agenda estratÉgica de investigaciÓn ferroviaria · 2014. 6. 3. · estrategias ferroviarias...

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AGENDA ESTRATÉGICA DE

INVESTIGACIÓN FERROVIARIA SRRA 2020

ERRAC: Consejo Asesor para la Investigación Ferroviaria en Europa

Documentos Internacionales

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Agenda Estratégica de Investigación Ferroviaria SRRA 2020 = Strategic Rail Research Agenda 2020

Madrid: ADIF. Dirección de Relaciones Internacionales, 2007

32 p. ; 29,7 cm (Estrategias Ferroviarias Europeas; 28)

1. Investigación. 2. Política Europea de Transportes 3. Interoperabilidad 4. Movilidad sostenible

Edita:

ADIF: Dirección de Relaciones Internacionales

Estrategias Ferroviarias EuropeasNúmero 28 - Octubre 2007

Ficha Catalográfica

ESTRATEGIAS FERROVIARIAS EUROPEAS

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• ÍNDICE

INTRODUCCIÓN......................................................... 5

PRESENTACIÓN.......................................................... 5

AGENDA SRRA 2020

PRÓLOGO ................................................................ 7

RESUMEN EJECUTIVO ................................................ 8

1. VISIÓN DEL FUTURO DEL FERROCARRIL ............... 9

1.1. ¿Qué podemos esperar para 2020? ................. 9

1.2. Entre bastidores .............................................. 9

1.3. Impacto del cambio climático .......................... 9

2. EUROPA 2020: EL ENTORNO EMPRESARIAL ....... 10

2.1. Establecimiento de objetivos ........................... 10

2.2. Demandas del mercado (necesidades de lasociedad a largo plazo y de los clientes acorto plazo) .................................................... 10

2.3. Necesidades de investigación del sistema ferroviario. 12

2.4. Integración de redes para diferentes mercados.... 13

2.5. Relación calidad-precio.................................... 14

2.6. Visión estratégica de la investigación en elsector ferroviario............................................. 15

3. ÁREAS PRIORITARIAS DE INVESTIGACIÓN ............... 15

3.1. Áreas prioritarias de investigación sobremovilidad inteligente....................................... 15

3.2. Áreas prioritarias de investigación sobreenergía y medio ambiente............................... 16

3.3. Áreas prioritarias de investigación sobreseguridad personal.......................................... 18

3.4. Áreas prioritarias de investigación sobreseguridad y homologación .............................. 19

3.5. Áreas prioritarias de investigación sobrecompetitividad y tecnologías instrumentales .... 21

3.6. Nuevas prioridades en la investigacióneconómica y estratégica .................................. 24

3.7. Nuevas prioridades de investigación sobreinfraestructuras............................................... 25

4. MATERIALIZACIÓN DE LA VISIÓN........................ 28

4.1. La movilidad inteligente .................................. 28

4.2. Energía y medio ambiente............................... 28

4.3. Seguridad personal ......................................... 28

4.4. Pruebas, homologación y seguridad................. 28

4.5. Competitividad y tecnologías instrumentales.... 28

4.6. Estrategia y economía ..................................... 29

4.7. Infraestructura ................................................ 29

4.8. Benchmarking (Análisis comparativo) ............... 29

4.9. Formación y educación.................................... 29

4.10. Conclusiones: el papel esencial de lainnovación y la cooperación ............................ 30


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La Agenda 2020 elaborada por el Consejo Asesor parala Investigación Ferroviaria en Europa (ERRAC) presen-ta los campos y actividades de investigación e innova-ción que con dicho horizonte han de configurar un sis-

tema ferroviario eficiente y competitivo que consigacumplir las expectativas de tráfico que actualmente setienen.

Este análisis servirá de referencia para las iniciativas deI+D+i que se desarrollen en el marco comunitario, iden-tificando siete áreas prioritarias en las que se sitúen lasacciones a largo plazo, desde la Movilidad inteligente yla Energía y el Medioambiente hasta la Infraestructura,pasando por temas tan relevantes como la Seguridad delas Personas, la Homologación y Certificación común demateriales y equipos y la Estrategia y Economía delmodo ferroviario.

Este documento nos aporta una visión optimista y exi-gente del futuro del ferrocarril, con un crecimiento del43% en los viajeros-km ferroviarios y del 70% en lastoneladas-km, producido entre 2000 y 2020, de mane-ra que la participación modal del ferrocarril crezca al11% y 14% respectivamente para ambos sectores detráfico.

Identificando acciones y objetivos concretos, con unaamplia participación de todos los grupos de interés, con-cluye señalando las condiciones a cumplir para que lasexpectativas señaladas sean finalmente alcanzadas,estableciendo siempre como denominador común eldesarrollo armónico de infraestructuras, vehículos y ser-vicios, y la consideración de la orientación a clientes, lareducción de costes y la mejora de la relacióncalidad/precio, dando el mayor valor al dinero dedicadoal ferrocarril, como estrategias a guiar la modernizaciónferroviaria.

• INTRODUCCIÓN

La Dirección de Relaciones Internacionales de ADIF editauna serie de documentos bajo el título genérico “EstrategiasFerroviarias Europeas”, traducidos al castellano con la cola-boración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles,para su difusión con fines exclusivamente de informacióndentro del entorno de las empresas ferroviarias. En ellos semuestran cuestiones y análisis estratégicos seleccionadospor esta Dirección en nuestro entorno europeo, buscando lamayor actualidad en relación con las experiencias de otrospaíses sobre los procesos de transformación del ferrocarril yel reforzamiento de su papel en el sistema de transportes.

La versión electrónica de los documentos está disponible através de la página web de la Dirección de RelacionesInternacionales de ADIF y también en la de Fundación delos Ferrocarriles Españoles.

(www.docutren.com/documentos_internacionales.htm)

Por parte de la Dirección de Relaciones Internacionales deADIF se cumple así con el objetivo de difundir aquellainformación internacional que pueda ser de utilidad parala empresa en el desarrollo de su actividad.

• PRESENTACIÓN


PRÓLOGO

El objetivo de la investigación ferroviaria en Europa esmejorar los ferrocarriles en todos los aspectos para bene-ficio de sus ciudadanos y de la sociedad en general.Basándonos en los avances tecnológicos, nosotros, laspartes interesadas1, desarrollaremos unos sistemas detransporte ferroviario paneuropeos integrados, más“verdes”, más “inteligentes” y más seguros, que respe-ten el medio ambiente y los recursos naturales; asimismodebemos asegurar y desarrollar, aún en mayor medida,la competitividad y el papel de liderazgo alcanzado porel sistema ferroviario europeo en el mercado global deltransporte. Los ferrocarriles también reforzarán la posi-ción competitiva de las ciudades europeas más impor-tantes y la calidad de vida de sus habitantes, proporcio-nando un transporte rápido y eficaz hacia los centros denegocios y los espacios culturales.

Hay dos áreas básicas de investigación: las que buscansoluciones innovadoras a través de desarrollos científicosy tecnológicos, y otras más específicas, diseñadas paraalcanzar resultados concretos.

Mientras la primera edición de la Agenda estratégicade investigación ferroviaria se centró en la necesidadde alcanzar la interoperabilidad a escala continental,esta segunda edición aborda la necesidad de mejorarlas expectativas del cliente por medio de mejores pres-taciones y de aumentar la eficiencia de costes en lossectores del transporte ferroviario de viajeros y de mer-cancías, así como de contribuir al despliegue de lainteroperabilidad.

Åke Wennberg

Presidente

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1. N.T.: O grupos de interés.

El Consejo Asesor para la Investigación Ferroviariaen Europa (ERRAC) es un órgano consultivo de laComisión Europea que representa a los Estados miem-bros y a todos los grupos de interés del sector, que vandesde los operadores y los administradores de infraes-tructuras hasta los constructores, clientes del transportede mercancías, viajeros y sectores académicos. Su misiónes desarrollar una “Agenda estratégica de investigaciónferroviaria”, para informar de la planificación de los pro-gramas de investigación en la UE. La Agenda estratégi-ca de investigación ferroviaria 2020 (SRRA, en siglasinglesas) identifica los principales objetivos de investiga-ción para asegurar que el ferrocarril se mantenga en elcentro del sistema de transporte europeo durante lospróximos quince años.

La Visión del futuro del ferrocarril para 2020 tienecomo objetivo potenciar el papel del ferrocarril en el sis-tema de transporte europeo, proporcionando para elloservicios de viajeros de alta velocidad integrados y sinsolución de continuidad durante el viaje, así como servi-cios de transporte de mercancías puerta a puerta y siste-mas eficientes de transporte colectivo urbano y metro-politano. Las soluciones técnicas deberían serconsideradas siempre desde el punto de vista de lo queaportan para incrementar el atractivo comercial deltransporte ferroviario. ERRAC ha establecido unos Esce-narios Económicos del Ferrocarril, que se basan enque éste duplicará su porcentaje de participación en elmercado, tanto de viajeros como de mercancías, y enque estos mercados triplicarán sus respectivos volúme-nes en comparación con los existentes en el año 2000.La SRRA identifica las áreas de investigación prioritariasy las tecnologías esenciales que hay que desarrollar paraconvertir esta previsión en realidad.

El marco a largo plazo para la SRRA establece siete áreasprioritarias de investigación de cara a la próxima década:

1. Movilidad inteligente

Se necesita una infraestructura inteligente a nivel euro-peo para soportar los sistemas de información al clien-te, que proporcione una tecnología compatible entre los Estados miembros y entre los modos de transporte.

2. Energía y medio ambiente

Las Nuevas normas y regulaciones deben no sólo aumentar el nivel de protección medioambiental, sino

también salvaguardar la competitividad comercial del modo de transporte, al mismo tiempo que se disminu-ya la dependencia de los combustibles fósiles, se reduzcan las emisiones de gases, mejore el diseño yse ofrezca un enfoque sistemático del ruido y las vibraciones.

3. Seguridad personal

Identifica nuevos métodos de mejora de la seguridad para clientes y trabajadores, en relación tanto con el terrorismo como con el problema, más común, delvandalismo.

4. Pruebas, homologación y seguridad

La generalización de los procedimientos europeos de homologación y aceptación requiere agilizar la apro-bación de los productos, mientras se eliminan riesgos por medio de una gestión mejorada de la seguridad.

5. Competitividad y tecnologías instrumentales

El aumento de la competitividad del sector ferroviario se puede lograr mejorando el atractivo de los produc-tos para el cliente y reduciendo los costes de amortiza-ción a través de la aplicación de tecnologías modernas en todos los aspectos de las operaciones ferroviarias, incluidos el material rodante, los procesos de manteni-miento, los sistemas de expedición de billetes y la infra-estructura.

6. Estrategia y economía

Nuevos modelos de contabilidad y planificación pro-porcionarán un mejor conocimiento de los costes de explotación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y de cómo varían estos costes de acuerdo con los cambios en la frecuencia y en los tipos de servicios de trenes.

7. Infraestructura

Se desarrollarán infraestructuras interoperables, sin mantenimiento, con coste de mantenimiento eficiente, y que permitan un incremento de la capacidad de trá-fico, de carga y de estabilidad de la vía.

DOCUMENTOS INTERNACIONALES

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RESUMEN EJECUTIVO


1. VISIÓN DEL FUTURO DEL FERROCARRIL

1.1. ¿Qué Podemos Esperar para 2020?

Una Europa en la que el tren de Alta Velocidad se ha con-vertido en el modo de transporte habitual para conectar lasciudades, puesto que nuestro continente tiene las dimen-siones óptimas para viajar en tren. Para los ciudadanoseuropeos la utilización del ferrocarril es una elección natu-ral para viajes de hasta 1000 o más km de distancia o conuna duración del recorrido puerta a puerta de cinco horas,con servicios frecuentes y fiables, con trenes cómodos yseguros, con accesos fáciles y con información disponiblede alta calidad. Los viajes se desarrollan sin interrupciones,con intermodalidad garantizada en estaciones y aeropuer-tos, proporcionando una serie de servicios a bordo, basa-dos en las mismas tecnologías avanzadas disponibles en elhogar o en el puesto de trabajo para proporcionar a los via-jeros una conexión contínua con el mundo exterior.

Una Europa capaz de volver a respirar, que ha logrado evi-tar la paralización total de su red de carreteras y ha evitadodaños irreparables al medio ambiente gracias a la recupe-ración del equilibrio modal en el transporte de mercancías.Servicios de lanzadera en una Red Transeuropea de Trans-porte de Mercancías, dedicada principalmente a este tipode transporte, que sirven a la economía con trenes más lar-gos y pesados que circulan con absoluta puntualidad,como parte integrante de la cadena logística del sector decarga. Conectan plataformas industriales, proporcionanservicios combinados carretera / ferrocarril o servicios inter-modales para unidades marítimas y transporte para llevarlos productos acabados hasta las plataformas de distribu-ción. El uso de tecnología de alto nivel en sensores, técni-cas de información y telecomunicaciones significa que lasmercancías son vigiladas y controladas continuamente y elestado de las cargas útiles se controla a lo largo de toda lalongitud del transporte. El modo ferroviario juega un papelesencial determinando la calidad de la vida en la ciudad.

Una Europa en la que los viajes locales, en el interior yalrededor de las grandes ciudades, tienen lugar funda-mentalmente a través de modos de transporte ferroviariosno perjudiciales para el medio ambiente, como el metro yel metro ligero, a menudo integrados con el ferrocarrilconvencional. Sus prestaciones características proporcio-nan espacio y confort y son una alternativa real al uso delautomóvil. Su limitado impacto sobre el medio ambientey otros efectos externos, junto con un considerable gradode flexibilidad para el usuario, como resultado de unacadena de transporte controlada con efectividad y deunos servicios igualmente eficaces (intermodalidad, venta

de billetes, información, etc.) convierten al tren en un ele-mento esencial de la vida diaria de los europeos. De estamanera, el ferrocarril está contribuyendo significativa-mente a la calidad de vida en nuestros pueblos y ciudades.

1.2. Entre Bastidores...

Una Europa en la que se ha alcanzado un sistema ferro-viario integrado y las diferentes compañías ferroviariasrealizan operaciones transfronterizas bajo su propia res-ponsabilidad, de origen a destino. También han forjadoalianzas con colaboradores, tanto del propio sector comode otros modos de transporte. La reparación y el mante-nimiento se pueden llevar a cabo en cualquier lugar deEuropa, con procedimientos de evaluación uniforme, nor-malización y modularidad.

Existe una Europa en la que no hay barreras administrati-vas, técnicas, operativas o físicas que impidan los movi-mientos del transporte ferroviario a través la Unión, forma-da por más de 27 Estados miembros. La inversión masivaen infraestructura ha sido respaldada por nuevos esque-mas de financiación. Una legislación armonizada y simpli-ficada es aplicable en todos los Estados miembros de laUnión Europea . Los efectos externos quedan englobadostambién en un sistema de tarifas que facilita la transferen-cia sustancial de tráficos entre los modos de transporte.

Una Europa en la que el compromiso de la comunidadinvestigadora ferroviaria, que implica a la industria produc-tora y suministradora, los operadores ferroviarios y losadministradores de infraestructuras, los usuarios, la comu-nidad académica, las organizaciones de planificación urba-nística y medioambiental, los Estados miembros y la UE, haproducido mejoras comerciales con tecnología innovadora.

1.3. Impacto del Cambio Climático

Se ha convertido en algo generalmente aceptado elhecho de que el clima mundial está cambiando debido ala actuación humana y que los efectos principales en laspróximas décadas serán: un calentamiento global que seirá produciendo gradualmente y un aumento de eventosclimáticos extremos, tales como lluvias y nevadas, huraca-nes, sequías, etc.

Los ferrocarriles, junto con todos los demás medios detransporte, se verán significativamente afectados por talescambios, con un incremento global de las temperaturasque llevará a unas condiciones de operación más duras entodo el continente. Sin embargo, los beneficios medioam-bientales del ferrocarril, en un entorno europeo de trans-porte determinado por el comercio de emisiones de carbo-

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no, harán crecer las expectativas políticas de que el ferro-carril ostente una cuota del transporte de viajeros y demercancías muy superior a la que tiene en la actualidad.

Los ferrocarriles europeos se han ido preparando paraeventualidades tales como el calentamiento global y lanecesidad de asumir un papel más importante en el trans-porte de viajeros y mercancías y han desarrollado estrate-gias para abordar estos problemas a escala continental.

2. EUROPA 2020: EL ENTORNOEMPRESARIAL

2.1. Establecimiento de Objetivos

La primera Agenda estratégica de investigación ferroviariade ERRAC, publicada en 2002, estableció unos objetivosambiciosos para el crecimiento de los ferrocarriles europe-os, que mantienen aún su relevancia, pero desde 2002han sido necesarias algunas actualizaciones para podertener en cuenta los desarrollos más recientes, como semuestra en la tabla siguiente, basada en las Estadísticasdel Transporte Europeo, edición de 2006.

DEMANDA DE TRANSPORTE PREVISTA PARA 2020

7600 * 109 viajeros-km [v-km] (43% más que en 2000)

6000 * 109 toneladas-km [t-km] (70% más que en 2000)

La SRRA 2002 predijo que la demanda global de transpor-te crecería un 40% para viajeros y un 70% para mercan-cías de aquí al año 2020, en comparación con el 2000. Elpunto de partida del modelo económico ferroviario parael año 2020 era que los ferrocarriles captarían una cuotade mercado del 15%, para el transporte de mercancías, yun 12% para el de viajeros (incluyendo el transporte ferro-viario urbano) en Europa Occidental.

Existen varios factores que han afectado al avance haciaestos objetivos y que provocarán retos en el futuro; seconsidera prudente una reducción del 1% en ambas pro-yecciones de mercado, para adaptarse al aumento –mayorde lo previsto– en el transporte aéreo y en el transporte demercancías por carretera, que tiende a eclipsar algunos delos progresos reales realizados en el volumen del transpor-te de viajeros por ferrocarril.

2.2. Demandas del Mercado (necesidadesde la sociedad a largo plazo y de losclientes a corto plazo)

• Seguridad personal

La creciente concienciación e importancia de la seguridadpersonal plantea un desafío a los ferrocarriles. Por sunaturaleza, al tratarse de una forma de transporte masivocon altos volúmenes y redes complejas, es más difíciltransmitir a los viajeros confianza sobre el alto nivel deseguridad personal, mayor que para los otros modos detransporte, a pesar del hecho real de que el ferrocarril esmás seguro. Es necesario investigar para mejorar aún másla seguridad personal de los clientes del ferrocarril y de sustrabajadores, incluyendo medidas antiterrorismo, deforma eficaz con respecto a los costes y manteniendo almismo tiempo el fácil acceso a los trenes.

• Eficiencia energética

Los recursos energéticos son cada vez más escasos y lalegislación sobre emisiones es cada vez más estricta. Apesar de que el ferrocarril es el modo de transporte máseficiente con respecto al consumo de energía y el más“verde”, es necesario investigar sobre la eficiencia ener-gética y el diseño ecológico, para seguir mejorarando lasprestaciones del ferrocarril y asegurar un futuro del trans-porte sostenible para Europa.

• El mercado del transporte de mercancías

El mercado del transporte de mercancías ha cambiado, alcambiar el enfoque de la economía europea. Desde 2002,el papel de China como exportador de primer orden ha

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DISTRIBUCIÓN MODAL PREVISTA PARA 2020(PORCENTAJES, UE-25)

Mercancías Carretera Ferrocarril NavegaciónCabotaje Oleoductos

(marítimo) y gasoductos

Total 42 14 3 39 2

Viajeros CarreteraFerrocarril (incluye

Avión Autobús(metro y metro ligero)

Total 72,5 11 9 7,5

VOLUMEN PREVISTO PARA 2020 (V-KM / T-KM* 109)

Mercancías Carretera FerrocarrilNavegación Cabotaje Oleoductos

Interior (marítimo) y gasoductos

Total 2.520 840 180 2.340 120

Viajeros CarreteraFerrocarril (incluye

Avión Autobús(metro y metro ligero)

Total 5.510 836 684 570


transformado los movimientos globales de mercancías, almismo tiempo que la globalización conduce cada vez mása que la fabricación se realice fuera de Europa.

Habrá menos transporte de mercancías de bajo valor ymás transporte de alto valor. A medida que aumenta eltamaño de los barcos para contenedores, es cada vezmenos factible la utilización exclusiva del transporte porcarretera para transportar los contenedores hasta su desti-no final. En lugar de esto, el ferrocarril tendrá que asumiruna participación mayor en el transporte, para hacer posi-ble que los puertos europeos más importantes continúenoperando. Es necesario investigar para encontrar solucio-nes que permitan al transporte ferroviario de mercancíashacer frente a estas demandas cambiantes. Los corredoresNorte–Sur y Este–Oeste para el transporte de mercancíasayudarán a unir el continente, facilitando los intercambiosen los puertos y enlazando Rusia y el Lejano Oriente con lared europea. La cooperación con Rusia y Ucrania en lainvestigación y desarrollo del transporte de mercancíaspesadas podría ser beneficiosa para todas las partes.

• Complementariedades entre modos

El período transcurrido desde 2002 ha sido de trabajo delferrocarril con todos los demás modos de transporte paradar a Europa la movilidad que necesita para fomentar eléxito económico y proporcionar alta calidad de empleo yde vida a sus ciudadanos. Con la aplicación de restriccionesal uso de los automóviles en las ciudades, un transporteferroviario más rápido y eficiente está colaborando cadavez más con el automóvil para proporcionar acceso al cen-tro de las ciudades. La aparición de aerolíneas de bajocoste ha creado una sociedad móvil en Europa con la queno se podía soñar hace una década. Con la reutilización deaeropuertos regionales, el ferrocarril está volviendo a pro-porcionar medios de acceso a ellos. En las áreas urbanas, elmetro y el metro ligero son muy a menudo la espina dorsalde los sistemas de transporte público multimodales inte-grados, capaces de proporcionar una alternativa a la utili-zación de modos de transporte motorizados individuales.

• Capacidad de atracción

Las crecientes expectativas con respecto a la atractividadtambién plantea un reto a los ferrocarriles. Actualmente elmaterial rodante tiene una vida útil de entre 30 y 40 años,pero las tecnologías están cambiando mucho más rápida-mente, creando la necesidad de componentes intercam-biables para que el material rodante existente se pueda irmodernizando con las características más actuales que elviajero valora. Esto también se aplica al equipamiento y ala infraestructura ferroviaria, que a menudo tiene que pre-

servar una arquitectura histórica, pero proporcionando almismo tiempo unos niveles modernos de servicio y confort.Es necesario realizar investigaciones para posibilitar tecno-logías rápidas y eficaces desde el punto de vista de los cos-tes de reposición del material rodante o permitir sustituircomponentes y subsistemas para actualizar las tecnologías

• Demografía: envejecimiento de la población

Los europeos viven cada vez más tiempo y deciden tenerhijos a edades más avanzadas. Simultáneamente, la mejorsalud de los jubilados significará que estos tendrán muchamás movilidad que antes. Para el ferrocarril esto significaque habrá una mayor demanda de viajes de ocio de estegrupo de personas de la tercera edad, y esto probable-mente va a incrementar la demanda de calidad de los ser-vicios proporcionados. Se puede anticipar que las cuestio-nes de facilidad de acceso y percepción de seguridadtendrán gran importancia para este grupo de viajeros dis-crecionales. Los ferrocarriles con mucha arquitectura yedificios históricos han tenido tradicionalmente dificulta-des para adaptarse a las situaciones cambiantes. Esto esespecialmente importante cuando se está pidiendo, contodo derecho, la mejora de los accesos para las “Personascon Movilidad Reducida”. Los operadores ferroviariosdeben responder de forma entusiasta y eficaz respecto alos costes, puesto que la mejora de los accesos para losciudadanos de más edad y para otros grupos de movilidadreducida significa una mejora de la accesibilidad paratodos. Por otra parte, los ferrocarriles, en particular laslíneas de zonas rurales, también pueden obtener benefi-cios del incremento de los viajes de ocio. Es preciso llevara cabo investigaciones para adaptarse a las posibilidadesque este cambio demográfico plantea.

• Demografía: mano de obra

Otra implicación del cambio demográfico será la disponi-bilidad de mano de obra para la realización de los trabajosdifíciles y duros que garantizan la continuidad del funcio-namiento del ferrocarril. Hay que llevar a cabo investiga-ciones sobre la utilización de la tecnología para incremen-tar la productividad del personal y eliminar algunasdificultades físicas, tanto para atraer mano de obra cuali-ficada al ferrocarril como para asegurar que ésta sea utili-zada en todo su potencial. Se necesitan inversiones consi-derables en educación,formación contínua y desarrollo.

• Regionalización

El escenario económico del ferrocarril que utilizó la SRRA2002 estaba basado, fundamentalmente, en la perspecti-va de la ampliación de los Estados miembros de la UE y del

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intercambio de servicios entre ellos. Sin embargo, enmuchas partes de Europa hay una tendencia crecientehacia la regionalización. Las responsabilidades del trans-porte regional y urbano están descentralizadas, lo queconlleva grandes retos para revitalizar las líneas existentesy desarrollar servicios ferroviarios urbanos y regionalesnuevos. Hay ya en Europa un número creciente de expe-riencias que han tenido buenos resultados y la experienciaen este campo debería incrementarse de forma que el sec-tor ferroviario pudiera colaborar más en el desarrollo desoluciones de transporte multimodal complementarias anivel regional.

2.3. Necesidades de Investigación delSistema Ferroviario

• Interoperabilidad

La SRRA 2002 consideraba la implementación y el progre-so de la interoperabilidad en Europa de la mayor impor-tancia para el avance hacia las metas de 2020. Desdeentonces el progreso ha sido constante.

Se ha revisado el conjunto de regulaciones europeas exis-tentes (las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad,ETIs o TSI) para la red de alta velocidad, pero las referen-tes a la red ferroviaria convencional siguen en gran medi-da siendo trabajos en curso. En particular, no se han pre-parado aún las especificaciones para el nivel 3 de ERTMS.Sin ellas, será difícil alcanzar los objetivos de capacidad dela red futura. Se han hecho progresos sobre una Directivadestinada a la estandarización de los sistemas de metro yde metro ligero, pero tampoco está en vigor y las normasen las que se apoya aún no están escritas. Donde existenTSI, su adopción ha sido lenta. La transición global de losferrocarriles europeos hacia la interoperabilidad totalentre todos ellos será lenta, tardará varias décadas, salvoque se puedan encontrar rutas de migración más rápidas.Es éste un ámbito en el que se necesita más investigación,para que la interoperabilidad se alcance por completo en2020.

Es necesario ver el sistema como un conjunto integrado,mientras se logra la optimización de los subsistemas indivi-duales. Por ello se debe dar prioridad a los proyectos deinvestigación destinados a generar borradores de normaseuropeas, haciendo hincapié en aquellas que representan laconsolidación de las TSI. El objetivo es, por lo tanto, el esta-blecimiento a largo plazo de la interoperabilidad y una pers-pectiva de seguridad, que sólo pueden emerger de unaintegración paso a paso de la UE y su extensión final a lasredes turca, balcánica y los Estados de la CEI adyacentes.

Se necesita investigar para desarrollar los requisitos deinteroperabilidad y seguridad de las nuevas necesidadestécnicas, operativas y empresariales. En esto se debenincluir cuestiones tales como: la gestión de la cadena desuministros, la logística de terceros, la gestión en tiemporeal de la información a los clientes a lo largo de la cade-na de suministro y la aparición de nuevas tecnologías. Losdesarrollos también podrían dirigirse hacia una ampliacióndel contexto de integración de las necesidades regulato-rias del COTIF (Convenio relativo a los Transportes Interna-cionales por Ferrocarril) y de la organización rusa OSJD.Todo este tipo de trabajos debe estar condicionado porconsideraciones referidas al ciclo de vida completo y decoste–beneficio, desde su concepción hasta el despliegue,y esto exigirá un seguimiento más estrecho y un análisisde retroalimentación de cada nueva aplicación propuesta.Pero nunca se debe pasar por alto que la aceleración de lamigración depende, en primer lugar, de la voluntad políti-ca para dotar a los operadores y a los administradores deinfraestructuras de una adecuada financiación de la inver-sión, sobre una base sólida a largo plazo. La investigaciónsobre cómo se puede justificar tal financiación y de que suutilización se haga de manera eficaz respecto a los costeses de una importancia primordial.

• Liberalización

La liberalización del mercado está siendo promovida en lamayor parte de Europa y se está abriendo el acceso a lainfraestructura ferroviaria. Esto conduce a un aumento delnúmero de operadores, con material rodante diverso,construido para atraer a segmentos particulares de clien-tes que utilizan la red.

Lo anterior ha tenido dos consecuencias. En primer lugar,permitir a algunos operadores un fácil acceso al nuevomaterial rodante ha impulsado la utilización de los serviciosferroviarios y, en segundo lugar, ha suprimido la relaciónintrínseca entre el administrador de infraestructuras y lacompañía operadora de trenes que ha existido tradicional-mente en los ferrocarriles integrados. En ausencia de unainfraestructura y un material rodante que cumplan total-mente con las TSI, es necesario investigar para determinarcómo optimizar la operación de trenes y la infraestructura,de forma que los riesgos y los costes no se repartan deforma indebida entre el administrador de infraestructuras yel operador; este es el caso de mercados totalmente libe-ralizados en los que existe la posibilidad de que diferentestipos de vehículos utilicen la infraestructura.

• Redes crecientes

Desde el año 2002 han continuado creciendo las inversio-nes en líneas de alta velocidad. La red ferroviaria de alta


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velocidad se ha ampliado en España, Reino Unido, Fran-cia, Alemania e Italia y allí donde esto ha ocurrido, se haconvertido en el modo preferido, captando cuota de mer-cado de carretera y avión. El enlace ferroviario entre Sue-cia y Dinamarca ha creado flujos enteramente nuevos através de la frontera y ha favorecido la regeneración eco-nómica del sur de Suecia. En toda Europa los viajes trans-fronterizos en tren se han convertido en habituales.

Como se esperaba en la SRRA 2002, la Unión Europea seha ampliado a 27 Estados miembros. Esto ha añadido unacantidad considerable de infraestructuras ferroviarias y hasignificado la expansión del ferrocarril europeo hacia eleste, lo que ha traído consigo nuevos desafíos. En la parteoccidental de Europa, la red ferroviaria está creciendo,particularmente por lo que respecta a los ferrocarrilesurbanos y al ferrocarril de alta velocidad. Se están constru-yendo constantemente nuevas líneas en diferentes paísesy ciudades. Este crecimiento de las redes tiene su efectosobre la demografía; por ejemplo, las ciudades tienencapacidad para construir o reurbanizar nuevas zonas gra-cias a las nuevas conexiones ferroviarias, las personas semueven con trenes de alta velocidad a través de distanciasmucho más largas, etc. Es necesario llevar a cabo unainvestigación socio-económica para determinar cómo sepuede convertir el ferrocarril en un colaborador importan-te de los gobiernos para gestionar estos efectos.

• Reducción de redes

Por otra parte, en Europa Central y del Este la red ferro-viaria se está reduciendo, debido a la disminución del pro-teccionismo que antes tenían, aunque la participaciónmodal de los ferrocarriles es más elevada que en el oestede Europa. Hay y habrá una necesidad urgente de mayorinversión en el mantenimiento y la modernización de losamplios sistemas de tranvías y de ferrocarril pesado. Dadala actual escasez de financiación, la investigación es nece-saria para desarrollar una infraestructura eficiente en loreferente a los costes y un material rodante con bajo costede amortización, que sea más atractivo para los viajeros ypara los clientes del transporte de mercancías, con el finde frenar el cierre de líneas.

2.4. Integración de Redes para DiferentesMercados

Si bien la red ferroviaria europea es un activo único, cuan-do se considera la utilización de este activo se hace evi-dente que se usa para servir a una variedad de segmentosde mercado diferentes, que se indican más adelante. Laespecificación de ingeniería adecuada a cada tipo de red

y las necesidades de investigación asociadas a ellas sondiferentes, como lo son los tipos de clientes que las utili-zan. Estas necesidades de investigación se resumen encapítulos posteriores de la SRRA.

• Largo recorrido

Para los viajeros que cubren varios cientos de kilómetrosentre las ciudades europeas más importantes, el continuoaumento de la red ferroviaria de alta velocidad y la exce-lencia en las operaciones llevará a mejoras significativasen la duración relativa del viaje (en comparación con eltransporte aéreo). Para las conexiones nocturnas, la inte-gración (del billete) con servicios de alta velocidad o conservicios aéreos para el viaje de regreso será de una granimportancia. En combinación con unos resultados exce-lentes de las líneas en cuanto a seguridad, confort y servi-cio al cliente, estos desarrollos convertirán al ferrocarril enla elección natural para los viajes de hasta 1.000 km y máso que tengan una duración de hasta cinco horas (y poten-cialmente superiores para servicios nocturnos).

• Interregional y suburbano

Las redes ferroviarias en las regiones densamente pobla-das y/o alrededor de las grandes ciudades se ampliaránconstantemente y se mejorarán en términos de frecuen-cia, amigabilidad, fiabilidad y venta de billetes. La como-dalidad con otros modos de transporte – especialmentecon el transporte público urbano– se coordinará mejor.Más aún: la tecnología permitirá a los ferrocarriles garan-tizar un alto nivel de percepción de seguridad personal enestos sistemas “abiertos”. Esto se producirá en paralelocon la tendencia a la reducción de la calidad en el trans-porte por carretera en las ciudades y sus alrededores,dando como resultado una transferencia modal de lacarretera al ferrocarril en estos mercados tan amplios.

• Rural

Las líneas férreas con escaso tráfico en las zonas ruralesservirán como espina dorsal para el transporte públicolocal y se integrarán con éste en términos de venta debilletes y de garantía de las conexiones. El conductor noactuará solamente como un maquinista, sino que tambiéntratará directamente con el cliente, proporcionando con-fianza en temas de seguridad personal y llevando a caboalgunas actuaciones rutinarias de mantenimiento del vehí-culo. Las exigentes normas del sector para ferrocarriles delíneas principales (por ejemplo, cargas por eje, señaliza-ción, etc.) se verán gradualmente reemplazadas por otrasmucho más sencillos. En esencia, los ferrocarriles ruralesserán simples, de bajo coste, más orientados al cliente y,con frecuencia, serán de propiedad o control local.

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• Urbano

A medida que aumenta la cifra de ciudades europeas detamaño medio y grande que introducen o amplían sus sis-temas ferroviarios urbanos, éstas representan un mercadoamplio y en continuo crecimiento. Los sistemas son explo-tados generalmente bajo contratos que incluyen requisi-tos de servicio público. En este sector, la integración entremodos será la clave del éxito, si bien la eficiencia de cos-tes y el incremento de la capacidad de atracción constitui-rán el más importante de los retos, gracias a la seguridad,accesibilidad y confort mejorados. La innovación y mejoraen estos campos se conseguirán con la armonización téc-nica de las interfaces y de las características más impor-tantes, siguiendo reglas diferentes a las del ferrocarrilconvencional.

• Mercancías

Además de las lanzaderas de mercancías pesadas mencio-nadas en el apartado 3.1, que circularán predominante-mente sobre una Red Transeuropea de Transporte de Mer-cancías dedicada, por la que transitan trenes largos ypesados que llegan a su destino con puntualidad, comoparte de la cadena logística de suministros, habrá otrosdesarrollos en la Red Europea Integrada. Como resultadode la globalización de la fabricación, el transporte de mer-cancías en general se llevará a cabo, cada vez más, contrenes de contenedores, relativamente ligeros, que separecerán a las composiciones de trenes de viajeros en loreferente a la carga ejercida sobre la infraestructura, a lavelocidad media, la fiabilidad y las prestaciones. Esto con-llevará unos costes de mantenimiento más bajos y unacapacidad más alta que la de la red del ferrocarril conven-cional, así como un mejor servicio para los clientes deltransporte de cargas. Junto con la construcción de líneasdedicadas, esto permitirá al ferrocarril realizar entregascon más rapidez y ofrecer servicios de mercancías más fia-bles, convirtiéndolo en el modo preferido para el trans-porte internacional y de media distancia de mercancías enEuropa.

Además del control inteligente del tráfico, hay otros dosmedios para incrementar la capacidad de las líneas detransporte de mercancías en Europa. Uno es el aumentode la longitud de los trenes de mercancías que circulenpor las líneas dedicadas; otro es incrementar la velocidadmáxima de los trenes de mercancías, de forma que sepuedan intercalar mejor entre los servicios de viajeros, sinperder surcos horarios valiosos.

La cadena logística se ampliará con el desarrollo de unared de transporte y transbordo de contenedores, queincluirá un amplio número de nudos (hubs) de bajo coste

para contenedores y portales de Internet para la elecciónde itinerarios. El desarrollo de contenedores refrigerados,que pueden ser utilizados indistintamente en los modosde transporte marítimo, ferroviario o por carretera, mejo-rará considerablemente la flexibilidad de los operadoreslogísticos y aumentará el atractivo de los movimientosferroviarios.

2.5. Relación Calidad-Precio

Cuando se consideran las categorías de mercado citadasmás arriba, hay una característica que es común paratodos los negocios ferroviarios: los ferrocarriles europeosnecesitan prestar unos servicios con un incremento conti-nuo de la relación calidad-precio. En algunos casos seránecesario reinvertir en la mejora del sistema, en otroscasos es una mera condición para la supervivencia a cortoplazo. Un incremento significativo de la relación calidad-precio, una mejora de la gestión integral de los serviciosprestados, será por lo tanto la característica específica másimportante de los ferrocarriles del mañana, que deberíatenerse en cuenta en todas las investigaciones que sehagan hoy.

Se necesitan cambios para cumplir con las futuras expec-tativas que los viajeros tienen respecto a la calidad de suviaje de origen a destino. Varios factores, incluyendo labuena situación económica y el envejecimiento, cambia-rán las expectativas de los viajeros respecto a las condicio-nes de viaje y se puede anticipar que, en el 2020, muchosaspectos de los viajes de hoy no serán ya consideradosatractivos para el usuario de esa década. También sedeberán tomar en consideración factores tales como lafacilidad de acceso en origen, transbordos y destino, laimportancia de la protección de las inclemencias climáti-cas y la garantía de seguridad personal en los puntos detransbordo. Así mismo, son relevantes los procesos deinformación y expendición de billetes, incluyendo el acce-so en los trenes a información y horarios, de tal maneraque el viaje, la reserva y la compra queden integrados enel sistema. Asimismo es necesario evaluar la facilidad delusuario para transitar por las estaciones , tanto de formatradicional, por medios como la señalización y los avisosaudiovisuales, como mediante las nuevas oportunidadespotenciales técnicas, tales como las aplicaciones delGPS/Galileo.

Una de las áreas de mayor gasto del ferrocarril, y que ade-más no tiene un impacto directo sobre el viajero, es la delmantenimiento de la infraestructura. Esta representa –sinconsiderar los sistemas de metro y metro ligero– aproxi-madamente la mitad del coste de la operación del servicio


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de trenes, pero no tiene gran influencia sobre el fomentode la transferencia modal, salvo la de garantizar la seguri-dad. Reducir el coste de mantenimiento de la infraestruc-tura no solamente mejoraría la relación calidad-precio delos ferrocarriles europeos, sino que potencialmente libera-ría capital para invertir en aquellos aspectos del ferrocarrilque hacen atractiva la transferencia modal. Áreas comola del material rodante nuevo y los sistemas de informa-ción al viajero, el aumento de la disponibilidad de redes devías mediante programas dedicados tanto para la renova-ción de las existentes como para las de nueva construc-ción, o la revisión de la distribución de las estaciones,podrían beneficiarse de ello.

En términos generales, la reducción de los costes de man-tenimiento representa una compleja tarea que debe con-siderarse desde el punto de vista del ciclo de vida comple-to del sistema. Por consiguiente, la reducción del coste deamortización es la clave para lograr un beneficio económi-co sostenible. Por ejemplo, eso significa que optimizandola calidad de la vía en el momento de su instalación sepueden reducir los costes de amortización si se combinacon una estrategia óptima de mantenimiento.

2.6. Visión Estratégica de la Investigaciónen el Sector Ferroviario

La visión estratégica de la investigación en el sectorferroviario se centra en necesidades claramente identifi-cadas para las actividades de I+D+i, que reflejen los retospara el año 2020 –competitividad, atractividad y presta-ciones del modo de transporte ferroviario en su conjun-to. Los esfuerzos de investigación e innovación incluyenel material rodante, las infraestructuras, las operacionesy los servicios.

Para reforzar la competitividad del sector ferroviario euro-peo, se deben lograr unos resultados efectivos en:

• Aumentar las ventajas medioambientales del modo ferroviario: reduciendo las emisiones, incluyendo las emisiones electromagnéticas; adaptar las técnicas de atenuación del ruido a las diferentes redes adelantán-dose a las normas que surjan; reciclar los materiales uti-lizados en la construcción y en la renovación o recons-trucción de la infraestructura y los vehículos ferrovia-rios; explorar tecnologías aún más eficientes respecto a la energía, así como fuentes de energía alternativas.

• Mejorar las prestaciones del material rodante: desarro-llando vehículos nuevos y avanzados, utilizando mate-riales y procesos de producción innovadores y benefi-ciándose de las economías de escala y de la adaptabilidad

al cambio y la reducción de la complejidad y la diversi-ficación de los productos actualmente disponibles.

• Mejorar las prestaciones de la infraestructura: desarro-llando soluciones innovadoras para reducir de forma significativa los costes de amortización de los valiosos activos de la infraestructura, poniéndose como meta nuevos requisitos de interoperabilidad por medio de mejoras en la seguridad, fiabilidad, mantenibilidad e interoperabilidad.

• Aumentar la competitividad: incrementando las presta-ciones de los productos, mejorando los procesos de producción y reduciendo los costes de amortización, con el objetivo de mejorar el atractivo económico del modo de transporte ferroviario; explorando las tecnolo-gías de IT (informática y comunicaciones) para desarro-llar servicios de alta calidad e implementar a nivel glo-bal conceptos de movilidad inteligente, incluyendo información al cliente sobre los servicios de viajeros y de mercancías y la mejora de la accesibilidad y de la dispo-nibilidad.

• Orientación estratégica a largo plazo para el ferrocarril: anticipándose a los cambios económicos, institucionales y sociales, que puedan afectar al futuro del sector ferro-viario en Europa, haciendo posible así que los que deben tomar decisiones establezcan orientaciones y políticas sostenibles a largo plazo.

3. ÁREAS PRIORITARIAS DE INVESTIGACIÓN

3.1. Áreas Prioritarias de Investigaciónsobre Movilidad Inteligente

Esta investigación debería concentrarse en proporcionar alcliente un enfoque y unos niveles mejorados de flexibili-dad del servicio, demandados por los viajeros, cada vezmás sofisticados, del siglo XXI. Unas redes de comunica-ción mejoradas acelerarán la introducción de los serviciosintegrados para los viajeros y eliminarán las barreras pro-vocadas por la falta de datos sobre el viaje en tiempo real.Alcanzar muchos de los objetivos de los Escenarios Econó-micos del Ferrocarril 2020 en los viajes “sin dificultades”dependerá en gran medida del éxito de las investigacionesen este campo. El objetivo es lograr la continuidad delviaje en el cruce de fronteras, entre redes y en el transpor-te intermodal, por medio de la mejora de la venta de bille-tes a los viajeros y de la información al cliente del trans-porte de mercancías. La investigación debe orientarse aldesarrollo de los flujos de información, que permitan el

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viaje con continuidad para el viajero y para el transportede mercancías, una mejor gestión de la producción y unmarketing efectivo.

Un área clave de la investigación será la creación de siste-mas de venta de billetes compatibles a través de las fron-teras, incluyendo la parte correspondiente al transporteurbano, por medio del desarrollo de billetes electrónicos ytarjetas electrónicas sin contacto, utilizando protocolos deinterfaz común. El crecimiento continuado del transporteurbano dependerá de su capacidad para responder a lasnecesidades concretas de los viajeros, por medio de ladifusión de la venta de billetes electrónica, la interopera-bilidad y la información sobre la planificación del viaje.Con la cooperación europea en la investigación, se intro-ducirá la armonización técnica de los ferrocarriles urba-nos, suburbanos y regionales, en coordinación con otrosservicios públicos de transporte. Los resultados esperadospara los viajeros son: aumentar la atracción del transpor-te público ofreciendo a los viajeros un servicio fácil dereservar, pagar y utilizar (incluyendo a las personas conmovilidad reducida y los que llevan equipajes) y proporcio-nar información actualizada antes del viaje y durante elmismo. En el sector del transporte de mercancías se debe-rá poner a disposición, en tiempo real, toda la informaciónnecesaria, que incluya posibles retrasos, sistemas decarga, numeración de trenes y gestión de terminales.

Son necesarias nuevas técnicas de gestión para posibilitarun uso más eficiente de la infraestructura, por ejemplo,con la mejora de la gestión y con unos servicios integra-dos de larga,media y corta distancia, puntuales y caden-ciados, siguiendo el ejemplo suizo. Continuará la investi-gación en gestión de la flota, personal y mantenimiento,formación del personal y asignación dinámica de itinera-rios con especial énfasis en asegurar la rápida implemen-tación de los aspectos de regulación y planificación de losviajes en las futuras TSI. La gestión de la flota y la infor-mación del despliegue de los trenes deberá también estardisponible a través de toda Europa, siempre que se pue-dan resolver los problemas comerciales y de seguridadnecesarios. La competitividad de los servicios ferroviariosdeberá ser mejorada por un sistema de venta de billetesmás sofisticado, basado en la gestión de la ocupación. Elobjetivo global es lograr mejoras en la calidad del servicioy en la eficiencia de las operaciones, introduciendo entodo el ferrocarril innovaciones rentables.

Otro área de investigación se relaciona con la necesidadde armonizar el intercambio de información en temastales como las aduanas y la seguridad, datos en tiemporeal y tráfico entre operadores ferroviarios a través de lasfronteras, y de aprovechar la disponibilidad de la tecnolo-

gía GPS. Tanto el sector de viajeros como el de mercancí-as, requieren la definición de herramientas para el desa-rrollo de un intercambio de información entre los diversosgrupos de interés, con reglas homogéneas, normas yherramientas para la mejora de la seguridad, tanto técni-ca como personal, desarrollo de nuevos métodos y herra-mientas para la gestión de la configuración del tren y parala gestión de la interacción tren/infraestructura. En cuan-to a los viajeros, la implementación inmediata de los dere-chos de los viajeros convertida en norma comunitaria den-tro del llamado “Tercer Paquete Ferroviario”, requerirá latransferencia segura de información a los viajeros a travésde las fronteras. Se necesitará también investigar paraasegurar cómo establecer el equilibrio en el conflicto entrelas demandas de seguridad de los viajeros y la libertad civilpara viajar con privacidad. Además, el desarrollo del siste-ma Galileo de posicionamiento vía satélite aportará nume-rosos servicios nuevos para los viajeros, aprovechando unalocalización muy precisa de los vehículos, los objetos fijosy los clientes. Por ejemplo, las normas IFOPT para identifi-car objetos fijos en el transporte público han sido ya desa-rrolladas por el grupo de trabajo 3 (WG3) del CEN TC 278.Los resultados esperados para la logística del transportede mercancías incluyen las interfaces homogéneas para elseguimiento de los contenedores y las cargas. Se daráprioridad a la implementación de intercambios de datosrequeridos para la planificación de los trenes que cruzanlas fronteras y para los aspectos operativos de las TSI deTelemática para el transporte de mercancías y la futura deTelemática para el transporte de viajeros.

3.2. Áreas Prioritarias de Investigaciónsobre Energía y Medio Ambiente

La futura investigación sobre la energía y el medioambiente pondrá mayor énfasis en la eficiencia energéti-ca, el impacto medioambiental, el diseño y la necesidadde prepararse para los cambios ligados a la reducida dis-ponibilidad de combustibles fósiles. Este tema proporcio-na un campo de aplicación para la exploración de tecno-logías más radicales e innovadoras, no perjudiciales parael medio ambiente, que puedan preparar el cambio reque-rido en la segunda mitad de este siglo y mientras tantopuedan estimular cambios tecnológicos innovadores ypromover el pensamiento creativo.

Existe una relación simbiótica entre la investigación confondos de la Comisión Europea y el proceso legislativo yreglamentario, una conexión que es particularmente fuer-te en el caso de los temas medioambientales. La investiga-ción en colaboración es esencial para establecer metas


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realistas para los legisladores y para asegurar que seacuerdan métodos de validación comunes entre los gru-pos de interés. La investigación debe orientarse hacia lanecesidad de resolver problemas generados por las nuevasregulaciones de la UE. La investigación respecto al ruido yla vibración debe tener en cuenta la contribución del 6ºPrograma Marco de investigación, FP6, de la ComisiónEuropea y el proyecto NOEMIE (que analiza la contribu-ción relativa de los componentes del tren y de la vía a losniveles de ruido generados por la red de alta velocidad)para la preparación de la CR TSI del ruido (2006). La inves-tigación sobre nuevos materiales ofrece posibilidades deprogreso a este respecto. La introducción de nuevas nor-mas relativas a la reducción de ruidos y a la protección delmedio ambiente debe tener en consideración el coste y losbeneficios de su despliegue. Se requiere además un traba-jo adicional sobre una serie de proyectos, que cubren elruido generado por la operación de trenes, otras activida-des ferroviarias, ensayos de material rodante y de vías. Lasherramientas de simulación para el análisis del ruido, laefectividad de las medidas de reducción de éste y el esta-blecimiento de objetivos para la intervenciones de mante-nimiento son áreas que merecen estudios adicionales,especialmente en el campo del ruido de los trenes de altavelocidad, que sigue siendo un tema sensible. Los resulta-dos esperados incluyen: la reducción del ruido, el desarro-llo de métodos de análisis de sistemas y de toma de deci-siones, así como una reducción de las molestias generadaspor los ferrocarriles y el tráfico urbano, además de los quese lograrán a través de los proyectos SILENCE y QCITY del6º Programa Marco.

Otro área fundamental de la investigación es el examendel potencial para la reducción de la dependencia respec-to a los combustibles fósiles, que revisará las fuentes decombustibles y su sustitución por nuevos gasóleos ecoló-gicos o hidrógeno. Se requiere mucho trabajo en temasde factibilidad, economía y logística implicada en el cam-bio de fuentes de energía. Una aceptación general de losbeneficios medioambientales de los gasóleos ecológicosnecesita ser soportada por la investigación de las opcionesde despliegue y una optimización de las estrategias deconversión.

Además, tanto para el metro convencional como para elmetro ligero, una armonización técnica de las interfacesentre los vehículos y los equipos de calefacción, ventila-ción y aire acondicionado podría llevar a una reducciónsignificativa de los costes de dicho equipamiento.

La reducción de la temperatura en los sistemas de metroes otra prioridad que necesita investigación, para evaluarlas vías alternativas para la refrigeración de los vehículos y

las estaciones. Es un tema complejo, puesto que la ener-gía adicional requerida para la ventilación y el aire acondi-cionado parece que sería incompatible con el objetivo dereducir el consumo global de la misma.

Otras investigaciones con un enfoque específico hacia elferrocarril urbano incluyen: la reducción del peso y de lasemisiones de ruido del material rodante y de la infraes-tructura, tracción y suministro de energía para el ferroca-rril, sistemas de frenado con recuperación de energía,nuevos métodos para la medida de la toxicidad de loshumos en los incendios, diseño de los componentes de losvehículos utilizando materiales reciclados e investigaciónsobre sus efectos operacionales, cómo las tecnologías lim-pias y silenciosas pueden ayudar a alentar la transferenciamodal y, finalmente, la investigación de nuevas reglas definanciación para aplicaciones no perjudiciales para elmedio ambiente.

La eliminación de la utilización de materiales con unimpacto medioambiental negativo debe ser una prioridad.Los beneficios específicos incluirán el cumplimiento antici-pado de los requisitos legales establecidos para 2020, laidentificación de los costes externos, el aumento de laatracción del ferrocarril para clientes medioambiental-mente conscientes y la reducción de las emisiones y de lapolución del aire.

Se prevén reducciones, en general, de elementos del ciclode vida completo (LCC), relacionados con el consumo deenergía, de entre un 2 y un 8 por ciento. Esto se lograrápor medio del desarrollo de material rodante más ligero yla adopción de un enfoque del sistema que incluirá, nosólo la promoción de nuevas estructuras y materiales, sinotambién el desarrollo de sistemas de control del tren máseficientes en cuando a la energía. Se mejorarán las meto-dologías estandarizadas para la medida de la eficienciaenergética de los vehículos y se desarrollará una base dedatos con opciones operativas y constructivas.

La investigación deberá estudiar también alternativas paralos materiales nocivos, que siguen utilizándose en los tre-nes nuevos y renovados y deberá desarrollar un modelocon elevado nivel de reciclado. La reducción del LCC paralas medidas de seguridad contra el fuego, se podrá lograrpor medio de la utilización en la fabricación y renovaciónde trenes de materiales no perjudiciales para el medioambiente, utilizando nuevos materiales con las mismaspropiedades físicas. Los modelos pueden permitir el reci-clado de prácticamente todas las partes del vehículo. Unaconstrucción totalmente modular haría posible que lasmejoras se pudiesen realizar de forma más sencilla, yhasta el 20% del peso de los coches podría tener su ori-gen en productos renovables.

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El número de coches de metro y de metro ligero está cre-ciendo muy rápidamente. Además de representar uno delos transportes más atractivos, sostenibles y respetuososcon el medio ambiente, sigue habiendo un gran potencialpara mejorar su impacto medioambiental, mediante eldiseño de módulos clave tales como la calefacción, la ven-tilación y las tecnologías del aire acondicionado, la recu-peración de energía de frenado y el equipo de rodadurade bajo impacto. El atractivo del ferrocarril como el modode transporte más amigable para el medio ambiente sedebe mantener por medio de la rápida adopción de nue-vas tecnologías para una energía limpia y eficiente.

El clima del planeta está cambiando y se han utilizadovarios modelos para preparar escenarios que cuantifiquenestos cambios de temperatura para diferentes niveles deemisiones de gases de efecto invernadero. Los ferrocarri-les se verán afectados por los incrementos de las tempe-raturas, que tendrán como resultado unos climas másextremos, lo que, por ejemplo, tendrá como consecuenciael aumento de incidentes por la deformación de carriles yunos costes de aire acondicionado más elevados. Laindustria necesita prepararse para el calentamiento globalpor medio de: la evaluación de los modelos de cambio cli-mático global y la previsión de sus efectos sobre el siste-ma ferroviario; la evaluación del grado en que los proble-mas inducidos por el clima van a convertirse en unaamenaza en los próximos 50 años e identificar las áreasvulnerables específicas; la evaluación del probable aumen-to de los problemas inducidos por el clima, examinadopara ello los datos de temperaturas, velocidades de losvientos y datos de precipitaciones de lluvia y nieve; y, final-mente, mediante el desarrollo de estrategias a largo plazoque incluyen recomendaciones para el desarrollo de lainfraestructura y de los vehículos en el futuro.

Los nuevos temas de investigación incluirán también:

• métodos de disminución de peso, para reducir el peso muerto por viajero,

• mejora de la infraestructura para un aprovechamiento más eficiente del suelo, con acciones como la elimina-ción de cuellos de botella, construcción de zonas de adelantamiento de alta velocidad y reducción del núme-ro de pasos a nivel,

• mejorar las normas sobre el ruido, las emisiones y los motores diesel,

• desarrollar nuevos vagones de mercancías ligeros y de bajo nivel de ruido,

• beneficios del frenado caliente con respecto al frenado frío

• ruidos de baja frecuencia en las estaciones, basándose en la investigación en otros sectores,

• investigación en la optimización de la red de GSM-R, para eliminar las limitaciones de capacidad,

• sistemas de lucha contra el ruido, tales como barreras de bajo nivel,

• uso del suelo.

3.3. Áreas Prioritarias de Investigaciónsobre Seguridad Personal

La primera SRRA identificaba los temas de: filosofía de laseguridad, cultura de la seguridad factores de seguridadhumana y establecimiento de modelos y simulación. Elcumplimiento de las metas de los Escenarios Económicosdel Ferrocarril 2020, referentes a la seguridad personal,dependerá de la investigación en todo tipo de seguridad yen los futuros sistemas de gestión del tráfico críticos parala seguridad y estará estrechamente unido a las pruebas,homologación y seguridad técnica.

Las tareas específicas para las que se podría pensar en unenfoque conjunto incluyen:

1. definición de los objetivos de seguridad y de seguridad técnica y de los sistemas de gestión para los ferroca-rriles en 2020,

2. reducción del impacto de los errores humanos en el sis-tema ferroviario

3. protección de sistemas de tecnología de la información (IT),

4. uso de navegación por satélite para las aplicaciones crí-ticas para la seguridad.

La competitividad de la red ferroviaria europea dependede los elevados estándares de seguridad, puesto que ata-ques como los de Madrid y Londres han demostrado queéste es un tema de preocupación tanto para el ferrocarrilcomo para la aviación. La integración de la seguridad através de Europa requiere el conocimiento de las diversastecnologías y de las estrategias de seguridad en diferentesregiones, que reflejan las características nacionales y laconcienciación local en los temas relacionados con laseguridad. El gran desafío es hacer que el sistema ferro-viario abierto sea seguro, haciendo frente a la nueva ame-naza del terrorismo. Nuevos estudios proporcionarán unavisión de conjunto de las estrategias de seguridad, lasoperaciones y las tecnologías aplicadas en diferentes Esta-dos miembros. Basados en esta visión de conjunto, sepodrían considerar varios escenarios, con la intención de


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mejorar las medidas contra amenazas potenciales, peromanteniendo las características específicas del ferrocarril,como el acceso abierto y las prestaciones, así como evitan-do el exceso de disposiciones y de costes adicionales paralos operadores. Estos escenarios deben cubrir tanto lasmedidas tecnológicas como organizativas, incluyendo for-mación del personal y análisis de las amenazas, preven-ción de riesgos, análisis de costes y gestión de crisis.

Actualmente, en Europa se están desplegando medidaspara mejorar la seguridad personal, tales como: televisiónen circuito cerrado, torniquetes accionados con los bille-tes y dotación de personal adicional en trenes y estacio-nes. En otras partes del mundo, concretamente en Esta-dos Unidos, se han introducido medidas adicionales, delas que se podrá aprender y adoptar nuevas tecnologías.Sin embargo, la inversión requerida es considerable. Elanálisis coste-beneficio, en relación con las posibles ame-nazas, debería cubrir también las consecuencias para lacompetitividad de los ferrocarriles. Estas medidas y suspotenciales efectos se pueden integrar en un conjunto deherramientas para que se perciba mejor el nivel de seguri-dad personal. Una acción que pide una investigaciónespecífica es el diseño de la infraestructura, de las estacio-nes y del material rodante. Aumentar la visibilidad de lostrabajadores, por ejemplo, es un desarrollo importante arealizar en este campo, en el que ya están disponiblesvarios análisis comparativos dentro y fuera de Europa.

Nuevas tecnologías no intrusivas ofrecen el potencial paraproporcionar unos entornos agradables para el viajero,tanto en el Metro como en las estaciones de tren, sin produ-cir sentimientos de inseguridad provocados a veces por losespacios públicos. Las barreras al uso del transporte públicopodrían ser reducidas gracias a la nanotecnología, las tecno-logías innovadoras y las comunicaciones avanzadas, los telé-fonos móviles de los viajeros, la localización basada en saté-lites y las tarjetas sin contacto, para poder proteger a losviajeros a lo largo de su viaje. La vigilancia sutil y las comu-nicaciones instantáneas con el personal del tren y el deseguridad optimizarán la seguridad de los viajeros.

El objetivo de la investigación es optimizar la seguridadpersonal de los viajeros y del personal ferroviario, en loreferente a agresiones, ataques terroristas y vandalismo eincluirá:

• integración de las preocupaciones por la seguridad per-sonal dentro del diseño de la infraestructura, las esta-ciones y el material rodante,

• evaluación del impacto de la seguridad personal en relación con el valor del tiempo y su impacto potencial sobre la elección del modo de transporte,

• Proporcionar mejor seguridad personal,

• análisis de amenazas, evaluación y prevención de ries-gos, gestión eficaz de emergencias y situaciones decrisis,

• desarrollo de iniciativas en legislación sobre seguridad en el transporte público, normalización, certificación y formación del personal,

• desarrollo de sistemas de seguridad, que toman decisio-nes inteligentes y adoptan acciones preventivas ante situaciones peligrosas,

• protección de ingresos y aseguramiento de que sólo los poseedores de billetes tienen acceso al sistema.

3.4. Áreas Prioritarias de Investigaciónsobre Seguridad y Homologación

La seguridad de los ferrocarriles europeos es de máxi-ma importancia, no solamente en términos de pérdidade vidas cuando se produce un accidente ferroviarioimportante, sino también en cuanto se refiere a costesoperativos del modo de funcionamiento degradadodespués de los accidentes e incidencias, aun cuando nohaya heridos que puedan perjudicar el plan de negociodel ferrocarril. Este área temática se extiende tambiénal coste de aceptación de trenes interoperables enEuropa.

Las principales áreas-objetivo son:

• reducir el riesgo de muerte y el número de accidentes mortales entre los viajeros, trabajadores y transeúntes,

• reducir el impacto sobre las prestaciones operativas de la operación del ferrocarril en modo degradado,

• reducir el coste de la aceptación de seguridad para el material ferroviario, eliminando la necesidad del cumpli-miento de los requisitos nacionales.

La reducción del número de víctimas mortales, objetivo dela implementación de medidas de seguridad mejoradas, seestima a continuación:

Las áreas clave para la reducción de víctimas mortales son:

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EN CIFRAS BASADAS EN LOS DATOS ETIF 206:

UE-25 - 2000 UE-25 - 2010 UE-25 - 2020Según informe Previsión Previsión

Nº de víctimas mortalesentre viajeros, por año.... 149 102 70

1. Operación degradada

El riesgo se genera cuando fallan los sistemas del ferroca-rril. Si bien esto, raramente, tiene como resultado la pér-dida de vidas, sí puede llevar a un funcionamiento defi-ciente y consecuentemente a retrasos y cancelaciones,causando inconvenientes a los viajeros y a los clientes deltransporte de mercancías. La investigación puede cumplirdos funciones. En primer lugar, puede investigar las víaspara hacer que las operaciones en modo degradado seacerquen todo lo posible a la operación normal, minimi-zando los inconvenientes para el cliente. En segundolugar, la investigación puede apoyar el trabajo de la UEpara mejorar la fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad yseguridad (RAMS) del ferrocarril por medio del uso denuevos productos, para prevenir riesgos para la seguridady el funcionamiento como consecuencia de la operaciónde cruce de fronteras o de circulación sobre redes de dife-rentes administradores de infraestructuras. Otro aspectode las operaciones en modo degradado, que podría serinvestigado, es la integración de estas funciones en unpupitre de conducción estándar europeo, utilizandomodernas tecnologías, para ayudar a superar las operacio-nes degradadas en las diferentes redes nacionales.

2. Gestión de la interfaz

Un aspecto crucial de la seguridad en el ferrocarril es la ges-tión de las interfaces. En muchos Estados miembros, lanueva estructura organizativa incrementará el número deinterfaces y como consecuencia introducirá nuevos tipospotenciales de riesgos. Es necesario desarrollar acuerdossobre cómo hay que tratar estos temas y cúal es el mejor sis-tema para gestionar los requisitos de los grupos de interés.

3. Seguridad de la infraestructura

El mantenimiento del ferrocarril se lleva a cabo en condi-ciones difíciles y a menudo por la noche. Es necesarioinvestigar para reducir el riesgo. Entre las posibles áreas seincluyen: el uso de control remoto de las condiciones deinfraestructura, creando sistemas inteligentes que puedancontrolarse e inspeccionarse por sí mismos. Nuevas técni-cas operativas y de gestión de la ocupación de vía, quepuedan hacer la actividad más eficiente y segura. Los másgraves riesgos localizados en la mayoría de las redes seencuentran en los pasos a nivel y en las bifurcaciones. Lainvestigación para permitir la eliminación de los pasos anivel a costes asequibles, quizás con la ayuda de la cons-trucción de puentes modulares planos, puede reducirestos riesgos. Alternativamente, la utilización de detecto-res de obstáculos también lo reduciría.

4. Factores humanos

La interacción de los conductores, responsables de laseñalización y otro personal ferroviario entre sí y con res-pecto a los activos del ferrocarril tiene una consideraciónimportante para la operación eficiente, segura y fiable delferrocarril. La investigación en este área se debe llevar acabo como parte de proyectos más importantes de inves-tigación relativos al ferrocarril seguro del año 2020.

5. Homologación y aceptación

El coste de los servicios transfronterizos aumenta por lanecesidad de cumplir con los requisitos nacionales encada Estado miembro por los que pasan. La interoperabi-lidad y el desarrollo progresivo de una filosofía común deseguridad reducirá el coste. El informe del grupo de traba-jo de la Comisión para la aceptación mutua, en 2006,estableció tres tipos de categorías de normas:

a) aquellas que permiten la aceptación mutua por parte delas autoridades de seguridad de los Estados miembros,

b) las que no están adaptadas en el momento actual, peroque podrían ser adoptadas bajo normas europeas armo-nizadas,

c) aquellas que siempre requerirán una aprobación nacio-nal separada en Estado miembro.

Las áreas de la categoría C requieren la atención inmediata de la investigación, para conocer el origen de las diferencias nacionales y crear una hoja de ruta para la armonización de equipos tales como los pantógrafos yentornos de compatibilidad electromagnética (EMC). En elmomento presente, un producto con aceptación mutuatendría que ser fabricado teniendo en cuenta un escena-rio muy caro del “peor de los casos”, para ser aceptadoen toda la Unión Europea. La investigación debería exami-nar la forma de simplificar la naturaleza de esta situacióndel “caso peor”. Además es necesario convertir totalmen-te los elementos de la categoría B en categoría A. Estáprevisto que esto se haga primordialmente a través deldesarrollo de especificaciones europeas comunes. Si bienlos mecanismos existentes, tales como las normas CEN,tienen un papel muy valioso, se necesitará una investiga-ción en la naturaleza fundamental de estas áreas, parafacilitar el proceso. Finalmente, será necesario implantarprocedimientos de aceptación mutua, que se pueda acor-dar entre todas las partes. Una vez más, esto necesitará lacorrespondiente investigación. Las estimaciones sobre elcoste que tiene para Europa la falta de aceptación mutuavaría, pero en el año 2006 UNIFE lo estimó en 3.000 millo-nes de euros por año, lo que sugiere que hay un enormepotencial de ahorro en este campo.


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A largo plazo, el desarrollo y la implementación de las TSIacelerarán el proceso de aceptación mutua, puesto que lainteracción de los vehículos estándar con la infraestructu-ra estándar sería la misma a través de toda la UE. Sinembargo, a corto y medio plazo se necesita una soluciónpara el objetivo de aceptación mutua, a medida que sedesarrollan las TSI y los vehículos y las infraestructuras serenuevan o se mejoran para cumplir con ellas. También sedebe prestar consideración a cómo combinar este proce-so de aceptación mutua con las directivas sobre Seguridade Interoperabilidad, de forma que todos los aspectos deverificación y autorización estén recogidos en un únicoprocedimiento.

Alcanzar las metas de los Escenarios Económicos delFerrocarril 2020 sobre el crecimiento del tráfico y la solu-ción de los problemas de capacidad dependerá, en parte,del éxito de la investigación en la seguridad técnica y delpersonal, la homologación y la seguridad de la red yrequerirá:

• Definir los requisitos de los objetivos de seguridad y delsistema de gestión de los ferrocarriles en el año 2020como soporte de las actividades de la Agencia Ferro-viaria Europea (ERA),

• el impacto de los factores humanos,

• la mejora de las prestaciones de la red y la minimizaciónde las interrupciones debidas a fallos del sistema,

• la especificación de los requisitos RAMS (fiabilidad, dis-ponibilidad, mantenibilidad y seguridad) del futuroferrocarril europeo, para la reducción de los fallos delsistema,

• dispositivos mejorados para el trabajo en el ferrocarril,

• la creación de un régimen de aceptación mutua enEuropa en áreas que son apropiadas para dar comoresultado la reducción de costes.

Los resultados esperados incluyen:

• una reducción de los riesgos para los viajeros, trabaja-dores y habitantes de las zonas vecinas,

• la incorporación de los factores humanos en la investi-gación sobre la seguridad y en el establecimiento depolíticas,

• la investigación en objetivos de seguridad, indicadores ymétodos comunes, para mejorar el proceso de gestiónde riesgos, interrelacionados con el trabajo de la Agen-cia Ferroviaria Europea,

• la especificación de un caso RAMS para los ferrocarrileseuropeos, con el fin de soportar los objetivos de segu-

ridad común como base para las futuras normas dediseño,

• el desarrollo de un régimen de aceptación europeo, conprogramas de trabajo en aquellas áreas que no puedenser incluidas actualmente en este programa, debido a lafalta de conocimiento o a características nacionalesespecíficas,

• métodos de operación degradada, que minimicen lasinterrupciones para los viajeros y los clientes del trans-porte de mercancías y mantengan el riesgo en nivelesaceptables,

• diseño mejorado de las estaciones, para reducir tanto elriesgo real como las percepciones de riesgo,

• métodos automatizados de inspección, mantenimiento yconstrucción de la infraestructura, para reducir la nece-sidad de trabajar en el ferrocarril “sobre el terreno”.

3.5. Áreas Prioritarias de Investigación sobreCompetitividad y Tecnologías Instrumentales

La industria suministradora europea del sector ferroviariotiene una posición de liderazgo en el mercado mundialaccesible, evaluado en 72.000 millones de euros en 2005(con un crecimiento anual esperado del 1,5 al 2 por cientopor año, en términos reales a lo largo de la próxima déca-da), del que captura alrededor del 70 por ciento y genera130.000 empleos directos en Europa. Los operadores ferro-viarios emplean 912.000 personas. Este grupo tiene comometa el refuerzo de la competitividad global de los ferroca-rriles europeos, basándose en la competitividad económicaglobal de los productos y servicios que proporcionan.

Esta situación puede ser reforzada mediante la ampliaciónde la aplicación de la modularidad y de las interfacesestandarizadas al material rodante y al mantenimiento dela infraestructura y con la extensión de los sistemas detransporte inteligentes. La maximización de la capacidad,reduciendo también los costes, es otro factor clave, que amenudo se puede lograr con el incremento de las cargaspor eje, de la velocidad, de los volúmenes de tráfico y delos gálibos de carga, sin necesidad de una inversión muycostosa. La eficiencia del transporte público urbano sepuede mejorar por medio de la armonización de las insta-laciones, la mejora de la gestión de la calidad operativa, eldiseño innovador de los sistemas y la información orienta-dos al cliente, la comunicación y las políticas de tarifas ysistemas de venta de billetes.

Los fabricantes europeos están en el primer puesto de lasnuevas tecnologías. Europa continúa siendo el mercado

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más importante para la industria proveedora del ferroca-rril, por delante de los mercados de Norteamérica yAsia–Pacífico. El futuro del transporte por ferrocarril enEuropa se presenta muy positivo, dada la creciente deman-da de viajes, tanto para el transporte de viajeros como parael de mercancías y la alta congestión de las carreteras, asícomo de la creciente concienciación que hay en Europacon respecto a la necesidad de un desarrollo sostenible.

Sin embargo, a pesar de este potencial a largo plazo paralos productos ferroviarios, la industria proveedora ferro-viaria está haciendo frente actualmente a algunos proble-mas estructurales: disminución de la cuota de mercadoferroviario en aquellos lugares en que las inversiones alargo plazo han sido aplazadas y una reducción dedemanda en varios sectores de la industria. En algunosaspectos, los niveles europeos de inversión en el ferroca-rril han sido “contra cíclicos”, si se comparan con los ele-vados niveles de inversión en las potencias asiáticas emer-gentes. El resultado de las dificultades económicas quehan tenido varios gobiernos de la UE, ha sido la reducciónde inversiones en infraestructura ferroviaria y en materialrodante en la pasada década como consecuencia de lasrestricciones presupuestarias consiguientes.

Además, la industria suministradora del ferrocarril enEuropa ha estado haciendo frente a desafíos adicionales,tales como:

• los precios de los productos ferroviarios se mantienendebido a la presión de la competencia, mientras la comple-jidad del producto ha aumentado de forma significativa,

• la imposibilidad de aprovechar economías de escala,debido a que la diversidad de requisitos nacionalesañade costes considerables y provoca retraso en el pro-ceso de aceptación y aprobación,

• la presión competidora de los fabricantes de bajo costede Asia, algunos de los cuales se benefician de ayudaestatal,

• la falta de regularidad de la financiación del sectorpúblico para los productos crea incertidumbre en la uti-lización de la capacidad de fabricación,

• algunos sectores de la industria suministradora ferrovia-ria necesitan consolidarse, para lograr una estructuraindustrial más racional y eficiente.

A pesar de todo esto, la industria suministradora europeadel sector ferroviario ha mantenido su liderazgo competi-tivo y, normalmente, ofrece las mejores soluciones dispo-nibles tanto al mercado europeo como al mundial.

Alcanzar las metas planteadas para 2020 en estas áreasdependerán de la investigación en nuevos vehículos y en

tecnologías instrumentales, en mejoras operativas y enuna mayor integración de la red, que mejore la posicióncompetitiva de la industria europea. Los conceptos inno-vadores y tecnológicos para los trenes, tanto de viajeroscomo de mercancías, se desarrollarán incorporando ya enellos la interoperabilidad. Las soluciones se basarán en sis-temas mecánico-electrónicos (“mecatrónicos”) avanza-dos, en la electrónica a bordo del tren y en sistemas infor-máticos y de comunicaciones.

Los resultados esperados incluirán:

• Mejora de los modelos comerciales

Una prioridad es la creación de un enfoque del sistemabasado en un conocimiento profundo de los indicadoresde costes, las necesidades de los clientes y los ingresos noprocedentes de la venta de billetes, obtenidos a través deldesarrollo de modelos que cubren la infraestructura,financiación, mantenimiento y capacidad. Debería enton-ces ser posible poner en marcha un análisis de la capaci-dad teórica disponible para un tráfico incrementado deviajeros y de mercancías.

• Tecnologías instrumentales

La introducción de nuevos materiales ligeros y de métodosde construcción más eficientes alentará el desarrollo de unmejor interfaz tren–vía, que se traducirá en una reducciónde costes. Se desarrollarán nuevas tecnologías para loscomponentes y las estructuras de los vehículos y habráque definir nuevos estándares de prestaciones para losmateriales estructurales; finalmente se necesitará investi-gar sobre nuevos tipos de interiores, para lograr reduccio-nes de peso y la adaptación a nuevas funciones. Tambiénserá necesario investigar en el sector del recubrimiento ytratamiento de superficies, tecnologías de producción ylogística de apoyo. La automatización de los sistemasferroviarios existentes y el desarrollo de sistemas operati-vos con tecnología nueva aportarán diseños innovadoresde los sistemas y los componentes.

• Eliminación de barreras para la interoperabilidad

y la intermodalidad

Una mejor coordinación entre el transporte urbano y laslíneas ferroviarias principales permitirá la creación de ser-vicios integrados en las aglomeraciones urbanas y la cons-trucción de redes híbridas metro – tren, como el RER deParís o las redes híbridas tren – tranvía de Karlsruhe. Lanecesidad de una infraestructura rentable y de un mate-rial rodante que tenga en cuenta el coste de amortizacióny los requisitos RAMS alentarán la rápida adopción deestándares interoperables.


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• Mejora de la certificación

Es necesario dedicar mucho esfuerzo para reducir el costede la aprobación de nuevos vehículos y productos para lainfraestructura, con la introducción de ensayos virtuales.La certificación de módulos a gran escala, por medio deorganismos notificados y de organismos de aceptación devehículos podría formar parte de una segunda iniciativade tren modular. La solución podría encontrarse en la cre-ación de un centro de pruebas europeo.

• Mayor énfasis en los factores humanos

Hay que prestar una atención especial a la mejora de lacalidad y la diversidad de los recursos base de la ingenie-ría ferroviaria, a la creación de nuevas oportunidades y ala formación de ingenieros y gestores empresariales, quese beneficiarían de un sistema de gestión del conocimien-to desarrollado en colaboración con las escuelas de ges-tión de los ferrocarriles europeos. Además, se podríandedicar recursos a mejorar la formación de conductorespor medio de simuladores, para el futuro permiso euro-peo de conducción de trenes y a la preparación del per-sonal de Señalización, para los requisitos de las nuevasinstalaciones de ETCS.

• Armonización de interfaces

Si bien la integración mecánica del sistema ferroviarioeuropeo puede llevar décadas, existe un gran potencialpara el desarrollo de redes de comunicación de datos abordo de los trenes, que sean compatibles. Un ejemploclaro es la ampliación del concepto de tren modular(MODTRAIN) para asegurar las interfaces y –por lo querespecta al Metro y al Metro ligero– trabajar basándoseen los resultados del ferrocarril urbano modular (MODUR-BAN). Otro es la evolución de las normas europeas parauna nueva generación de redes de comunicaciones y abordo de los trenes, tal como se ha iniciado ya en INTE-GRAIL. Los sistemas de información integrados manten-drán a los viajeros informados en tiempo real. Las normaseuropeas para redes en los trenes y en la vía necesitaránaún más elaboración, basándose en tareas iniciadas en elproyecto INTEGRAIL. La armonización técnica y funcionalse verá mejorada por el desarrollo de componentesmodulares, tanto para las instalaciones del ferrocarrilurbano nuevas como para las renovadas.

• Tecnologías de mantenimiento innovadoras

Unos niveles elevados de costes de mantenimiento actúancomo freno para la mejora del resultado financiero de lasoperaciones ferroviarias. La eficiencia se puede mejoraroptimizando la separación entre el coste de la inversióninicial y el del mantenimiento de la infraestructura y el

material rodante. Reducir el alto coste de las tareas demantenimiento como resultado del desarrollo de tecnolo-gías innovadoras que necesiten poca mano de obra, talescomo el control remoto de la integridad de los puentes ylos túneles, los modelos de interacción tren – vía paraayudar al mantenimiento preventivo, el establecimientode modelos de degradación de la infraestructura paraapoyar igualmente el mantenimiento preventivo y la uti-lización de dispositivos embebidos para evaluar toleran-cias y desplazamientos. También se desarrollarán tecnolo-gías innovadoras de mantenimiento preventivo para lagestión del parque, consiguiendo la automatización pormedio de talleres remotos. Mientras tanto, el aumento dedemanda de operaciones que incluyen el paso de fronte-ras requiere el desarrollo de tecnologías capaces desoportar el concepto de talleres abiertos importantespara los parques dispersos.

• Optimización de la capacidad

La capacidad y la fiabilidad de las redes ferroviarias urba-nas mejorarán con la introducción de vehículos urbanosde alta capacidad y con el desarrollo de infraestructurasferroviarias urbanas de altas prestaciones, soportadas pornuevos conceptos de Señalización. El análisis de los flujosinternacionales de viajeros y mercancías ayudará en todaEuropa a mejorar la gestión de utilización de la capacidad.Esto podría liberar capacidad para mejorar los servicios. Lainformación de alta calidad sobre el movimiento del tren,a través de Internet y del GSM puede favorecer la decisióndel viajero a favor del transporte ferroviario en lugar deotro. Esto asegurará la intermodalidad tanto para los via-jeros como para las mercancías y eliminará una de lasbarreras clave para una mayor utilización del ferrocarril.

• Mejora de los modelos de inversión

¿Se puede hacer frente a la demanda de servicios rápidosde cargas y de volúmenes de tráfico mayores sin realizarunas inversiones costosas? Es necesario conocer mejor lasnecesidades de puesta al día y las posibles soluciones paramodernizar la infraestructura ferroviaria. También se debenevaluar los beneficios de un gálibo de carga común, paraasegurar que las inversiones en los corredores de trans-porte de mercancías sean provechosas. Puede ser posibleredefinir las normas para la infraestructura y sus compo-nentes, con el fin de reducir los costes de inversión y pro-porcionar un aumento de la capacidad.

• Mejora de las operaciones

Una mayor eficiencia requerirá el desarrollo de nuevas tec-nologías para formación de personal y gestión del tráfico,tales como herramientas de simulación y de realidad vir-

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tual. El control automatizado de la infraestructura y el pro-cesamiento de datos asociados ayudará al desarrollo demodelos de predicción del mantenimiento de la infraestruc-tura y de una mejor planificación de las ocupaciones de vía.

• Sistemas de venta de billetes

Se desarrollarán nuevos conceptos de venta, validación ycontrol de billetes, para mantener los ingresos y el accesocómodo al transporte público, a la vez que se reducen loscostes. La automatización de la recogida de billetes esta-rá basada en el establecimiento de tarifas innovadoras,utilizando modelos flexibles de cálculo y fijación de pre-cios. La aceptación pública de tarjetas sin contacto reque-rirá la investigación sobre su aceptación por parte delcliente y su capacidad de intercambio en caso de cruce defrontera. Se desarrollarán servicios personalizados y avan-zados de reserva, para una amplia gama de clientes, a tra-vés de Internet, teléfonos móviles y sistemas de reconoci-miento de voz, que irán acompañados de la introducciónde dispositivos innovadores para la mejora de la informa-ción a los viajeros, del confort y de la seguridad personalde éstos en los trenes y en las estaciones.

En general, habrá un movimiento acelerado hacia unainfraestructura y un material rodante cuyo diseño estarábasado en los principios del LCC y de las RAMS, el trans-porte de viajeros sin discontinuidades y la mayor velocidadde los servicios. Todo esto llevará, finalmente, a una mayorcompetitividad de los productos del ferrocarril europeo, susoperaciones y sus redes, y del transporte público urbano.

3.6. Nuevas Prioridades en laInvestigación Económica y Estratégica

El objetivo del área económica y estratégica es establecercómo pueden afectar al futuro del ferrocarril los cambioseconómicos, institucionales y sociales, para permitir a losque toman decisiones establecer proyectos a largo plazopara el ferrocarril. Esta área considera tanto las iniciativaspara hacer frente a los aumentos esperados de la deman-da como las orientadas a asegurar que la gestión profesio-nal de la infraestructura y las operaciones de trenes consi-gan resultados eficientes.

Los objetivos principales son proporcionar:

• un análisis de las proyecciones a largo plazo de los trá-ficos de viajeros y de mercancías por ferrocarril,

• opciones para gestionar los aumentos de demanda, queincluyen aumentos de la capacidad tanto de los trenescomo de la infraestructura; mejora de las operacionesde trenes, de su planificación y de la señalización; utili-

zación de tarifas y precios para reducir los excesos dedemanda; y reducir cargas a los operadores de trenes,

• análisis de la contribución del ferrocarril al desarrolloeconómico local, regional y nacional, así como un méto-do de identificación, cuantificación y evaluación de estosbeneficios,

• la identificación del mejor camino para implementar lasnormas de interoperabilidad,

• una evaluación de las opciones para optimizar los cos-tes de la infraestructura y de la operación durante todoel ciclo de vida, así como la efectividad de los incentivospara conseguir los resultados correctos.

Muchos países de Europa Occidental están experimentan-do un crecimiento significativo de la demanda de trans-porte de viajeros en itinerarios de alta velocidad y variosestán experimentando incrementos en el transporte decercanías e interregional. El panorama del transporte demercancías es contradictorio, con la competencia de lacarretera haciendo que se reduzca, en general, el porcen-taje de participación modal del ferrocarril. Si continúa latendencia actual, no parece probable que el tráfico ferro-viario de mercancías en la UE-25 crezca más del 8% hastael año 2020. Sin embargo, esta proyección pesimistaenmascara el fuerte crecimiento en Alemania, PaísesBajos, Reino Unido y Estados bálticos en los últimos cincoaños. La utilización del análisis comparativo (Benchmar-king) puede identificar los factores de éxito de estas redesy aplicarlos en el resto de Europa.

Una consecuencia de este crecimiento ha sido la satura-ción durante las horas punta, haciendo del ferrocarril unmodo poco atractivo para aquellos que tienen la posibili-dad de elegir otra alternativa. La industria tiene variasopciones para equilibrar la demanda y el servicio prestado,controlando la saturación en puntas de demanda y pro-porcionando servicios ferroviarios de alta calidad. Las limi-taciones en la financiación y las exigencias de otros modosen competencia han intensificado la necesidad de identi-ficar los beneficios económicos que resultarían de unosservicios ferroviarios mejores, para justificar así las inver-siones. Varios esquemas ferroviarios importantes han sidoobjeto de estudios de impacto económico, pero hasta lafecha no hay una referencia en la que pueda basarse elanálisis de futuros proyectos.

Existen métodos de análisis de coste–beneficio, para eva-luar el impacto global de la implantación de nuevas regu-laciones, pero continúa faltando una guía o unos ejem-plos sobre la mejor práctica en la aplicación de dichosanálisis, para establecer el proceso óptimo de implemen-tación de una nueva norma.


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Debido a los problemas para la optimización de la capaci-dad de una línea, los incentivos destinados a influir sobreel comportamiento de los operadores de trenes y de losadministradores de infraestructuras son a menudo inefica-ces o inexistentes. En algunos países se está trabajandopara proporcionar una mejor evaluación de los costes quese producen como resultado de la utilización de la infraes-tructura por cada tren y tipo de servicio y de la efectividadde los diversos tipos de tarifas sobre la optimización de loscostes durante el ciclo completo de vida y sobre el fomen-to de la innovación.

Alcanzar las metas de los Escenarios Económicos delFerrocarril 2020 en la relación calidad-precio dependerádel éxito de la investigación sobre nuevas formas de con-tabilidad y modelos de planificación, que refuercen lacompetitividad y aumenten la capacidad. La mejor com-prensión de la contribución del ferrocarril al desarrolloeconómico proporcionará una herramienta de planifica-ción económica de mejor calidad para la inversión en elferrocarril, en un mundo en el que la financiación es siem-pre un bien escaso.

La revisión de las TSI existentes y la implantación de otrasnuevas se espera que sea un proceso continuo y por lotanto se mantiene la necesidad de una guía clara sobre lamejor práctica en la implantación de especificaciones.

Conocer mejor los costes de operación y mantenimientode la infraestructura ferroviaria y cómo varían estos costesen función de la frecuencia y de los tipos de servicios detrenes constituye el primer paso para la optimización de laaportación conjunta de infraestructura y servicios. Combi-nada con el conocimiento de cómo responden los opera-dores de trenes a los cánones de acceso a la vía, que rela-cionan el coste del daño causado y la capacidad utilizadapor la operación del tren con la tarifa pagada, la optimi-zación de los costes de los servicios ferroviarios para elciclo de vida completo se convierte en una posibilidadreal. Este conocimiento proporcionará a los operadores ya los administradores de infraestructuras unos incentivosreales para reducir los costes y, por lo tanto, para incre-mentar la sostenibilidad del ferrocarril a largo plazo.

El sector ferroviario europeo, junto con los responsables polí-ticos, tienen que examinar los escenarios del futuro esque-ma de utilización del ferrocarril, con el fin de ayudar a pro-ducir unos planes firmes, basados en un claro conocimientode los factores que controlan el crecimiento. Se necesitaninvestigaciones para unir estos escenarios del transporte deviajeros y mercancías con las opciones para gestionar lademanda a través de una planificación mejor de las opera-ciones, la mejora de la infraestructura y la actuación sobre lademanda por medio de tarifas mejor orientadas.

Los presupuestos ferroviarios están sometidos a presión.En opinión de algunos políticos, el ferrocarril tiene costesfijos y un potencial limitado. Sin embargo, utilizando susactivos de manera óptima, el ferrocarril puede ser unmedio de transporte altamente rentable, ecológico yseguro. Hay abundantes ejemplos de ello en el transportede mercancías en todo el mundo: Norteamérica, India,China, Brasil y Australia. Europa no debe quedarse atrás ydebería intentar conocer mejor cómo puede contribuir elferrocarril al desarrollo económico y a reforzar conse-cuentemente las inversiones en proyectos en lo que elferrocarril sea la solución más efectiva y aumentando máslos costes del proyecto para los beneficiarios directos, sereduciría la ayuda pública proveniente de los gobiernos.

Demostrando como implantar de la mejor forma posiblelos programas de interoperabilidad, se mejorará la rela-ción calidad-precio (se dará más valor al dinero) comoresultado del establecimiento de estas normas. El objetivoa corto plazo del desarrollo de modelos LCC para la infra-estructura y la disponibilidad de información, es reducircostes y hacer del ferrocarril un modo más sostenible. Estotendrá la ventaja añadida de hacer posible la verdaderacomparación de costes entre los modos de transporte enlas propuestas de inversión y de alentar el establecimien-to de una competencia equitativa.

3.7. Nuevas Prioridades de Investigaciónsobre Infraestructuras

Para cumplir los objetivos de crecimiento de los tráficosde viajeros y de mercancías, establecidos en la SRRA parael 2020, los administradores de infraestructuras debenser capaces de satisfacer las necesidades del mercado delos operadores de trenes y mercancías y proporcionar unainfraestructura segura a un precio que permita al trans-porte ferroviario ser competitivo. En el momento presen-te, la capacidad de la red ferroviaria en Europa occiden-tal está limitada por los cuellos de botella y losambiciosos objetivos de crecimiento serán imposibles dealcanzar sin desbloquear estos puntos restrictivos. Elcoste de proporcionar una nueva infraestructura puedeser prohibitivo, pero con una gestión adecuada de losrecursos, se puede lograr que sea rentable. En cada caso,los inversores deben hacer frente a los requisitos socialesy económicos, que sólo se pueden cumplir sobre la basede ciertos criterios.

ERRAC, como plataforma tecnológica del ferrocarril, tieneque hacer una contribución importante a este debatesobre la SRRA, sugiriendo cómo eliminar limitaciones a laposibilidad de los administradores de infraestructuras para

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incrementar la capacidad por medio de la construcción delíneas adicionales. En Europa central y del Este existe unacapacidad sobrante, pero en dichos países la preocupa-ción clave es la posibilidad de mantenimiento de la redexistente, como lo es también en gran parte de Europaoccidental. La implantación de estrategias bien orientadasbasadas en el LCC puede ser una parte importante de larespuesta.

Además de obtener aumentos admisibles de la capacidad,el crecimiento de la densidad del tráfico en las redes exi-girá niveles mucho más elevados de fiabilidad y disponibi-lidad. Esto tendrá que gestionarse a través de diseñosmejorados de alta calidad con criterios LCC y RAMS y pormedio de predicciones preventivas.

Todo esto tiene que ser visto en el contexto de la futurared ferroviaria, que contempla la segregación de las redesnacionales en diferentes segmentos basados en el merca-do y en la optimización de la utilización tanto de los tre-nes como de la infraestructura. Además de en la infraes-tructura de vía, hay que poner particular énfasis en elpapel de las estaciones para atraer a los viajeros y propor-cionar seguridad y sensación de tranquilidad.

Los objetivos principales para los administradores de infra-estructuras son:

• reducir costes de mantenimiento, tanto para mantenerla posición competitiva de los ferrocarriles como paraliberar fondos para inversiones en capacidad adicional.Esto se puede lograr reduciendo intervenciones demantenimiento, utilizando sistemas de vía más fiables yautomatizando dichas actividades de mantenimiento,

• identificar formas de conseguir más capacidad en la redexistente, a menor coste, por medio de métodos eco-nómicos de separación de niveles y la sustitución de lospasos a nivel por puentes de bajo coste,

• desarrollar nuevas tecnologías de control de trenes, talescomo el ETCS de nivel 3, para incrementar la capacidad,

• desarrollar especificaciones y hardware para una nuevageneración de sistemas de enclavamiento, para facilitarla introducción del ERTMS,

• mejorar la operación del tráfico y la creación de hora-rios para permitir el incremento de la capacidad, lacoordinación de los servicios y la reducción de costes,

• desarrollar normas para la infraestructura y para elmaterial rodante, basadas en un ferrocarril diferenciadopor mercados, optimizado para el transporte de mer-cancías pesadas, mercancías ligeras o viajeros, que sirvaa los siguientes segmentos del mercado ferroviario:

- alta velocidad,

- largo y medio recorrido, incluyendo internacional, nacional e interregional,

- cercanías, incluyendo el regional y el suburbano

- el ferrocarril urbano (metro, metro ligero, ...

• desarrollar diseños de vía y de trenes, que permitanmaximizar la fiabilidad y capacidad de ambos y minimi-zar los costes de mantenimiento,

• mejorar el diseño de las estaciones, para atraer a los via-jeros y mejorar la seguridad personal y la accesibilidad,asegurando además el menor coste del ciclo completode vida. El intercambio tiene que estar organizado nosolamente entre los diversos segmentos del mercadoferroviario, sino también entre el ferrocarril y otrosmodos de transporte,

• optimizar las operaciones en los nudos del tráfico ferro-viario de mercancías.

Este grupo de iniciativas depende de la colaboración deERRAC con los más importantes constructores de infraes-tructuras y los suministradores de equipamientos, queconocen el sistema integrado del ferrocarril, y la Platafor-ma Tecnológica Europea de la Construcción. Actualmenteuna gran parte de la infraestructura ferroviaria europea espatrimonio histórico con estaciones y puentes construidosen el siglo xix y es preciso encontrar un equilibrio entre lasnecesidades de conservación de dicho patrimonio y demodernización, lo que requiere una especial sensibilidaden las nuevas construcciones, especialmente en las esta-ciones más importantes.

El envejecimiento de la población será una fuerza impul-sora de los cambios en el mantenimiento de la infraes-tructura ferroviaria. Actualmente éste sigue siendo, par-cialmente, una actividad manual, pero la disponibilidadde personal cualificado para trabajar en el ferrocarril escada vez menor y será necesario utilizar técnicas de ins-pección y mantenimiento más automatizadas. Esto con-seguiría también reducir los costes de mantenimiento delferrocarril, a la vez que se incrementa la seguridad delmismo.

El cumplimiento de las metas de los Escenarios Económi-cos del Ferrocarril 2020 para los resultados de la aplica-ción de criterios basados en el LCC de la infraestructura yla mejora de la relación calidad-precio dependerá de lasinvestigaciones en sistemas de diagnóstico y manteni-miento de alta eficiencia económica y de la implantaciónde programas apropiados de mantenimiento de vía. Lostemas de investigación incluyen:


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• inspección y mantenimiento automatizados de la vía ylas estructuras, que lleven en último término a un man-tenimiento cero por medio de la utilización de equipa-mientos de alta fiabilidad,

• implantación amplia de estrategias de LCC para la infra-estructura,

• la “estación del mañana” en relación con segmentos demercado definidos y la necesidad de mejorar el inter-cambio con otros modos de transporte,

• métodos de construcción de infraestructura de bajocoste,

• desarrollo de normas para la infraestructura y el mate-rial rodante, para soportar la segmentación basada enel mercado de la red ferroviaria europea,

• desarrollo de sistemas de control de tren para incre-mentar la capacidad

• desarrollo de nuevos reglamentos operativos y de hora-rios para el ferrocarril, que optimicen la capacidad y elintercambio entre servicios ferroviarios,

• desarrollo de procedimientos que permitan una flexibi-lidad mayor en el acceso a la vía,

• desarrollo de métodos de bajo coste para incrementarla calidad de la infraestructura,

• reducción de los fallos de la infraestructura que causanretrasos,

• herramientas que puedan predecir el deterioro tanto dela vía como del tren, a medida que aumentan los nive-les de tráfico, llevando al establecimiento de cánonesde acceso, con base científica, que consideren una cla-sificación de vehículos y de vía que refleje el dañoinfringido en la vía y el tren.

Este bloque de investigaciones se ocupa de los objetivos dela SRRA relativos al tráfico de viajeros y al de mercancías,que no se pueden lograr sin infraestructuras mejoradas yadicionales. Los resultados que se espera obtener son:

• fiabilidad y disponibilidad más elevadas del sistemaferroviario, que mejore sus prestaciones, la satisfaccióndel cliente y la capacidad disponible, así como el incre-mento de los niveles de tráfico para cumplir los objeti-vos de crecimiento,

• compromiso de todos los grupos de interés, para la apli-cación global de los criterios de LCC y de RAMS,

• creación de un entorno de mercado sostenible, tantopara el ferrocarril que se pueda autofinanciar comopara los ferrocarriles soportados con fondos públicos,

• desarrollo de incentivos para los constructores de vehí-culos, para que diseñen vehículos poco agresivos con lavía y para los administradores de infraestructuras, paraque proporcionen vías que no dañen los vehículos,

• incremento de cuota de mercado, por medio de unaumento de la competitividad y el atractivo del trans-porte ferroviario, tanto de viajeros como de mercancías,

• mejoras en el entorno urbano europeo mediante nue-vos desarrollos de las estaciones en el centro de lasciudades.

Impactos

Se pueden expresar en torno a las siguientes aspiraciones:

• una red ferroviaria europea de alta capacidad, quesatisfaga las necesidades de todos los segmentos declientes,

• una red ferroviaria abordable, que satisfaga las necesi-dades del mercado y aumente la competitividad delferrocarril,

• un incremento de la capacidad del 20 por ciento, con laeliminación de los cuellos de botella en las líneas tron-cales, especialmente en la red transeuropea,

• reducción de costes en un 30 por ciento, en términosreales, entre el 2000 y el 2020,

• un incremento del 10 por ciento en la disponibilidad dela red, debido al incremento de la fiabilidad y a unareducción de las necesidades de ocupación de vía parael mantenimiento.

Análisis comparativo (Benchmarking)

La transferencia modal y los objetivos de crecimiento esta-blecidos para las redes ferroviarias de la UE, ya están sien-do alcanzados en algunos Estados miembros. El análisiscomparativo es una herramienta importante en la deter-minación de los factores que están detrás de su éxito y enla exportación de los mismos a otras redes europeas. Elanálisis comparativo representará una herramienta muyimportante en el control del progreso global de las metasde la SRRA y en la identificación de las áreas para futurasinvestigaciones relacionadas con su logro.

También se ha comprobado que otros modos de trans-porte e industrias llevan a cabo investigaciones impor-tantes que, a menudo, son directamente aplicables alos ferrocarriles. El análisis comparativo de estos secto-res identificará investigaciones de aplicación general alos ferrocarriles y ayudará a su transferencia al sectorferroviario.

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4. MATERIALIZACIÓN DE LA VISIÓN

Esta SRRA ha identificado los productos y servicios quedeberían estar disponibles en el año 2020, el posible entor-no político y empresarial en ese momento y las prioridadesde investigación enfocadas hacia el cliente. Hay variasinnovaciones clave para convertir la visión en realidad.

4.1. La Movilidad Inteligente

Se necesita una Infraestructura Inteligente a niveleuropeo para soportar los sistemas de información al clien-te, que ofrezcan una calidad de servicio más elevada a tra-vés de tecnologías de transporte sin discontinuidades entrelos Estados miembros y entre los modos de transporte.

Los sistemas Telemáticos de Altas prestaciones para unamejor gestión del transporte de viajeros y de mercancíasdemandarán unos protocolos mejores de interrelación parasalvaguardar las inversiones nacionales existentes, ofrecien-do al mismo tiempo mayor facilidad del cruce de fronteras.

La transmisión segura de la información al viajeronecesitará equilibrar las libertades civiles y las necesidadesde seguridad.

Los futuros sistemas de gestión del tráfico incluirán elposicionamiento del tren y la gestión de la circulación.

Se desarrollarán bases de datos independientes concapacidad para compartir la información relevante para lagestión de las operaciones y la planificación logística.

Las Tecnologías Innovadoras de Comunicaciones explo-tarán el sistema Galileo y la banda ancha móvil, para pro-porcionar todo lo citado más arriba a un coste asequible.

4.2. Energía y Medio Ambiente

• Reducción de la dependencia respecto de los com-bustibles fósiles

Esto se logrará por medio del aumento de la eficienciaenergética, mediante la mejora en la planificación de iti-nerarios y la optimización de horarios. Habría nuevosdesarrollos sobre innovaciones en combustibles, sistemasde propulsión de los vehículos y nuevas tecnologías parala tracción de los trenes.

• Mejora de la utilización de la energía en los vehícu-los y en la vía

La investigación se basará en un enfoque del sistemarueda carril, examinando los beneficios potenciales de los

vehículos ligeros y la reducción global de las fuerzas sobrela vía.

• Control de las emisiones de gases de escape

Investigaciones de detalle mostrarán los métodos parareducir la generación y emisión de partículas diesel .

• Diseño para el medio ambiente

También se debe conceder la debida consideración almedio ambiente, que incluirá medidas tales como siste-mas de ciclo cerrado de gestión de residuos, para lograrun elevado nivel de reciclado.

• Un enfoque sistémico al ruido y las vibraciones

Sólo un enfoque holístico ayudará a reducir las emisionesy los niveles de ruido percibidos externamente. Los esfuer-zos se concentrarán en la reducción del ruido en las fuen-tes originales y en las tecnologías para el control activo delruido y la vibración. Herramientas adicionales de softwareayudarán al desarrollo de métodos para la reducción delruido en origen, para lograr tecnologías de control activoy para mejorar la evaluación del sistema y los procesos detoma de decisiones.

4.3. Seguridad Personal

Se introducirán nuevos conceptos para optimizar la segu-ridad personal de los clientes y de los trabajadores enactos de agresión, ataque terrorista y vandalismo.

4.4. Pruebas, Homologación y Seguridad

Será necesario tener una mayor aceptación de los procedi-mientos de Homologación y de Aceptación Europea paraacelerar las aprobaciones de los productos, a la vez que sereduce el riesgo con filosofías de gestión de la seguridadtécnica mejoradas. Los temas específicos que hay que tra-tar incluirán la gestión más cercana de las interfaces y losriesgos asociados con la operación en modos degradados.También será necesario aumentar el énfasis en el impactode los factores humanos relacionados con el cruce de fron-teras y operaciones intermodales, así como con la mejorade la seguridad del personal de vía.

4.5. Competitividad y TecnologíasInstrumentales

• Material rodante y subsistemas

Se introducirán nuevos conceptos basados en modeloscomerciales mejorados, eliminación de barreras para la


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interoperabilidad y la intermodalidad y en métodos mejo-rados de certificación de vehículos y subsistemas. Se desa-rrollarán nuevas tecnologías para los componentes y lasestructuras de los vehículos y métodos de producción parala aplicación rentable de nuevos materiales y de funcionesintegradas. Las tecnologías de desarrollo de producto vir-tual provocará un aumento de la modularidad y la reduc-ción de los costes de I + D y de mantenimiento.

• Integración de red

El desarrollo de la red integrada europea se acelerará através de modelos de inversión mejorados, certificación desubsistemas y modelos operacionales.

• Operaciones

La competitividad mejorará como resultado de la mejorade los procesos de certificación, la optimización de la capa-cidad, los nuevos sistemas de venta de billetes, las tecno-logías innovadoras de mantenimiento y la inversión enmovilidad inteligente y armonización de las interfaces.

4.6. Estrategia y Economía

Nuevos modelos de contabilidad y de planificación pro-porcionarán un mejor conocimiento de los costes de ope-ración y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria yde cómo varían estos costes con las frecuencias y tipos deservicio de tren. Esto proporcionará herramientas políticaspara alentar la optimización del desarrollo de infraestruc-turas y servicios. Combinado con un análisis de cómo res-ponden los operadores de trenes a los cánones de accesoa la vía, que ligan el coste del desgaste causado y la capa-cidad utilizada a la tarifa pagada, es posible optimizar loscostes del ciclo completo de vida para la prestación de ser-vicios ferroviarios. Los operadores y los administradores deinfraestructuras serán entonces capaces de responder aincentivos reales para la reducción de costes, que llevarána un incremento de la sostenibilidad del ferrocarril.

4.7. Infraestructura

Se deberían desarrollar sistemas de mantenimiento efi-cientes y sistemas de infraestructura que no necesitenmantenimiento, que producirán incrementos en la capaci-dad de tráfico, la capacidad de carga y la estabilidad de lavía. Se deberían conseguir nuevos sistemas de diagnósticoy control, que cubrieran los diagnósticos, el mantenimien-to y la evaluación del LCC. Así mismo, deberían lograrseunas condiciones mejoradas de la infraestructura, para lainteroperabilidad dentro y a través de los modos, así comoestrategias para maximizar la integración de las redes.

4.8. Análisis Comparativo (Benchmarking)

El desarrollo y la implementación de estas tecnologíasjugará un papel clave en el logro de la Visión 2020. Esesencial que se consideren los productos, los servicios ylos desarrollos tecnológicos alternos al sector ferroviario.Se debe llevar a cabo el análisis comparativo regular de lastecnologías emergentes y el control de su despliegue enotras industrias, para concretar las áreas de posibles trans-ferencias. Esto podría identificar campos de investigaciónen los que la cooperación con otros institutos de investi-gación del transporte podrían ser beneficiosos para elmodo ferroviario.

La política de transporte de la UE ha dado como resulta-do importantes cambios institucionales para las compañí-as ferroviarias y para el sistema ferroviario. Se han hechomuchos progresos con la legislación de la UE introducien-do la competencia entre compañías ferroviarias; sinembargo, aún queda mucho por hacer para obtener todoel potencial de los ferrocarriles y para asegurar que ellosson la espina dorsal del sistema de transporte.

4.9. Formación y Educación

El progreso del sector europeo ferroviario necesitará unainvestigación bien gestionada y desarrollada en coopera-ción, y una educación dirigida a la investigación. Orien-tando las necesidades del sector, la Universidad Europeadel Ferrocarril – EURail - podría proporcionar las condicio-nes para desarrollar, a nivel europeo, una formación dealta calidad y unas actividades de educación para la comu-nidad europea del mañana.

En línea con la SRRA de ERRAC, se espera que EURail pro-mueva la integración entre sus asociados y defina objeti-vos claros y realistas con vistas a la creación, distribucióny transferencia de conocimientos dentro del sector ferroviario.

Basada en el conocimiento, la experiencia y la participa-ción de las universidades “reales” de Europa, la EURailtiene naturaleza “virtual” y aspira a promover la excelen-cia mediante la reunión y puesta en red de las diferentesorganizaciones e instituciones relevantes alrededor deproyectos educativos adecuados a las necesidades técni-cas y comerciales del sector ferroviario europeo. Caracte-rística única de EURail es esta concentración de conoci-mientos y de experiencias de alto nivel en una solainstitución orientada al sector. Se espera que EURail for-mará una comunidad coherente capaz de definir líneas deacción y de conducir negocios sostenibles, en estrechacolaboración con todas las industrias y grupos de interés.

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4.10. Conclusiones: el Papel Esencial de laInnovación y la Cooperación

Se necesita innovación para soportar todas estas iniciati-vas. Si bien la industria europea proveedora de los ferro-carriles es líder mundial, sigue habiendo un problema enla velocidad de aplicación de las innovaciones en Europa.Se necesita establecer una mejor coordinación entre dife-rentes aspectos de la investigación, la estandarizaciónferroviaria y el desarrollo de las TSI, para hacer mejor usode los recursos técnicos, escasos, y para acelerar el despe-gue de nuevos productos en el mercado.

Muchas innovaciones en productos, logística y serviciospara las infraestructuras, están ya maduras para unaimplementación acelerada. Además, se están haciendocontinuamente desarrollos importantes que consideran el“sistema vía” desde un punto de vista holístico. Por ejem-plo, hay investigaciones rigurosas en el área de la mecáni-ca de carriles, ruedas y la interacción entre ambos, asícomo en la puesta en práctica de medidas para contra-rrestar fenómenos tales como la fatiga por contacto derodadura, que es de una importancia primordial.

Es fundamental lograr la comprensión y la cooperaciónentre grupos de interés líderes del sistema, incluyendo losadministradores de infraestructuras ferroviarias y los pro-veedores especializados. Así se incrementará la eficienciadel I + D, compartiendo la tecnología entre modos detransporte para encontrar soluciones comunes en campostales como el confort en las zonas de viajeros, la utiliza-ción de materiales sostenibles, los factores humanos y laestimulación de cambios tecnológicos radicales. La inves-tigación podría implicar a grupos relevantes interesadosdel transporte por avión, ferrocarril, carretera, marítimo ypor vías navegables y tomar en consideración la dimen-sión global.


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NÚMEROS ANTERIORES DE LA COLECCIÓN “ESTRATEGIAS FERROVIARIAS EUROPEAS”

1. El futuro del ferrocarril. Conferencia de Tom Winsor, regulador ferroviario del Reino Unido (Febrero 2004).

2. Estudio sobre Reservas de Capacidad de la Infraestructura para Transporte combinado en 2015. UIC, Grupo de Transporte Combi-nado (Mayo 2004).

3. Oficina del Regulador Ferroviario. Memoria Anual 2003-2004. Regulador Ferroviario británico (Mayo 2004).

4. Invertir en la red ferroviaria europea para mantener la movilidad de viajeros y mercancías en Europa. Documentos de posición de UIC, CER y EIM (Octubre 2004).

5. Datos sobre la competencia en el mercado europeo del trans-porte: estudio de investigación. Estudio FACORA, UIC (Noviembre 2004).

6. El tercer paquete ferroviario. Documentos de Posición CER y EIM (septiembre 2004). Informe de Progreso CER (Mayo 2005).

7. Die Bahn. Informe sobre la competencia. DB, Ferrocarriles Alema-nes (Marzo 2004).

8. Reforma ferroviaria y cánones de acceso a la infraestructura ferro-viaria. CEMT Conferencia Europea de Ministros de Transporte (Abril 2005).

9. Die Bahn. Informe sobre la competencia. DB, Ferrocarriles Alema-nes (Marzo 2005).

10. Aspectos económicos de la reforma ferroviaria de la UE. Octavo Informe de Brujas sobre Política Económica Europea (Septiembre 2004).

11. Memoria de Responsabilidad Social Corporativa 2005. Network Rail, Administrador de Infraestructura británico (Octubre 2005).

12. Transporte ferroviario de Servicio Público en la Unión europea: una perspectiva general. Informe CER.(Noviembre 2005).

13. Análisis de desarrollo real de la política europea de transportes: implementación del Primer Paquete Ferroviario y revisión del Libro Blanco sobre los Transportes. Revisión conjunta EIM, ERFA, ERFCP(Diciembre 2005).

14. ERTMS – Por un tráfico ferroviario fluido y seguro: un gran pro-yecto industrial europeo / Factores clave para el éxito de su imple-mentación. Comisión Europea. DG Energía y Transportes (Diciem-bre 2005).

15. GALILEO. Aplicaciones ferroviarias. Hoja de ruta para la imple-mentación. UIC. Octubre 2005.

16. El Ferrocarril en Gran Bretaña: por buen camino. Conferencia de George Muir. Director General de ATOC (Febrero 2006).

17. Hacia “Una Red Básica de Transporte de Mercancías por Ferroca-rril”. Documento de consulta de la Comisión Europea y documen-tos de posición EIM y CER (Junio 2006).

18. Preparar la movilidad de mañana. Comunicación de la Comisión Europea (Marzo 2006).

19. Transporte y Medio Ambiente: enfrentarse a un dilema. Informe de la Agencia Europea de Medioambiente, EEA (Marzo 2006).

20. CER. Informe Anual 2005/2006 (Marzo 2006).

21. Implementación Directivas de interoperabilidad (alta velocidad y convencional). Informe de progreso de la Comisión Europea al Parlamento Europeo (Noviembre 2006).

22. Revitalización del Transporte Europeo de Mercancías mediante un intercambio eficiente de Información. “Estrategia para mejorar el servicio a los clientes mediante el uso inteligente e innovador de Aplicaciones Telemáticas para la regulación del Transporte de mer-cancías”. CER (Noviembre 2006).

23. Logística del transporte de mercancías en Europa: la clave para la movilidad sostenible. Comunicación de la Comisión Europea y Documento de Posición de CER (Junio 2006).

24. Una Europa competitiva. Creación de las condiciones para un transporte sostenible. DB, Ferrocarriles Alemanes (Marzo 2006).

25. Contratos plurianuales entre los Estados y los Administradores de Infraestructura ferroviaria. Estudio Ecorys para la Comisión Euro-pea y Documento de posición de CER (Noviembre 2006).

26. 2007. Un año decisivo para la alta velocidad en Europa. Artí-culos de las revistas ERR nº 1 2007 y Modern Railways marzo yjunio 2007.

27. Transporte y medio ambiente: hacia una nueva política común de transporte. Informe de EEA (Agencia Europea de Medio Ambiente).Definición de una base de referencia para la energía – consumo de energía y emisiones de dióxido de carbono en el ferrocarril.Informe de ATOC (Association of Train Operating Companies, Asociación de Compañias Operadoras de Ferrocarril. Reino Unido)marzo 2007.

agenda estratÉgica de investigaciÓn ferroviaria · 2014. 6. 3. · estrategias ferroviarias...

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