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Transporte Pblico Masivo en la Zona Metropolitana del Valle de MxicoProyecciones de demanda y soluciones al 2024

Reporte para Hewlett & Flora Foundation Grant 2

Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo ITDP Mxico

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Prefacio

Un modelo matemtico de actividades y de transporte es una simplificacin de la realidad, en donde a travs de algoritmos matemticos se establecen las relaciones de poblacin, actividades socioeconmicas, usos de suelo y transporte que se observan en un medio urbano. Estos modelos permiten replicar las caractersticas de una ciudad y evaluar los impactos de diversas acciones y polticas de transporte y desarrollo urbano.

Los modelos matemticos de transporte son una de las herramientas ms poderosas para la planeacin urbana. Y an ms cuando la plataforma de modelacin incluye a los principales componentes del sistema urbano, tales como la localizacin e interaccin de actividades, el mercado inmobiliario y el sistema de trans-porte. Este es el caso de TRANUS, un software para modelar transporte y uso de suelo ideado por la consul-tora Modelstica, que constituye el sistema de modelos usado en esta aplicacin.

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CoordinacinUlises Navarro y Karina Licea Vias

ColaboracionesJonathan Gonzlez, Alejandro Palmern, Marianely Patln, Csar Hernndez, Erika Ramos, Laurent Barelier y Alfredo Ontiveros-Vzquez

Agradecimientos

Este reporte, realizado por el Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo en Mxico (ITDP por sus siglas en ingls), se ha llevado a cabo gracias al respaldo de Hewlett & Flora Foundation y especialmente al del M.I. Alejandro Villegas. El proyecto contempla un modelo y escenarios de transporte pblico que permi-tan la generacin de polticas pblicas encaminadas a favorecer y priorizar los proyectos de transporte, con-tribuyendo a incrementar la calidad de vida de los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle del Mxico.

Agradecemos el apoyo brindado por el Jefe del Programa Acadmico de Ingeniera en Transporte de la Uni-dad Profesional Interdisciplinaria de Ingeniera y Ciencias Sociales y Administrativas del Instituto Politcnico Nacional (UPIICSA-IPN), el M.I. Javier Hernndez Hernndez, por contribuir con derroteros y rutas para confi-gurar la red de transporte de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico (ZMVM). Un especial agradecimiento a todo el equipo de ITDP Mxico por su tiempo y dedicacin en los trabajos de recoleccin de datos y captu-ra, especialmente a Jonathan Gonzlez, Erika Ramos, Julio Cesar Hernndez, Alejandro Palmern, Marianely Patln, Arie Geurts Novoa y Alfredo Ontiveros-Vzquez.

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Acrnimos y abreviaturas

AGEB. rea Geoestadstica Bsica. Subdivisin de los municipios o delegaciones que conforman al pas, uti-lizada por primera vez en el X Censo General de Poblacin y Vivienda 1980. Su utilidad radica en permitir la formacin de unidades primarias de muestreo y la organizacin de la informacin estadstica. Tiene tres atributos fundamentales: a) es perfectamente reconocible en el terreno por estar delimitada por rasgos topogrficos identificables y perdurables; b) por lo general es homognea en cuanto a sus caractersticas geogrficas, econmicas y sociales; c) su extensin es tal que puede ser recorrida por una sola persona. Las AGEB se clasifican en ms y menos urbanizadas, en funcin de su densidad de viviendas.

EOD. Encuesta Origen-Destino de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico

HMD. Hora de Mxima Demanda

INEGI. Instituto Nacional de Estadstica y Geografa

ITDP. Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo

GDF. Gobierno del Distrito Federal

SETRAVI. Secretara de Transporte y Vialidad del Distrito Federal

ZMVM. Zona Metropolitana del Valle de Mxico

TRANUS. Software para modelar Transporte y Uso de Suelo

SEDESOL. Secretara de Desarrollo Social

Unidades

h. HoraskgCO2. Kilogramos de bixido de carbonokgCO2/L. Kilogramos de bixido de carbono por litrokm. Kilmetroskm/h. Kilmetros por horakm/L. Kilmetros por litroKVR. Kilmetros-vehculo recorridospas/h. Pasajeros por hora

Compuestos qumicos

CO2. Bixido de carbono

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Contenido

1. Introduccin 1.1 Antecedentes 6 1.2 Objetivos del estudio 7 1.3 Contenido del informe 8

2. Caractersticas generales del rea de estudio 2.1 mbito de estudio 9 2.2 Zonificacin adoptada 11

3. Informacin secundaria 3.1 Caractersticas socioeconmicas 14 3.2 Informacin de vialidad 29 3.3 Estructura de la Red de Transporte Pblico 32 4. Encuesta Origen Destino 4.1 Principales Resultados de la Encuesta Origen Destino 41 4.2 Distribucin modal de los viajes 43 4.3 Informacin existente de aforos 45

5. Montaje, calibracin y proyecciones del modelo de usos del suelo y transporte 5.1 Descripcin del Sistema de Modelos TRANUS 51 5.2 Diseo general del modelo para la ZMVM 56 5.3 Resultados preliminares del modelo para la ZMVM 62 5.4 Parmetros de la proyeccin de la demanda de transporte 67 5.5 Proyeccin de Escenarios Tendenciales (Sin Proyecto) 71

Red Metropolitana de BRT: Conceptualizacin 76

Escenarios Metropolitanos: Modelos 122

8. Resultados de la modelacin de escenarios futuros 135

9. Conclusiones y Recomendaciones 142

10. Referencias Bibliogrficas 143

11. Anexos 144

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1. Introduccin

El Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo, preocupado por contar con una herramienta formal que fortalezca la planeacin de la movilidad en la Ciudad de Mxico, se dio a la tarea de capacitar a un equipo para desarrollar un modelo de transporte y actividades para la Zona Metropolitana del Valle de Mxico (ZMVM).

Este modelo constituye un instrumento de planeacin que permite proyectar los efectos de polticas de transporte en la ciudad, evaluando su impacto no slo en la red de transporte, sino tambin en las activi-dades socioeconmicas. En los trabajos reportados en este documento, esta herramienta de modelacin es usada para evaluar un sistema integrado de transporte a nivel metropolitano.

1.1 Antecedentes

ITDP lleva aos trabajando en un esfuerzo de planeacin de transporte masivo (con nfasis en el cre-cimiento de la red de Metrobs y Mexibs), utilizando un modelo de transporte y actividades para la Ciudad de Mxico. Este esfuerzo consta de dos etapas: una primera para el Distrito Federal y la actual segunda para toda la Zona Metropolitana del Valle de Mxico (ZMVM).

El modelo de transporte usado en la primera etapa, se inici con la base de datos de un modelo desa-rrollado por SETRAVI en 2002. Este modelo fue actualizado en 2004 y ampliamente usado en el diseo del Sistema Metrobs y en su estructuracin financiera. Posteriormente, el modelo del Distrito Federal fue usado en 2008 y 2010 para evaluar opciones de crecimiento de la red de Metrobs y los impactos de diversas polticas de integracin tarifaria (ver Perspectivas de Crecimiento de la Red de Metrobs y Transporte Integrado del Distrito Federal a 2018, de ITDP, 2012).

Este modelo de transporte y actividades para el Distrito Federal, aun cuando til para evaluar escenarios alternativos de sistemas de transporte masivo, no permita evaluar escenarios de planeacin de transpor-te del Distrito Federal y el Estado de Mxico en conjunto. Por esa razn, en 2012 el ITDP inici el diseo de un modelo de actividades y transporte que se constituyera como herramienta principal para la planea-cin del transporte de toda la Zona Metropolitana del Valle de Mxico.

As, por primera vez se dispone de un instrumento que permite la evaluacin de alternativas y polticas de transporte a corto, mediano y largo plazo a nivel metropolitano. Es nuestra intencin que el modelo sea de uso pblico y que se vaya fortaleciendo y actualizando, de manera que sea empleado por los diversos actores del desarrollo urbano y del transporte en la ZMVM.

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1.2 Objetivos del Estudio

Objetivo general

Disear un modelo matemtico de actividades socioeconmicas y transporte que refleje las caractersticas de movilidad actuales y futuras de la ZMVM y que permita:

Identificar, cuantificar y formalizar los principales ejes troncales en la ZMVM.

Evaluar opciones de crecimiento de la Red de Metrobs y Mexibs, sin contraponer el aspecto fundamental de consolidacin y crecimiento de un Sistema Integrado de Transporte que incluya al STC Metro y a otros sistemas.

Generar insumos estadsticos que sustenten las propuestas y decisiones para desarrollar transporte masi-vo, sea Metrobs, o Mexibs, Metro o Tren suburbano en el mediano plazo.

Objetivos especficos

Crear una red de simulacin que contenga los elementos de movilidad y transporte que representen la situacin vial actual con informacin estadstica econmica y censal poblacional.

En el modelo, reflejar el comportamiento de la movilidad en la ZMVM (el de sus viajes, viajeros y activida-des) en la red de transporte existente.

Generar un sistema de informacin que contenga los elementos urbanos, de transporte y socioeconmicos suficientes para sustentar la elaboracin de programas y propuestas de actuacin.

Desarrollar una serie de escenarios que permitan evaluar opciones de actuacin sobre el sistema de trans-porte en diferentes tiempos.

Con la plataforma de simulacin de actividades y transporte se realizar lo siguiente.

1. Establecer los lineamientos para una planeacin integral metropolitana en la ZMVM.

2. Proponer a corto y mediano plazo un plan de desarrollo de sistemas BRT en la ZMVM Mexibs y Metro-bs actuando de forma integrada.

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3. Evaluar el impacto del Sistema Integrado de Transporte Metropolitano.

4. Poner a disposicin del pblico el modelo y el sistema de informacin de la red de transporte actual, que se complementarn con elementos demogrficos y socioeconmicos para que puedan ser utilizados en la elaboracin de programas y propuestas de accin.

1.3 Contenido del Informe

La primera parte del presente informe contiene la descripcin y anlisis de los resultados de las activida-des realizadas para la recopilacin y/o integracin de informacin secundaria y primaria, con el objetivo de conformar la base de datos para el estudio y el montaje del modelo. Se presenta adems la descripcin del proceso de calibracin.

La segunda parte presenta los resultados de una serie de escenarios de polticas de transporte y crecimiento de la red de transporte pblico a nivel metropolitano, utilizando el modelo matemtico TRANUS.

Puntualizando, se presentan los siguientes aspectos:

Caractersticas generales del rea de estudio

Recopilacin y anlisis de informacin secundaria y primaria.

Diseo y montaje del modelo de Transporte y Usos del Suelo (TRANUS)

Calibracin del sistema de modelos

Descripcin de escenarios alternativos

Resultado de la modelacin

Recomendaciones y prximos pasos

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2. Caractersticas generales del rea de estudio

2.1 mbito de Estudio

De acuerdo a la informacin de SEDESOL correspondiente al ao 2007, la Zona Metropolitana del Valle de Mxico est conformada por las 16 delegaciones del Distrito Federal, 59 municipios del Estado de Mxico y uno de Hidalgo. Tiene una superficie de 7,854 km2 y al ao 2010, contaba con una poblacin de 20 millones 166 mil habitantes.

Tabla 1. Subdivisin poltica de la ZMVM

Delegaciones del D.F. Municipios del Estado de Mxico e Hidalgolvaro Obregn Tizayuca (Hidalgo) Chiconcuac Nicols Romero Tequixquiac

Azcapotzalco Acolman Chimalhuacn Nopaltepec Texcoco

Benito Jurez AmecamecaEcatepec de

MorelosOtumba

Tezoyuca

Coyoacn Apaxco Ecatzingo Ozumba Tlalmanalco

Cuajimalpa Atenco Huehuetoca Papalotla Tlalnepantla de Baz

CuauhtmocAtizapn de Zara-

gozaHueypoxtla La Paz

Tonanitla

Gustavo A. Madero Atlautla HuixquilucanSan Martn de las

PirmidesTultepec

Iztacalco Axapusco Isidro Fabela Tecmac Tultiltln

Iztapalapa Ayapango Ixtapaluca Temamatla Villa del Carbn

Magdalena ContrerasCoacalco de Berrio-

zbalJaltenco Temascalapa

Zumpango

Miguel Hidalgo Cocotitln Jilotzingo Tenango del Aire Cuautitln Izcalli

Milpa Alta Coyotepec Juchitepec TeoloyucnValle de Chalco

Solidaridad

Tlalpan Cuautitln Melchor Ocampo Teotihuacn

Tlhuac ChalcoNaucalpan de

JurezTepetlaoxtoc

Venustiano Carranza Chiautla Nezahualcyotl TepetlixpaXochimilco Chicoloapan Nextlalpan Tepotzotln

Fuente: Elaboracin propia con base en datos de SEDESOL

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Figura 1. Delimitacin del rea de Estudio

Fuente: Elaboracin propia con datos del Censo Nacional de Poblacin y Vivienda 2010 de INEGI.

Sin embargo, el rea de estudio se restringi a 48 municipios del Estado de Mxico, a un municipio de Hidalgo y a las 16 delegaciones del Distrito Federal, los cuales se mencionan en la Tabla 2.

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2.2 Zonificacin adoptada

El rea de estudio se divide en Zonas de Anlisis de Transporte (ZAT), basadas en los AGEBS de INEGI. Para la ZMVM se adopt un total de 971 ZAT. Esta zonificacin se distribuye en los municipios y delegaciones de la ZMVM de la forma que se indica en la tabla siguiente.

Tabla 2. Zonas de Anlisis de Transporte en cada municipio de la ZMVM

Municipio/Delegacin ZAT Municipio/Delegacin ZAT Municipio/Delegacin ZATlvaro Obregn 25 Gustavo A. Madero 41 Temamatla 1

Acolman 13 Huehuetoca 7 Temascalapa 1Apaxco 1 Hueypoxtla 3 Tenango del Aire 2Atenco 5 Huixquilucan 14 Teoloyucn 2

Atizapn de Zaragoza 29 Isidro Fabela 1 Teotihuacn 2Ayapango 1 Ixpataluca 28 Tepotzotln 8

Azcapotzalco 15 Iztacalco 17 Tequixquiac 1Benito Jarez 42 Iztapalapa 82 Texcoco 9

Chalco 24 Jaltenco 2 Tezoyuca 5Chiautla 1 Jilotzingo 1 Tizayuca 1

Chicoloapan 3 La Magdalena Contreras 3 Tlalmanalco 2Chinconcuac 2 La Paz 16 Tlalnepantla de Baz 36

Chimalhuacn 19 Melchor Ocampo 4 Tlalpan 27Coacalco de Berriozbal 15 Miguel Hidalgo 22 Tlhuac 19

Cocotitln 1 Milpa Alta 8 Tonanitla 1Coyoacn 33 Naucalpan de Jurez 45 Tultepec 5Coyotepec 1 Nextlalpan 3 Tultitln 27

Cuajimalpa de Morelos 7 Nezahualcyotl 19 V. de Chalco Solidaridad 20

Cuauhtmoc 41 Nicols Romero 13 Venustiano Carranza 19Cuautitln 6 Ocoyoacac 1 Xochimilco 16

Cuautitln Izcalli 42 Papalotla 1 Zumpango 15Ecatepec de Morelos 67 Tecmac 28

Fuente: Elaboracin propia.

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Las figuras siguientes representan la localizacin espacial de las distintas zonas de transporte en el rea de estudio.

Figura 2. Zonificacin de Transporte adoptada para la ZMVM

Fuente: Elaboracin propia.

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Figura 3. Detalle de zonificacin en el rea central de la ZMVM.

Fuente: Elaboracin propia.

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3. Informacin Secundaria

La construccin de la base de datos sobre actividades, usos del suelo y transporte fue uno de los objetivos centrales de este proyecto.

En esta seccin y en las que le suceden, se presenta un resumen de la informacin relevante que fue utilizada como insumo del sistema de modelos TRANUS empleado para la simulacin. Debe sealarse que para los fines de la modelacin, la base de datos fue integrada a partir de una serie de bases de datos individuales con atributos correspondientes a los diferentes componentes:

Socioeconmicos De transporte pblico De infraestructura vial y trnsito Resultados de la Encuesta de Movilidad en Hogares

Cabe destacar que todas las variables insumo de la modelacin fueron introducidas al sistema de modelos desagregadas por zona de transporte. Sin embargo, para los efectos de la presentacin de este informe y de-bido a la extensin que requeriran las tablas para mostrar la informacin en ese nivel espacial, se presentan los datos agrupados por delegaciones o municipios.

3.1 Caractersticas socioeconmicas

La informacin socioeconmica y demogrfica incluy la caracterizacin de la poblacin y el empleo en el rea de estudio.

3.1.2 Caracterizacin de la poblacin en el rea de estudio

De acuerdo con los resultados del Censo 2010 (INEGI, 2010), en el rea de estudio habitan poco ms de 20 millones de habitantes, repartidos en las distintas delegaciones y municipios. Es evidente la predominancia del Distrito Federal (DF) como concentrador de habitantes, dado que se trata del centro del sistema de ciuda-des y ncleo principal de actividades productivas. Sin embargo, varias regiones dentro del Estado de Mxico presentan densidades de poblacin y empleo comparables a las del DF. En segundo lugar, en lo que respecta a poblacin, destaca el municipio de Ecatepec.

En la tabla siguiente puede observarse la poblacin total, el nmero de hogares y el porcentaje de hogares con vehculo privado en delegaciones y municipios de la ZMVM, de acuerdo al Censo 2010.

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Tabla 3. Poblacin, hogares y porcentaje de hogares con vehculo por delegacin o municipio en la ZMVM, 2010.

Delegaciones y Municipios Poblacin Hogares Porcentaje de hogares con automvilDistrito Federal 8,808,675 2,378,754 49%lvaro Obregn 726,664 194,831 51%

Azcapotzalco 414,711 114,084 53%Benito Jurez 385,439 132,563 75%

Coyoacn 620,416 173,741 61%

Cuajimalpa de Morelos 183,528 45,765 52%

Cuauhtmoc 531,831 168,249 54%Gustavo A. Madero 1,185,772 315,787 44%

Iztacalco 384,326 101,619 49%

Iztapalapa 1,815,786 453,752 39%

La Magdalena Contreras 238,431 62,550 46%

Miguel Hidalgo 371,171 112,450 64%

Milpa Alta 113,872 27,574 26%

Tlhuac 356,315 89,332 38%

Tlalpan 641,550 168,206 52%

Venustiano Carranza 430,978 118,808 46%

Xochimilco 407,885 99,443 42%

Estado de Mxico 10,673,351 2,667,950 35%Acolman 129,945 31,558 26%

Amecameca 38,112 8,906 23%

Apaxco 17,583 4,196 28%

Atenco 39,003 8,483 21%

Atizapn de Zaragoza 489,160 127,330 47%

Atlautla 24,997 5,505 11%Axapusco 14,929 3,685 17%

Ayapango 3,687 916 25%

Chalco 298,226 71,391 24%

Chiautla 16,883 3,873 29%

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Delegaciones y Municipios Poblacin Hogares Porcentaje de hogares con automvilChicoloapan 172,919 43,717 33%Chiconcuac 21,738 4,365 25%

Chimalhuacn 612,383 145,998 17%

Coacalco de Berriozbal 277,959 74,063 52%

Cocotitln 9,365 2,356 29%

Coyotepec 35,677 7,489 23%

Cuautitln 126,684 32,913 46%

Cuautitln Izcalli 501,972 128,931 53%Ecatepec de Morelos 1,655,015 412,131 35%

Ecatzingo 7,058 1,530 10%

Huehuetoca 89,351 22,253 26%

Hueypoxtla 31,656 7,206 12%

Huixquilucan 211,875 52,448 52%

Isidro Fabela 2,002 474 20%

Ixtapaluca 458,917 115,693 35%Jaltenco 26,328 6,345 36%

Jilotzingo 7,846 1,858 25%

Juchitepec 22,284 5,477 15%La Paz 251,895 61,449 26%

Melchor Ocampo 42,041 9,252 30%

Naucalpan de Jurez 809,377 207,273 41%Nextlalpan 23,565 5,835 21%

Nezahualcyotl 1,104,585 279,728 35%Nicols Romero 331,351 82,075 30%

Nopaltepec 7,441 1,907 17%

Otumba 21,008 4,882 20%

Ozumba 19,597 4,441 21%

Papalotla 4,076 947 31%San Martn de las Pirmides 12,812 3,132 29%

Tecmac 356,932 93,731 38%

Temamatla 5,633 1,408 24%

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Delegaciones y Municipios Poblacin Hogares Porcentaje de hogares con automvilTemascalapa 28,116 6,850 15%

Tenango del Aire 5,915 1,454 24%

Teoloyucan 57,659 13,237 24%

Teotihuacn 42,372 10,066 28%

Tepetlaoxtoc 15,379 3,635 21%Tepetlixpa 15,563 3,676 15%

Tepotzotln 74,198 17,783 31%Tequixquiac 29,142 7,081 18%

Texcoco 216,861 50,892 36%Tezoyuca 33,105 7,645 19%

Tlalmanalco 35,659 8,767 30%

Tlalnepantla de Baz 664,127 171,764 45%Tonanitla 6,774 1,533 25%

Tultepec 89,658 22,012 31%Tultitln 521,144 131,506 40%

Valle de Chalco Solidaridad 356,352 88,468 18%

Villa del Carbn 13,180 3,274 19%

Zumpango 134,280 31,157 26%

Total general 19,482,026 5,046,704 42%Fuente: Elaboracin propia con datos del Censo Nacional de Poblacin y Vivienda 2010 del INEGI.

Ntese cmo la propiedad vehicular es mayor en las delegaciones del Distrito Federal.

3.1.3 Localizacin de la poblacin por estratos en la ZMVM

El sistema de modelos de actividades y transporte utiliza una delimitacin de estratos agrupados en:

Estratos altos Estratos medios Estratos bajos

Para efectos de propiedad vehicular y seleccin modal, el 95% de los hogares de estratos altos (clases altas y medias altas) poseen automviles, en muchos casos ms de uno. Por lo general, la probabilidad de que las personas de estrato alto usen el transporte pblico para desplazarse es muy baja.

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Para los estratos medios (clases medias y medias bajas), aproximadamente un 60% de los hogares posee automvil. Sin embargo, la posibilidad de que estos estratos se muevan en transporte pblico es mayor. Por otro lado, una alta proporcin de los estratos bajos (mayor al 75%) es cautiva del transporte pblico.

La Tabla 4 presenta la distribucin de la poblacin por delegacin o municipio, segn estrato socioeconmi-co.

Tabla 4. Distribucin de poblacin por delegacin municipio segn estrato socioeconmico

Delegaciones y Municipios de la ZMVM Estratos Altos Estratos Medios Estratos BajosDistrito Federal 20% 59% 21%lvaro Obregn 21% 62% 17%

Azcapotzalco 21% 61% 18%

Benito Jurez 27% 73% 0%

Coyoacn 26% 74% 0%

Cuajimalpa de Morelos 22% 65% 13%Cuauhtmoc 22% 57% 21%

Gustavo A. Madero 17% 53% 30%Iztacalco 19% 58% 24%

Iztapalapa 14% 48% 38%La Magdalena Contreras 18% 57% 25%

Miguel Hidalgo 27% 73% 0%

Milpa Alta 8% 40% 52%

Tlhuac 13% 49% 38%Tlalpan 22% 67% 12%

Venustiano Carranza 18% 53% 29%Xochimilco 16% 53% 31%

Estado de Mxico 13% 47% 40%Acolman 7% 40% 53%

Amecameca 8% 34% 59%Apaxco 8% 47% 45%Atenco 5% 36% 59%

Atizapn de Zaragoza 19% 61% 19%

Atlautla 3% 22% 75%

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Delegaciones y Municipios de la ZMVM Estratos Altos Estratos Medios Estratos BajosAxapusco 4% 34% 62%Ayapango 6% 38% 55%

Chalco 8% 34% 58%Chiautla 10% 46% 44%

Chicoloapan 11% 43% 46%Chiconcuac 8% 43% 49%

Chimalhuacn 5% 26% 69%Coacalco de Berriozbal 19% 63% 18%

Cocotitln 9% 39% 52%

Coyotepec 6% 35% 59%Cuautitln 15% 59% 26%

Cuautitln Izcalli 21% 68% 12%

Ecatepec de Morelos 12% 47% 41%Ecatzingo 2% 20% 78%

Huehuetoca 4% 37% 59%Hueypoxtla 2% 28% 70%

Huixquilucan 22% 66% 12%

Isidro Fabela 6% 39% 55%Ixtapaluca 12% 45% 43%Jaltenco 12% 46% 42%

Jilotzingo 7% 40% 53%Juchitepec 5% 24% 71%

La Paz 9% 35% 56%Melchor Ocampo 9% 45% 46%

Naucalpan de Jurez 16% 53% 31%Nextlalpan 6% 37% 57%

Nezahualcyotl 13% 45% 42%Nicols Romero 10% 42% 49%

Nopaltepec 5% 39% 56%Otumba 6% 42% 52%

Ozumba 7% 34% 60%Papalotla 11% 51% 38%

San Martn de las Pirmides 10% 46% 44%

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Delegaciones y Municipios de la ZMVM Estratos Altos Estratos Medios Estratos BajosTecmac 12% 52% 36%

Temamatla 7% 34% 59%Temascalapa 3% 30% 67%

Tenango del Aire 7% 34% 59%Teoloyucan 7% 39% 54%Teotihuacn 8% 43% 49%Tepetlaoxtoc 6% 41% 53%

Tepetlixpa 4% 28% 68%Tepotzotln 11% 45% 44%Tequixquiac 5% 35% 60%

Texcoco 13% 50% 37%Tezoyuca 5% 35% 60%

Tlalmanalco 10% 38% 52%

Tlalnepantla de Baz 17% 57% 26%

Tonanitla 7% 41% 52%Tultepec 10% 46% 44%

Fuente: Elaboracin propia con datos del Conteo de Poblacin y Vivienda 2010 de INEGI.

Ntese como en los municipios del Estado de Mxico las proporciones de estratos bajos son mayores que en el Distrito Federal.

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Las figuras siguientes muestran la concentracin de la poblacin de acuerdo al estrato en la ZMVM. Aunque existen asentamientos de estratos altos en zonas perifricas, la mayora de la poblacin en estas zonas pertenece a los estratos bajos. Por otro lado, los estratos medios y altos habitan en zonas ms cntricas de la ZMVM.

Figura 4. Relacin de la poblacin de estratos altos respecto a la poblacin total por ZAT

Fuente: Elaboracin propia con datos del Censo de Poblacin y VIvienda 2010 de INEGI.

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Figura 5. Relacin de la poblacin de estratos medios respecto a la poblacin total por ZAT

Fuente: Elaboracin propia con datos del Censo de Poblacin y VIvienda 2010 de INEGI.

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Figura 6. Relacin de la poblacin de estratos bajos respecto a la poblacin total por ZAT

Fuente: Elaboracin propia con datos del Censo de Poblacin y VIvienda 2010 de INEGI.

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3.1.4 Caracterizacin del empleo en la ZMVM

El censo econmico del INEGI permite contar con la variable empleo localizado por rea Geoestadstica B-sica (AGEB) para cada uno de los sectores de actividad requeridos para efectos de modelacin, desagregada para los diferentes niveles de sectorizacin.

Los empleos del censo econmico fueron agrupados de la siguiente forma:

Manufactura Servicios Comercio

La siguiente tabla presenta el empleo localizado por tipo y delegacin/municipio. Si bien es sabido que la economa urbana de las ciudades est migrando a economas de servicios, resalta que delegaciones como la Miguel Hidalgo, Azcapotzalco, Iztacalco, Cuautitln Izcalli y Atizapn de Zaragoza preserven una tendencia manufacturera sobre los comercios.

Tabla 5. Empleo localizado por tipo por delegacin/municipio y sector de actividad.

Delegacin /Municipio

Empleos

Manufactura Comercio Servicios TotalDistrito Federal 521,933 652,818 1,175,251 2,350,002

lvaro Obregn 17,309 34,010 63,640 114,959

Azcapotzalco 66,320 28,155 35,061 129,536

Benito Jurez 34,035 62,865 144,139 241,039

Coyoacn 27,273 45,017 122,101 194,391

Cuajimalpa de Morelos 1,414 7,413 7,350 16,177

Cuauhtmoc 68,588 136,998 291,112 496,698

Gustavo A. Madero 47,070 55,709 64,813 167,592

Iztacalco 51,372 22,360 28,358 102,090

Iztapalapa 83,473 87,693 72,511 243,677

La Magdalena Contreras 1,019 2,991 4,062 8,072

Miguel Hidalgo 64,484 57,322 194,602 316,408

Milpa Alta 4,064 7,192 5,544 16,800

Tlalpan 18,264 34,715 54,256 107,235

Tlhuac 8,303 9,709 6,251 24,263

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Delegacin /Municipio

Empleos

Manufactura Comercio Servicios TotalVenustiano Carranza 20,765 45,146 68,267 134,178

Xochimilco 8,180 15,523 13,184 36,887

Hidalgo 220 279 153 652Tizayuca 220 279 153 652

Estado de Mxico 427,424 375,540 298,015 1,100,979Acolman 3,042 4,212 2,444 9,698

Apaxco 220 279 153 652Atenco 1,431 2,299 1,449 5,179

Atizapn de Zaragoza 12,238 11,344 10,834 34,416

Ayapango 235 448 250 933

Chalco 5,928 10,650 5,973 22,551

Chiautla 495 1,003 697 2,195

Chicoloapan 753 2,253 1,038 4,044

Chiconcuac 990 2,006 1,394 4,390

Chimalhuacn 4,760 12,736 5,779 23,275

Coacalco de Berriozbal 2,992 6,761 7,125 16,878

Cocotitln 235 448 250 933

Coyotepec 1,121 596 399 2,116

Cuautitln 4,924 2,942 1,902 9,768

Cuautitln Izcalli 50,071 21,730 24,169 95,970

Ecatepec de Morelos 67,194 58,218 39,647 165,059

Huehuetoca 3,342 2,587 1,563 7,492

Hueypoxtla 660 837 459 1,956

Huixquilucan 2,856 14,638 15,508 33,002

Isidro Fabela 586 308 308 1,202

Ixtapaluca 8,902 8,089 4,138 21,129

Jaltenco 440 558 306 1,304

Jilotzingo 586 308 308 1,202

La Paz 6,260 7,187 4,508 17,955

Melchor Ocampo 880 1,116 612 2,608

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Delegacin /Municipio

EmpleosManufactura Comercio Servicios Total

Naucalpan de Jurez 86,609 50,394 48,580 185,583

Nextlalpan 660 837 459 1,956

Nezahualcyotl 17,218 39,040 31,823 88,081

Nicols Romero 4,397 6,560 4,071 15,028

Ocoyoacac 202 1,059 1,050 2,311

Papalotla 495 1,003 697 2,195Tecmac 6,552 9,072 5,264 20,888

Temamatla 235 448 250 933

Temascalapa 234 324 188 746

Tenango del Aire 470 896 500 1,866

Teoloyucan 2,242 1,192 798 4,232

Teotihuacn 468 648 376 1,492

Tepotzotln 8,968 4,768 3,192 16,928

Tequixquiac 220 279 153 652Texcoco 4,455 9,027 6,273 19,755

Tezoyuca 1,170 1,620 940 3,730

Tlalmanalco 470 896 500 1,866

Tlalnepantla de Baz 80,632 47,210 46,433 174,275

Tonanitla 220 279 153 652Tultepec 1,100 1,395 765 3,260

Tultitln 20,692 12,402 7,317 40,411

Valle de Chalco - Solidaridad

5,246 8,363 4,655 18,264

Zumpango 3,328 4,275 2,365 9,968

Total general 949,577 1,028,637 1,473,419 3,451,633Fuente: Elaboracin propia con datos del Directorio Estadstico Nacional de Unidades Ecnomicas (DENUE) 2009 de INEGI.

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La siguiente grfica muestra cmo la mayora de los empleos se localizan en el D.F., particularmente en cuatro delegaciones (en orden de importancia: Cuauhtmoc, Miguel Hidalgo, Iztapalapa y Benito Jurez). El Estado de Mxico slo concentra el 32% de los empleos totales.

Figura 7. Distribucin del empleo en la ZMVM

Fuente: Elaboracin propia con datos del Directorio Estadstico Nacional de Unidades Ecnomicas (DENUE) 2009 de INEGI.

Se muestra tambin la predominancia de empleos en servicios, acorde a la tendencia nacional.

Figura 8. Distribucin del empleo por tipo en la ZMVM

Fuente: Elaboracin propia con datos del Directorio Estadstico Nacional de Unidades Ecnomicas (DENUE) 2009 de INEGI.

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La siguiente figura muestra la densidad de empleo en la ZMVM. Permite visualizar la importancia de la zona central, en el D.F., como concentradora de empleo localizado. En efecto, se observa un corredor de importancia en cruz, en el cual se localiza la mayor cantidad de actividades empleadoras. Los sper distritos localizados hacia la periferia presentan mayor proporcin de uso residencial, si bien comienza a notarse un incremento del peso del empleo.

Figura 9. Densidad de empleo por ZAT en la ZMVM

Fuente: Elaboracin propia con datos del Directorio Estadstico Nacional de Unidades Ecnomicas (DENUE) 2009 de INEGI.

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3.2 Informacin de vialidad

3.2.1 Caractersticas de la Red Vial

En el modelo se codific la totalidad de la red primaria y secundaria de la ZMVM. Las calles locales fueron simplificadas, permaneciendo aquellas por donde existe transporte pblico o corresponden a importantes accesos. A continuacin se mencionan algunas de las principales vas codificadas.

a) Principales vialidades del Distrito Federal.

b) Principales vialidades del Estado de Mxico.

Nomenclatura del modelo TRANUSPara el anlisis de la red vial se adopt la siguiente clasificacin:

Eje 7 SurEje 8 Sur

Eje 10 SurEje 1 OrienteEje 2 OrienteEje 3 OrienteEje 4 OrienteEje 5 OrienteEje 6 OrienteEje 7 Oriente

Eje 1 PonienteEje 2 PonienteEje 3 Poniente

Eje 4 PonienteEje 4A PonienteEje 5 PonienteEje 6 PonienteEje 7 Poniente

Circuito InteriorAnillo Perifrico

Calzada de TlalpanCalzada Ignacio Zaragoza

ViaductoRio San Joaqun

Paseo de la ReformaAvenida de los Insurgentes

Eje central Lzaro CrdenasEje 1 NorteEje 2 NorteEje 3 NorteEje 4 NorteEje 5 NorteEje 6 Norte

Eje 1 y 1A SurEje 2 y 2A Sur

Eje 3 SurEje 4 SurEje 5 SurEje 6 Sur

Rio de los RemediosPantitln

Pen-TexcocoCircuito Exterior Mexiquense

Carlos Hank GonzlezGustavo Baz

Manuel vila CamachoQuertaro-Mxico

Mxico-Toluca/Lechera-Chamapa

Pachuca-MxicoMxico-Puebla

Autopista de cuotaCarreteraVa rpida

Lateral de Va Rpida (con/sin peatn)Eje Vial (con/sin peatn)

Va contrasentidoRed primaria (con/sin peatn)

Red secundaria (con/sin peatn)Elevado segundo piso

Autopista de cuota segundo piso

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Tabla 6. Longitud total de vialidad del Distrito Federal de acuerdo a la clasificacin vial adoptada.

Vialidad Longitud (km)Anillo Perifrico 58.83

Circuito Interior 42.98

Calzada de Tlalpan 17.70

Viaducto 12.25

Viaducto Ro Becerra 1.87

Calzado Ignacio Zaragoza 14.12

Radial Aquiles Serdn 9.80

Radial Ro San Joaqun 5.46

Gran Canal 8.41

Subtotal 171.42

Ejes Viales 421.16

Arterias principales 320.57

Total de la vialidad primaria 913.152

Total de la vialidad secundaria 9 269.062

Red Vial total 10 182.212

Fuente: Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012. SETRAVI

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Figura 10. Red Vial de la ZMVM

Fuente: Elaboracin propia con software TRANUS.

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Figura 11. Detalle de la Red Vial al centro de la Ciudad de Mxico

Fuente: Elaboracin propia con software TRANUS.

Tomando como base las vialidades primarias y algunas secundarias, el modelo cuenta con 9,561 km de vas para la ZMVM.

3.3 Estructura de la Red de Transporte Pblico

Ms de 1,200 rutas fueron codificadas en la Red de Transporte de la ZMVM. Las rutas se clasifican de acuerdo a los operadores, como lo muestra la tabla siguiente.

Tabla 7. Clasificacin de rutas de acuerdo a operadores.RTP Ordinario / RTP Express1 / RTP Express2 / RTP Express3 Red de Transporte Pblico

Metro / MetroFerr Sistema de Transporte Colectivo Metro

TLiger / Trolebus / TroleArtib / Trol CERO Sistema de Transportes Elctricos

Suburbano Tren Suburbano

Combi / BusEdo / MicroEdo / CombiEdo / UrvanEdo Microbuses

Artic / ArtibusXpss / ArtibusN / MB L4 Expss / Express2doP Metrobs

AlimBus / AliMini Buses alimentadores

BusZonaExt OtrosFuente: Elaboracin propia.

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Se presenta una breve resea de los organismos gestores de transporte en la Zona Metropolitana del Valle de Mxico.

Sistemas

En el Distrito Federal, la Secretaria de Transporte y Vialidad (SETRAVI) est a cargo; en el Estado de Mxico, se trata de la Secretara de Transporte.

Por otra parte, el transporte pblico en la ZMVM es administrado por:

Entes pblicos (organismos descentralizados como el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, Ruta de Transporte de Pasajeros (RTP) o el Sistema de Transportes Elctricos (STE)

Entes semipblicos (Metrobs y Ecobici)

Empresas privadas (Tren Suburbano, Mexibs, concesionarios)

a) Entes pblicos (organismos pblicos descentralizados)

Por su trazo y capacidad, el Sistema de Transporte Colectivo Metro es la columna vertebral del transporte pblico en la ZMVM. El servicio se concentra en el Distrito Federal (sobre todo en las delegaciones centrales), con algunas lneas sirviendo al Estado de Mxico (Lneas A y B)1. Las lneas con mayor afluencia son las 1, 2 y 3, las primeras construidas entre 1967 y 1970. El uso total del sistema aument poco con la construccin de nuevas lneas en los aos consecuentes.

Fecha de creacinContribucin al total de tramos

de viajes en la ZMVMCosto/kilometro (millones USD)2

1967 17%3Lnea 12: 62.8

Lnea B: 40.9

1. L'irrsistible perce du mtro de Mexico , Etienne, Henry. Les Annales des Ponts et Chausses, n 83, Paris, ENPC, 1997, p. 63-75. El Metro fue construido en 5 etapas: 1. Tres primeras lneas (1967-1970), 2. Lneas fuera del hypercentro (4,5,6,7 entre 1977 y 1985), 3. Mexicanizacin y lneas 8 y 9. 4. Alternativas ligeras (incluso Lnea A). 5. Extensin a las periferias (lnea B, lnea 12)

2. Instituto Mexicano para la Competitividad, Movilidad competitiva en la ZMVM: diagnstico y soluciones factibles., Resumen Ejecutivo, 2012

3. Clculos realizados a partir de las demandas de transporte vs loa viajes realizados en la Encuesta Origen-Destino 2007 .

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La Red de Transporte de Pasajeros opera en toda la ciudad, principalmente en zonas de difcil acceso (zonas suburbanas con caminos de muchas pendientes y pocas vialidades) y de poblacin de bajos recursos. Tam-bin proporciona servicio a estudiantes y personas de la tercera edad con tarifa especial y servicio preferen-cial para personas con discapacidad, ya que muchos de los autobuses cuentan con rampas.

El Sistema de Transportes Elctricos cuenta con una red de trolebuses que cubre 380 colonias de 9 delega-ciones del Distrito Federal y una lnea de Tren Ligero que sirve al Sur de la Ciudad. Los trolebuses reemplaza-ron progresivamente la Red de Tranvas de la Ciudad de Mxico.

b) Entes semipblicos y operados por empresas privadas

Metrobs es un ente de gobierno que administra una red de BRT que recorre el Distrito Federal. Cuenta con 10 empresas transportistas, la mayora privadas (operacin de flota-incluye la RTP), 5 fideicomisos (admi-nistracin de los recursos) y 3 empresas de recaudo. Se contempla ampliar el sistema hasta las diez lneas durante la presente administracin (2012-2018).

El sistema Ecobici es un sistema de transporte urbano individual en bicicletas, operado por una empresa privada (Clear Channel a travs de Smartbike). El sistema se ampli en 2011, pero todava se limita a algunas zonas cntricas (de estratos altos o tursticas) de la Ciudad de Mxico (Polanco, Condesa, Roma, Centro His-trico). Cuenta con 275 estaciones y 4000 bicicletas.

Fecha de creacinContribucin al total de tramos

de viajes en la ZMVM

2000 2%

Fecha de creacinContribucin al total de tramos

de viajes en la ZMVM

1956 1.1%

Fecha de creacinContribucin al total de tramos

de viajes en la ZMVM

2005 4%

Fecha de creacinContribucin al total de tramos

de viajes en la ZMVM

2010 0.05%

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El Tren Suburbano resulta de una cooperacin entre los Gobiernos del Distrito Federal y del Estado de M-xico, con una participacin mayoritaria del sector privado (CAF, empresa espaola de operacin y gestin in-tegral del sistema). Conecta municipios mexiquenses (caracterizados por un fuerte crecimiento demogrfico y en rea ocupada) con el Distrito Federal. Utiliza la infraestructura frrea existente de la antigua ruta Mxi-co-Quertaro. Est capacitado para que se realicen 320 mil viajes-persona al da. Sin embargo, la demanda actual es muy inferior a la proyectada.

El Mexibs fue inaugurado por el Gobierno del Estado de Mxico en 2010. Es un servicio concesionado que busca proporcionar un servicio de BRT en zonas densas del Estado de Mxico, conectando los municipios mexiquenses con los modos masivos que sirven el Distrito Federal (Metro y Suburbano). Operan 2 lneas y una tercera est en construccin.

Los concesionarios de transporte de baja capacidad conforman el modo de transporte con mayor cobertu-ra y el ms utilizado en la ZMVM. En el Distrito Federal la SETRAVI4 inici programas de regulacin de este servicio, como capacitacin a choferes, sustitucin de vehculos, etc.). Operan regularmente 9 empresas concesionarias de autobuses en 97 rutas, a lo largo ms de 3,000 km. Por su parte, en el Estado de Mxico, la Secretara de Transporte tambin inici programas de regulacin del transporte concesionado, slo otor-gando concesiones a personas morales.

A continuacin se muestran algunas caractersticas operativas de los sistemas anteriormente descritos.

Tabla 8. Caractersticas Operativas de los Sistemas de Transporte Pblico en la ZMVM

Fecha de creacinContribucin al total de tramos

de viajes en la ZMVM

2008 0.6%

Fecha de creacinContribucin al total de tramos

de viajes en la ZMVM

2010 1%

4. Secretara de Transportes y Vialidad, SETRAVI.

Sistema Red Entidades servidasSigla en el

modelo TRANUSPropuestas de

extensin

STC Metro (Organismo Pblico

Descentralizado)

12 lneas de Metro225.9 km

Distrito Federal y Estado de Mxico

(Lneas A y B)Metro

Fusin lneas 4 y 6. Extensin de lneas 4, 7, 8, B

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Sistema Red EntidadesservidasSigla en el

modelo TRANUSPropuestas de

extensinRed de Transporte de

Pasajeros(Organismo Pblico

Descentralizado)

100 rutas de buses pblicos

(3,061 km)

Distrito Federal

BusDF y Artic, Ecobs, Superva

Proyecto: RTP Express Superva

Sistema de Transportes Elctricos

(Organismo Pblico Descentralizado)

8 lneas de trole-bs (203.6 km)

1 lnea de tren ligero (13 km)

DistritoFederal

Trole, Cero Emisiones,

TrenLigero

Metrobs (Organismo Pblico

Descentralizado.921 operadores)

4 lneas de BRT (95 km)

DistritoFederal

L1 MB, L2 MB, L3 MB, L4 MB, L5 MB

Express

En construccin: Lnea 6

Propuesta:4 nuevas lneas

Tren Suburbano(CAF + Gobierno del Distrito Federal y Estado de Mxico)

1 lnea de Tren27 km

Distrito FederalEstado de Mxico

Suburbano1Proyecto:

Lneas 2 y 3

Ecobici 275 biciestaciones4,000 bicicletas

Distrito Federal

Mexibs(Empresas privadas)

2 lneas de BRT (I 17.5km yIII 17 km)

34.5 km

Estado de Mxico Mexibs

En construccin:Lnea 2

Propuesta:4 nuevas lneas

Transporte concesionado de baja

capacidad del D.F. (9 empresas concesionarias, ms de 28.000 individuales)

3,000 kmDistrito Federal y Estado de Mxico

Combi Colectivo

Transporte concesionado de

baja capacidad del Estado de Mxico

Combi EdoUrvan Edo

Fuente: Elaboracin propia.

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Modo Parque Capacidad Velocidad

MetroTotal: 390 trenes

Neumticos: 321 Frreos: 699 carros: 292 9 carros: 126 carros: 9 7 carros: 30

Trenes Capacidad Sentados Parados Total6 vagones 240 780 10209 vagones 360 1170 1530

Comercial: 36km/hMxima: 80km/h

RTP1400 vehculos

Unidades en circulacin: 595Unidades en circulacin

para servicio ordinario: 265

RTP ordinario: 80 personasRTP Express: 85 personas

Promedio: 12km/h5

STE Trolebuses en operacin: 290Trenes en operacin: 12-15Trolebuses: 80 personas

Tren Ligero: 220 personas

TrolebsCom: 40km/hMx: 50 km/h

Tren LigeroCom: 20 km/Mx: 80 km/h

Tren Suburbano

20 vehculos Serie 447 de Renfe6 Trenes de 8 coches en hora pico:

460 sentadas + 1816 de pie = 2 276 personas.

Com: 65 km/h (paradas en estaciones)

Ecobici4000 bicicletas conectadas a un

sistema central va GPRS (General Pace Radio Servicie)

1 persona/bici 15 km/h

Mexibs

Total: 117 autobuses59 autobuses por la lnea I (Volvo

7300, Euro IV), 58 autobuses articulados por la lnea III (Mercedes Benz, Euro V)

Volvo 7300: 110 personasMercedes Benz (articulado):

160 personas9

Com: 40 km/h Mx: 60 km/h

Concesionados baja capacidad del D.F

1197 unidadesCombi: 12 personasMicro: 38 personas

10km/h

5. RTP Diagnostico 2012 6. CAF Suburbano, soluciones integrales de CAF

Tabla 9. Infraestructura de los Sistemas de Transporte Pblico en la ZMVM

Fuente: Elaboracin propia.

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Modo Hora de servicio Frecuencia Promedio de pasajeros transportados en da hbil

Sistema de Transporte Colectivo Metro

Lun.-Ver. 05.00-24.00

Sb. 06.00-24.00Dom. 07.00-24.00

1.30 min en hora pico

4 200 000

RTP Lun.-Dom. 04.00-23.00 Variable 750 000

Sistema de Transportes Elctricos

Variable (5.00-1.00)Trolebuses:

Promedio de 4 minTren Ligero: 4-5 min

Trolebs: 236 800Tren Ligero: 60 200

Total: 297 000

MetrobsLun.-Sb.

04:30 a 24:00 hrs.Domingos y das festivos

05.00-24.00

En hora pico 1.45 min 600 000

Tren SuburbanoLun.-Vie. 5.00-0.30

Sb. 6.00-0.30 Dom.7.00-0:30

6-15 min 134 000

Ecobici Lun.-Dom. 06.00-00.00 - >10 000

MexibsLnea I Lun.-Dom.

04.00-01.40Lnea III Lun.-Dom.

04.00-24.00

Lnea I 6 min en hora pico

Lnea III 5 min en hora pico

Lnea I: 146 000Lnea III: Objetivo 140 000

Transporte concesionado de baja

capacidad del D.FVariable Variable

6 000 000 (empresas concesio-nadas del DF)

Transporte concesiona-do de baja capacidad del

Estado de Mxico- - -

Tabla 10. Datos de Operacin de los Sistemas de Transporte Pblico en la ZMVM

Fuente: Elaboracin propia.

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Figura 12. Rutas de transporte en el sistema de modelos TRANUS, RMC 2008

Fuente: Elaboracin propia.

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3.2.3 Sistema TarifarioEl transporte pblico en la ZMVM se caracteriza por una gama de tarifas muy amplia, sin integracin entre modos.

Tabla 11. Tarifas del sistema de transporte pblico de la ZMVMOperador Tarifas Integracin interna

Sistema de TransporteColectivo Metro

$5 S, excepto con Lnea A

Red de Transporte de PasajerosServicio ordinario $2

Servicio Express y Ecobs $5No

Sistema de Transportes Elctricos Trolebs $4 Tren Ligero $3 NoMetrobs $6 (L4 Aeropuerto: $30) S

Tren Suburbano $6.5 (0 a 12.8 km) o $15.5(12.9 a 25.6 km) ?

Ecobici $400/ao ?Mexibs Lnea I $7 / Lnea III $6 No

Corredores concesionados del D.F $5.5 (ejecutivo: $6) No

Microbuses y vagonetas del D.F. Entre $4 y $6 segn la distancia No

Microbuses y vagonetas delEstado de Mxico

$8 por los primeros 5 km$0.20 por cada km adicional

No

Fuente: Elaboracin propia.

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Propsito del viaje Total PorcentajeIr a comer 131,805 1%

Relacionado con el trabajo 265,440 1%Trmite 381,664 2%

Social, diversin 594,601 3%Otro 893,151 4%

Compras 1,071,527 5%Llevar o recoger a alguien 1,195,297 5%

Ir a estudiar 1,936,716 9%

Trabajo 5,542,629 25%

Regresar a casa 9,849,606 45%

Tabla 12. Viajes diarios por propsito

Fuente: Elaboracin propia con datos de la EOD 2007, INEGI

Se observa que la mayor cantidad de viajes se realizan hacia los distritos que contienen los corredores prin-cipales de trabajo y servicios, los cuales se encuentran cerca de avenidas como Insurgentes y Paseo de la Reforma, y colonias como Polanco, al poniente de la ciudad. En el siguiente mapa est representado el total de destinos de viajes diarios por propsito en la ZMVM.

4. Encuesta Origen Destino (EOD)

La Encuesta Origen Destino (EOD) se realiz en 2007 con el objetivo de mostrar un panorama de cmo se comporta el reparto modal y la movilidad en la ZMVM.Gracias a que contempla los destinos, los viajes por tramo, la duracin y el costo para cada modalidad, pode-mos acceder a informacin para calibrar el modelo de la ZMVM.

4.1 Principales resultados de la Encuesta Origen Destino

Propsito de los viajesConocer el propsito de los viajes que se realizan diariamente fue uno de los objetivos que tuvo la encuesta Origen-Destino del 2007. En las preguntas se inclua el nombre del lugar hacia el cual se trasladaba el encues-tado y el propsito de su viaje. El propsito ms comn de viaje es el de ir a trabajar y regresar a casa, como lo muestra la siguiente tabla.

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Figura 13. Viajes diarios por propsito en la ZMVM

Fuente: Elaboracin propia con datos de la EOD 2007, INEGI

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4.2 Distribucin modal de los viajes

En la tabla siguiente se muestra la distribucin modal de los viajes diarios de acuerdo a la Encuesta Origen Destino de 2007. Ntese que la proporcin de viajes en transporte pblico corresponde al 71%.

Tabla 13. Distribucin modal de los viajes

Modos de transporte Total de Viajes PorcentajeTL, MB, RTP, Trol, BusSub, Taxi, Moto, Bici, Otro 4,218,957 19%

Metro 1,928,265 9%Colectivo 9,436,795 43%

Automvil 6,278,419 29%

Total general 21,862,436 100%Fuente: Elaboracin propia con datos de la EOD 2007, INEGI

En los distritos con mayor nmero de personas de ingresos altos, los viajes se realizan en automvil particu-lar en mayor cantidad que en colectivos o que en metro. En la siguiente pgina se muestra un mapa con los viajes por modo y destino de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico (las grficas de reparticin modal indican la cantidad de viajes hacia cada distrito).

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Figura 14. Viajes por modo y destino

Fuente: Elaboracin propia con datos de la EOD 2007, INEGI

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4.3 Informacin existente de aforos

Se reuni y organiz toda la informacin de transporte, trnsito, demografa y actividades disponible sobre la ZMVM. Gran parte de la informacin recopilada es de utilidad; sin embargo, nicamente se dispone de informacin reciente de pasajeros de transporte pblico en la cuenca de la Lnea 3 de Mexibs y datos de ingresos a estaciones de Metrobs. Debido a que slo sta es la informacin disponible, es necesario sealar que los datos sobre las rutas y la infraestructura de transporte en el Estado de Mxico fueron completados con estudios de recorridos realizados por el equipo. Sin embargo, se considera que para mejorar al modelo, un esfuerzo significativo de conteos de pasajeros, trnsito e inventario de rutas en la ZMVM es necesario.

El modelo de Ciudad de Mxico es un modelo de hora pico matutina. Por lo tanto, de los conteos existentes, se seleccion la hora de mayor demanda entre las 7:00 am y las 10:00 am para efectos de calibracin. En la tabla que sigue se muestran los conteos disponibles de pasajeros, de estudios anteriores.

Tabla 14. Puntos con conteos disponibles de pasajeros, 2006 y 2007. (Intersecciones)

Corredor Punto o segmentoEje 3 Oriente Metro San Lzaro

Eje 3 Oriente Calle 6 - Metro Escuadrn 201

Eje 3 Oriente 16 de Septiembre

Eje 3 Oriente Fray Servando Teresa de Mier

Eje 4 Sur Oriente de Churubusco

Eje 4 Sur Oriente de Tlalpan

Eje 4 sur Entre Napolen y Eje 1 Oriente

Eje 4 Sur Entre Tamaulipas y Nuevo Len

Eje 4 Sur Gabriel Mancera y Eje 1 Poniente

Eje 4 Sur Dr. Vertiz y Cuauhtmoc

Eje 4 Sur Tlalpan y Eje Central

Eje 4 Sur Eje 1 y Eje 2 Oriente

Eje 4 Sur Coyuya

Eje 4 Sur Chicle

Eje 5 Norte Montevideo (al Oriente del Eje)

Eje 5 Norte Montevideo y Rio Bamba

Eje 5 Norte Eje 5 Norte y San Juan

Eje 5 y 6 Sur Calzada de la Viga y Playa Hermosa

Eje 5 y 6 Sur Entre Cuauhtmoc y Pistn

Eje Central Eje 2 Norte

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Corredor Punto o segmentoEje Central Eje 1 Norte

Eje Central Eje 3 Sur

Eje Central Terminal del Norte

Eje Central Juventino Rosas

Eje Central Ricardo Flores Magn

Eje Central Izazaga

Eje Central Metro Obrera

Eje Central Soria

Eje Central Ramos Milln

Insurgentes Sur Perifrico Sur

Perifrico Av. Norte

Perifrico Av. Universidad

Perifrico Soto y Gama

Perifrico Sala Olln Yoliztli

Perifrico Canal de Chalco

Perifrico Tlalpan

Perifrico Legaria

Perifrico Prosperidad

Perifrico Eje 5 Sur Leyes de Reforma

Perifrico Insurgentes Sur

Perifrico Barranca del Muerto

Perifrico Luis Cabrera

Reforma Prado Sur

Reforma Auditorio

Reforma Rufino Tamayo

Reforma ngel de la Independencia

Reforma Insurgentes

Reforma Bucareli

Reforma Simn Bolvar

Reforma Ricardo Flores Magn

Reforma Manuel Gonzlez

Reforma Misterios - Rio Consulado

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Corredor Punto o segmentoReforma Calzada de Guadalupe - Rio Consulado

Reforma Misterios - Eje 3 Norte

Reforma Calzada de Guadalupe - Eje 3 Norte

Reforma Misterios - Ricarte (Metro La Villa)

Reforma Calzada de Guadalupe CuauhtmocFuente: Elaboracin propia.

Adems de la informacin disponible en las pginas anteriores, en el 2007 tambin se realizaron conteos de pasajeros y trnsito en las ubicaciones expuestas por la siguiente tabla.

Tabla 15. Puntos con conteos de pasajeros y trnsito realizados durante 2007. (Intersecciones)

No. Va principal Segmento entre1 Eje Central Dr. Balmis Metro Obrera2 Eje 8 Sur Anillo Perifrico Estacin Constitucin de 1917

3 Eje 1 Oriente Viaducto Ro Piedad Eje 3 Sur4 Eje 1 Poniente Eje 3 Norte (Cuitlhuac) Circuito Interior5 Avenida Tlhuac Calzada Taxquea Jurez6 Canal de Miramontes Calzada Taxquea Cerro San Antonio

7 Calzada de Tlalpan Cerro de Jess Calzada Taxquea

8 Divisin del Norte Canad M. A. de Quevedo

9 Avenida Universidad Ro Churubusco Industria

10 Revolucin Barranca del Muerto Juan Pablo II

11 Avenida Tlhuac Canal de Garay (Perifrico) Ignacio Zaragoza12 Fray Servando Teresa de Mier Av. Congreso de la Unin Eje 1 Oriente

13 Eje 1 Norte Eje 1 Oriente Congreso de la Unin14 Eje 1 Norte Repblica Argentina Aztecas15 Boulevard Puerto Areo Aviacin Militar Hangares Aviacin

Fuente: Elaboracin propia.

En la pgina siguiente se muestran los conteos de pasajeros y vehculos en hora matutina de mayor deman-da en las vas principales mostradas en la Tabla 15.

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Tabla 16. Pasajeros por hora en estaciones de conteo (vas principales) en hora de mayor demanda matutina. 2007.

No. Va principal Segmento entre Sentido Pas/hr1 Eje Central (contraflujo) Dr. Balmis - Metro Obrera Norte-Sur 6721 Eje Central Dr. Balmis - Metro Obrera Sur-Norte 6982 Eje 8 Sur Anillo Perifrico - Const 1917 Oriente-Poniente 9693

2 Eje 8 Sur Anillo Perifrico - Const 1918 Poniente-Oriente 2921

3 Eje 1 Oriente Viaducto Ro Piedad - Eje 3 Sur Norte-Sur 9453 Eje 1 Ote (contraflujo) Viaducto Ro Piedad - Eje 3 Sur Sur-Norte 7004 Eje 1 Poniente Eje 3 Norte (Cuitlhuac) - Circ. Interior Norte-Sur 37184 Eje 1 Poniente Eje 3 Norte (Cuitlhuac) - Circ. Interior Sur-Norte 9835 Av. Tlhuac Calzada Taxquea - Jurez Norte-Sur 22905 Av. Tlhuac Calzada Taxquea - Jurez Sur-Norte 67646 Canal de Miramontes Calzada Taxquea - Cerro S Antonio Norte-Sur 1803

6 Canal de Miramontes Calzada Taxquea - Cerro S Antonio Sur-Norte 4586

7 Tlalpan Cerro de Jess - Clz Taxquea Norte-Sur 5166

7 Tlalpan Cerro de Jess - Clz Taxquea Sur-Norte 5527

8 Divisin del Norte Canad - MA de Quevedo Norte-Sur 1198

8 Divisin del Norte Canad - MA de Quevedo Sur-Norte 1811

9 Av. Universidad Ro Churubusco- Industria Norte-Sur 437

9 Av. Universidad Ro Churubusco- Industria Sur-Norte 486

10 Revolucin Barranca del Muerto- J Pablo II Norte-Sur 7467

10 Revolucin Barranca del Muerto- J Pablo II Sur-Norte 4168

11 Av. Tlhuac Canal de Garay (Perifrico)- I Zaragoza Oriente-Poniente 725411 Av. Tlhuac Canal de Garay (Perifrico)- I Zaragoza Poniente-Oriente 367712 Fray Servando T. de Mier Av. Congreso de la Unin - Eje 1 Ote. Oriente-Poniente 3380

12 Fray Servando T. de Mier Av. Congreso de la Unin - Eje 1 Ote. Poniente-Oriente 1287

13 Eje 1 Nte (contraflujo) Eje 1 Oriente- Congreso de la Unin Oriente-Poniente 129913 Eje 1 Norte Eje 1 Oriente- Congreso de la Unin Poniente-Oriente 43214 Eje 1 Nte (contraflujo) Repblica Argentina- Aztecas Oriente-Poniente 124114 Eje 1 Norte Repblica Argentina- Aztecas Poniente-Oriente 46915 Blv. Puerto Areo Aviacin Militar- Hangares Aviacin Norte-Sur 199615 Blv. Puerto Areo Aviacin Militar- Hangares Aviacin Sur-Norte 2596

Fuente: Elaboracin propia.

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Tabla 17. Trnsito por hora en estaciones de conteo (vas principales) en hora de mayor demanda matutina. 2007.

No. Va principal Segmento Sentido

Auto

mv

il

Cam

in

2 y

3 ej

es

Cam

in

+ de

3 e

jes

Tran

spor

teP

blic

o

1 Eje Central (contraflujo) Dr. Balmis - Metro Obrera Norte-Sur 0 0 0 271 Eje Central Dr. Balmis - Metro Obrera Sur-Norte 3137 86 11 682 Eje 8 Sur Anillo Perifrico - Const 1917 Ote-Pte 3238 30 7 308

2 Eje 8 Sur Anillo Perifrico - Const 1918 Pte-Ote 603 38 7 5413 Eje 1 Oriente Viaducto Ro Piedad - Eje 3 Sur Norte-Sur 1507 55 4 533 Eje 1 Oriente (contraflujo) Viaducto Ro Piedad - Eje 3 Sur Sur-Norte 0 0 0 23

4 Eje 1 Poniente Eje 3 Norte (Cuitlhuac)- Circ. Interior

Norte-Sur 5957 348 102 230

4 Eje 1 Poniente Eje 3 Norte (Cuitlhuac)- Circ. Interior

Sur-Norte 901 50 6 66

5 Av. Tlhuac Calzada Taxquea Jurez Norte-Sur 851 19 2 2445 Av. Tlhuac Calzada Taxquea Jurez Sur-Norte 1461 52 6 244

6 Canal de MiramontesCalzada Taxquea -

Cerro de San AntonioNorte-Sur 1058 13 1 167

6 Canal de MiramontesCalzada Taxquea -

Cerro de San AntonioSur-Norte 1837 0 0 186

7 Tlalpan Cerro de Jess - Clz. Taxquea Norte-Sur 7877 250 31 1877 Tlalpan Cerro de Jess - Clz. Taxquea Sur-Norte 5446 188 12 238

8 Divisin del Norte Canad- MA de Quevedo Norte-Sur 1207 45 0 748 Divisin del Norte Canad- MA de Quevedo Sur-Norte 2635 54 3 799 Av. Universidad Ro Churubusco- Industria Norte-Sur 2014 55 0 229 Av. Universidad Ro Churubusco- Industria Sur-Norte 1970 26 11 22

10 Revolucin Barranca del Muerto- J Pablo II Norte-Sur 2227 53 1 19410 Revolucin Barranca del Muerto- J Pablo II Sur-Norte 2598 44 5 180

11 Av. Tlhuac Canal de Garay (Perifrico)-Ignacio Zaragoza

Ote-Pte 2865 73 3 367

11 Av. Tlhuac Canal de Garay (Perifrico)- Ignacio Zaragoza

Pte-Ote 2020 199 6 247

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No. Va principal Segmento Sentido

Auto

mv

il

Cam

in

2 y

3 ej

es

Cam

in

+ de

3 e

jes

Tran

spor

te

Pbl

ico

12Fray Servando Teresa de Mier

Av. Congreso de la Unin- Eje 1 Oriente.

Ote-Pte 3648 143 3 155

12Fray Servando Teresa de Mier

Av. Congreso de la Unin- Eje 1 Ote.

Pte-Ote 2003 67 1 109

13 Eje 1 Norte (contraflujo) Eje 1 Oriente- Congreso de la Unin

Ote-Pte 7 3 0 24

13 Eje 1 Norte Eje 1 Oriente- Congreso de la Unin

Pte-Ote 913 90 45 135

14 Eje 1 Norte (contraflujo) Repblica Argentina- Aztecas Ote-Pte 0 0 0 3014 Eje 1 Norte Repblica Argentina- Aztecas Pte-Ote 1102 81 68 80

15 Blv. Puerto Areo Aviacin Militar- Hangares Aviacin

Norte-Sur 3247 78 4 85

15 Blv. Puerto Areo Aviacin Militar- Hangares Aviacin

Sur-Norte 6451 135 42 104

Fuente: Elaboracin propia.

Los conteos anteriores fueron los utilizados en la calibracin del modelo. Se recomienda se realicen u ob-tengan conteos recientes para seguir fortaleciendo esta herramienta de modelacin.

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5. Montaje y calibracin del modelo de usos de suelo y transporte

5.1 Descripcin del Sistema de Modelos TRANUS

TRANUS es un modelo de simulacin integral de localizacin de actividades, usos del suelo y transporte, que puede ser aplicado tanto a escala regional como urbana. Est especialmente orientado a la simulacin de los efectos probables de la aplicacin de polticas y proyectos diversos en ciudades o regiones, y a evaluarlos des-de un punto de vista social, econmico, financiero, energtico y ambiental.7 El modelo plantea el postulado siguiente: la necesidad de considerar el sistema de transporte en una ciudad de manera totalmente integrada con las actividades y usos del suelo.

TRANUS permite la simulacin de los efectos de polticas y proyectos. Cabe destacar la forma totalmente integrada en que se representan los principales componentes del sistema urbano o regional: localizacin e interaccin de actividades, mercado inmobiliario, sistema de transporte.

Por esta integracin, TRANUS permite evaluar los efectos de polticas de transporte sobre la localizacin de actividades y el uso del suelo. Tambin es posible analizar los efectos de polticas de uso del suelo sobre el sistema de transporte y el efecto de polticas combinadas.

7. Una descripcin exhaustiva del sistema en todos sus funcionalidades est disponible en www.modelistica.com o http://www.tranus.com/.

Localizacin e interaccin entre

actividades

Mercado inmobiliario

Oferta fsica y operativa de transporte

Demanda por servicios de transporte

Actividades Transporte

Demanda transporte

Equilibrio

Accesibilidad y costos de transporte

Equilibrio

Figura 15. Relacin de variables utilizada en TRANUS

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Escala de aplicaciones

reas urbanas detalladas reas metropolitanas Regiones metropolitanas Regiones, estados o provincias Nivel nacional Regiones formadas por varios pases

El sistema permite representar tanto los movimientos de carga como de pasajeros en transporte pblico y privado, en una misma red de transporte, simulando el efecto conjunto sobre la capacidad de la infraestruc-tura vial.

Aplicado a reas urbanas, se recomienda dar prioridad a la representacin de los movimientos de pasa-jeros, introduciendo de manera exgena los movimientos de carga e incluyendo su efecto en la congestin.

Aplicado a regiones o pases, ambos elementos, carga y pasajeros, son igualmente relevantes. En este caso, es posible realizar una contabilidad insumo-producto, con representacin explcita de importaciones y exportaciones, y evaluar su efecto en la utilizacin de la red multimodal de transporte. Se pueden analizar un rango muy amplio de polticas y proyectos.

Las redes de transporte pblico son el rea con el mayor nmero de aplicaciones. En comparacin con mo-delos convencionales de transporte, TRANUS tiene algunas especificidades.

1. Permite representar de manera efectiva tarifas integradas.2. Puede integrar el transporte pblico con el privado para simular sistemas de park-and-ride.3. Incluye restriccin de capacidad en los vehculos de transporte pblico a travs de la simulacin de los tiempos de espera.4. Toma en cuenta los carriles exclusivos para autobuses, las ciclovas, la tarificacin vial, los canales VAO, los estacionamientos, etc.

Marco terico del modelo

La teora que sostiene el sistema TRANUS est basada en De la Barra.8 Modelstica ha seguido un proceso continuo de investigacin y actualizacin.

El cuerpo terico del sistema resulta de una serie de teoras provenientes de diversas escuelas.

8. Integrated Land Use and Transport Modelling, Cambridge University Press, 1989 Tercera Edicin 2005

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Las ms importantes son las siguientes:

Microeconoma espacial. Esta escuela analiza la formacin de renta inmobiliaria como elemento que com-pensa los costos de transporte.

Interaccin espacial y maximizacin de la entropa. El trabajo de Wilson (1970) introdujo tcnicas de maxi-mizacin de la entropa a la modelacin espacial, y inici tambin los modelos integrados de localizacin de actividades y transporte.

Insumo-producto. La contabilidad insumo-producto incluye la formacin de precios y la representacin de importaciones y exportaciones. Esta concepcin ha sido especializada e integrada al sistema de transporte y a los dems componentes del sistema urbano-regional.

Teora de utilidad aleatoria y modelos de decisin discretos. TRANUS se basa en una teora que incluye todos los niveles de decisin: generacin de viajes, seleccin modal y asignacin, localizacin espacial de las actividades urbanas y opciones del mercado inmobiliario.

Modelos de transporte. TRANUS ha tomado gran cantidad de elementos, tales como teora de grafos, re-des, colas y otros, y los algoritmos de bsqueda de pasos.

TRANUS representa todos los procesos con base en modelos de decisin discretos, incluyendo especial-mente la separacin modal y la asignacin, e integrndolos en uno slo procedimiento totalmente multi-modal.

Estructura general del modelo

El sistema integrado usos del suelo-transporte cuenta con dos subsistemas: actividades y transporte. Dentro de cada subsistema se distingue entre los elementos de demanda y de oferta, los cuales interactan para generar un estado de equilibrio.

Actividades

a. Demanda: Consiste en la localizacin e interaccin entre actividades. Las actividades (industrias, hogares) se localizan en lugares especficos e interactan entre s para llevar a cabo sus funciones.

b. Oferta: Las actividades requieren suelo y edificaciones para funcionar, espacio que proveen los promoto-res inmobiliarios, representando al sector oferta.

La interaccin entre ambos debe conducir a un estado de equilibrio. Los precios o rentas inmobiliarias repre-sentan entonces la variable que conduce al sistema hacia este estado.

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Transporte

a. Demanda: Por su parte, la interaccin entre actividades genera necesidades de viaje. En el subsistema de transporte la demanda est representada por las necesidades de transporte, que puede tomar la forma de personas viajando a sus sitios de trabajo o mercancas producidas en un lugar y consumidas en otro.

b. Oferta: En la oferta de transporte, por su parte, se hace una distincin entre la oferta fsica y la oferta operativa.

La oferta fsica est constituida por la infraestructura en forma de red, compuesta por carreteras, vas f-rreas, rutas martimas, etc.

La oferta operativa est formada por un conjunto de operadores que proveen los servicios de transporte, tales como rutas de buses, empresas de camiones, aerolneas, e incluso el automvil particular, caminar, etc.

La oferta operativa utiliza a la oferta fsica para proveer sus servicios.

El equilibrio entre demanda y oferta de transporte se alcanza mediante una combinacin de dos elemen-tos: precios y tiempo.

El resultado de este equilibrio se sintetiza en el concepto de accesibilidad. La accesibilidad retroalimenta al subsistema de actividades, afectando la localizacin e interaccin y los pre-cios de equilibrio en el mercado inmobiliario. Como se trata de una funcin de costos, la accesibilidad se llama tambin desutilidad de transporte.

Actividades y transporte estn concebidos como un sistema interrelacionado con dependencias mutuas. La interaccin entre actividades da lugar a la demanda por transporte, y el equilibrio en el transporte, a su vez, afecta la localizacin de actividades y los precios inmobiliarios.

Etapas principales en la secuencia de clculo del modelo

Actividades

El proceso comienza por la localizacin de actividades: localizacin de la demanda final y la localizacin de la produccin inducida. A continuacin, se revisan las relaciones entre demanda y oferta en todos los sectores y zonas. Esto inicia un primer proceso para estimar precios de equilibrio.A partir del equilibrio, el modelo de usos de suelo produce como resultado la localizacin de actividades, los consumos de espacio y la renta inmobiliaria. Adems genera un conjunto de matrices origen-destino con los flujos funcionales por sector de actividad. Estas matrices son un insumo para el modelo de transporte.

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Transporte

La siguiente etapa es la estimacin de los costos detallados de cada opcin intermodal de viaje. Aqu se calcu-la el costo monetario, la valoracin del tiempo y otros componentes de la desutilidad de transporte. Con base en estas desutilidades se estima el nmero de viajes a realizar en funcin de los flujos funcionales y funciones elsticas de generacin. Los viajes estimados pueden separarse en conjuntos modales, como transporte p-blico y privado. La asignacin multimodal tiene por objeto distribuir probabilsticamente los viajes entre las opciones o pasos. El resultado es el nmero de viajes en cada combinacin de enlace, modo y ruta de la red, y el consecuente nmero de vehculos.

La etapa final es la restriccin de capacidad, que consiste en ajustar los tiempos de viaje y de espera en funcin de las relaciones entre el volumen asignado y la capacidad de la oferta. La restriccin de capacidad se aplica tambin a los pasajeros de los servicios de transporte pblico. Los retardos por congestin y los in-crementos en los tiempos de espera implican que cambian los costos y desutilidades de transporte. Por esta razn la secuencia de clculo regresa a la etapa de clculo de costos, repitiendo la generacin, separacin modal, asignacin y restriccin de capacidad. Este ciclo iterativo contina hasta que el sistema converge al equilibrio.

Caractersticas operativas del sistema

TRANUS est compuesto de una serie de mdulos y programas que intercambian informacin, y que a su vez se relacionan con otros programas. El sistema TRANUS provee los siguientes componentes:

TUS (Tranus User Shell): Interfaz grfica orientada a objetos con manejo de escenarios. Es el componente principal con el que interacta el usuario a travs de mens, avanzadas herramientas de edicin y ayuda en lnea. TUS maneja la base de datos de todos los escenarios de un proyecto de manera estructurada y grfica. Adems provee la informacin necesaria a los programas de clculo (modelos) y presenta los resultados en forma de mapas georeferenciados y reportes numricos. Todos los grficos son vectoriales Windows y pue-den ser copiados a cualquier otra aplicacin. TUS puede importar redes y otros datos desde un SIG, y a su vez puede exportar esta informacin para la generacin de mapas temticos. TUS tambin puede importar grficos en formato DWG para presentarlos como fondo en diversas capas.

Programas de clculo: Conjunto de programas que realizan los clculos correspondientes a los modelos, ta-les como el modelo de localizacin de actividades, bsqueda de pasos, asignacin multimodal de transporte y otros. La ejecucin de estos programas es automatizada y requiere una intervencin mnima del usuario. Los resultados se guardan en una base de datos organizada por escenarios.

Programas de consulta y generacin de informes: Permiten hacer consultas diversas a la base de datos de resultados con una gran variedad de opciones y formatos, en adicin a los informes que genera TUS di-rectamente. Permiten obtener tablas con los resultados de la localizacin de actividades y usos de suelo, los resultados de la asignacin de viajes en la red, matrices de viajes, costos y desutilidades, beneficios, etc.

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Base de datos orientada a objetos y representacin de escenarios

La totalidad de la base de datos del sistema TRANUS est estructurada y orientada a objetos. Esto significa que cada componente de la base de datos, es decir, cada objeto, est relacionado con los dems de manera lgica.

Cada objeto en la base de datos estructurada en TRANUS est asociado a un nodo en un rbol de escenarios. La base de datos lleva registro permanente de estas referencias temporales y escenarios, y ofrece las herra-mientas para navegar con facilidad entre un escenario y otro.

5.2 Diseo general del modelo de la ZMVM

La primera actividad en la aplicacin del sistema TRANUS a cualquier ciudad o regin es disear el modelo. Un buen diseo al inicio del proceso es muy importante, ya que permite organizar todo el proceso de reco-leccin de informacin de manera eficiente. En esta actividad se definen los principales componentes del modelo y se establecen las relaciones entre ellos, tanto para el modelo de actividades y usos de suelo como para el modelo de transporte. La zonificacin, que fue descrita al comienzo de este informe, tambin forma parte del diseo. 5.2.1 Diseo del modelo de localizacin de actividades y usos del suelo

El diseo del modelo de localizacin de actividades y usos de suelo implica la definicin de las categoras de empleo, de poblacin y de suelo que se van a utilizar. Los principales componentes del sistema son los que se describen en los prrafos siguientes.

EmpleoLas actividades empleadoras se clasificaron por sector econmico. En el modelo se debe dinstinguir entre empleo exgeno y empleo inducido. Empleo exgeno es aquel orientado hacia la exportacin de la regin y cuya cantidad y localizacin son datos de entrada para el modelo (inputs). En trminos econmicos se consi-dera que el empleo exgeno es el motor de la ciudad y es el que genera al resto de las actividades inducidas.En esta aplicacin se consideraron un sector exgeno y dos de empleo inducido: Empleo en manufactura exgeno Empleo en servicios inducido Empleo en comercio inducido

PoblacinLos sectores de poblacin son parte de la demanda inducida. Como es comn en este tipo de modelos, la poblacin se representa en trminos de habitantes y se clasifica por estratos socioeconmicos en tres gru-pos: alto, medio y bajo. Los criterios para definir cada estrato se establecieron anteriormente al describir la base de datos socioeconmica.

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Relaciones de consumoCon base en las definiciones anteriores, se establecieron las relaciones de produccin y consumo entre las actividades, las cuales se describen en la Figura 16 (pgina 58). La figura presenta todos los sectores defini-dos, clasificados en empleo exgeno, empleo inducido y poblacin. La lista se repite para indicar los sectores de consumo y los sectores de produccin. Entre ellos se establecen las relaciones, que a su vez pueden ser constantes o inelsticas y elsticas.

Las relaciones inelsticas se suponen independientes de los precios. Por ejemplo, el empleo en manufactura, comercio y servicios consume los tres estratos de poblacin con funciones inelsticas. Para el clculo de estas funciones, tambin conocidas como coeficientes tcnicos en la jerga de insumo-producto, se utilizaron los re-sultados de los componentes demogrficos y de actividades, los cuales, como se describi, relacionan secto-res de poblacin por estrato socioeconmico con los sectores de empleo. Los resultados de estas relaciones se muestran en la Tabla 18. Por ejemplo, un empleo bsico consume 0.7197 personas de estratos altos ABC.

Tabla 18. Coeficientes tcnicos de funciones inelsticas

CategoraEmpleo en

manufacturaEmpleo en comercio

Empleo en servicios

EstratosBajos

EstratosMedios

EstratosAltos

Empleoen manufactura

Empleo en comercio

0.0253 0.0253 0.0253

Empleo en servicios

0.0596 0.0596 0.0596

Estratos Bajos 3.8301 3.8301 3.8301

Estratos Medios 3.8884 3.8884 3.8884

Estratos Altos 1.1509 1.1509 1.1509Fuente: Elaboracin propia.

De las relaciones establecidas vale la pena resaltar algunos puntos.

Ningn sector consume a los sectores de empleo exgenos. El empleo consume poblacin y la poblacin consume empleo, generando una dependencia mutua que se resuelve iterativamente.

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Figura 16. Relaciones de produccin/consumo en el modelo de actividades y usos de suelo.

Fuente: Elaboracin propia.

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5.2.1 Diseo del modelo de transporte

En el modelo de transporte es necesario definir categoras de demanda y de oferta. A su vez, en las categoras de oferta se distingue entre oferta operativa y fsica. La oferta operativa corresponde a las empresas, servi-cios y otras modalidades de transporte, mientras la oferta fsica se refiere principalmente a la infraestructura vial.

Categoras de demandaLas categoras de demanda de transporte se deducen directamente de las categoras de actividades en el modelo de usos de suelo. En principio, cada una de las relaciones de consumo y produccin pueden gene-rar flujos, dependiendo de la naturaleza del sector de produccin. Estos pueden ser transportables, como la poblacin y el empleo, o no-transportables, como las categoras de suelo (no simuladas en este trabajo). Un sector no-transportable es aquel que debe ser consumido en la zona que se produce, mientras un sector transportable puede moverse desde la zona de produccin a la zona de consumo. Por otra parte, los sectores exgenos no pueden generar flujos, ya que por definicin ningn otro sector los consume. Esto nos deja los sectores de produccin transportables que generan flujos y las categoras de transporte que se muestran en la Tabla 19 a continuacin.

Tabla 19. Relacin entre sectores econmicos y categoras de transporte

Sector transportable inducido Categora de transporteEmpleo en Servicios Viajes a comercio/servicios

Empleo en Comercio Viajes a comercio/servicios

Poblacin de Estratos Bajos Viajes al trabajo estratos bajos

Poblacin de Estratos Medios Viajes al trabajo estratos medios

Poblacin de Estratos Altos Viajes al trabajo estratos altos

En la anterior Figura 16 se mostraron las relaciones entre sectores que pueden generar flujos, lo cual es de-terminante para generar las categoras de transporte. As, por ejemplo, el empleo en comercio es consumido por los tres estratos de poblacin, de tal manera que el flujo resultante se relaciona con los viajes por motivo de compras y servicios. Ntese que se han sumado las dos categoras de comercio y servicios en una sola categora de transporte. Por otra parte todos los sectores de empleo consumen a las tres categoras de po-blacin, con lo cual se crean ciertas categoras de transporte relacionadas con el motivo trabajo. El resultado son las cinco categoras de demanda de transporte que se presentaron en la Tabla 19.

Fuente: Elaboracin propia.

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Oferta operativa

La oferta operativa debe caracterizar el sistema de transporte que predomina en la ZMVM, el cual es multi-modal. Se definieron por lo tanto los siguientes operadores:

Peatn sirve tanto para abordar unidades de transporte pblico como para realizar viajes completos para distancias cortas o dentro de la misma Zona de Anlisis de Transporte (ZAT).

Oferta fsicaEn el caso de la oferta fsica, el modelo debe distinguir entre los distintos tipos de va que conforman la red de la ZMVM. Cada tipo de va debe ser representativo de determinadas caractersticas:

Velocidad a flujo libre por operador Funcin de restriccin de capacidad Costos operacin Nivel jerrquico

Las caractersticas que son nicas para cada enlace son la longitud y la capacidad. Para el modelo de la ZMVM se definieron los siguientes tipos de va:

5.2.2 Costos de operacin de los vehculos

Un aspecto de gran importancia, por los efectos que tiene sobre la evaluacin econmica, son los costos de operacin de los vehculos. Variaciones en estos pueden ser determinantes a la hora de escoger entre un escenario y otro.

Trolebs Microbus D.F. Autobus D.F. RTP Express

Trolebs cero emisiones Autobuses extraurbanos

Microbuses EDOMEX

Combis EDOMEX Autobuses EDOMEX

Urvan EDOMEX Autobuses articulados

Autobuses padrn Peatn

Automovil privado Autobuses de RTP Metro de llantas

Metro frreo Tren ligero

Tren suburbano Combis D.F.

Red secundaria Lnea genrica de Metro

Rieles suburbanos Elevado 2. Piso

Elevado 2 piso de cuota Carriles exclusivos de

Metrobs y Mexibs

Autopistas de cuota Carreteras

Vas rpidas Laterales de vas rpidas

Eje vial Vas en contrasentido

Red primaria

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En TRANUS los costos de operacin se pueden calcular con bastante detalle. El modelo distingue entre costo de la energa, costo por kilmetros-vehculo recorridos (KVR) y costo por vehculo-hora. A su vez, el costo por kilmetros-vehculos recorridos puede variar segn el tipo de va, aunque esta variacin no es muy significa-tiva en casos urbanos.

Costo de la energaEl clculo del costo de la energa se realiza aplicando funciones por tipo de vehculo que varan con la velo-cidad, ya que a menor velocidad, mayor costo de energa. En todos los casos se consideraron vehculos de gasolina o disel.

En la Figura 17 se muestran de manera grfica los parmetros de las funciones, que consisten en un consu-mo mnimo cuando la velocidad es ptima, un consumo mximo cuando la velocidad se acerca a cero y un parmetro de elasticidad. Tambin se muestra el resultado de aplicar esta funcin a distintas velocidades.

Figura 17. Funciones de consumo de combustible por tipo de vehculo

Fuente: Elaboracin propia sobre datos de los fabricantes - CONAE

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Otros componentes del costo de operacin

Para estimar los dems componentes del costo de operacin de los vehculos se usaron los datos de informes anteriores en los siguientes aspectos:

Neumticos Salarios de conductores Aspectos administrativos Mantenimiento Amortizacin

Cabe destacar que la actualizacin de estos costos est en proceso.

5.3 Resultados preliminares del modelo para la ZMVM.

En esta seccin se presentan brevemente los resultados preliminares del modelo de la ZMVM para el ao base, 2013.

5.3.1 Resultados de transporte

Los resultados de transporte tienen un determinado nivel de aproximacin, aunque en trminos generales se puede decir que el modelo reprodujo los datos disponibles de manera satisfactoriamente cercana. La primera comparacin se presenta en la Figura 18, que muestra la distribucin modal de los viajes completos (puerta a puerta) resultante del modelo, para ser comparada con los datos de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad del ao 2007.

Figura 18. Distribucin modal de viajes por modelacin vs. distribucin modal de viajes por EOD 2007. Hora pico matutina

Fuente: Elaboracin propia

Privado 30%

Pblico 70%

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Figura 19. Distribucin modal de tramos de viaje en hora pico matutina

Fuente: Elaboracin propia

Por su parte, la Tabla 20 presenta los principales indicadores que se derivan del sistema de modelos, en trminos de la distancia media recorrida, la duracin media de los viajes (en minutos) y la velocidad media resultante. La longitud de los viajes es relativamente larga, ms corta para los estratos altos, por residir estos ms cerca de las zonas de empleo. Los tiempos de viaje son relativamente largos, lo cual se explica por los altos niveles de congestin que se observan en la ZMVM en el pico de la maana.

Tabla 20. Principales indicadores de los viajes por categora

Categora Distancia promedio (km) Tiempo promedio (horas)

Comercio/Servicios 15.7 2.42

Estratos Bajos 16.06 2.14

Estratos Medios 11.49 1.53

Estratos Altos 10.32 0.73Fuente: Elaboracin propia con resultados del sistema de modelos hora pico matutina

En la Figura 20 se muestra la distribucin de los kilmetros recorridos por vehculos de transporte en la hora de mayor demanda de la maana. Destaca la alta proporcin de los kilmetros recorridos por el automvil privado, en comparacin con la proporcin de demanda de viajes que satisfacen. De acuerdo a los resultados preliminares del modelo, el automvil privado utiliza 85% del espacio vial para llevar a aproximadamente 30% de la demanda de transporte.

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Figura 20. Distribucin de los kilmetros-vehculo recorridos en la ZMVM

Fuente: Elaboracin propia con resultados del sistema de modelos hora pico matutina

Los resultados apuntan en la direccin correcta. Sin embargo, es necesario obtener conteos recientes de trnsito y de pasajeros en transporte pblico en toda la red vial del Distrito Federal y del Estado de Mxico para poder validar el modelo adecuadamente.

Comparacin de la asignacin del modelo y aforos existentesSe hicieron comparaciones de la asignacin del modelo con conteos disponibles de pasajeros y vehculos. En lo que respecta a conteos de pasajeros, la asignacin del modelo se compar con veintisis aforos, de los cuales slo cinco son conteos recientes (2013, en la cuenca de Mexibs III). El resto de los aforos son del ao 2007.

En lo que respecta a vehculos privados, la comparacin modelo-aforos se realiz con 17 puntos, todos del ao 2007.

En las figuras siguientes se muestra la comparacin para ambos casos.

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Figura 21. Comparacin de volmenes de pasajeros en transporte pblico. Aforos en campo vs. asignacin del modelo.

Fuente: Elaboracin propia con resultados del sistema de modelos hora pico matutina

Figura 22. Grfica de dispersin de la comparacin de volmenes de pasajeros en transporte pblico. Aforos en campo (puntos) vs. asignacin del modelo (recta).

Fuente: Elaboracin propia con resultados del sistema de modelos hora pico matutina

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Figura 23. Comparacin de volmenes de vehculos privados. Aforos en campo vs. asignacin del modelo.

Fuente: Elaboracin propia con resultados del sistema de modelos hora pico matutina

Figura 24. Grfica de dispersin de la comparacin de volmenes de vehculos privados, aforos en campo con asignacin del modelo

Fuente: Elaboracin propia con resultados del sistema de modelos hora pico matutina

La asignacin del modelo es bastante cercana a los aforos de campo. Sin embargo, la cantidad de aforos es muy pequea para una ciudad de las dimensiones de la ZMVM, situacin aunada a que los mismos estn concentrados en el Distrito Federal y en su mayora, datan del ao 2007. Por lo anterior se recomienda la obtencin de conteos recientes de trnsito y pasajeros en transporte pblico uniformemente distribuidos en la ZMVM para continuar con el esfuerzo de calibracin del modelo.

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5.4 Parmetros de la proyeccin de la demanda de transporte

La demanda de transporte se proyect de acuerdo a dos variables: proyecciones de crecimiento de la po-blacin y proyecciones de crecimiento del empleo. El crecimiento de la poblacin se bas en las proyeccio-nes estadsticas de la Comisin Nacional de Poblacin (CONAPO) para los municipios y delegaciones que se presentan en la Tabla 21. Estas proyecciones estadsticas, de suma importancia para el funcionamiento del modelo, se realizaron entre los aos 2013 y 2024, mismos aos de la simulacin corrida en TRANUS. En la misma Tabla 21 y en el grfico siguiente (Figura 25) se muestran las proyecciones de poblacin de CONAPO usadas en este esfuerzo de modelacin.

Municipio /Delegacin

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Acolman 176 058 182 174 187 553 192 353 196 696 200 679 204 383 207 869 211 184 214 362 217 428

Amecameca 51 135 51 682 52 267 52 881 53 514 54 157 54 808 55 460 56 112 56 760 57 400

Apaxco 29 881 30 296 30 713 31 131 31 547 31 960 32 369 32 772 33 170 33 561 33 946

Atenco 66 125 67 688 69 123 70 459 71 716 72 911 74 056 75 161 76 234 77 278 78 297

Atizapn de Zaragoza

528 708 535 435 542 150 548 809 555 364 561 776 568 023 574 090 579 966 585 642 591 112

Atlautla 30 891 31 435 31 962 32 475 32 978 33 469 33 951 34 424 34 888 35 345 35 792

Axapusco 28 571 29 059 29 524 29 973 30 408 30 831 31 247 31 655 32 057 32 453 32 843

Coacalcode Berriozbal

292 461 295 275 298 288 301 429 304 640 307 871 311 088 314 265 317 377 320 405 323 330

Cocotitln 12 800 12 924 13 057 13 196 13 339 13 484 13 631 13 777 13 923 14 069 14 213

Coyotepec 40 932 41 364 41 844 42 360 42 901 43 460 44 032 44 611 45 196 45 783 46 371

Cuautitln 163 282 166 979 170 384 173 558 176 544 179 373 182 074 184 668 187 169 189 587 191 930

Chalco 354 362 361 798 368 876 375 674 382 238 388 603 394 805 400 866 406 800 412 614 418 313

Chiautla 29 341 29 860 30 359 30 840 31 308 31 764 32 208 32 643 33 068 33 484 33 891

Chicoloapan 186 742 189 077 191 523 194 047 196 624 199 228 201 850 204 476 207 099 209 707 212 293

Chiconcuac 25 553 26 009 26 447 26 870 27 280 27 679 28 069 28 450 28 823 29 190 29 549

Chimalhuacn 691 152 704 538 717 541 730 235 742 659 754 833 766 789 778 547 790 120 801 515 812 737

Ecatepec de Morelos

1 743 268 1 760 705 1 779 404 1 798 938 1 818 939 1 839 112 1 859 266 1 879 250 1 898 943 1 918 253 1 937 105

Ecatzingo 10 373 10 554 10 734 10 915 11 095 11 275 11 456 11 635 11 815 11 993 12 171

Tabla 21. Proyecciones de poblacin 2014 2024

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Municipio / Delegacin

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Huehuetoca 128 285 132 745 136 708 140 281 143 548 146 578 149 426 152 136 154 743 15