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S.E.P. INSTITUTO TECNOLÓGICO

DE LA CONSTRUCCIÓN

MAESTRÍA EN ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN

METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN ECONÓMICA-FINANCIERA EN PROYECTOS

DE LIBRAMIENTOS CARRETEROS, EL CASO JOJUTLA - ZACATEPEC

T E S I S

QUE PARA OBTENER EL GRADO DE: MAESTRÍA EN ADMINISTRACIÓN

DE LA CONSTRUCCIÓN

PRESENTA: SALVADOR FLORES HERNÁNDEZ

ASESOR: DOCTOR HUGO MEZA PUESTO

ITC

ABSTRACT

r

Este documento menciona las necesidades y la urgencia de constituir un organismo coordinador, con personalidad jurídica para decidir la planeación, evaluación y construcción de proyectos sociales. Perfeccionando los métodos de evaluación económica - financiera de libramientos carreteros con la integración a los modelos de evaluación de las variables que se mencionan en el desarrollo de éste trabajo de Tesis.

"Al establecer un modelo, conviene establecer distinciones claras que en realidad no son nítidas por la existencia de casos fronterizos "

!

Amartya Sen

Dios

Tu, que me cuidas, protejes y guías en todo momento.

Aidé Lilia

Tu que me sigues amando, me proporcionas afecto y cariño en abundancia.

Max, Romeo

Los hijos que me ha dado Dios

ÍNDICE

PAGS

INTRODUCCIÓN VII

CAPÍTULO 1. LIBRAMIENTO 2 OBJETIVO PARTICULAR

1.1 DEFINICIÓN 3 1.2 CLASIFICACIÓN (tipos) 3 1.3 EFECTOS DE UN LIBRAMIENTO 4

1.3.1 Técnicos 4 1.3.2 Económico - social 13 1.3.3 Impacto ambiental 14 1.3.4 Impactos benéficos 16 1.3.5 Aspectos legales 17

1.4 CASOS ESPECÍFICOS 17 1.4.1 México - Cuemavaca 17 1.4.2 Distrito Federal 18 1.4.3 Tecpan de Galeana, Gro. 18 1.4.5 San Pedro Mascota, Puerto Vallaría 20 1.4.6 Identificación y análisis de las variables

utilizadas en la evaluación económica los libramientos de Tecpan y San Pedro mascota 22

CONCLUSIONES PARTICULARES 27 CAPÍTULO 2. ESTUDIOS PREVIOS 29

OBJETIVO PARTICULAR 29 2.1 SOCIOECONÓMICOS 29 2.2 TÉCNICOS 30

2.2.1 Longitud del proyecto caminero 30 2.2.2 Localization del libramiento 31 2.2.3 Ingeniería de proyecto 31

2.3 ECONÓMICOS 31 2.4 POLÍTICOS 32

2.4.1 Elaboración de programas 32 2.5 LEGALES 33 2.6 FINANCIEROS 35

2.6.1 Indicadores de evaluación 35 2.6.1.1 Valor Presente Neto 36 2.6.1.2 índice de Rentabilidad 39 2.6.1.3 TIR 40

2.6.2 Alcances y limitaciones de los criterios (Estudio comparativo) 41

CONCLUSIONES PARTICULARES 42 CAPÍTULO 3. METODOLOGÍA 44

OBJETIVO PARTICULAR 44 3.1 LA METODOLOGÍA ACTUAL DE ANÁLISIS 44

3.1.1 El Modelo Español 44 3.1.2 El Modelo Mexicano 47 3.1.3 El Modelo Chileno 48

3.1.3.1 Beneficios de un proyecto caminero 3.1.3.2 Costos de un proyecto caminero 3.1.3.3 Análisis de la red vial 50 3.1.3.4 Horizonte de evaluación 51 3.1.3.5 Indicadores económicos 51

3.1.4 El Modelo Americano 54 3.1.4.1 Factibilidad Económica 5 7

3.2 ALCANCES Y LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA ACTUAL 61

3.3 PROPUESTAS DE MEJORAS 63 3.4 FUTUROS RESULTADOS DE DICHAS MEJORAS 64 CONCLUSIONES PARTICULARES 66

II

CAPITULO 4. CASO PRACTICO OBJETIVO PARTICULAR 4.1 CONTEXTO HISTÓRICO, ECONÓMICO,

SOCIAL Y POLÍTICO DEL MUNICIPO DE JOJUTLA

- Descripción general - Consideraciones Físico -

Geográficas - Infraestructura - Contexto económico

1 - Estructura productiva - Desarrollo Urbano - Sistema carretero - Paso Vehicular

4.2 ANÁLISIS TÉCNICO 4.2.1 DATOS DEL PROYECTO 4.2.2 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

- Topografía del proyecto - Terracerías - Costos - Mantenimiento y conservación

4.2.3 ANÁLISIS FINANCIERO - Proyección financiera

4.2.4 ANÁLISIS POLÍTICO Y SOCIAL - principales relaciones del proyecto con la política de desarrollo económico - social

69 69

69 69

70 71 73 73 76 76 77 78 78 79 79 80 81 81 84 84 85

85

4.2.5 ESTRATEGIAS DE EJECUCIÓN DE LOS 93 TRABAJOS

- Análisis de fortalezas y debilidades 93 - Situación financiera 94 - Situación social 94 - Recursos humanos 95

III

- Difusión de las obras 95 - Oportunidades y amenazas del

Municipio 95 - Generación de estrategias 96

4.3.6 APLICACIÓN DEL MODELO 97 4.3.7 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL

MODELO 101 CONCLUSIONES PARTICULARES 102

CONCLUSIONES GENERALES Y RECOMENDACIONES 104 ANEXO A Evaluación Económica Libramiento Tecpan de Galeana 106 ANEXO B Evaluación Económica Libramiento San Pedro Mascota 115 ANEXO C Técnicas de evaluación económica: VPN, B/C, TIR 130 BIBLIOGRAFÍA 131

IV

Objetivo.

Proponer mejoras a la metodología actual para la evaluación desde el punto de vista económico - financiero de libramientos carreteros, en base a la metodología existente y a la experiencia de casos concretos de libramientos carreteros.

IV

Tipo de Tesis:

Descriptiva

Este tema tiene la finalidad de describir la metodología para la evaluación económica de proyectos carreteros en libramiento, que aspectos importantes se deben tomar en cuenta para realización y ejecución de los trabajos relativos a proyectos camineros como son: aspectos técnicos, legales y económicos. Se indican cifras y datos específicos de la ciudad de Jojutla: ubicación, accesos principales, vías internas, infraestructura, problemas sociales, políticos, etc. También indica ciertos estudios de factibilidad del proyecto, estudios financieros y económicos. Finalmente se proponen algunas recomendaciones para una posible solución a la grave y difícil carga vehicular que se genera por la falta de accesos y vías de desfogue de las zonas urbanas.

V

C I I c B I B L I O T E C A

Hipótesis iniciales:

1.- El estudio propuesto, permitirá la búsqueda directa de los parámetros de diseño de un libramiento carretero en relación a su evaluación.

2.- El análisis, proporcionaría información relacionada con los métodos de evaluación de proyectos carreteros.

VI

INTRODUCCIÓN

Éste trabajo de Tesis nace de la posibilidad de contribuir al mejoramiento sobre la técnica aplicada en los modelos tradicionales de evaluación de proyectos.

Actualmente, la forma rutinaria de evaluación contempla exclusivamente la mejor rentabilidad económica. Poca importancia se le da al bienestar económico y social de las personas, traducido en la generación de empleos, redistribución efectiva del producto interno bruto, que son entre otras de las más importantes tareas que un planificador deba proponer en su evaluación.

Actualmente, en el nivel de planeación los programas de desarrollo se vinculan con especialistas de Economía, sin embargo estas personalidades no deben estar reñidas con los ejecutores de los proyectos sino por el contrario, todos deben interactuar convencidos de proponer ofertas atractivas que lleguen a lugares y zonas marginadas y con posibilidades de desarrollo.

Los proyectos, no deben ser preferentes y exclusivos. Los que se dedican a la planeación, deben matizar todas las restricciones como: sociales, políticas, legales, económicas, técnicas, financieras, ecológicas, etc. que permitan hacer más fácil la toma de decisión.

Este documento, propone el desarrollo de los aspectos ya indicados en los párrafos anteriores con posibilidades de ampliarse en otras Tesis. Se ha integrado en cuatro capítulos de la siguiente manera:

En el capítulo 1, se describen los conceptos que han dado inicio a la formación de líneas de demanda de flujos vehiculares hacia los polos de desarrollo de una ciudad, la necesidad de construir libramientos carreteros para evitar accesos innecesarios, definición y efectos que produce la construcción de éstas infraestructuras. Termina el capítulo con casos específicos y prácticos que han servido de modelo para comprender los siguientes capítulos.

VII

El capítulo 2, refiere dos etapas, primeramente los tipos de estudios que se deben de efectuar previos a la construcción de un libramiento, posteriormente se describen los indicadores de evaluación económica - financiera y se da énfasis en el uso rutinario de: VPN, B/C y TIR como los mejores para proporcionar resultados adecuados en la evaluación.

El desarrollo del capítulo 3, se basa especialmente en recopilar información bibliográfica con el apoyo de especialistas. Información que consistente en: documentos, folletos, tesis, seminarios y todo aquello relativo a los modelos comúnmente usados en México cuando se trata de evaluar un proyecto carretero.

Éstas metodologías fueron investigadas en su país de origen. España, Chile y USA entre otros han contribuido en parte a incrementar el acervo. Aquí se ha adoptado la mejor de ellas y se ha intentado adecuarla al medio cuando se trata de proyectos carreteros. Ésta metodología es aplicable a estudios correspondientes a caminos tipo libramientos, sin embargo no se especifica una metodología propia de éstas infraestructuras.

El capítulo 4, comenta un caso práctico y la necesidad de construir un libramiento en la ciudad de Jojutla Mor., se indica la problemática, desarrollo, infraestructura, etc. de la ciudad, las posibilidades de construir esa obra de acuerdo a los costos, quien aportaría los recursos, tipo de financiamiento, así como los alcances del municipio relativos a su capacidad administrativa para llevar acabo tal construcción. Finalmente se indican las variables o parámetros susceptibles de mejorarse para que la metodología existente y usada en estos proyectos arroje mejores resultados.

VIII

Metodología para la evaluación económica -Financiera en proyectos de libramientos carreteros

Salvador Flores Hernández

CAPITULO 1

LIBRAMIENTO

1


CAPÍTULO 1. LIBRAMIENTO

OBJETIVÓ PARTICULAR

Establecer los efectos que deben ser evaluados en éste tipo de proyectos.

El trazo antiguo de las ciudades ha permitido que su desarrollo actual, tenga que ver con "centros de gravedad" y principalmente con movimientos radiales de la periferia al centro y viceversa.

Las condiciones impuestas, dan lugar a importantes demandas de viajes -horas - hombre hacia ciertas zonas de las ciudades para generar concentración de núcleos urbanos o "polos de desarrollo".

Lo anterior, origina Un crecimiento excesivo, notable y anárquico de la mancha urbana que desborda los límites tolerables de territorialidad, contaminación, congestión, accidentes, etc. Siendo más crítico el momento cuando el desplazamiento de las gentes se realiza en tiempos de mayor demanda y por lugares innecesarios para llegar a otros puntos.

Rafael Cal y Mayor1 muestra una gráfica, figura 1, donde relaciona la tendencia de los viajes. Estos se indican por trayectorias que representan la demanda hacia puntos específicos. Estos datos son proporcionados por estudios de origen - destino y dan clara idea de la fluencia vehicular hacia puntos de mayor concentración.

Ésta observación, exige reducir o cambiar los accesos innecesarios de rutas y vías y se hace imprescindible dotar a la zona "problema" con otro tipo de infraestructura para liberarla de situaciones difíciles de vialidad, principalmente en horas críticas.

También se detecta que la configuración es el resultado de las líneas de demanda y obliga a la elaboración de planos rectores que describan caminos de alivio. Estos pueden ser, libramientos que faciliten la llegada a puntos extremos y distantes del centro de gravedad de las ciudades. Así se evitarían

1 CAL Y MAYOR, Rafael, Ingeniería de Tránsito, 5a Edición, Asociación Mexicana de caminos A.c, Representaciones y Servicios de Ingeniería S.A. México, 1978, página 149.

Salvador Flores Hernández .

2



problemas de caos vial en ciudades que carecen de ésta infraestructura. A continuación describen dos gráficas2 con está información. Ver figuras 2 y 3.

1.1 DEFINICIÓN

Los libramientos, son carreteras que sirven para acortar distancia entre un origen y un destino y/o para desviar el tránsito que no requiera accesar a las ciudades. En principio cualquier carretera es un libramiento pero como estas son atractivas para los asentamientos humanos y/o como polos de desarrollo, se ejerce un crecimiento colateral de esas ciudades y se convierte paso a paso en una vialidad interna a la que convergen otras calles alimentadoras. De aquí se deduce que un libramiento va a permitir que los usuarios que desvien su ruta por otra más corta, reduzcan sus tiempos de recorrido y consecuentemente sus costos de operación."3

Otros conceptos de libramiento carretero, son los siguientes:

Es aquel segmento de carretera que sirve para darle una nueva ruta de tráfico a la vía principal, mediante rodeos y evitar de esta manera un distrito central de negó -cios, dejando sin cambiar el resto de la ruta citadina o acostumbrada. El libramiento se forma una vez que la autopista se une con la ruta liberada del otro lado de la ciudad de donde la autopista entra a la ciudad. 4

Un libramiento carretero, es un camino alternativo que se desvía de una ruta tradicional para llegar a un destino final, reduciendo tiempos y distancias de recorrido que se traducen en beneficios económicos para el usuario, éste nuevo camino carretero libera de la ciudad de congestiones y le reduce de contaminantes de ruido, humos y(otro tipo de afectaciones5

1.2 CLASIFICACIÓN (TIPOS DE LIBRAMINTOS)

Los libramientos se clasifican en6 :

2 Ibid,páginas 150y 159. 3 Comentarios de fag. G. Trujillo, jefe de la Unidad de Servicios Técnicos de S.C.T. Centro Morelos. 4 Asociación Mexicana de Caminos, XXI Simposium de Ingeniería de Tránsito, Puebla,Febrero 1994, pág. 7 5 Elaboración propia en base a recopilación de datos relativos al tema. 6 Asociación Mexicana de Caminos, XXI Simposium de Ingeniería de Tránsito, Puebla Febrero 1994, pág. 10, 11,12,13.

3



1.- Libramiento típico. La figura 4, muestra un libramiento con estas características. Se observa que corresponde a la desviación de un camino para volver a unirse a la misma trayectoria original.

2.- Libramiento múltiple en ciudades. Este tipo de desvío, corresponde a aquel que permite librar más de una ciudad. Ver figura 5

3.- Libramiento múltiple en estados. Como su nombre lo sugiere, es aquel que libra más de un territorio o entidad. Ver figura 6

4.- Anillos periféricos. La figura 7, muestra claramente este tipo de libramiento.

5.- Libramientos parciales. La figura 8, indica este tipo de libramiento y se considera cuando conecta autopistas en forma parcial.

1.3 EFECTOS DE UN LIBRAMIENTO

Un proyecto realizado en el Estado de Texas por el Departamento de transporte, referido por la Asociación Mexicana de Caminos A.C. , estudio efectuado a base de preguntas y respuestas a personas que poseen negocios en puntos importantes de ese estado, se obtuvo una información relacionada con las consecuencias resultantes de la construcción de libramientos carreteros.

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Esta información da a entender que ese tipo de infraestructura deriva en efectos como:

1.3.1 TÉCNICOS

La construcción de un libramiento carretero, deriva en un estudio técnico que se puede realizar en tres etapas:

• Selección de la ruta

La ruta, es la franja del terreno entre dos puntos obligados, de ancho variable. En ésta parte es posible hacer la localización del camino. Los puntos obligados son sitios o lugares, que por razones políticas, sociales, económicas o técnicas, el camino deberá de pasar.

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Fuente: CAL y MAYOR Rafael, Ingeniería de Tránsito, Representaciones y Servicios de Ingeniería S. A., 5a edición 1978, México, pág. 149.

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Fuente: CAL y MAYOR Rafael, Ingeniería de Tránsito, Representaciones y Servicios de Ingeniería S. A., 5a edición 1978, México, pág. 150.

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Fuente: CAL y MAYOR Rafael, Ingeniería de Tránsito , Representaciones y Servicios de Ingeniería S. A., 5a edición 1978, México, pág. 159.

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Figura 4

Fuente: Asociación Mexicana de Caminos, XXI Simposium de Ingeniería de Tránsito, Febrero de 1994, Puebla, pág. 9.

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12



La información requerida para seleccionar una ruta adecuada es proporcionada por: la topografía, geología, hidrología, Ingeniería de tránsito, de campo, aérea, etc.

• Anteproyecto • Proyecto definitivo

1.3.2 ECONÓMICO - SOCIAL

1.- Los ciudadanos consideran a estos caminos carreteros como desarrollo positivo para las ciudades. Esto permite la reducción del tráfico que atraviesa las Calles principales. Además, mejora el flujo vehicular y el acceso local.

2.- Un libramiento puede reducir el volumen de negocios apostados en los centros de una ciudad. Sin embargo puede favorecer y ampliar la actividad comercial a lo largo de ese nuevo camino.

3.- Derivado del punto anterior, la plusvalía de las propiedades se ven afectadas en algunos puntos de la ciudad, pero en otros se ve incrementada.

4.- Un libramiento invita al desarrollo de esa ruta, razón por la cual la actividad de la ciudad en términos generales se incrementa notablemente.

5.- Generalmente a lo largo de la ruta liberada, se asientan negocios relacionados con la venta de gasolina, y de comida en restaurantes.

6.- Se incrementa la infraestructura de las ciudades.

7.- Al reducir el tráfico, se tiene mayor seguridad principalmente para la población estudiantil.

8.- El turista se ve atraído por la disposición de accesos para llegar eficientemente a lugares de recreación.

9.- La población en general se expresa favorablemente de la autoridades cuando éstas planean y administran adecuadamente las obras.

13



1.3.3 IMPACTO AMBIENTAL7

1.- Identificación de impactos ambientales en la etapa de preparación del sitio y construcción. Los trabajos de rehabilitación y construcción de libramientos carreteros dan lugar a impactos en el medio ambiente, estos se describen a continuación:

a) Aire

Toda construcción carretera origina emisión de gases contaminantes a la atmósfera, producidos por la maquinaria ( camiones, camionetas, tractores, etc.) que opera en las obras, el combustible que usan esos equipos es el principal productor de gases. Además se generan polvos durante el despalme y movimiento de tierras.

b) Ruido

La emisión de ruido por el uso de la maquinaria, genera molestias a los trabajadores y habitantes de poblaciones cercanas.

c) Demanda de agua.

Las oficinas y parque de maquinaria instaladas en las obras originan abastecimiento y descarga de aguas, utilizando los servicios municipales. Cuando se utiliza agua cruda, ésta es transportada en camiones pipa que incrementa la demanda.

d) Calidad del agua.

El recurso agua se afecta durante la etapa de preparación del sitio y construcción, por el depósito de materiales y disposición inadecuada de residuos sólidos (varillas, basura, etc.) y líquidos ( combustibles, pintura, aceite, etc.) en los cuerpos de agua.

t

7 Ley General de Asentamientos Humanos, Plan Nacional de Desarrollo, Programa nacional para la Protección del Medio Ambiente, Planes o Programas Ecológicos del Territorio Nacional.

14



e) Suelo.

Los restos de materiales industrializados y su inadecuada disposición, derrames de substancia, genera impactos negativos y degrada la calidad del suelo.

f) Bancos de material.

La utilización de bancos de préstamo en su explotación proporciona paisajes desagradables.

g) Vegetación.

El corte y tala de árboles inmoderada tiene afectación directa sobre la vegetación y áreas inmediatas a los proyectos, la remoción de ésta produce erosión.

h) Fauna.

Los desmontes realizados afectan de manera importante el habitat de las especies.

i) Paisaje.

La presencia de equipo de construcción en la preparación del sitio, afecta seriamente los paisajes. Además, el cúmulo de materiales, y la destrucción de la vegetación cambia el aspecto natural.

2.- Impactos ambientales en la etapa de operación de la carretera.

a) Basura.

A lo largo del derecho de vía, los usuarios depositan basura sin ningún control, a menos que haya señalización y depósitos para la misma.

b) Asolves.

Si no se diseñan adecuadamente los drenajes, pueden ocurrir canalizaciones de agua con arrastre de tierra producto de las lluvias.

15

Metodología para la evaluación económica - Salvador Flores Hernández Financiera en proyectos de libramientos carreteros

c) Ruido.

La operación vehicular incide en: velocidad, derrapes, uso de escapes y accesorios que emiten ruidos y molestias a los lugareños.

d) Accidentes.

Una nueva ruta carretera invita a su circulación y podrá generar accidentes.

e) Aire.

La operación de vehículos, emite gases contaminantes a la atmósfera.

d) Asentamientos.

Un nuevo camino carretero propicia nuevos asentamientos para vivienda, fábricas, comercios, etc. estos a su vez darán lugar a los siguientes efectos:

1.- cambios en las características del clima. 2.- Los nuevos lugareños demandarán el recurso agua para uso personal. 3.- Habrá infiltraciones de desechos sólidos y líquidos en el subsuelo por las necesidades fisiológicas, las cuales se podrán reducir si se utilizan fosas sépticas, letrinas con un buen drenaje.

1.3.4 IMPACTOS BENÉFICOS

1.- Durante la preparación y construcción del sitio se contrata personal, compra de materiales, renta de locales para oficinas administrativas y campamentos, generando derrama económica sobre la región.

2.- Diversos sectores sociales se ven beneficiados económicamente por contar con nuevas infraestructuras en buen estado que permiten un tránsito vehicular más fluido.

3.- La operación de los libramientos, mejora las condiciones de seguridad y servicio a los usuarios.

16



1.3.5 ASPECTOS LEGALES

Las expropiaciones sólo podrá hacerse por causa de utilidad pública y mediante indemnización.

La nación tendrá en todo tiempo el derecho de imponer a la propiedad privada las modalidades que dicte el interés público, así como el de regular, en beneficio social, el aprovechamiento de los elementos naturales susceptibles de apropiación....8

Como lo expresa el artículo referido, cuando un proyecto proporcione impacto social importante a la comunidad y de utilidad pública, la expropiación de las propiedades se podrá dar con el recurso de la Ley.

La expropiación de la propiedad se efectúa con la indemnización correspondiente, mediante un avalúo oficial.

La construcción de libramientos carreteros, generalmente se da principalmente en lugares y/o zonas de cultivo, propiedades privadas, comunales, reservas territoriales y federales. Pudiendo afectar y lesionar a propietarios.

1.1.4 CASOS ESPECÍFICOS

Una red de caminos, debidamente planeada, construida y conservada es uno de los más valiosos patrimonios de un país. Se encontrará que un país de alto nivel tendrá un buen sistema caminero.9

1.4.1 Libramiento México - Cuernavaca.

El Municipio de Cuernavaca, junto con otros ( Jiutepec y Temixco), constituyen una importante zona conurbada, que acumula una gran concentración urbana. Éste movimiento se desborda a otros municipios como: Emiliano Zapata, Xochitepec y Tepoztlán, los cuales prácticamente se han fusionado entre si.

Artículo 27, Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, 5a Edición, Me Graw Hill, México 1997,Pág22 CAL Y MAYOR Rafael, Ingeniería de Tránsito, 5a Edición, Representaciones y Servicios de Ingeniería,

México 1978.

17

I


Las condiciones problema, dieron motivo a la elaboración de un plan de ordenamiento en esa zona en la que se contemplaba la construcción de un libramiento carretero periférico a la ciudad.

Uno de estos libramientos, corresponde a la autopista México - Cuernavaca que anteriormente se enlazaba con la zona metropolitana de Cuernavaca y que ahora, se continúa por la periferia oriente hasta enlazarse con el tramo que conecta en la parte Sur de la ciudad y viceversa. Esa continuación de la autopista corresponde a un libramiento de alivio cuyos resultados en ahorros de operación y tiempos de recorrido resaltan a favor de las personas que la transitan.

Es muy importante destacar el valor escénico con que cuenta este libramiento ya que son muchos los problemas que se han resuelto con este camino, además de ser la única vía de acceso controlado. Ésta razón permite se contemple ya la construcción de otro libramiento por la periferia poniente de la ciudad en un corto plazo.

1.4.2 Libramientos en el Distrito Federal.

En esta ciudad capital, las soluciones que se han dado en diferentes rutas de las vialidades como: el anillo periférico, el viaducto, Río Churubusco, etc. Han permitido desfogar a la ciudad de viajes innecesarios.

Son muchas las ciudades que se han beneficiado con vías alternativas, colaterales o periféricas que sirven para liberarlas de "puntos negros" o conflictivos.

1.4.3 LIBRAMIENTO DE TECPAN DE GALEANA, Gro.

En la carretera Acapulco - Zihuatanejo, se localiza el municipio de Tecpan de Galeana Gro. entre los kilómetros 100+000 y 110+000. Esta vía es importante para la economía de la región. Además, une los puertos de Acapulco y Zihuatanejo con movimientos de turismo, comercialización de productos, etc. de un puerto hacia otro en forma constante y necesaria.

Porias condiciones que prevalecían en la ciudad de Tecpan: accidentes, contaminación por ruido, demoras por exceso de topes, cruce de vehículos y peatones y otros problemas como azolve de la carretera por escurrimiento producto de las lluvias, fue necesario la construcción del libramiento referido.

18


Las características físicas de la obra, de acuerdo al expediente que la Dirección General de Servicios Técnicos de Vialidad y Proyectos de la Secretaría de Comunicaciones y transportes aporta, son:

Ancho de calzada = 7.00 m (dos carriles de 3.50 m). Ancho de acotamientos = 2.50 m Ancho de la corona = 12.00 m Velocidad de proyecto = 100 km/h Pendiente máxima = 4 % Longitud del camino = 3.50 m

El volumen de tránsito corresponde a: Automóviles = 77 % Autobuses = 6 % camiones de dos ejes = 9 % camiones de tres ejes = 6 % camiones articulados = 2 % TDPA = 3,780 Tasa de crecimiento vehicular = 3.50%

1.- Costos de construcción

Los costos de construcción de la ruta propuesta están en función del tipo de camino y se ha tomado un costo índice = $ 8'000,000,00/km.10

En la misma ruta hay un puente de 200 m de longitud, con un costo índice = $ 90,000.00/m.

Con la información anterior, se obtuvo un costo índice total = $ 46'400,000.00

Los costos de conservación correspondieron a $ 426,000.00/año.

También se han obtenido los beneficios del proyecto propuesto y del actual para un horizonte económico de 15 años.

Los datos que se requirieron para determinar los beneficios fueron:

Es el costo que resulta del costo total de las actividades afectado por el 'índice de inflación.

19


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Costo de Operación + Costo de Tiempo, calculados para cada proyecto (actual y propuesto).

La diferencia de los costos de ambos caminos = beneficios

2.- Costos de reconstrucción.

Se calcularon estos costos para comprar ésta alternativa con la propuesta en relación a la evaluación económica de los dos proyectos.

Cos,to índice de reconstrucción = $ 350,000,00/km

Evaluación económica de éste proyecto.

La evaluación económica del proyecto se ha efectuado para una tasa i = 6 % y se han determinado los indicadores: a) Beneficio - Costo (B/C) b) Valor Presente Neto (VPN)

Los resultados de los indicadores se relacionaron con los parámetros: B / O l , VPN>0, para definir si el proyecto era rentable. Así se obtuvo:

B/C = 7.7

VPN = $328,523,916.00

En anexo 1, se da la información relativa a la evaluación económica de éste libramiento carretero.

1.4.4 Libramiento San Pedro - Mascota (Puerto Vallarta).

Ésta ruta corresponde a un tramo de la carretera Guadalajara - Puerto Vallarta para un ahorro de 15 km. La ruta anterior tiene una longitud de 19 km. La decisión de construir la nueva ruta obedeció a que la anterior presentaba fallas en los taludes que originaba el cierre a la circulación.

20



La importancia de ésta nueva ruta se debe a que Puerto Vallarta es un puerto de mucha actividad turística, pesquera e industrial, se comunica con otras localidades de media importancia que producen: caña de azúcar, maíz, frijol, sorgo y el maguey tequilero.

Las características de la obra son:

Ancho de calzada = 7.00 m Ancho de acotamientos = 0.50 m ambos lados Ancho de corona = 8.00 m Velocidad de proyecto = 80 km/h Tipo de terreno Lomerío suave Volumen diario = 460 vehículos Automóviles = 82% Autobuses = 3% Camiones de 2 y 3 ejes =15% Tasa de crecimiento vehicular = 5% Horizonte económico =15 años

Con los datos anteriores, considerando una tasa actualización de 6% y el uso de los indicadores de : VPN y B/C, se obtuvieron los resultados de 10.037 MDP y 1.33 respectivamente, indicando claramente la rentabilidad del proyecto propuesto.

Las alternativas analizadas fueron las siguientes:

Costo de reparación de las fallas = $ 5 '900,000.00 Costo de nuevo camino = 45'678,000.00

*

Finalmente, si se observan ambos proyectos, se detecta que para la evaluación económica se utilizaron los indicadores: Beneficio - Costo y VPN, un horizonte económico de 15 años y una tasa de recuperación del 6 % .

En anexo 2, se encuentra la información relacionada con la evaluación económica de éste proyecto.

! 21



1.4.5 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LAS VARIABLES UTILIZADAS EN LA EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LOS LIBRAMIENTOS DE TECPAN DE GALEANA Y SAN PEDRO MASCOTA PUERTO VALLARTA.

A continuación se da una tabla comparativa de las variables que han sido utilizadas en la evaluación económica de los libramientos de Tecpan de galeana - Zihuatanejo Gro. y San Pedro Mascota Puerto Vallarta Jal.

Tecpan de Galeana San Pedro Mascota (Vallarta) Horizonte económico 15 años Tasa de crecimiento vehicular 3.5 % Tasa de actualización Estructura física: a) Ancho de calzada b) Ancho de acotamientos c) Ancho de corona d) Longitud Velocidad de proyecto Tipo de terreno Volumen diario Composición vehicular: a) Automóviles b) Autobuses c) Camiones de dos ejes d) Camiones de tres ejes e) Camiones articulados Costo de construcción de la nueva ruta Costo de mantenimiento de la nueva ruta Costo de reconstrucción de la ruta anterior

6%

7m 2.50 m 12 m 3.50 m

lOOkm/h Lomerío suave 3780 vehículos

77% 6% 9% 6% 2%

$8'000,000/km

426,000/año

350,000/año

Cuadro 1.1

15 años 5% 6%

7m 0.50 m

8m 19 m 80km/h

Lomerío suave 460 vehículos

82% 3% 7.5 % 7.5 % -

$45'678,000

2'280,000

19'000,000

Tabla comparativa de variables

Fuente: Elaboración propia en base a datos del expediente de la Dirección General de Servicios Técnicos de Vialidad y Proyectos de la SCT.

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Análisis de las Variables que Intervienen en los Libramientos.

El cuadro No. 1, proporciona la información de los libramientos ya descritos, dos características son similares ( horizonte económico y la tasa de actualización), las restantes difieren principalmente por su estructura física y por el tipo de zona o terreno.

1.- Horizonte Económico.

Es una variable que tiene que ver con el tiempo de recuperación de la inversión o también cuando los resultados de la evaluación económica indica que en ese tiempo el VPN es positivo y que la relación beneficio/costo es mayor a uno.

Otro aspecto importante que influye en la determinación del horizonte económico es la estructura física del libramiento y especialmente los espesores de la carpeta que determina la vida útil del camino carretero.

2.- Tasa de Crecimiento Vehicular.

Este parámetro corresponde a datos históricos, estadísticas, conteos y muestras, obtenidos en el Manual de Datos Viales que la Secretaría de Comunicaciones y Transporte dispone para estos fines.

La tasa de crecimiento vehicular es aquella que resulta de la observación física y consiste en determinar el número de vehículos integrados como nuevo tránsito a una nueva carretera. Ésta será atractiva para los usuarios en los primeros días de operación, resultando en un porcentaje alto (7%), que se definirá con el transcurso del tiempo a un porcentaje promedio de un 3.5 y 5 %, que son las cifras usadas rutinariamente en la evaluación económica.

3.- Tasa de Actualización.

Para un determinado agente económico, la noción de actualización nace de la satisfacción presente y futura, dentro de las limitaciones actuales de la situación financiera.

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Si se expresa en moneda constante, un agente económico asigna mayor valor a un peso de hoy que a un peso dentro de un año. Por tanto se podrá decir que existe un valor " r " para el cual el agente económico considerado se mantiene indiferente ante las dos alternativas siguientes;

_ disponer de un peso hoy, o _ disponer de (1+r) pesos, dentro de un año.

Lo anterior da lugar a admitir que " r " es invariable con el tiempo y nuestro agente económico considerará equivalentes las siguientes alternativas:

_ disponer de un peso en un año determinado, o _ disponer de (l+r)n pesos n años después.

La tasa de actualización refleja la postura del agente económico, frente a la elección que se le ofrece. Un valor elevado de " r " indica una preferencia por la disponibilidad inmediata, un valor reducido, traduce la preferencia de una disponibilidad aplazada en el tiempo.

En México la práctica común y ante las dificultades para fijar un valor único para la tasa de actualización en la forma:

a) En autopistas de cobro se compara con la tasa que ofrecen los Cetes y preferentemente igual o ligeramente mayor.

b) En proyectos sociales, la tasa ofrecida es del 6%.

4.- Estructura Física de la Carretera:

Los siguientes conceptos, definen la estructura del camino carretero y están especificados por las Normas de la SCT. Éstos caminos se clasifican como del tipo B (Tránsito Promedio Diario Anual de 500 a 1,500).

a) Ancho de calzada. Para caminos de dos carriles se usa comúnmente un ancho de 7 m

b) Ancho de acotamientos. La dimensión mínima será de 0.50 m pudiendo variar hasta 2.50 m.

t 24



c) Ancho de corona. Está regido por el ancho de la corona y de los acotamientos.

d) Longitud del proyecto. Éste dato se define en función de los puntos o sitios obligados de la nueva ruta y que por razones específicas deberá pasar para beneficiar a usuarios y a las poblaciones cercanas.

5.- Velocidad de Proyecto

Es una velocidad escogida para gobernar y correlacionar las características físicas (proyecto geométrico) del camino, en su aspecto operacional.

Para obtener la velocidad de proyecto, se sugieren mediciones de velocidad divididas en tres partes, cada una de una hora de velocidad o 50 vehículos. Estos datos dan lugar a tablas estadísticas de velocidad por año y por vehículo, obteniéndose un valor promedio de 90 km/h.

6.- Tipo de Terreno

El tipo de terreno donde se ubica el camino carretero influye notablemente en el desarrollo de velocidades y reducción de los tiempos de recorrido de la composición vehicular. Destacan tres tipos de terreno: plano, lomerío suave y montañoso. La SCT, ha diseñado una tabulación que proporciona los costos de operación vehicular por kilómetro. En el anexo 3, se muestra ésta información.

7.- Volumen diario

Estos datos se obtienen del Manual de Datos Viales que la SCT propone para estos fines. Son datos históricos que permiten determinar el grado de ocupación y las condiciones en que cada segmento opera. Está información resulta de conteos realizados en puntos aforados, situados a lo largo de la República Mexicana.

Las cifras (tránsito diario promedio anual) proporcionadas por el manual, son un insumo indispensable para la evaluación económica de un proyecto carretero.

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8.- Composición Vehicular

El Manual descrito en el punto anterior, considera adicionalmente la composición vehicular y se refiere a los tipos y cantidad (en porcentaje) de vehículos que operan en las vías carreteras del país.

El siguiente cuadro, muestra el tipo de vehículo y su clasificación. La idea de clasificar los vehículos, se debe a que sus costos de operación, también difieren.

TIPO DE VEHÍCULO DESCRIPCIÓN

A B C2,3 T3S2

T3S3

T3S2R4

Automóviles Autobuses Camiones de 2 y 3 ejes Tractor de 3 ejes con semiremolque de 2 ejes Tractor de 3 ejes con semiremolque de 3 ejes Tractor de 3 ejes con semiremolque de 2 ejes y remoque de 4 ejes

Cuadro 1.2

Clasificación de los vehículos que operan en la república Mexicana

Fuente: Datos Viales 1996, Dirección general de servicios Técnicos de la S.C.T.

9.- Costos de Construcción, de Mantenimiento y de Reconstrucción.

Estos datos se requieren en la evaluación económica para incluirlos en los criterios de evaluación (VPN, B/C, TIR).

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CONCLUSIONES CAPITULARES

En éste capítulo se ha tratado de dar a conocer los aspectos más relevantes relacionados con un libramiento carretero. Conceptos que debe tomar en cuenta el especialista cuando evalúe un proyecto de éste tipo ya que éstos caminos difieren de las carreteras trazadas a campo abierto.

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CAPITULO 2

ESTUDIOS PREVIOS

28

<^J Metodología para la evaluación económica -Financiera en proyectos de libramientos carreteros

CAPÍTULO 2. ESTUDIOS PREVIOS

OBJETIVO PARTICULAR

^ i Sal4adorÍF¡<|es H|rnándW*

Analizar los estudios necesarios que se requieren para la realización de un proyecto carretero tipo libramiento.

2.1 ESTUDIO SOCIOECONÓMICO

Objetivos del estudio

• Verificar que el proyecto es viable y que la sociedad será satisfecha. • Demostrar que tecnológicamente es posible su realización. • Demostrar que es económicamente rentable su realización.

Un libramiento, es una infraestructura de ingeniería vial construida en puntos específicos de una vía carretera con cambio de dirección y que permite el acceso a dichos puntos sin necesidad de llegar al centro históricamente considerado de una ciudad, se requiere en ciudades que tiene grandes movimientos de tránsito. Los libramientos ayudan notoriamente a las zonas urbanas de afectaciones de todo tipo.

Para la decisión en la realización de un proyecto caminero se tomará en cuenta:

1°.- Desarrollar la finalidad del proyecto. 2°.- Cuales son los factores que se tomarán en cuenta para el uso de ese proyecto. 3°.- Determinar los antecedentes del estudio. 4°.- Condiciones sociales y económicas del lugar donde se ubicará el proyecto. 5°.- Aclarar porque se ha pensado en dicho proyecto. 6.- Definir a que personas o entidades va a beneficiar. 7°.- Que problema específico va a resolver. 8°.- Porcentaje de la demanda de individuos que requieren de un libramiento.

Los puntos anteriores serán los que determinen la puesta en marcha de un proyecto carretero tipo libramiento.

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Otro aspecto de éste estudio es aportar elementos de juicio a otros estudios parciales como: costos de materiales, maquinaria, mano de obra, financiamiento, inversión y operación.

En proyectos sociales de éste tipo:

i) Es de interés cuantificar la parte de los costos que posiblemente pagará el usuario.

ii) Visualizar el éxito del proyecto.

2.2 ESTUDIO TÉCNICO

Un estudio de estas características debe demostrar y justificar cual es la mejor alternativa técnica que se ajustaría a los criterios de construcción de un libramiento.

Todo proyecto desde éste punto de vista, es factible. La mayor información requerida se puede reunir con el apoyo de los modernos equipos de computación.

Influye en la decisión técnica los siguientes aspectos:

2.2.1 Longitud o tamaño del proyecto caminero.

En ésta parte se debe considerar la capacidad de diseño del proyecto, en relación a la tasa de crecimiento vehicular, composición vehicular, datos que proporcionan el grado de ocupación y condiciones de cada vía, tendencias de crecimiento del parque vehicular y los tiempos en que cada carretera deja d prestar un servicio adecuado para convertirse en un cuello de botella y provoque barreras para el buen desarrollo de cierta zona, etc.

Los datos descritos, derivarán en la forma de la estructura física del libramiento carretero ( espesores de terracerías, carpeta, ancho, acotamientos, corona, pendiente, etc.).

Otro tipo de información es: puntos generadores de tránsito, kilometraje del punto aforado, tipo de estación, sentido de circulación y el tránsito promedio diario anual.

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Metodología para la evaluación económica - , Salvador Fjores Hernández Financiera en proyectos de libramientos carreteros • ' " J i ,- ' , ¡" '•. I u

Factores que influyen en la longitud del proyecto.

a) Dimensión de la ciudad b) Capacidad financiera y administrativa de la entidad. c) Disponibilidad de los insumos materiales y humanos d) Disponibilidad de los terrenos donde se ubicará el camino.

2.2.2 Localización del libramiento.

Éste estudio se refiere a la definición precisa de la ubicación del proyecto o a las alternativas que podrían ser consideradas para ese fin. Aquí se toman en cuenta ciertos factores como: actitud de la gente, clima, infraestructura de servicios complementarios y necesarios (agua, luz, telefonía, etc.), para la realización del proyecto

2.2.3 Ingeniería de Proyecto.

En esta parte, técnicamente se deben considerar si existen las condiciones óptimas para el proyecto, con el apoyo de las especificaciones de códigos, reglamentos, normas y herramientas de diseño que lo permiten.

Complemento a ésta información, se debe tener:

l.-planeación. 2.- Proyecto.

a).- selección de rutas b).- Proyecto preliminar. c).- Proyecto definitivo.

3.- Construcción. 4.- Operación 5.- Mantenimiento.

El proyecto constructivo, consta de los siguientes elementos: derecho de vía, terracerías, drenaje, pavimentos, señalización, puentes, túneles, pasos a desnivel, iluminación y restauración ecológica.

2.3 ESTUDIO ECONÓMICO

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Consiste en ordenar y sistematizar la información monetaria y elaborar los cuadros analíticos para la evaluación económica.

Se deben considerar los siguientes aspectos:

a) Determinar los costos totales de la inversión inicial. b) talcular la tasa de rendimiento mínima aceptable y el cálculo de los

flujos netos de efectivo. c) Determinar un horizonte económico, para la recuperación de la

inversión. d) Utilizar la taza de crecimiento vehicular correspondiente. e) Determinar los beneficios del proyecto, í) Definir los costos totales del proyecto. g) Con el apoyo de tablas estadísticas, determinar la composición

vehicular, h) Determinar el plan de financiamiento adecuado.

2.4 ESTUDIOS POLÍTICOS

En ésta parte, se debe contemplar:

2.4.1 La elaboración de programa operativos anuales donde se incluirán los aspectos administrativos de política vial, económica y social por parte de las dependencias encargadas de la ejecución de los Planes: Nacional de Desarrollo, Estatal y Municipal.

2.4.2 Los programas, regirán durante el año respectivo, las actividades de la administración pública y servirán de base para la integración de los proyectos de política vial.

2.4.3 Los planes y programas, especificarán las acciones que serán objeto de coordinación entre los Gobiernos de los Municipios, del Estado y de la Federación así como la inducción o concertación con los grupos sociales interesados para la construcción de caminos carreteros tipo libramientos.

2.4.4 Los planes y programas para la realización de proyectos carreteros, deberán ser sometidos por la Secretaría correspondiente y aprobados por el titular de la dependencia coordinadora del sector.

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2.4.5 En su caso los planes y programas de obras de este tipo se aprobarán por los Cabildos, Congresos estatales o de la Nación y turnados a la Secretaría de Finanzas para considerarse en el techo financiero.

2.4.6 Los planes y programas de construcción de libramientos serán publicados en el Periódico Oficial de la Federación y del Estado para conocimiento de la ciudadanía.

2.4.7 Los planes y programas autorizados serán enviados a las dependencias encargadas de su realización y gestionar ante la Secretaría de Finanzas el recurso económico para su ejecución.

2.5 ESTUDIOS LEGALES

Éste estudios, comprende la ejecución de una serie de acciones necesarias que se deben hacer por parte de los realizadores del proyecto para la construcción de un libramiento carretero y que son de carácter legal:

1.- Permisos y licencias de construcción. 2.- Expropiación de los terrenos donde se ubicará el proyecto. 3.- Verificación de que las propiedades estén libres de gravámenes. 4.- Autorizaciones y pagos por el uso de servicios de agua, luz, teléfono y alcantarillado. 5.- Verificación para la aplicación de los aranceles de la zona en relación a los costos de la mano de obra. 6.- Contacto directo con el sindicato de construcción de la región para la contratación de personal especializado.

En cada caso y para la expedición de los permisos respectivos, existe el recurso de la Ley.

2.6 ESTUDIO FINANCIERO

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En el estudio financiero, se integra el análisis financiero del proyecto, comprende la inversión, la proyección de los costos y las formas de financiamiento.

Éste estudio demostrará que el proyecto puede realizarse con los recursos financieros disponible y evaluar el compromiso de comprometer esos recursos en dicho proyecto.

Recursos Financieros para la Inversión

El estudio demostrará que los realizadores del proyecto, cuentan con los recursos financieros suficientes y asegurados para hacer frente a la inversión y gastos que implica la solución final del proyecto. Análisis y Proyecciones Financieras

En ésta parte del estudio se considerará un estudio comparativo de las necesidades de recursos financieros, con base en programa de erogaciones ( semanal, quincenal o mensual).

Financiamiento

Aquí se indicarán las fuentes de financiamiento de los recursos que se utilizarán. Esto lleva a clasificar las fuentes de financiamiento en externas e internas y decidir la proporción en que se utilizarán.

Los resultados de todo el análisis financiero, se consolidan en forma sinóptica en un cuadro de fuentes u uso de fondos de ser posible en un análisis de sensibilidad financiera.

Normalmente la decisión final sobre la realización de un proyecto de inversión privada, se basará principalmente en su evaluación económica. Esto constituye un balance de los alcances y las limitaciones derivadas de los recursos que se dispongan para su realización.

En el caso de proyectos sociales, donde el Gobierno aporta el financiamiento, la decisión de la autoridad influye notablemente en la realización del proyecto. La evaluación de un proyecto, se realiza bajo las perspectivas siguientes: la del proyecto en sí, económica - financiera, social y legalmente.

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En el primer enfoque se calcula la rentabilidad del capital que se aporta para el proyecto, en el segundo y tercero, los beneficios de los recursos para la sociedad o la economía en su conjunto y finalmente, se considerarán los alcances del proyecto desde el punto de vista legal, vía Constitución y construcción.

2.6.1 INDICADORES DE EVALUACIÓN FINANCIERA

Para la realización de la evaluación financiera de un proyecto se aplican técnicas matemáticas que utiliza la ingeniería económica, cuyo concepto más importante es el valor del dinero con el tiempo.

En el sistema tradicional de evaluación, se comparaba el costo de inversión del proyecto que usualmente se realizaba en el año de su instalación, con las utilidades generadas en ese año ( primer año de operación del proyecto) o bien el primer periodo de aplicación de las utilidades.

Aquí se incurría en el error de comparar unidades monetarias de hoy con las de mañana, es decir, se establecía una comparación entre una inversión realizada con pesos de hoy, con utilidades expresadas en pesos que se recibirán dentro de tres o más años.

A la fecha, para expresar los diferentes valores del dinero en el tiempo, se utiliza el procedimiento de actualización que consiste en la mecánica inversa al cálculo del interés compuesto y cuya aplicación radica en el hecho de que en el sistema económico, todo dinero tiene derecho a ganar interés si se depositan en un banco por el efecto erosivo de la inflación.

Se requieren datos para la valuación. Estos se obtiene de los análisis de inversiones y de presupuestos. De las inversiones, se usan la fija y la diferida para dar inicio a las operaciones del proyecto. Los costos de operación (producción, administración, venta y financieros) y los ingresos brutos.

Con la información anterior, es posible realizar la evaluación. Además se deberán comparar los costos con los beneficios.

Los métodos de actualización que usualmente se aplican para la evaluación de proyectos carreteros son:

1.- Valor Presente Neto (VPN).

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2.- índice de rentabilidad o relación: Beneficio- Costo 3.- Tasa interna de retorno (TIR).

Técnicas que se describen a continuación.

2.6.1.1 VALOR PRESENTE NETO (VPN).

a) Baca Urbina1 expone, para determinar el Valor Presente Neto, se debe usar la expresión descrita en el anexo No. 3

Obsérvese: las expresiones (1) y (2), dadas en el documento referido, el valor del VPN está en ámción de la tasa (i). Si se ejecutan situaciones con diferentes valores de (i), se obtendrán valores de VPN positivos y/o negativos.

Los criterios de selección para decidir un proyecto serían:

1.- Cuando dos o más proyectos son comparados y uno de ellos arroje el mayor VPN

2.- Otro criterio de aceptación sería: el valor actual de los flujos de efectivos de entrada, deberá exceder el valor actual de los flujos de salida.

b) Gama Acosta2 propone: para evaluar un proyecto con éste método, usar la siguiente expresión.

VPN = SUMA(t^l...n): (Bn - Cn) (l+i)A(n) (3),

que se puede escribir como:

VPN = Bn-Cn (31).

donde: Bn = Suma de beneficios actualizados de cada año. Cn = Suma de costos actualizados de cada año.

1 /(1+i)n = Factor o tasa de actualización.

1 Fundamentos de Ingeniería Económica, Me Graw Hill,México, 1994, pág. 58. 2 Gama Acosta Francisco Javier, Evaluación y formmulación de proyectos industriales, Tesis de Licenciatura, I.T.Z.

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Metodología para ta evaluación económica -Financiera en proyectos de libramientos carreteros

El termino anterior, considera la existencia de condiciones limitadas de presupuesto y la necesidad de los recursos para condiciones presentes y futuras. Es decir, de acuerdo a los fenómenos económicos, se atribuye mayor valor a un peso actual que dentro de un año.

Así y de acuerdo a ciertas condiciones, existe una tasa de actualización, para la cual los fenómenos económicos permanecen indiferentes.

La fórmula (3 *), indica que el valor presente neto resulta de la diferencia entre los valores actualizados de los beneficios y de los costos.

Como es obvio, Las inversiones o costos representan salidas para el inversionista y por lo tanto se consideran con signo negativo, mientras que los ingresos lo harán con signo positivo.

Cuando el VPN resulte positivo se aceptará el proyecto, en caso contrario se rechazará. A medida que se incrementa la tasa de actualización, el VPN tiende a ser negativo.

Para la comprensión del uso de la expresión (31), el autor propone el ejemplo que se da en el Cuadro (1) del anexo No. 3

PROYECTOS RENTABLES

1.- Para que un proyecto sea deseable: Los costos y beneficios deben determinarse y compararse entre si. Con ésta información se verifica que:

VPN>0

2.- Elección entre dos proyectos. Para que el proyecto (1) sea preferible a un proyecto (2), los beneficios y costos se obtendrán y compararán como alternativas. Por lo tanto:

VPNi>0 , VPN2<0

En el ejemplo del cuadro (1) del anexo No. 3, los beneficios que recibe el inversionista, son identificados como los ingresos brutos y son las ventajas en

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| T ^ %_ S - Salvador Flores Hernández

o | ¿ i l O T E C A

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términos monetarios que recibe el propietario, los costos son los gastos anticipados para la construcción, operación y mantenimiento.

En proyectos sociales, el propietario es el público y quien incurre en los gastos es el gobierno.

Navacerrada Farias4, considera la existencia de tipos de beneficios y costos y los clasifica de la siguiente manera: Ver cuadro 2

BENEFICIOS

CUANTIFICABLES

MONETARIOS

PRIMARIOS SECUNDARIOS

NO MONETARIOS

NO CUANTIFICABLES

Costos

Cuantificables

Monetarios

Primarios

De Explotación

Mante-Nimiento

Conse-vación

De Inversión

Diferidos

De RepcK sición

Secundarios

No Cuantificables

No Monetarios

Cuadro No. 2

Fuente: Elaboración propia en base a datos en referencia No.4

Tomando como referencia la información que entrega el cuadro 2 , se pueden dar los ejemplos:

4 Navacerrada Farias Gonzalo, Curso Internacional de Carreteras, Madrid, 1993

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a).- Costos monetarios primarios de inversión: Son los costos relativos a las obras como supervisión, estudios preliminares y construcción.

b).- Costos monetarios primarios de explotación: Mantenimiento y conservación.

c).- Costos monetarios primarios de inversión diferida : Cuando la construcción se efectúa por fases.

Existe una relación entre los beneficios y los costos y se refiere a:

Los beneficios cuantificables monetarios primarios, permiten reducir los costos generalizados y son percibidos directamente por el usuario.

2.6.1.2 ÍNDICE DE RENTABILIDAD O RELACIÓN BENEFICIO -COSTO

Éste indicador, propone el retorno o la recuperación que corresponde a cada cifra monetaria expresada en unidades que han sido invertidas en el proyecto.

Es decir, toma en cuenta los beneficios que el proyecto generará y mediante una tasa de actualización trae éstas variables de años futuros, al año de comparación.

La relación: beneficio - costo se determina, dividiendo la sumatoria de los ingresos entre la sumatoria de los costos, a valor presente durante el numero de años de vida del proyecto.

La fórmula que da ésta relación es:

B/C = Bn/Cn (4)

Un elevado índice, expresa una satisfactoria utilización de los recursos invertidos. Por estas condiciones un proyecto será deseable si:

B / O l

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Un ejemplo de aplicación propuesto por Gama Acosta5, se da en el cuadro (2). del anexo No. 3

2.6.1.3 TASA INTERNA DE RETORNO

La tasa interna de retorno (TIR), es el porcentaje que corresponde a la tasa de actualización. Es decir, para este índice el valor actualizado de los beneficios es igual al valor actualizado de los costos, o sea cuando el valor presente neto es cero.

La TIR, representa el rendimiento del dinero invertido después de recuperada la inversión inicial. Es decir, una TIR = 10 % representa que se está recuperando la inversión y además en promedio se obtienen utilidades que representan un 10 % de la inversión.

La TIR, ha demostrado en la práctica ser un indicador financiero objetivo y valioso y de uso muy difundido para la evaluación de proyectos.

Un valor elevado de TIR, propone un adecuado interés en el proyecto y se considera deseable para la comunidad.

debe verificarse: TIR>i.

En ningún caso la TIR podrá sustituir al criterio del evaluador para recomendar o no un determinado financiamiento, tampoco es admisible por si solo para aceptar, rechazar o jerarquizar proyectos, sin considerarlo a la vista de otros elementos de decisión, tanto o más importantes como pudiera ser el impacto que tiene el proyecto en el ingreso percápita de los beneficiados o el número de empleados generados.

La TIR, se basa en los mismos conceptos económicos que sustentan a la justificación del VPN, y consiste en actualizar el flujo en efectivo a una tasa de interés que resulte el valor presente neto del proyecto, igual a cero, o sea calcular a que tasa de interés, el proyecto alcanza su punto de equilibrio.

Op. Cit. Gama Acosta Francisco Javier, Evaluación y formulación de proyectos industriales, Tesis de Licenciatura, ITZ, pag.109

40


Gama Aeosta6, en su Tesis de Licenciatura, pagina 112, propone la fórmula siguiente para calcular la TIR:

SUMA (t= 1.. .n):( Bn - Cn)(l+i)An = 0 (5), que se puede escribir:

Bn = Cn (51)

Al tratar de encontrar la TIR de un proyecto, es difícil elegir una tasa de actualización que resulte de considerar al flujo de efectivo igual a cero. Es necesario realizar tanteos y estimar tasas límites entre las cuales se encuentre la TIR.

Dado que la actualización se efectúa a través de tasas relevantes, se tendrán que localizar dos tipos de valores presentes: Uno positivo y otro negativo. Ya calculados estos dos valores a tasas diferentes, se calcula la TIR mediante la siguiente fórmula de interpolación:

TIR = Í! + (i2 - ii) (VPÍ/CVPÍ-VPÍ2)1 (6)

La expresión 6, indica que la TIR es igual a una tasa menor más la diferencia entre tasas por el cociente del valor actual neto a la tasa menor entre la suma absoluta de los valores actuales netos a las tasas menor y mayor.

El ejemplo del cuadro (3), dado en el anexo No. 3, permite comprender lo anterior.

2.6.2 ALCANCES Y LIMITACIONES DE LOS CRITERIOS

El uso rutinario de las técnicas de evaluación de proyectos carreteros, conduce a resultados favorables cuando:

Op. Cit. Gama Aeosta Francisco Javier, Evaluación y formulación de proyectos industriales, Tesis de Licenciatura, ITZ, pag. 120

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a) Autopistas de Cuota.

1.- Para un VPN > 0, el proyecto es rentable.

2.- La relación B/Ol , el proyecto sigue siendo rentable

3.- TIR > tasa de rendimiento bancada (CETES), el proyecto seguirá siendo rentable.

b) Proyectos Sociales.

1.- En el caso de proyectos sociales, el método de la TIR, se limita a considerar una tasa de actualización del 6%, porcentaje muy por debajo de la tasa bancaria. La razón de aplicar éste valor, está relacionada con los beneficios que genera para la sociedad, y que ésta carece de la economía suficiente para generar sus propios proyectos.

2.- Si la relación B/C < 1, el proyecto debe realizarse, por existir el beneficio para la comunidad.

CONCLUSIONES CAPITULARES.

Actualmente las técnicas de evaluación económica utilizadas rutinariamente en proyectos carreteros son: VPN, B/C y TIR. Técnicas aprovechadas cabalmente por los diseñadores de libramientos camineros, sin embargo éste tipo de carreteras requiere de un estudio completo: socioeconómico, técnico, legal, ambiental, político, financiero. Esto permita la decisión final para su realización.

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CAPITULO 3

METODOLOGÍA

43



CAPÍTULO 3. METODOLOGÍA

OBJETIVO PARTICULAR

Dar a conocer la metodología actual de análisis, utilizada en la evaluación económica de carreteras: Autopistas, Federales, Caminos y Brechas.

3.1. LA METODOLOGÍA ACTUAL DE ANÁLISIS

3.1.1 EL MODELO ESPAÑOL

La Dirección General de Carreteras de España, dispone de un manual de evaluación de proyectos carreteros1.

El documento propone una metodología para la evaluación económica de carreteras. En ese país, la infraestructura de carreteras se considera imprescindible y necesaria para su desarrollo y aplica la tercera parte de los fondos al sector.

La guía de la evaluación económica y manual de la Dirección General de Carreteras, propone:

1.- La evaluación económica de un proyecto tiene como único objetivo el de conocer su rentabilidad económica es decir saber si a lo largo de la vida útil el flujo actualizado de beneficios es superior al de los costos.

2.- En el caso de obras públicas, al igual que en otro sector, una actuación puede ser:

- Rentable (Beneficios >costos) - Rentabilidad Insuficiente (existen beneficios pero no llegar a superar los costos (sic). - Rentabilidad negativa, (nunca existen beneficios o lo que es lo mismo además de la inversión inicial cada año existen pérdidas o aumento en los costos generales del transporte).

1 Recomendaciones para la evaluación económica Costo - Beneficio, de estudios y proyectos de carreteras, Mayo 1988 y las posteriores actualizaciones Junio y Octubre 1990.

t 44

t


3.- Una vez conocida la rentabilidad de un proyecto pude seleccionarse, desde un punto de vista económico, la alternativa más rentable.

4.- Para evaluar cada alternativa se calculan los costos y beneficios con la situación actual.

5.- Al tráfico normal, hay que sumar el atraído (de otros modos y zonas) y el generado durante el periodo de análisis para toda la zona de afección de la obra. La previsión de tráfico es uno de los puntos más delicados).

6.- Como periodo de análisis suele tomarse 30 años con lo cual el valor residual es mínimo.

7.- Todos lo cálculos monetarios se efectúan en pesetas constantes del año que se utilice de referencia.

8.- Todas las valoraciones se hacen sin contemplar impuestos, pues éstos suponen una transferencia y no una movilización de recursos.

9.- los del proyecto son los recursos reales escasos consumidos a lo largo de la vida útil.

10.- Los costos del proyecto (únicamente se contemplan los cuantificables monetarios) son:

- Gastos de primera inversión (por hacer la obra) - Gastos de rehabilitación o conservación extraordinaria (cada 8 años) - Gastos de conservación ordinaria (anual)

11.- Los costos anuales para la evaluación de cada alternativa son la diferencia entre las de inversión y conservación de la misma, menos los equivalentes de la situación actual (que no tiene primera inversión).

12.- Los beneficios para cada alternativa se obtiene cada año como la diferencia entre los costos generales de transporte en la situación actual y cada una de las alternativas. Para que haya beneficio es preciso que disminuyan, al hacer el proyecto, los costos generales de transporte.

45



13.- Los componentes del transporte en cada alternativa (se contemplan sólo los cuantificables monetarios directos y no las externalidades).

1,4.- La tasa de descuento empleada en el sector transporte es del 6%.

15.- Con tasa altas se exigen proyectos que generen rápidamente muchos beneficios. Con tasa bajas se propicia mayores inversiones.

16.- Los indicadores de rentabilidad empleados que dependen de la tasa de actualización son:

• VAN = VALOR ACTUAL NETO. Diferencia entre el beneficio actualizado neto y el costo actualizado neto.

• B/C = RELACIÓN BENEFICIO - COSTO. Es la relación entre el beneficio actualizado neto y el costo actualizado neto.

• P.R.I. = PERIODO DE RECUPERACIÓN DE LA INVERSIÓN. Es el año para el cual el conjunto de beneficios actualizados supera al de los costos actualizados.

17.- El indicador que no depende de la tasa de descuento es el TIR: TASA INTERNA DE RETORNO que es aquella tasa de actualización para el cual el beneficio actualizado es igual al costo.

18.- Las condiciones de rentabilidad son:

TIR > tasa de descuento VAN>0 B/C >1 PRI < 30 años

19.- Los indicadores más interesantes son el TIR y el B/C.

20.- El B/C optimiza la rentabilidad de cada peseta con lo cual para los recursos limitados.

21.- la incidencia que tiene cada variable en la generación de beneficios puede situarse, aún variando de un tipo de proyecto a otro, en los márgenes siguientes: - mejora del tiempo 50 - 90 % - costos de funcionamiento -5 a 15%

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- costos de accidentes -5 a 50%

21.- La no rentabilidad económica de un proyecto obliga a que existan causas de peso ( sociales, naturales, etc.) para que el proyecto se realice.

3.1.2 EL MODELO MEXICANO

De Buen Richkarday Osear2 sugiere un proceso de planeación y evaluación económica con el siguiente criterio:

La metodología económica tiene como objetivo determinar la utilidad colectiva que un proyecto puede generar (excedente colectivo).

La metodología actual se resume en el cuadro 3.1, página siguiente

• Identificación de elementos afectados. • Estimación de cada uno de los elementos identificados. • Cálculo del excedente colectivo anual durante la vida útil del

proyecto. • Cálculo del excedente colectivo global.

Etapas del estudio de factibilidad:

• Diagnóstico de la situación actual y problemática. • Pronóstico de la demanda. • Objetivos del proyecto. • Generación de alternativas. • Estimación de los costos del proyecto. • Estimación de beneficios.

• Comparación de beneficios y costos.

La comparación se realiza mediante los siguientes indicadores:

1.- índice de rentabilidad o relación Beneficio - Costo. Curso, Estudios de Gran Visión, Diplomado de Construcción, División Continua, Facultad de Ingeniería,

UNAM, 1988.

47

PROCESO DE

EVALUACIÓN ECONÓMICA

ESTUDIOS DE DEMANDA

PRONÓSTICO

DISEÑO PROYECTO

COSTO

ELEMENTOS DEL PROYECTO: COSTOS OPERACIÓN TIEMPOS DE RECORRIDO COSTOS DE ACCIDENTES

INDICADORES DE RENTABILIDAD ECONÓMICA

ÍNDICE DE RENTABILIDAD O RELACIÓN BENEFICIO-COSTO

VALOR PRESENTE NETO

TASA INTERNA DE RETORNO

ÍNDICE DE RENTABILIDAD INMEDIATA

Cuadro 3.1

Fuente: elaboración propia en base a datos del Curso "Estudios de Gran Visión", de Buen Richkarday Osear


2.- Valor Presente Neto. 3.- Tasa interna de retorno. 4.- índice de rentabilidad inmediata.

• Resultados finales.

Principales datos requeridos en la evaluación:

• Características geométricas. • TOPA, composición y tasa de crecimiento. • Costos de operación. • Velocidad de operación. • Tiempos de recorrido. • Número de pasajeros promedio en automóviles y autobuses. • Valor del tiempo de los pasajeros. • Costo del proyecto y años de construcción. • Costos de mantenimiento. • Tasa de actualización. • Horizonte económico.

3.1.3 EL MODELO CHILENO

Preparación, evaluación y presentación de proyectos de transporte caminero

El presente trabajo permite dar una pauta uniforme para preparar, evaluar y presentar proyectos de Transporte Caminero.

El Sector caminero incluye a todos aquellos caminos nacionales, regionales y comunales que unen ciudades, pueblos, localidades rurales o que permiten el acceso a zonas productivas, turísticas, países vecinos.

r

Esta metodología permite determinar la rentabilidad social de proyectos camineros del siguiente tipo:

• Ampliación.

3 Biblioproyecto, Una guia interactiva para viajar a travéz del mundo de los proyectos.

48


K I"



• Mejoramiento del trazado.

Corresponde a aquellos proyectos que aumentan la calidad del servicio existente mediante cambios en la trayectoria del camino, por ejemplo:

• Construcción de un camino alternativo o variante.

Desde el punto de vista económico el transporte es un "bien" y como tal se rige por las leyes del mercado. Existe una demanda por éste bien, la cual se refleja por la disposición a pagar por viajes y existe una oferta que representa el costo en que se incurre por realizar tales viajes.

3.1.3.1 Beneficios de un proyecto caminero

La materialización de un proyecto caminero puede producir reasignación de flujos vehiculares, pues algunos usuarios preferirán la ruta que el proyecto mejora. En éste sentido se distinguen los siguientes tránsitos:

Tránsito normal Tránsito Desviado Tránsito transferido Tránsito generado

Para determinar los beneficios sociales que conlleva la ejecución de un proyecto caminero es conveniente dividir la red vial en tramos de demanda homogénea, es decir, que no salgan ni entren vehículos en puntos intermedios.

Los efectos que ocurran en los tramos que el proyecto mejora se denominan " directos" y los que ocurren en otros tramos se denominan " indirectos"

3.1.3.2 Costos de un proyecto caminero

Para poder percibir los beneficios del proyecto es necesario incurrir en costos. Evidentemente, los costos más importantes están relacionados con el tramo del camino que se mejora, tal como los costos de construcción de las obras que contempla el proyecto, su conservación y las reposiciones futuras necesarias.

49

t I & Metodología para la evaluación económica - ^*~S ^ „ ^ -galvalar Flo^ssJernfeabz Financiera en proyectos de libramientos carreteros 4 r-j 1 1 _̂J 1 *"""

B * *-* No obstante, por causa del proyecto se pueden producir efectos en tramos donde no se realizan trabajos de construcción, por ejemplo, los caminos alternativos demandarán menos inversiones en conservación y se postergará la reposición futura de sus carpetas, en la medida que se haya desviado una buena parte de su tránsito pesado. En el caso de caminos complementarios ocurrirá lo contrario, demandarán mayores inversiones.

En la práctica, lo que comúnmente se hace es determinar el total de recursos que se necesitarían cada año para mantener el estándar técnico de los tramos que pertenecen al área del proyecto ( incluye caminos alternativos y complementarios ). Luego, el costo del proyecto vendrá dado por la cantidad adicional de recursos qué sé requieren én la situación con proyecto respecto de la situación sin proyecto.

3.1.3.3 Análisis de la red vial

La determinación dé la rentabilidad económica de un proyecto caminero puede ser un trabajo engorroso, cuando se genera tránsito. No obstante, si éste existe, el análisis se simplifica, siendo necesario realizar lo siguiente:

• Determinar los tramos de la red que se verán afectados por el proyecto.

• Determinar los flujos vehiculares que circularán por dichos tramos, en la situación con proyecto y para todo el periodo de análisis.

• Determinar los CGV para cada vehículo, en la situación sin proyecto y para todo el periodo de análisis.

• Determinar las inversiones que se requerirán en la situación sin proyecto y para todo el periodo de análisis, incluyendo tanto las inversiones en infraestructura como las conservaciones.

• Reasignar los flujos vehiculares determinados por el segundo punto, considerando las nuevas características de la red, en la situación con proyecto. Cabe señalar que el número total de viajes será el mismo en la situación con y sin proyecto, por cuanto se ha supuesto que no existe tránsito generado.

• Determinar los puntos CGV y las inversiones para la situación con proyecto.

50



• Determinar el costo de viaje total para la situación sin proyecto y con proyecto, lo cual se logra sumando los CGV de todos los vehículos, para cada situación.

• Determinar el beneficio para cada año del periodo de análisis, el cual se calcula como la diferencia entre el costo de viaje total sin proyecto y con proyecto.

• Determinar el total de inversiones ( incluyendo todos los tramos ), para cada año del periodo de análisis y para las situaciones con y sin proyecto.

• Determinar los costos para cada año del periodo de análisis como la diferencia entre las inversiones con y sin proyecto.

• Conocidos los anteriores costos y beneficios, se puede determinar la rentabilidad del proyecto.

3.1.3.4 Horizonte de evaluación.

Para evaluar económicamente un proyecto se debe definir un periodo de análisis u horizonte de evaluación, el cual dependerá de las características particulares del proyecto.

Si existen varias alternativas de solución, deberá fijarse un periodo de análisis único, para los fines de comparación. Escogida la alternativa más conveniente podrá definirse un periodo de análisis menor, con el fin de determinar la rentabilidad asociada a la inversión inicial.

Como criterio de selección del horizonte de evaluación, se recomienda utilizar un periodo de análisis igual á la Vida útil de la obra más importante o representativa del proyecto.

Para aquellas obras que terminado el periodo de análisis queden con un excedente de vida útil, debe incorporarse su valor económico residual, el cual será siempre menor que la inversión original, y se considera como un beneficio percibido durante el último año de análisis.

3.1.3.5 Indicadores económicos

Hasta el momento los costos y beneficios sociales del proyecto se han calculado utilizando precios de mercado; tales como precios de combustible, neumáticos, etc., para determinar los costos generalizados de viaje y precios

51



de insumos para la construcción de las obras de infraestructura que requiere el proyecto.

Esto es adecuado en economías en que no existen distorsiones, pues en ellas los precios de mercado reflejan adecuadamente el precio social de los bienes y servicios obtenidos. No obstante en economías con distorsiones es necesario corregir los precios de mercado para obtener los precios sociales.

Una vez calculados los costos y beneficios sociales de un proyecto, valorados a precios sociales, es posible calcular los indicadores económicos más relevantes.

• Valor Actual Neto • Tasa Interna de Retorno

Costo de postergar el proyecto (CPP)

Es común encontrar proyectos que aún siendo muy rentables son postergados, ya que los recursos disponibles son asignados a otros de mayor urgencia.

Si se posterga un proyecto rentable, comúnmente se incurre en un costo, el cual se puede medir por la disminución que experimenta el VAN, tal como se indica a continuación.

DVAN = VAN-VAN!

DVAN = Costo de postergar en un año VAN = VAN, si el proyecto se inicia el año cero VANí = VAN, si el proyecto se inicia el año 1

Por otro lado, el costo de postergar el proyecto se puede expresar como fracción de la inversión inicial que demanda el proyecto (I) y denotar CPP

CPP = DVAN/1.

Para los proyectos camineros que sus beneficios corresponden exclusivamente a ahorros en costos de operación y tiempo de viaje, es decir para aquellos que no generan tránsito, es posible calcular en forma sencilla el costo de postergar el proyecto (CPP).

52



En efecto, si se posterga la ejecución de un proyecto caminero se incurre en un costo igual al beneficio del primer año de operación del proyecto Bz , el cual se deja de percibir y se percibe el beneficio de postergar en un año la inversión inicial ( I ) . Considerando que la rentabilidad alternativa del capital es la tasa social de descuento, este beneficio será ( I . r ), el cual previa actualización puede se comparado con el costo Bz antes mencionado, también actualizado. De manera que la expresión es :

CPP = Bz í. r

(l+r)z (1+r)

En que:

CPP - Costo de postergar el proyecto, expresado como fracción de la Inversión inicial.

Z = Número de años en que se realiza la inversión inicial.

Dado que el primer año de inversión corresponde al año cero del periodo de análisis, el año "Z" es el año en que se pone en operación el proyecto por lo tanto el año en que se obtiene el primer beneficio.

r = Tasa social de descuento.

La inversión inicial (I) corresponde a la suma de las inversiones realizadas con proyecto, con anterioridad a la puesta en operación y previamente actualizadas, es decir:

I = SUMA( i - 0...Z -1) : Iy(l+r)AL

Donde: Iv - Inversión realizada el año i, en la situación con proyecto.

53



3.1.4 EL MODELO AMERICANO

Manual de Diseño geométrico del Tercer carril de Ascenso en carreteras mexicanas de dos carriles.

El presente manual forma parte de la línea de investigación denominada " Desarrollo de Normas para el proyecto del Tercer Carril de Ascenso en carreteras de Dos" realizado por el Instituto Mexicano del Transporte.

Éste manual contiene los criterios y procedimientos a seguir en el análisis del comportamiento operacional de cualquier tramo carretero con pendiente igual o superior al 3 % y longitud mayor a 800 metros.

Filosofía y Alcances de éste Manual.

Fundamentalmente, éste manual presenta recomendaciones dirigidas a:

* Seleccionar preliminarmente tramos carreteros candidatos a ser mejorados mediante una o varias ampliaciones. Primordialmente, al mejoramiento de la operación de tramos carreteros con pendiente longitudinal simple o compuesta, igual o superior al 3 % y con longitud mayor a 800 m.

* Identificar dentro de cada uno de los tramos anteriores, los segmentos en los cuales no se pueden realizar operaciones de rebase. En estos segmentos, dependiendo de la intensidad y composición vehicular, tenderán a formarse con mayor severidad, caravanas o pelotones. Por consiguiente son los sitios candidatos a ser ampliados con tercer carril.

* Calificar el nivel de servicio con el que opera el tramo considerado antes de realizar ampliaciones.

* Definir el nivel de servicio deseado para mejorar la operación en el tramo. Evidentemente, mayores niveles de servicio requerirán mayores longitudes de ampliación del tramo, pero también serán más costosas. La selección de éste parámetro dependerá de los recursos financieros disponibles.

* Determinar la factibilidad económica de ampliar cada uno de los segmentos candidatos y seleccionar aquellos de mayor factibilidad para ser ampliados en definitiva. La suma de la longitud de estos últimos deberá ser igual a la longitud total a ampliar definida en el inciso anterior.

54

Metodología pare la evaluación económica -Financiera en proyectos de libramientos carreteros


* Realizar el diseño geométrico de los segmentos seleccionados.

Procedimiento general

A continuación se describen los distintos pasos del procedimiento general de diseño que se recomienda para estas instalaciones.

Selección Preliminar de Tramos por Mejorar.

Aquellos tramos con pendiente longitudinal simple o compuesta, igual o superior al 3% y longitud mayor a 800 m, con intensidad entre 100 y 550 vehículos por hora durante el periodo diario de mayor tránsito (TDPA entre 1,500 y 8,000), pueden considerarse candidatos y ser mejorados mediante una o varias de estas ampliaciones.

En tramos con TDPA inferior a 1,500, estas instalaciones suelen ser injustificadas desde el punto de vista económico; por otra parte, en tramos con TDPA por encima de 8,000, pueden generarse situaciones con inseguridad en la operación. Por lo tanto, en tramos con TDPA fuera del rango anterior, deberá haber otras soluciones.

Tramos candidatos con las características anteriores pueden identificarse con base en la experiencia, la observación periódica directa de los ingenieros de la zona y su conocimiento de los caminos, apoyados en información existente ( alineamientos vertical y horizontal en planos constructivos, de inventarios o similares; aforos vehiculares con clasificación; estadística de accidentes). Pueden hacerse también mediante estudios técnicos ya realizados que identifiquen tramos carreteros con niveles de operación y seguridad insatisfactorios, realizados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes o cualquier otro organismo estatal de caminos.

Recopilación de Información y Estudios de Campo en el Tramo Seleccionado.

La información deberá obtenerse a partir de recorridos y estudios de campo, levantamientos y planos constructivos, de inventario o similares. Para el tramo preliminarmente seleccionado, debe generarse la siguiente información:

* Características Geométricas. Dentro de éstas se incluyen:

55


1.- Tipo de terreno (plano, lomerío o montañoso) 2.- Inicio y terminación del tramo ( o pendiente específica simple o compuesta, así como su longitud. 3.- Anchura de carpetas, carriles y acotamiento. 4.- Trazp y perfil longitudinal del tramo. 5.- Número de carriles por sentido. 6,- Porcentaje de la longitud total del tramo con insuficiente distancia de visibilidad de rebase * Características operativas. Para el periodo diario de mayor intensidad de tránsito en el tramo preliminarmente seleccionado, deben medirse en campo las siguientes características operativas, en periodos de una hora:

1.- Intensidad vehicular total de calzada. 2.- Composición vehicular (A, B, C). 3.- Reparto vehicular por sentido. 4.- Porcentaje de vehículos que circulan en caravana en ambos sentidos ( es decir, que viajan detrás de un líder con un intervalo máximo de 5 segundos). 5.- Velocidad media de recorrido de los vehículos en ambos sentidos.

Las características anteriores deben medirse mediante los procedimientos de la Ingeniería de Tránsito.

La velocidad media de recorrido para cada sentido deberá obtenerse dividiendo la longitud del segmento entre el promedio del tiempo de recorrido de los vehículos observados; el tiempo de recorrido de cada vehículo puede obtenerse utilizando el "método de placas" , el cual consiste en registrar al inicio y final del tramo, el número de la placa y el tiempo de cada vehículo.

Velocidad 50 60 70 80 90 100 De proyecto Km/h

Distancia de 225 270 315 360 405 450 Visibilidad De rebase (m)

Fuente: Normas de Servicios Técnicos, Proyecto Geométrico de Carreteras, SCT

56



3.1.4.1 Factibilidad Económica

Para el análisis de factibilidad económica de los diferentes segmentos seleccionados se utilizan criterios del tipo beneficio/costo. La factibilidad económica de las ampliaciones se determina para un horizonte económico de 10 años, que se considera adecuado en México para la transición hacia soluciones de mayor envergadura ante los crecimientos típicos del tránsito.

Dentro de los beneficios sólo se consideran aquéllos debidos a reducciones en costos de operación vehicular por incrementos en la velocidad. Se estima que una ampliación qué sé justifica desde esté punto de vista, lo será con mucho más razón, si se toman en cuenta las mejoras resultantes en la seguridad. Otros tipos de beneficios económicos ( p.ej. por reducción de tiempo de viaje de pasajeros y de costo de oportunidad de productos transportados suelen ser irrelevantes para éste tipo de análisis.

En general, el procedimiento que se propone considera que, para el rango de TDPA en que estas ampliaciones son convenientes entre 1,500 y 8,000, el efecto de las diferentes variables que influyen en los beneficios derivados de ellas y por lo tanto en su factibilidad económica (inclinación y longitud de la pendiente, intensidad Vehicular, porcentaje de vehículos pesados, reparto por sentidos, condiciones de la visibilidad de rebase y anchura de carriles y acotamientos) se refleja directamente en la velocidad media de los vehículos en el sentido analizado. Por consiguiente, éste parámetro se utiliza como elemento básico para determinar el beneficio obtenido de construir la ampliación así como los distintos indicadores de factibilidad económica ( relación Beneficio/Costo, Tasa Interna de Retorno, etc). Como el procedimiento propuesto parte esencialmente de dicha velocidad, deberá ser medida con la mayor precisión posible, tanto en el tramo como en los segmentos.

También deberá tenerse especial cuidado en detectar y separar de estos análisis, el efecto de otros factores distintos a los arriba indicados, los cuales también pudieran afectar significativamente a las velocidades de recorrido ( p.ej. rugosidad del camino, presencia de badies, topes, poblados, etc. Si dichos efectos no fuesen eliminados, se correría el riesgo de atribuir

57



erróneamente al tercer carril un mejoramiento operativo que corresponde en realidad a otros tipos de medidas.

El análisis de factibilidad económica deberá hacerse para cada segmento seleccionado y para el conjunto de segmentos por ampliar.

Factibilidad Económica de cada Segmento en Particular.

A continuación se presenta la metodología que se propone para analizar la factibilidad económica de cada segmento seleccionado.

* Velocidad media de recorrido en la Dirección por Ampliar. Los estudios de anteproyecto antes mencionados permitirán contar con la velocidad media existente antes de ampliaciones en el segmento considerado (VMES).

* Obtención de la Ganancia de Velocidad en el Segmento Considerado. Se determina a partir de la velocidad media de recorrido obtenida en el inciso anterior, utilizando la ecuación:

11.8

(VME-30)001633

En éste caso, el parámetro a obtener es:

COC = VMDs/VMEs

Donde:

VMDS = velocidad media en el segmento después de la ampliación. VMES = Velocidad media existente.

COC = -10

* Obtención del Beneficio Inicial por Reducción de Costos de Operación vehicular. Consiste en cuantificar el beneficio económico generado por kilómetro de segmento ampliado ( por reducción de costos de operación vehicular) durante el primer año de operación de la ampliación, mediante la siguiente expresión:

58

t


' 1 1 •

-22.47 - VMEs (COC - 0.98>-0.653

BEN0 = 903.7

Donde:

BEN0 = beneficio inicial por reducción del costo de operación vehicuar por kilómetro de segmento ampliado.

e = 2.71828

* Costo Inicial de construcción del segmento Considerado por kilómetro Ampliado (Co). Deberá obtenerse a partir del anteproyecto correspondiente cuantificando la obra por realizar, así como de información de costos reciente y fidedigna.

* Tasa de Crecimiento del Tránsito (TC). Debe estimarse para el segmento considerado. En carreteras mexicanas, ésta tasa oscila entre 0 y 8 %, con un valor promedio alrededor de 3.5%.

* Tasa Anual de Descuento (TD). Es la tasa anual de interés que puede asumirse que gana el dinero durante el periodo de análisis de la ampliación ( 10 años en éste caso); representa el costo de oportunidad del capital invertido en la realización de la obra. En México, ésta tasa oscila actualmente entre 12 y 16%.

* Cálculo de Relación Beneficio/Costo (B/C) y Tasa Interna de Retorno(TIR). Para el segmento considerado, la relación beneficio/costo (B/C) para los flujos anuales de beneficios y costos generados durante el periodo de análisis (10 años), puede calcularse utilizando la expresión:

0.047BEN0088 (TC + 20)217

B/C = (TD +5f444 * C0°-

935

59


Donde:

B/C = relación beneficio/costo.

BEN0 = Beneficio inicial por kilómetro de segmento ampliado en pesos.

Te = Tasa anual de crecimiento del tránsito (%). TD = Tasa anual de descuento(%).

Co = Costo inicial de la obra por kilómetro de segmento ampliado en pesos.

A su vez, la tasa interna de retorno (TIR) puede calcularse utilizando la expresión:

TIR = (2.27 * B/C - 1.257) TD

Donde:

TIR = Tasa interna de retorno (%)

B/C = Relación beneficio /costo

TD = Tasa anual de descuento (%).

Evidentemente, la ampliación del segmento considerado será económicamente factible si la relación beneficio/costo obtenida mayor que 1 y la tasa interna de retorno, a su vez, mayor a la tasa de descuento.

Factibilidad Económica del Conjunto de Segmentos.

Para evaluar ésta situación, debe obtenerse el valor presente neto (VPN) para cada segmento ( suma algebraica de los costos y beneficios anuales obtenidos durante el periodo de análisis) y posteriormente la suma del VPN de todos los segmentos. Si dicha suma resulta positiva, la construcción del conjunto de segmentos será factible. Para cada segmento, el VPN puede calcularse aproximadamente mediante la expresión :

60



VPN = 1.05CoLs(B/C -1)

Donde:

VPN = Valor presente neto del segmento por ampliar considerado en pesos.

Ls = longitud del segmento por ampliar en km.

3.2 ALCANCES Y LIMITACIONES DE LAS METODOLOGÍAS ACTUALES.

3.2.1. ALCANCES

1.- .Se observa que el procedimiento descrito por el manual para la evaluación de proyectos carreteros de la Dirección General de Carreteras de España, recomienda obtener toda la información relacionada con el proyecto. Se da por entendido qué, la documentación técnica, (recopilación de datos preliminares) como:

Población beneficiada Tramo del proyecto. Composición e intensidad vehicular. Costos de operación. Costos de tiempo de recorrido. Costos por accidentes. Análisis de la demanda. Velocidad de proyecto. Tasa de actualización. Tasa de crecimiento del tráfico. Horizonte de proyecto (30 años) Incidencia del proyecto sobre otros objetivos de política, económica y social. Características geométricas del tramo. Costos de construcción y mantenimiento.

Son parte de los estudios para evaluar económicamente los proyectos.

El documento, apoyo de la metodología, contempla la mayor parte de los parámetros usados para la evaluación económica de proyectos. Estas variables son la que comúnmente se utilizan en los indicadores de evaluación.

61



Los indicadores empleados rutinariamente en la evaluación de proyectos son:

• Valor Presente Neto. • Relación B/C. • Tasa interna de retorno.

Es oportuno indicar que la vida útil de los proyectos carreteros (30 años) está en función de los espesores de las terracerías.

2.- Anexo al curso "Estudios de gran visión" de Osear de Buen Richkarday, y aunque no es parte de la metodología, se contempla:

a).- Fundamentos para la evaluación de social de proyectos, b).- Proyectos de carreteras, c).- Proyectos de vialidad urbana, d).- Caminos rurales.

En los diferentes tipos de proyectos carreteros dados anteriormente, el documento propone; se identifiquen los costos y los beneficios que inciden directa e indirectamente en ellos

Se recalca, cada una de esas variables identificados como beneficios y costos, difieren por las características específicas e individuales de cada una de las actuaciones.

Recogidos costos y beneficios se podrá llegar a la evaluación con los indicadores ya descritos.

3.2.2. LIMITACIONES.

1.- La metodología descrita en el manual de la Dirección general de Carreteras de España sólo es aplicable a proyectos de inversión, se comparan los proyectos que son: rentables, de rentabilidad insuficiente y de rentabilidad negativa.

62



No se hace mención de su aplicación en caminos rurales. Éste tipo de vías son importantes porque permiten la movilización de productos agrícolas y ganaderos.

Lo anterior, así lo propone el proceso que Richkarday indica en el Curso dado en la Facultad de Ingeniería.

Los costos que se generan en estos centros productivos dan lugar a variables como: tipos de cultivos, hectáreas cultivables, volumen y tipo de ganado lechero y/o para consumo, que se deben integrar a los costos y beneficios

Éstas nuevas variables deben generar mejores resultados cuando se apliquen los indicadores de evaluación ya conocidos: (VPN, relación B/C, TIR).

3.3 PROPUESTAS DE MEJORAS

Los modelos presentados en 3.1, son aplicables en los países donde han sido desarrollados, ya que se cuenta con alta tecnología, información rápida, equipos de medición, estadísticas actualizadas y además la restricción política para la elaboración, realización y ejecución de los proyectos carreteros es reducida.

Los avances en México para el desarrollo de una metodología para la evaluación económica de proyectos camineros, prácticamente ha sido lenta, toda la información al respecto está dispersa y en forma heterogénea. Hay faltantes que tendrán que resolverse con la creación de un organismo que se aboque a la tarea.

En general, la metodología analizada es válida en condiciones teóricas y aplicable a las exigencias gubernamentales y a niveles macroeconómícos y de impacto social muy importante, donde la recuperación de la inversión se debe de dar a corto plazo y con resultados económicos favorables, como es el caso de autopistas que unen ciudades importantes. Esto quiere decir que el desarrollo de estas grandes urbes se seguirá dando y que siempre habrá las preferencias para ese desarrollo.

Lo anterior indica, que existen núdeos municipales limitados en el presupuesto, llegando al caso de ubicarse en la extrema pobreza. El desarrollo para estos grupos en infraestructura de carreteras será escaso y por ende la metodología de evaluación no se da.

63



Dentro del proceso de la metodología, se debe contemplar un renglón que indique claramente la necesidad del progreso uniforme de los estados y municipios. El cuadro 4.4 da a entender una propuesta de ésta metodología.

3.4 FUTUROS RESULTADOS DE DICHAS MEJORAS

Las carreteras son la infraestructura de otras infraestructuras4

Como se expresa en los conceptos anteriores, todo proyecto debe estar dirigido a producir bienes y servicios determinados que permitan incrementar a nivel nacional el producto interno bruto, debe de haber un efecto sobre el sistema económico.

Se define al sistema económico como:

Conjunto de aparatos de producción, de circulación y de consumo instalados en el país y el complejo de sus relaciones dinámicas y externas5

Características de un sistema económico:

a) Crecimiento rápido y sostenido del producto interno por habitante. b) Reistribución progresiva del producto generado. c) Elevación generalizada de los niveles de consumo y bienestar. d) Verificación de los niveles indicados por medio de índices: educación,

nutrición, esparcimiento. e) Cambios estructurales en la economía f) Cambios institucionales, tendientes a eliminar los obstáculos sociales y

políticos. g) Reducción de la vulnerabilidad de la economía ante fluctuaciones del

sector externo.

La programación de actividades a nivel nacional por los especialistas cobra sentido y la eficacia de los resultados conlleva a determinar cuales son las metas de crecimiento.

4 OLVERA BUSTAMANTE Fernando, Estructuración de Vías Terrestres, 2a Edición CECSA, México 1998 5ILPES, Guía para la presentación de Proyectos, Siglo 21 Editores, XXI Edición, México 1994.

64

Libramientos Carreteros

Estudios Previos

Metodología Alcances Limitaciones

— • Propuestas

de mejoras

V

Aplicación (mejoras)

caso práctico

Cuadro 4.4

Propuesta de la metodología para libramientos carreteros

Fuente: elaboración propia en base a datos proporcionados por el Dr. Hugo Meza P.



La importancia que genera un proyecto carretero, es fundamental en una programación de éste tipo por generar otros proyectos de desarrollo como aquellos relacionados con:

• Proyectos económicos. Energía eléctrica, transporte y comunicaciones,

• Proyectos industriales. Actividad manufacturera, industria extractiva.

• Proyectos sociales. Aquellos que prestan servicios de carácter personal, mediante el ejercicio profesional a través de instituciones.

• Proyectos agropecuarios. Abarca todos los campos de producción animal, vegetal, pesqueras y forestales.

Los proyectos sociales van más allá de un simple concepto, Su evaluación consiste en determinar los beneficios que recibe la sociedad en su conjunto, sin importar los costos que didio proyecto genera.

El bienestar social de una comunidad debe ser preocupación de las instituciones políticas y principalmente cuando se genera el empleo para la población económicamente activa. Ésta situación aumentará notablemente el producto nacional.

La metodología tradicional de evaluación proyectos no debe ser simplista, por el contrario debe ser universal con resultados eficaces.

En efecto, la evaluación rutinaria de proyectos, se basa en criterios de racionalidad formal, donde se busca exclusivamente la rentabilidad financiera y se da poca atención al progreso y al bienestar social.

Es irracional pretender que los beneficios económicos y sociales que debería generar un proyectó, son alcanzables a través de común y corriente, que no toma en cuenta los puntos de vista de diferentes actores que operan en la realidad.

Por ejemplo, en proyectos de carreteras de cuota, actores sociales como los transportistas de carga y pasajeros, tienden a evitar el pago de altas cuotas de peaje, mientras que los promotores del proyecto, sin consultar ni realizar ningún tipo de negociación previa con ellos, pretenden que el proyecto genere la mayor rentabilidad posible, fijando tarifas que suelen estar por encima del nivel al que dichos usuarios están dispuestos a pagar.

65



Usualmente el proyectista calcula la tarifa necesaria para el proyecto sea rentable, más no la tarifa admisible desde el punto de vista de los usuarios y del contexto económico de la región.

De igual manera, el proyectista no considera que el proyecto que se ésta evaluando compita directa e indirectamente con otros proyectos, no solamente desde el punto de vista financiero, sino político y social. Esa competencia hará que el proyecto tenga mayor o menor posibilidades de éxito.

A la fecha los expertos en evaluación de proyectos de carreteras no han realizado:

1.- Estudios de elasticidad de la demanda con respecto a la tarifa, lo que evidencia la nula importancia que se le ha dado a éste concepto. La importancia de estos estudios y su aplicación incentivaría a la operación de los caminos carreteros dé éste tipo.

2.- La integración de la evaluación político - social, en la evaluación económico - financiera.

3.- La generación real de que cada proyecto es productivo, rentable, socialmente beneficioso y políticamente factible.

4.- los estudios relativos a considerar que todo proyecto carretero debe diseñarse en forma tal que requiera la menor erogación y cobrar una cuota de peaje que permita recuperar el costo de construcción lo más rápidamente posible.

5.- Derivado del punto anterior, el proyectista necesita determinar cual es la cuota que podría aplicarse sin provocar reacciones que puedan desestabilizar la normalidad política en la región, aún más la cuota que estimule el uso de la carretera modernizada.

CONCLUSIONES CAPITULARES

1.- En ésta parte se ha dado importancia a integrar tres modelos de otros países correspondientes a la evaluación de proyectos carreteros.

66


2.- $e comenta que las técnicas ajenas al medio ambiente de México y que son aplicadas en éste territorio, no alcanzan el 100% de efectividad.

3.- Se deben realizar los estudios específicos del entorno y disponer de una metodología propia y de ser posible para libramientos carreteros.

t



CAPÍTULO 4

CASO PRÁCTICO

68



CAPITULO 4.- CASO PRÁCTICO

OBJETIVO PARTICULAR

Proponer, en base a los capítulos anteriores la evaluación de un libramiento carretero en los municipios: Jojutla - Zacatepec.

De los municipios ubicados en la región sur del Estado de Morelos, Jojutla se ha distinguido por tener una mejor infraestructura urbana y de servicios públicos. Su población es más numerosa y su actividad económica es más dinámica en comparación a otros municipios de esa región, sobre todo en la actividad comercial. Esto es indicativo de que Jojutla es el principal centro de abasto de las municipios conürbados.

A nivel regional, la zona conurbada intermunicipal de Jojutla, Zacatepec, Tlaquiltenango y Tlaltizapán, mantiene una relación con las Ciudades de Cuernavaca y el Distrito Federal, por ser un centro de recreación y de visita constante de población turística.

En los últimos años, las autoridades municipales, estatales y federales han promovido intensamente la imagen de Jojutla a nivel nacional, como uno de los principales destinos turísticos de Morelos y lugar propicio para las inversiones. Significa esto que el municipio va más allá de ser un proveedor de servicios, para convertirse en impulsor del desarrollo económico.

4.1. CONTEXTO HISTÓRICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y POLÍTICO DEL MUNICIPIO DE JOJUTLA

Objetivo de está parte: presentar un proceso que permita comprender las condiciones históricas, geográficas, económicas, políticas y sociales, bajo las cuales surge y se desarrolla el municipio de Jojutla de Juárez Morelos.

• Descripción general.

El Municipio de Jojutla al igual que otros de la región sur del Estado de Morelos, data desde la época prehispáníca, era parte del valle sagrado de Tamoanchan; Lugar de la colonia correspondiente al Valle de Oaxaca y provincia de Quauhnauac.

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5. 1 , *

69



Xoxoutla era el nombre con el que se identificaba a Jojutla que significa "lugar donde abunda el azul pálido", para otros significa "tierra que arde" alusivo al intenso calor que se siente en este lugar,

Jojutla, fue decretado Municipio el 29 de Marzo de 1847, en ese tiempo ya pertenecía al Estado de México, sin embargo cuando por Decreto de la Unión, expedido por el Presidente Juárez el 17 de Abril de 1869, se formó una nueva entidad llamada Estado de Morelos al que se integró el Municipio de Jojutla para conformarse como tal. Se destaca que el primer acceso principal de esa ciudad se construyó en 1846 y era el antiguo camino al Puerto de Acapulco y a otras pequeñas localidades que se trasladaban de la capital a esos lugares y viceversa

El Municipio cuenta con 33 localidades, entre las principales destacan por el tamaño de su población: Jojutla de Juárez (cabecera municipal), Unidad habitacional José Ma. Morelos y Pavón, Tehuixtla, Higuerón, Tlatenchi y Tequesquitengo. El tema de estudio corresponde a la Ciudad de Jojutla.

• CONSIDERACIONES FÍSICO - GEOGRÁFICAS DEL MUNICIPIO

1.- Extensión territorial de 142,630 km2.

2.- Altitud, sobre el nivel medio del mar de 820 metros.

3.- Hidrografía, es una planicie regada por los ríos "Amacuzac", "Yautepec", "Apatlaco" y dispone de un lago natural de nombre "Tequesquitengo".

4.- Precipitación pluvial media anual de 957.9 mm, con lluvias uniformes en verano.

5.- Condiciones climáticas del tipo cálido - húmedo, con una temperatura media de 25.3 grados centígrados.

6.- Localización. Está ubicado en las coordenadas de 18°, 41l, Norte, 18°, 311

S de latitud Norte y 99, 091 E, 99°, 18l de latitud Oeste, respecto al Meridiano de Greenwich.

7.- Orografía. Está localizado en una región semi - plana, con terrenos adecuados para la agricultura. Las partes altas se ubican en las orillas del municipio, principalmente en la parte Sur, Poniente y Oriente.

70



* INFRAESTRUCTURA

De acuerdo al XI Censo General de población y vivienda, el municipio cuenta con una población de 47,021 habitantes, de los cuales 48.7% son hombres y el 51.3% son mujeres, con una tasa de crecimiento media anual de 0.50%. Tasa que se encuentra por debajo del crecimiento poblacional del estado que es de 2.4%

La densidad de población es de 440 habitantes por kilómetro cuadrado. Del total de la población del municipio, el 43.6% se encuentra concentrada en la cabecera municipal. En 1990, el 93.6 de la población era urbana y el resto rural, por lo que se puede considerar como un municipio urbano. De acuerdo a los datos del último conteo realizado en 1995, la población alcanzó la cifra de 51,811 habitantes; lo que representa un crecimiento poblacional importante.

Lo anterior, representa la prestación de un alto porcentaje de servicios de drenaje, agua potable, electrificación, telefonía, pavimentación, salud, seguridad pública, mercados, rastro, correos, sistema bancario, etc.

De acuerdo con el 2o Informe de Gobierno Municipal del 31 de Mayo de 1999, algunos de estos servicios son:

1.- Educación. El municipio cuenta con diferentes tipos de escuelas y niveles de educación: federales, estatales y particulares, las cuales se encuentran en su mayoría en la cabecera municipal.

Jardines de niños 10 Escuelas primarias 15 Escuelas secundarias 8 Escuelas preparatorias 4 Escuelas profesionales 1 Escuelas particulares 14

2.- Cultura. Dispone del siguiente acervo cultural:

Bibliotecas 3

71

i


Librerías 10 Salas de cine 4 Auditorio 2

3.- Salud. Tiene los servicios médicos siguientes.

Clínicas del Seguro Social 1 Clínicas de Salubridad y Asistencia 1 Clínicas de la Cruz Roja 1 Clínicas particulares 12 Clínicas del ISSSTE 1

4.- Energía, alumbrado, telefonía. La ciudad cuenta con Una süb - estación que genera un volumen importante de 56.7 Gigawatts por hora de potencia y que son suministrados al municipio y a sus poblados. Dispone de una central de teléfonos con servicio y con apertura de líneas constante.

5.- Comunicaciones. Existen dos centrales de telégrafos y correos que cumplen satisfactoriamente con sus funciones.

6.- Agua potable, drenaje y alcantarillado. Actualmente el municipio tiene 23 fuentes de abastecimiento de agua para un promedio diario de extracción de 22,680 m3 por día. También dispone de cuatro sistemas de agua potable con 6,122 tomas domiciliarias, y una red de drenaje con descargas al Río Apatlaco.

7.- Seguridad pública.

8.- Central de bomberos

9.- Rastro municipal

10. Mercados municipales.

11.- Deportes. Existen dos unidades deportivas con instalaciones de canchas de futboL, basquetbol, volibol y albercas para natacióa

12.- Sistema bancario. En Jojutla las condiciones para la inversión y movimientos bancarios son adecuadas. Se encuentran instaladas siete unidades bancarias y tres para cambios de divisas.

72


13.- Sistema de transporte. Éste sistema comprende: cuatro líneas de autobuses foráneos, tres locales, una unión de taxistas y otra de microbuses.

• EL (JONTEXTO ECONÓMICO

La etapa de desarrollo económico y social se inicia en 1837 con la introducción del cultivo del arroz, sin embargo la actividad comercial importante se ha generado a partir de 1950 en comparación con otros pueblos de la región. Actualmente ésta actividad propicia que Jojutla sea el principal centro de abasto de la población y de los municipios cercanos. Ésta ciudad cuenta con tres mercados y 2,000 establecimientos comerciales y de servicios.

• ESTRUCTURA PRODUCTIVA

De acuerdo al XI censo de población de INEGI (1999), en promedio se cultivan 5,046 hectáreas de las cuales 64.3% son de riego y el 35.7% son de temporal y su participación en la entidad corresponde al 4 % .

Los principales productos agrícolas son: caña de azúcar, arroz, sorgo, maíz, tomate de cascara y cebolla. Hay producción de ganado bovino, porcino, caprino y en menor escala el equino es otra de las actividades.

Con los datos proporcionados por INEGI y el segundo informe de gobierno municipal, se han conformado los cuadros 1, 2 y 3 respectivamente.

73



VALOR Y VOLUMEN DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA EN EL MUNICIPIO DE JOJUTLA.

PRODUCTO VOLUMEN VALOR (toneladas) (miles de pesos)

Maíz grano Sorgo Cebolla Arroz Tomate de cascara Caña de azúcar Otros cultivos

3,404 4,066

340 2,976 1,190

149,380 N.A.

3,339 3,826

340 3,274 2,933

19,121 1,580

Cuadro N° 4.1

Fuente: elaboración propia en base a datos proporcionados por INEGI, IX Censo de Población 1990 y 2o Informe Municipal 1999

Las actividades agropecuarias de acuerdo al XI censo de población del INEGI (1990) ocupa el 19.2% de la población económicamente activa (PEA). El 25% de la población se ocupa del sector secundario que comprende la industria manufacturera. Destacándose en Jojutla las fábricas de mosaicos y terrazos, materiales de construcción, jabón y la agroindustria del arroz.

El sector terciario ocupa el 54% de la PEA considerándose en este sector: El comercio, el transporte y el turismo. En los últimos años la actividad turística ha ocupado un lugar relevante, entre los principales atractivos turísticos del municipio, se encuentra el lago de Tequesquitengo y diversos centros recreativos y balnearios entre los que destacan por su tamaño Aqua Splash e ISSSTEHUIXTLA. Este sector promociona sus actividades para que el municipio sea uno de los principales destinos turísticos del estado.

74



CUADRO 4.2 POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA

Concepto Porcentaje Actividades agropecuarios 19.2 Industria manufacturera 25.0 Comercios y servicios 54.0 Otros L8 Total 100.0

Fuente: elaboración propia en base a datos de INEGI, IX Censo de Población y 2o Informe de Gobierno Municipal 1999

En la mayoría de los municipios del país se observa una alta dependencia de las participaciones federales y más aún a la escasez de recursos propios. En el caso de Jojutla también existe autonomía financiera puesto que en un 80% de las participaciones son federales. En el cuadro 3 se indica la distribución de las participaciones federales a las obras y servicios:

CUADRO 4.3 OBRAS Y SERVICIOS REALIZADAS EN 1999 OBRA INVERSION FEDERAL NUMERODE OBRAS Agua potable 51,278.00 3 Pavimentación 1'066,114.00 7 Urbanización 8273.00 1 Escuelas l 'l 94,568.00 9 Infraestructura para deportes 381,964.00 11 Reconstrucción de carreteras 579,726.00 3

Fuente: elaboración propia en base a datos de INEGI, IX Censo de Población y 2o Informe de Gobierno Municipal 1999.

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En este cuadro se observa que de las participaciones federales no se contempla ninguna obra de acceso a la ciudad.

• DESARROLLO URBANO

Jojutla es como la mayoría de las ciudades, no fueron planeadas, carece de infraestructura de carreteras que le permita un mejor desarrollo para hacer frente al movimiento comercial y turístico que se genera por esa dinámica especial de los pueblos en crecimiento.

La situación actual de Jojutla, tiene su mayor relevancia en la cabecera municipal donde en los últimos años se ha presentado un crecimiento sin orden con tendencias hacía el Norte, Noreste y Sureste. Se observa que al Norte se encuentra unido completamente con asentamientos habitacionales y comerciales correspondientes al Municipio de Tlaquiltenango.

Ese crecimiento urbano ha generado problemas de vialidad, tránsito elevado local y flotante, transporte terrestre foráneo, proliferación de rutas de taxis, colectivos, microbuses, camiones de carga y otros servicios que inciden en exceso de contaminación, deterioro general en la pavimentación de vías internas y de accesos a la ciudad. No hay perspectivas para la construcción de estaciones camioneras que concentren este tipo de servicio. Tampoco existe una reglamentación para el control de paraderos y terminales del parque vehicular y en consecuencia las calles son usadas como estacionamientos. Otro problema más que enfrenta la ciudad es el ambulantaje que ha invadido completamente las banquetas y origina que los peatones caminen en las calles expuestos a los accidentes de tránsito.

Por todo esto se requiere la construcción de vías alternas como una necesidad inmediata.

* SISTEMA CARRETERO

Jojutla cuenta actualmente con 108.1 km, de longitud carretera, de los cuales 103.1 corresponden a la clase secundaria y 5 son caminos rurales. Por sus

76



calles circulan 4,640 automóviles considerados como locales y 1,764 correspondientes al parque vehicular flotante1

En lo que respecta al trazo vial de la ciudad, Jojutla actualmente dispone de un acceso principal localizado al poniente. Éste acceso se conecta con el Eje troncal No. 7 (Autopista: Acapulco-Cuernavaca-México-Tulancingo-Tuxpan) en el kilómetro 222, donde se ubica la caseta de cobro de CAPUFE. También se comunica con los municipios de Zacatepec, Tlaquiltenango y Puente de Ixtla, mediante cinco accesos respectivamente. En la figura se observa la localización de estos puntos. Internamente las arterias principales son diez: Constitución del 57, Josefa Ortiz de Domínguez, Leyva, Pensador Mexicano, Morelos, Guerrero, Juárez, Aquiles Serdán, Madero y Lázaro Cárdenas en las que confluyen un cierto número de calles donde se genera el mayor movimiento comercial y económico. Aproximadamente existen en esta ciudad un volumen de 70 calles con un total de 28.3 Km. de longitud.

* PASO VEHICULAR

La fluencia vehicular de Jojutla se genera principalmente por:

a).- Acceso: Alpuyeca - Jojutla. El aforo2 efectuado el 16 de Agosto de 1999 en este punto se obtuvo el siguiente flujo vehicular, Entraron a la ciudad de las 13.00 horas a las 14.00 horas 750 unidades y salieron de ella un total de 652. En esta medición se detectó que predominaron los automóviles particulares, taxis, vehículos de transporte colectivo y en menor escala camiones de carga y foráneos.

b).- Acceso: Tlaquiltenango - Jojutla. En esté aforo2 efectuado, los resultados fueron los siguientes, llegaron a la ciudad, 213 unidades y salieron 236 unidades. Ésta medición se efectuó el 16 de Agosto de 1999 de las 11.00 horas a las 12.00 horas.

c).- Acceso: Zacatepec - Jojutla. En otra medición2 para determinar el flujo vehicular en este punto se obtuvieron los datos siguientes, entraron a la ciudad 220 vehículos y salieron 222. Este aforo se efectuó el 17 de Agosto de 1999 de las 13.00 a las 14.00 horas.

1 Fuente: dato proporcionado por el Plan de Desarrollo Municipal 1997 - 2000 2 Fuente: Elaboración propia en base a mediciones físicas en el lugar.

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n i B l i O i c l-- A' 4.2. ANÁLISIS TÉCNICO ^

4.2.1. DATOS DEL PROYECTO

El proyecto planteado, consiste en efectuar la rectificación de un camino ya existente y trabajos de mejoramiento del mismo. Este camino correspondía a una vía ferroviaria que hasta 1960 dejó de operar. Esto dio margen al desmontaje de la estructura de riel a lo largo del camino en el que transitaba el interoceánico.

El camino original consta aproximadamente de 3.30 kilómetros de longitud y une las carreteras: Alpuyeca - Zacatepec y de Jojutla - Zacatepec. Por las condiciones del desmontaje de la infraestructura del ferrocarril (rieles, balasto y durmientes), la autoridad municipal en 1993 pretendió su uso como libramiento, para este fin se conformaron las terracerías a los niveles requeridos pero sin ningún estudio o análisis que fijaran ün anteproyecto de carreteras.

En la misma trayectoria del camino, existe un puente de 50 Metros de longitud, construido con el proyecto original de la vía ferroviaria. La estructura principal es a base de estructura metálica ortotrópica3 con uniones de remachado. Este puente sirve para salvar un claro que corresponde al ancho del Río "Apatlaco".

La estructura fue reconstruida en el año de 1993, algunos elementos como la cimentación que disponía escasez visible de material de soporte fue erosionada por el río originando inestabilidad en las pilas y zapatas. Por tanto fue necesario se hiciera la recimentación para proporcionar soporte adecuado a la estructura principal del puente. Algunos otros elementos de acero también fueron sustituidos por otros ya que la oxidación excesiva perjudicó gravemente a estos. Adicionalmente a esto se procedió a colocar una losa de concreto reforzado para conformar la capa de rodamiento para vehículos.

Para estos trabajos de reacondicionamiento del tramo total del camino, se propone se utilicen materiales provenientes de lugares explotados con

• Se designa a los elementos estructurales, formados por perfiles de acero que adoptan la forma ortogonal.

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i



anterioridad o suministrados por materialistas que no causen impactos ambientales o cuenten con permisos al respecto.

Los trabajos no pretenden modificar la geometría original del proyecto original, en cambio si estabilizar y mejorar las terracerías, taludes y cortes del mismo, también la construcción de la superficie de rodamiento con material antiderrapante, instalación de barreras, señalización, alumbrado y forestación del derecho de vía con especies originales del lugar.

El proyecto planteado se localiza en la parte Norte de la ciudad de Jojutla. En página anexa se observa la ubicación de éste.

Sus características geométricas son: Una longitud de 3.30 km, ancho de corona de 7.00 metros, su alineamiento es en forma recta, la pendiente del terreno es suave y sin curvas verticales u horizontales, con topografía plana y regular. Éste camino atraviesa en su mayoría terrenos de cultivo donde se siembra principalmente caña de azúcar y arroz, por lo que el uso de suelo es agrícola. Éste antiguo camino es atravesado por el Río Apatlaco que a su vez sirve de limites entre los municipios de Jojutla y Zacatepec.

4.2.2. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

* TOPOGRAFÍA DEL PROYECTO

Se ha mencionado que el proyecto en estudio se localiza en un terreno suave, plano, sin pendientes ni curvas importantes por lo que no se requiere de un trazo preliminar para proponer un anteproyecto.

El trazo definitivo del camino se debe ejecutar con una brigada de topografía compuesta por: Jefe de brigada, trazador, Nivelador, seccionador, dibujante, cadenero, dos brechadores, estaquero y dos balizeros. Éste personal proporcionará los siguientes datos: localización de los puntos del eje principal indicados con estacas y trompos.

También se requiere de los bancos de nivel para definir la pendiente del camino, las secciones transversales para la obtención de los cortes y volúmenes de material a remover. Toda la información permitirá en gabinete dibujar el perfil de la carretera correspondiente a la sub-rasante.

79



*TERRACERÍAS. PROYECTO DE LA SUB-RASANTE Y MOVIMIENTO DE TIERRAS.

El proyecto definitivo de la carpeta de rodamiento de este camino, está obligado al nivel existente en la estructura del puente. Ya se ha comentado que en la trayectoria de esta ruta hay un río y éste se salva con un puente de 50 metros de claro. Por lo tanto para un buen funcionamiento de las obras colaterales: Alcantarillas y cunetas se sujetarán al nivel dictado por la carpeta de rodamiento construida anteriormente.

* CALCULO DE VOLÚMENES Y MOVIMIENTO DE TERRACERÍAS

La definición de estos conceptos es fundamental y se requieren los puntos del alineamiento horizontal para obtener el espesor del corte, efectuar el seccionamiento transversal para el diseño geométrico. Este diseño propone adicionalmente: ancho dé la corona, ancho de la calzada, acotamiento, pendientes, espesor de pavimento, dimensionamiento de cunetas, despalme, compactación y el cuerpo del terraplén.

La construcción de las terracerías para este proyecto, debe contemplar el concepto de corte para remover el material indeseable que ha propiciado montículos, socavación en distintas áreas y estas a su vez han producido encharcamíento.

Significa lo anterior, efectuar los cortes con un tractor D-8 hasta encontrar el nivel de las terracerías sanas que fueron conformadas con las especificaciones para terraplenes de vías férreas. Este nivel debe ser el de la capa subrasante ya existente la cual se recompactará al 95% Proctor para garantizar su alta calidad de resistencia y soportar adecuadamente los esfuerzos que le serán transmitidos por las capas superiores por efectos del transito, así como evitar sufra fallas por asentamientos o deformaciones no convenientes. Esto indica que los espesores de la estructura del pavimento están obligados al espesor de corte.

El material producto de corte deberá ser depositado en un tiradero oficial.

Los trabajos de terracerías y pavimentos merece un estudio detallado de laboratorio para obtener las propiedades de los materiales de los bancos de

80

I


préstamo; éstas propiedades son principalmente la resistencia al esfuerzo cortante, limite plástico, cantidades de finos y gruesos, porcentaje de humedad, ángulo de fricción y en su caso la cohesión.

Existen métodos adicionales para determinar las propiedades de los suelos y son aquellos relativos a los de exploración y muestreo que no serán necesarios en este proyecto por la magnitud de la obra y por disponer de bancos cercanos al lugar los cuales cumplen con las normas especificadas.

Las capas de soporte: base y sub-base tienen un tratamiento de construcción semejante al de terracerías solo que se conforman con materiales granulares para actuar como filtro e impida condiciones de humedad, incrustaciones y deformaciones en la capa sübrasante.

La carpeta de rodamiento, en este tipo de vía y de acuerdo a la economía de los trabajos se prefiere se construya con el sistema de mezcla asfáltica, riego de impregnación y de liga y sello con un espesor de 8 cm. La función estructural de esta capa será la de soportar los efectos abrasivos del tránsito e impedir el paso de agua hacia el interior de la base y sub-base. Debe además proporcionar una superficie de rugosidad y rodamiento adecuado. Todo esto para seguridad del tránsito vehicular.

* COSTOS

Es necesario determinar los costos del proyecto, dado que esta parte generará el importe total de los trabajos y a su vez derivará en programas de actividades, materiales, maquinaria, inversión y financiamiento. Este soporte es imprescindible para la toma de decisiones en la ejecución de está obra.

En tabla No. 1, se proponen cada una de las partes que conforman el proyecto del libramiento en estudio, se observa la existencia de obra civil con un importe de $ 5'803,255.20, de obra eléctrica con un importe de $ 1 '415,190.10 sin incluir el impuesto al valor agregado.

* MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN

Este tipo de proyectos generalmente están sujetos a un deterioro constante por el tipo, la magnitud y la periodicidad del tránsito, también los agentes naturales intervienen agrediendo la estructura del camino. Esta observación

81



aunada a evitar la perdida de la inversión del proyecto y a la procuración de disfrutar de

DATOS DEL PROYECTO CANTIDADES E IMPORTES DEL PROYECTO

Número Concepto

1 TERRACERÍAS

1.1 EXCAVACIONES EN CORTES, ABAJO DE SUBRRASANTE

1.2 CARGA MEC. Y ACARREO DE MAT. PRODUCTO DE EXCAVACIÓN

1.3 KILÓMETROS SUBSECUENTES

Unidad Cantidad P.U.

M3

M3-KM M3-KM

11,550

15,015 30,030

IMPORTE

10.58 122,199.00

10.5 157,657.50 1.48 44,444.00

2 PRESTAMOS

2.1 EXCAVACIÓN EN BANCO DE PRÉSTAMO M3

2.2 CARGA MEC. Y ACARREO DE MAT. PRODUCTO DE EXCAVACIÓN M3-KM

2.3 KILÓMETROS SUBSECUENTES M3-KM

3 TERRAPLENES

3.1 COMPACTACIÓN Y FORMACIÓN DE TERRAPLÉN COMPACTADO 95% M3

3,465

4,505 18,018

9.25 32,051.25

10.5 1.48

47,297.25 26,666.64

3,465 30.95 107,241.75

4 PAVIMENTOS 4.1 FORMACIÓN DE SUB-BASE 4.2 CARGA MEC. Y ACARREO DE MAT.

PRODUCTO DE EXCAVACIÓN 4.3 KM. SUBSECUENTES 4.4 FORMACIÓN DE BASE 4.5 CARGA MEC. Y ACARREO DE MAT.

PRODUCTO DE EXCAVACIÓN 4.6 KM. SUBSECUENTES 4.7 RIEGO DE IMPRGNACIÓN 4.8 RIEGO LIGA

M3

M3 M3-KM M3

M3 M3-KM LT. LT.

3,465

4,505 18,018 4,620

6,006 24,024 23,133 11,566

81.5

10.5 1.48 92.5

10.5 1.48 4.05 4.05

282,397.50

47,297.25 26,666.64

427,350.00

63,063.00 35,555.52 93,688.65 46,841.90

Fuente: elaboración propia en base a datos obtenidos de campo

Continúa en pág.83

82



5 CARPETA ASFÁLTICA DE 10 CM. M3 5.1 CARGA Y ACARREO DE MEZCLA

ASFÁLTICA DE 1 A 34 KM TON-KM 5.1 KM SUBSECUENTES DE 35 A 60 KM TON-KM 5.2 KM SUBSECUENTES DE 61 ADELANT TON-KM 5.3 RIEGO DE SELLO M2

6 OBRAS DE DRENAJE 6.1 EXCAVACIÓN PARA CUNETAS M3 6.2 CUNETA DE CONCRETO F'C=150 KG/ M3

CM2 6.3 SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE PIE

DRA PARA MAMPOSTERIA DE 3a M3

7 SEÑALIZACIÓN LOTE

IMPORTE OBRA CIVIL 8 ALUMBRADO

8.1 SUMINISTRO Y MONTAJE DE POSTE PARA ARBOTANTE, INCL, O.CIVIL PZA

8.2 SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE LUMINARIA INCL. ACCESORIOS PZA

8.3 SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE CABLE DE COBRE NUM. 10 INC. O.C. ML

8.4 SUMINISTRO Y MONTAJE DE TABLERO PARA CENTRO DE CONTROL INCL BOTONERÍA Y OBRA CIVIL PZA

8.5 SUMINISTRO Y MONTAJE DE TRANSFORMADOR DE 100 KVA, INCL.PRO-TOCOLO PZA

IMPORTE OBRA ELÉCTRICA

2,310

4088.7 ,088.70 ,088.70 23,100

1,209 485.01

50.01

1

$

84

84

3340

677 1'563,870.00

1.2 1.1

1 12.15

45 751

505

75,000

5,048

2,515

35.15

4,906.44 4,497.57 4,088.70

280,665.00

54,405.00 364,242.25

25,255.05

75,000

3'937,348.37

403,840.00

211,260.00

11,740.10

15,550 108,850

75,500 679,500

1'415,190.10

IMPORTE DE OBRA CIVIL Y ELÉCTRICA IMPORTE DE IVA (15%) GRAN TOTAL

$ $ $

5'352,538.47 802,880.07

6'155,418.54

83



un excelente servicio, hacen un buen juicio para mantener y conservar en correcto estado esta infraestructura.

Obvio que se tendrán gastos de conservación que sin embargo se recuperarán por una buena administración de mantenimiento, disminución de los costos de transporte y los cobros a los usuarios por el uso y explotación de carreteras.

No se contempla la existencia de casetas de cobro de peaje porque dicho proyecto corresponde a un servicio a la comunidad.

El mantenimiento del proyecto se debe ejecutar con un programa presupuestal y de asignación de recursos integrado en los análisis económicos que la administración municipal efectúa en cada año presupuestario.

La obra civil requiere de un importe de $ 45,000.00/m2 cada dos años, la obra eléctrica necesita un presupuesto de $ 60,000.00 por cada año. Todo esto para un mantenimiento preventivo.

4.2.3. ANÁLISIS FINANCIERO

* PROYECCIÓN FINANCIERA

En proyectos de beneficio social no hay recuperación de la inversión. Por las condiciones existentes el Gobierno se obliga a aportar los montos del proyecto cuando ya se ha efectuado un análisis de factibilidad con el conocimiento respectivo de la inversión inicial y los flujos constantes de erogación.

El proyecto en estudio, después de haber considerado todas las actividades que se dan en la construcción de una carretera, desde sus trabajos preliminares hasta su etapa final, proporciona un costo total de $ 6'155,418.54

En el costo ya mencionado, se integran los costos de la obra civil y eléctrica. Se propone que la construcción de esté libramiento se realice en tres etapas con un monto cada una de $ 2'051,806.31. correspondiente a 1.10 km.

Lo anterior se debe a que el Ayuntamiento no tiene capacidad económica para llevar a cabo la construcción en toda la longitud de 3.30 km. Conviene a la autoridad municipal para los efectos de las aportaciones se integre un apoyo económico exclusivo para estos fines. Se recomienda que la longitud

84

Metodología para la evaluación económica - \^> JL evador Flores Hernández Financiera en proyectos de libramientos carreteros , ,—-> ""Y* C \

B i B L l O T t L. propuesta de cada etapa que es de 1.10 km, se construya en forma total hasta la instalación eléctrica, reiniciandose la continuación con la segunda etapa en el siguiente periodo anual y así hasta complementar las tres etapas.

La tabla adjunta muestra la secuencia de las actividades, montos, volúmenes, precios unitarios y el costo total de la primera etapa.

Se observa que el comportamiento económico de esta etapa inicial, contempla un anticipo del 30 % de $ 2'051,806.31 o sea $ 615,541.89, que se debe pactar en el contrato de obra entre la empresa constructora y la autoridad municipal, de acuerdo con el Artículo 63, apartado I, de la Ley de Adquisiciones y Obra pública. Este monto servirá para iniciar actividades y corresponde a la inversión inicial que efectuará el Ayuntamiento.

Posteriormente y de acuerdo a la tabla anexa, se propone que los flujos o erogaciones correspondan a periodos semanales para cumplir con las necesidades de la empresa que construya el camino carretero. Como ejemplo de esto, en la primera semana la tabla propone un flujo erogado de $ 131,111.37, en la semana dos de $ 89,631.54 etc. De acuerdo a la política del Gobierno municipal de no recibir financiamiento de algún banco privado, el presupuesto económico únicamente se dará por asignación de Gobierno estatal. Esto indica que no existen parámetros de recuperación de la inversión en tiempo o en tasas de interés.

4.2.4. ANÁLISIS POLÍTICO Y SOCIAL

* PRINCIPALES RELACIONES DEL PROYECTO CON LA POLÍTICA DE DESARROLLO ECONÓMICO SOCIAL

El proyecto en estudio, necesariamente está ligado al desarrollo colectivo de la región sur y específicamente con la ciudad de Jojutla. Ésta aseveración se toma como referencia del Plan Municipal de Desarrollo de ese municipio donde se establecen compromisos de la autoridad en relación con las políticas de desarrollo económico y social.

85



CONCEPTO VOL P.U. IMPORTE 1 2 3 4 5 6 7

TERRACERIAS CARGA DE MAT KM SUBSEC

EXC. BCO PREST CARGA DE MAT. KM SUBSEC

COMP. TERR.

CARGA MAT. 'SUB. KM SUBSEC. SUB. BASE

CARGA MAT BASE KM. SUB. BASE

RIEGO IMPREG. RIEGO LIGA CARGA MAT. ASF. CARPETA ASF. SELLO

EXCAVACIÓN CONCR. CUNETA MAMPOST.

SEÑALIZACIÓN INST. ELECT.

3,850 5,005 10,010

1,155 1,501,50 6,006

1,155

1,501.50 6,006 1,155

2,002 8,008 1,540

7,711 3,855,3

770 7,700

403 161.67 16,67

0,333 0,333

MAS 15%

10,58 10,50 1,48

9,25 10,50 1,48

30,95

10,50 1,48

81,50

10,50 1,48

92,50

4,05 4,05

677 12,15

45 751 505

75,000

40,733 52,552.50 14,814.80

10,683.75 15,785.75 8,888.88

35,747.25

15,765.75 8,888.88 94,132.50

21,021 11,851.84 142,450

31,229.55 15,613.97 4,497.57 521,291 93,555

18,135 121,414.17 8,418.35

25,000 471.730.03

1,784,179.46 267.626.85

2,051,806.31

Fuente: elaboración propia en base a datos obtenidos de campo

40/33 52.552.50

14,814.80

10.683.75 7,882.88 4,444.44

131,111.37

Continúa en pág. 87

86



8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

7,882.82 4,444.44

29,789.40

6.306.30 3.555,52 37.653

89,631.54

5.957.88

9,459.45 5,333.28 56,479.50

18.018 10.158.72 122,100

7.807.39

899.51

236213.73

21 22 23 24 25 26 27

3.003 1,693.12

20.350

23,422.16 15,613.97 3,598.06

9¿,Ó35.19 13,860

178,075.50


87



28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 4í

11 §.§42.22 20,790

115.842.22 20.790

115,842.22 20,790

2.790 9.339.55

8.370 56,037.31

136,632,22

3.571.43 67¿2ML

219,723.20

10,714.29 202,170.01 413,923.83


88



49| 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64

77^28.14 ¿L22¿

6,975

W.W7.31 8,418.35

10,714.29 202.170.01 378.868.10

89



Es indispensable que cuando se desea que una región municipio se desarrolle económica y sociaLmente, exista primero una adecuada tofraestructura, es por eso que en Jqjutla se requiere mejorar incrementar la red carretera.,,4

Lo anterior, señalado en ese documento, es clara muestra de los buenos deseos de la autoridad en materia de proveer a la ciudad de una buena infraestructura física y promover la construcción de mas servicios carreteros. Estos proyectos necesariamente proponen servicios colaterales como ; redes de a^ua potable, alcantarillado, telefonía, electrificación, urbanización, etc. Ésta nueva infraestructura permitiría la llegada de la industria a la región para la generación de empleos con beneficios a la comunidad.

A la fecha, en forma general el volumen de la industria en el municipio es muy reducido, su participación en producción es solamente de un 0.3 % con respecto, al total del Estado de Morelos (ocupa el décimo lugar ).5

Las condiciones indican que no hay perspectivas para la promoción y atracción de este sector. Se requiere urgentemente de una nueva política para su apertura y de está manera se incremente la población económicamente activa con resultados favorables de empleo.

Las cifras que refiere el mencionado documento sorprenden por ser muy reducidas. Esto es, únicamente existen 752 personas que laboran en unidades catalogadas como microempresas. Estas personas sólo reciben por jornada dos salarios mínimos. La población económicamente inactiva es de 18,588 ( el 54.3 % corresponde a mujeres ). Ésta región se considera Zona C6

identificada como exportadora de mano de obra.

La existencia de un corredor a lo largo de este libramiento, sería atractivo para la instalación de todo tipo de industria, principalmente: lechera, maquiladora, agroindustria, etc. Otras condiciones son propicias para ello, en está región se disponen de recursos primarios: agua, áreas de cultivo, zonas ganaderas, comerciales, turísticas, Educación superior, etc. recursos que deben ser aprovechados para elevar su valor productivo de unos o la plusvalía de otros.

4 Plan Municipal de Desarrollo 19997- 2000 5IX censo de Población de INRGI Clasificación que efectúa INEGI en función de las condiciones existentes de trabajo en la región.

90

f



Además, su cercanía con la capital del país facilitaría la comercialización de los productos.

Actualmente la industria en la región es la siguiente:

L- El Instituto de Educación Básica del estado de Morelos, refiere que la educación superior participa con el 2 % en el nivel estatal.

2.- En relación al municipio de Jojutla, el Anuario Estadístico del Estado de Morelos, edición 1996, de INEGI, proporciona la información siguiente:

a). Turismo 70,000 visitantes llegan a está región por año. b). Hotelería, participa en la entidad con el 8.4 % . Hay un hotel de 5 estrellas,

cinco de dos estrellas, c). Arrocera, hay una factoría donde se desgrana y envasa este tipo de grano.

Aquí se emplean 50 personas con sueldo a base de nómina, d). Comercio. Jojutla participa con el 4o lugar en establecimientos dedicados a

está actividad con 3,290 empleados que cobra un sueldo sin nómina.

Existen otras ventajas que arrojaría la construcción de este libramiento:

1.- Generación de empleos temporales para la gente de está región durante la ejecución de los trabajos, en un tiempo de dos meses por etapa. Se emplearía la siguiente mano de obra.

5 Operadores, sueldo cada uno de $ 162.88/jor. 5 Ayudantes " " " 90.85/jor. 10 Choferes " " " 162.88/jor. 6 Albañiles " " " 136.59/jor. 6 Ayudantes " " " 85.26./jor. 20 Obreros " " " 82.21/jor. 1 Cabo de oficios " " 157.75/jor

2.- Las empresas de la región que se dedican a la venta de insumos también se beneficiarían por el requerimiento de materiales para la construcción del camino. Básicamente se necesitarían los volúmenes:

11,350 M3 de material de préstamo a un precio de $81.50 =$ 92,502.50 3,465 M3 de material para sub-base a un precio de $ 100.00 = 346,500.00 4,620 M3 de material para base, " " 110.00= 508,200.00

91

Metodología para ta evaluación económica -Financiera en proyectos de libramientos carreteros

c I I C ^ - ^ Satador ^ e s HeHKndeA

3.00 = 3.00 =

850.00 = 240.00 = 1,320.00 = 540.00 = 690.00 = 336.00 =

69,399.00 33,399.00 47,600.00

554,400.00 224,400.00

4,320.00 40,020.00 13,776.00

23,133 Lt. de material para impregnación " 11,133 Lt de material para liga " 56 Carros de material para sello 2,310 M3 de material para carpeta 170 Ton de cemento " 8 Carros de piedra 58 Carros de grava " 41 Carros de arena "

El personal que integra los costos indirectos sería:

1 Ingeniero con un sueldo de $ 180.00/jor. 1 Auxiliar " " 102.00/jor 1 Secretaria " 82,00/jor. 1 Topógrafo " 176.50/jor. 1 Ayudante " 116.13/jor. 2 Cadeneros " 85.79/jor. 1 Chofer de camioneta 130.00/jor.

Los beneficios después del proyecto, se darán principalmente a la población en general tanto local como flotante. La distancia y tiempo de recorrido se reducirían de 8 km. a 3.20 km., de 20 min. a 5 min., respectivamente. Además de evitar el acceso a Zacatepec, con los consabidos problemas de contaminación, afectación de su infraestructura, zozobra de un posible accidente y las molestias psicológicas que resultan por efectuar un rodeo. El beneficio se daría con un ahorro en los gastos de operación.

De acuerdo a los gastos de operación que genera un automóvil estándar tomado como promedio entre un coche de cuatro cilindros y otro de seis y considerando los siguientes consumos: gasolina, aceite, llantas, amortización, seguro y conservación, se tiene un costo de $ 0.7527/km. Por tanto cada persona se ahorraría: 4.80km * $ 0.7527/km. = $3.61

Se ha efectuado un estudio de origen - destino7 el 3 de Abril de 1999 a las doce horas en el crucero Jojutla - Tlaquiltenango y se obtuvo la siguiente medición:

151 autos, 22 camionetas y 8 autobuses. Si se toma como dato el volumen total (181 carros), se tendrá un ahorro total de: 181 * $ 3.61 = $ 1,182.67/día

Fuente: elaboración propia en base a observaciones y conteos directos.

92



2.- Socialmente el municipio se beneficiará por las condiciones siguientes:

a). Se tendría un incremento en la red carretera de 108,10 a 111.30 km. b). Ayudaría a que la población no sufriera los estragos del tránsito elevado

existente que deriva en congestiones indeseables en horas pico. c). Habría más seguridad principalmente para la población estudiantil de pri

maria y secundaria. d). El turista se verá atraído en forma constante por la disposición de accesos

de este tipo. e). La población en general hablaría favorablemente de las autoridades, men

cionando que se preocupan por el bienestar de la gente y que administrativamente saben planear y organizar construcciones para beneficio colectivo.

4.2.5. ESTRATEGIAS DE EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS

* ANÁLISIS DE FORTALEZAS Y DEBILIDADES

Todo municipio, constítucionalmente está dotado de autoridad, autonomía y personalidad jurídica para resolver y gestionar sus intereses locales, y así lo garantiza ó respalda el Gobierno Federal y lo decreta La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en su Título V, Artículo 115, Fracción III; donde señala que:

El municipio tendrá a su cargo los siguientes servicios públicos: agua potable y alcantarillado, calles, etc. y los que las Legislaturas locales de terminen según las condiciones territoriales y socioeconómicas del mismo municipio, así como su capacidad administrativa y financiera.8

La descripción anterior da a entender que el municipio de Jojutla podrá ejercer todo proyecto relacionado con su desarrollo, teniendo en cuenta el ejercicio financiero - administrativo. También el Estado de Morelos otorga capacidad al municipio en su Constitución Política Estatal, ver cuadro 4.4.

Localmente, el municipio se apoya en su Ley Orgánica Municipal, Título VI, Capítulo 1, Apartado A, relativo a las obras públicas donde se indica:

Arttículo 115, Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, 5a Edición, McGraw Hill, México, 1997, pág. 124

93

CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS

i r

TÍTULO V

DE LOS ESTADOS DÉ LA FEDERACIÓN Y EL DISTRITO FEDERAL

i r

ARTICULO 115

i '

FRACCIÓN ni *

Cuadro 4.4

* Los Municipios, con el concurso de los Estados cuando así fuere necesario y lo determinen las leyes, tendrán a su cargo los siguientes servicios públicos:

a) Agua potable y alcantarillado; b) Alumbrado público; c) Limpia; d) Mercados y centrales de abasto e) Panteones í) Rastro; g) Calles, parques y jardines; h) Seguridad pública y tránsito

Fuente: Elaboración propia en base a datos de Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, Me Graw Hill, México, Quima Edición,Pág 123

t

Metodología para la evaluación económica -Financíela en proyectos de libramientos carreteros


Por cuanto a su fínancíamiento, esté será aportado íntegramente por el municipio

y/o por cooperación cuando se integre con aportaciones de la Federación, del

Estado y se ejecuten por personas físicas o morales.

Se observa que toda obra que permita mejorar el nivel de vida de los habitantes del municipio de Jojutla, está perfectamente justificada en las leyes locales, estatales y federales.

* SITUACIÓN FINANCIERA.

El municipio de Jojutla, financieramente es insolvente. Depende de la Federación en un 95 % (28 millones de pesos) para gastos propios monto que no representa la real situación financiera de los impuestos que son cobrados por el Gobierno Federal en este municipio. Ciertas condiciones obligan al Ayuntamiento a aplicar el 60 % de la asignación a la obra pública y la diferencia se distribuye a otros gastos. El municipio localmente sólo genera el 5 % correspondiente a pagos de impuesto predial, multas, permisos. Porcentaje muy disminuido para cumplir con otros compromisos.

* SITUACIÓN SOCIAL

Existen demandas constantes de parte de la ciudadanía en relación a servicios que no han sido atendidos. Esto da a entender que el monto asignado a la obra pública (17 millones) es insuficiente para esa atención.

* RECURSOS HUMANOS.

La estructura técnica administrativa del municipio de Jojutla se compone de dos organismos: el Comité de Planeación de Desarrollo Urbano y la Dirección de Obras Públicas. El personal de apoyo cuenta con capacidad y conocimientos técnicos para la planeación, organización y control de obras. Sin embargo el burocratismo típico y presente de toda oficina gubernamental hace que el recurso humano no desarrolle más. Ambas instancias planean las obras que la comunidad demanda por necesidad del servicio. Cada una de estas áreas tienen definidas sus funciones, la primera planea los proyectos de las comunidades marginadas con apoyos de la Secretaría de Desarrollo Social y la segunda, las obras urbanas del municipio con recursos propios.

94



Estos cuerpos públicos a la fecha no han contemplado la planeación de un camino terrestre para librar a la ciudad de Jojutla de la concentración vehicular que en los últimos años se ha agudizado.

La autoridad considera innecesario este proyecto por existir prioridades como: obras de tratamiento de aguas, agua potable, electrificación y educación básica; necesidades que la ciudadanía demanda urgentemente. Estas demandas son atendidas, seleccionadas, planeadas, programadas y presupuestadas en todas sus partes para dar cumplimiento al Título segundo, Artículos 17, incisos I, H, 18, incisos del I al VII de la Ley de Adquisiciones y Obra pública, para su ejecución el mismo año de su definición. En ciertas condiciones la autoridad podrá recomendar la aportación de un 20 % por parte de los beneficiarios del importe total de las obras.

* DIFUSIÓN DE LAS OBRAS

El monto de las obras integrado a una partida presupuestal, se aprueba por el cabildo del ayuntamiento y enviado al Congreso del Estado para su aprobación final con la restricción de que solamente procede un 25 % de ese monto para el Ejercicio de las obras. El monto final asignado se publica visiblemente para informar a las comunidades sobre: Monto, obras aprobadas, obras canceladas, concluidas y canceladas, población beneficiada y aportación de los beneficiados si se efectuó

* OPORTUNIDADES Y AMENAZAS DEL MUNICÍPIO

El municipio de Jojutla al depender financiera y económicamente de la Federación, está expuesto a que los recursos que le son asignados por un Congreso sean desviados a otros partes que padezcan problemas por eventos naturales extraordinarios como: sismos, huracanes, etc. que propician la devastación de ciudades, daños a medios de comunicación y servicios de agua potable, gente damnificada, etc.

En aquellos casos nuestro municipio en estudio ha aceptado que sus recursos se vean disminuidos hasta en un 10 % y sean destinados a la protección y amparo de la ciudades hermanas en desgracia y por ende los proyectos contemplados para su ejecución se suspenden temporalmente por razones obvias.

95



En efecto, en Octubre de 1997, el Huracán Paulina afectó seriamente algunas carreteras del estado de Chiapas, originó gran movilización de recursos económicos de otros estados incluyendo el de Morelos para la reparación de daños en ese lugar. Éste problema de cambio en el destino de los recursos, Jojutla lo ha padecido en los últimos años por la presencia de siniestros naturales.

Sin embargo ésta ciudad ha sido beneficiada por el Gobierno Estatal en los últimos seis años en la reconstrucción y urbanización de una calle interna a base de concreto hidráulico en la carpeta de rodamiento, piezas de adocreto en banquetas, señalización y alumbrado, todo esto con un valor aproximado de $ 15'000,000.00, ésta calle accesa al municipio de Zacatepec.

Otras obras importantes, corresponden a la Avenida Universidad y Av. Instituto Técnico Industrial, cuyos montos en la reconstrucción fueron de $ 8'000,000.00 y $ 400,000.00 respectivamente, éstas obras, le han dado una nueva imagen a la ciudad.

Existen otras razones por las cuales los proyectos se retrasan, esto es, los cambios de Administración Gubernamental de cada sexenio estatal o cada trienio si es municipal, donde las obras quedan inconclusas por no haber continuidad en las administraciones que terminan sus funciones y las que inician, dando como resultado la reactivación mucho tiempo después.

* GENERACIÓN DE ESTRATEGIAS

Son pocas las perspectivas de planeación y construcción de un libramiento con estas características por las condiciones limitadas de presupuesto. Sin embargo con buena voluntad política, una excelente canalización de esfuerzos y una programación y administración adecuada de recursos económicos aprobados es factible lograrlo por etapas.

Es decir, del monto total correspondiente a obra civil y eléctrica ( $ 6'155,418.54 ), es posible determinar el monto por kilómetro lineal de GonstniGción o sea $ 1'865,278.83/km. Si se programan tres etapas constructivas de 1.10 km. cada una arrojaría un monto de $ 2'051,806.31/ etapa. Para un periodo de tres años se tendría la terminación total del proyecto.

96


Con las condiciones anteriores y teniendo en cuenta las restricciones impuestas por la Ley de Adquisiciones y Obra Pública, Artículo 28, se indica que el municipio podrá efectuar una licitación publica de obras. Además para efectos de cumplir la misma Ley, Artículo 82, que refiere los montos máximos de adjudicación de las obras y servicios, según el Artículo 62 de la Ley de Ingresos y Presupuesto de Egresos serán aquellos, cuando el monto rebase a $ 1'900,000.00.

i

Jojutla aún requiere de servicios relacionados con las vías terrestres. Este libramiento como una nueva infraestructura permitiría movilizar otros proyectos, siendo estos: Comercial, turístico, social, agrícola y ganadero sectores que aún no han sido explotados debida y oportunamente por la falta de este servicio. Permitiría además desalojar la concentración excesiva de la población en esa región y aumentaría su potencial de desarrollo.

4.3.6 APLICACIÓN DEL MODELO

Los modelos que ya existen para la evaluación económica de proyectos carreteros, son correspondientes con hojas de cálculo que permiten calcular el VPN o la relación B/C.

El tradicional proceso de cálculo, se puede mejorar si se detallan con más precisión las variables que intervienen en el análisis. Éstas se pueden y deben ajustar a los sitios específicos donde se desea ejecutar el proyecto caminero.

Identificación de mejoras que se podrían hacer al modelo existente para evaluar económicamente un proyecto carretero. Cada uno de ellos puede ser incluso, sujetos de investigación en otras tesis.

Los parámetros identificados que ayudarían a mejorar el proceso podrían ser:

• La cuantía de la Composición Vehicular. • Tasa de Crecimiento Vehicular. • Tasa de Actualización. • Costos de Construcción y Mantenimiento. • Costos por Accidentes y Muertes. • Calificación física de las vías carreteras.

C I I c B ! B i r r nTE C A

97



Análisis de cada una de éstas variables.

1.- Cuantía de la Composición vehicular.

Es un dato recogido de una tabla estadística - histórica. Ésta cifra considera un tránsito probable integrado a una nueva carretera, la que resulta aproximada y origina variación en los porcentajes. Esto se debe a:

a) Los conteos de origen - destino, se realizan cada año en una ruta específica y se correlacionan para obtener un Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) de otras rutas. Estos promedios difieren hasta en un 10 % 9

La obtención de los conteos para obtener el TDPA, se realiza con equipo descontinuado que requiere el ajuste necesario para que su operación rinda pero con resultados aproximados

La información obtenida en el paso anterior es procesada y posteriormente conformada en los Manuales de Datos Viales para usarse posteriormente en la evaluación económica de los proyectos carreteros.

b) No se considera el desarrollo de las ciudades.

c) No se considera la industrialización futura del lugar que deriva en el uso de vehículos pesados.

2.- Tasa de Crecimiento vehicular

Es otra cifra que proviene estadísticamente y obtenida de una muestra anual.

Se ha observado que el valor (porcentaje) se comporta en los primeros días de operación del proyecto caminero con valores del 6 y 7 % inclusive por ser atractivo para el usuario, estabilizándose posteriormente en 1.5 % para ciudades con un tránsito bajo.

3.- Costos de Construcción y de Mantenimiento

La obtención de estos parámetros tiene que ver con:

9 Folleto de datos estadísticos de la SCT, pág. 10 10Ibid,pág,18

98



i) Calidad de los materiales ii) Calidad de la mano de obra iii) Tiempos de ejecución iv) Calidad de los equipos y maquinaria de construcción

La labor para determinar los costos de construcción y mantenimiento, es completa y a veces tediosa, se preparan los precios unitarios, se cuantifican volúmenes, se documentan los alcances y restricciones de todos los conceptos que intervienen en un proyecto carretero hasta llegar finalmente la obtención de importes y costos totales del proyecto respectivo.

El análisis anterior no se cumple totalmente cuando se evalúa un proyecto. Para evitar lo anterior y obtener el costo total, es común utilizar costos índices que resultan de afectar a los costos generales por el porcentaje de inflación que predomina en el momento.

Así, el uso de valores aproximados aplicados en la hoja de cálculo para la evaluación económica del camino carretero resulta en un VPN y B/C evidenciados.

4.- Beneficios

En la determinación de los beneficios, se aplican los costos de operación, velocidad de recorrido y reducción de accidentes.

Los costos de operación son procesados y tabulados en Manuales. Ésta información se da para ciertas condiciones topográficas del terreno: plano, lomerío y montañoso.

Lo anterior se fundamenta en que la operación del vehículo resulta en costos más elevados en zonas montañosas y menores en terrenos planos. Estos costos tabulados son obtenidos de conteos anuales y contemplan unidades vehiculares en forma general, es decir de una muestra semanal no se acierta si corresponden a vehículos modernos o inadecuadamente mantenidos, dando lugar a que los segundos generan costos más elevados de operación por consumir mayores porcentajes de lubricantes y costos de mantenimiento.

5.- Tasa de Actualización.

99



Las obras carreteras, son proyectos sociales que son evaluados en algún tiempo con la tasa que rige en el momento, sabiendo que la economía es cambiante a través del tiempo, la tasa también varía, si por razones específicas el proyecto se retrasa los resultados, no son confiables en su totalidad.

La cifra de la tasa de actualización es propuesta y generalmente para proyectos sociales es baja, se persigue como objetivo el beneficio y las necesidades de la población por encima de consideraciones económicas o financieras.

La tasa de actualización es un dato que permite obtener otro dato (factor de interés), dato que se puede localizar en los anexos de títulos de Ingeniería económica para un horizonte económico. Son datos ya estandarizados que rutinariamente son utilizados para evaluar.

Los factores de interés provienen de:

l/(l+r)n'

Al substituir los valores de ( r ) y ( n ) en la expresión anterior, resultan cifras que se redondean a cuatro dígitos que son tabulados y utilizados directamente en la evaluación económica.

Lo anterior da lugar también a resultados en la evaluación para un VPN y B/C en forma aproximada.

Actualmente los equipos modernos de computación admiten paquetes para evaluar económicamente un proyecto en forma más precisa y son algunos como: Excel 5, Office 97 y 2000.

6.- Costo por accidentes

Este parámetro, se contempla en la metodología, pero no se integra a la hoja de cálculo, la razón se base en que los resultados del VPN y B/C consideran por si sólo la viabilidad del proyecto.

Además, en éste parámetro hay poca consistencia en relación a la falta de información (no se llevan registros o estadísticas actualizados), esto se refiere a que se le da poca importancia.

100



Al respecto sólo se cuenta con un banco de información en la SCT y tiene que ver con proyecto de autopistas. En carreteras federales en definitiva no existe tal información.

7.- Costo por muertes.

En éste parámetro, no existe información que permita su integración a la hoja de calculo para la obtención del VPN y B/C.

8.- Calificación física de las vías carreteras.

Se requiere efectuar la calificación física para detectar deterioros que rebasen las condiciones límites de servicio del camino. Esta actividad se realiza rutinariamente en autopistas de cuota

4.2,7 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL MODELO

Los obstáculos a que se puede enfrentar el mejoramiento de los parámetros en la evaluación económica de proyectos carreteros, tiene que ver con:

1.- La falta de tecnología en el país

Al contar con suficientes equipos modernos de medición y situados en la mayoría de las vías carreteras de cada entidad, se podían obtener en forma real:

a) La cuantía de la composición vehicular. b) La tasa de crecimiento vehicular,

2.- Escasos recursos económicos que la Administración Pública asigna a las dependencias encargadas de la planeación de los proyectos de infraestructura para el buen desarrollo del país. El recurso económico se requiere para:

a) Dotación de maquinaría y equipo moderno de medición para obtener los parámetros de los incisos a y b del punto anterior.

b) Disposición de equipos Gomputacionales de alta tecnología para la utilización de factores de interés sin redondeo.

c) Supervisión de la calificación física de las carreteras federales. Actualmente sólo se realiza en los caminos de cuota.

101



3.- El modelo de evaluación aplicado en México, corresponde a otro país con diferentes condiciones y por lo tanto la metodología no se puede ajustar al 100% alas locales.

Lo anterior se refiere al caso específico de los parámetros: costo por accidentes y muertes.

Estos no se aplican en el México porque las gráficas y estadísticas provienen de condiciones de otro país. La información se requiere específicamente para las de este lugar para integrarlas a la hoja de cálculo. A la fecha no se vislumbra la investigación al respecto.

3.- Costos de Construcción y mantenimiento

Difícilmente se logra una cuantificación exacta de los costos del proyecto. Siempre se presentarán cambios en el mismo por ciertos factores:

a) La obra extraordinaria que abunda los conceptos. b) Incremento en los tiempos de ejecución de los trabajos por obra

extraordinaria.

CONCLUSIONES PARTICULARES

En éste último capítulo, se ha dado importancia a informar las necesidades de un municipio para la realización de un libramiento carretero. La factibilidad del proyecto se da en función de su evaluación económica, pero principalmente de otras variables que deben influir en la decisión final.

102


CONCLUSIONES GENERALES

Y RECOMENDACIONES

i

103



CONCLUSIONES GENERALES Y RECOMENDACIONES

El presente trabajo de Tesis, ha expuesto la necesidad de complementar la metodología tradicional de proyectos de inversión pública, con el propósito contribuir a aumentar las posibilidades de éxito de éste tipo de proyectos. Conviene señalar que ésta propuesta, puede ser ampliada a proyectos de inversión privada con las adecuaciones que resulten.

Actualmente los proyectos de ingeniería son evaluados económica y financieramente, se verifica su rentabilidad económica más optima. Sin embargo, dichos proyectos deben ser evaluados desde varios puntos de vista cada una de estas posibilidades, aumenta la certidumbre del proyectista sobre la decisión final en la ejecución de los trabajos y la satisfacción de resolver problemas de infraestructura a las comunidades.

En el documento, se ha conjuntado la información relativa a metodologías existentes en la evaluación económica - financiera de proyectos carreteros, información que se encuentra dispersa en organismos públicos dedicados a ésta actividad.

En éste trabajo de Tesis, se ha dado importancia a integrar en un sólo documento parte de los modelos usados en estas fases, evitará la tediosa labor de los lectores la búsqueda de datos relacionados con lo pretendido

La información de éste tipo corresponde a países con un mejor desarrollo. Significa ésto que en México se adolece de una técnica particular que se ajuste a las necesidades específicas del entorno.

Las limitaciones por disponer de una metodología propia de proyectos carreteros, propicia fallas en la aplicación, en las técnicas rutinarias de evaluación y en la ejecución del mismo proyecto.

Las dependencias públicas: Secretaría de comunicaciones y transportes, Banobras y Nacional Financiera, disponen y aceptan información de otros países y tratan de adecuarla a las necesidades de una región específica. Los resultados que aportan a sus proyectos son confiables en su ambiente. Cada

104



uno de los organismos referidos trabaja separadamente y con la metodología adoptada. Es necesario implementar un organismo coordinador, con la tarea específica de generar la investigación y el proceso de la información en todas sus facetas, con puntos de vista que permita visualizar un panorama completo para la evaluación de proyectos más reales.

El organismo debe ser independiente de otros a fin de evitar las duplicidades en decisiones. Recomendará la necesidad de dotar a las comunidades de escasos recursos con proyectos de beneficio comunitario, principalmente de caminos carreteros para equilibrar el desarrollo ya que actualmente las mejores plusvalías se encuentran concentradas exclusivamente en las grandes ciudades.

105

ANEXO A

EVALUACIÓN ECONÓMICA FINANCIERA LIBRAMIENTO TECPAN DE GALEANA GRO.

f-

112

TECPAN DE GALEANA

DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS

DIRECCIÓN DE VIALIDAD Y PROYECTOS SUBDIRECCION DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS DEPARTAMENTO DE EVAL. TÉCNICA Y ECONÓMICA

CROQUIS DE LOCALIZACION

LIBRAMIENTO DE TECPAN DE GALEANA, GRO.

CARRETERA: ACAPULCO-ZIHUATANEJO

ANEXO NO. 2

ASIGNACIÓN DE TRANSITO

LIBRAMIENTO TECPAN DE GALEANA

ARCO


VOLÚMENES DE TRANSITO ATRAÍDO

3436

INDUCIDO

138

GENERADO

206

ASIGNADO

3780

CO

PROYECCIÓN DE VOLÚMENES ASIGNADOS i = 3.5% anual lineal. m Tl ARCO ANO 1997 1998 2000 2002 2007 201T

LIBRAMIENTO TECPAN DE GALEANA 3780 3912 4177 4442 5103 5766"**"

— O — ^

SSL

r+

ASIGNACIÓN DE TRANSITO


ARCO


CLASIFICACIÓN VEHICULAR A (%) B (%)

77 6

C(%)

17

CALCULO DE COSTOS

COSTOS DE CONSTRUCCIÓN

Para la determinación del costo de construcción se aplicarán costos índices generales los cuales estarán en función de las características geométricas del proyecto. .

COSTOS DEL CAMINO:

Descripción.- Carretera de dos carriles (uno por sentido), de 3.50 m de ancho cada uno y acotamientos de 2.50 m de ancho en ambos lados de la calzada, con una longitud de 3.55 km.

Costo índice.- $8'000,000/km (Ocho millones de pesos por kilómetro)

COSTO DEL PUENTE

Este proyecto contempla la construcción de un puente para cruzar el río Tecpan, cuya longitud es de 200 m.

Descripción.- Puente de dos carriles de circulación, con 7.00 m de calzada, 1.50 m de acotamiento a los lados de la calzada y 1.00 m de banqueta a cada lado de los acotamientos.

Costo índice.- $90,000/ m.l. de puente (Noventa mil pesos por metro lineal de puente)

El costo total del proyecto, considerando sus características geométricas, es el que se indica a continuación:

Ce = (8'000,000 x 3.55) + (90,000 x 200)

Ce = $46'400 000 (Cuarenta y seis millones cuatrocientos mil pesos)

COSTOS DE CONSERVACIÓN

Los gastos que la Federación tendrá que erogar con este proyecto respecto a la conservación, se indican a continuación:

COSTO PARA EL PROYECTO (LIBRAMIENTO)

Cm = (426,000 (Cuatrocientos veintiséis mil pesos, anuales)

COSTOS DE RECONSTRUCCIÓN

Durante el período de análisis y dados los pronósticos estimados para el comportamiento de la superficie de rodamiento, expresados en la Tabla No. 1 del Anexo No. 5, deben contemplarse ciertos trabajos de reconstrucción de la superficie de rodamiento, los cuales tendrán erogaciones que necesariamente deben incluirse en la evaluación.

Como se ha venido determinando para todos los costos que tendrá el proyecto, los costos de reconstrucción también se estimarán a partir de un costo índice.

Para el libramiento: $ 1'000,000/km (Un millón de pesos por kilómetro)

Para la ruta actual: $ 350,000/km (Trescientos cincuenta mil pesos por kilómetro)

COSTO PARA EL PROYECTO (LIBRAMIENTO)

Cr = $3'550,000 (Tres millones quinientos cincuenta mil pesos)

COSTO PARA LA RUTA ACTUAL

Cr = (350,000) (10.0) = $3'500,000

Cada costo se aplicará en la evaluación, en el momento en que los pronósticos de deterioro del pavimento así lo indiquen, conforme a lo establecido en la tabla No. 1 del Anexo No. 5.

LIBRAMIENTO TECPAN DE GALEANA, GRO.

DATOS GENERALES PARA LA EVALUACIÓN

BÜIAACIÜAL

TDPA(1997) => LONGITUD (KM) = TIPO DE TERRENO = % DE TRANSITO ASIGNADO = CLASIFICACIÓN VEHICULAR A = 0 77 C3 = B2 = 0 06 T3S3 = C2 = 0 09

3780 10

PLANO 90

0 06 0 02

RUTA DE.PRPYECTQ

TDPA(1997) = LONGITUD (KM) = TIPO DE TERRENO = V. DE TRANSITO ASIGNADO ~ CLASIFICACIÓN VEHICULAR A = 0 77 • C3 B

B2 a 0 06 T3S3 = C2 = 0 09

3780 3 55

PLANO 90

0 06 0 02

PRONOSTICO DE DETERIORO DEL PAVIMENTO Y COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR BASE ($/KM)

ANO REALjECON.

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

IRI RUTA A

--4 4 4 5 5 5 5 6 6 6 3 3 3 4 4

IRI RUTA P.

--2 2 3 3 3 4 4 4 5 5 6 3 3 4 4

TDPA ASIGNADO

3912 4045 4177 4309 4442 4574 4706 4838 4971 5103 5235 5368 5500 5632 5766 5897

COSTOS PARA LA RUTA ACTUAL A | B2 | C2

--2 69 2 69 2 69 2 76 2 76 2 76 2 76 2 85 2 85 2 85 2 63 2 63 2 63 2 69 2 69

--6 55 6 55 6 55 6 71 6 71 671 6 71 6 87 6 87 6 87 6 40 6 40 6 40 ' 6 55 6 55

--4 82 4 82 4 82 517 517 5 17 517 5 52 5 52 5 52 4 47 4 47 4 47 4 82 4 82

C3 | T3S3

-7 27 7 27 7 27 7 79 7 79 7 79 7 79 8 32 8 32 8 32 6 76 6 76 6 76 7 27 7 27

-12 34 12 34 12 34 12 99 12 99 12 99 12 99 13 67 13 67 13 67 11 72 11 72 11 72 12 34 12 34

COSTOS PARA LA RUTA PROYECTO A | B2

-2 58 2 58 2 63 2 63 2 63 2'69 2 69 2 69 2 76 2 76 2 85 2 63 2 63 2 69 2 69

~ 6 25 6 25 6 40 6 40 6 40 6 55 6 55 6 55 671 6 71 6 87 6 40 6 40 6 55 6 55

C2

-412 4 12 4 47 4 47 4 47 4 82 4 82 4 82 5 17 517 5 52 4 47 4 47 4 82 4 82

C3

-6 25 6 25 6 76 6 76 6 76 7 27 7 27 7 27 7 79 7 79 8 32 6 76 6 76 7 27 7 27

T3S3

--11 10 11 10 11 72 11 72 11 72 12 34 12 34 12 34 12 99 12 99 13 67 11 72 11 72 12 34 12 34

TABLA No 1

EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL LIBRAMIENTO TECPAN DE GALEANA, GRO.

CUANTIFICACION DE BENEFICIOS

ANO

REAL 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

ECON. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

TDPA ASIGNADO

3912 4045 4177 4309 4442 4574 4706 4838 4971 5103 5235 5368 5500 5632 5766 5897

COSTOS DE OPERACIÓN RUTA ACTUAL

— 13071.0150 13071.0150 13071.0150 13579.0950 13579.0950 13579.0950 13579.0950 14147.7650 14147.7650 14147.7650 12597.6100 12597.6100 12597.6100 13071.0150 13071.0150

RUTA DE PROYECTO

— 4314.070f 4314.0701 4472.1516 4472.1516 4472.1516 4640.2103 4640.2103 4640.2103 4820.5787 4820.5787 5022.4566 4472.1516 4472.1516 4640.2103 4640.2103

AHORRO EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN

— 8756.9449 8756.9449 8598.8634 9106.9434 9106.9434 8938.8847 8938.8847 9507.5547 9327.1863 9327.1863 7575.1534 8125.4584 8125.4584 8430.8047 8430.8047

EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL LIBRAMIENTO TECPAN DE GALEANA.GRO.

CALCULO DE INDICADORES ECONÓMICOS "PARA UN HORIZONTE ECONÓMICO DE 15 AÑOS i= 6%

ANO REAL

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

ECON.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

BENEFICIOS

— 36,577,759 37,052,502 40,453,043 41,655,159 42,066,391 43,246,324 47,262,054 47,596,632 48,827,820 40,663,423 44,690,021 45,762,582 48,612,020

COSTOS

— 46,400,000

426,000 426,000 426,000 426,000 426,000 426,000 426,000 426,000 426,000

3,550,000 426,000 426,000 426,000

FACTOR DE ACTUALIZACIÓN

— 0.9434 0.8900 0.8396 0.7921 0.7473 0.7050 0.6651 0.6274 0.5919 • 0.5584 0.5268 0.4970 0.4688 0.4423

49,716,455 426,000 0.4173

BENEFICIOS ACTUALIZADOS

— —

32,554,206 31,109,281 32,042,855 31,128,900 29,656,806 28,763,130 29,652,213 28,172,446 27.265,455 21,421,491 22,210,940 21,453,498 21,501,096 20,746,677

COSTOS ACTUALIZADOS

— 43,773,760

379,140 357,670 337,435 318,350 300,330 283,333 267,272 252,149 237,878

1,870,140 211,722 199,709 188,420 177,770

SUMAS TOTAL = 377,678,994 49,155,078

B/C= 7.7

VPN = 328,523,916

4/09/98 TABLA No.3

EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL LIBRAMIENTO TECPAN DE GALEANA.GRO.

CALCULO DE INDICADORES ECONÓMICOS PARA UN HORIZONTE ECONÓMICO DE 7 AÑOS i= 6%

ANO REAL

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ECON.

0 1 2 3 4 5 6 7

BENEFICIOS

— —

36,577,759 37,052,502 40,453,043 41,655,159 42,066,391 43,246,324

COSTOS

— 46,400,000

426,000 426,000 426,000 426,000 426,000 426,000


— 0.9434 0.8900 0.8396 0.7921 0.7473 0.7050 0.6651

BENEFICIOS ACTUALIZADOS

— —

32,554,206 31,109,281 32,042,855 31,128,900 29,656,806 28,763,130

COSTOS ACTUALIZADOS

— 43,773,760

379,140 357,670 337,435 318,350 300,330 283,333

B/C= 4.0 SUMAS TOTAL = 185,255,178 45,750,018 i

VPN= 139,505,160

4/09/98 TABLA No.4

ANEXO B

EVALUACIÓN ECONÓMICA FINANCIERA LIBRAMIENTO SAN PEDRO MASCOTA VALLARTA

118

RUTA ORIGINAL

RUTA MODIFICADA (ACTUAL)

RUTA PROPUESTA (PROYECTO)

DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS,TÉCNICOS 1 f l T £ C A DIRECCIÓN DE VIALIDAD Y fgpY£CfóS »~ « * - *

SUBDIRECCION DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS DEPARTAMENTO DE EVALUACIÓN TÉCNICA Y ECONÓMICA

CARRETERA GUADALAJARA - PUERTO VALLARTA TRAMO ENTRONQUE SAN PEDRO - MASCOTA


ALTERNATIVAS

RUTA MODIFICADA (ACTUAL) (ESTABILIZACIÓN DE FALLAS)


CONSTRUCCIÓN LONGITUD

( K m )

15.000

COSTO ( K m )

$5,900,000 (Total)

$3,025,000

TOTAL

$5,900,000

$45,375,000

COSTOS DE MANTENIMIENTO

ALTERNATIVAS



CONSERVACIÓN RUTINARIA LONGITUD

(Km)

19.000

15.000

COSTO ( K m )

$120,000

$120,000

TOTAL

$2,280,000

$1,800,000

COSTOS DE RECONSTRUCCIÓN

ALTERNATIVAS



RECONSTRUCCIÓN LONGITUD

( K m )

19.000

15.000

COSTO ( K m )

$1,000,000

$1,000,000

TOTAL

$19,000,000

$15,000,000

B5EX994TXLS 11/12/98

CALCULO DE COSTOS

La evaluación permite tomar una decisión entre estabilizar las fallas de los cortes del camino modificado o la construcción de un camino totalmente nuevo.


COSTOS DE LA RUTA PROPUESTA (EN PROYECTO)

Para la determinación del costo de construcción, se aplicarán costos índices los cuales están en función de las características geométricas del camino propuesto.

Descripción.- Camino de dos carriles (uno por sentido), de 3.50 m de ancho cada uno con acotamientos de 0.50 m en ambos lados de la calzada.

Costo índice.- $ 3,025,000/km (Tres millones veinticinco mil pesos por kilómetro)

El costo total del proyecto, considerando una longitud de 15 km es:

Ccp= (3*025,000) (15)

Ccp= 45'375,000 (Cuarenta y cinco millones trescientos setenta y cinco mil pesos)

COSTO DEL CAMINO MODIFICADO (ACTUAL)

Para la determinación del costo de estabilización de las fallas, se consideró el proporcionado por la Subdirección de Obras del Centro SCT Jalisco.

Cce= $ 5'900,000 (Cinco millones novecientos mil pesos)

COSTO DE CONSERVACIÓN

Los gastos que la federación tendrá que erogar por conservación rutinaria tanto en la ruta propuesta como en el camino modificado, asciende a $ 120,000/Km (Ciento veinte mil pesos por kilómetro).

COSTOS DE LA RUTA PROPUESTA (EN PROYECTO)

Longitud del camino 15 km

Cmp= (120,000) (15)

r i i Cmp= $ 1'800,000 (Un millón ochocientos mil pesc^niíafeá) L- • * - '

COSTO DE LA RUTA MODIFICADA (ACTUAL)


Cme= (120,000) (19)

Cme= $ 2*280,000 (Dos millones doscientos ochenta mil pesos anuales)

COSTO DE RECONSTRUCCIÓN

Durante el período de análisis y dados los pronósticos estimados para el comportamiento de la superficie de rodamiento expresados en las Tablas Nos. 1 y 2 del Anexo 4, deben contemplarse ciertos trabajos de reconstrucción de la superficie de rodamiento, los cuales tendrán erogaciones que necesariamente deben incluirse en la evaluación

Como se ha venido determinando con anterioridad los costos de reconstrucción también se estimarán a partir de un costo índice, tanto del camino modificado como para la ruta en proyecto.

Costo índice.- $ 1'000,000/Km (Un millón de pesos por kilómetro)

COSTO DE LA RUTA PROPUESTA (EN PROYECTO)


Crp=(1'000,000)(15)

Crp= $ 15'000,000 (Quince millones de pesos)

COSTO DE LA RUTA MODIFICADA (ACTUAL)


Cre=(1 '000,000) (19)

Cre= $ 19,000,000 (Diecinueve millones de pesos)

Cada costo se aplicará en la evaluación en el momento en que los pronósticos de deterioro del pavimento así lo indiquen.

c T E C A

B3W099SX

DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS DIRECCIÓN DE VIALIDAD Y PROYECTOS



COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR UNITARIOS ($/KM)


IRI

2.0 3.0 4.0 5.0

TIPO DE VEHÍCULO A

2.5468 2.5958 2.6554 2.7287

B

6.5483 6.7020 6.8682 7.0503

C1

5.3753 5.7515 6.1319 6.5191

(1 ) CONSIDERA CAMIONES OE 2 Y 3 EJES SOLAMENTE

CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA:

TIPO DE SUPERFICIE: PAVIMENTADA

PENDIENTE MEDIA ASCENDENTE: 4% l

PENDIENTE MEDIA DESCENDENTE 3%

PROPORCIÓN DE VIAJE ASCENDENTE: 30%

CURVATURA HORIZONTAL PROMEDIO: 200

SOBREELEVACION PROMEDIO: 0.02

ALTITUD DEL TERRENO: 200m


IRI 2.0 3.0 4.0 5.0

TIPO DE VEHÍCULO A

2.3779 2.4276 2.4886 2.5647

B 5.1997 5.3255 5.4558 5.5984

C1

4.0045 4.3656 4.7344 5.1138

(1 ) CONSIDERA CAMIONES DE 2 Y 3 EJES SOLAMENTE

CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA:

TIPO OE SUPERFICIE: PAVIMENTADA

PENDIENTE MEDIA ASCENDENTE: 3%

PENDIENTE MEDIA DESCENDENTE: 3%

PROPORCIÓN DE VIAJE ASCENDENTE 20%

CURVATURA HORIZONTAL PROMEDIO: 15

SOBREELEVACION PROMEDIO: 0.00

ALTITUD DEL TERRENO: 200m

B5EX994T.XLS 11/12/98



CARRETERA GUADALAJARA - PUERTO VALLARTA

TRAMO ENTRONQUE SAN PEDRO - MASCOTA

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR ANUALIZADOS

RUTA MODIFICADA f ACTUAL!

HORIZONTE DE PROYECTO (AÑOS) 15 CLASIFICACIÓN VEHICULAR LONGITUD (KM) 19.000 A 82% TIPO DE TERRENO LOMERÍO B 3% VOLUMEN DIARIO (1997) 460 C 15% TASA DE CRECIMIENTO 5%

| PERIODO I REAL

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

ECON.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

VOL. DIARIO

460 483 506 529 552 575 598 621 644 667 690 713 736 759 782 805 828

IRI

--2 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5 2 2

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR UNITARIO ($/KM) A

0.000 0.000 2.547 2.596 2.596 2.596 2.596 2.655 2.655 2.655 2.655 2 655 2.729 2.729 2.729 2.547 2.547

B

0.000 0.000 6.548 6.702 6.702 6.702 6.702 6.868 6.868 6.868 6.868 6.868 7.050 7.050 7.050 6.548 6.548

C

0.000 0.000 5.375 5.752 5.752 5.752 5.752 6.132 6.132 6.132 6.132 6.132 6.519 6.519 6.519 5.375 5.375

COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR ANUALIZADO ($) A

0 0

7,328,917 7.809,454 8,148,996 8,488.537 8,828,079 9.375,975 9,723,233 10,070,492 10,417,750 10,765,008 11,421,987 11,778,924 12,135,861 11,659,640 11,992,773

B

0 0

689,330 737.612 769,682 801,752 833.822 887,339 920,203 953,068 985.932

1,018.797 1,079,530 1,113,265 1,147.000 1.096,661 1,127,994

C

0 0

2,829,220 3,165,281 3.302,902 3.440,523 3,578,144 3.961,243 4,107,956 4,254,668 4,401,381 4,548,094 4,991.103 5,147,075 5,303,047 4,501,032 4,629,633

TOTAL

0 0

10,847,467 11,712,347 12,221,580 12,730.812 13.240,045 14,224.557 14,751.392 15.278,228 15,805.063 16.331.899 17,492,620 18.039,264 18,585.908 17,257,333 17,750.400

I

TABLA NO. 1

B5EX994T XLS


SUBD1RECCION DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS DEPARTAMENTO DE EVALUACIÓN TÉCNICA Y ECONÓMICA



COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR ANUALIZADOS

RUTA PROPUESTA (PROYECTO!

HORIZONTE DE PROYECTO ( AÑOS ) 15 LONGITUD (KM) 16.000 TIPO DE TERRENO LOMERÍO VOLUMEN DIARIO (1997) 460 TASA DE CRECIMIENTO 6%

CLASIFICACIÓN VEHICULAR A 82% B 3% C 15%

l PERIODO REAL

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

ECON.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

VOL. DIARIO

460 483 506 529 552 575 598 621 644 667 690 713 736 759 782 805 828

IRI

--2 2 2 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR UNITARIO ($/KM) A

0.000 0.000 2.378 2.378 2.378 2.428 2.428 2.428 2.428 2.489 2.489 2.489 2.489 2.489 2.565 2.565 2.565

B

0.000 0.000 5.200 5.200 5.200 5.326 5.326 5.326 5.326 5.456 5.456 5.456 5.456 5.456 5.598 5.598 5.598

C

0.000 0.000 4.005 4.005 4.005 4.366 4.366 4.366 4.366 4.734 4.734 4.734 4.734 4.734 5.114 5.114 5.114

COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR ANUAUZADO ($) | A

0 0

5,402,072 5,647,620 5,893,169 6,267,791 6.518,503 6,769,214 7,019,926 7,453,302 7,710,312 7,967.323 8,224.333 8,481,343 9,005,174 9,270,032 9,534,890

B

0 0

432,175 451.819 471,463 503.007 523,128 543,248 563.368 597.731 618,342 638,954 659.565 680,176 719,027 740.175 761.322

C 1 TOTAL rí

i M 0 0

1,664,288 1.739,937 1,815,587 2.061,707 2,144,175 2,226,644 2.309,112 2,593,161 2.682,580 2,772,000 2,861,419 2,950,838 3,284,300 3,380,897 3,477,494

0 J 0 |

7.498,535 w\ 7,839.376 VJ 8,180,219 8.832,505 J 9.185,806 9,539,106 9,892.406

W /

10.644,194 | ', 11,011.234 11,378.277 11,745,317 12,112,357 13.008,501 13,391,104 13.773,706

-1

IH n

TABLA NO. 2

B5EXQMT XI S




COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR ACTUALIZADOS ( MILLONES DE PESOS )

TASA DE ACTUALIZACIÓN 6%

PERIODO REAL

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

ECON.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

TDPA

460 483 506 529 552 575 598 621 644 667 690 713 736 759 782 805 828


1.000 0.943 0.890 0.840 0.792 0.747 0.705 0.665 0.627 0.592 0.558 0.527 0.497 0.469 0.442 0.417 0.394

RUTA MODIFICADA (ACTUAL) IRI

--2 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5 2 2

TOTAL

0.000 0.000 10.847 11.712 12.222 12.731 13.240 14.225 14.751 15.278 15.805 16.332 17.493 18.039 18.586 17.257 17.750

ACTUALIZADO

0.000 0.000 9.654 9.838 9.680 9.510 9.334 9.460 9.249 9.045 8.819 8.607 8.694 8.460 8.215 7.196 6.994

RUTA PROPUESTA (PROYECTO) IRI

--2 2 2 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5

TOTAL

0.000 0.000 7.499 7.839 8.180 8.833 9.186 9.539 9.892 10.644 11.011 11.378 11.745 12.112 13.009 13.391 13.774

ACTUALIZADO

0.000 0.000 6.674 6.585 6.479 6.598 6.476 6.343 6.202 6.301 6.144 5.996 5.837 5.681 5.750 5.584 5.427

BENEFICIOS |

0.000 0.000 2.980 3.253 3.201 2.912 2.858 3.117 3.047 2.744 2.675 2.611 2.857 2.779 2.465 1.612 1.567

TOTAL 132.755 92.077 40.678

TABLA NO. 3

B5EX994T XLS 11M2/9Í





COSTOS DE CONSTRUCCIÓN, RECONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO ACTUALIZADOS ( MILLONES DE PESOS )

TASA OE ACTUALIZACIÓN 6%

PERIODO REAL

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

ECON.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

TDPA

460 483 506 529 552 575 598 621 644 667 690 713 736 759 782 805 828


1.000 0.943 0.890 0.840 0.792 0.747 0.705 0.665 0.627 0.592 0.558 0.527 0.497 0.469 0.442 0.417 0.394

RUTA MODIFICADA (ACTUAL) IRI

--2 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5 2 2

TOTAL

0.000 5.900 2.280 2.280 2.280 2.280 2.280 2.280 2.280 2.280 2.280 2.280 2.280 2.280 19.000 2.280 2.280

ACTUALIZADO

0.000 5.564 2.029 1.915 1.806 1.703 1.607 1.516 1.430 1.350 1.272 1.202 1.133 1.069 8.398 0.951 0.898

RUTA PROPUESTA (PROYECTO) IRI

--2 2 2 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5

TOTAL

0.000 45.375 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 15.000

ACTUALIZADO

0.000 42.789 1.602 1.512 1.426 1.345 1.269 1.197 1.129 1.066 1.004 0.949 0.895 0.844 0.796 0.751 5.910

DIFERENCIA EN COSTOS

0.000 37.225 -0.427 -0.403 -0.380 -0.358 -0.338 -0.319 -0.301 -0.284 -0.268 -0.253 -0.238 -0.225 -7.602 -0.200 5.012

TOTAL 33.843 64.484 30.641

TABLA NO. 4

65EX9MT XIS




V A L O R P R E S E N T E (MILLONES DE PESOS)

N E T O

TASA DE ACTUALIZACIO 6%

PERIODO REAL

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

ECON.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

TDPA

460 483 506 529 552 575 598 621 644 667 690 713 736 759 782 805 828


1.000 0.943 0.890 0.840 0.792 0.747 0.705 0.665 0.627 0.592 0.558 0.527 0.497 0.469 0.442 0.417 0.394

RUTA MODIFICADA (ACTUAL) CC

0.000 5.900 2.280 2.280 2.280 2.280 2.280 2.280 2.280 2.280 2.280 2.280 2.280 2.280 19.000 2.280 2.280

CO

0.000 0.000 10.847 11.712 12.222 12.731 13.240 14.225 14.751 15.278 15.805 16.332 17.493 18.039 18.586 17.257 17.750

TOTAL

0.000 5.900 13.127 13.992 14.502 15.011 15.520 16.505 17.031 17.558 18.085 18.612 19.773 20.319 37.586 19.537 20.030

ACTUALIZADO

0.000 5.564 11.683 11.753 11.486 11.213 10.942 10.976 10.678 10.394 10.091 9.809 9.827 9.530 16.613 8.147 7.892

RUTA PROPUESTA (PROYECTO) CC

0.000 45.375 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 15.000

CO

0.000 0.000 7.499 7.839 8.180 8.833 9.186 9.539 9.892 10.644 11.011 11.378 11.745 12.112 13.009 13.391 13.774

TOTAL

0.000 45.375 9.299 9.639 9.980 10.633 10.986 11.339 11.692 12.444 12.811 13.178 13.545 13.912 14.809 15.191 28.774

ACTUALIZADO

0.000 42.789 8.276 8.097 7.904 7.943 7.745 7.540 7.331 7.367 7.149 6.945 6.732 6.525 6.546 6.335 11.337

VALOR PRESENTE NETO

0.000 -37.225 -33.818 -30.162 -26.580 -23.310 -20.113 -16.677 -13.330 -10.303 -7.361 -4.497 -1.402 1.603 11.670 13.482 10.037

CO.- COSTOS DE OPERACIÓN

CC- COSTOS DE CONSTRUCCIÓN ( CONSTRUCCIÓN INICIAL.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y RECONSTRUCCIÓN)

166.598 156.561 10.037

TABLA NO. 5

B9EXM4T XLS II/12/M





COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

COSTOS DE INVERSION : CONSTRUCCIÓN, RECONSTRUCCIÓN

Y MANTENIMIENTO

CORAS 132.755 <1)

C I R ^ 33.843 (1)


COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

COSTOS DE INVERSION CONSTRUCCIÓN, RECONSTRUCCIÓN

Y MANTENIMIENTO

CORP= 92.077 (1)

CIRP= 64.484 (1)

(1) VALORES EN MILLONES DE PESOS A VALOR PRESENTE PARA UN PERIODO DE 15 AÑOS.

ÍNDICE BENEFICIO - COSTO

£ _ VALOR PRESENTE DE BENEFICIOS C " VALOR PRESENTE DE COSTOS

JL — CORA-CORP C - - (C IRA-CIRP)

fiL — ( 132.755 - 92.077 )

C """-( 33.843 - 64.484 )

B. _ 40.678 C ~" 30.641

B/C= 1.33

B5EX994T.XLS 11/12/98

ANEXO C

TÉCNICAS DE EVALUACIÓN ECONÓMICA VPN, B/C, TIR

119

Cuadro 1

Valor Presente Neto

Ano Inversión

0 7,500 1 6,000 2 3 4 5 * -6

13,500

Operación Mto.

-

-

600 600 600 600 600

3,000

Costos Prod.

_

-

700 700 700 700 700

3,500

Costos Brutos Cn

7,500 6,000 1,300 1,300 1,300 1,300 1,300

20,000

Ingresos Brutos Bn

_

-

6,000 6,000 6,000 6,000 6,000

30,000

Flujo Flujos Efect. Aetualiz

(7,500) (7,012) (6,000) (5,238) 4,700 3,835 4,700 3,596 4,700 3,351 4,700 3,130 4,700 2,928

37, 500 +4,680

VPN = +4,680. Se aprueba el proyecto.

Los flujos actualizados (última columna), se obtuvieron utilizando los flujos de efectivo (7a columna) para una tasa i = 7%, afectados por los valores de factores de interés compuesto1

1 Tarquín Anrhony, Ingeniería Económica, Me Graw Hill, 3a Edición, México, pág. 455.

. I I c

Cuadro 2 Q J 8 L J O T E C A

Relación Beneficio - Costo

Año Inversión Op. Costos Costos Ingresos Costos Ingresos Mto. Prod. Brutos Brutos Actualizados Actualizados

Cn Bn

1 2 3 4 5 6 7

7,500 6,000

-

-

-

-

-

-

-

600 600 600 600 600

-

-

700 700 700 700 700

7,500 6,000 1,300 1,300 1,300 1,300 1,300

-

-

6,000 6,000 6,000 6,000 6,000

7,012 5,238 1,060

991 926 865 809

-

-

4,896 4,578 4,278 3,996 3,738

16,901 21,486

B/C = Ingresos actualizados / Costos actualizados

B/C = 21,486/16,901

B/C = 1.27 > 1, se acepta el proyecto.

Nota: las columnas (5) y (6) se operan por los factores de interés compuesto, para una tasa del 7 %. y dan como resultado las columnas: (7) y (8).

Cuadro 3

1 2 3 4 5

2,000 500 600 700 800 900

200 200 200 200 200

300 400 500 600 700

Tasa Interna de Retorno

Año Inver. Ingreso Costo Utilidad Flujo Factor Valor Factor Valor Inicial Bruto Op. Efectivo (14%) Actual (10%) Actual

(1,700) 0.877 (1,490.9) 0.909 (1,545.3 400 0.769 307.6 0.826 330.4 500 0.675 337.5 0.751 375.5 600 0.592 355.2 0.683 409.8 700 0.519 363.3 0.621 434.7

(127.3) 5.1

Si se aplica la expresión (5), se obtiene:

TIR= 10% + (14% -10%) (5.1 / 127.3 + 5.1)

TIR =10 + 4 (0.038) =10.15 %

Del ejemplo, se tiene una TIR = 15.15%, si se compara con la que ofrece la banca actualmente ( i = 12%), se podrá aceptar el proyecto por ser menor que la de la banca, en caso contrario se rechaza.

Los valores de las columnas (7) y (9), se encuentran en los anexos1 de Títulos de Ingeniería Económica.

1 Tarquín Anthony Ingeniería Económica, Me Graw Hill, 3a Edición, México 1992, pág. 455.

BIBLIOGRAFÍA

1.- Constitución Política de los Estados Unidos mexicanos Me graw Hill, 3a edición, 1998

2.- Plan Municipal de Desarrollo, H. Ayuntamiento Municipal 1997- 2000 Jojutla de Juarez Mor.

3.- Vías de Comunicación. Caminos, Ferrocarriles, Aeropuertos, Puentes y Puertos. Carlos Crespo Villalaz Editorial LIMUSA. 2a Edición.

4.- Estructuración de Vías Terrestres Femando Olivera Bustamante. CECSA 2a Edición.

5.- Ingeniería de Tránsito. Rafael Cal y Mayor. Representaciones y Servicios de Ingeniería S. A. México.

6.- El Proceso de cambio organizacional en el Municipio de Jojutla Mor. Trabajo de Tesis profesional para obtener el Título de Maestría en Administración Pública. Laura Ponce Lázaro. Centro de Investigación y Docencia Económicas A.C.

7.- XII Reunión Nacional de Vías Terrestres. Ing. Alfredo C. Bonnin Arrieta. Sigma Ingeniería Civil S.A. de C.V.

8.- Ramírez Alonso Adán. Evaluación de proyectos. Monografía para titulación de licenciatura en Ingeniería civil.

9.- Baca Urbina Gabriel. Preparación y evaluación de proyectos Me. GRAW HILL, 3a Edición 1995.

10.- Blank - Tarkin Ingeniería Económica. Me. GRAW HILL 3o edición 1992 11.- Comentarios: Ing. Gaudencio Trujillo Martinez. Jefe de Servicios

Técnicos S.C.T.,Cuernavaca Mor.

106

12.- Datos viales. 1996. Dirección General de Servicios Técnicos. S:C.T. 13.- XII Reunión Nacional de vías Terrestres. Tecnología y Desarrollo. 14.- XIII reunión Nacional de Vías Terrestres. Asocciación Mexicana de

Ingeniería de Vías Terrestres A.C. 15.- Curso para Diplomado en Proyectos, Construcción y Conservación de

Carreteras. División de Educación Continua, Facultad d Ingeniería. UNAM. Mayo 1998.

16.- Costos de edificios. BIMSA. Edición Octubre 1999 17.- Anuario Estadístico del Estado de Morelos, 1993, INEGI 18.- Modernización del Sistema Carretero troncal.

Secretaría de Comunicaciones y Transporte. México. Octubre 1998.

19.- Guía para la presentación de proyectos. Siglo XXI Editores, 21 Edición 1994, 229 pag.

20.- 2o Informe de Gobierno Municipal, Jojutla Mor, 31 de mayo 1999 21.- Evaluación Económica de Proyectos de Carreteras

Fundación Agustín de Bethencourt E:T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Universidad Politécnica de Madrid IX Curso Internacional de Carreteras, Madrid 17 de Marzo 1983

22.- Evaluación Económica para un Nuevo Trazo en la Carretera Guadalajara Puerto Vallarta, Jal. Dirección General de Servicios Técnicos S.C.T.

23.- Evaluación Económica del Libramiento de Tecpan de galeana Gro. Carretera Acapulco- Zihuatanejo. Dirección General de Servicios Técnicos S.C.T.

24.- Adecuación de la Metodología para la evaluación de proyectos públicos, incorporando variables públicas. Ramírez Gaxiola Gloria Leticia, Tesis de Maestría, División de Posgrado, Facultad de Ingeniería, UNAM.

25.- Asociación Mexicana de Caminos. XXI Simposium de Ingeniería de Tránsito. 17,18 y 19 de Febrero, Puebla, Pueb.

107

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