Uruguay consolidadocomo hub regional

Montevideo, viernes 5 de diciembre de 2014. Suplemento de 20 páginas

LOGÍSTICA

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LOGÍSTICA (Suplemento Especial de El Observador) • Producción comercial: Julio César Denegri • Producción periodística: Mario Rosa • Maquetación: Fernando Cortés • Impresión: Imprimex D.L. 342.090 - Edición amparada Decreto 218/96D E P A R T A M E N T OD E P R O D U C C I O N E SE S P E C I A L E S

Río Uruguay

“Será una hidrovía que beneficiará a la cadena logística regional”La afirmación corresponde aL tituLar de La deLegación uruguaya ante La comisión administradora deL rio uruguay (caru), gastón siLbermann, aL confirmarse que eL inminente dragado deL corredor fLuviaL permitirá La navegación de buques de uLtramar

E l titular de la delegación uruguaya ante la Comisión Administradora del Rio

Uruguay (CARU), Gastón Sil-bermann, afirmó que el dragado del Uruguay “incrementará el transporte fluvial para convertir al río en una verdadera hidrovía que recibirá buques de ultramar, disminuirá el costo de los fletes y beneficiará a la producción, el transporte, el comercio y la cade-na logística regional”. La CARU realizó la batimetría pre-dragado.

“El dragado del río Uruguay a 25 pies permitirá que los puertos

de Fray Bentos y Concepción del Uruguay reciban buques mercan-tes de ultramar de mayor porte y calado, duplicando la capacidad de carga actual, evitando tras-bordos y complementos de carga y descongestionamiento, además de beneficiar a las terminales de Nueva Palmira”.

Las afirmaciones del presidente de la delegación uruguaya ante la CARU, fueron realizadas durante la presentación de “Río Uruguay: Dragado, Navegabilidad e Hidro-vía” realizada en la Liga Marítima Uruguaya.

Gastón Silbermann afirmó que

el emprendimiento “incrementará el transporte fluvial para convertir al río en una verdadera hidrovía, que recibirá buques de ultramar, disminuirá el costo de los fletes y beneficiará así a la producción, el transporte, el comercio, y la cadena logística de la región”.

El proyecto se realizó sobre la base de buques panamax desde Nueva Palmira hasta Concepción del Uruguay (kilómetro 187 río Uruguay), para una eslora de 224 metros y 32 metros de manga para navegar con un calado máximo de 23 pies (7 metros) en relación al cero local con un ancho de solera de 100 metros.

El tramo Concepción-Paysan-dú, del kilómetro 187 hasta el

kilómetro 206,8 se diseñó para un buque fluvial de 190 metros de eslora o convoy de barcazas navegando a 17 pies (5,18 metros) de calado.

Dragado en nueve meses

El titular de la delegación urugua-ya ante la CARU dijo además que en el tramo Nueva Palmira-Fray Bentos, kilómetro 0 al 99, se dragará a 25 pies de profundidad, más dos pies de dragado técnico y un calado de 23 pies. Esto no significa que se van a dragar 99 ki-lómetros sino que en esa extensión se trabajará en los pasos de baja profundidad, que son seis: Már-quez Inferior, Medio y Superior,

Punta Amarilla y Punta Caballos y Barrizal, que sumados equivalen a 4,3 kilómetros. El volumen total a extraer es algo menos de 500.000 metros cúbicos.

El segmento Fray Bentos-Con-cepción del Uruguay, kilómetro 99 al 187, se dragará a 25 pies de profundidad más dos de dragado técnico.

El volumen total de materiales extraíbles no alcanza los 2:900.000 metros cúbicos. El área comprende 15 pasos: Abrigo, Ñandubaizal, Tres Cruces, Filomena Inferior, Medio y Superior, El Burro, Ban-co Francés, Román, Bonfiglio, Banco Grande, Montaña, Altos y Bajos, Garibaldi, Arroyo Negro y Acceso Concepción, que en

conjunto suman una extensión de 25,3 kilómetros.

El tramo Concepción del Uruguay-Paysandú comprende desde el kilómetro 206,8 al 187,1. El volumen a dragar estimado es de 500.000 metros cúbicos. Se dragará a 19 pies de profundidad más uno adicional de sobredraga-do técnico. Las tareas se centrarán en cuatro pasos: Urquiza, Almirón Chico y Grande, y Casablanca –que se dragará por primera vez–, los que totaliza un kilómetro.

Gastón Silbermann indicó que la CARU estimó en US$ 27:500.000 el costo del dragado el que se extenderá por un lapso de 9 meses.

US$ 5 el metro cúbico

El jerarca explicó a la Secretaría de Comunicación, que los estados parte –Uruguay y Argentina– par-ticiparán por partes iguales trans-firiendo a la CARU cuatro cuotas trimestrales de US$ 3:437.500, que las administrará.

Gastón Silbermann señaló que debido a que nuestro país realizó la transferencia de la primera cuota, se acordó el comienzo de las operaciones a iniciar en los Pasos Marquez Inferior, Medio y Superior donde el organismo ya realizó la batimetría.

Estas mediciones permitirán calcular los metros cúbicos de sedimentos extraídos y pagar a las empresas estatales dragado-ras (Administración Nacional de Puertos y Dirección Nacional de Vías Navegables), US$ 5 el metro cúbico de material.

Puerto de Fray Bentos más abierto al mundo

Del kilómetro

0 al 99, se dragará

a 25 pies de

profundidad

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Momento de drones y sistemas

Securitas Uruguay: comprometidos con las innovaciones tecnológicasLa vigiLancia remota permite estar presente aún distante y otorgar a nuestros cLientes un reporte inmediato de Lo que está ocurriendo en sus instaLaciones e incLuso pueden verLo en sus dispositivos móviLes. esto ayuda a La toma de decisiones sin pérdida de tiempo

L os días en que una alarma sonaba ante la indiferencia de los vecinos quedaron atrás.

La tecnología está dando lugar a mejores mecanismos de prevención y, a medida que se suman, comien-zan a converger. Ya no se trata de herramientas que hacen ruido; vivimos en un tiempo de sistemas y de drones. El Ingeniero Roberto Varela, director de Innovación y Tecnología de la multinacional sueca Securitas, nos da un panora-ma de lo que ha ocurrido hasta el momento y de lo que está por venir en materia de seguridad.

¿Cuáles son los cambios más notables que ha experimenta-do la seguridad en materia de tecnología en los últimos cinco años?Al día de hoy dos fenómenos convergen: por un lado está la incorporación constante de nueva y mejor tecnología y, por el otro, la unificación de ésta. Cada vez más podemos acce-der a mecanismos que otorgan mayor tranquilidad en el día a

día de nuestros clientes. Esos adelantos tienden a confluir para conformar un verdadero sistema y no solamente una mera herra-mienta. En ese sentido, la pronta implementación de los drones, un segmento en el cual estamos siendo pioneros, abre posibili-dades para la vigilancia remota, industrial y agropecuaria.

Por otro lado, la vigilancia remota permite estar presente aún distante y otorgar a nuestros clientes un reporte inmediato de lo que está ocurriendo en sus ins-talaciones e incluso pueden verlo en sus dispositivos móviles.

Esto ayuda a la toma de deci-siones sin pérdida de tiempo. Para lograr el pasaje de la herramienta al sistema, Securitas Uruguay invirtió en un centro de monitoreo de última generación que es la cara material de esta convergencia a la cual nos referimos. Securitas Uru-guay es el primer país del grupo, en la División Iberoamérica, en

utilizar en forma integral módulos específicos de gestión administra-tiva y operativa en nuestro Centro de Operaciones de Servicios - COS.

¿Cuánto tardan en llegar a Uru-guay los adelantos en materia de seguridad que se ofrecen en mer-cados de países más avanzados?Hoy en día los tiempos se acortaron considerablemente. Si existe un producto o solución de seguridad que justifica su importación para determinado sector, demora en llegar al país lo que demore el flete desde el país de origen. No podemos olvidar el hecho de que Securitas es una compañía que opera en 52 países... Eso nos per-mite estar actualizados en materia de nuevas soluciones de seguridad y compartir con el resto de las filiales experiencias de éxito y buenas prácticas.

¿En qué ha cambiado el viejo sistema de alarma en el cual se activaba un sensor y sonaba una sirena en la propiedad?El sistema en sí no cambió, si-gue siendo un sistema en el que al activarse un sensor envía un reporte a una central. Lo que sí cambió es la tecnología que hace que ese sensor detecte una señal y cómo ésta es enviada al Centro de Operación de Servicios –lo que antes llamábamos Centro de Monitoreo–.

Porque ahora se integran otras prestaciones, y el mismo sensor que envió un reporte de activa-ción al COS hoy nos puede dar una imagen de qué fue lo que activó ese sensor. La integración de tecnologías es lo que hace al nuevo concepto de seguridad, eso

sumado a que el cliente puede tener acceso a la información en forma inmediata por imágenes.

¿La tecnología encarece los costos?Todo lo contrario, reduce costos. Securitas cuenta con diversas so-luciones que integran tecnología en servicios de vigilancia física.

Esto hace que manteniendo el capital humano se potencie la calidad de los servicios. Porque el personal tiene que estar capacitado para el uso de cualquier tipo de tecnología y eso es un plus para el cliente y para el empleado. En Securitas estamos muy acostum-brados a utilizar la tecnología como herramienta para potenciar los servicios y también la capaci-tación interna del equipo.

Por ejemplo, Securitas Con-nect es una plataforma única en Uruguay que integra gestión y seguimiento en tiempo real de todas las incidencias y áreas en cada puesto de control, así como el acceso inmediato a toda la información. Claro que, como dijimos al principio, la informa-ción llega permanentemente al cliente y al gerente responsable de la operación. Además, para tener una visión más global sobre los sucesos, existe el acceso a repor-tes, estadísticas y métricas. Todo esto redunda en un menor riesgo al momento de tomar decisiones en materia de seguridad.

¿Puede iniciarse un problema en cuanto a la privacidad de las personas al existir drones sobrevolando la ciudad?A nivel mundial y nacional no existe ninguna norma que regule

el uso de drones. Hace un par de semanas, la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica de Uruguay publicó la resolución 219/2014 en donde destaca que la Organización de Aviación Civil Internacional tiene previsto emitir normas y métodos recomendados (Sarps) para este tipo de actividad a partir del año 2018. No obstante esto, en Uru-guay se publicó dicha resolución, que comienza a diseñar un marco que regule este tipo de unidades de vuelo no tripulado (UAV). Se-curitas es en Uruguay la primera empresa de seguridad privada en integrar este tipo de tecnología en las soluciones de seguridad dise-ñadas para determinados sectores. Es importante mencionar que los drones operados por Securitas no sobrevolarán espacios públicos, ni áreas pobladas, sino que serán utilizados en espacios privados previo acuerdo con el cliente.

¿Cómo convive la seguridad electrónica con el manteni-miento de los puestos de trabajo humanos?Es una pregunta interesante que muchos se han hecho en la indus-tria de la seguridad. Como líder en conocimiento de seguridad, Securitas tiene la obligación de siempre hacer punta en materia de tecnología. Sin embargo, eso nunca nos puede hacer perder de vista que Securitas es una empresa de personas y que éstas deben estar debidamente calificadas y com-prometidas con nuestros clientes. Esto, que es hasta una cuestión filosófica, no se construye en un día. Securitas tiene una historia que se remonta a la Suecia de 1934

y desde allí en adelante ha venido construyendo esa historia que hoy le permite conjugar la tecnología de punta y los recursos humanos altamente especializados.

Una prueba clara es que hoy contamos con más de cien móvi-les de respuesta y más de tres mil personas prestando servicio para la tranquilidad de nuestros clientes.

¿Cómo se acoplan las nuevas tecnologías con las autoridades públicas?Creo que existe una tendencia que va buscando ese camino, el de au-nar esfuerzos en este sentido. Un claro ejemplo de esto es el acuerdo firmado entre el Ministerio del Interior y una conocida red de cobranzas, la cual colaborará con el Ministerio ofreciendo imágenes de video captadas por sus cámaras exteriores de seguridad. Desde nuestra experiencia como empresa de seguridad contarle lo que ocurre en Suecia, que como usted sabe Securitas es una compañía de ori-gen sueco, que ofrece soluciones de seguridad desde el año 1934.

Son 80 años en los que fuimos forjando nuestra experiencia en seguridad. En Suecia tenemos el 71% del mercado de la seguridad; eso es una gran responsabilidad y trabajamos junto al Estado. Las políticas de seguridad en países más desarrollados suelen integrar al sector privado y dan resultados hacia la comunidad, que es el fin común de ambos sectores.

¿Cuáles son los mayores desafíos que enfrentan los sistemas de se-guridad en general al día de hoy?Tan rápido como se comienza a desarrollar un nuevo sistema hay quien intenta violarlo. Por suerte y gracias al trabajo y a la inversión en investigación y desarrollo, esta es una batalla que se va ganando. Creo que el mayor desafío que tenemos es nunca bajar los brazos, nunca creer que hemos alcanzado la cúspide en materia de seguridad y seguir apostando constantemen-te a la innovación útil.

El moderno Centro de Operaciones de Servicios - COS de Securitas Uruguay

Según Varela, Securitas es, en Uruguay, la primera em-presa de seguridad privada en utilizar drones. Estos no sobrevolarán espacios pú-blicos, ni áreas pobladas, sino que serán utilizados en espacios privados pre-vio acuerdo con el cliente

Securitas Uruguay es el primer país del grupo, en la División lberoamérica, en utilizar en forma integral módulos específicos de gestión administrativa y operativa en el Centro de Operaciones de Servicios - COS de la empresa

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30 años impulsando el Uruguay logístico

Costa Oriental y su valor agregado: motores de la logística regionaleL mayor operador Logístico de aLmacenamiento deL país. centro de distribución regionaL para importantes empresas internacionaLes, que optimizan sus costos Logísticos, combinando inventario en sus instaLaciones para brasiL, argentina, chiLe, paraguay y uruguay

C omo un buen sastre, nuestro trabajo es confeccionar el traje a medida para nuestros

clientes”, señaló Daniel Carriquiry en el evento de lanzamiento de Costa Oriental Paraguay, en el hotel Sheraton de Asunción el pasado 11 de noviembre.

La llegada de Costa Oriental al mercado paraguayo es el capítulo más reciente de una historia que se escribe hace ya 30 años.

Daniel Carriquiry es contador público y licenciado en Adminis-tración y quien preside el grupo Costa Oriental, integrado por Costa Oriental Uruguay, Costa Lo-gística y el novel emprendimiento en Paraguay.

La empresa fue fundada en 1983, luego de haber detectado una oportunidad en la logística para clientes de su estudio contable. El primer cliente, que lo sigue siendo hasta hoy, fue un laboratorio de origen argentino.

Actualmente Costa Oriental es el mayor operador logístico de almacenamiento de Uruguay, ba-sado en Zonamerica y Zona Franca de Colonia. Opera como centro de distribución regional para impor-tantes empresas internacionales, que han logrado optimizar sus costos logísticos, combinando in-ventario en sus instalaciones para Brasil, Argentina, Chile, Paraguay y Uruguay. Entre sus clientes se destacan Sony, Lexmark, Casio, Samsonite, Nike, Covidien, Phi-lips, Specialized, Esteé Lauder, Dupont, Columbia, SKF, TE Con-nectivity, Makita, Syngenta, Sthal, Sumitomo, Shimano, entre otros.

“Cada cliente en Costa Oriental es el fruto de un esfuerzo continuo de salir a vender al Uruguay pri-mero, de convencer a los clientes acerca de la tercerización logística y luego de ofrecer concretamente lo que hacemos como empresa. So-mos embajadores del Uruguay en el exterior y hemos logrado atraer importantes firmas multinaciona-les que han trasladado su operación regional completa a nuestro país”, señala orgulloso Carriquiry.

“Nos preocupamos por esta-blecer relaciones duraderas, de confianza, de entender las nece-sidades de los clientes y tratar de satisfacerlas de forma proactiva, de trabajar en equipo y buscar el ganar-ganar. Muchos de nuestros clientes han decidido instalarse dentro de nuestra empresa con oficinas propias, lo cual ha dado muy buenos resultados”, agrega.

“Costa Oriental es un opera-dor logístico especializado en agregar valor. Brindamos un servicio que va mucho más allá del almacenaje. Somos un Centro de Customización de productos,

donde los mismos son adaptados a los requerimientos del mercado final. Realizamos etiquetado, estuchado, fraccionamiento, con-trol de calidad, configuración de equipos, armado de promociones, con muchísima experiencia en la industria farmacéutica y electró-nica”, enfatiza Carriquiry.

El crecimiento de Costa Orien-tal ha sido gradual y con pasos certeros, pero no por eso menos arriesgado. Comenzó con un depósito en Zona Franca de Co-lonia con 5 personas. En el año 1992 se convierte en el primer usuario directo de Zona Franca de Montevideo (hoy Zonamerica). En 1999, inaugura el primer edificio Costa Park, y para 2008 alcanza los 25.000 m2 de depósitos. En el 2012 anexa Costa Park III y IV totalizando 45.000 m2 en Monte-video en un predio de su propiedad.

Al día de hoy, en Costa Oriental trabajan unas 300 personas. La empresa ha sido galardonada en dos oportunidades con el Premio Nacional de Calidad y recibido numerosos reconocimientos y certificaciones.

Por su parte, Costa Logística se especializa en el almacenamiento y distribución en Uruguay de productos nacionalizados. Nace en el año 2000, con el afán de dar servicio a los clientes que necesitaban un socio estratégico para distribuir sus productos en el mercado doméstico.

Costa Logística emplea actual-mente un centenar de personas y recientemente ha ampliado sus ins-talaciones para ofrecer servicios especializados para la industria farmacéutica, totalizando 20.000 m2 de depósitos.

El futuro y la gente

“La logística es una actividad que genera mucho empleo y demanda cada vez más mano de obra cali-ficada. Se puede tener la mejor infraestructura, la tecnología, pero la diferencia la hacen las personas. El futuro del Uruguay logístico está en desarrollar capital humano que acompañe ese crecimiento, es por eso que además de capacitar a nuestro personal, desarrollamos actividades de difusión y forma-ción que derramen en la sociedad”, señala Carriquiry.

En este sentido, Costa Oriental desarrolla desde el año 2008 el programa “Costa hace escuela”, a través del cual recibe semanal-mente a escolares y liceales, que se acercan al mundo de la logística por primera vez.

Por otra parte, en el año 2012 creó “Costa Educa”, un Centro de Formación para el Trabajo, con el apoyo del BID, a través del cual promueve oportunidades de desarrollo e inserción laboral a personas sin formación que son capacitadas para trabajar en logís-tica y tener su primera experiencia en la empresa.

El desafío de la internacionalización

Con la historia que lo precede, Cos-ta Oriental se apresta a evangelizar sobre tercerización logística más allá de fronteras. La empresa ha invertido en Paraguay más de siete millones de dólares con el objetivo de crear la primera plataforma logística de valor agregado para el mercado doméstico.

El emprendimiento está ubi-cado en un predio propio de 12.5 hectáreas, dentro del parque em-presarial, industrial y logístico Terminal Occidental S.A., en Chaco’i, Villa Hayes. Con una infraestructura inicial de 10.000 m² y la posibilidad inmediata de extenderse a 75.000 m², pretende brindar soluciones de alto impacto para clientes que buscan tercerizar sus operaciones logísticas en el mercado paraguayo.

El primer depósito, que tam-bién alberga oficinas, cuenta con 4.000 m² de temperatura controlada para almacenar pro-ductos farmacéuticos, 4.000 m² para productos de consumo y 2.000 m² de depósito aduanero. Además, se destinarán 4.000 m² para playa de estacionamiento de vehículos en tránsito y se prevé la instalación de un punto adua-nero, aprovechando la ubicación estratégica a sólo 20 km de la frontera con Argentina y a 15 km de Asunción. Actualmente

la plantilla se compone de 42 personas y se estima que en el 2015 llegará a 100, entre personal administrativo y operativo.

Ya operan con Costa Oriental Paraguay, dos de las principales empresas farmacéuticas del país, CFR Pharmaceuticals – reciente-mente adquirida por Abbott - y Laboratorios Roemmers, además de Hidrovías del Paraguay. Se espera para antes de fin de año el ingreso de otras importantes firmas tanto el rubro farmacéutico como de consumo.

El proceso de internacionali-zación, que inició en Paraguay, tiene una segunda etapa en curso. “Muchos de nuestros clientes nos están solicitando ser su centro de distribución en Panamá, país que es hub marítimo y aéreo por naturaleza”, anuncia Carriquiry y detalla que se está comenzando con el proyecto de factibilidad para poder concretar operaciones para el 2017 en dicho país.

Costa Oriental es una empresa consolidada en Uruguay y la re-gión, lleva invertidos 35 millones de dólares y 30 años de esfuerzo constante por brindar logística de calidad y constituirse en un referente del sector.

El mayor centro logístico de Uruguay

Almacenaje y distribución regional para grandes empresas

Los clientes solicitan

ser su centro

de distribución

en Panamá

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Fueron 21.786 posicionespallet en 40 días

La imponente estructura de almacenaje de la cadena de Supermerca-dos Ta Ta tiene casi 22.000 posiciones pallet más una gran área para picking. La obra llevada a cabo por Essen demandó tan solo 40 días lo que demuestra la efectividad del sistema en lo que refiere al ahorro de costos por demoras. Essen fue el último sub-contrato en ingresar a la obra y el primer sub-contrato en salir de ella. Todo dicho. Trabajaron 20 operarios de Metalúrgica Bertolini de Brasil, especializada en este tipo de estructuras. Hoy Essen capacita con técnicos de Bertolini a equipos de montaje uruguayos.

Equipamiento para puntosde carga y seguridad

En base a la experiencia acumulada en lo que refiere a sistemas de al-macenaje y a la vez por el hecho de trabajar en logística y proveedores de equipamiento para logística, Essen dispone de una amplia variedad de productos como muelles de carga, puertas seccionales, rampas, puertas rápidas, puertas y cortinas corta-fuego. En este rubro definido como equipamiento para puntos de carga, Essen brinda servicio desde hace 8 años. En esta área, se comenzó importando calificados productos de Argentina pero ahora la oferta incorpora a México, España, Estados Unidos y Canadá. Todas empresas con larga trayectoria comercial.

Lo último: Tanos y contenedores de residuos de siete colores

La última novedad de la empresa la integra la marca Tanos. Es un siste-ma de movimiento de mercaderías a través de cajas que se ensamblan entre sí y admite entonces incorpo-rar más capacidad de almacenaje. Es toda una innovación de origen alemán pensada para el transporte y almacenaje a pequeña escala. Es decir, uno compra una caja y al poco tiempo, si esa caja no alcanza, se le adosa otra, se unen entre sí y forman un sistema que se ensam-bla de una manera simple. La otra caja no se tira. Fue galardonada

con un Red Dot Award (el “Óscar” del diseño industrial). Esto demuestra la capacidad de Essen para ofrecer soluciones a gran escala o a la escala más pequeña. Por otra parte y lo que comenzó hace unos cuántos años incipientemente, hoy día es un valioso aporte a la gestión de residuos en las empresas. Bajo normativas europeas, Essen dispone de un amplio stock de recipientes de residuos con capacida-des que van desde los 15 a los 1100 litros y con colores de acuerdo a esa norma de clasificación de residuos. Un total de siete colores. Hoy día el

residuo tiene valor y entonces hay que clasificarlo. Estos recipientes son ideales para ello.Pero además Essen cuenta con equipo para procesar esos resi-duos. Por ejemplo, enfardadoras, trituradoras, etc. En este aspecto, productos de Essen han sido incor-porados por empresas públicas como Intendencia de Montevideo, Tacuarembó, Rocha, Flores, Lava-lleja y Artigas. y privadas como McDonald’s, Grupo Disco, Tienda Inglesa, CASMU, Asociación Española.

Essen: innovando desde 1986

Essen: equipamiento para el movimiento y el almacenaje de cada mercaderíaasociada a metaLurgica bertoLini, empresa Líder en sistemas de aLmacenaje de brasiL, La firma uruguaya fue capaz de reaLizar La instaLación de 21.786

posiciones paLLet deL cnd de supermercados tata en 40 días ; también dispone de un crisoL de productos novedosos para aLmacenar mercadería

J ulio Rodríguez y Nilda Maut-tone estaban vinculados al rubro alimenticio a través de

logística y mantenimiento. Fabri-caban ruedas para los carros que trasladan la mercadería y es a par-tir de ese vínculo que visualizan las necesidades de un sector que comenzaba a expandirse.

Los inicios comerciales de la empresa se remontan 28 años atrás. Julio y Nilda crean la firma Essen –que en alemán significa comida– ese idioma, así como la ideosincracia alemana es algo que forma parte de la génesis de la empresa. La calidad en todos los rubros es puesta al servicio del cliente desde el primer día. Las necesidades de los clientes y un mercado en constante ex-pansión llevaron en estos 28 años de historia a una evolución de la empresa en todos los rubros. Desde ruedas de goma a sistemas autoportantes, la calidad de sus productos y la vocación servicio, son los pilares de Essen. Tan simple como eso.

Innovadores: estructuras autoportantes

En 1998 Essen toma la represen-tación de la afamada empresa Metalúrgica Bertolini de Brasil. Todo un símbolo y a la vez, una empresa innovadora al desarrollar estructuras autoportantes para la construcción de grandes superfi-cies de almacenaje.

Pero antes de eso, entre los años 1996 y 1997 se visualizaba que los sistemas de almacenaje debían modificarse pero a la vez, tenía Essen que convencer a sus clientes que debían almacenar en altura y no pallet sobre pallet.

Todavía está operativa la prime-ra gran obra de almacenaje, allá por 1997, para la empresa Fleischmann y que ha pasado por otros dueños, actualmente área de almacenaje de la empresa Pepsico.

Luego vinieron íconos de de-pósitos de almacenaje ejecutados por Essen con todo el soporte técnico de Metalúrgica Bertolini como los de Frigorífico Modelo o el impactante depósito de alma-cenaje de la empresa Ta Ta. Con el plus de que para Frigorífico

que ejecutan distintos aspectos de la obra.

Sistemas inteligentes de almacenaje

La constate búsqueda de nuevos productos, para atender la deman-

da de los clientes, apostando a la calidad ante todo, llevó a Essen a incorporar sistemas de almacenaje semi-inteligente. El primero de ellos está operativo en la empre-sa Costa Oriental. Es un sistema compacto tipo drive-in. El pallet ingresa al área de almacenaje en

una plataforma guiada por un control remoto. Esto se traduce en mayor velocidad de carga y descarga, mayor selectividad, mayor seguridad para el operario y posibilidad de utilizar toda la pro-fundidad destinada al almacenaje.

Es un sistema muy nuevo, Essen innovó en este aspecto y tras Costa Oriental, también Frigorífico Mo-delo incorporó este sistema para el almacenaje de congelados.

Este carro inteligente se impor-ta desde Italia y a su vez, Essen dispone en Uruguay de apoyo y soporte técnico.

No solo autoportante

Pero Essen es más que esa mara-villa del autoportante o un sistema inteligente. Justamente, la firma puede construir un depósito de 20 mil m2 en poco más de un mes, pero también tiene los pallets, las ruedas para movimiento de esos pallets o la papelera en la que se tiran los resuduos de esa gran es-tructura de almacenaje. Es decir, Essen abarca un importante aba-nico de productos que hace difícil definirla. De allí que su slogan “soluciones en movimientos” se adapte de muy buena manera a la realidad comercial de la empresa uruguaya. Equipamiento para el movimiento y almacenaje de mer-cadería es una buena definición.

Primer Drive-In de Uruguay instalado en Costa Oriental

Una empresa

uruguaya pero

con un fuerte

acento alemán

Modelo se hizo en Uruguay la primera estructura autoportante. Una manera de construir grandes espacios de almacenaje de manera más limpia, más eficientes y mejor relación de costos. Las estructuras autoportantes, se construyen tanto para almacenaje de fresco (Frigo-rífico Modelo), para temperatura ambiente (Portezuelo) o congelado (Granja Tres Arroyos), tres visibles ejemplos de su practicidad.

La realidad es que las estruc-turas autoportantes ahora son habituales pero Essen ya lo desa-rrolla desde hace años. Especial-mente porque por encima de los 7 metros de altura, la estructura es muy rentable en comparación a la estructura de fabricación convencional.

Otro gran punto a favor que tienen estas construcciones auto-portantes para almacenaje es que el cliente puede trabajar con una sola empresa. En cambio y en la construcción habitual, el cliente debe tratar con varias empresas

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El estricto plan de promoción de INALOGEl Instituto Nacional de Logística ha cumplido con un estricto plan de promoción internacional que comenzó en el mes de marzo de este año con una Misión Comercial a Miami, junto a varios operadores logísticos uruguayos, donde se presentaron los beneficios de operar a través de Uruguay y el testimonio de una empresa que actualmente lo está llevando a cabo. En abril INALOG participó con la Administración Nacional de Puertos, Uruguay XXI y Todo Logística y Comercio Exterior de la Feria Intermodal que se desarro-

lla en San Pablo anualmente. En el marco de dicha feria, se presentó en un evento al Uruguay Hub Logístico a más de 30 empresas brasileras. En el mes de mayo se decidió asistir a un Foro Empresarial de Supply Chain, también en San Pablo, cuyo objetivo fue presentar a través de un caso cómo varias empresas interna-cionales están utilizando a Uruguay como centro de distribución regional. Para cerrar el año se realizó la última Misión Comercial a Porto Alegre y Caxias do Sul con el mismo formato que la realizada en marzo a Estados Unidos. Para el 2015 muy proba-

blemente se incluya a Paraguay como destino principal, así como algunos países de Europa que aún se están estudiando, para comen-zar a salir de la región y mostrar las potencialidades que Uruguay tiene como plataforma logística en sus tres niveles: el primero, utilizar a Uruguay como puerta de entrada a la región; el segundo, que implica además almacenar la mercadería en el país y distribuirla en la región; y el tercero, un poco más complejo, agregar valor a esa mercadería almacenada en Uruguay para luego distribuirla.

La Logística uruguaya

Decisiva para el rol de Uruguay en la cadena de suministro globaleL instituto nacionaL de Logística (inaLog) destacó que La operativa hub de tránsitos internacionaLes, transbordos y reembarcos, que en 2012 fue eL 41% deL movimiento totaL de cargas, es parte deL giro de aL menos 300 empresas que facturaron us$ 1.232 miLLones

E l sector logístico uruguayo ha jugado un papel funda-mental en la definición del

rol de nuestro país en la cadena de suministro global. En el contexto de los últimos años, con el comer-cio mundial creciendo en prome-dio a mayor tasa que el producto, Uruguay ha acompañado esa evolución con sendos incrementos de exportaciones e importaciones, y al mismo tiempo ha consolidado su posicionamiento como Hub logístico por naturaleza de la región, vocación que no es nueva sino que precede incluso al uso de ese concepto.

La operativa Hub de tránsitos internacionales, transbordos y reembarcos en Uruguay, que en 2012 correspondió al 41% del movimiento total de cargas, es parte del giro de al menos 300 empresas que facturaron ese año 1.232 millones de dólares, con un valor agregado de 749 millones de dólares y dando empleo a 14.000 trabajadores, 9.600 de ellos de manera permanente . Si junto a las

empresas del Hub, exportadoras de servicios logísticos, se consideran las que brindan servicios al comer-cio exterior de bienes uruguayos y al comercio interno, se estima la demanda de empleo de personal logístico para el próximo año en más de 71.000 personas .

El puer to de Montevideo movilizó en 2013 10.576.732 to-neladas , más que triplicando lo sucedido en 1997. El 67% de esos movimientos correspondieron a mercadería contenerizada (sin considerar el peso del contene-dor), 26% a carga a granel y 7% a carga general, participación que no ha variado desde 2011. En lo que respecta al movimiento de contenedores (llenos y vacíos), el puerto capitalino se ubicó el pasado año en el noveno puesto del ranking de puertos de Sudamérica, con 826.962 TEUS ; este movimiento ha venido creciendo desde 2007 a una tasa promedio acumulativo anual del 6%, y en el consolidado de los últimos siete años la participación de la operativa Hub de contenedores ha sido del 50%.

El puerto de Nueva Palmira

ha alcanzado en importancia al de Montevideo al comparar los movimientos de carga de sus ter-minales. Pasó de mover 5.413.316 toneladas en 2007 a 10.801.284 en 2012, lo que representa un cre-cimiento promedio acumulativo anual de 15%. En el consolidado de esos seis años, el movimiento relativo al comercio exterior uruguayo tuvo una participación del 52%, mientras que el de la operativa Hub lo hizo por 48%.

Más recientemente se ha pro-ducido un aumento en el nivel de actividad de los puertos de Colonia, Fray Bentos y Paysandú. Comparado con igual periodo de 2013, el puerto de Colonia, en el que operan ferrys para el cruce de camiones, mostró un aumento de 34% en el total de movimientos de los primeros nueve meses de 2014, medidos por su peso en toneladas, creciendo en los regímenes del comercio exterior uruguayo (ex-

portación e importación, 40%) y en los del Hub (en este caso, tránsitos, 15%), completando 47.060 tonela-das. En el puerto de Fray Bentos, el importante crecimiento en su operativa de carga y descarga (que alcanzó 1.445.371 toneladas) se debió al transbordo, en estaciones de transferencia acuática, de mine-ral de hierro y de soja paraguaya (Hub), como también a las expor-taciones de cebada y la descarga de madera para la producción de celulosa. En el puerto de Paysan-dú el aumento de 16% se debió fundamentalmente a las cargas por exportaciones de trigo, soja y cebada malteada, y a la descarga en admisión temporaria de cebada cruda, llevando a un movimiento total de 124.999 toneladas; ade-más, este puerto comenzó a operar carga contenerizada.

El cruce de camiones por los pasos de frontera y puertos con operación de ferry mostró un pico

de operativa en 2011 (162.994 ca-miones, 3.328.982 toneladas), vol-viendo a crecer en 2013 (158.695 camiones, 3.298.226 toneladas) frente al año anterior. Entre 2009 y 2013 se produjo un crecimiento promedio acumulativo anual del 5% en camiones y 3% en toneladas; si bien han disminuido los cruces por exportaciones, crecieron tanto las importaciones como los tránsitos.

La operativa de la terminal de carga aérea del aeropuerto de Carrasco permite expandir las fronteras de nuestro país como centro de distribución regional. Ha mantenido desde 2010 un movimiento promedio de 30.300 toneladas anuales, correspondien-tes a mercaderías de alto valor por kilogramo, del comercio exterior uruguayo y del Hub.

La apuesta a la complementa-ción del sistema logístico regio-nal por parte de nuestro país ha

rendido frutos, siendo uno de los más claros el acompañamiento del crecimiento del comercio exterior del Paraguay.

En los primeros nueve meses de 2013, los dos principales grupos de bienes de exportación paraguayos, considerando su valor en dólares, fueron la soja y sus subproductos, y la carne congelada o refrigerada y despojos.

Las exportaciones de soja paraguaya sumaron 5.081.996 toneladas en 2013, mientras que entre enero y setiembre de 2014 acumularon 4.827.678 (con una variación interanual para el periodo de -3%). Datos parciales permiten estimar que en 2013 se realizó en las terminales de Nueva Palmira el transbordo de 1.436.919 toneladas de soja paraguaya (sin considerar la merma, significaron el 28% de las exportaciones paraguayas), mientras que en el acumulado enero-setiembre fueron transbor-dadas 1.205.158 toneladas, a las que se suman 371.580 toneladas que operaron en estaciones de

transferencia en el Río Uruguay, totalizando 1.576.738 toneladas (es decir, sin considerar la merma, el 33% de las exportaciones pa-raguayas). También se realizaron transbordos de soja contenerizada en el puerto de Montevideo: en el periodo enero-setiembre de 2014 se descargaron 5.892 TEUS conte-niendo soja paraguaya con destino a terceros países, con un peso estimado de aproximadamente 85.000 toneladas y un crecimiento del 105% frente al mismo periodo de 2013 (2.868 TEUS). Los trans-bordos de productos derivados de soja de origen paraguayo (harina y pellets) realizados en las termi-nales de Nueva Palmira en 2013 totalizaron 558.224 toneladas (29% de las exportaciones paraguayas), mientras que en el acumulado enero-setiembre de 2014 alcanza-ron 553.925 toneladas (mantenien-do la misma participación en las exportaciones).

De las 226.590 toneladas de carne congelada, refrigerada y despojos exportadas por Paraguay entre enero y setiembre de 2014, en el puerto de Montevideo se

El informe de INALOG revela una logística uruguaya que marcha sobre rieles

Resulta decisivo

el trasbordo de

las exportaciones

paraguayas

Nueva Palmira

alcanzó a

Montevideo en

movimientos carga

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descargaron para el transbordo 11.334 TEUS con un peso estima-do cercano a 178.000 toneladas, lo que significó el aumento de 117% en la comparación interanual del periodo.

En términos consolidados, la descarga de mercadería contene-rizada de transbordo o tránsito de origen paraguayo en el puerto de Montevideo creció 97% en los primeros nueve meses de 2014, al compararlo con el mismo periodo de 2013, totalizando 37.670 TEUS. Del mismo modo, se destaca una evolución positiva la operativa Hub asociada a las importaciones paraguayas, con un aumento de 48% de la carga con destino a ese país, llegando a 33.775 TEUS. Lo anterior indica el importante aumento en ese periodo de los contenedores llenos del Hub desde y hacia Paraguay, de 71%, hasta alcanzar 71.445 TEUS . También se observó un crecimiento de 10% de los transbordos Hub correspon-

dientes a importaciones paragua-yas en el puerto de Nueva Palmira, que acumularon 386.237 toneladas en enero-setiembre de 2014. Estos datos se complementan con los de los tránsitos internacionales.

Luego de un importante creci-miento en el año 2011, en el que los tránsitos internacionales alcanza-ron las 300.249 toneladas por un valor de 3.130 millones de dólares, en 2012 se produjo un leve descenso del 2% en términos de peso aunque, contrariamente, hubo un aumento del 7% en la comparación del valor en dólares corrientes (totalizando 293.247 toneladas y 3.341 millones de dólares). En 2013 la variación fue apenas negativa en ambas medidas, registrándose 291.119 toneladas de mercaderías valua-das en 3.312 millones de dólares. En el periodo enero-setiembre de 2014 los tránsitos internacionales

totalizaron 228.512 toneladas y 2.572 millones de dólares, lo que significó un aumento del 6% y 4% respectivamente, frente a lo regis-trado en el mismo periodo de 2013.

Con participaciones relativas que no han variado significa-tivamente en los últimos años, los países de la región corres-pondientes al Hinterland, o zona portuaria interior del Uruguay, son los principales destinos de estas operaciones (acumulan alrededor del 90% en términos de peso y 80% del valor), pero también son relevantes destinos más distantes para mercaderías transportadas por avión.

En el acumulado enero-setiem-

bre de 2014, el destino Paraguay re-presentó el 50% de las mercaderías en tránsito internacional medidas por su peso (113.206 toneladas) y el 28% si se considera su valor en dólares corrientes (728 millones de dólares). En comparación con lo observado en el mismo periodo de 2013 significó un aumento de 4% y 1% respectivamente. Más del 80% de la mercadería tuvo como inicio del tránsito el puerto de Montevideo, saliendo finalmente del país por el paso de frontera de Salto.

El destino Argentina mostró una participación de 22% en toneladas y 28% en dólares, con crecimiento para el periodo en

términos interanuales de 4% hasta alcanzar 50.876 toneladas, y de 13% llegando a 727 millones de dólares. Para este destino, el 56% en términos de peso, correspon-diente al 35% del valor, fueron tránsitos iniciados en el puerto de Montevideo (mayormente con cruce por los pasos de frontera de Fray Bentos, Paysandú y Salto), mientras que el 43% en términos de peso, correspondiente al 64% del valor, fueron tránsitos inicia-dos en zonas francas (sobre todo Montevideo y Colonia, repartién-dose la mayor parte de los cruces entre los pasos de frontera y el puerto de Colonia). El 69% de la carga (toneladas) salió por pasos de

frontera, mientras que poco menos del 31% lo hizo por puerto (casi en su totalidad por Colonia); la par-ticipación cambia si se considera el valor de la mercadería: 45% por pasos de frontera, 46% por puerto y 9% por aeropuerto (en este caso proveniente en su mayoría de zona franca Montevideo).

Los tránsitos con destino a los free shops tuvieron una participa-ción del 12% y 11% (en términos de peso y valor, respectivamente), totalizando en el periodo enero-setiembre de 2014 27.649 toneladas y 280 millones de dólares, lo que significó un crecimiento dispar del 29% y del 3%, respectivamente, frente al mismo periodo de 2013. Alrededor de la mitad de estos tránsitos, tanto en peso como en valor, se iniciaron en las zonas francas de Libertad y Florida en su conjunto, mientras que el 25% en términos de peso lo hizo en el puerto de Montevideo (14% en términos de valor).

Siguiendo en el orden de importancia, Brasil fue el único país del Hinterland que mostró en la comparación interanual del acumulado enero-setiembre de 2014 un descenso en términos de peso (-14%) aunque no en valor (aumentó 3%), manteniendo de todos modos su posición con una participación de 5% (10.602 toneladas) y 10% (246 millones de dólares).

El destino Chile creció en el periodo, tanto en peso (9%) como en valor (6%), alcanzando 4.000 toneladas por 107 millones de dólares.

Fuera del Hinterland, para destinos donde el transporte aéreo toma mayor participación (al menos en valor), también se observaron crecimientos en los destinos Estados Unidos, Colom-bia y Ecuador.

A setiembre

2014: tránsitos

internacionales por

228.512 toneladas

Destino Chile

creció en el periodo,

tanto en peso

como en valor

Comercio de bienesUruguay (Millones de dólares corrientes) - Mundo (Miles de millones de dólares corrientes)

Puerto de Montevideo: movimiento de mercadería(Miles de toneladas)

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L a empresa Tradex Interna-cional comenzó sus ope-raciones comerciales en el

año 1988 y desde ese entonces se fue involucrando en la generación de soluciones para el comercio internacional por medio de la espe-cialización en transporte terrestre a nivel regional.

El modelo de gestión de la firma toma como base la utilización de un número determinado de em-presas transportistas por país, las cuales representa y coordina de forma de suministrar la unidad de transporte adecuada en el mo-mento más próximo posible a la necesidad de sus clientes.

Apoyado por una f lota de camiones semirremolques, furgo-nes, camiones con acoplado, por-tacontenedores y camiones cama baja, Tradex realiza cargas secas, consolidados, cargas peligrosas, maquinaria, cargas sobredimen-sionadas y cargas refrigeradas para clientes de Uruguay, Bolivia, Paraguay , Chile, y Perú con ca-miones adecuados y conductores calificados con mucha experiencia en caminos inhóspitos y compli-cados de montaña.

Transporte sin transbordo y GPS garantizan un menor manipu-leo de la mercadería y lo hacen más seguro, con tiempos de recepción, tránsito y descarga optimizados en base a la coordinación de las unidades desde y hacia distintos puntos de la región.

Tradex cuenta actualmente con oficinas en Montevideo (casa matriz), Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), Buenos Aires (Argenti-na) y Asunción (Paraguay) desde las que se ofrecen los servicios de transporte a los potenciales clientes y cuando lo requieren se asesora a los mismos en la opera-tiva de comercio exterior y en la documentación requerida además de realizarse la coordinación de las cargas para maximizar todo lo posible la eficiencia logística. La intención es facilitar un contacto más cercano con quienes son el principal objetivo de atención de la empresa: los clientes y los pro-veedores de los servicios.

Por otra parte y siguiendo el criterio de apuntar a la excelencia insistimos con nuestra política de mejoramiento de la eficiencia y calidad de los servicios pres-

tados y por tanto hemos puesto en marcha acuerdos con algunas empresas europeas , especialmen-te de Alemania , uno de los países líderes en tema de logística, con el fin de contar con asesoramien-to para determinar los equipos y la tecnología más adecuados

para transporte de maquinaria y elementos de instalación de gran porte, mercadería peligrosa y equipos especiales.

A su vez, Tradex intenta apoyar el desarrollo de negocios de diferentes características, estableciendo nexos entre expor-

tadores e importadores regionales e internacionales para satisfacer los más variados requerimientos de los clientes y hacer posible la salida de los productos hacia la región. Ademas realiza tareas de consultoría para aquellos que entiendan que su conocimiento y experiencia en diversas áreas de la actividad industrial y de servicios puede serles útil para el desarrollo de sus negocios. Esto le da un interesante valor agregado a la gestión que se realiza.

En el futuro inmediato, es la idea ver a Tradex creciendo como organización, desarrollando e incrementando sus conocimien-tos, habilidades y destrezas para adelantarse a satisfacer las ne-cesidades de los clientes, socios y colaboradores, liderando con actitud y ética profesional, nuevos proyectos que día a día son más complejos y sofisticados.

“Nos vemos dentro de la van-guardia de la actividad del sector del comercio exterior a través de la logística marcando caminos den-tro de una sociedad cada vez más pujante, competente y calificada”, señaló el Director de la empresa.

Tradex preparada para cargas especiales y rutas complejas

Tradex Transporte Internacional

Decidido apoyo al desarrollo regionalcargas peLigrosas, consoLidados, máquinas, equipos expLosivos y refrigerados son La mayoría de Los fLetes para cLientes de uruguay, argentina,

chiLe, boLivia, paraguay y perú con camiones adecuados y conductores caLificados para caminos inhóspitos y compLicados de montaña

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E l éxito de sus clientes debe ser la meta principal de cualquier operador logístico.

Este es nuestro parecer, y se ha visto reflejado en el crecimiento de Farmared Logired desde sus inicios en 1997”. Así opina el Responsable de Comunicación de Farmared Logired; empresa del sector, que si bien comenzó atendiendo en exclusividad a la actividad farma-céutica, a lo largo de los años se ha extendido al sector de consumo y ha incorporado desarrollos en diversas áreas. “El know how que adquirimos en nuestra etapa de atención exclusiva al sector farma-céutico fue esencial para marcar un diferencial al momento de salir al mercado de clientes de consumo. Al combinar esta experiencia, con una visión empresarial que apuesta a la inversión en capital humano e infraestructura; el resultado es crecimiento en calidad, y esa es nuestra apuesta constante”.

La inversión realizada en la nue-va etapa de expansión del Centro Lo-gístico Julio Galbarini, localizado en el corredor logístico de la ruta 101, no solo se ha reflejado en soluciones para los clientes de Farmared Logi-

red, a la vez representa una nueva ventaja que se suma a los servicios a medida que brinda la empresa. Esto se ve reflejado en la incorpo-ración de nuevos clientes en 2014 que han optado por sus servicios en función de la combinación de estos diferenciales. Dicho crecimiento se proyecta favorablemente para 2015 con nuevos contratos ya celebrados, según se expresó.

Desarrollo del Proyecto

María Fernanda Liston detalla los avances del proyecto del Centro

Logístico Julio Galbarini. En este semestre ya se inició una nueva etapa de obras de crecimiento del centro, las que incluyen una nueva nave y sector de servicios. La nave se ha diseñado específicamente para especialidades farmacéuticas y afines, cumpliendo con todos los requisitos físicos y técnicos solicitados en el rubro y con los estándares de calidad vigentes. Así como la nave es la estrella del nuevo proyecto, la empresa hizo énfasis en todos los servicios adyacentes al almacenaje brindados. En ese orden, se disponen 4 nuevos edifi-

cios de menor escala, construidos a la par, en los que se ubicarán los servicios vinculados. Tanto en la etapa de proyecto como en la ejecución de obra, consideramos que la selección de empresas y técnicos especializados en el rubro es el complemento perfecto al know how de Farmared Logired. Con esta sumatoria, apuntamos a ofrecer la mejor infraestructura edilicia del mercado nacional, colocándonos a la par de los mejores centros a nivel regional. Estimamos tener operativas las nuevas instalaciones para mediados de 2015

Combinación perfecta

El Responsable de Comunicación de la empresa añadió que la ex-pansión en infraestructura puede considerarse como combinación de la proyección de la visión em-presarial del operador, así como de la satisfacción a demanda de las necesidades de los clientes.

“Es pues que a solicitud de varios de ellos, vemos la incor-poración de un laboratorio de control de calidad equipado con tecnología de última generación dentro de las nuevas instalacio-nes”, aseguró. El crecimiento en Farmared Logired, no es sólo en infraestructura, ni se ve acotado a las líneas principales de negocios. “Los servicios de valor agregado que surgen de estar atentos a las necesidades de sus clientes y del mercado, dan vida a propuestas con gran acogida entre las em-presas”, añadió. Los Servicios Ambientales ofrecidos por el operador son un claro ejemplo de ello, captando ya varias empresas del corredor logístico de la ruta 101 además de sus habituales clientes en Montevideo.

El Centro Logístico Julio Galbarini se amplía

Farmared Logired – Operador Logístico

La meta es el éxito de sus clientesLa inversión reaLizada en La nueva etapa de expansión deL centro Logístico juLio gaLbarini, LocaLizado en eL corredor Logístico de La ruta 101, no soLo se ha refLejado en soLuciones sino que representa una nueva ventaja que se suma a Los servicios a medida que brinda

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Innovador transbordador en el litoral

UTU/Inalog impulsando el sector

Una tercera terminal flotante ope-rará en el río Uruguay. Transborda-rá graneles agrícolas, fertilizantes a granel y mineral de hierro desde barcazas a buques de ultramar. Estará en la zona de transbordos de Punta del Arenal, en el kilóme-tro 20 del río Uruguay, al norte del puerto de Nueva Palmira. El innovador transbordador Da-men adquirido por el emprendi-miento privado uruguayo Fiorucci.La estación flotante, procedente de Rotterdam (Holanda) tiene 63 metros de eslora y 23,5 de manga y está dotada con una grúa de última generación Liebherr CBG 350 con capacidad de carga de 35 toneladas de agarre.Se le incorporó un conjunto de boyas de 30 metros de largo por tres metros de ancho para asegu-rar amarradero de 20 barcazas.“En principio va a operar con graneles agrícolas de la Hidrovía Paraná-Paraguay aunque también puede hacerlo con fertilizantes a granel y con mineral de hierro. Re-cibirá la mercadería transportada en barcazas y la transbordará a buques panamax —diseñados

En el marco del convenio UTU/Ina-log, ambas instituciones iniciaron una ronda de visitas a empresas para lograr la adhesión a la Tec-nicatura, ofreciendo visitas a sus instalaciones y espacio para la realización de la pasantía obliga-toria al final del cuarto semestre.La Tecnicatura en el Área de Lo-gística creada por CETP-UTU, de

para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por el canal de Panamá— con des-tino a ultramar”, informó el jefe de departamento de la Administración Nacional de Puertos (ANP) en Nueva Palmira, Flavio Vaccarezza. El jerarca dijo que la estación flotante, de diseño innovador, es-tará fondeada en la zona de alije y complemento de carga en Punta del Arenal, en el kilómetro 20. Esto es a cinco kilómetros al sur de la estación flotante Don Miguel.“Si miramos hacia el norte, vamos a ver primero la nueva estación flotan-te, luego la Don Miguel (2013) y en

nivel terciario, comenzó a ofrecerse durante el año académico 2013 con sedes en Montevideo y Paysandú.En el año 2014, y atendiendo a la alta demanda, la misma se extendió a las sedes de Salto, Fray Bentos, Mercedes y Rivera y se agregaron dos grupos en la sede de Arroyo Seco de Montevideo. Se estima que en el año 2014 se graduarán aproximada-

tercer lugar, la Antwerpen (2014)”, ilustró el jerarca. Fiorucci es un emprendimiento privado que tiene un silo en Nueva Palmira y un tren de 12 barcazas uruguayas con capacidad para 2.600 toneladas cada una.Una de las facilidades que brin-dará este sistema es agilizar los transbordos de granos paragua-yos hacia el mundo. Con esta ter-minal flotante se abre hacia Nueva Palmira una opción más teniendo en cuenta las demoras que tienen las terminales que están actual-mente trabajando por sobre carga de servicios logísticos.

mente 40 alumnos y más de 160 en el año 2015.Durante la elaboración de los planes de estudios se dio especial atención a la importancia de la vivencia práctica para completar la formación. La tecnicatura prevé visitas técnicas y una pasantía fi-nal de 120 horas, como requisitos obligatorios para la graduación.

Histórico: rutas por Participación Público Privada

Ante déficit vial, el proceso es un hecho clave para toda logística local eL proyecto consiste en que un privado diseñe y construya en tres años 179 kms. de dos rutas que unen paysandú con fray bentos y nueva paLmira, previendo una primera etapa de inversión privada y 21 años de pagos deL estado por mantenimiento e incremento de uso

L a ley de Participación Público Privada (PPP), aprobada por el Parlamento hace tres años

atrás fue presentada por el gobier-no como la solución para lograr el financiamiento para atender el déficit de infraestructura que, tanto oficialismo y oposición, reconocen constituye un cuello de botella para el crecimiento. Al día de hoy, bajo esa normativa se ha logrado la im-plementación de un proyecto –una cárcel– y ahora se lanzó otro, para la refacción de las rutas 21 y 24.

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, anunció en la sede de su cartera las condiciones del pliego licitatorio. Explicó que la rigurosidad, la precaución y el ahínco de los fun-cionarios de las partes involucra-das –el propio Ministerio, Oficina de Planeamiento y Presupuesto y la Corporación Nacional para el Desarrollo– fue lo que postergó tanto la redacción del pliego para las carreteras mencionadas.

El proyecto consiste en que un privado diseñe y construya en tres

años 179 kilómetros de dos rutas que unen Paysandú con Fray Ben-tos y Nueva Palmira, previendo una primera etapa de inversión privada y 21 años posteriores de pagos del Estado por manteni-miento e incremento de uso.

Pintado se mostró confiado en que esta licitación tendrá éxito en base a los sondeos que realizó previo a su lanzamiento. Evitó estimar a la prensa el monto que involucra la obra porque es parte de la competencia que se dará entre las empresas, pero aseguró que será de “centenas de millones” de dólares.

De todos modos, el jerarca dejó claro que para un proyecto de este tipo, lo mejor no es que se realice en el formato PPP por el costo financiero alto que tienen em-prendimientos a muy largo plazo.

“Si el resultado de una opera-ción que tiene un costo financiero alto es que tengo la misma cantidad de metros cuadrados pavimenta-dos de obra, es un resultado bueno, pero sería mucho mejor si, además, tengo el doble de patrimonio vial”, indicó el ministro.

Pintado recordó que su cartera recibió US$ 500 millones para el

quinquenio, que consiguió US$ 700 millones por fuera y que al país le hacen falta US$ 3.600 millones. Estas estimaciones van en línea con el estudio realizado por CPA Ferrere, anunciado por el presidente de la Cámara de la Construcción, Ignacio Otegui, a fines de setiembre que indica un déficit vial uruguayo que ronda los US$ 2.000 millones.

Privados a la espera

Por su parte, para el director de una de las empresas líderes en construcción vial en Uruguay, Alejandro Ruibal, de Saceem, presente en la presentación, el modelo de PPP es indicado para un proyecto como el de las rutas 21 y 24. Además, el empresario dijo que estaban expectantes de la presentación hacía tiempo y que esta modalidad de negocio interesa.

“Lo tomamos como una buena noticia, demoró mucho, pero sa-lió”, destacó. Agregó que ahora se debe leer con detenimiento lo que establezca la letra chica del pliego que está disponible desde noviembre. Para Ruibal, habrá empresas nacionales e internacio-nales interesadas en competir en la licitación.

En referencia a las pocas ini-ciativas promovidas bajo la nueva ley, Ruibal opinó que lo que faltó fueron proyectos. El modelo como se presentó, sigue una forma estan-darizada a nivel global para este tipo de emprendimientos, explicó.

El proyecto

El proceso competitivo que ad-judicará el diseño, construcción, explotación y mantenimiento y financiamiento de los 179 kiló-metros que recorrerán las rutas 21 y 24, finalizará en 2015, anunció Pintado. Se prevén tres años para la construcción y 24 años de contrato.

El ministro hizo hincapié en el pago por disponibilidad como algo novedoso. Se pagará en tres partes, la primera vinculada a las obras iniciales, la segunda de diseño y cotización de un plan de mante-nimiento periódico y la tercera vinculada en el largo plazo al uso de la vía por las cargas.

En la fase competitiva se tendrán en cuenta tres etapas: re-quisitos obligatorios que son con-dición para todos, luego se otorga un máximo de 400 puntos por la presentación del proyecto de obra y una tercera etapa que refiere a la oferta económico financiera que suma 600 puntos como máximo. En la suma de estas tres fases se definirá al ganador del llamado.

Buenas noticias se visualizan en el horizonte de las rutas uruguayas

El déficit vial

uruguayo que ronda

los US$ 2.000

millones

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C on 40 años en plaza, Pron-tometal es un claro ejemplo de cómo acompañar el paso

del tiempo e incluso anticiparse a él, actualizando productos, cono-cimientos, desarrollos y soporte técnico.

Basta una simple recorrida por las prolijas instalaciones de la calle San Martín para percibir rápidamente que la empresa es ingeniería pura al servicio de la logística de almacenaje.

Software para simular la acti-vidad total que se puede desplegar en un depósito de almacenaje op-timizando la superficie; robótica de punta o simples pero eficientes sistemas de automatización o semi-automatización de notable relación costo-beneficio delatan que la firma apuesta con calidad y variedad a la innovación en pro de los costos de sus clientes.

La innovación no es un tema actual para Prontometal. Todo lo contrario. Es una firma pionera en Uruguay y esa marca en el orillo la sigue manteniendo al introducir tecnologías inéditas para nuestro medio pero usuales en el mundo de la logística de almacenaje.

Empresa, por otra parte, referente en Uruguay en un rubro que la distingue históricamente y que hoy día determina que el 80% de los entrepisos –por ejemplo de los Shop-pings- los construyera Prontometal.

Ligada a proveedores de alto prestigio mundial, ofrece una amplia paleta de productos en sistemas automatizados o semi.

Una de los diferenciales de la empresa es la posibilidad de brindar a cada cliente un producto o siste-ma adecuado. “Incluso se pueden combinar sistemas según sus nece-sidades”, indicó el ingeniero Gabriel Noachas, Director de Prontometal y un apasionado por la logística desde que tiene uso de razón.

La reputación de Prontometal trasciende fronteras y su ingeniería integral en la logística de almacenaje es requerida en Argentina, Paraguay y México.

La empresa cuenta con fábrica propia, depósitos, un cuerpo de pro-fesionales completo de arquitectos, ingenieros, diseñadores, que asegu-ran el mejor servicio que incluye el cálculo de la tasa de retorno.

Los sistemas automatizados o semi o combinados es la tendencia

actual. Sin embargo, Prontometal lleva años instalándolos.

Entre los productos para alma-cenaje, Gabriel Noachas destacó CartonFlow, ideal para pickear cajas de cartón. Cuenta con plataformas inclinadas para que las cajas se deslicen de la parte más alta a la más baja, aprovechando los roda-mientos. Permite cargar de un lado y descargar del otro. “Es como tener

una mano elástica…Esto aumenta la velocidad de picking”, afirmó.

Otro, el Drive-in, es recomen-dado para almacenar productos homogéneos

que no necesitan una rotación o acceso directo importante. El Doble Drive In, un sistema similar pero que permite trabajar con dos pallets en simultáneo, ideal para empresas de bebidas.

El Push back, un sistema de racks que permite colocar varios productos en una misma línea hacia atrás, y al sacar el primero, por gravedad, los otros se deslizan hacia adelante. Con este sistema se eliminan pasillos de circulación y se genera un mejor aprovechamien-to del espacio.

El Master Liff capaz de mover 25 pallets por hora totalmente robotizado, sistema muy rentable para almacenaje en frío ya que el sistema optimiza la temperatura ambiente, no hay pérdidas.

Preparación por Led, un sistema simple pero efectivo. Se realiza el pedido en forma electrónica y el empleado va tomando de las es-tanterías el producto y la cantidad de acuerdo a una señal luminosa.

Simulación de depósito

La empresa desarrolló un software de simulación de gestión de depó-sito. “Permite ver qué sistema es el más adecuado para el depósito del cliente, qué materiales usar, como colocarlos, etcétera. Permite optimizar recursos y maximizar rentabilidad”, dijo Noachas.

Ingeniero Gabriel Noachas, apasionado por la Logística

Prontometal

Sistemas innovadores para almacenajeLas cuatro décadas de recorrido comerciaL La posicionan como una empresa referente a Lo que La firma responde con productos innovadores y desarroLLos propios como eL software que reaLiza La simuLación miLimétrica de gestión de depósito

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E L O B S E R VA D O R • L o g í s t i c a v i e r n e s 5 d e d i c i e m b r e d e 2 0 14

ANP dinamiza el puerto salteño

Un terremoto para el Correo

El presidente de la Administra-ción Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz, suscribió la cesión a privados de un espacio en la zona de resguardo del puerto de Salto donde se construirá un restaurante y un área para arte-sanías y productos tradicionales de la zona. Informó, además, que el organismo procura potenciar la terminal en un polo de transporte fluvial, junto con los atractivos turísticos del lugar.La ANP, en su calidad de admi-nistradora del puerto de Salto, cedió a la firma Natukin el uso de un espacio en la terminal de embarque de pasajeros y carga del recinto.El local cedido se destinará a ofre-cer servicios gastronómicos y de entretenimiento a los usuarios de la terminal, turistas y residentes

“Esto es un terremoto para la historia del Correo” dijo el Presi-dente José Mujica al participar en la inauguración de la nueva planta logística ubicada en el kilómetro 30 de la ruta 101, en Canelones. El lugar cuenta con 1.800 metros cuadrados y una cinta transporta-dora de primer nivel que permitirá reducir en un tercio el tiempo de clasificación de los paquetes. La inversión fue de US$ 500.000.El Presidente José Mujica respaldó el desarrollo y la expansión de El Correo. Afirmó que cuando era ministro de Ganadería, Agricultura y Pesca, apoyó la distribución

de la ciudad para promoción del paseo marítimo que tiene como protagonista al río Uruguay. El área abierta tendrá dos espacios bien definidos. El sector A, de 200 metros cuadrados, será destinado a la venta de artesanías. Los visitantes encontrarán allí productos elabora-dos por artesanos y productores del departamento y de la región.El sector B, de 180 metros cuadrados, alojará un servicio de restaurante, pub y anexos. Además, se instalará una pantalla gigante para realizar vi-sitas guiadas virtuales por el puerto salteño, informó la ANP.La iniciativa denominada Paseo del Puerto se enmarca en un plan ins-titucional más amplio identificado como Reactivación del Transporte de Pasajeros por el Puerto de Salto.La firma de la concesión se realizó el jueves en las instalaciones portua-

por el Correo de las caravanas de la trazabilidad —una de las políticas públicas más importantes del go-bierno— porque este ente público llega a todos los puntos del país.Sobre esta inversión puntual, señaló que “esto es un terremoto para la historia del Correo; recordamos una cosa como envejecida, vegetativa, pero nos damos cuenta de que el Correo está cambiando acelera-damente como una empresa de comunicación que se va adaptando a los cambios de la época. Tengo que agradecerle, en nombre del país, a la gente que ha participado en eso”, finalizó.

rias y participaron el presidente de la ANP, Alberto Díaz —que estuvo acompañado por otros jerarcas del organismo—, y por representantes de la empresa privada.“Nuestra gestión entra en los últimos meses, posiblemente el tiempo dé para inaugurar una pri-mera etapa pero seguramente no alcance para hacer lo propio con el transporte de pasajeros que imaginamos”, reconoció Díaz.El titular de la ANP dijo que ese organismo quiere potenciar el puerto en un polo de transporte de carga. El proyecto Paseo del Puerto constituye uno de los atractivos que se pretende ofre-cer al visitante. Ambos aspectos contribuirán a la “transforma-ción general” de la terminal portuaria.

Por su parte, la presidenta del Correo, Solange Moreira, aseve-ró que las inversiones crecieron exponencialmente. En 2010 se invirtieron 5 millones de pesos, pero en lo que va de la actual ad-ministración se invirtieron 40 mi-llones de pesos provenientes de recursos genuinos de la empresa.Las inversiones forman parte del proyecto presentado al Presidente en 2010; su objetivo primordial es la universalización del servicio postal para garantizar la inclusión social en todos sus aspectos. La meta financiera es alcanzar la au-tosuficiencia económica en 2020.

Canal de Panamá 2015

Más mercados: la ampliación cambiará los patrones del comercio mundialLa ampLiación y eL dragado deL canaL tienen como objetivo materiaLizar La posibiLidad de recibir una nueva cLase de buques de carga: Los post-panamax post. una vez concLuidos, permitirán dupLicar La capacidad deL canaL para eL tránsito de buques de hasta 12.600 teu

E n 2007, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) co-menzó a trabajar en el diseño

del proyecto para la ampliación de su vía, con el objetivo principal de mantener su competitividad y aumentar su valor como ruta de conexión para el transporte marítimo mundial.

La ampliación y el dragado del Canal de Panamá tienen como objetivo materializar la posibili-dad de recibir una nueva clase de buques de carga: los Post-Panamax Post. Una vez concluidos, permiti-rán duplicar la capacidad del canal para el tránsito de buques de hasta 12.600 TEU.

Sin lugar a dudas, este desarro-llo representa un enorme desafío para las autoridades y los opera-dores en Panamá. Sin embargo, implica un reto igualmente sig-nificativo para los transportistas marítimos y para las administra-ciones portuarias, no sólo en los Estados Unidos sino también en el resto de América y otras regiones del mundo.

Las rutas comerciales entre América del Norte y Asia han tomado como base principalmen-te los puertos de Los Ángeles y Long Beach, en complementación con los servicios intermodales vía ferrocarril y camión para el transporte de cargas desde el Medio Oeste y la Costa Este. Pero la ampliación del Canal cambia-rá esta realidad de una manera significativa, ya que una mayor proporción de contenedores po-dría ser trasladada directamente desde los puertos de la Costa Este y del Golfo.

Nuevos patrones de comercio

La ampliación del Canal de Pa-namá tendrá impacto en varios segmentos de mercado, a me-dida que más materias primas y productos básicos puedan ser transportadas en mayores cantidades, permitiendo a las compañías navieras revisar sus tarifas en los servicios con destino a los puertos de la Costa Este. Tomemos por ejemplo los siguientes casos:

•Bienes de consumo desde Asia hacia la Costa Este.•Bienes de consumo y productos farmacéuticos desde América del Norte hacia América del Sur.•Carbón y el mineral de hierro desde Columbia y Venezuela hacia China.•Commodities oleaginosas desde el norte de Brasil rumbo a Asia.

Impacto ambiental

En un artículo publicado por la International Journal of Maritime Engineering, los especialistas Paul Stott y Peter Wright, de la Universidad de Newcastle, han hecho hincapié en cómo este proyecto reducirá el impacto am-biental del transporte marítimo, debido a la mayor eficiencia en las operaciones de carga seca a granel (cereales, minerales, carbón, etc.), como resultado directo de la ex-pansión del canal.

En palabras de Stott, el po-tencial de ahorro en costos de combustible es importante, al igual

que la consiguiente reducción de las emisiones, lo que podría ahorrar hasta un 16% por tonelada-kilómetro.

Al respecto, Stott agrega que “la Organización Marítima Inter-nacional estima que el transporte marítimo fue responsable de aproximadamente el 2,7% de las emisiones globales de CO2 en 2007, pero advierte que podría aumentar al 18% en 2050 si esta industria no toma medidas impor-tantes para reducir las emisiones”.

La República de Panamá está protagonizando una carrera sin escalas para posicionarse como el hub logístico de América. Algu-nos números hablan por sí solos. El Canal conecta 144 rutas y el sistema portuario de Panamá se encuentra entre los más eficientes de América, con proyecciones de manejar hasta 8,4 millones de TEU en 2015.

Sólo 80 kilómetros separan los océanos Atlántico y Pacífico en el istmo, pero su proyecto de ampliación puede convertirlos en los kilómetros más valiosos del mundo.

La ampliación del clave cruce traerá fuertes consecuencias económicas

Conecta 144 rutas

y el sistema es de

los más eficientes

de América

Materias primas

y productos

básicos en mayores

cantidades

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E n un punto estratégico del Mercosur (frontera Rivera-Livramento) desde hace más

de cuatro décadas, está ubicada la empresa Transportes Cuello.

La historia de la familia Cuello en el ramo del transporte, comien-za en los primeros años del siglo XX, cuando Amaro Cuello se desempeña como transportador de la época usando carretas tiradas por caballo.

Hoy, modernas oficinas com-pletamente informatizadas y todas las unidades siempre comunicadas en cualquier punto del continente, hacen que el trabajo sea más ágil en beneficio directo del cliente.

Sus unidades de última ge-neración equipadas para los más diversos tipos de cargas, funcionarios capacitados en co-mercio exterior en las diversas áreas, instalaciones propias con nuevos y amplios depósitos, son algunas de las razones y ventajas que llevan a la empresa 100% uruguaya a posicionarse entre las primeros del país y la región en lo que se refiere a transporte y lo-gística, posicionamiento avalado además por el ranking anual del

Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

A tono con el desarrollo de la región y el progreso de sus clien-tes, dispone de silos para 3000 toneladas a granel; galpones para 10000 toneladas para pallets, bobi-nas, bobinas de acero, bobinas de papel y sacos y patios que suman 100.000 m2.

Diferencial: transporte eólico

El transporte de las torres eólicas distingue a la empresa abarcando proyectos en toda la región gracias a sus vehículos de transporte dise-ñados para estas enormes piezas.

En lo que refiere a Parques Eólicos en Uruguay, Trasportes Cuello actualmente moviliza las piezas para las 50 torres de Peralta y las 31 del Parque Carapé 1 y 2.

Lleva transportados en la región más de 300 torres y máquinas aerogeneradoras eólicas en los proyectos de las empresas Accio-na/Enercon/Wobben/Impsa/Win-dPower/Vestas/Gameza/Alston/Weg/Engebasa/Intecnial.

Los puertos que opera para transporte eólico son Montevideo,

Río Grande, Imbittuba e Itajai, estos tres últimos en Brasil.

Oficinas y filiales en la región

Cuenta con oficinas en Buenos Aires, Montevideo, Yaguarón y Chuy y filiales en sitios claves para el trasporte carretero en Brasil: Uruguayana, Porto Alegre, Palhoca, San Pablo y Mina Gerais.

Los nuevos mercados

Tiene la solución ideal para llegar a nuevos mercados a través de una infraestructura de terminales y f lotas, que tienen conocimiento de las particularidades de cada región: tiempos más cortos de tránsito, mejor zona de cobertura y la f lota más completa.

Rivera se convirtió en una

frontera única en el mundo, don-de, junto con su hermana Santana do Livramento, forma una sola comunidad.

En este punto estratégico del Mercosur se encuentra la em-presa con años de experiencia en el cruce de fronteras, ventaja adicional para evitar demoras y retrocesos en las operaciones aduaneras.

Su negocio más competitivo

Cuenta con un servicio perso-nalizado según las necesidades de transporte de cada empresa: Orden de Tránsito Aduanero; en-trega palletizada; programación de las entregas; almacenamiento en el destino; logística inversa; transporte de carga de capaci-dad y precios para proyectos especiales.

Asimismo, el servicio de trans-porte y logística tiene una fuerte presencia en América del Sur (Uru-guay, Argentina, Brasil, Chile y Paraguay). El plazo de entrega está garantizado, las tarifas negociadas con los clientes y los recursos son adecuados para los contratos.

El transporte de Cuello clave en el desarrollo eólico de la región

Transportes Cuello

Ganando espacios y proyectos Mercosurunidades de úLtima generación para Los más diversos tipos de cargas, funcionarios capacitados en comercio exterior, instaLaciones propias con nuevos

y ampLios depósitos, son aLgunas de Las razones que LLevan a La empresa 100% uruguaya a posicionarse entre Las primeras deL país y La región

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E L O B S E R VA D O R • L o g í s t i c a v i e r n e s 5 d e d i c i e m b r e d e 2 0 14

Aprobado nuevo Código AduaneroEl 10 de setiembre de 2014, el Poder Legislativo aprobó el Código Adua-nero de la República Oriental del Uruguay (CAROU), regulación que introduce diversas innovaciones en el ámbito aduanero: actualiza, sistematiza y uniformiza la norma-

tiva vigente; amplía el territorio adua-nero (incluyendo las zonas francas); e introduce la reconocida figura del Operador Económico Calificado. Por su parte, el Poder Ejecutivo lo pro-mulgó el 22 de setiembre, y entraría en vigencia pasados los 180 (ciento

ochenta) días de dicha fecha. Se destaca la trascendencia de este instrumento ante la necesidad de modernizar la legislación aduanera para convertirla en un instrumento que permita la inserción internacional del país.

La logística comercial en la economía mundial

Alemania exhibe el mejor desempeño logístico general de todo el mundo“en Los países que tienen costos aLtos de Logística, a menudo eL factor que más contribuye a dichos costos no es La distancia entre Los socios comerciaLes, sino La confiabiLidad de La cadena de abastecimiento”, sostuvo jean-françois arvis, economista deL banco mundiaL

L a brecha entre los países que tienen el mejor y el peor desempeño en materia

de logística comercial continúa siendo grande, a pesar de la lenta convergencia que se observa desde 2007, según se explica en un nue-vo informe del Grupo del Banco Mundial conocido este año. Esta brecha persiste debido a la comple-jidad de las reformas e inversiones vinculadas a la logística en los países en desarrollo, y a pesar del reconocimiento cuasi universal de que la ineficiencia de las cadenas de abastecimiento es la principal barrera para la integración comer-cial en el mundo moderno.

El informe, titulado Connec-ting to Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy (“Conectarse para competir 2014: La logística comercial en la econo-mía mundial”), realiza una clasifi-cación de 160 países en una serie de dimensiones del comercio a las que se atribuye una creciente im-portancia para el desarrollo, entre ellas: el desempeño de las aduanas,

la calidad de la infraestructura y la puntualidad de los envíos. Los datos provienen de más de 1000 cuestionarios contestados por 1000 profesionales de la logística internacional en todo el Mundo. La Unidad de Comercio Internacional del Grupo del Banco Mundial ha publicado el índice de desempeño logístico aproximadamente cada dos años desde 2007.

“Este índice de desempeño logístico procura captar una realidad bastante compleja: los atributos de la cadena de abaste-cimiento”, explicó Jean-François Arvis, economista senior del sector de transporte del Depar-tamento de Comercio del Banco Mundial y fundador del proyecto del mencionado índice. “En los países que tienen costos altos de logística, a menudo el factor que más contribuye a dichos costos no es la distancia entre los socios comerciales, sino la confiabilidad de la cadena de abastecimiento”.

En el informe del índice de desempeño logístico de 2014, Ale-mania exhibió el mejor desempeño logístico general de todo el mundo, mientras que Somalia obtuvo el

puntaje más bajo. Al igual que con las ediciones previas, en el informe de 2014 se consigna que hay un predominio de los países de ingreso alto en el grupo de las naciones que tienen los mejores resultados en todo el mundo. Entre los países de ingreso bajo, Malawi, Kenya y Rwanda exhibieron el mejor desempeño. En general, la tendencia en los informes anterio-res ha sido que los países mejoran, y los países de desempeño bajo in-crementan sus puntajes generales con mayor rapidez que los países de rendimiento alto.

Infraestructura y gestión fronteriza

En el informe de 2014 se concluye que los países de ingreso bajo, ingreso mediano e ingreso alto deberán adoptar estrategias dife-rentes para mejorar su posición en materia de desempeño logístico. En los países de ingreso bajo, los mayores avances suelen deberse a mejoras en la infraestructura y en la gestión básica de las fronteras. Ello podría implicar reformar un organismo de aduanas, pero, crecientemente, implica mejorar la eficiencia en otros organismos con presencia en las fronteras, incluidos los que son responsables

de los controles sanitarios y fitosa-nitarios. A tales efectos, a menudo se requiere una multiplicidad de enfoques.

“No podemos ocuparnos de la infraestructura sin abordar las cuestiones de gestión fronteriza”, explicó Arvis. “Es difícil hacer todo bien; los proyectos son más complejos, tienen muchas partes interesadas y es más complicado obtener mejoras rápidamente”.

En cambio, los países de ingreso mediano suelen tener una infraestructura y un control fronterizo que funcionan bastante bien. Generalmente logran sus ma-yores avances como consecuencia de una mejora en los servicios de logística y, en especial, de la subcontratación de las funciones especializadas, como es el caso del transporte, el despacho de cargas y el almacenamiento.

Conciencia: logística verde

En los países de ingreso alto hay una creciente conciencia y deman-da de una “logística verde”, es de-cir, servicios de logística que sean inocuos para el medio ambiente. En 2014, alrededor del 37 % de los encuestados del sondeo del índice de desempeño logístico que trans-portan mercaderías a los países

que integran la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos reconoció que hay una demanda de soluciones de logística inocuas para el medio ambiente, mientras que solo un 10 % de aquellos realiza envíos a destinos de ingreso bajo.

Reducir costos comerciales

En años recientes, como con-secuencia de la disminución de los aranceles a escala mundial, la logística y otros aspectos de la facilitación del comercio han logrado perfilarse más como un terreno para reducir los costos comerciales. Un estudio que reali-zaron en 2013 el Grupo del Banco Mundial y el Foro Económico Mundial permitió concluir que una reducción en los altos costos de las operaciones y la burocracia innecesaria que enfrentaban los operadores comerciales podría brindar un impulso considerable al producto interno bruto mun-dial. En enero, la Organización Mundial del Comercio (OMC) ultimó los detalles de un “acuerdo de facilitación del comercio” que fija los parámetros para tener procedimientos aduaneros más rápidos y eficientes y contiene disposiciones para la asistencia

técnica y la capacitación en esta área. El Banco Mundial y otras seis instituciones de financiamiento multilateral apoyaron la iniciativa de la OMC en una declaración unánime emitida en octubre.

Eliminar barreras logísticas

En este amplio contexto, el índice de desempeño logístico goza del creciente respeto de las autorida-des normativas. En Indonesia, por ejemplo, dicho valor se emplea formalmente para medir el desem-peño del Ministerio de Comercio. El Foro de Cooperación Económi-ca de Asia y el Pacífico (APEC) emplea el índice de desempeño logístico para medir el impacto de una iniciativa destinada a mejorar la conectividad de la cadena de abastecimiento. Por su parte, en 2013 la Comisión de la Unión Europea (UE) ha utilizado este índice en su cuadro de resultados del sector de transporte, para eva-luar la Unión Aduanera de la UE.

“El índice de desempeño logís-tico es una herramienta concreta para generar mayor conciencia y fomentar mejoras”, afirmó Jeffrey Lewis, director del Departamento de Política Económica, Deuda y Comercio. “Nos permite evaluar las limitaciones que existen en un amplio conjunto de países”.

El Grupo del Banco Mundial ha brindado un considerable respaldo a sus clientes en el logro de mejoras en la facilitación del comercio. El Grupo del Banco Mundial in-virtió US$5800 millones en 2013 en proyectos de facilitación del comercio, en atención a que las barreras en materia de logística limitan la participación de los países en desarrollo en el sistema de comercio internacional.

Advertencias

El índice de desempeño logís-tico puede brindar un punto de referencia, pero no debería considerarse una herramienta de diagnóstico exhaustivo. En ese sentido, dicho índice a veces se compara con la clasificación Doing Business y, si bien tienen algunos elementos en común, difieren en diversos aspectos. Mientras que Doing Business em-plea datos sobre normativas que figuran “en los libros”, el índice de desempeño logístico utiliza datos provenientes de encuestas a profesionales de la logística que responden preguntas acerca de sus experiencias en diversos paí-ses. Este enfoque es una iniciativa que procura captar de manera más precisa la realidad cotidiana que afronta el sector privado.

La logística tiene mucho por hacer en países emergentes

Somalia obtuvo el

puntaje más bajo

en el desempeño

logístico

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L a Dirección Nacional de Aduanas (DNA) alcanzó a mediados de octubre la

cobertura del 100% de los tránsi-tos precintados electrónicamente lo que puso a nuestro país como pionero en el continente.

Los aproximadamente 35.000 contenedores controlados electró-nicamente en este año tienen un valor CIF mayor a los US$ 3000 millones.

Para realizar el anuncio, se realizó un evento denominado “Uruguay Tránsito Seguro: Hoy una realidad”.

El Gerente de Control y Gestión de Riesgo, Lic. Jorge Iribarnega-ray, realizó una presentación en la que explicó detalladamente el proceso a través del cual se logró la implementación del Precinto Electrónico.

Este logro se enmarca dentro de los hitos del Programa de Mo-dernización de la DNA, además de significar que son unos 50.000 tránsitos aduaneros lo que se re-gistran por año.

También destacó que a la fecha son 15.000 contenedores contro-lados electrónicamente, con un

valor CIF de U$S 1.200.000.000 y 20.000 enlonados controlados electrónicamente, con un valor CIF de U$S 1.900.000.000.

Luego el presidente de la Asociación de Despachantes de Aduana del Uruguay (ADAU) destacó el logro y la validez de esta herramienta, renovando el apoyo de la institución en el proceso de cambio de la DNA.

Finalmente el Director Na-cional de Aduanas, Cr. Enrique Canon, se refirió a este logro destacando que el Uruguay es el primer país de América en tener el 100% de los tránsitos precintados, controlados satelitalmente.

Sostuvo que “mi primera reflexión entonces es qué lejos estamos y cuánto nos olvidamos también de que hace no mucho tiempo los tránsitos no se podían realizar después de las 19 horas. Y qué cerca o qué relativamente cerca estamos, a través del precinto electrónico, de llegar a conseguir una solución para tránsitos con-solidados en recinto aduanero”.

Más adelante el jerarca sostuvo que “el objetivo de la Aduana en este sentido, como tantas otras

iniciativas, es ser una cabeza de puente para que el sector privado venga atrás y haga legítimamente los negocios que tiene que hacer, y que pretende hacer y que puede hacer. Obviamente que para todo esto que es un sueño también con-

tiene otras iniciativas. Por ejemplo la Ventanilla Única de Comercio Exterior, que proyectada al 2030, sueña con ser una ventanilla de inter-operativa regional, es decir que no sea sólo uruguaya, sino que se expanda a nuestros vecinos”.

“Un Operador Económico Ca-lificado, que hoy tiene 7 empresas que están solicitando participar y muchas otras que vamos reclutan-do, que tiene el auspicio, la asesoría técnica, de la Aduana Estadou-nidense, de la Organización de Estados Americanos, entre otros”.

“Una Cadena de Suministros Confiables con Brasil y próxima-mente con Argentina, pero que con Brasil ha dado sus primeros pasos en dos reuniones consecutivas, y que han sido bien interesantes. No son pocos los obstáculos que hay que vencer, pero los obstáculos que hay que vencer, han sido y seguirán siendo vencidos con el concurso del sector privado, que está aquí, que no está aquí, del sector público, de ANP, del Ministerio de Defensa Nacional, del Ministerio del Interior, de la Policía Caminera, del Instituto Nacional Naval; sería injusto no reconocerlos. Y fundamental-mente del equipo de la DNA, que mucho ha hecho para que esto sea realidad y que mucho va a hacer en el futuro para que siga siendo una realidad”, dijo finalmente. (Fuente: Sociedaduruguaya.org)

Valioso logro para la Dirección Nacional de Aduanas

Dirección Nacional de Aduanas

Con el 100% de tránsitos precintadosuruguay es eL primer país de américa deL sur en LograrLo aL conseguir La dna esa meta en eL pasado mes de octubre aL LLegar a Los 35 miL contenedores controLados eLectrónicamente Lo que equivaLe a un monto superior cif a Los us$ 3000 miLLones