga natural comprometida de un acuífero, es la suma de los volúmenes de agua concesionados de los manantiales y del caudal base de los ríos alimentados por una unidad hidrogeológica, que están comprometidos como agua superficial para diversos usos, y de las descargas subterráneas que se deben conservar para no afectar a las unidades hidrogeológicas (flujo horizontal que sirve de recarga para acuíferos aguas abajo) o destinadas para sostener el gasto ecológico (vegetación nativa e intrusión salina). Bajo el concepto anterior, la descarga natural comprometida del Acuífero Cerros y Valles es la salida por flujo subterráneo (Sh). El volumen calculado es del orden de 854.9 Mm3/año. VOLUMEN CONCESIONADO DE AGUAS SUBTERRÁNEAS. El volumen anual de extracción, de acuerdo con los títulos de concesión inscritos en el Registro Público de Derechos de Agua (REPDA), de la Subdirección General de Administración del Agua, al 30 de abril de 2002, es de 3’308,705 m3/año.






DISPONIBILIDAD DE AGUAS SUBTERRÁNEAS. La disponibilidad de aguas subterráneas conforme a la metodología indicada en la norma referida, se obtiene de restar el volumen de recarga total media anual, el valor de la descarga natural comprometida y el volumen de aguas subterráneas concesionado e inscrito en el REPDA, que de acuerdo con la expresión anterior, resultó ser de 335,991,295 m3/año. 335,991,295 = 1,194,200,000 - 854,900,000 - 3,308,705 La cifra indica que existe volumen disponible de 335,991,295 m3 anuales para nuevas concesiones en la unidad hidrogeológica denominada acuífero Cerros y Valles.

4.2.2 Aspectos bióticos

4.2.2.1 Vegetación terrestre Actualmente los bosques del estado de Quintana Roo se encuentran alterados en su estructura y menguados en su extensión, debido a la explotación forestal incontrolada desde la conquista de la península de Yucatán hasta la actualidad. Dicho problema se ha acentuado debido a la colonización humana en áreas forestales y al consecuente aprovechamiento de los recursos maderables, así como en función del cambio en el uso del suelo. La explotación forestal ha sido selectiva y se inició con el palo de tinte (Haematoxylon campechianum), caoba (Swietenia macrophylla) y cedro (Cederla odorata). Se continuó con el chicozapote (Manilkara zapota) y actualmente se practica con unas 20 especies de maderas duras y blandas (Macario-Mendoza et al., 1995). Con fundamento en el análisis de afinidades geográficas de la flora de diferentes regiones del país, en los coeficientes de similitud establecidos entre estas floras, y tomando también en cuenta los conocimientos acerca de endemismos y en general acerca de las áreas de distribución de plantas vasculares, se reconocen en el territorio mexicano la existencia de 17 provincias florísticas, que pueden agruparse en 4 regiones y estas a su vez se relacionan en forma no del todo discreta con dos reinos. La zona donde se pretende desarrollar el proyecto se ubica en la Provincia Florística Península de Yucatán (Fig. 4.13) y pertenece a la Provincia Biogeográfica del Peten (Fig. 4.14).





Figura 4.13. Regiones florísticas de México (Fuente: Rzedowski, J. y Reyna-Trujillo, T [1990]).

La Provincia de la Península de Yucatán comprende probablemente el territorio íntegro de esta unidad fisiográfica, pero sus límites meridionales no se pueden determinar aún con exactitud. Incluye también al menos una parte de Belice y el Departamento de Petén en Guatemala. El clima es cálido y húmedo en la base de la Península y existe un gradiente de aumento de sequedad en dirección sureste-noroeste. La vegetación consiste primordialmente en bosques tropicales caducifolios, subcaducifolios y perennifolios. La flora, en general, presenta una gran similitud con la de la Provincia de la Costa del Golfo de México, pero destaca un número considerable de endemismos y, además, sus relaciones con las Antillas son más acentuadas que en cualquier otra parte de la República. Al igual que en las Provincia de la Costa Pacífica y de la Costa del Golfo de México es notable el empobrecimiento de la flora hacia el noroeste. Los géneros de plantas vasculares sólo conocidos en la Península de Yucatán son los siguientes: Asemnanthe, Beltrania, Goldmanella, Harleya y Plagiolophus.





Figura 4.14. Provincias biogeográficas. La línea festoneada indica el límite entre las regiones Neártica y Neotropical. A, Guerrerense; AC, Austro-Central; AOC, Austro-Occidental; AOR, Austro-Oriental; AP, Apachiana; ARIZ, Arizoniana; C, del Cabo de Baja California; CHI, Chihuahuense; CP, de la Altiplanicie Chiapaneca; D, Durangueña; HID, Hidalguense; LB, del Balsas Inferior; OH, de la Altiplanicie Oaxaqueña; P, del Petén; PEN, Peninsular; SD, Sandieguina; SIN, Sinaloense; TAM, Tamaulipeca; TAP, Tapachulteca; TEH, Tehuana; UB, del Balsas Superior; VC, Veracruzana; YUC, Yucateca.

Tipo de vegetación en la zona del proyecto El tipo de vegetación en la zona donde se ubica el Proyecto corresponde a Bosque Tropical Perennifolio (Selva Mediana Perennifolia), Bosque Tropical Subcaducifolio (Selva Mediana subcaducifolia) y Agricultura de Temporal (Fig. 4.15).





Figura 4.15. Vegetación y uso del suelo del estado de Quintana Roo (en el círculo azul se señala la zona del Proyecto).





Bosque tropical perennifolio (Selva mediana perennifolia) Este es el tipo de vegetación más exuberante de todos los que existen en la Tierra, pues corresponde al clima en el cual ni la falta de agua ni la de calor constituyen factores limitantes del desarrollo de las plantas a lo largo de todo el año. Es la más rica y compleja de todas las comunidades vegetales. Su distribución geográfica está prácticamente restringida a las zonas intertropicales de América y del Antiguo Mundo y México marca el extremo boreal de su área en América continental. El Bosque Tropical Perennifolio ocupaba hasta hace un siglo una amplia y casi continua extensión del este y sureste del país, desde la región de Tamazunchale y Ozuluama (sureste de San Luís Potosí y norte de Veracruz), a lo largo del estado de Veracruz y algunas regiones limítrofes de Hidalgo, Puebla y Oaxaca, hasta el norte y noreste de Chiapas y las porciones de Tabasco cuyo drenaje permitía la existencia de una vegetación boscosa, abarcando, asimismo, la mayor parte de Campeche y de Quintana Roo. Además, se le encuentra sobre una larga y angosta franja en la vertiente pacífica de la Sierra Madre de Chiapas, que está aislada por el lado oeste del Istmo de Tehuantepec, pero que se continúa hacia Centroamérica. En el año de 1950 se calculó que el área total cubierta por este bosque sumaría alrededor de 12.8% de la superficie de la Republica Mexicana. Del tal área, en la actualidad solo la décima parte ostenta talvez una vegetación boscosa que por sus características florísticas se asemeje al clímax, pues el resto está ocupado por zonas agrícolas, pastizales artificiales y diferentes comunidades secundarias. El Bosque Tropical Perennifolio se desarrolla comúnmente en México en altitudes entre 0 y 1,000 msnm. En cuanto a afinidades geográficas de su flora, el Bosque Tropical Perennifolio de México manifiesta vínculos más estrechos con el sur, pues casi todos sus componentes existen también en Centroamérica y muchos extienden sus áreas de distribución hacia América del Sur. Llama la atención la escasez en México de elementos endémicos en la flora de este tipo de vegetación, lo que podría tal vez significar que el actual Bosque Tropical Perennifolio es un invasor relativamente reciente de las áreas que ocupa en México. Bosque Tropical Subcaducifolio (Selva Mediana subcaducifolia) En este tipo de vegetación se agrupa una serie de comunidades vegetales con características intermedias en su fisonomía y en sus requerimientos climáticos entre el Bosque Tropical Perennifolio y el Bosque Tropical Caducifolio. Es por esto, que muchas de sus características corresponden a algunas de





las formaciones mencionadas o más bien se encuentran a medio camino entre ambas. Desde el punto de vista de su fisonomía y estructura en general se parece a la primera, pero la fenología lo asemeja a la segunda. En el Bosque Tropical Subcaducifolio cuando menos la mitad de los árboles deja caer sus hojas durante la temporada de sequía, pero hay muchos componentes siempre verdes y otros que solo se defolian por un periodo corto, en ocasiones de unas cuantas semanas. En consecuencia, esta comunidad presenta cierto verdor aún en las épocas más secas del año. La distribución geográfica del Bosque Tropical Subcaducifolio en México no se conoce bien todavía, pero a grandes rasgos, puede decirse que ocupa más superficie en la vertiente pacífica que en la atlántica. Existe en forma de manchones discontinuos desde el centro de Sinaloa hasta la zona costera de Chiapas. En este último estado se presenta también en la Depresión Central y existe asimismo en la Península de Yucatán, intercalándose, sobre todo, a manera de transición, entre las áreas del Bosque Tropical Perennifolio y del Bosque Tropical Caducifolio. En la región peninsular este tipo de vegetación ocupa una franja más bien estrecha que se extiende de forma poco sinuosa desde cerca del Cabo Catoche hasta los alrededores de la cuidad de Campeche y luego se prolonga como una cinta aún más angosta a lo largo de la costa hasta un punto situado al suroeste de Champotón. La superficie total que ocupa en México el Bosque Tropical Subcaducifolio puede estimarse en ±4%, con la salvedad de que se trata de un dato aproximado. Prospera en México en altitudes entre 0 y 1,300 msnm, aunque es posible que algunos sitios de las franjas costeras de Guerrero y Oaxaca ascienda a mayores alturas sobre el nivel del mar. En numerosos sitios del litoral del Pacífico este tipo de vegetación se halla prácticamente a la orilla del mar; la misma situación se presenta también en algunas partes de la Península de Yucatán. Con respecto a sus afinidades geográficas la flora del Bosque Tropical Subcaducifolio de México ofrece grandes similitudes con las del Bosque Tropical Perennifolio, pues al igual que este es francamente neotropical y no muestra mayores vínculos hacia el norte. Descripción de la metodología empleada La metodología seleccionada para obtener el listado florístico del predio fue la de INTERCEPCION EN LINEA (TRANSECTOS), utilizando transectos de 100 metros de longitud. En el muestreo se estableció una línea base a lo largo del área a muestrear, en ésta se señalan algunos puntos al azar, que son utilizados como el inicio de los transectos mediante los que se muestreó. Solo aquellas plantas que son tocadas por el transecto son registradas.





Descripción de la vegetación a lo largo de la trayectoria del camino

El impacto de las actividades antrópicas sobre la vegetación ha sido intenso desde hace mucho tiempo, y se ha ido acentuando, sobre todo en años recientes. Dadas las características climáticas favorables para la agricultura que puede llevarse a cabo ininterrumpidamente y sin necesidad de riego durante todo el año, las áreas ocupadas por vegetación son escasas, el ecosistema se encuentra fragmentado.

El problema es que las propiedades del suelo a menudo no son las adecuadas para una agricultura permanente y la única que puede practicarse con algún éxito es la de cultivo intermitente, principalmente de maíz, que ha afectado a la vegetación en forma extremadamente intensa. Este sistema de agricultura, consiste en la secuencia de desmonte, incendio, siembra de maíz durante una o varias temporadas periódicas y posterior abandono por varios años, después





de los cuales se repite el proceso. El resultado de esta práctica ha sido, que las pequeñas poblaciones en la región han afectado enormes extensiones de terreno de los cuales ha desaparecido el bosque original y el área se aprecia como un mosaico formado por comunidades de vegetación secundaria. La carretera se encuentra abierta desde hace ya muchos años, por lo que no se espera acumular nuevos impactos durante su ampliación. En ambos costados del camino crecen especies ruderales o de borde y arvenses. A lo largo del trazo y sobre el derecho de vía la vegetación es frecuentemente despalmada como parte del mantenimiento de esta vía de comunicación. En el Anexo 2 se encuentra el Reporte Fotográfico del Camino. Composición florística en la zona del Proyecto

El estrato arbóreo ocupa el 43.6%, el estrato arbustivo 28.2% al igual que el herbáceo con 28.2% donde destacan los elementos ruderales y arvenses. Lo anterior refleja una comunidad donde el estrato de mayor cobertura no es el más abundante, ya que los árboles son diversos pero poco numerosos. Por otra parte, es evidente el disturbio ocasionado por la apertura de campos de cultivo, claros en el bosque, orillas de veredas y el mismo camino que facilita la entrada de vegetación ruderal, por lo que sobresalen los arbustos y las hierbas. Se encontraron un total de 39 especies de plantas como las más representativas, conspicuas o de interés biológico o social, pertenecientes a 23 familias e incluidas en 36 géneros botánicos (Tabla 4.1). El reporte fotográfico de vegetación se incluye en el Anexo 3.

FAMILIA NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN USO LOCAL ESTATUS DE CONSERVACIÓN ESTRATO ARBÓREO

Combretaceae

Conocarpus erectus Mangle de botoncillo Madera Sujeta a protección especial

Laguncularia racemosa Mangle blanco Leña Protegida Burseraceae Bursera simaruba Chaka roja, chakaj Madera, medicinal - Fabaceae

Acacia sp. - Madera - Acacia dolichostachya Subin, kabal piich Madera - Caesalpinia gaumeri Kitinché, kitanché Madera - Leucaena leucocephala Guaje blanco, huaje Madera - Platymiscium yucatanum

Granadillo, hormigo, candona

Madera -

Mimosoideae Lysiloma bahamensis. Tzalam Madera - Moraceae Ficus sp. - - - Urticaceae Cecropia peltata Yarumo - - Sapindaceae Matayba oppositifolia Palo chachalaca - - Sapotaceae Pouteria sp. Caimito Comestible - Arecaceae

Pseudophoenix sargentii Palma kuka - Amenazada Sabal sp. Palma - -

Musaceae Musa sapientum Plátano Comestible Simaroubaceae Alvaradoa amorphoides - - -

ESTRATO ARBUSTIVO Apocynaceae Thevetia gaumeri Akitz - - Ebenaceae Diospyros sp. Silil - -





Euphorbiaceae

Croton cortesianum - - - Croton reflexifolius Cascarillo, peeskuut - -

Fabaceae

Lonchocarpus sp. - - - Vigna sp. - Comestible -

Sapindaceae Allophylus cominia Tres Marías, yuy - - Rubiaceae

Guettarda combsii Pay luuk´ - - Psychotria sp. - - -

Rutaceae Esenbeckia sp. - - - Zamiaceae Zamia loddigesii Palmita, chjacal jua - Amenazada

ESTRATO HERBÁCEO Asteraceae

Baccharis sp. - - - Bidens sp. - - - Calea sp. - - - Senecio sp. - - -

Convolvulaceae Ipomoea indica Campanilla - - Ipomoea sp. Campanilla - -

Fabaceae Bauhinia sp. - - - Lythraceae Lythrum sp. - - - Malvaceae Hibiscus sp. - - - Poaceae

Leptochloa filiformis - - - Phragmites sp. - - -

Tabla 4.1. Listado de Vegetación localizada en la zona del Proyecto

4.2.2.2 Fauna

FAMILIA NOMBRE CIENTÍFICO

NOMBRE COMÚN USO LOCAL ESTATUS DE CONSERVACIÓN

MAMIFEROS Didelphinae Didelphis virginiana Tlacuache zorro - - Soricidae Cryptotis nigrescens Musaraña - - Mormoopidae Pteronotus parnelli Murciélago - - Phyllostomidae Glossophaga soricina Murciélago - -

Artibeus intermedius Murciélago - - Dasypodidae Dasypus

novencinctus Armadillo - -

Sciuridae Sciurus deppei Ardilla roja - - Atelidae Ateles geoffroyi Mono araña - Pr Myrmecophagidae Tamandua mexicana

mexicana Oso hormiguero - Pr

Geomyidae Orthogeomys hyspidus

Tuza - -

Cricetidae Ototylomys phyllotis Ratón - - Eretizontidae Coendou mexicanus Puerco espin - A Dasyproctidae Agouti paca Tepezcuintle - -

Dasyprocta punctata Tereque - - Procyonidae Procyon lotor Mapache - -

Nasua nasua Tejón - - Mephitidae Conepatus

semistriatus Zorrillo - -

Panthera onca Jaguar Caza, Pr





Felidae

Subsistencia Felis concolor Puma Caza,

Subsistencia -

Leopardus pardalis Leopardo Caza, Subsistencia

Pr

Tapiridae Tapirus bairdii Tapir Subsistencia Pr Tayassuidae Pecari tajacu Jabalí de collar Subsistencia - Cervidae Mazama americana Venado temazate Caza,

subsistencia -

AVES Phalacrocoracidae Phalacrocorax

brasilianus Cormoran neotropical - -

Anhingidae Anhinga anhinga leucogaster

Pato aguja - -

Ardeidae

Casmerodius albus Garza blanca - - Egretta thula Garcita blanca - - Egretta caerulea Garcita azul - - Bulbucus ibis ibis Garcita vaquera - -

Cathartidae Coragyps atratus Zopilote negro - - Cathartes aura Aura - -

Accipitrinae

Elanoides forficatus Milano tijereta - - Accipiter striatus Gavilán pajarero - - Buteogallus anthracinus

Gavilán cangrejero - -

Falconinae Falco peregrinus Halcón peregrino - - Columbinae

Columba livia Paloma doméstica - - Columba flavirostris flavirostris

Paloma pico rojo - -

Columbina passerina Tortolita común - - Leptotila verreauxi Paloma caminera - -

Psittacinae Aratinga nana astec Perico pecho sucio Mascota A Amazona albifrons nana

Perico frente blanca Mascota -

Cuculidae Geococcyx velox Correcaminos - - Tytonidae Tyto alba Lechuza de campanario Caza - Trogonidae Trogon

melanocephalus melanocephalus

Trogon amarillo - -

Momotidae Eumomota superciliosa

Pajaro reloj - -

Alcedinidae Ceryle torquata torquata

Martín pescador - -

Picidae Melanerpes aurifrons dubius

Carpintero común - -

Hirundinidae Tachycineta bicolor Golondrina bicolor - - Mimidae Mimus gilvus Cenzontle tropical - - Vireonidae Vireo griseus Vireo ojo blanco - - Icteridae Icterus cucullatus Calandria cuculata - -

REPTILES Kinosternidae Kinosternon

leucostomum Casquito, pochitoque Subsistencia -

Gekkonidae Sphaerodactylus glaucus

Tiracola - Pr

Corytophanidae Basiliscus vittatus Toloque - - Iguanidae Ctenosaura similis Iguana rayada Subsistencia Pr





Polychrotidae Norops lemurinus Lagartija chipojo - - Scincidae Mabuya unimarginata Lagartija lisa - - Boidae Boa constrictor Boa Caza Pr Colubridae

Drymarchon corais Cola sucia - - Oxibelis aeneus Bejuquillo parda - - Pseustes poecilonotus

Pajarera - -

Viperidae Bothrops asper Nauyaca real Caza - Crotalus durissus Cascabel tropical Caza Pr

Tabla 4.2. Listado Faunistico

4.2.3 Aspectos Socioeconómicos

• Región Económica Quintana Roo se divide en 8 municipios y en 3 regiones que han sido determinadas en base a las características geográficas, integración territorial, actividades productivas, actividades culturales y sociales.

Las regiones en que se divide el Estado son: Región Norte, Zona Maya y Región Sur. El Proyecto se ubica en el municipio de José Maria Morelos en la localidad de Dziuche la cuál se encuentra insertada en la región denominada Zona Maya.

Zona Maya

La zona maya está integrada por los municipios Felipe Carrillo Puerto, José María Morelos, Lázaro Cárdenas y el territorio interior del municipio de Solidaridad, que abarca con 28,845 Km2 el 56.7% de la extensión territorial del Estado, en ella se asientan 121,520 habitantes que representa el 13.4 % del total de la población estatal. La densidad de la población en esta región es de 4.2 habitantes por Km2.

Se conforma por 599 localidades de las cuales 413 son menores de 50 habitantes. La población urbana con 43,471 habitantes representa el 35.8 % de la región y se asienta en 6 localidades mayores de 2,500 habitantes. La población rural del municipio es de 78,049 personas que equivale al 64.2 % de la región y se asienta en 593 localidades menores de 2,500 habitantes.

El porcentaje de personas que hablan la lengua maya y conservan las tradiciones de esta etnia, es el mayor del Estado y lo forman nativos de la entidad y de la Península de Yucatán que han llegado a esta región. Se observa una tendencia, principalmente entre los jóvenes, a emigrar a los centros turísticos y la capital del Estado.





Las principales actividades económicas son la agricultura, la ganadería, la apicultura, la explotación forestal, el chicle y la pesca. Debido a las características del suelo y clima y la falta de modernas técnicas de cultivo, el rendimiento agropecuario es reducido lo que repercute en una economía deprimida en la región.

La actividad pesquera se realiza principalmente en el norte del Estado y en menor escala en la costa caribeña, y se enfoca a la captura de camarón y especies de escama.

El nivel de servicios básicos en esta región presenta un rezago debido principalmente a la dispersión de la población en pequeñas comunidades y el continuo movimiento migratorio de sus habitantes

Figura 4.16. Ubicación del Proyecto

A. DEMOGRAFIA Las localidades que se ven beneficiadas con el proyecto son Dziuche y otras localidades que rodean la localidad de Dziuche. Dziuche.- Es una ciudad fronteriza con el estado de Yucatán, su población es de 2,800 habitantes y sus principales actividades económicas son las agropecuarias, forestal y el comercio. Por su importancia en el

Ubicación del Proyecto Camino a Modernizar





ámbito municipal tiene la categoría de Alcaldía. Su distancia a la cabecera municipal es de aproximadamente 20 Km.

Es considerada una localidad Urbana. Según los datos censales del INEGI, en el año 2000 contaba con 2,666 habitantes, de los cuales 1358 ( 50.94%) eran hombres, y 1308 (49.06 % ) eran mujeres. Esta distribución indica que para ese año había 103.82 hombres por cada 100 mujeres.

La tasa de crecimiento de la localidad en el periodo 1990-2000 fue de 1.70%. (Como referencia debe recordarse que la tasa de crecimiento nacional para el año 1995-2000 fue de 1.58%, CONAPO). En los últimos años, la población en esta localidad ha aumentado, ya que en 1990 la población era de 2,249 y en 1995, de 2,638 habitantes. En la localidad de Dziuche se registra que 1089 personas son hablantes de lengua indígena, esto representa 46.52% de la población de 5 años y más, lo que la convierte en una localidad predominantemente indígena. Según datos obtenidos de las Cédulas de Información Básica (CIBCEC, 2003), en esta localidad se escucha la lengua: MAYA Migración nacional

El municipio de José Maria Morelos presentó en el periodo 1995-2000 una tasa neta migratoria intermunicipal de 0.63 que lo caracteriza como un municipio en equilibrio.

Sin embargo, a pesar de esta caracterización, en términos migratorios, la comunidad reporta que parte de su población tiende a emigrar a otros lugares porque carece de suficientes oportunidades de empleo bien remunerado y no hay suficientes ni adecuadas opciones para estudiar.

Es así como la población migrante de la localidad busca y encuentra sus fuentes de empleo en localidades dentro de la misma entidad federativa. A continuación se registran los destinos de dicha población, con el objetivo de aminorar su problemática económica.

Los datos obtenidos del levantamiento de las CIBCEC 2003, comprueban que para cada Centro Estratégico Comunitario se registra un conjunto de localidades, por lo general más pequeñas, cuya

Entidad Municipio Localidad

QUINTANA ROO QUINTANA ROO QUINTANA ROO QUINTANA ROO QUINTANA ROO

SOLIDARIDAD SOLIDARIDAD SOLIDARIDAD BENITO JUAREZ COZUMEL

PUERTO AVENTURAS PLAYA DEL CARMEN AKUMAL CANCUN COZUMEL





población va a la localidad de Dziuche a buscar algún tipo de servicio, y ha establecido con ella algún proyecto productivo, o que mantiene algún vínculo que fortalece uno o varios aspectos de la población.

Según esta base de datos, DZIUCHE está rodeada de 6 localidades. Dada la relación que se ha establecido entre ellas, este conjunto de localidades puede verse crecientemente beneficiado por el desarrollo de esta. Cabe destacar que el área de influencia no es una unidad estática, ya que ésta puede ampliarse en la medida en que la localidad de Dziuche mejore y aumente su infraestructura y equipamiento urbano. Por otra parte, la promoción de proyectos productivos y/o la reactivación de sus actividades económicas también puede ser un elemento de atracción de la población de áreas circunvecinas.

En el siguiente cuadro se enumeran los nombres de las localidades del área de influencia de la localidad de Dziuche donde se desarrollará el proyecto, su población y el tipo de servicio que le demandan

Localidad del área de influencia Población Distancia lineal aproximada de Dziuche José María Morelos, BULUKAX 494 8.02 Km. José María Morelos, KANTEMO 196 3.68 Km. José María Morelos, SAN FELIPE ORIENTE 203 20.62 Km. José María Morelos, SAN MARCOS 144 6.86 Km. José María Morelos, TABASCO 239 15.47 Km. José María Morelos, SAN DIEGO 2 9.08 Km. Total _ 6

En el siguiente cuadro se enlistan las localidades del área de influencia y el tipo de servicio que demanda de la localidad de Dziuche:

Localidades del área de influencia Nombre de la localidad Tipos de servicios que demanda de Dziuche

José María Morelos, BULUKAX* Servicios educativos Servicios de salud Otro tipo de vinculo

José María Morelos, KANTEMO* Servicios educativos Servicios de salud Trabajo Otro tipo de vinculo

José María Morelos, SAN FELIPE ORIENTE Servicios educativos José María Morelos, SAN MARCOS* Servicios educativos

Servicios de salud Otro tipo de vinculo

José María Morelos, TABASCO* Servicios educativos Otro tipo de vinculo

José María Morelos, SAN DIEGO* Servicios educativos





Otro tipo de vinculo Fuente: SEDESOL, Cédulas de Información Básica para Centros Estratégicos Comunitarios (CIBCEC), 2003.

Figura 4.17. Localización de las localidades que se verán beneficiadas por el Proyecto

B. INFRAESTRUCTURA SOCIAL Y DE COMUNICACIONES Educación

En el municipio de José María Morelos al que pertenece la localidad de Dziuche, la oferta educativa llega a la educación media superior. El municipio cuenta con 1 escuela de educación especial, 57 de educación preescolar, 71 de educación primaria, 17 de educación secundaria y 2 de educación media superior.

Salud

El municipio de José María Morelos sólo cuenta con atención de primer nivel ofrecido por SESA e ISSSTE. Cabe destacar que en este municipio se encuentra la zona Maya a la que se le ha dado





prioridad en la atención médica, lo que se logra a través de una Unidad de salud móvil y un Centro de salud con hospitalización, denominado de atención intermedia. Se cuenta además con 17 Centros de salud distribuidos en el municipio y una clínica médico familiar del ISSSTE. Existen 8 camas censables, 22 consultorios y laboratorios de análisis clínicos y de radiología, entre otras instalaciones.

De acuerdo a los parámetros de la Secretaría de Salud el municipio tiene una cobertura de salud del 100 %. Los pacientes que requieren de atención de segundo nivel deber ser trasladados a la ciudad de Cancún o a la de Felipe Carrillo Puerto, según los requerimientos de los casos. El personal médico está formado por 18 médicos generales, un médico especialista, 26 enfermeras auxiliares, 6 enfermeras generales, entre otro personal.

Abasto

Para el abasto de la población existen mercados públicos en las principales ciudades y se cuenta con una red de 45 tiendas Diconsa en el área rural, un Centro receptor de productos básicos, un mercado público y un rastro municipal. Para la captación de productos agrícolas, la Conasupo cuenta con una bodega. La distribución de los productos se centraliza en la ciudad de José María Morelos que a su vez es abastecida por Chetumal y diversas ciudades de Yucatán.

Deporte

Los principales deportes que se practican son el béisbol y el fútbol y en menor medida el básquetbol. Las 45 localidades mayores de 100 habitantes tienen por lo menos con una cancha de usos múltiples de básquetbol y voleibol, que adicionalmente es utilizada para eventos cívicos sociales. En la cabecera municipal, José María Morelos, se cuenta con una Unidad Deportiva.

Vivienda

De acuerdo a los datos del II Conteo de Población y Vivienda del 2005 el municipio cuenta con un total de 6,597 viviendas de las cuales 6,539 son particulares.

En el área urbana predomina el tipo de vivienda unifamiliar de piedra, de con una sola planta y con techo de piedra o de huano, mientras que en las localidades rurales el principal tipo de vivienda son construidas con materiales de la región y techo de huano.

Servicios Públicos





La cobertura de los servicios públicos es la siguiente:

SERVICIO COBERTURA

Agua Potable 90 %

Alumbrado Público 90 % Drenaje Urbano 20 %

Recolección de Basura 90 %

Limpieza de las Vías Públicas 90 %

Seguridad Pública 90 %

Pavimentación 70 %

Mercados y Centrales de Abasto 90 %

Rastros 90 %

El ayuntamiento administra los servicios de parques y jardines, edificios públicos, unidades deportivas y recreativas, monumentos y fuentes, entre otros.

Medios de Comunicación

En el municipio se escuchan las estaciones radiofónicas de Felipe Carrillo Puerto, Cancún y del Estado de Yucatán; en televisión se captan las cadenas nacionales y en prensa circulan los periódicos estatales y en menor medida los nacionales.

Vías de Comunicación

La carretera federal 184 que se inicia en Felipe Carrillo Puerto atraviesa por el centro al municipio, comunicando a la cabecera municipal en el norte con el estado de Yucatán y por el sur con el municipio de Felipe Carrillo Puerto.

Otra carretera importante comunica a Dziuché con Tihosuco del municipio de Felipe Carrillo Puerto. Las 55 localidades mayores de 50 habitantes están comunicadas por vía terrestre.

No se cuenta con infraestructura para la comunicación aérea.

El servicio de correos funciona en José María Morelos y Dziuche con oficinas a nivel de Administración y en Sabán una Agencia, además se presta el servicio de buzón en Kantemó, Puerto Arturo y Sacalaca.





Se cuenta con servicio telefónico automático en José María Morelos y en Dziuché, además del servicio de telefonía rural en otras ocho localidades que son: Candelaria, Kankabchen, Presumida, Sabán, Sacalaca, San Felipe I, Santa Gertrudis y X cabil.

C. ACTIVIDAD ECONÓMICA

Principales Sectores, Productos y Servicios

El municipio cuenta con un total de 12,109 personas como población económicamente activa, esto representa el 37.58 del total de la población municipal. Del total de la PEA, el 96.58 se encuentra ocupada y el 3.52% desocupada.

Agricultura

El método tradicional de cultivo es conocido como la milpa, que se realiza en terrenos de temporal y sin mecanizar, en donde se siembra principalmente el maíz, fríjol y calabaza intercalado con hortalizas como tomate, chile, pepino y rábano, en una extensión de aproximadamente 13,000 Ha. En las áreas mecanizadas con riego se cultiva el sorgo, maíz, fríjol, cacahuate y hortalizas, en aproximadamente 250 Ha. Destaca el cultivo de sandía en áreas con riego, cuya producción se destina en su mayor parte a la exportación. Existen huertos frutícolas dedicados principalmente al cultivo de naranja dulce y plátano.

Ganadería

La ganadería ocupa el segundo lugar en las actividades económicas del municipio, se practica en forma extensiva en pastos naturales, con escasa tecnificación, el inventario ganadero es de alrededor de 9,000 cabezas de bovinos destinadas principalmente a la producción de carne y leche. Se cuenta con granjas de cerdos y cría de traspatio, con un inventario de alrededor de 21,000 cerdos. También se crían, a nivel familiar, borregos y aves destinados a la producción de carne.

Apicultura

Es una actividad complementaria del ingreso familiar, registrándose más de 27 mil colmenas en el municipio que producen miel para exportación.

Forestal





En esta actividad se comercializan maderas finas como el cedro y la caoba y otras especies tropicales que tienen aceptación comercial. El volumen de aprovechamiento es de alrededor de 2,600 metros cúbicos, de los cuales el 70 % es de maderas duras tropicales. También se recolecta la resina del chicozapote con el cual se produce el chicle, que en su mayoría se exporta en un rango de 45 toneladas anuales.

Industria

Es incipiente y está dirigida principalmente a la industrialización de la madera, pequeños talleres y aserraderos y artesanías de madera y bejuco.

Comercio

El comercio se realiza en pequeña escala, principalmente realizado con el vecino estado de Yucatán y Felipe Carrillo Puerto.

Las actividades económicas del municipio por sector, se distribuyen de la siguiente manera, según el Censo de 1990:

Sector Económico Porcentaje Sector Primario (Agricultura, ganadería, caza y pesca) 90.8

Sector Secundario (Industria manufacturera, construcción, electricidad) 3.8

Sector Terciario (Comercio, turismo) 5.4

D. ATRACTIVOS CULTURALES Y TURISTICOS

Monumentos Históricos

Estatua de José María Morelos, que se localiza en la cabecera municipal; figura del Santo Niño de Jesús, en la localidad de Sabán, vestigios de iglesias y conventos coloniales en Sabán, Sacalaca y otras localidades.

Fiestas, Danzas y Tradiciones





En el mes de marzo se celebra la Fiesta de la Primavera en la cabecera municipal. Entre las danzas tradicionales están: el baile de la cabeza de cochino en el cual las personas bailan alrededor de una cabeza de cerdo cocinada y adornada con papel picado que un varón, generalmente, mantiene en la cabeza bailando. Otro baile es La Cinta en el cual las personas bailan y tejen figuras con las cintas multicolores que se desprenden de la punta de un poste de alrededor de 10 metros de largo. También son comunes las jaranas de influencia yucateca que se bailan en las Vaquerías, fiestas populares en homenaje al patrono del pueblo.

Música

Se ejecuta por conjuntos tradicionales conocidos como el Maya Pax, formados por instrumentos de viento como caracoles y armónicas, instrumentos de cuerda como violines y guitarra y de percusión como tambores construidos con troncos.

Artesanías

Destaca la producción de diferentes objetos tejidos con palma, cestos y otros utensilios tejidos con paja, hamacas e hipiles bordados a mano.

Gastronomía

La comida tradicional tiene como base la utilización de animales silvestres como el jabalí, venado, faisán, etc., preparados en pibil, que son horneados bajo tierra. También son comunes los guisos se realizan utilizando la Chaya, que es una planta cuyas hojas son muy nutritivas; el chile habanero que es utilizado en salsas, las comidas a base de semillas de calabaza y el pozole que es una bebida preparada con maíz tierno.

Centros Turísticos

El municipio no cuenta con centros turísticos relevantes, aunque tiene potencial de explotación en la laguna de Chichancanab y localidades relacionadas con la Guerra de Castas como Sacalaca.

4.2.4 Paisaje





La vegetación es considerada como un indicador principal de la calidad visual del paisaje, debido a su amplia distribución y capacidad de respuesta frente a las variaciones ambientales, que se manifiestan en cambios en la composición de especies y en la estructura fisonómica. El estudio del paisaje presenta dos enfoques principales: Uno considera el paisaje total, e identifica el paisaje con el conjunto del medio, contemplando a éste como indicador y síntesis de las interrelaciones entre los elementos inertes (rocas, agua y aire), y vivos (Flora, Fauna y Hombre), del medio. El otro considera el paisaje visual, como expresión de los valores estéticos, plásticos y emocionales del medio natural. En este enfoque el paisaje interesa como expresión espacial y visual del medio. Para valorar el paisaje se tendrán que considerar los siguientes aspectos:

• La Visibilidad.

• La Calidad Paisajística.

• La Fragilidad del Paisaje.

• Frecuencia humana.

a) Visibilidad La Región donde se localiza el trazo en estudio, es una zona muy llana con vegetación entremezclada entre el Bosque Tropical Perennifolio, Subcaducifolio y amplias zonas de cultivo. Biomas encontrados:

• Vegetación secundaria con elementos y/o derivada del Bosque Tropical Perennifolio y Subcaducifolio.

Estas condiciones de vegetación marcan un paisaje abierto sin neblina, con buena visibilidad.

b) Calidad paisajística Al construir cualquier obra que altere en menor o mayor grado el estado de la vegetación y el paisaje, necesariamente se generarán disturbios que darán origen a un proceso de transformación de la vegetación, que en este caso se observa desde hace ya varios años por la apertura y pavimentación del camino. La calidad del paisaje solo mejora al regenerarse las especies de vegetación dañadas, por la aparición de nuevos brotes y los suelos removidos se estabilizan y se cubren con vegetación.





El paisaje a distancia desde algunos puntos en el sitio en estudio es de relativa calidad y su preservación no está relacionada exclusivamente a la construcción del camino si no a las medidas compensatorias, correctivas y preventivas en materia ambiental ajenas al proyecto.

c) Fragilidad del Paisaje En este punto se destaca que las alteraciones que necesariamente se producirán al paisaje son potencialmente absorbibles por el ecosistema circundante en lo que se refiere a la estabilización de los materiales que sean removidos o depositados. Las características climáticas solo favorecen el establecimiento de vegetación secundaria (dado el estado actual de la vegetación).

d) Frecuencia Humana El transito vehicular en la carretera en estudio es continuo. El potencial estético de la zona no es aprovechable, debido a las grandes extensiones de terreno desmontadas con fines de agricultura, en donde incluso en las cercanías de los poblados el arbolado nativo es escaso por la sobreexplotación. No existen elementos arquitectónicos, históricos y culturales que pudiesen ser afectados durante o después de la ejecución del Proyecto. 4.2.5 Descripción de la estructura y función del Sistema Ambiental Regional (SAR) El estrato arbóreo ocupa el 43.6%, el estrato arbustivo 28.2% al igual que el herbáceo con 28.2% donde destacan los elementos ruderales y arvenses. Lo anterior refleja una comunidad donde el estrato de mayor cobertura no es el más abundante, ya que los árboles son diversos pero poco numerosos. Por otra parte, es evidente el disturbio ocasionado por la apertura de campos de cultivo, claros en el bosque, orillas de veredas y el mismo camino que facilita la entrada de vegetación ruderal, por lo que sobresalen los arbustos y las hierbas. Por lo antes mencionado, el nivel de integridad del ecosistema se considera afectado. La vegetación secundaria de Bosque Tropical Perennifolio y Subcaducifolio cubre la totalidad del SAR. Es por esto que la comunidad es florísticamente muy pobre, sobre todo en especies leñosas. La vegetación llega a cubrir sólo el 30% de la superficie del terreno.

Las zonas de cultivo de maíz ocupan la mayor parte de la superficie del terreno. La ejecución del proyecto desde el punto de vista técnico y social es viable e incluso necesario, no se generarán nuevos impactos al ambiente que se sumen a los ya ocasionados desde la apertura y pavimentación del camino, sin embargo, se deberán aplicar estrictamente las medidas mitigación correspondientes.





4.2.6 Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas

Como ya se mencionó anteriormente, la carretera se encuentra abierta desde hace ya varios años, por lo que no se espera acumular nuevos impactos durante su pavimentación. En ambos costados del camino crecen especies ruderales o de borde y arvenses. A lo largo de todo el trazo y sobre el derecho de vía la vegetación es frecuentemente despalmada. También dentro de las colindancias existen grandes extensiones de terreno con cultivos de maíz. 4.2.7 Identificación de áreas críticas Debido a la explotación inadecuada por la apertura de campos de cultivo, el pastoreo y la misma apertura de la carretera, la estructura de la vegetación en la zona donde se pretende desarrollar el proyecto se encuentra deteriorada desde hace ya varias décadas. La totalidad del proyecto se desarrollará sobre la carretera actual, por lo que el desmonte se considera nulo, ya que solo se ampliará hacia el costado izquierdo 3 metros sobre el derecho de vía. 4.2.8 Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional Vulnerabilidad, los suelos en el SAR no son de los mejores para la agricultura, al realizarse métodos de cultivo intermitente, principalmente de maíz, se ha afectado a la vegetación en forma extremadamente intensa. Este sistema de agricultura, consiste en la secuencia de desmonte, incendio, siembra de maíz durante una o varias temporadas periódicas y posterior abandono por varios años, después de los cuales se repite el proceso, por lo cual solo en las zonas de fuerte presión demográfica han sido sometidos al cultivo de manera extensiva, aunque en la zona del proyecto no existe una presión demográfica fuerte si se presentan grandes áreas de cultivo. Desde el punto de vista de la explotación forestal, estos tipos de vegetación son de escasa importancia. Importancia de la estructura, La apertura de campos de cultivo afecta de forma drástica a la biodiversidad, el efecto de borde ha alterado la estructura de la vegetación, por lo cual en zonas con presión demográfica, grandes extensiones han sido sometidas al cultivo de manera extensiva, aunque en la zona del proyecto no existe una presión demográfica fuerte si se presentan grandes áreas de cultivo de temporal, por lo que el bosque en el SAR se encuentra fragmentado. Presencia de especies de fauna incluidas en la NOM-059-SEMARNAT-2001, en la Región se reportan varias especies de fauna con alguna categoría de protección (ver listado de fauna), dicha región tiene una gran extensión territorial, dado que la zona del proyecto representa una ínfima proporción y a que la carretera se encuentra abierta desde hace ya muchos años y se presenta circulación vehicular constante, las especies de fauna se han desplazado hacia otros sitios, por lo que con la ampliación del camino no se espera acumular nuevos impactos a la fauna silvestre. Durante la visita de campo se observaron





ejemplares de fauna atropellados por lo que deberán instalarse señalamientos de cruce de fauna así como reductores de velocidad como parte de las medidas mitigación. 4.3 Diagnóstico ambiental regional Para poder determinar la calidad del sistema ambiental, se identificaron los componentes (tipos de vegetación), recursos o áreas relevantes dentro del sistema utilizando criterios de evaluación que permiten determinar las fuentes de cambio y los flujos de cambio del sistema. La metodología empleada fue generada por la Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (CONABIO), para determinar regiones prioritarias a lo largo de todo el país, ésta metodología es una herramienta para determinar la situación, así como los procesos de deterioro ambiental que se han venido presentando a lo largo de los años. Por esta razón y considerando los requerimientos de un análisis del sistema ambiental, en el presente estudio se adaptaron los conceptos evaluativos de dicha metodología. CRITERIOS DE EVALUACIÓN DE LA ESTRUCTURA Y FUNCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL. Los criterios de evaluación permiten darle un valor a las áreas identificadas respecto a su valor ambiental, económico y de amenazas. Para ello se asigno un valor único, de manera global, como se presenta en la Tabla 4.3.

Criterio Valor

NC No se conoce 0

B bajo 1

PI Poco importante 1

M Medio 2

I Importante 2

A Alto 3

MI Muy importante 3

Tabla 4.3. Criterios de Evaluación de la Estructura y Función del Sistema Ambiental

VALOR AMBIENTAL (BIÓTICO Y ABIÓTICO)





Integridad ecológica (funcional): se relaciona con el estado del hábitat (calidad) en el que se evalúa si sus características funcionales se encuentran en lo más cercano a su estado natural. Una alta integridad indica que el hábitat presenta sus características funcionales naturales. Para evaluar la integridad ecológica de la zona de estudio se utilizaron bioindicadores, mejor conocidos como “especies indicadoras”, estas son aquellos organismos (o restos de los mismos) que ayudan a descifrar cualquier fenómeno o acontecimiento actual (o pasado) relacionado con el estudio de un ambiente. Las especies tienen requerimientos físicos, químicos, de estructura del hábitat y de relaciones con otras especies. A cada especie o población le corresponden determinados límites de estas condiciones ambientales entre las cuales los organismos pueden sobrevivir (límites máximos), crecer (intermedios) y reproducirse (límites más estrechos). En general, cuanto más estenoica sea la especie en cuestión, es decir, cuanto más estrecho sea su límite de tolerancia, mayor será su utilidad como indicador ecológico. Las especies bioindicadoras deben ser, en general, abundantes, muy sensibles al medio de vida, fáciles y rápidas de identificar, bien estudiadas en su ecología y ciclo biológico, y con poca movilidad. En este sentido en la zona de estudio se presentan como principales “especies clave” (papel que tienen determinadas especies, comunidades o ecosistemas en la persistencia de otras especies, comunidades o ecosistemas”) el estrato epífito el cual nos estaría indicando los disturbios históricos en la zona mediante la presencia o ausencia de Orquidáceas y Bromeliáceas, los resultados un número nulo de orquídeas y de bromelias, y un importante porcentaje de especies herbáceas y arbustivas, tanto nativas como invasoras, esto nos habla de que en dichos fragmentos el hombre ha interferido de forma significativa alterando la diversidad de epifitas, que al ser organismos con una historia de vida prolongada y generalmente de lento crecimiento, nos indica que al menos en los últimos 20 años la vegetación ha sido fuertemente impactada, considerando que las orquídeas solo persisten fuera del área de estudio, creciendo como litofitas o epífitas. Por lo que el valor otorgado en cuestión de Integridad ecológica (funcional) es considerado como BAJO (B2) por la NULA presencia de orquídeas. El hábitat presenta una escasa regeneración natural de árboles en los claros y bordes del bosque. Hábitats: evalúa cualitativamente la diversidad de hábitats que se encuentran representados en el área, como indicador de si en un mismo sitio están representados varios tipos de hábitat (lago, reservorio, cuerpos acuáticos someros, ríos, arroyos, lagos salinos, lagunas, humedales, u otros). Debido a la explotación y cambio de uso de suelo que han sufrido los bosques tropicales del área de estudio, la vegetación natural solo se mantiene en las colindancias del camino en un 5%, de lo que probablemente ocupó, acahuales (vegetación secundaria) 30%, zonas habitadas 5% y 60% zonas de cultivo de temporal, estos porcentajes fueron obtenidos mediante el análisis de





imágenes aéreas y recorridos de campo (los resultados pueden variar ya que constantemente se realizan nuevos cambios de uso de suelo).

Diversidad de hábitats

Hábitat Valor

Bosque Tropical Perennifolio B (1)

Bosque Tropical Subcaducifolio B (1)

Agricultura de temporal A (3)

Tabla 4.4 Evaluación de la diversidad de hábitat.

Especies amenazadas: evalúa la presencia de especies que presentan alguna categoría de riesgo.

En la Región se reportan varias especies de fauna con alguna categoría de protección (ver listado de fauna), dicha región tiene una gran extensión territorial, dado que la zona del proyecto representa una ínfima proporción y a que la carretera se encuentra abierta desde hace ya muchos años y se presenta circulación vehicular constante, las especies de fauna se han desplazado hacia otros sitios, por lo que con la ampliación del camino no se espera acumular nuevos impactos a la fauna silvestre. Durante la visita de campo se observaron ejemplares de fauna atropellados por lo que deberán instalarse señalamientos de cruce de fauna así como reductores de velocidad como parte de las medidas mitigación. El valor otorgado en cuestión de las especies amenazadas se considera como Medio (M2). Especies indicadoras: evalúa diferentes características ya sea de distribución, abundancia, rareza, de las especies en el área como indicadoras del estado natural del ecosistema. Los valores por la presencia de especies indicadoras se consideran como BAJOS (A1). Su desaparición en el sistema ambiental indica la perdida de biodiversidad. VALOR ECONÓMICO Especies de importancia comercial: evalúa la presencia de especies comerciales como medida de su importancia económica. No se encuentran especies de interés comercial, además de las especies agronómicas. El valor es BAJO (B2). RIESGO Y AMENAZAS Modificación del entorno: se ejemplifica por actividades como alteración de cuencas y/o construcción de presas que reducen aporte de agua epicontinental, la tala de árboles, desecación o relleno de áreas inundables, deforestación, modificación de la vegetación natural que promueve la erosión e incrementa el aporte de sedimentos, formación de canales, obras de ingeniería como construcción de caminos o carreteras u otros.





En este apartado las modificaciones al entorno han sido la apertura de grandes extensiones de campos de cultivo y la construcción de la carretera hace ya varias décadas. Los efectos provocados por lo antes mencionado podrían incrementar en su valor si no se implementan planes de manejo sustentables para la conservación del entorno.

Modificación del entorno

Modificación Valor

Tala de árboles A (3)

Alteración de la vegetación A (3)

Construcción de caminos M (2)

Incendios forestales B (1)

Basureros clandestinos M (2)

Tabla 4.4. Modificación del entorno.

Contaminación: evalúa la presencia de energía, substancias u organismos contaminantes en la zona. Los agentes que alteran la calidad del agua pueden ser directos o indirectos: desechos sólidos como basura, aguas residuales domésticas e industriales, petróleo y sus derivados, agroquímicos, fertilizantes, residuos industriales, descargas termales y salobres provenientes de termo e hidroeléctricas, presencia de industria generadora de gases atmosféricos que inducen la lluvia ácida u otros. En el área de estudio no se encuentra ningún tipo de industria o planta generadora de energía o algún otro tipo de sector que contamine la zona. Como se trata de un área con relativa marginación, la única contaminación que se presenta se da de las escasas descargas de aguas negras y en la inadecuada gestión de residuos sólidos municipales, ya que no existe infraestructura (relleno sanitario o tiradero autorizado) para disponer adecuadamente de estos residuos. El valor que se le asigna a este componente por su presencia dentro del área de estudio es de MEDIANO (M2). Concentración de especies en riesgo: puede reflejar el grado de amenaza o deterioro al que está sometida una región en particular. En la zona, producto de la ejecución del Proyecto, el cual inicia en el km. 0+000 a la salida de la población de Dziuché, NO se pondrán en riesgo los recursos naturales, ya que la ampliación de la





carretera será sobre el derecho de vía, mismo que se mantiene abierto durante todo el año mediante actividades continuas de chapeo y despalme, además de que las “especies clave” aún existentes ya son escasas y no constituyen una vegetación estable, por ende las orquídeas y bromelias son nulas. Finalmente se concluye que ninguna especie vegetal o animal será puesta en riesgo por la realización del proyecto.

Concentración de especies en riesgo

En riesgo Valor

ORQUÍDEAS Y BROMELIAS B (1)

Tabla 4.5 Concentración de especies en riesgo.

Especies introducidas o exóticas: evalúa la presencia de especies introducidas en los diferentes

hábitats como medida de los impactos negativos que ocasionan, por ejemplo el desplazamiento de

especies nativas.

La introducción de especies exóticas herbáceas, es más evidente que las especies arbóreas o arbustivas, sin embargo, son estas quizás, las que pudieran estar originando los mayores efectos negativos, no obstante, en la zona de estudio, más que introducir especies se ha favorecido la aparición de acahuales, alterando el equilibrio de las comunidades nativas. No se evidenció el desplazamiento de especies nativas por exóticas. Valor No se Conoce (NC0). De acuerdo a la naturaleza del proyecto, el cual consiste en la “Ampliación y Modernización del Camino: Dziuché – Tihosuco, Km. 0+000 al 40+000”, con el fin de dar un mejor servicio y garantizar la seguridad de los usuarios: No se pondrán en riesgo los recursos naturales, ya que el Proyecto se construirá sobre la carretera existente, aunado al hecho de que la totalidad del proyecto se realizará dentro del derecho de vía, además de que las “especies clave” aún existentes ya son escasas y no constituyen una vegetación estable, sin embargo, en el Capitulo 5 se identifican y evalúan los posibles Impactos Ambientales que pudiera ocasionar la ejecución del Proyecto. Ninguna especie de vegetación y/o fauna será puesta en riesgo por la realización del proyecto. 4.4 identificación y análisis de los procesos de cambio en el Sistema Ambiental Regional (SAR) 4.4.1 Medio físico 4.4.1.1 Clima El clima de la región se ha mantenido estable y homogéneo. 4.4.1.2 Aire





1. Incremento en la concentración de partículas sólidas suspendidas. No se presenta en el SAR. 2. Incremento en la concentración de gases tóxicos y explosivos. Desde que fue abierta la carretera inició la emisión de gases producto de la combustión interna de los motores, aunque a una escala baja. Además de esto, en la zona no se encuentra ningún otro tipo de fuente productora de emisiones contaminantes. 3. Presencia de olores desagradables. Dentro del SAR no se presentan fuentes generadoras de olores desagradables. 4. Presencia de gases que reaccionan en la atmósfera. Los vehículos de combustión interna que transitan por la zona producen emisiones de gases (CO, CO2, HC’s, NOx) que reaccionan en la atmósfera, en cuanto a su dispersión o reacción con componentes atmosféricos. Sin embargo, los efectos de este tipo de reacciones (como lluvia ácida), se presentan en lugares donde el grado de contaminación es alto, como grandes áreas urbanas. 5. Incremento en los niveles de ruido. No existe en la zona ningún tipo de fuente permanente generadora de ruido, a excepción de las fuentes móviles (automóviles) que circulan por los caminos. Este tipo de emisiones presentan un incremento recíproco al de las emisiones de gases, ya que al incrementar el tránsito vehicular se incrementan también las emisiones de ruido, aunque no de manera constante, por lo que es de carácter periódico y no se considera acumulativo. 6. Disminución de la visibilidad. No se ha presentado disminución de visibilidad dentro del SAR. 4.4.1.3 Agua 1. Modificación de los patrones naturales de drenaje. Dada la topografía en la región no se han presentado dichas modificaciones dentro del SAR. 2. Disminución de la calidad en cuerpos de agua. No se presenta en el SAR. 3. Alteración de los patrones naturales en corrientes superficiales. No se ha presentado dentro del SAR.





4. Modificación de la recarga vertical de acuíferos y alteración de la calidad del agua subterránea. No se presenta en el SAR. 5. Competencia por el aprovechamiento del recurso. No se presenta dentro del SAR. 4.4.1.4 Suelo 1. Aumento en la susceptibilidad a la erosión. Los cambios en el uso del suelo, generados principalmente por desmontes para actividades agrícolas, donde queda expuesta la superficie a procesos erosivos pudieran provocar que dentro del SAR existan sitios con erosión media. 2. Alteración de la composición fisicoquímica. No se ha presentado dentro del SAR. 3. Disminución de la capacidad de formación de suelos. No se ha presentado dentro del SAR. 4.4.1.5 Geología y Geomorfología 1. Modificaciones en la topografía. No se presenta en el SAR. 2. Cambios en los procesos naturales de erosión-sedimentación. No se presenta en el SAR.





3. Desestabilización de terrenos. No se presenta en el SAR. 4.4.2 Medio biótico 4.4.2.1 Flora 1. Daño físico individual. Las formas de vida en las colindancias de la carretera actual han ido cambiando históricamente, de Bosques Tropicales estables hasta que gradualmente se modificó en la mayor parte de los casos a vegetación secundaria y vegetación ruderal, a lo que se suman las aperturas de campos de cultivo y brechas. El daño físico individual a la flora dentro del área de estudio se ha presentado por desmontes para apertura de campos de cultivo y consumo doméstico de leña. 2. Alteración a las formas de crecimiento. Se observan históricamente en la zona de estudio ya que la vegetación se encuentra impactada por los motivos antes mencionados. 3. Alteración a los patrones de distribución. Los patrones de distribución de la vegetación dentro del SAR han ido cambiando históricamente, de Bosques Tropicales estables hasta que gradualmente se modificó en la mayor parte de los casos a vegetación secundaria y vegetación ruderal, a lo que se suman las aperturas de campos de cultivo y brechas. 4. Modificación de las interacciones entre especies.





La modificación de las interacciones entre especies se ha dado por la fragmentación del hábitat. Este efecto es mitigable mediante acciones de restauración de vegetación, unión de fragmentos con franjas de vegetación. 5. Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos. Esta se presenta a lo largo de todo el camino, por los cambios del uso de suelo sin ningún orden, a lo que se suma la falta de un Programa de Ordenamiento Ecológico para la región. 4.4.2.2. Fauna 1. Interrupción de las rutas migratorias. Como es el caso de la vegetación, la fragmentación del hábitat es un impacto que se ha venido presentando en la zona de estudio, por lo que es probable que algunas especies se hayan desplazado del sitio. No se prevé la interrupción de rutas migratorias producto de la ejecución del Proyecto. 2. Disminución en la abundancia. Debido al estado de la vegetación en las colindancias del camino no es posible considerar que exista una disminución apreciable en la abundancia de la fauna en la zona por el efecto de la fragmentación del hábitat producto de la ejecución del Proyecto en la zona de estudio. Es probable que el ruido ahuyente a los animales en forma temporal o definitiva, fenómeno que se ha presentado desde la apertura del camino. Sin embargo, no se pondrá en riesgo la sobrevivencia de ninguna especie. 3. Competencia por límites territoriales. La fragmentación del hábitat provoca que algunas especies no encuentren espacio suficiente para desarrollar su ciclo de vida, por lo que estas se desplazan a otros sitios pudiendo competir con individuos de su misma especie o de otra. 4. Alteración de las interacciones poblacionales. La alteración de las interacciones poblacionales se ha presentado desde hace ya varios años debido a la fragmentación del hábitat, afectando el flujo genético por el aislamiento de las poblaciones de fauna. Este





aislamiento se presenta por el “efecto barrera”, que puede ser provocado por la construcción de carreteras que impiden el libre desplazamiento de fauna, en este caso, tal fenómeno no se ve disminuido, a diferencia de la construcción de autopistas, ya que el camino no representa una barrera infranqueable para la mayoría de las especies, sin embargo esto se reforzará instalando señalamientos adecuados y disminuyendo la velocidad de proyecto. 5. Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos. En la zona de estudio no existen planes de manejo de fauna y ni Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio, esto ha provocado que en la zona de estudio sea difícil el avistamiento de fauna silvestre. 4.4.2.3 Ecosistema

• Los patrones de distribución y abundancia de las comunidades vegetales existentes en el SAR presenta sitios fragmentados y otros en mejor estado, estas comunidades se distribuyen según características climáticas. Este ecosistema ha seguido un proceso degenerativo, producto de un aprovechamiento desordenado, de no mejorar las condiciones de nivel de vida de la población es poco probable que el Proyecto favorezca el inicio de la regeneración del ecosistema que revierta los impactos acumulados.

• La fragmentación y aislamiento del ecosistema, es una de las principales afectaciones en el SAR bajo estudio esto hace que las especies nativas alteren su conducta, distribución o sufran estrés producto de un medio modificado.

• Los procesos de desertificación en el área de estudio no se presentan. • Las modificaciones generales a los ciclos de los nutrientes son factores difíciles de evaluar

dentro de los alcances y tiempos de ejecución de la presente manifestación de impacto ambiental.

4.4.2.4 Paisaje

• Al construir cualquier obra que altere en menor o mayor grado el estado de la vegetación y el paisaje, necesariamente se generarán disturbios que darán origen a un proceso de transformación de la vegetación, que en este caso ya se observan desde hace ya varios años por la apertura del camino. La calidad del paisaje solo mejora al regenerarse las especies de vegetación dañadas, por la aparición de nuevos brotes y los suelos removidos se estabilizan y se cubren con vegetación.





• El paisaje a distancia desde algunos puntos en el sitio en estudio es de calidad y su preservación no está relacionada exclusivamente a la construcción del camino si no a las medidas compensatorias, correctivas y preventivas en materia ambiental ajenas al proyecto.

4.4.3 Medio socioeconómico 4.4.3.1 Medio social 1. Demografía. Las poblaciones del área de estudio han tenido un crecimiento demográfico poco significativo. 2. Modificaciones al uso actual y/o potencial del suelo. Las modificaciones del ecosistema en la zona básicamente han sido del cambio en el uso del suelo de zonas naturales a zonas agrícolas. 3. Competencia por límites territoriales. No se han presentado.

4. Cambios en la planificación urbana.

No se han presentado.

5. Incidencia en salud, educación, transporte, vivienda, recreación, seguridad, etc.

La ejecución de vías eficientes de comunicación a través del tiempo a favorecido la entrada de servicios básicos en la región. 4.4.3.2 Medio económico No se ha dado un gran cambio del medio económico de la región, una vez modernizado la carretera se facilitará la potenciación de servicios a las comunidades cercanas al tramo carretero, repercutiendo en un aumento en el nivel de empleos y con ello un aumento en el nivel de ingresos de estas poblaciones, también se facilitara el transporte de productos en la región, así como las actividades turísticas. 4.5 Construcción de escenarios futuros Las comunidades de la región presentan índices de marginación. La influencia de la modernización del camino sobre el Sistema Ambiental Regional tiene sus matices; por un lado se cubre la gran necesidad de mejorar las vías de comunicación y por otra parte, el deterioro ambiental el cual poco a poco ha ido mermando los ecosistemas. Es indudable que la construcción de carreteras aumenta la calidad de vida de la población y podría esperarse que brinden indirectamente algún servicio ambiental, como por ejemplo, disminuyendo la demanda de madera como combustible doméstico.





A corto plazo para la zona del proyecto se puede prever desarrollo social, provocado por el aumento en el ingreso de servicios básicos, así como la introducción de proyectos productivos que mejoren la calidad de vida de la región; a mediano plazo se espera que el desarrollo que se predijo se mantenga y se sigan proyectando recursos económicos que apoyen el desarrollo de la zona. Otro punto interesante y quizás el mas importante es el crecimiento demográfico, puesto que no hay que olvidar que a “mayor población mayor explotación de los recursos naturales” para satisfacer las necesidades de la población. Esta es la premisa que nos lleva a desarrollar el escenario futuro a largo plazo, en donde se puede vislumbrar bajo dos contextos, el primero de manera positiva (constante desarrollo) y el segundo de manera negativa (estancamiento por escasez de recursos). Como parte del escenario positivo construido a largo plazo, se incluye la conservación de la infraestructura carretera, una mayor cantidad y calidad de centros educativos a todos los niveles, centros de salud, mayor tránsito de mercancías en la región además de un mejor transporte público. El panorama en general de la región, de no realizarse el proyecto es la continuidad de la marginación social debido al aislamiento por la falta de infraestructura de comunicación. Por otra parte, es evidente que la ejecución del proyecto provocará impactos al ecosistema, que mediante la correcta y oportuna aplicación de las medidas preventivas y de mitigación podrán evitarse y/o atenuarse.

CONTENIDO 5. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL (SAR) ............................ 108

5.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del Sistema Ambiental Regional .... 108

5.1.1 Construcción de escenario modificado por el proyecto ............................................................ 108

5.1.2 Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos. .................. 108

5.1.3 Estimación cualitativa de los cambios generados en el SAR .................................................. 109





5.2 Metodología para evaluar los impactos ambientales ....................................................................... 109

5.3 Impactos ambientales generados ..................................................................................................... 118

5.3.1 Identificación de impactos ......................................................................................................... 118

5.3.2 Selección y descripción de los impactos significativos ............................................................ 128

5.4 Evaluación de los impactos ambientales .......................................................................................... 131

5.5 Delimitación del área de influencia ................................................................................................... 132





5. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL (SAR) 5.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del Sistema Ambiental Regional 5.1.1 Construcción de escenario modificado por el proyecto Basándonos en el diagnóstico del SAR se realizó la descripción del escenario modificado y se insertaron las actividades del proyecto descritas en el Capítulo 2 para integrar nuevos agentes de cambio al SAR. Durante la realización de las actividades de preparación del sitio y construcción del proyecto prácticamente no se modificarán los componentes ni el funcionamiento del SAR, debido a la naturaleza del proyecto que consiste en la ampliación y modernización de un camino pavimentado ya existente, por lo que no se requiere del cambio de uso de suelo. Para detectar más claramente los cambios que generará el proyecto se hizo un análisis centrado en el sitio del proyecto y sus colindancias. La modernización del camino no tendrá mayor afectación al medio físico y biótico, ya que actualmente existe circulación vehicular sobre el mismo y por los caminos de la zona. La generación de residuos durante la construcción no tendrá efectos directamente en el sitio de proyecto o en las colindancias, pero deberá realizarse el manejo y disposición adecuados. Los usuarios que recorren la carretera diariamente o visitan los municipios involucrados tendrán el beneficio de recorrer un camino con mejor infraestructura, por lo tanto más rápido y seguro. 5.1.2 Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos. Las posibles fuentes de cambio o perturbación, se identificaron a través del análisis de cada actividad del proyecto y de su incidencia sobre los diferentes componentes del medio, haciendo énfasis en aquellos componentes que presentan fragilidad o procesos de deterioro acentuados.





El procedimiento que se llevó a cabo para este análisis se detalla en el apartado 5.2. Los resultados de éste análisis se presentan en el apartado 5.3 en donde se identifican para cada impacto las acciones que los provocan, así como sus impactos en la estructura y funcionamiento del SAR. 5.1.3 Estimación cualitativa de los cambios generados en el SAR Para estimar cuantitativamente y cualitativamente los impactos negativos y positivos que posiblemente la modernización del camino le ocasionara al medio ambiente, se considero la metodología diseñada por V. Conesa Fernández-Vítora en 1996. Este método se basa en las matrices causa efecto, derivadas de la matriz de Leopold con resultados cualitativos, que consiste en un cuadro de doble entrada en cuyas columnas figuran las acciones impactantes y en filas, los factores ambientales susceptibles de recibir impactos. Además de que esta metodología de valoración de impactos, es del tipo numérico, cumpliendo con los tres requisitos del modelo ideal de valoración (adecuación conceptual, y adecuación de la información, de manera total y adecuación matemática, de manera parcial), sacrificando, no obstante, parte del rigor matemático a favor de la posibilidad de considerar una mayor cantidad de información. 5.2 Metodología para evaluar los impactos ambientales En la valoración del impacto ambiental se desarrolla una visión genérica del proyecto, relacionando aquellas características, peculiaridades y datos básicos que resulten de interés para el estudio. El proyecto es considerado desde el punto de vista de su interacción recíproca con el medio y, por tanto, en términos de utilización racional de este (capacidad de acogida) y de los efectos del Proyecto sobre él. Las diferentes etapas de las que se compone el Proyecto, se recogen de manera resumida en forma de esquema.





MATRIZ DE IMPORTANCIA DE IMPACTOS La matriz de impactos, que es del tipo causa-efecto, consiste en un cuadro de doble entrada en cuyas columnas figuran las acciones impactantes y dispuestos en filas los factores medioambientales susceptibles de recibir impactos. De entre las muchas acciones susceptibles de producir impactos, se establecieron para cada uno de los periodos de interés, es decir, acciones susceptibles de producir impactos durante la fase de Preparación del Sitio, acciones susceptibles de producir impactos durante la fase de Construcción y acciones susceptibles de producir impactos durante la fase de Operación y Mantenimiento. El entorno está constituido por elementos y procesos interrelacionados, los cuales pertenecen al Medio Físico, Medio Biótico y Medio Socio-cultural. A cada uno de estos pertenecen una serie de componentes ambientales susceptibles de recibir impactos, entendidos como los elementos, cualidades y procesos del entorno que pueden ser afectados por el proyecto, es decir, por las acciones impactantes consecuencia de aquel. Una vez identificadas las acciones y los factores del medio que, presumiblemente, serán impactados por aquellas, la matriz de importancia nos permite obtener una valoración cualitativa al nivel requerido por una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA). La valoración cualitativa se efectúa a partir de la matriz de impactos. Cada casilla de cruce en la matriz, da una idea del efecto de cada acción impactante sobre cada factor ambiental impactado. Los elementos de la matriz de importancia identifican el impacto ambiental generado por una acción simple de una actividad sobre un factor ambiental considerado. En este punto de valoración, se mide el impacto, en base al grado de manifestación cualitativa del efecto que quedará reflejado en lo que se define como importancia del impacto. La importancia del impacto es pues, un tabulador mediante el cual se mide cualitativamente el impacto ambiental, en función, tanto del grado de incidencia o intensidad de la alteración producida, como de la caracterización del efecto, que responde a su vez a una serie de atributos de tipo cualitativo, tales como





extensión, tipo de efecto, plazo de manifestación, persistencia, reversibilidad, recuperabilidad, sinergia, acumulación y periodicidad (cuadro 5.1).

IMPACTO AMBIENTAL

SIGNO

Positivo + Negativo - Indeterminado x

VALOR (GRADO DE

MANIFESTACIÓN)

IMPORTANCIA (GRADO DE

MANIFESTACIÓN CUALITATIVA)

Caracterización

Extensión Plazo de manifestación Persistencia Reversibilidad Sinergia Acumulación Efecto Periodicidad Recuperabilidad

MAGNITUD (GRADO DE

MANIFESTACIÓN CUANTITATIVA)

Cantidad Calidad

Cuadro 5.1. Caracterización de Impacto Ambiental

Los elementos tipo, o casillas de cruce de la matriz, estarán ocupados por la valoración correspondiente a once símbolos siguiendo el orden espacial plasmado en Cuadro 5.1 y en el Cuadro 5.2, a los que se añade uno más que sintetiza en una cifra la importancia del impacto en función de los once primeros símbolos anteriores. De estos once símbolos, el primero corresponde al signo o naturaleza del efecto, el segundo representa el grado de incidencia o intensidad del mismo, reflejando los nueve siguientes, los atributos que caracterizan dicho efecto. A continuación se describe el significado de los símbolos mencionados que conforman el elemento tipo de una matriz de importancia.

+/- i

EX MO

PE RV

SI AC

EF PR





MC I

Cuadro 5.2. Situación espacial de los doce símbolos de un elemento tipo.

Signo El signo del impacto hace alusión al carácter beneficioso (+) o perjudicial (-) de las distintas acciones que van a actuar sobre los distintos factores considerados. Existe la posibilidad de incluir, en algunos casos concretos, un tercer carácter: previsible pero difícil de

cualificar o sin estudios específicos (x) que reflejaría efectos cambiantes difíciles de predecir. Este carácter, también reflejaría efectos asociados con circunstancias externas al proyecto, de manera que solamente a través de un estudio global de todas ellas sería posible conocer su naturaleza dañina o beneficiosa. Intensidad (i) Este término se refiere al grado de incidencia de la acción sobre el factor, en el ámbito específico en que actúa. La escala de valoración está comprendida entre 1 y 12, en el que el 12 expresará una destrucción total del factor en el área en la que se produce el efecto, y el 1 una afectación mínima. Extensión (EX) Se refiere al área de influencia teórica del impacto en relación con el entorno del proyecto (% de área, respecto al entrono, en que se manifiesta el efecto). Si la acción produce un efecto muy localizado, se considera que el impacto tiene un carácter puntual (1). Si, por el contrario, el efecto no admite una ubicación precisa dentro del entrono del proyecto, teniendo una influencia generalizada en todo él, el impacto será total (8), considerando las situaciones intermedias, según su gradación, como impacto Parcial (2) y Extenso (4). Momento (MO)





El plazo de manifestación del impacto alude al tiempo que transcurre entre la acción (t0) y el comienzo del efecto (tj)sobre el factor del medio considerado. Así pues, cuando el tiempo transcurrido sea nulo, el momento será Inmediato, y si es inferior a un año, Corto Plazo, asignándosele en ambos casos un valor (4). Si es un periodo de tiempo que va de 1 a 5 años, Medio Plazo (2), y si el efecto tarda en manifestarse más de cinco años, Largo Plazo, con valor asignado (1). Persistencia (PE) Se refiere al tiempo que, supuestamente, permanecería el efecto desde su aparición y, a partir del cual el factor afectado retornaría a las condiciones iniciales previas a la acción por medios naturales, o mediante la introducción de medidas correctoras. Si la permanencia del efecto tiene lugar durante menos de un año, se considera que la acción produce un efecto Fugaz, asignándosele un valor (1). Si dura entre 1 y 10 años, Temporal (2); y si el efecto tiene una duración superior a los 10 años, consideramos el efecto como Permanente asignándole un valor (4). La persistencia es independiente de la reversibilidad. Un efecto permanente puede ser reversible, o irreversible. Por el contrario, un efecto irreversible, puede presentar una persistencia temporal. Los efectos fugaces y temporales son siempre reversibles o recuperables. Los efectos permanentes pueden ser reversibles o irreversibles, y recuperables o irrecuperables. Reversibilidad (RV) Se refiere a la posibilidad de reconstrucción del factor afectado por el proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción, por medios naturales, una vez que aquella deja de actuar sobre el medio.





Si es a Corto Plazo, se le asigna un valor (1), si es a Mediano Plazo (2) y si el efecto es Irreversible se le asigna el valor (4). Los intervalos de tiempo que comprende estos periodos, son los mismos asignados en el parámetro anterior. Recuperabilidad (MC) Se refiere a la posibilidad de reconstrucción, total o parcial, del factor afectado como consecuencia del proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la actuación, por medio de la intervención humana (introducción de medidas correctoras).

Si el efecto es totalmente Recuperable, se le asigna un valor (1) o (2) según lo sea de manera inmediata o a mediano plazo, si lo es parcialmente, el efecto es Mitigable, y toma un valor (4). Cuando el efecto es Irrecuperable (alteración imposible de reparar, tanto por la acción natural, como por la humana) le asignamos el valor (8). En el caso de ser irrecuperables, pero existe la posibilidad de introducir medidas compensatorias, el valor adoptado será (4). Sinergia (SI) Este atributo contempla el reforzamiento de dos o más efectos simples. El componente total de la manifestación de los efectos simples, provocados por acciones que actúan simultáneamente, es superior a la que cabría de esperar de la manifestación de efectos cuando las acciones que las provocan actúan de manera independiente, no simultánea. Cuando una acción actuando sobre un factor, no es sinérgica con otras acciones que actúan sobre el mismo factor, el atributo toma el valor (1), si presenta un sinergismo moderado (2) y si es altamente sinérgico (4). Acumulación (AC) Este atributo da idea del incremento progresivo de la manifestación del efecto, cuando persiste de forma continuada o reiterada a la acción que lo genera. Cuando una acción no produce efectos acumulativos (acumulación simple), el efecto se valora como (1). Si el efecto producido es acumulativo el valor se incrementa a (4).





Efecto (EF) Este atributo se refiere a la relación causa-efecto, o sea a la forma de manifestación del efecto sobre un factor, como consecuencia de una acción.

El efecto puede ser directo o primario, siendo en este caso la repercusión de la acción consecuencia directa de esta. En el caso de que el efecto sea indirecto o secundario, su manifestación no es consecuencia directa de la acción, sino que tiene lugar a partir de un efecto primario, actuando este como una acción de segundo orden. Este término toma el valor (1) en el caso de que el efecto sea secundario, y el valor (4) cuando sea directo. Periodicidad (PR) La periodicidad se refiere a la regularidad de manifestación del efecto, bien sea de manera cíclica o recurrente (efecto periódico), de forma impredecible en el tiempo (efecto irregular), o constante en el tiempo (efecto continuo).

A los efectos continuos se les asigna un valor (4), a los periódicos (2) y a los de aparición irregular y a los discontinuos (1). Importancia del impacto (I) La importancia del impacto, o sea, la importancia del efecto de una acción sobre un factor ambiental, no debe confundirse con la importancia del factor ambiental afectado. La importancia del impacto está representada por un número que se deduce mediante el modelo presentado en el Cuadro 5.3, en función del valor asignado a los símbolos considerados.

( )MCPREFACSIRVPEMOEXiI +++++++++±= 23





La importancia del impacto toma valores entre 13 y 100, y se jerarquiza de acuerdo al tabulador presentado en el cuadro 5.4.

NATURALEZA

• Impacto benéfico +

• Impacto perjudicial -

INTENSIDAD (i)

(grado de destrucción)

• Baja 1

• Media 2

• Alta 4

• Muy alta 8

• Total 12

EXTENSIÓN (EX)

(área de influencia)

• Puntual 1

• Parcial 2

• Extenso 4

• Total 8

• Critica (+4)

MOMENTO (MO)

(plazo de manifestación)

• Largo plazo 1

• Mediano plazo 2

• Inmediato 4

• Critico (+4)

PERSISTENCIA (PE)

(permanencia del efecto)

• Fugaz 1

• Temporal 2

• Permanente 4

REVERSIBILIDAD (RV)

• Corto plazo 1

• Mediano plazo 2

• Irreversible 4

SINERGIA (SI)

(regularidad de la manifestación)

• Sin sinergismo (simple) 1

• Sinérgico 2

• Muy sinérgico 4

ACUMULACIÓN (AC)

(incremento progresivo)

• Simple 1

• Acumulativo 4

EFECTO (EF)

(relación causa-efecto)

• Indirecto (secundario) 1

• Directo 4

PERIORICIDAD (PR)

(regularidad de manifestación)

• Irregular o discontinuo 1

• Periódico 2

• Continuo 4

RECUPERABILIDAD (MC)

(reconstrucción por medios humanos)

• Recuperable inmediato 1

• Recuperable a mediano plazo 2

• Mitigable 4

• Irrecuperable 8

IMPORTANCIA (I)

( )MCPREFACSIRVPEMOEXiI +++++++++±= 23

Cuadro 5.3. Importancia del Impacto





VALOR IMPORTANCIA DEL IMPACTO

13-25 Impacto irrelevante o compatible

26-50 Impacto moderado

51-75 Impacto severo

76-100 Impacto crítico

Cuadro 5.4. Tabulador para determinar la importancia del impacto.

Una vez obtenida la matriz de importancia, pueden aparecer efectos de diversa índole en cuanto a su relevancia y posibilidad de cuantificación, que nos permiten dar un tratamiento individualizado. La matriz de importancia (Cuadro 5.6) en sí misma, nos ha permitido identificar, prevenir y comunicar los efectos del proyecto sobre el medio. La matriz de importancia presenta los valores numéricos totales, representativos de las alteraciones de los factores del medio susceptibles de ser impactados por las acciones del Proyecto, tanto en la fase de Preparación del sitio, como en la de Construcción y Operación. VALORACIÓN La suma algebraica de la importancia del impacto de cada elemento tipo por columnas, nos permite identificar la mayor o menor agresividad de las acciones. De la misma manera, la suma algebraica de la importancia del impacto de cada elemento tipo por filas, indica los factores ambientales que sufren en mayor o menor medida las consecuencias de la actividad.





5.3 Impactos ambientales generados

En el Anexo 5 se presentan las matrices de Identificación e Importancia de impactos.

5.3.1 Identificación de impactos

A continuación se presenta el resultado de confrontar los factores ambientales, que presumiblemente serán impactados por el Proyecto, contra los componentes o actividades del mismo. En la primera columna, debajo de cada Componente Ambiental, se presentan los valores asignados a cada símbolo de acuerdo la Cuadro 5.3.

ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO DESPALME

Componente Ambiental Impacto

Aire

Partículas A lo largo de todo el año se realizan actividades de chapeo y despalme sobre el derecho de vía de la carretera actual, consecuencia de esto, se genera contaminación del aire por partículas suspendidas de manera temporal de forma periódica.

2 2 4 2 1 1 1 4 2 4

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL - 26 Moderado NO

Suelo

Erosión

A lo largo de todo el año se realizan actividades de chapeo y despalme sobre el derecho de vía de la carretera actual. Al quedar el suelo desnudo, consecuencia de las actividades de despalme, se elimina la protección contra agentes erosivos.

4 1 4 4 2 2 1 4 4 4

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL - 39 Moderado SI

Suelo

Permeabilidad

A lo largo de todo el año se realizan actividades de chapeo y despalme sobre el derecho de vía de la carretera actual. Al eliminar la tierra vegetal la retención e infiltración de agua se ve afectada.

8 2 4 4 2 2 1 4 4 4


Agua

Patrones de

escurrimiento

A lo largo de todo el año se realizan actividades de chapeo y despalme sobre el derecho de vía de la carretera actual. Al eliminar la tierra vegetal la retención e infiltración de agua se ve afectada, consecuentemente los patrones de escurrimiento podrían verse alterados.

8 2 4 4 4 2 1 4 4 4






OBRAS PROVISIONALES


Medio perceptual

Paisaje

Para la ejecución del proyecto será necesaria la instalación de obras provisionales que faciliten la estancia de los trabajadores en los frentes de obra, estas consisten en remolques y/o estructuras simples construidas principalmente con lámina y madera, por lo que el paisaje se verá afectado ya que se alterará la apariencia visual del sitio donde sean instaladas, pero su permanencia será fugaz, durante el tiempo de ejecución de la obra.

2 1 4 2 2 1 1 4 1 2

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL - 25 Irrelevante NO


ESSEC



– Tihosuco del km 0+000 al 40+000

GENERACIÓN DE RESIDUOS Componente Ambiental Impacto

Suelo

Características fisicoquímicas

Dentro de las obras provisionales se considera un taller de mantenimiento para vehículos y maquinaria que participen en la obra. Dichas reparaciones generarán residuos con características peligrosas, como aceites de motor, estopas impregnadas de aceites y combustibles, piezas de maquinaria, etc. Dadas sus características, de no ser almacenados y confinados adecuadamente, podrían contaminar el suelo, modificando considerablemente sus características fisicoquímicas.

2 2 4 4 1 2 1 4 4 4


Fauna

Destrucción de

hábitat

El derrame accidental de aceites quemados y combustibles podría contaminar los cuerpos de agua cercanos al taller, estos constituyen hábitat de diversas especies de organismos.

2 1 4 1 1 2 1 4 1 4

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL - 26 Irrelevante NO

Medio perceptual

Paisaje

A partir de la presencia de trabajadores en el área del proyecto, se generarán residuos no peligrosos, producto del consumo de alimentos, residuos de obra, etc. En el supuesto de que la empresa responsable de su colecta y disposición no gestione adecuadamente los residuos y los disponga inadecuadamente, se ocasionaría un cambio negativo sobre el paisaje.

1 1 4 1 1 1 1 4 4 4

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL -25 Moderado NO

Población y economía

Economía regional

Durante esta etapa se generarán residuos producto del mantenimiento de maquinaria y equipos, así como residuos de alimentos y empaques producto de la estancia de personal de obra, por lo que se requerirá la contratación de una empresa debidamente registrada y autorizada para el manejo y disposición final de residuos con lo que se genera una derrama económica en la región.

2 2 4 1 4 2 1 4 1 8

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL +35 Moderado NO

Humanos

Calidad de vida

Una de las consecuencias directas de la activación de la economía es el aumento de la calidad de vida de los pobladores.

2 2 4 1 4 2 1 4 1 8


OPERACIÓN DE MAQUINARIA PESADA Componente Ambiental Impacto

Aire

Calidad

Los gases y partículas sólidas en forma de humo y hollín emitidos por los vehículos y maquinaria utilizados en la obra, producto de la combustión interna de los motores a diesel y gasolina, afectarán negativamente la calidad del aire en el área del proyecto.

2 2 4 2 1 1 1 4 1 2


Aire

Partículas

Los gases y partículas sólidas en forma de humo y hollín emitidos por los vehículos y maquinaria utilizados en la obra, el tránsito de maquinaria, además del movimiento de materiales provoca que se suspendan en el aire partículas de polvo.

2 2 4 1 1 1 1 4 1 4


Aire

Estado acústico

La operación de maquinaría produce emisiones altas de ruido, aunque de manera efímera una máquina pesada genera aproximadamente 90dB de ruido. Aunque este tipo de emisiones no provoca efectos peligrosos, estos sí repercuten en el ambiente próximo (poblaciones de fauna silvestre, poblados cercanos al área del proyecto y trabajadores de obra por tiempos de exposición).

4 2 4 1 1 2 1 4 1 4



ESSEC




Fauna

Abundancia

La operación de maquinaría produce emisiones altas de ruido, aunque de manera efímera, una máquina pesada genera aproximadamente 90dB de ruido, lo que puede provocar el desplazamiento de fauna silvestre, diminuyendo los valores de abundancia, siendo un impacto reversible a corto plazo.

2 2 4 1 1 1 1 4 1 4


Fauna

Riesgo de

atropellos y accesibilidad

El tránsito de maquinaria aumenta los riesgos de atropellos de fauna silvestre, y de manera fugaz puede interferir la accesibilidad o desplazamiento de la misma.

1 2 4 1 1 1 1 4 1 1



Economía regional

La ampliación y modernización del camino requiere la intervención de maquinaria pesada, por lo que esta debe ser rentada, generando un ingreso económico importante en la economía de la región.

8 2 4 1 4 2 1 4 1 8

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL +53 Severo positivo NO

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

SUMINISTRO DE MATERIALES Componente Ambiental Impacto


Economía regional

La compra de materiales para la construcción del camino se hará en sitios cercanos al proyecto, disminuyendo de esta manera los costos de traslado al frente de obra, en consecuencia se generará una derrama económica significativa para la región.

8 2 4 1 4 2 1 4 1 8

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL +53 Severo Positivo NO

Humanos

Calidad de vida

Consecuencia de la derrama económica en la región se da el aumento en la calidad de vida de los habitantes de la misma.

2 2 4 2 2 2 1 4 1 2

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL + 28 Moderado NO

TRANSITO VEHICULAR Y OPERACIÓN DE MAQUINARIA PESADA


Aire

Calidad Los gases y partículas sólidas en forma de humo y hollín emitidos por los vehículos y maquinaria utilizados en la obra, producto de la combustión interna de los motores a diesel y gasolina, afectarán negativamente la calidad del aire en el área del proyecto.

2 2 4 2 1 1 1 4 1 2


Aire

Partículas

Los gases y partículas sólidas en forma de humo y hollín emitidos por los vehículos y maquinaria utilizados en la obra, el tránsito de maquinaria, además del movimiento de materiales provoca que se suspendan en el aire partículas de polvo.

2 2 4 1 1 1 1 4 1 4


Aire

Estado acústico

La operación de maquinaría produce emisiones altas de ruido, aunque de manera efímera una máquina pesada genera aproximadamente 90dB de ruido. Aunque este tipo de emisiones no provoca efectos peligrosos, estos sí repercuten en el ambiente próximo (poblaciones de fauna silvestre, poblados cercanos al área del proyecto y trabajadores de obra por tiempos de exposición).

4 2 4 1 1 2 1 4 1 4 Valor IMPORTANCIA RESIDUAL


ESSEC




- 34 Moderado NO

Fauna

Abundancia

La operación de maquinaría produce emisiones altas de ruido, aunque de manera efímera, una máquina pesada genera aproximadamente 90dB de ruido, lo que puede provocar el desplazamiento de fauna silvestre, diminuyendo los valores de abundancia, siendo un impacto reversible a corto plazo.

2 2 4 1 1 1 1 4 1 4


Fauna

Riesgo de


El tránsito vehicular y de maquinaria aumenta los riesgos de atropellos de fauna silvestre, y de manera fugaz puede interferir la accesibilidad o desplazamiento de la misma.

1 2 4 1 1 1 1 4 1 1



Economía regional


8 2 4 1 4 2 1 4 1 8

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL + 53 Severo positivo NO

Humanos

Calidad de vida


8 2 4 1 4 2 1 4 1 8


CORTES


Aire

Partículas

Al realizar cortes podría presentarse contaminación del aíre por partículas suspendidas producto del movimiento de tierras, este impacto se dará de manera puntual y fugaz.

1 1 4 2 1 1 1 4 2 4


Suelo

Erosión

Una vez terminados los cortes se observarán taludes de corte y terraplén totalmente desnudos de vegetación, consecuencia de esto podría presentarse erosión provocada por factores como el viento y las lluvias. Este impacto tendría una persistencia temporal, ya que con el paso del tiempo se regeneraría la vegetación.

4 1 2 4 4 2 4 4 2 4


CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE DRENAJE


Agua

Patrones de escurrimiento

Para la modernización del camino se construirán las obras de drenaje especificadas en el proyecto geométrico con la finalidad de que los escurrimientos conserven su drenaje natural. Estas obras, aunque requieren de la eliminación de suelo para alojar su estructura, se considera que este impacto es nulo, pues de no construirse se generaría mayor impacto, tanto en la estructura del camino como en el terreno natural por procesos de erosión hídrica.

8 2 4 4 4 2 1 4 4 4



ESSEC




CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO Componente Ambiental Impacto

Aire

Calidad

Durante la ampliación y modernización se generarán vapores producto del riego de impregnación, dichas emisiones poseen cierto grado de toxicidad, lo que afectará de manera fugaz la calidad del aire.

2 2 4 1 1 2 1 4 1 1


Suelo


La constitución química de la carpeta asfáltica afectará puntualmente, sobre la superficie a pavimentar, las características fisicoquímicas del suelo.

8 2 4 4 4 2 1 4 4 8

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL -59 Severo SI

MANEJO DE COMBUSTIBLE


Suelo


Dada la ubicación de la obra y por cuestiones presupuestales, se requerirá del almacenamiento de combustible, por lo que se deberá cumplir con normas de seguridad con el fin de evitar derrames accidentales que pudieran provocar contaminación del suelo, alterando sus características fisicoquímicas.

4 2 4 4 4 2 1 4 4 4



Economía local

La compra de combustible se hará en las poblaciones cercanas a la obra, por lo que se generará una derrama económica de consideración para la economía local.

8 1 4 1 2 2 1 4 1 2

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL + 43 Moderado positivo NO

Humanos

Calidad de vida

Una de las consecuencias directas de la activación de la economía local es el aumento de la calidad de vida de los pobladores locales.

8 1 4 1 2 2 1 4 1 2

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL + 43 Moderado positivo NO

GENERACIÓN DE RESIDUOS NO PELIGROSOS


Fauna

Destrucción del hábitat

Durante esta etapa se generarán residuos no peligrosos generados principalmente por los trabajadores, así como residuos de obra, en el supuesto de que la empresa a cargo no haga una correcta gestión de residuos y estos sean dispuestos inadecuadamente en el área del proyecto, se ocasionaría la destrucción del hábitat de diversas especies.

2 1 4 1 1 2 1 4 1 4


Medio perceptual

Paisaje

Durante esta etapa se generarán residuos no peligrosos generados principalmente por los trabajadores, así como residuos de obra, en el supuesto de que la empresa a cargo no haga una correcta gestión de residuos y estos sean dispuestos inadecuadamente en el área del proyecto, se ocasionaría una afectación al paisaje al ser alterada la apariencia visual del sitio.

1 1 4 1 1 1 1 4 4 4



ESSEC




GENERACIÓN DE RESIDUOS PELIGROSOS


Suelo


Las actividades de mantenimiento de vehículos y maquinaria generará residuos con características peligrosas, como aceites quemados, de disponer los residuos sólidos y líquidos peligrosos sobre el suelo, podrían afectarse las características fisicoquímicas del mismo, provocando su contaminación.

4 2 4 4 1 2 1 4 4 4


Fauna


Durante esta etapa se generarán residuos peligrosos producto del mantenimiento de maquinaria y equipos, en el supuesto de que la empresa a cargo no haga una correcta gestión de residuos y estos sean dispuestos inadecuadamente en el área del proyecto, se ocasionaría la destrucción del hábitat de diversas especies.

4 1 4 1 1 2 1 4 1 4


Medio perceptual

Paisaje

Durante esta etapa se generarán residuos peligrosos producto del mantenimiento de maquinaria y equipos, en el supuesto de que la empresa a cargo no haga una correcta gestión de residuos y estos sean dispuestos inadecuadamente en el área del proyecto, se ocasionaría una afectación al paisaje al ser alterada la apariencia visual del sitio.

1 1 4 1 1 1 1 4 4 4



Economía regional

Durante esta etapa se generarán residuos peligrosos producto del mantenimiento de maquinaria y equipos, por lo que se requerirá la contratación de una empresa debidamente registrada y autorizada para el manejo y disposición final de residuos con lo que se genera una derrama económica en la región.

2 2 4 1 4 2 1 4 1 8


Humanos

Calidad de vida

Una de las consecuencias directas de la activación de la economía es el aumento de la calidad de vida de los pobladores.

1 2 4 1 1 2 1 4 1 1


INCREMENTO DE MANO DE OBRA



Empleo estacional

Para la construcción del camino será necesaria la contratación de personal no especializado en los poblados cercanos a la obra del proyecto, ya que esto minimiza los costos de transporte y estancia en el área del proyecto.

8 2 4 2 2 2 1 4 1 2



Movimientos migratorios

Debido a la falta de empleo en las zonas rurales se presentan movimientos migratorios significativos en busca de empleo, la ejecución de la obra contribuye a la creación de empleos con lo que se reducen los índices migratorios.

8 2 4 2 2 2 1 4 1 2



Economía local

Al generar empleos, producto de la ejecución de obra, aumenta el poder adquisitivo del la población, con lo que se activa la economía local.


ESSEC




8 2 4 2 2 2 1 4 1 2



Economía regional

Al generar empleos, producto de la ejecución de obra, aumenta el poder adquisitivo del la población, con lo que se activa la economía regional.

8 2 4 1 4 2 1 4 1 8

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL +53 Severo NO

Humanos

Calidad de vida

Consecuencia del aumento de empleos y del poder adquisitivo de los pobladores se incrementa su calidad de vida.

8 2 4 1 4 2 1 4 1 8

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL +53 Severo NO

ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

INCREMENTO DE TRANSITO VEHICULAR Componente Ambiental Impacto

Aire

Calidad

Los impactos negativos que corresponden a esta actividad tienden a tener un efecto acumulativo y residual, ya que se aumentarán las emisiones de gases contaminantes (producto de la combustión interna de los vehículos que transiten por la carretera), partículas suspendidas y emisiones sonoras de los motores.

2 2 4 4 4 2 1 4 4 4


Aire

Partículas


2 2 4 2 1 1 1 4 4 4


Aire

Estado acústico


4 2 4 1 1 2 1 4 4 4


Fauna

Abundancia

Desde que el camino actual fue construido y puesto en operación hace ya varias décadas, se produjo la fragmentación del hábitat para las especies de fauna que presentan movimiento de un lado a otro de la vía, lo que afectó la accesibilidad, con la modernización del camino se aumentará la velocidad de circulación vehicular, consecuentemente se aumenta el riesgo de atropellos, pudiendo verse disminuidos los valores de abundancia de algunas especies.

2 2 4 4 4 2 1 4 4 8


Fauna

Riesgo de atropellos y

accesibilidad

Desde que el camino actual fue construido y puesto en operación hace ya varias décadas, se produjo la fragmentación del hábitat para las especies de fauna que presentan movimiento de un lado a otro de la vía, lo que afectó la accesibilidad, con la modernización del camino se aumentará la velocidad de circulación vehicular, consecuentemente se aumenta el riesgo de atropellos, pudiendo verse disminuidos los valores de abundancia de algunas especies.


ESSEC




2 2 4 4 4 2 1 4 4 8



Economía local

La construcción de una carretera, al facilitar la comunicación de la región, representa un elemento físico detonador de las economías tanto locales como regionales.

8 2 2 4 4 4 1 4 4 8



Economía regional


8 2 2 4 4 4 1 4 4 8



Comercialización

La modernización del camino beneficia directamente a los comerciantes y distribuidores de bienes, al contar con mejor servicio, seguridad y menor tiempo de traslado.

8 2 2 4 4 4 1 4 4 8


Humanos

Calidad de vida

El detonar las economías, tanto local como regional, aumenta la calidad de vida de los pobladores de la región.

8 2 2 4 4 4 1 4 4 8


Humanos

Educación

Una vez puesta en operación la carretera, se facilita el transporte hacia lugares que cuentan con planteles de educación media y superior, contribuyendo al incremento de los niveles de educación en la región.

8 2 2 4 4 4 1 4 4 8


Humanos

Salud

Los servicios de salud en la región se encuentran concentrados en otros municipios con localidades mayores, por lo que se considera que, una vez en operación, el camino facilite el desplazamiento de los pobladores a los centros de salud, y mejor aún se provoque la entrada de dichos centros a más localidades de la región.

8 2 2 4 4 4 1 4 4 8


Infraestructura

Transporte

La ampliación y modernización del camino contribuye en la eliminación del asilamiento de las comunidades rurales al mejorar los accesos a las mismas, propiciando la entrada de bienes y servicios, así como el tránsito de personas.

8 2 2 4 4 4 1 4 4 8


Infraestructura

Abastecimiento


8 2 2 4 4 4 1 4 4 8


Infraestructura

Equipamiento comercial

La ampliación y modernización del camino se constituye como equipamiento comercial al beneficiar directamente a los comerciantes y distribuidores de bienes, al contar mejor servicio, seguridad y menor tiempo de traslado.

8 2 2 4 4 4 1 4 4 8


Infraestructura

Accesibilidad

La ampliación y modernización del camino contribuye en la eliminación del asilamiento de las comunidades rurales al mejorar los accesos a las mismas,


ESSEC




propiciando la entrada de bienes y servicios, así como el trasporte de personas.

8 2 2 4 4 4 1 4 4 8


CONSERVACIÓN DE CARRETERA Componente Ambiental Impacto


Empleo estacional

Para las actividades de mantenimiento será necesaria la contratación de personal no especializado en poblaciones cercanas al proyecto, ya que esto minimiza los costos de transporte y estancia, este impacto de carácter positivo es de menor magnitud que el presentado durante la etapa de construcción ya que las actividades de conservación de carretera exige menor demanda de trabajadores.

2 2 4 2 2 2 1 4 1 2


Humanos

Calidad de vida


4 2 2 4 4 4 1 4 4 8


Infraestructura

Transporte

Al mantener en buen estado la carretera se mantienen las buenas condiciones operacionales, conservando la seguridad y calidad del servicio que esta brinda.

8 2 4 1 4 2 1 4 1 8


Infraestructura

Abastecimiento


4 2 2 4 4 4 1 4 4 8


Infraestructura

Equipamiento

comercial


2 2 2 4 4 4 1 4 4 8


Infraestructura

Accesibilidad


4 2 2 4 4 4 1 4 4 8


LIMPIEZA DE OBRAS DE DRENAJE


Agua


Esta actividad es una de las de mayor impacto positivo en un camino en operación, al mantener el libre paso de agua, así como el de algunas especies de fauna.

4 2 4 4 4 2 1 4 4 4


Fauna

Riesgo de


Al mantener libres de obstrucciones (basura, lodo, etc.) las obras de drenaje se mantiene el libre paso de algunas especies de fauna, permitiendo la accesibilidad y pudiendo disminuir los atropellamientos.

4 2 1 4 4 2 1 4 4 8



ESSEC




GENERACIÓN DE RESIDUOS NO PELIGROSOS

Fauna


Durante la etapa de operación y mantenimiento podrían generarse residuos no peligrosos producidos por los usuarios, así como producto de las actividades de mantenimiento y sus trabajadores, que de no contar con señalamientos restrictivos y depósitos adecuados, podrían generar contaminación del hábitat.

2 1 4 1 1 2 1 4 1 4

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL -26 Moderado NO

Medio perceptual

Paisaje

Durante la etapa de operación y mantenimiento podrían generarse residuos no peligrosos producidos por los usuarios, así como producto de las actividades de mantenimiento y sus trabajadores, que de no contar con señalamientos restrictivos y depósitos adecuados, generarían un cambio negativo en la apariencia visual afectando el paisaje de la zona.

1 1 4 1 1 1 1 4 4 4


5.3.2 Selección y descripción de los impactos significativos Los impactos al ambiente, tanto positivos como negativos, que podría ocasionar el Proyecto: Ampliación y Modernización del Camino: Dziuché – Tihosuco del km. 0+000 al 40+000 en sus diferentes etapas se describieron en el apartado anterior, así como en la matriz de importancia incluida en el Anexo 5. A continuación se describen los impactos que durante su evaluación alcanzaron valores de Importancia Severa.

ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO DESPALME


Suelo

Permeabilidad Al eliminar la tierra vegetal la retención e infiltración de agua se verá afectada.

8 2 4 4 2 2 1 4 4 4

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL - 53 Severo SI

Agua

Patrones de

escurrimiento

Al eliminar la tierra vegetal la retención e infiltración de agua se verá afectada, consecuentemente los patrones de escurrimiento podrían verse alterados.

8 2 4 4 4 2 1 4 4 4


OPERACIÓN DE MAQUINARIA PESADA Componente Ambiental Impacto


Economía regional



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8 2 4 1 4 2 1 4 1 8



SUMINISTRO DE MATERIALES Componente Ambiental Impacto


Economía regional

La compra de materiales para la construcción del camino se hará en sitios cercanos al proyecto, disminuyendo de esta manera los costos de traslado al frente de obra, en consecuencia se generará una derrama económica significativa para la región.

8 2 4 1 4 2 1 4 1 8

Valor IMPORTANCIA RESIDUAL +53 Severo Positivo NO

TRANSITO VEHICULAR Y OPERACIÓN DE MAQUINARIA PESADA



Economía regional


8 2 4 1 4 2 1 4 1 8


Humanos

Calidad de vida


8 2 4 1 4 2 1 4 1 8


CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE DRENAJE


Agua


Para la ampliación y modernización del camino se construirán las obras de drenaje especificadas en el proyecto geométrico con la finalidad de que los escurrimientos conserven su drenaje natural. Estas obras, aunque requieren de la eliminación de suelo para alojar su estructura, se considera que este impacto es nulo, pues de no construirse se generaría mayor impacto, tanto en la estructura del camino como en el terreno natural por procesos de erosión hídrica.

8 2 4 4 4 2 1 4 4 4


CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO


Suelo


La constitución química de la carpeta asfáltica afectará puntualmente, sobre la superficie a pavimentar, las características fisicoquímicas del suelo.

8 2 4 4 4 2 1 4 4 8


INCREMENTO DE MANO DE OBRA



Economía regional

Al generar empleos, producto de la ejecución de obra, aumenta el poder adquisitivo del la población, con lo que se activa la economía regional.


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8 2 4 1 4 2 1 4 1 8


Humanos

Calidad de vida


8 2 4 1 4 2 1 4 1 8



INCREMENTO DE TRANSITO VEHICULAR Componente Ambiental Impacto


Economía local


8 2 2 4 4 4 1 4 4 8



Economía regional


8 2 2 4 4 4 1 4 4 8



Comercialización

La ampliación y modernización del camino beneficia directamente a los comerciantes y distribuidores de bienes, al contar con mejor servicio, seguridad y menor tiempo de traslado.

8 2 2 4 4 4 1 4 4 8


Humanos

Calidad de vida

El detonar las economías, tanto local como regional, aumenta la calidad de vida de los pobladores de la región.

8 2 2 4 4 4 1 4 4 8


Humanos

Educación

Una vez puesta en operación la carretera, se facilita el transporte hacia lugares que cuentan con planteles de educación media y superior, contribuyendo al incremento de los niveles de educación en la región.

8 2 2 4 4 4 1 4 4 8


Humanos

Salud

Los servicios de salud en la región se encuentran concentrados en otros municipios con localidades mayores, por lo que se considera que, una vez en operación, el camino facilite el desplazamiento de los pobladores a los centros de salud, y mejor aún se provoque la entrada de dichos centros a más localidades de la región.

8 2 2 4 4 4 1 4 4 8


Infraestructura

Transporte


8 2 2 4 4 4 1 4 4 8


Infraestructura

Abastecimiento


8 2 2 4 4 4 1 4 4 8 Valor IMPORTANCIA RESIDUAL


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+59 Severo positivo NO

Infraestructura

Equipamiento comercial

La ampliación y modernización del camino se constituye como equipamiento comercial al beneficiar directamente a los comerciantes y distribuidores de bienes, al contar mejor servicio, seguridad y menor tiempo de traslado.

8 2 2 4 4 4 1 4 4 8


Infraestructura

Accesibilidad

La ampliación y modernización del camino contribuye en la eliminación del asilamiento de las comunidades rurales al mejorar los accesos a las mismas, propiciando la entrada de bienes y servicios, así como el trasporte de personas.

8 2 2 4 4 4 1 4 4 8


CONSERVACIÓN DE CARRETERA


Infraestructura

Transporte Al mantener en buen estado la carretera se mantienen las buenas condiciones operacionales, conservando la seguridad y calidad del servicio que esta brinda.

8 2 4 1 4 2 1 4 1 8


5.4 Evaluación de los impactos ambientales De acuerdo con el análisis del presente estudio se determina que los impactos negativos más significativos pudieran presentarse durante las etapas de Preparación del Sitio y Construcción. En el caso de la etapa de Preparación del Sitio se determinaron 2 impactos negativos severos vinculados con las actividades de Despalme, mismos que pudieran modificar la Permeabilidad del suelo y alterar los Patrones de Escurrimiento. Estos efectos pueden ser mitigados e incluso se puede recuperar el hábitat mediante la correcta y oportuna aplicación de las medidas de mitigación que se proponen en el Capitulo 6 del presente estudio. Para el caso de la etapa de Construcción se determino 1 impacto negativo severo generado por la Construcción de Pavimento. Para fines de la presente evaluación se define al pavimento como una sección estructural formada por un conjunto de capas que soportarán la acción de las cargas producto del tránsito vehicular, dichas capas son: subrasante, subbase, base y carpeta, de estas solos e analiza la capa superficial, es decir, la carpeta asfáltica. De las actividades específicas de construcción, el tendido de mezclas es lo que genera el impacto sobre las Características Fisicoquímicas del Suelo por la utilización de solventes y la generación de residuos de asfalto.


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5.5 Delimitación del área de influencia Los materiales producto de los cortes serán utilizados para el arrope de taludes y terraplenes en los sitios que se requiera, el resto de los materiales tendrán que ser depositados en los bancos de tiro, sin embargo, las características de los sitios propuestos como bancos de materiales quedan fuera del alcance del presente estudio, en virtud de que la empresa constructora puede descartar y modificar las propuestas descritas, por lo que, para dichas actividades se informará en su momento a la autoridad ambiental, lo referente a dichos bancos, considerando lo establecido en los Artículos 6 y 28 del Reglamento de la LGEEPA en Materia de Evaluación de Impacto Ambiental. No se provocarán cambios en la distribución de organismos. La generación de ruido y gases contaminantes se incrementará conforme aumente el tránsito vehicular, puesto que estos efectos ya están presentes. El proyecto es de gran influencia para la región ya que la integración de las comunidades directamente relacionadas al mismo se verán beneficiadas al activarse la economía y al tener acceso a mayor cantidad de servicios básicos.

CONTENIDO

6. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL (SAR). ........................... 134

6.1 Clasificación de las medidas de mitigación ..................................................................................... 134

Medidas preventivas ............................................................................................................................... 134

6.2 Agrupación de los impactos de acuerdo a las medidas de mitigación propuestas ......................... 138 Impactos ambientales benéficos o positivos provocados por el desarrollo del proyecto ...................... 143


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6. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL (SAR). Una vez que se conocen los impactos ambientales que se pueden ocasionar en las diferentes etapas del Proyecto, en cada uno de los factores del medio ambiente, se procede a definir y clasificar los tipos de prácticas de mitigación necesarias para que el ecosistema conserve al máximo sus condiciones naturales. 6.1 Clasificación de las medidas de mitigación De acuerdo al Artículo 3º del Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente se entiende por: MEDIDAS PREVENTIVAS Conjunto de acciones que deberá ejecutar el promovente para evitar efectos previsibles de deterioro del ambiente. MEDIDAS DE MITIGACIÓN Conjunto de acciones que deberá ejecutar el promovente para atenuar los impactos y restablecer o compensar las condiciones ambientales existentes antes de la perturbación que se causare con la realización de un proyecto en cualquiera de sus etapas. A partir del total de los impactos identificados en el Capitulo V, se han determinado las medidas de prevención y mitigación de impactos ambientales que se podrían ocasionar con la realización de la obra, para de esta manera contribuir a la conservación de las condiciones naturales del ecosistema.

Medidas preventivas SUELO

Los residuos sólidos y líquidos peligrosos generados en las etapas de preparación del sitio,

construcción, operación y mantenimiento, deberán ser entregados mediante manifiesto generador de residuos peligrosos a empresas debidamente registradas y autorizadas por la SEMARNAT para la recolección y disposición final de los mismos, con lo que se dará cumplimiento a las normas NOM-052-SEMARNAT-2005 y NOM-055-SEMARNAT-2003.


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Las reparaciones mecánicas que se le realicen a la maquinaría, deberán de efectuarse en el sitio destinado a taller. Estos sitios deberán ser totalmente impermeables y estar equipados con desarenadores y trampas de aceite y grasas.

Para el manejo de combustible se requerirá el almacenamiento temporal de combustible para la operación de vehículos y maquinaria durante las jornadas de trabajo, éste deberá estar contenido en tambos de 200 litros debidamente rotulados, alejados de corrientes superficiales de agua y con los señalamientos adecuados. Se realizarán inspecciones periódicamente del sistema de combustible con el fin de detectar fugas. El almacenamiento deberá realizarse en un área cercana al campamento y bajo la sombra.

Programar las actividades de despalme en temporada de estiaje con el fin de evitar la erosión hídrica, modificaciones fisicoquímicas, geomorfológicas y permeabilidad.

Reforestar las zonas donde se haya modificado el drenaje superficial a fin de reducir la erosión.

Evitar el despalme excesivo a lo establecido en el proyecto geométrico. AGUA

Se deberá contratar a una empresa de servicio de sanitarios portátiles, responsable de su operación, mantenimiento y disposición final de desechos, ésta deberá estar debidamente registrada ante la autoridad competente.

Contratar empresas debidamente registradas y autorizadas para la recolección, manejo y disposición final de residuos peligrosos y no peligrosos.

Elaborar un plan de contingencias para la protección de los cuerpos de agua en caso de derrames accidentales de combustible u otros riesgos inherentes.

El drenaje pluvial deberá ser debidamente canalizado. Realizar todas las obras de drenaje indicadas en el proyecto geométrico.

AIRE

El transporte de material geológico y residual se realizará en camiones de volteo sin que el material sobrepase las paredes del platón, además se exigirá a los transportistas que cubran con una lona que caiga como mínimo 30 cm por cada lado del vehículo, así como por la parte trasera, con lo que se evitará la contaminación por partículas suspendidas.

Tener especial cuidado en el manejo del material seco, ya que su acumulación puede

contribuir o facilitar un incendio forestal.


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Humedecer con agua las superficies a excavar con el propósito de evitar la contaminación por partículas suspendidas. Bajo ninguna circunstancia se realizará riego de aceite quemado para atenuar este efecto.

Todos los vehículos y maquinaria empleados en la obra deberán cumplir con lo establecido en las normas NOM-041-SEMARNAT-2006, NOM-045-SEMARNAT-1996, NOM-080-SEMARNAT-1994 y NOM-081-SEMARNAT-1994, siendo responsabilidad de cada uno de los contratistas el mantenimiento y verificación periódico de sus vehículos y maquinaria.

El personal que trabaje durante las etapas de preparación del sitio, construcción y mantenimiento, deberá contar con un equipo protector para ruido.

FLORA

Bajo ninguna circunstancia se utilizará fuego ni productos químicos como herbicidas para eliminar el material vegetal.

Las empresas responsables de la construcción y mantenimiento deberán capacitar a sus trabajadores para respetar y fomentar el cuidado de la vegetación.

El material vegetal producto del despalme será reutilizado en el arrope de taludes. FAUNA

Las empresas responsables de la construcción y mantenimiento deberán capacitar a

sus trabajadores para respetar y fomentar el cuidado de la fauna silvestre. Informar al personal de las posibles sanciones a que puede hacerse acreedor en caso

de que sea sorprendido molestando y/o dañando la fauna silvestre. Se equipará el camino con señalamientos que indiquen “cruce de fauna silvestre”, con

el fin de prevenir atropellamientos durante la etapa de operación, en los kilómetros 6+000, 11+000, 23+000 y 35+500, sitios que durante la visita de campo se observaron ejemplares de fauna silvestre arroyados.

Se recomienda que 30 minutos antes de iniciar las actividades de despalme una persona recorra el sitio haciendo ruido con un silbato con el fin de provocar el desplazamiento de la fauna silvestre que pudiera estar en el lugar.

Informar al personal de las posibles sanciones a que puede hacerse acreedor en caso de que sea sorprendido molestando y/o dañando la fauna silvestre.

MEDIO PERCEPTUAL

Durante la operación del camino realizar campañas para evitar la tira de basura.


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Se establecerá un programa permanente de recolección y disposición de desechos sólidos y se colocarán contenedores temporales. Se vigilará la operación de las empresas responsables de la recolección y disposición final de desechos.

Instalar a lo largo de la carretera contenedores de basura con el fin de evitar los tiraderos clandestinos en el derecho de vía.

Durante la operación del camino realizar campañas de vigilancia, así como operar un programa permanente de recolección de basura con el fin de evitar los tiraderos clandestinos de basura en el derecho de vía.

Revegetar las superficies afectadas.


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6.2 Agrupación de los impactos de acuerdo a las medidas de mitigación propuestas

ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO Las medidas de mitigación para las actividades evaluadas en la Matriz de Importancia se enlistan en la Tabla 6.1.

Tabla 6.1 Impacto

Medida Componente Ambiental Afectado

Aire

Partículas Suelo

Erosión Permeabilidad

Agua

Patrones de escurrimiento Flora

Abundancia

Despalme

Evitar el despalme excesivo a lo establecido en el proyecto geométrico.

Programar las actividades de despalme en temporada de estiaje con el fin de evitar la erosión hídrica, modificaciones fisicoquímicas, geomorfológicas y permeabilidad.

El transporte de material geológico y residual se realizará en camiones de volteo sin que el material sobrepase las paredes del platón, además se exigirá a los transportistas que cubran con una lona que caiga como mínimo 30 cm por cada lado del vehículo, así como por la parte trasera, con lo que se evitará la contaminación por partículas suspendidas.

Realizar todas las obras de drenaje indicadas en el proyecto geométrico respetando los patrones de escurrimiento naturales

Medio perceptual

Paisaje Obras provisionales

Revegetar con especies nativas las zonas afectadas por la construcción de obras provisionales.

Colocar contenedores temporales para residuos sólidos

Suelo


Fauna


Medio perceptual Paisaje

Generación de residuos

Contratar empresas debidamente registradas y autorizadas para la recolección, manejo y disposición final de residuos peligrosos y no peligrosos.

Contratar a una empresa de servicio de sanitarios portátiles, responsable de su operación, mantenimiento y disposición final de desechos.

Establecer un programa permanente de recolección y disposición de desechos sólidos y líquidos.

Vigilar la operación de las empresas responsables de la recolección y disposición final


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de desechos.

Colocar contenedores temporales para residuos sólidos.

Aire

Calidad Partículas Estado acústico

Suelo

Características geomorfológicas

Fauna

Abundancia Riesgo de atropellos y

accesibilidad

Operación de maquinaria pesada

Cumplir con lo establecido en las normas NOM-045-SEMARNAT-1996 y NOM-080-SEMARNAT-1994 siendo responsabilidad de cada uno de los contratistas el mantenimiento y verificación de las maquinas.

El transporte de material geológico y residual, se deberá realizar en camiones de volteo, sin que el material sobrepase las paredes del platón, será cubierto con una lona que caiga 30 cm. de lado a lado y por la parte de atrás, para evitar el levantamiento de polvo durante su transporte o la perdida por caída de material, con lo que se evitará la contaminación por partículas suspendidas. Humedecer con agua las superficies a excavar con el propósito de evitar contaminación por partículas suspendidas.

Las empresas responsables de la construcción y mantenimiento deberán instruir a sus trabajadores para inculcar el respeto y fomentar el cuidado de la fauna silvestre.


Las medidas de mitigación para las actividades evaluadas en la Matriz de Importancia se enlistan en el Tabla 6.2.

Tabla 6.2 Impacto

Medida

Componente Ambiental Afectado

Transito vehicular y operación de maquinaria pesada

Cumplir con lo establecido en las normas NOM-045-SEMARNAT-1996 y NOM-080-SEMARNAT-1994 siendo responsabilidad de cada uno de los contratistas el mantenimiento y verificación de los vehículos.

El transporte de material geológico y residual deberá realizarse en camiones de volteo, sin que el material sobrepase las paredes del platón y cubrirlo con una lona que caiga 30 cm. de lado a lado y por la parte trasera, con el fin de evitar contaminación por partículas


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Aire


Suelo

Características geomorfológicas

Fauna


accesibilidad

suspendidas

Humedecer con agua las superficies a excavar con el propósito de evitar contaminación por partículas suspendidas.

Los trabajos de mantenimiento de equipos y maquinaria deberán realizarse sobre una cubierta de polietileno que abarque el área de trabajo.

En caso de derrames de combustible se deberá remover inmediatamente el suelo y restaurar el área afectada de acuerdo a los procedimientos pertinentes.

La maquinaria utilizada durante todas las etapas del proyecto deberá utilizar únicamente el camino existente, y por ningún motivo circulará abriendo nuevos caminos.

Se equipará el camino con señalamientos que indiquen “cruce de fauna silvestre”, con el fin de evitar atropellamientos durante la etapa de operación, en los kilómetros 6+000, 11+000, 23+000 y 35+500, sitios que durante la visita de campo se observaron ejemplares de fauna silvestre arroyados.

Aire

Partículas Suelo

Erosión Características

geomorfológicas Agua

Patrones de escurrimiento Medio perceptual

Paisaje

Cortes

El transporte de material geológico y residual deberá realizarse en camiones de volteo, sin que el material sobrepase las paredes del platón y cubrirlo con una lona que caiga 30 cm. de lado a lado y por la parte trasera, con el fin de evitar contaminación por partículas suspendidas

Humedecer con agua las superficies con el propósito de evitar contaminación por partículas suspendidas.

Revegetar las superficies afectadas a fin de reducir la erosión.

Realizar las obras de drenaje indicadas en el proyecto geométrico respetando los patrones de escurrimiento naturales

Reforestar las zonas donde se haya modificado el drenaje superficial a fin de reducir la erosión.

Reutilizar el material removido


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Agua

Patrones de escurrimiento Construcción de obras de drenaje

Construcción de obras de drenaje respetando los escurrimientos naturales.

Reforestar las zonas donde se haya modificado el drenaje superficial a fin de evitar la erosión.

Revestir con cobertura vegetal los accesos y salidas de las alcantarillas.

Aire Calidad

Suelo


Construcción de pavimento

Proporcionar a los trabajadores cubre-bocas.

Situar la subrasante por lo menos 1.5 m por encima de la capa freática.

Colocar parapetos para retener los sedimentos durante la rehabilitación.

La disposición de los sobrantes de la mezcla asfáltica deberá recuperarse y retornarse a la planta de asfalto para su disposición final o reciclado.

Suelo


Manejo de combustible

Almacenar el combustible en tambos de 200 litros debidamente rotulados, alejados de corrientes superficiales de agua y con los señalamientos adecuados. El almacenamiento deberá realizarse en un área cercana al campamento y bajo la sombra.

Realizar inspecciones periódicamente del sistema de combustible con el fin de detectar fuga

Fauna Destrucción de hábitat

Medio perceptual

Paisaje

Generación de residuos no peligrosos

Establecer un programa permanente de recolección y disposición de desechos sólidos.

Disponer de contenedores temporales.

Suelo Características

fisicoquímicas Fauna


Medio Perceptual Paisaje

Generación de residuos peligrosos

Colocar contenedores adecuados para el

almacenaje temporal de residuos peligrosos. Contratar a una empresa debidamente registrada

y autorizada responsable de la recolección y disposición final de residuos peligrosos.


Las medidas de mitigación para las actividades evaluadas en la Matriz de Importancia se enlistan en el Tabla 6.3.

Tabla 6.3 Impacto

Medida

Componente Ambiental afectado


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Aire


Fauna


accesibilidad

Incremento del Tránsito vehicular

Cumplir con lo establecido en las normas NOM-041-SEMARNAT-2006, NOM-045-SEMARNAT-1996, NOM-080-SEMARNAT-1994 y NOM-081-SEMARNAT-1994 siendo responsabilidad de cada uno de los contratistas el mantenimiento y verificación de las maquinas.

El transporte de material geológico y residual deberá realizarse en camiones de volteo, sin que el material sobrepase las paredes del platón y cubrirlo con una lona que caiga 30 cm. de lado a lado y por la parte trasera, con el fin de evitar contaminación por partículas suspendidas.


Agua

Patrones de escurrimiento Fauna

Riesgo de atropellos y accesibilidad

Limpieza de obras de drenaje

Mantenimiento de obras de drenaje respetando los escurrimientos naturales.


La fauna podrá utilizar para cruzar el camino las obras de drenaje que se contempla construir por lo que se recomienda que se mantengan limpias estas alcantarillas, libres de ramas, piedras y basura, dichas actividades se realizarán de manera periódica en las actividades de mantenimiento del camino.

Fauna

Destrucción del hábitat Medio perceptual

Paisaje Generación de residuos no peligrosos

Establecer un programa permanente de recolección de basura dentro del derecho de vía, así como de los contenedores de basura a lo largo del camino.

Contratar a una empresa debidamente registrada y autorizada responsable de la recolección y disposición final de residuos

Disponer de contenedores temporales.


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Impactos ambientales benéficos o positivos provocados por el desarrollo del proyecto

Durante las tres etapas principales del proyecto se requerirá de mano de obra para el manejo de maquinaria y equipos, mantenimiento, construcción, limpieza y preparación del sitio, por lo cual es conveniente contratarla en las localidades cercanas (Dziuché, Tihosuco, Sabán, Huay Max, etc.), disminuyendo así los costos de transporte y estancia en el área del proyecto, además de generar fuentes de empleo estacional; con lo cual:

• Se promoverá la oferta de empleo en los poblados cercanos al proyecto en todas sus etapas debido a la contratación de mano de obra local no calificada.

• El suministro de materiales y combustibles, así como la contratación de empresas especializadas en maquinarias, transporte, manejo y disposición de residuos generarán una derrama económica que beneficia tanto a la economía local como regional.

• Mejorar las vías de comunicación es el principal objetivo de la construcción del Proyecto, con esto se activa el desarrollo social y económico, por lo que la calidad de vida de las poblaciones cercanas aumenta considerablemente tomando en cuenta factores como: Educación, Salud, Transporte, comercialización, abastecimiento, equipamiento comercial y accesibilidad.

• Al llevar a cabo la limpieza de las obras de drenaje se impacta positivamente el ambiente donde se encuentra un camino en operación, ya que estas suelen llenarse de basura que obstruye el flujo libre de agua, además de que se mantiene un ambiente libre de desechos, lo que es benéfico para la fauna silvestre de la zona y el ecosistema en general.

CONTENIDO CAPITULO 7. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS .......................................................................................................................................... 145

7.1 Pronóstico del escenario ................................................................................................................... 145

PRONÓSTICOS AMBIENTALES SIN PROYECTO .......................................................................... 146


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A) Integración e interpretación del inventario ambiental .................................................................. 146

B) Síntesis del inventario. .............................................................................................................. 147

7.2 Programa de vigilancia ambiental ..................................................................................................... 147

OBJETIVOS DEL PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL ........................................................ 148

METODOLOGÍA ................................................................................................................................. 148

SEGUIMIENTO DE ACTIVIDADES ................................................................................................... 148

CONCLUSIONES ........................................................................................................................................ 153

7.3 Conclusiones ..................................................................................................................................... 155

Alternativa de no intervención ................................................................................................................. 156


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CAPITULO 7. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

7.1 Pronóstico del escenario El escenario modificado por el proyecto, al ser una obra que trascurre en un 100% por una carretera pavimentada, a nivel de paisaje, flora y fauna cambiará de forma POCO SIGNIFICATIVA, a diferencia del medio socioeconómico que será impactado POSITIVAMENTE. Es indudable que se NO SE conformará un nuevo paisaje.

Se determina que el Proyecto: Ampliación y Modernización del Camino: Dziuché – Tihosuco con una longitud de 40 kilómetros no alterará de forma directa el ecosistema circundante. Se otorga un diagnostico positivo desde el punto de vista biológico, y de mayor manera en el aspecto social al comunicar comunidades marginadas. Consecuentemente se detonarán mejoras sociales. Las recomendaciones en materia de ubicación de zonas aptas para el establecimiento de bodegas, estacionamientos de maquinaria y/o campamentos de trabajadores disminuirán los efectos negativos al ecosistema pero no los remediarán, la mejor forma de mitigar los daños ambientales que generará la obra es proporcionando información a los trabajadores durante la ejecución. Un plan de desarrollo y ordenamiento ecológico sería una verdadera respuesta a los retos que el escenario modificado por el proyecto herede a las nuevas generaciones.

Con la modernización del camino las comunidades tendrán mejor acceso a servicios de salud y educación, con lo que obtendrán mejores oportunidades de desarrollo económico. Ambientalmente no se prevén efectos negativos definitivos relacionados directamente a la construcción del camino, los beneficios sociales justifican la obra. Los impactos ambientales tanto acumulativos y residuales son parcialmente absorbibles por el ambiente y el tiempo; algunos susceptibles de ser mitigados más que otros, mediante acciones correctivas como la reforestación.


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PRONÓSTICOS AMBIENTALES SIN PROYECTO Actualmente la estructura del sistema está constituido por los fragmentos de Bosque Tropical Perennifolio y Subcaducifolio, estos, aunque no son extensos, constituyen un reservorio biológico para las especies animales y vegetales de la región y en la zona directamente involucrada. De forma particular no existen estudios profundos en cuanto a la diversidad vegetal o animal y mucho menos estudios de explotación forestal.

Al ya existir el camino desde hace varios años, se determina que los efectos adversos al ambiente producto de su construcción son independientes a la ejecución del Proyecto y se seguirán acumulando

con o sin obra.

A) Integración e interpretación del inventario ambiental La valoración de impacto ambiental que se presenta a consideración consta de la ampliación y modernización de una carretera. Se trata de un sitio con vegetación secundaria, arvense y ruderal, campos de cultivo y acahuales.

Se contabilizó un total de 39 especies como las más representativas, conspicuas o de interés biológico o social pertenecientes a 23 familias e incluidas en 36 géneros botánicos en donde destacan las herbáceas arvenses y ruderales. El estrato arbóreo representó el 43.6%. El estrato arbustivo ocupa el 28.2%, el herbáceo 28.2%. Lo anterior refleja una comunidad donde el estrato de mayor cobertura no es el más abundante, ya que los árboles son diversos pero poco numerosos. Por otra parte, es evidente el disturbio ocasionado por la apertura de campos de cultivo, claros en el bosque, orillas de veredas y el mismo camino que facilita la entrada de vegetación ruderal, por lo que sobresalen los arbustos y las hierbas. Se encontraron 2 especies vegetales incluidas en la NOM-059-SEMARNAT-2001, las palmas Pseudophoenix sargentii y Zamia loddigesii, en cuanto a fauna, en la región se reportan varias especies con alguna categoría de protección (ver listado de fauna), dicha región tiene una gran extensión territorial, dado que la zona del proyecto representa una ínfima proporción y a que la carretera se encuentra abierta y en operación desde hace ya muchos años y se presenta circulación vehicular constante, las especies de fauna se han desplazado hacia otros sitios, por lo


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que con la ampliación y modernización del camino no se espera acumular nuevos impactos a la fauna silvestre. En cuanto al criterio de Naturalidad, que se refiere al grado de perturbación derivado de la acción humana. Este criterio como lo define la guía para la elaboración de impacto ambiental es un sitio sin la influencia humana, al respecto se determina que no existen sitios a lo largo del derecho de vía del camino en estudio en donde se presenten estas características, ya que de una u otra manera las colindancias se encuentran constantemente bajo el influjo humano, ya sea por pastoreo, agricultura, explotación forestal con fines de uso domestico u otros usos del suelo.

La presencia de plantas ruderales que indican grado de disturbio fue abundante.

B) Síntesis del inventario.

En base a las características bióticas y abióticas se interpreta el mal estado de la vegetación nativa, la cual se encuentra sumamente impactada por el grado de aprovechamiento del cual ha sido objeto. Las características del suelo, el relieve y el clima han permitido el aprovechamiento de las colindancias del proyecto, por consiguiente que se trate de una zona con actividad humana, en donde ya se encuentra instaurado por años un sistema agropecuario.

7.2 Programa de vigilancia ambiental El procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental como elemento integrador de factores de estudio en relación a los posibles efectos de determinados proyectos, ha resultado ser una apuesta excepcionalmente eficaz. Dicho procedimiento define una metodología que, bajo un prisma preventivo, permite establecer con anterioridad las posibles medidas correctoras. Con este planteamiento y como parte integral del procedimiento global, toma especial relevancia el desarrollo de Programas de Vigilancia Ambiental y las implicaciones que de la aplicación de dichos programas pudieran derivarse.

El Programa de Vigilancia Ambiental estará ligado y se operará en función de los programas y acciones solicitadas en el o los resolutivos en materia de impacto ambiental de las diferentes obras incluidas en el proyecto.

El programa tiene como fin estabilizar y mejorar las condiciones ambientales de la zona llevando a cabo un adecuado seguimiento a las medidas de mitigación previstas en el proyecto ejecutivo, en los Estudios


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de Impacto Ambiental y en los programas y acciones solicitadas en el resolutivo emitido por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT). OBJETIVOS DEL PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

1. Controlar la correcta ejecución de las medidas preventivas y de mitigación de impacto ambiental previstas.

2. Verificar los estándares de calidad de los materiales y medios empleados en las actuaciones proyectadas de índole ambiental.

3. Comprobar la eficacia de las medidas preventivas y de mitigación establecidas y ejecutadas. Cuando tal eficacia se considere insatisfactoria, determinar las causas y establecer las correcciones adecuadas.

4. Detectar impactos no previstos y proponer las medidas adecuadas para reducirlos, eliminarlos o compensarlos.

5. Informar de manera sistemática a las autoridades implicadas sobre los aspectos objeto de vigilancia.

METODOLOGÍA El Programa de Vigilancia Ambiental puede articularse en torno a las diferentes unidades del medio natural como a las diferentes fases de realización del proyecto a controlar. Se propone el siguiente esquema, en una actuación genérica:

• Actuaciones para Unidades de Obra.

• Actuaciones en Situaciones Especiales.

• Actuaciones para los Elementos del Medio.

SEGUIMIENTO DE ACTIVIDADES AIRE

Se realizarán visitas periódicas a todas las zonas donde se localicen las fuentes emisoras (emisiones de polvo, emisiones producto de la combustión interna de vehículos, emisiones de ruido). En esas visitas se observará si se cumplen las medidas adoptadas como pueden ser:


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Riego de superficies. Controles de velocidad vehicular. Vigilancia de las operaciones de carga, descarga y transporte de material. Instalación de pantallas protectoras contra el viento. Criterios establecidos en la NOM-025-SSA1-1993 “Salud Ambiental, criterio para

evaluar la calidad del aire, con respecto a las partículas suspendidas”. Cumplimiento de la NOM-041-SEMARNAT-2006 “Que establece los límites máximos

permisibles de emisiones de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usen gasolina como combustible”.

Cumplimiento de la NOM-045-SEMARNAT-1996 “Que establece los límites máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible”.

Cumplimiento de la NOM-080-SEMARNAT-1994 “Que establece los límites máximos permisibles de emisiones de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método de medición”.

Cumplimiento de la NOM-081-SEMARNAT-1994 “Que establece los límites máximos permisibles de emisiones de ruido de fuentes fijas y su método de medición”.

La toma de datos se realizará mediante equipos que miden los niveles de las emisiones provenientes de vehículos y maquinarias, o en su caso que cuenten con holograma de verificación vehicular emitido por la autoridad competente, e inspecciones visuales periódicas en las que se estimará el nivel de polvo en la atmósfera y la dirección predominante del viento estableciendo cuales son los lugares afectados. Las inspecciones se realizarán una vez por semana, en las horas del día donde las emisiones se consideren altas. Como norma general, la primera inspección se realizará antes del comienzo de las actividades para tener conocimiento de la situación previa y poder realizar comparaciones posteriores. Se toman como Indicadores para las emisiones:

Partículas suspendidas totales (PST) µg/m3 Hidrocarburos (HC) ppm


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Monóxido de carbono (CO) % vol. Oxígeno (O2) % vol.

Bióxido de carbono (CO2) % vol. Oxido de nitrógeno (NO) ppm

Se toma como indicador del impacto el Nivel de Presión Acústica

• Decibelios en ponderación A dB(A) SUELO

Se realizarán visitas periódicas para poder observar directamente el cumplimiento de las medidas establecidas para minimizar el impacto, evitando que las operaciones se realicen fuera de las zonas señaladas para ello, además podrán utilizarse modelos para determinar el grado de erosión de acuerdo a la pérdida de suelo. Durante las visitas se observará:

Las actividades de despalme y cualquier otro movimiento de tierra para minimizar la erosión y evitar la posible inestabilidad de los terrenos.

Bancos de préstamo y de tiro para que una vez finalizadas las extracciones o vertidos la unidad paisajística no se vea muy modificada.

Acopio de material vegetal de forma que posteriormente pueda ser reutilizado.

FAUNA

Se seguirá el control de las medidas elegidas para la minimización de los impactos a la fauna del lugar afectado por las obras del proyecto.

Si se detectara alguna nueva afección a la fauna del entorno, se procedería al estudio de la misma y a la adopción de nuevas medidas de mitigación para paliar los problemas encontrados.

Indicador del impacto y unidad de medida


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Se toma como indicador del impacto un índice VE, que informa del Valor Ecológico del biotopo a través de su calidad y abundancia.

( )gfe

dcbaVE ++

++×= 10

3

Ratio Símbolo Cuantificación

Abundancia de especies Diversidad de especies Número de especies protegidas que habitan en el área Diversidad de biotopo Abundancia de biotopo Rareza del biotopo Endemismos

a b c d e f g

Muy abundante 5, Abundante 4, Medianamente abundante 3, Escaso 2, Muy escaso 1. Excepcional 5, Alta 4, Aceptable 3, Baja 2, Uniformidad faunística 1. De 1 a 10. Excepcional 5, Alta 4, Aceptable 3, Baja 2, Uniformidad faunística 1. Muy abundante 5, Abundante 4, Medianamente abundante 3, Escaso 2, Muy escaso 1. Muy raro 5, Raro 4, Relativamente raro 3, Común 2, Muy común 0. Si, 5; No, 0.

Nota: f y g son excluyentes.

La unidad de medida del índice del valor ecológico del biotopo, vendrá expresada como un rango adimensional de 1 a 100.

SEGUIMIENTO DE PROGRAMAS AMBIENTALES

Programa de Vigilancia para la Protección del Entorno de las Obras

Se vigilará el paso previo de comienzo de las obras para evitar la invasión y deterioro de áreas colindantes.

Programa de Vigilancia de la Contaminación Atmosférica


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Durante la etapa de construcción se comprobará que se lleven a cabo riegos periódicos en zonas de almacenamiento y transporte de materiales procedentes de movimientos de tierra.

Verificar que la maquinaria este dotada de captadores de polvo y realización de riegos periódicos de caminos abiertos para la ejecución de obras, así como el recubrimiento mediante lonas de los camiones para traslado de material.

Programa de Vigilancia de la Contaminación Acústica

Se verificará que los niveles de ruido cumplan con la normativa vigente.

Programa de Vigilancia del Sistema Hidrológico

Se realizarán controles para:

o Comprobar que las obras se llevan a cabo con la mínima afección a los cuerpos de agua.

o Comprobar que no se ha realizado ningún tipo de vertido en cursos de agua. o Comprobar que las estructuras de paso de escurrimientos garanticen la

evacuación de caudales y el paso de los sólidos de arrastre. o Comprobar que la extracción de materiales se realicen en las zonas

destinadas para ello, así como que no se proceda al almacenamiento permanente o temporal de materiales o maquinaria sobre ningún cauce.

Programa de Protección de Suelo

Se comprobará que durante la ejecución de obras los movimientos de tierra se ejecuten de acuerdo a lo establecido por el proyecto.

Programa de Seguimiento de Préstamo y Vertederos

Se vigilará que la ubicación de bancos sea la autorizada para ello. Se controlará que su explotación se realice según las pautas especificadas para ello.


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VALORACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN POR INDICADOR AMBIENTAL La valoración de las medidas de mitigación gira en torno a la Matriz de Leopold, esta última es la metodología más utilizada para la determinación de la importancia de los Impactos Ambientales generados por determinada obra o actividad, con la diferencia de que no se han elegido indicadores, sino actuaciones con resultados conocidos a las que se les otorga valores en función del grado de cumplimiento con respecto a lo proyectado.

Se asigna el valor de 3 cuando se cumple en su totalidad con las medidas de mitigación proyectadas y 1 cuando aparecen incumplimientos con respecto a lo proyectado. Se efectuarán visitas semanales por el supervisor y quincenales por el experto a los diferentes frentes de obra y zonas de afectación. CONCLUSIONES Presentación de informes Se presentarán informes de cada una de las visitas, así como informes mensuales. Cada 6 meses se presentará un informe sobre el desarrollo del Programa de Vigilancia Ambiental y sobre el grado de eficacia y cumplimiento de las medidas de mitigación adoptadas en el presente estudio y resolutivo en Materia de Impacto Ambiental. En estos informes se concretarán los siguientes puntos:

• Seguimiento de las medidas para la protección de la atmósfera polvo, niveles sonoros, etc.).

• Seguimiento de las medidas para la protección del suelo.

• Seguimiento de las medidas para la protección de la vegetación.

• Seguimiento de las medidas para la protección de la fauna.

• Seguimiento de las medidas para minimizar la afectación al paisaje.


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• Correlación de los datos existentes entre las distintas actividades de la obra y los efectos e impactos que se van produciendo.

• Eficacia real observada y cuantificada de las medidas de mitigación adoptadas en el proyecto.

El PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL en fase de ejecución se ha de iniciar con el estudio exhaustivo del proyecto, de las medidas de mitigación previstas y de los programas y acciones solicitadas en el resolutivo emitidos por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT). Así, en el caso de detectarse alguna carencia en los estadios iniciales, disponer de más tiempo para reconducir la situación y adoptar las medidas que se considere oportunas. Con la puesta en marcha del Programa de Vigilancia Ambiental se delegan los asuntos medioambientales de la obra en personal con formación en la materia y experiencia. Estas dos condiciones anteriores, en su caso, facilitan la incorporación a la obra de nuevas medidas no previstas en proyecto y sí necesarias. El mantenimiento de las instalaciones y estructuras ejecutadas para minimizar las afectaciones es determinante, pues la pérdida de prestaciones o el deterioro final no justifican la inversión, ni protegen el medio. Es de gran utilidad informar sobre las medidas no ejecutadas y contemplar la obligación de argumentar las causas por las que no han sido acometidas. Toda la información debe fluir entre todos los actores para asegurar el funcionamiento del programa.

La supervisión ambiental la deberá de efectuar la empresa constructora que realice la obra, debiendo registrar en bitácora todas las observaciones referentes al factor ambiental, por lo tanto, esta actividad la deberá de realizar personal con él perfil indicado, siendo un Biólogo, Ingeniero Ambiental o afine el profesionista idóneo para verificar que las medidas de mitigación recomendadas en la presente MIA-R se realicen de manera correcta.


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7.3 Conclusiones No existe infraestructura en riesgo. Esta es una zona aislada, lo cual ha provocado un rezago importante en relación a otras comunidades del estado al no contar con caminos modernos que conlleve a una mejor integración de la región. Las condiciones sociales en esta parte del estado de Quintana Roo marcan escenarios de vida difíciles, por esto los índices de migración son altos. Ya que tampoco hay fuentes de empleo diferentes a las temporales.

Con la ejecución del Proyecto se facilitará y mejorará la integración de la zona. Para poder determinar la calidad del sistema ambiental, se identificaron los componentes (tipos de vegetación), recursos o áreas relevantes dentro del sistema utilizando criterios de evaluación, que permiten determinar las fuentes de cambio y los flujos de cambio del sistema. Los accesos a las comunidades relacionadas es exclusivamente por la angosta carretera lo cual incrementa el índice de marginación social, por lo que el mejoramiento de las condiciones de vida incluso las más indispensables como es la comunicación entre sus propios pobladores y vecinos es indispensable.

Con la modernización del camino se comunicará de manera más eficiente a las comunidades beneficiadas y deberá ser la puerta de entrada a mejores programas de apoyo tecnológico y social que contribuyan al mejoramiento del nivel de vida de la zona, así como a la conservación de los recursos naturales de esta parte del estado de Quintana Roo.

Las modificaciones al entorno han sido facilitadas por la presencia de caminos que facilitaron el uso y la extracción de los recursos de la región, una vez concluida la obra no se desatarán efectos negativos que se sumen a los ya acumulados ya que no hay especies explotables de forma industrial.

En la región, producto de la ejecución del Proyecto no se pondrá en riesgo la biodiversidad ni los recursos naturales existentes.


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Alternativa de no intervención

De no ejecutarse el Proyecto el estado de la vegetación no diferiría, ya que el camino actual fue abierto

hace muchos años. El mayor impacto a generarse será el social, ya que ambientalmente el sitio está cubierto por vegetación secundaria.

CONCLUYENDO, SE CONSIDERA BIOLÓGICA Y SOCIALMENTE FACTIBLE EL PROYECTO EN ESTUDIO AL INTEGRAR LAS RECOMENDACIONES EN MATERIA AMBIENTAL INCLUIDAS EN LA

PRESENTE MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.

7.4 Referencias

• Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes. • Plan Nacional de Desarrollo 2007-20012. • Plan Estatal de Desarrollo del estado de Quintana Roo 2005-2011. • Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2011. • Programa Sectorial de Turismo 2007-2011. • Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA). • Ley Federal de Comunicaciones y Transportes • Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto Ambiental • NOM-001-SEMARNAT-1996 • NOM-002-SEMARNAT-1996 • NOM-041-SEMARNAT-1999 • NOM-045-SEMARNAT-1996 • NOM 086-SEMARNAT-1994 • NOM-052-SEMARNAT-1993 • NOM-055-SEMARNAT-1993 • NOM 083-SEMARNAT-1996 • NOM-080-SEMARNAT-1994 • NOM-EM-138-ECOL-2002 • NOM-059-SEMARNAT-2001 • NOM-003 -SCT-2 -1994 • NOM-006-SCT-2-1994 • NOM-011-SCT-2-1994 • Huerta, M. M. y S. Guerrero. 2004. Ecología de Comunidades. Universidad de Guadalajara,

Centro Universitario de Ciencias Biológicas y Agropecuarias. • Masera, O., M. Astier y S. López, 1999. Sustentabilidad y manejo de recursos naturales: El

marco de la evaluación MESMIS. México: Mundi-Prensa-GIRA-Instituto de Ecología UNAM. • Bautista, Z.F. Editor, 2004. Técnicas de muestreo para manejadores de recursos naturales.

UNAM-DGEP. • Conesa, F.V. 2000. Guía metodológica para la evaluación del impacto ambiental, 3ª edición.

Ediciones Mundi-Prensa, España. • Enciclopedia de los Municipios de México. 2005, http://www.e-local.gob.mx/wb2/ELOCAL/EMM


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• Shannon, C.E. and W. Weaver. 1949. The Mathematical Theory of Communication. Urbana: University of Illinois Press.

• Pool, R. W. 1974. An introduction to Quantitative Ecology. McGraw-Hill. Tokyo. • Krebs, Ch. J. 1996. Ecological Methodology. Harper Collins Publishers. New York, N.Y. • Kiernan, M.J. 2000. The Forest Ejidos of Quintana Roo, México. A Case Study for Shifting the

Power: Decentralization and Biodiversity Conservation. Washington D.C. Biodiversity Support Program.

• Rzedowski J. 2006. Vegetación de México. 1ª edición digital. CONABIO. 504 pp.

ampliación y modernización del camino dziuche – tihosuco...

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