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TEMA 3.- LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE

INFRAESTRUCTURAS, EQUIPAMIENTOS Y MOVILIDAD

Prof. Dr. Marco Garrido CumbreraDpto. Geografía Física y Análisis Geográfico RegionalUniversidad de Sevillamcumbrera@us.es

CARRETERAS

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IMPORTANCIA DE LA RED DE CARRETERAS

• Históricamente han estructurado el territorio y le han dado cohesión.

• Plataforma fundamental de acceso al conocimiento del medio físico y del paisaje.

• Generalización del tráfico rodado a lo largo de la primera mitad del siglo XX.

• El sistema viario ha estructurado históricamente el territorio y le ha dado cohesión.

• El transporte de mercancías y la movilidad laboral siguen sustentándose fundamentalmente en la red viaria;

• En España la navegación fluvial es testimonial, la red aeroportuaria deja mucho que desear y el transporte por ferrocarril, desgraciadamente, sigue constreñido a una lógica radial decimonónica que nunca creyó en la transversalidad.

• Sostenibilidad: transporte público, combustibles de origen vegetal, motores híbridos e incluso de hidrógeno.

• Valor patrimonial y su función como vía de acceso y medio de aprehensión del paisaje.

IMPORTANCIA DE LA RED DE CARRETERAS

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-Formación y evolución reciente:

-Red histórica de caminos;

-Romanos: primeros caminos articulados y de largo recorrido.

CARRETERAS

RED DE CALZADAS DE LA BÉTICA(Imperio Romano)

CALZADAS

• Vía de la Plata (Este) – Hispalis – Emerita – Astorga y Gijón.

• VÍa Augusta – 4 Conventos jurídicos (Gades, Hispalis, Corduba y Astigi).

VÍAS SECUNDARIAS

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VÍA AUGUSTA

RECORRIDO N-340

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ÉPOCA MEDIEVAL

Retroceso de las infraestructuras (vías de comunicación).

• Comunicación con Toledo - Meseta (pierde importancia Cádiz-Roma).

• Vía Augusta (buen estado siglo X)

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-Edad Media: espacio de frontera.

-S. XVIII: centralización y modelo radial borbónico (Madrid).

-S.XIX: primeras planificaciones y red FF.CC.(Revolución Industrial).

-S.XX: motorización.

FORMACIÓN Y EVOLUCIÓN RECIENTE

PERIODO ISLÁMICO

Retroceso de las infraestructuras (vías de comunicación).

– Vía Augusta

– Vía Heraclea

– Camino Aníbal (acceso oriental a la meseta)

– Vía de la Plata (incluyendo Sevilla-Algarve).

– Jaén – Granada

– Litoral

– Córdoba-Málaga

– Córdoba-Algeciras

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AÑOS 20

Primeras carreteras asfaltadas – Automóvil:

• Centralismo de las carreteras (Madrid que Sevilla-Granada):

– Algeciras-Málaga (N-340)

– Motril-Granada-Jaén (N-323)

– Jerez-Granada-Baza (N-342)

ACTUALIDAD

Actualidad (últimos 20 años):

• Creación de la Comunidad Autónoma de Andalucía (1977) y la entrada en la UE (1986):

– Aumento de las infraestructuras.

– Uso generalizado del automóvil (95% pasajeros y 70% de mercancías).

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• El modo de transporte por carretera más destacado en España en los desplazamientos interiores, tanto para el tráfico de pasajeros como de mercancías.

• La red de vías rápidas de gran velocidad desempeña un papel fundamental.

• Configuración predominante radial debido a causas históricas, territoriales, etc.

• El PEIT y el PISTA han apostado por orientar las nuevas infraestructuras hacía una red mallada.

• Se prima la red de gran capacidad (autovías y autopistas) • Predominan las autovías sobre las autopistas.

CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA EN AND ALUCÍA

Novedades recientes:

– Ruta de la Plata

– Puente Internacional (Guadiana)

– Conexión directa con Portugal

– Autopista del Mediterráneo (Nerja y La Herredura-Almuñecar, Algeciras-Málaga)

CARRETERAS

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Niveles jerárquicos de la actual red viaria:

• Autopistas y autovías: ejes viarios principales de alta capacidad. Malla básica de estructuración del espacio, vinculando los principales centros urbanos y económicos de la región. De 100 a 3000 Km. entre 1980 y 2010.

• Ejes de conexión complementaria (a la red anterior). Itinerarios de largo recorrido entre ciudades medias.

• Resto de la red principal de carreteras: red intercomarcal, que conecta el conjunto de centros básicos con los de primer nivel.

• Red Secundaria: ejes con funciones de articulación de escala comarcal y local (áreas rurales y de montaña). Dificultades de accesibilidad (medio físico y escasa demanda).

• Formación de estructuras metropolitanas: redes de vías arteriales (ciudades centrales y núcleos de su área de influencia como Sevilla, Málaga, Granada, Bahía de Cádiz, Bahía de Algeciras...).

CARRETERAS

-La red de carreteras: soporte fundamental para la movilidad y la articulación física del territorio. Es la red de mayor alcance territorial: “puerta a puerta”

-Concentra los mayor volúmenes de tráfico; incremento en la 2ª mitad del s. XX. Influencia decisiva en el “modelo territorial” (influencia por la adaptación de las ciudades al tráfico rodado)

CARRETERAS

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EVOLUCIÓN DE LAS VÍAS RÁPIDAS DE GRAN CAPACIDAD

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EVOLUCIÓN DE LAS VÍAS RÁPIDAS DE GRAN CAPACIDAD

Fuente: Ministerio de Fomento, Anuarios Estadísticos y Serrano Martínez, 2007.

INCREMENTO DEL TRÁFICO DE VEHÍCULOS A TRAVÉS DE LAS VÍAS DE GRAN CAPACIDAD (EN LA RED A CARGO DEL ESTAD O)

Fuente: Ministerio de Fomento.

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Parque de vehículos y motorización

http://www.dgt.es/portal/ca/informacion_carreteras/

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CARRETERAS

El PISTA incluye:• Nuevas conexiones exteriores de gran capacidad• Modernización de la red convencional (3.000 Km. de la red).• Renovación o refuerzo del firme de 6.000 kilómetros de carreteras.• Conservación de la Red de Carreteras de titularidad autonómica.• El objetivo es que el 97% de la población andaluza se encuentre a

menos de 25 minutos de una vía de gran capacidad.

Principales ejes de nuevas autovías

Junta de Andalucía Ministerio de FomentoAutovía del Olivar (Estepa-Úbeda). Granada-Córdoba-Badajoz.Autovía del Almanzora (Almería). Linares-Albacete.Jaén-Córdoba (por El Carpio). Huelva-Badajoz.Arcos-Algodonales (Cádiz). Jerez-Dos Hermanas.Iznalloz-Darro (Granada). Nuevo acceso DespeñaperrosZalamea-Ruta de la Plata (Huelva). Vejer-San Roque.

Finalización de Córdoba-Antequera,Granada-Motril y A-7 en la provincia deGranada.

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Estrategias y Prioridades Territoriales para el Sistema Viario - POTA

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• Red de carreteras casi finalizada.

• Se prima la red de gran capacidad.

• Congestión frente a infrautilización.

• Se priman las conexiones con Castilla La Mancha.

• Se desatiende la conexión del Mediterráneo (conexión entre Huelva-Sevilla-Cádiz-Campo de Gibraltar-Málaga y Almería).

CONCLUSIONES

• And. Occidental Sevilla-Cádiz-Huelva beneficiada (Sevilla-Jerez y Sevilla-Huelva).

• And. Oriental Málaga-Granada-Almería perjudicada (Barreras montañosas) (Cádiz-Málaga por Algeciras).

• Falta la Autovía del Mediterráneo (Conexión Levante).

• Conflictos de competencias entre Junta y Estado.

CONCLUSIONES

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FERROCARRIL

La formación del sistema de ferrocarriles en España ha sido

un proceso lento e irregular, comenzado en 1854 con la

primera línea Jerez-Puerto Real.

Auge en la segunda mitad del siglo XIX, cuando pasó de 305

Km en 1855 a 11.377 en 1900.

BREVE RESEÑA HISTORICA

FERROCARRIL

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-Andalucía: 1ª línea (Puerto de Santa María, Jerez de la Frontera, Sanlúcar de Barrameda y Rota).

- En 1854 se uniría Jerez de la Frontera con el puerto del Trocadero (Puerto Real), para poder transportar las botas de vino rumbo a Reino Unido.

Sánchez Martínez, F. Jerez, cuna del primer ferrocarril andaluz (1850-1861). Revista de historia de Jerez, 2005-2006.

FERROCARRIL

• Madrid y Andalucía, a través del paso de Despeñaperros, abrió la posibilidad de realizar trayectos de larga distancia. Este ferrocarril sigue, desde Linares, el curso del río Guadalquivir hacia Andújar, Córdoba y Sevilla.

• A Bahía de Cádiz se optó por estaciones en las localidades intermedias (Utrera, Cabezas de San Juan y Lebrija) y (Puerto Real, San Fernando y Cádiz).

FERROCARRIL

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• Córdoba hacia Málaga y Granada.

• En 1890 nuevo ramal hacia Algeciras, pasando por la serranía de Ronda.

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FERROCARRIL

Distribución del transporte por modos entre 1995 y 1998

• Desde la segunda mitad de siglo XX la red ferroviaria heempeorado, tanto en términos de longitud de líneas comode competitividad, al no haber sido actualizada encapacidad o prestaciones como ocurrió con la red decarreteras.

• Estancamiento de los tráficos en los últimos 50 años,mientras el tráfico por carretera se ha multiplicado por 46.

• La cuota de mercado de transporte de viajeros del tren en1950 era del 52 % y en la actualidad no llega al 6%.

EMPEORAMIENTO DE LA RED DE FERROCARILLES

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• Primera línea de AVE Madrid a Sevilla

• Modernización de líneas como el Corredor Mediterráneo

• Cercanías.

• Organización por Unidades de Negocio, separando la

infraestructura y la operación de los servicios.

• Cambio de la imagen del ferrocarril en la sociedad.

La Ley del Sector Ferroviario que permitió a operadores detransporte de mercancías diferentes de Renfe sobre la red básica

CAMBIOS RECIENTES (desde 1985 hasta 1992)

De la red explotada por Adif (2006), 13.114 km de líneas:

• 59 % están electrificadas

• 32% dotadas de vía doble.

RED FERRROCARRILES ACTUAL

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Dos anchos de vía (fronteras interiores):

• Ancho ibérico (1.668 mm entre carriles), introducido en España en el siglo XIX y compartido por Portugal, aunque no con Francia (11.823 km).

• Ancho de vía estándar europeo (1.435 mm) con las líneas de alta velocidad (desde 1988) (1.233 Km).

RED FERRROCARRILES ACTUAL

La tensión de electrificación es diferente en las dos subredes:

• Líneas convencionales están electrificadas a 3.000 Voltios en corriente continua• Alta velocidad a 25 kV en corriente alterna monofásica (50 Hz Hertzio)

Respecto a los países limítrofes:

• Las líneas portuguesas 25 kV c.a. • Líneas francesas a 1.500 V c.c. y a 25 kV en c.a.

TENSIÓN DE ELECTRIFICACIÓN

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• España: el 32,1 % de las líneas disponen de dos o más vías.

• Francia: el 55,25% de las líneas es de vía doble• Italia el 39,97%• Bélgica el 76,70% • Alemania el 51,72%

(UIC, 2004)

Aún mayor en red convencional (25,7%) (sin contar red de alta velocidad).

Vía doble: 4.201 km de longitud (1.156 kilómetros corresponden a la red de alta velocidad del total de 13.114 km).

VÍA DOBLE

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Ejes ferroviarios (actuales):

-Línea AVE (Sevilla-Córdoba-Madrid y Córdoba-Málaga).

-Línea Sevilla-Córdoba-Bailén, con prolongaciones al litoral atlántico (Huelva y Cádiz).-Línea transversal que conecta Sevilla-Granada.

-Líneas que dan conexión a las ciudades mediterráneas: Algeciras-Bobadilla, Málaga-Córdoba y Almería-Granada-Bailén.

-Líneas que conectan con Extremadura a través de Sierra Morena (Huelva-Zafra, Tocina-Zafra y Córdoba-Almorchón)

FERROCARRIL

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EL TREN DE ALTA VELOCIDAD ¿TRANSPORTE SOSTENIBLE?

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Eslogan de lanzamiento de los TGV por los ferrocarriles franceses SNCF, 1981.

Mitad del tiempo de viaje que los trenes clásicos y vehículos privados

a mitad de precio que el avión.

TREN ALTA VELOCIDAD

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TREN ALTA VELOCIDAD

Definiciónsegún las Directivas Europeas, podemos hablar de “Alta Velocidad”cuando se sobrepasan los 250 km/h, aunque bajo ciertascondiciones, 200 km/h e incluso menos también.

Criterios históricos• 50 km/h que alcanzó la “Rocket” de George Stephenson• 100 km/h de finales del siglo XIX• 120, 140 y 160 de la tracción vapor en Europa y América• 200 km/h del “Capitole” (París-Toulouse, en 1967).• 260, 270, 300 y 320 km/h de los trenes que hoy consideramosde “Alta Velocidad”

Criterios geográficos• tren a 160 km/h en un país donde hasta entonces se circulabacomo máx a 80 km/h, será considerado como un tren de “AltaVelocidad”

Primera línea de tamaño medio

(Tokyo-Osaka, París-Lyon),

superando por primera vez los 200 km/h

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Se sustituye el “llave en mano” de Madrid a Sevilla por un proceso de mejora,

de nacionalización del diseño y proyecto y de selección tecnológica.

• Catenaria de la línea de Madrid a Barcelona.

• Trenes Talgo de la serie 102, que suponen la mitad del nuevo parque

de trenes de alta velocidad.

• Electrotrenes de ancho variable de la series 120 (CAF) y 130 (Talgo)

• Sistema integrado de gestión de tráfico DaVinci desarrollado por Adif e

Indra y reconocido como el más avanzado del mundo

CAMBIOS EN EL AVE DE 1992 RESPECTO AL ACTUAL

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El ferrocarril español presenta un panorama lleno de contradicciones:

• Red poco densa

• Escasamente mallada

• Reducida dotación de vía doble

• Baja Densidad de tráfico

• Elevados tramos de alta velocidad (>250 km/hora)

• Alta apreciación social

CONTRADICCIONES DE LA RED DE FERROCARRILES

Desde diversos puntos de vista:

Medioambiental:

• Consume mucha energía

Económico

• Tiene un alto coste para las arcas públicas

• En España es aún más caro por la gran cantidad de cordilleras.

• Estamos en época de crisis

Social

• Los precios de los billetes no son asequibles para la mayor parte de la población

• Tienen un enorme impacto medioambiental por su escasa posibilidad de giro.

Ordenación del Territorio

• Contribuye al despoblamiento de núcleos rurales.

• No permite el desarrollo integral mediante la difusión de flujos de actividades económicas desde las grandes capitales a las ciudades medias y desde estas a los núcleos rurales.

ASPECTOS NEGATIVOS DEL AVE

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IMPLANTACIÓN DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD(Km de via por 100 km2 de superficie)

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200

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España es un de los países con más kilómetros de vía en relación a su tamaño y podría ser pronto el país con la red de alta velocidad más densa del mundo junto con Portugal

En cambio, países más avanzados como Suiza, Holanda, Reino Unido o EEUU no aparecen entre los primeros.

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DENSIDAD DE LA RED FERROVIARIA(Km de via por 100 km2 de superficie)

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009

La infraestructura ferroviaria española es deficiente o escasa y demanda importantes obras de mejora y ampliación, obras que se concentrarán casi exclusivamente en la alta velocidad.

En cambio, los países que ya disponen de redes eficientes y funcionales, aunque «de velocidad media», introducirán los tramos de alta velocidad de forma paulatina.

Países como Suiza, Bélgica o Alemania, con una red de tren fantástica, no son líderes en alta velocidad. Mientras los países que más fuerte están apostando por el tren de alta velocidad tienen redes lentas de tamaño medio.

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A) España necesitaba nuevas infraestructuras ferroviarias y tenía el dinero para construirlas. No hay tantos países que cumplan esos dos requisitos: necesidad y recursos.

B) Interés por las contratas millonarias, al populismo de nuestros gobernantes, a la competencia entre regiones y municipios y el equivocado binomio modernidad-desarrollo.

DOS POSIBLES EXPLICACIONES

MAPA DE LAS LÍNEAS DE TRENES AVE

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RECORRIDOS AVE EN ANDALUCÍA

• Sevilla – Córdoba - Puertollano - Ciudad Real -Madrid

• Málaga - Antequera - Puente Genil Herrera -Córdoba – Madrid

• En breve

– Cádiz – Jerez – Aeropuerto Jerez - Sevilla

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LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN SERVICIO, EN OBRAS Y PR OYECTADAS (2011)

REDUCCIÓN DE LOS TIEMPOS ENTRE CÁDIZ Y SEVILLA

Origen Destino Tiempo actual Tiempo futuro Reducción

Cádiz Jerez de la Frontera 0:35 0:28 0:07 (20%)

Cádiz Sevilla 1:38 0:55 0:43 (44%)

Cádiz Córdoba 2:31 1:40 0:55 (35%)

Cádiz Madrid 4:17 3:11 1:06 (26%)

Cádiz Barcelona 7:40* 6:25 1:15 (16%)

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LÍNEA CÁDIZ Y SEVILLA – TREN DE ALTAS PRESTACIONES

• Diferente electrificación.

• Diferente velocidad al AVE.

• Imposibilidad de continuar hasta Madrid (sólo trenes Alvia).

• Esperas en algunos tramos por falta de duplicación de vías.

DIFICULTADES POLÍTICAS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL AVE

• Recortes presupuestarios

• Falta de financiación de bancos y cajas.

• Conflictos entre Ministerio de Fomento (PEIT-2020), Consejería de Obras Públicas y Vivienda (PISTA-2013) y Ayuntamientos.

• Conflictos entre los gobiernos (PSOE y PP).

• Diferentes plazos para el PISTA (2013) y par el PEIT (2020).

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BALANCE

• 1.964 km (> 250 km/ h.).

• Red AV > Japón (Shinkansen) o Francia (TGV), sólo < China.

• Ratio pasajeros/kilómetro > Francia o Japón.

• PEIT: 33,5% del presupuesto al TAV.

• Escasa rentabilidad económica.

• Reducido contribución al bienestar social.

• < Emisiones CO2 que el avión.

• Alto coste constructivo.