infraestructuras, equipamientos y...
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TEMA 6. LA MOVILIDAD. DESARROLLO URBANÍSTICO Y MOVILIDAD
INFLUENCIA DE LA MOVILIDAD PENDULAR EN EL CAMBIO DE LA MORFOLOGIA URBANA
Prof. Dr. Marco Garrido Cumbrera
Dpto. Geografía Física y Análisis Geográfico Regional
Universidad de Sevilla
INFRAESTRUCTURAS, EQUIPAMIENTOS Y MOVILIDAD
ASPECTOS POSITIVOS• Confortabilidad.• Privacidad.• Versatilidad.• Uso a la carta.• Independencia.• Accesibilidad en la ciudad dispersa.• Lugar de trabajo o almacén móvil. • Connotaciones simbólicas (éxito personal, personalidad).
ASPECTOS NEGATIVOS• Elevados costes (adquisición, seguros, impuestos, peajes,
mantenimiento, reparaciones, combustible, accesorios, multas,…).
• Efectos ambientales. • Potentes motores infrautilizados en las ciudades.• Peligrosos modos de transporte (para los peatones).• Ocupación masiva del espacio.
EL VEHÍCULO PRIVADO FRENTE A OTROS MEDIOS DE TRANSP ORTE
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Sin embargo, a pesar de…
• Congestión de las ciudades.• Elevados costes.• Contaminación. • Peligrosidad. • Bajo rendimiento.
La mayoría de la población prefiere utilizar el veh ículo privado como principal/único modo de transporte.
EL VEHÍCULO PRIVADO FRENTE A OTROS MEDIOS DE TRANSP ORTE
- A pie: hasta los 500 metros. - Bicicleta: más eficaz hasta 7-10 Kms., especialmente en ciudades con buena red de carriles bici. - Metro: más eficaz desde los 7-10 Kms. - Automóvil: mejores resultados en ciudades sin metro desde los 7-10 Kms. - Autobús: peores resultados por la detención las paradas pero bueno en ciudades con carriles exclusivos.
VELOCIDADES EN DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE
Velocidad urbana de los distintos medios de transpo rte (Molina, 1980)
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Ocupación del suelo por cada medio de transporte (M olina, 1980)
ESPACIO OCUPADO POR MEDIOS DE TRANSPORTE
Un conductor de vehículo ocupa hasta: - 15 veces más que un ciclista.- 20 veces más que un pasajero de autobús.- 20 veces más que un peatón.
ESPACIO OCUPADO POR MEDIOS DE TRANSPORTE
Capacidad de una banda de circulación por medio de transporte(en personas/hora/metro de anchura; LACONTE, 1996)
Capacidad de desplazamiento a la hora por metro de banda utilizado:• 200 personas a la hora si en automóvil privado• > 750 personas/hora en bicicleta• > 1.500 personas/hora en autobús• 2.500 personas/hora a pie• >5.000 personas/hora en autobuses con carril reservado• 8.000 personas/hora en metro.
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CONSUMO DE ENERGÍA
Consumo de energía no renovables por utilización del automóvil:• 4 veces mayor que en autobús, ferrocarril o metro.
Consumo de energía renovables:• Desplazamientos a pie o en bicicleta.
Conflictos actuales derivados de las energías no renovables:• Agotamiento de los recursos.• Aumento de los precios (elevado coste).
Los cambios territoriales derivados de las nuevas
situaciones socioeconómicas y demográficas
producen un impacto en la movilidad de las
personas.
El modelo territorial de ciudad dispersa fomenta
la utilización y la dependencia del transporte
mecanizado y especialmente del vehículo
privado en los desplazamientos diarios.
MODELO TERRITORIAL DE CIUDAD DISPERSA
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CIUDAD COMPACTA-CIUDAD DISPERSA
Históricamente: las ciudades constituían conjuntos compactos de edificaciones, con pocos espacios libres, destinados a un uso público (desplazamientos, mercado, etc).
Segunda mitad del XIX y a principios del XX: la introducción del ferrocarril y los tranvías en la ciudad supuso:
- Ruptura del carácter compacto- Aparición de núcleos de urbanización en torno a estaciones y paradas - Integración de núcleos rurales en el área de influencia de una ciudad próxima.
A partir de los años 40 (EEUU), y (60-70) en España : localización de actividades urbanas el conjunto de la periferia facilitando:
- Aparición de urbanización dispersa.- Distancia al centro se amplía.- Construcción de redes de autopistas y autovías en torno a las grandes aglomeraciones, cinturones y radiales.- Extensión a territorios cada vez más amplios el proceso de difusión urbana.
(MacGraw-Hill, 2004)
Históricamente, el crecimiento de las ciudades europeas
ha estado ocasionado por el aumento de la población
urbana.
Actualmente, a pesar de la escasa presión demográfica,
existen diversos factores que siguen impulsando la
expansión, cuyo origen está en el deseo de llevar un
nuevo estilo de vida en la periferia, alejados del centro de
las ciudades.
EXPANSIÓN URBANA DERIVADA DE LOS TRANSPORTES
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El fenómeno de dispersión urbana se relaciona con cambios en las características de la demanda residencial:
- Mejores condiciones ambientales.- Precios del suelo más reducidos (estrategias de los agentes inmobiliarios).- Escasez de suelo en las ciudades. - Viviendas de tipo unifamiliar.- Implantación de polígonos comerciales/industriales con edificios de oficinas y centros comerciales (multifunciones).
(Pozueta, 2000)
EXPANSIÓN URBANA DERIVADA DE LOS TRANSPORTES
- Urbanización en “mancha de aceite”: áreas ocupadas por edificación alternada con áreas vacías.- Modelo espontáneo y sin planificación:
- Crecimiento discontinuo y disperso. - Sin considerar las infraestructuras de transporte.
- Radio de acción desborda los límites municipales extendiéndose por territorios donde las administraciones locales no disponen de:- Órganos e instrumentos adecuados para el control y regulación del proceso.
(Pozueta, 2000)
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Con la movilidad se desarrolla consecuentemente un nuevo
tipo de espacio.
La gente vive cada vez más en:
-Infraestructuras de transporte (autopistas, aparcamientos,
estaciones de trenes o autobuses, aeropuertos..)
-Medios de transporte (automóvil, autobuses, trenes,
aviones…).
“EL ESPACIO DEL TRANSPORTE”
- En los 60, las distancias medias recorridas por un
habitante de una metrópolis era de 5 kms. diarios
aprox.
- Actualmente, de hasta 50 kms. gracias a la mayor
rapidez, el aumento de la seguridad y el confort
en los desplazamientos.
CAMBIOS EN LAS DISTANCIAS RECORRIDAS
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El progreso del transporte ha determinado:
- el crecimiento y la estructura de la nueva ciudad.
- la expansión urbana sin precedentes.
- fragmentación, especialización y complejidad
creciente.
- dispersión de las implantaciones urbanas
(residenciales, productivas, de equipamiento y de
ocio) por el resto del territorio con o sin continuación
física con los núcleos urbanos.
EXPANSIÓN URBANA DERIVADA DE LOS TRANSPORTES
Las causas que explican la tendencia de expansión de las
ciudades son variadas:
- Aumento de la calidad de las infraestructuras y
sistemas de transporte
- Menor precio del suelo en los asentamientos
periféricos.
- Menor contaminación acústica y atmosférica.
- Menor densidad (hab/km2).
- Huida de modos de vida urbanos (estrés).
- Preferencias en materia de vivienda unifamiliar.
- Mayor presencia de familias unipersonales.
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CIUDAD COMPACTA-CIUDAD DISPERSA
- Disposición de áreas urbanizadas y sin urbanizar es consecuencia caprichosa de la actuación de los agentes inmobiliarios, el modelo disperso de organización urbana no suele adaptarse bien a la construcción de infraestructuras de transporte colectivo en sitio propio (ferrocarril, tranvías, metro, etc). - Constituyen un mercado único de empleo y vivienda. - Demanda una importante red de infraestructuras de transporte (red de carreteras y autopistas), que permita la comunicación de las diversas áreas entre sí y con la ciudad central. - Utilización masiva del vehículo privado como medio de transporte. - Las unidades de urbanización lo único que precisan es poder conectarse en algún punto a la red. - La ciudad difusa se apoya y potencia simultáneamente en la red suburbana de carreteras y autopistas. Como consecuencia:
- Incremento en las longitudes de los desplazamientos urbanos.- Incremento del uso de los vehículos privados como medio de transporte.
EVOLUCIÓN ESPACIAL DE LA ESTRUCTURA DE LA CIUDAD
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La movilidad debe adaptarse a esta expansión urbana descontrolada:
- Aumentan las distancias recorridas.
- Se dispersan los flujos.
Como consecuencia:
- Aumentan los desplazamientos.
- Se incrementa la movilidad mecanizada (vehículo privado).
EXPANSIÓN URBANA DERIVADA DE LOS TRANSPORTES
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Nacimiento de la movilidad de masas diversificándose los motivos, los
flujos o la distribución horaria de los mismos según:
- Motivos (trabajo, estudios, turismo, ocio,…).
- Dirección de los flujos (periferia-centro, núcleos del área
metropolitana).
- Dimensión temporal (horas pico y horas valle).
(Gutiérrez y García, 2007)
CAMBIOS EN LA MOVILIDAD
Este crecimiento urbano produce efectos negativos entre los que
destacan:
- Acentuación de las distancias socio-espaciales.
- Segregación socio-espacial.
- Aumento de las desigualdades.
- Enorme consumo de energía derivado del transporte.
- Uso extensivo de la tierra.
- Congestión de las infraestructuras.
- Impacto medioambiental.
- Aumento de los costes económicos.
- Consecuencias en la salud de la población (trastornos mentales,
discapacidad, mortalidad…).
- Modificación de las pautas en las relaciones humanas.
EFECTOS NEGATIVOS DE LA EXPANSIÓN URBANA
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- La expansión urbana se convierte en sinónimo de
especulación inmobiliaria, falta de servicios socio-
sanitarios y generalización del uso del coche en
detrimento del transporte público.
- La expansión parece ser antípoda a la lógica de la
ciudad sostenible.
- Los costes asociados al aumento de la movilidad
(distancias más largas, impacto en los espacios naturales).
- Procesos de fragmentación urbana que ponen en
peligro la sostenibilidad de la ciudad.
EFECTOS NEGATIVOS DE LA EXPANSIÓN URBANA
Anteriormente, las relaciones entre producción, trabajo y
población se establecían a partir de criterios de proximidad.
Actualmente, la movilidad es el signo de la ciudad actual, en
la que la población no se establece para integrarse, sino que
se integra por el flujo.
(Castell, 1995)
EFECTOS NEGATIVOS DE LA EXPANSIÓN URBANA
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Principios de Desarrollo Sostenible influyen en la actual
política de transporte urbano que parte de la adaptación de
la ciudad para el coche a la lucha contra el coche mediante:
- Reducción de aparcamientos en superficie.
- Aumento de aparcamientos subterráneos.
- Peatonalizaciones.
- Carriles bus exclusivos.
- Transporte público.
- Transportes de propulsión humana (a pie o bicicleta).
SOLUCIONES DESDE EL DESARROLLO SOSTENIBLE
PORCENTAJE DE PERSONAS A PIE AL TRABAJO EN EEUU
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PORCENTAJE DE PERSONAS A PIE AL TRABAJO EN EEUU
- Aumento del tamaño de las áreas metropolitanas
contemporáneas.
- Acceso masivo al vehículo privado.
- Necesidad de ahorrar tiempo en viajes pendulares.
- Comodidad básica.
- Evitar condiciones climáticas severas.
- Mayor separación de los lugares de trabajo y actividades
comerciales de las residencias
- Dependencia del coche para cualquier propósito
- El espacio urbano contemporáneo en América del Norte
no es favorable a los peatones (escasez de aceras,
pavimento, iluminación…).
Galeria cubierta de una ciudad renacentista (Vicenza, Italia)
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Algunos centros comerciales antes de la Segunda Guerra Mundial:
- En la década de los 50, acompañando de las tendencias
explosivas de suburbanización y el movimiento de las familias
para abrir territorios periféricos.
- El centro comercial regional primer Northgate en Seattle (1950),
seguido de Northland en Detroit (1954).
- Entre 1960 y 1970, miles construidos cada año alcanzando un
total de más de 26.000 centros en todo EEUU (1990).
- Desde la década de 1960, casi todos los grandes centros
comerciales se han cerrado y equipado con control de
climatización total.
- Centro comercial West Edmonton Canadá (350.000 m2) y en
Minneapolis (390.000 m2).
CENTROS COMERCIALES
Interior de un centro comercial (shopping mall) contemporaneo
(Newark, New Jersey)