EditorialComo podrán comprobar nuestros lectores el contenido de este número trae interesantes ar-tículos que estamos seguros les proporciona-rán interesantes ratos de lectura.

Pocas publicaciones españolas se ha preocu-pado de informar sobre la principal feria del sector ferroviario que se celebra en Europa,

Innotrans, que una vez mas ha reunido en Berlin a los principales fabricantes de ma-terial ferroviario y donde estuvimos presentes para contarles lo mas llamativo de este evento, su gran exposición exterior de material rodante.

Otro artículo interesante, sin lugar a dudas, es el dedicado a los trenes internaciona-les Elipsos, que en una primera entrega permitirá conocer mejor este tipo de material.

Por último quiero destacar el artículo sobre los 125 años de la marca Fleischmann, un icono para los aficionados al modelismo ferroviario.

¡ Les deseamos un feliz viaje con nosotros.!

Enrique DopicoDirector revista TREN

RedacciónInfo.Labs s.l.Apdo. 599 -45080 - Toledo (España)

www.revistatren.com

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Número 8 - Noviembre 2012

Sumario5Talgo AVRILDirector:

Enrique Dopicoedopico@revistatren.comConsejo Asesor: Ángel Cáceres GómezAlfonso Marco PérezDaniel Pérez LanuzaPublicidad: admin@revistatren.comCorrección y estilo: Nacho Andrada CondeTraducción: Aránzazu Dopico PuertoRedacción Madrid: Carlos Ruiz PoloRedacción Barcelona: Santi CompteModelismo Digital: Miguel Angel TravesíColaboradores habituales:Carlos Pérez FontanaIgnacio Martín YuntaJavier López OrtegaLuis F. Ruiz PereiraJavier Díaz DapenaAlberto del BarrioJosé Jové MiróVictor LuriMike BentAngel MaestroGiancarlo Modesti (IT)Phill Wormald (UK)Dario Silva (PT)

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41 Firatren 2012

VIII Semana del tren de Cataluña

Trenes ElipsosParte I

Innotrans 2012

44125 AñosFleischmann56PruebasCP 4700 - N

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NOTICIAS

Talgo AVRIL: en producción FOTO:Carlos Ruiz PoloRedacción Madrid

El pasado 8 de noviembre fuimos testigos de los trabajos de fabricación del futuro tren Talgo AVRIL, que la empresa Talgo está llevando a cabo por sus propios medios, tanto técnicos como económicos, en su factoría madrileña de Las Matas II.

Como se puede ver en las imágenes que pudi-mos tomar, se trabaja un una rama completa, de la que ya están totalmente acabados varios coches, incluida uno de los coches con cabina de conducción.

El frontal del AVRIL avanza y mejora en el diseño de los trenes de alta velocidad de Talgo.

El interior de los coches turista disponen de asientos en disposición 3+2

Detalle de la cabina de conducción. Coche en proceso de construcción.

FERIAS Y EXPOSICIONES

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INNOTRANS 2012

Las cifras que nos deja esta última edición, superan a las de su precedente, hace dos años, con mas de 126.000 visitantes en los cuatro días del evento, cifra superior en un 19% respecto a 2010.Estos visitantes provenían de 140 países y pu-dieron visitar la exposición mas grande hasta el momento, con un incremento expositivo del 17%, alcanzando una supericie enorme, tanto en pabellones cubiertos, como en exposición exterior.La cifra de expositores alcanzó los 2.515, cifra superior en un 12 %, en este caso provenien-tes de 49 países.La exposición exterior contó con 115 vehículos situados a lo largo de 3,5 kilómetros de vías.

Como el lector puede imaginar, visitar este evento no es tarea de un solo día, mas si se pretende ver todo, cosa imposible sin sufrir un empacho mental, complicado siempre con la ímproba tarea de conseguir fotografías con la menor cantidad de público de por medio.

Organizada cada dos años, en la ciudad de Berlin, la muestra ferro-viaria Innotrans reune en el gran recinto ferial de esta ciudad a un gran número de fabricantes, profesionales y como nó, aficionados al ferrocarril en la que es, sin duda al-guna, la mayor feria de este tipo que se celebra.

Texto: Enrique DoicoFoto: Mike Bent

Así las cosas, no podemos dejar de visitar una vez mas esta macro feria, donde se mide el pul-so de la industria ferroviara mundial, pero a la vez es donde se muestra el mejor escaparate mundial de tecnología ferroviaria, con especial acento en su exposición ferroviaria.

El TALGO AVRIL fué el único tren de alta velocidad presente en la exposicion berlinesa.

FERIAS Y EXPOSICIONES FERIAS Y EXPOSICIONES

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Tren de amolado rápi-do de Vossloh.

Primera unidad de las doce pedidas a PESA LINK para el operador privado alemán Ober-pfalzbahn.

El Desiro Hybrid pudo vi-sitarse, por dentro, fuera y desde las alturas.

FERIAS Y EXPOSICIONES

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Al contrario de lo que sucedió en la anterior edi-ción del certamen, la gran ausente fue la alta velocidad, principalmente en cuanto a material expuesto en el exterior. Contando como único exponente de velocidad pura con el prototipo del tren AVRIL presentado por TALGO. Ni rastro de los Velaro D, ICX, Zefiro, TGV Frecciarossa, o AGV. Tan solo la armada española capitaneada por TALGO.

El AVRIL, que toma su nombre de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero, es un tren de muy alta velocidad, un concepto que supera la veloci-dad actual y alcanza los 380 km/h de velocidad comercial, manteniendo los principios básicos de TALGO, como son el guiado, rueda libre y centro de gravedad, junto con la ligereza.A estos conceptos, se suma uno nuevo, el de la economía, permitiendo a la empresa explotadora una disminución del coste por plaza al incremen-tar la cantidad de viajeros por tren, hasta llegar a los 700 viajeros por tren.Para ello se dipone de asientos en formato 3+2 en segunda clase.La economía en la explotación, así como el in-cremento de plazas, y de rentabilidad, permiten ofrecer mejores precios al cliente final y mayor margen de beneficios a la empresa explotadora.

De entre las grandes empresas fabricantes de trenes europeas, tan solo VOSSLOH mostraba mayor cantidad de proyectos, destacando una maqueta de un futuro tren de alta velocidad y de lo que parecen primeras incursiones de esta em-presa en la fabricación de locomotoras eléctricas.Aunque mas avanzado está el sistema híbrido de locomotora denmominado DM 30. Esta locomotora tipo BB, será capaz de circular usando un motor diesel o alimentación por cate-naria con un único pantógrafo que podrá alimen-tarse de corriente a 15 kV, 25 kV o cóntinua a 3kV o 1,5 kV.Su vleocidad máxima será de 120 km/h y su po-tencia será de 1.400 kW en modo diesel o 2.800 kW en modo eléctrico.

Uno de los constructores con mayor presencia fue PESA, de origen polaco, este fabricante ha firmado un acuerdo con la DB para la fabricación de hasta 460 automotores diesel para servicios regionales, formados por trenes de dos y tres co-ches, con velocidades de hasta 140 km/h.

Stadler mostraba varios autoimotores, como el adquirido por Leo Express o el nuevo automotor eléctrico KISS para el BLS.

Unidad KISS para el BLS de Stadler, debajo el mismo tren para el operador alemán ODEG.

Llamativa locomotora eléctrica construida por ZNLE de Polonia, para trenes de mercancías.

FERIAS Y EXPOSICIONES FERIAS Y EXPOSICIONES

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Locomotora G6 ME de caracter ecológico de VOSSLOH.

Si decíamos al principio que echábamos en falta trenes de alta velocidad, lo que no faltaron fueron locomotoras, ya que fue la apuesta de casi todos los fabri-cantes, algunos poco conocidos, como los de Polonia y otros países del este de Europa que tratan de irrumpir en un mer-cado creciente del tráfico de mercancías con importantes necesidades de tracción y apertura a nuevos operadores.

También la presencia de numerosos tre-nes regionales y de cercanías fué la pau-ta dominante de la exposición exterior.

En los pabellones, numerosos stands de fabricantes de componentes y acceso-rios del la industria ferroviaria competían por mostrar soluciones y avances en los diseños de todo tipo de elementos para los vehículos ferroviarios, señalización, infraestructura, etc.

Esperamos volver dentro de dos años a este importante evento, donde se da cita la industria europea del sector ferrovia-rio.

Locomotora Vectron de Siemens.

Locomotora fabricada por Skoda.

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ACTUALIDAD

AUTOR: ALFONSO MARCO

Trenes Elipsos

La sociedad Elipsos Internacional

Elipsos Internacional es una sociedad registra-da en España, filial de Renfe y SNCF, al 50%, que existe desde 2001. Esta sociedad tiene su origen en la anterior TTTP (Trenes Talgo Trans Pirineos), fundada en 1996 a partir de una Agru-pación Europea de Interés Económico (AEIE) constituida entre las redes ferroviarias naciona-les de España y Francia para una gestión más eficiente de los trenes internacionales.

Elipsos y su antecesora TTTP nacieron para gestionar de forma autónoma y diferenciada los trenes nocturnos internacionales que enlazan Madrid y París y Barcelona con París, Zurich y Milán, con un nuevo concepto de viaje, el ho-tel rodante, concepto que de hecho se ha ido extendiendo a los trenes nocturnos españoles y también a otros países.

La sociedad cuenta desde que existe con un parque de remolques homogéneo y propio lo que permite ofrecer una variedad de servicios y prestaciones de calidad.

Los Trenhotel internacionales

Este trabajo se refiere a los servicios internacionales Trenhotel gestionados por la sociedad Elipsos, filial de Renfe y SNCF. Esta sociedad se encarga de la gestión de los Trenhotel de Madrid y Barcelona a París y de Barcelona a Zurich y Milán. Junto a una semblanza histórica de estos servicios, se tratan las características, prestaciones y particularidades de los mismos.

En 1972 se estrenó la película “El último tango en París” y dos años después se ponía en marcha el “Barcelona Talgo”.

Asociar la película y el servicio ferroviario fue un gran acierto publicitario.

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ACTUALIDAD ACTUALIDAD

En 1981 se puso en servicio el primer servicio Talgo pendular nocturno con coches de serie 5 de ancho

variable, entre Madrid y París: el “París-madrid Talgo”

Por supuesto, los principios que inspiraron la creación de la sociedad están cambiando y aún cambiarán más con la irrupción de la alta veloci-dad internacional, lo que va a suponer un cam-bio en profundidad de los servicios a ofrecer. En las nuevas relaciones cobrarán un peso capital los servicios diurnos de alta velocidad y la consi-guiente reducción e incluso desaparición de una parte de los trenes nocturnos.

Aún siendo muy conveniente una moderniza-ción del parque de material rodante utilizado para poder competir en mejores condiciones, los servicios de Elipsos se encuentran entre los mejores de Europa tanto por la calidad del ma-terial rodante y el servicio a bordo, como por la política tarifaria, más ágil y flexible que la de los servicios nacionales e incluso por los tiempos de viaje y velocidades obtenidas en los corre-dores atendidos. A pesar de ello, el rendimiento de estos Trenhotel ha llegado a un punto cerca-no a su límite, por lo que para superar o al me-nos mantener el prestigio y el alto nivel serían convenientes diversas acciones orientadas so-bre todo a la renovación del material rodante, al aprovechamiento de las nuevas infraestructuras y a la mejora de los tiempos de viaje, que han empeorado sensiblemente en los últimos años. En general, Elipsos depende, quizá demasiado, de las prioridades y necesidades de las compa-ñías matrices Renfe y SNCF y, en menor medi-da, también de los ferrocarriles federales suizos

En la estación de Lyon-Part Dieu se unen o se separan las ramas suiza e italiana del Trenhotel de Barcelona. En la ima-gen la locomotora SYBIC BB 26030 en cabeza de las ramas de Milán y Zurich hacia Barcelona.2008. Foto: Nicolas Godin

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ACTUALIDAD

Trenes y servicios de los Trenhotel de Elip-sos

Como se ha señalado la base de los servicios ofre-cidos por Elipsos es el concepto de hotel rodante, tanto por los servicios ofrecidos como por los vehí-culos, lo que permite ofrecer un servicio homogé-neo sobre la base de una calidad alta y una notable variedad de posibilidades tanto tarifarias como de confort.

Es sumamente significativo observar alguno de los eslóganes publicitarios de los trenes nocturnos in-ternacionales españoles desde aquel primer Bar-celona Talgo de 1974.

Desde entonces hasta ahora vale la pena citar alguno de estos eslóganes para ver que podrían intercambiarse cronológicamente porque el con-cepto del servicio ha sido y es la misma: el de la experiencia viajera. El arte de viajar, Un sueño a todo tren, Concierto en París, Redescubrir el placer de viajar, El último tango en París o Siente el viaje. Súbete al Trenhotel. Visto desde fuera se trataría de tratar a los viajeros como clientes sin prescindir e incluso realzando el hecho de que son viajeros.

Los cuatro servicios gestionados por Elipsos, Ma-drid-París, Barcelona-París, Barcelona-Zurich y Barcelona-Milán, se prestan con un parque propio de remolques Talgo de serie 6 cuyos propietarios son de forma conjunta Renfe y SNCF y cedidos a Elipsos para su explotación.

Todos los trenes ofrecen plazas de camas de tres tipos:

►Departamentos individuales/dobles de gran clase con aseo completo, inodoro, lavabo y ducha con mampara (cinco por remolque)

►Departamentos individuales/dobles con lavabo ordinarios de clase preferente (seis por re-molque, cuatro de ellos comunicados entre si)

y de Trenitalia, lo que no favorece una explotación óptima, particularmente al alargarse los tiempos de viaje de manera excesiva. Esta prolongación de los tiempos de viaje, especialmente en el caso de las ramas suiza e italiana, cuya vida llega a su fin, ha llegado a comprometer el éxito de los Trenhotel con unos horarios de llegadas y salidas y unos tiempos de recorrido en los dos países alargados más allá de la prudencia lógica a aplicar a las marchas de trenes de tan largo recorrido.El r

En los años setenta se diseñó este elegante folleto del “Barcelona-Talgo” con la decoración del propio Talgo III RD y, como ha sido norma hasta nuestros

días con un eslógan atractivo

Otro folleto de los nocturnos a París. Años ochenta

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ACTUALIDAD ACTUALIDAD

►Departamentos de clase turista con la-vabo y cuatro camas por departamento

►Plazas sentadas en asientos superre-clinables (ASPR).

Tanto los departamentos de clase preferente como los de turista cuentan con un lavabo por departamento y un aseo por coche.

Antes de analizar con mayor detalle el confort de los departamentos de los trenes, hay que hacer la matización previa de que viajar en cualquier tren nocturno no puede ser exactamente lo mis-mo que dormir en una habitación de hotel, pues no puede olvidarse que hay necesariamente li-mitaciones de espacio y otras obligadas por el hecho de que mientras se duerme, se desayuna o se cena, al mismo tiempo se está viajando en un vehículo en movimiento que circula hasta a 200 km/h.

Por supuesto por los mismos problemas de es-pacio y por los costes, sólo una parte de los de-partamentos cuente con baño privado, debiendo compartirse en las demás clases.

Este es un problema común a todas las adminis-traciones ferroviarias, y en el caso de las ramas nocturnas de Talgo se resuelve de la manera más satisfactoria en términos puramente numé-ricos. Quiere decir que cada uno de los remol-ques Talgo de camas preferentes y turistas y de asientos (un máximo de doce en las camas pre-ferentes y veinte viajeros en turista y en ASPR) cuentan con un aseo, teniendo en cuenta que cada departamento de plazas acostadas en turista y preferente cuenta con un lavabo y un armario de baño, lo que limita el uso del aseo común.

Los aseos comienzan los recorridos en un es-tado de limpieza y equipamiento impecable y resultan, en general, suficientes para todo el recorrido, aunque en este caso es decisivo -e imprevisible- el civismo de los viajeros.

Todas estas dificultades se resuelven en gran clase donde cada departamento cuenta con aseo completo, pequeño pero también muy bien aprovechado, con lavabo, inodoro y ducha que en general, en muy buen estado de limpieza y funcionamiento. La contrapartida de contar con baño privado es cierta estrechez en la cabina, probablemente inevitable.

Con estos matices, en las camas de los remol-ques Talgo de serie 6 que equipan los trenes, se

Detalles del interior de las cabinas de Gran Clase. Foto: Elipsos

Departamento de clase turista con 4 plazas en modo día.Foto: Alfonso Marco

Departamento de cla-se turista con 4 literas en modo nocheFoto: Elipsos

Departamento de clase preferente en modo día. Foto: Alfonso Marco

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adoptó una disposición perpendicular a la vía, a diferencia de los remolques Talgo III RD y de los pendulares de las series 4 y 5 en los que los departamentos están dispuestos en forma de dientes de sierra.

Son departamentos en los que el espacio está perfectamente aprovechado y el nivel de confort es elevado tanto en lo referido a la calidad de marcha como en la habitabilidad. En cuanto a la calidad de marcha el nivel es nor-malmente correcto. La suspensión, insonoriza-ción y la estabilidad son generalmente adecua-das y el comportamiento a velocidades elevados satisfactorio. El material rodante responde a la arquitectura constructiva Talgo que tan buenos resultados ha dado y da en España y en otros países, lo cual es seguramente el mejor elogio que puede hacerse. Aunque resulte obvio, es obligado señalar la gran importancia que tiene para la circulación del tren la calidad de la vía por la que circula o circunstancias especiales de la rodadura, hechos que ciertamente pueden llegar a determinar la impresión final que queda

del viaje. Un único “pero” puede ponerse a un exceso de ruidos y movimientos laterales algo bruscos en ocasión de ciertas travesías en esta-ciones principales o puntos singulares. En este sentido, sin duda tiene algo que ver la edad ya respetable del material rodante.En lo referido a la habitabilidad la calificación que merecen los trenes también es alta. Para valorar este aspecto hay que tener en cuenta as-pectos como la climatización, iluminación, acce-sorios entre otros que se tratan a continuación. Un punto fuerte es el de la climatización tanto en el conjunto del tren como en cada departa-mento, que dispone de mando de climatización individual que suele funcionar bien, mejorando bastante la calidad del viaje al poder ajustarse a las preferencias de cada departamento, evitan-do excesos en la temperatura, tanto por excesi-vo calor como por excesivo frío.

Son particularmente de destacar las camas, con sabanas y almohadas (de grosor adecuado) lim-pias y de tacto agradable. Cada cama cuenta con edredón (desde 2010) en gran clase o de manta en las demás plazas acostadas. Los colchones permiten dormir en buenas condiciones y, sobre todo, destacan las dimensiones de las camas, adecuadas para la mayor parte de los viajeros,

Remolque de camas turistasTWL6u 604 055 en la base Talgo de Las Matas. 19 de octubre de 2008. Foto: Alfonso Marco

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a diferencia de las de generaciones Talgo an-teriores, de largura claramente insuficiente (en torno a 1m 79 cm.). En los remolques de serie 6 las dimensiones de las camas resultan holgadas para la mayoría: 2x0,80 en gran clase; 2x0,79 en preferente y 1,83x0,69 en turista. Otro aspecto relacionado con la habitabilidad es la iluminación y es algo especialmente destaca-do en estos trenes. La iluminación de los depar-tamentos tanto general como individual funciona correctamente, pero en un tren nocturno es casi tan importante la iluminación como la oscuridad, lo que también está muy bien resuelto en es-tos vehículos, en los que de manera muy simple se consigue que no entre luz exterior en los de-partamentos, algo que aunque aparentemente sencillo, puede hacer un viaje algo bastante mo-lesto y que desde luego no se consigue en bue-na parte de los coches cama convencionales y, menos aún en los de literas en toda Europa.

También se adecuan al nivel alto de habitabi-lidad muchos otros accesorios como los dos sistemas de cierre de las puertas –además de la tarjeta magnética en su caso- perchas, es-calerillas para acceder a las camas superiores, cortinas, moquetas, tomas de corriente, espejos (de cuerpo entero en preferente y gran clase), asientos en posición de día (demasiado rígidos y con las tapicerías algo desgastadas), etc.

En cuanto a otros aspectos relacionados con el cuidado y mantenimiento de los vehículos, la im-

Detalle de dos cabinas individual/doble comunicadas. Foto: Alfonso Marco.

Cabina turista en posición de día. Foto: Elipsos

Cabina individual/doble en posición de día. Foto Elipsos

presión es casi siempre positiva y es que, aun-que es cierto que puede observarse de forma creciente que los años no pasan en vano, en general se percibe limpieza y cuidado: los distin-tos elementos y accesorios funcionan y no faltan los equipamientos. La limpieza es generalizada tanto en departa-mentos, moquetas, lavabos, colchones y ropa

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de cama como en los aseos y lavabos comunes y privados. Esto tiene que ver mucho, como es lógico, con los requerimientos exigentes de Elip-sos y con la eficiencia que caracteriza a Talgo en el cuidado de sus trenes.

El mantenimiento de los remolques está asig-nado, como en el resto de los trenes Talgo de Renfe, a Patentes Talgo, factor este de gran importancia para mantener un nivel alto de cali-dad en un parque que ya cuenta con algo más de veinte años y que hasta fechas recientes se ha caracterizado por un uso intensivo, lo que no ayuda al mantenimiento y limpieza. A pesar de estas dificultades cada vez mayores, se ha conseguido mantener el nivel de un servicio que nació con vocación de prestigio desde sus orí-genes.

Por otra parte, el número de tripulantes, los pro-tocolos de atención al viajero y, en general, el trato dispensado es correcto y frecuentemente cálido, acorde a lo que cabe esperar de un ser-vicio de categoría. El personal es en su totalidad aportado por Cremonini Rail Ibérica y está espe-cíficamente preparado para el servicio en estos trenes. Volviendo al número de tripulantes, las pautas generales son de uno cada cuatro remolques

de cama, encargados del servicio propio de los departamentos y la atención a los viajeros an-tes y durante el viaje. En cuanto a los servicios de restauración, hay un cocinero, un camarero en la cafetería y uno o dos camareros (general-mente dos en los servicios de París y uno en los de Zurich y Milán en temporada ordinaria) para el servicio de restaurante.

Da la sensación de que en estos trenes el trato adecuado se ha hecho costumbre a lo largo de los años y que en cierto modo “obliga” al perso-nal a esmerarse. Desde luego el nivel de aten-ción percibido es muy superior a los estándares ofrecidos en otros trenes nocturnos tanto espa-ñoles como del resto de Europa. Naturalmente hay excepciones, pero en estos trenes la aten-ción correcta se mantiene en niveles altos.

Hay que referirse también a las prestaciones añadidas que se ofrecen y que corresponden a las asignadas a los trenes que Renfe incluye en su “gama alta”. En clases preferente y gran clase:

En la estación parisina de Austerlitz se observa a la derecha el Trenhotel procedente de Madrid, remolcado por una BB 7200 y, a la izquierda, llegado poco más de media hora antes, el de Barcelona, remolcado por una

SYBIC BB26000. 2 de julio de 2007. Foto: Alfonso Marco

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►Acceso a salas club en estaciones es-pañolas (Madrid, Barcelona y Valladolid) y en Milán. ►Aparcamiento gratuito de veinticuatro horas para viajes de ida y de cuarenta y ocho para los de ida y vuelta, en España. ►Prensa diaria a la llegada a los desti-nos, además de revista Paisajes ►Tarjetas magnéticas de acceso ►Neceseres reciclables prácticos y com-pletos (con trece objetos en gran clase y diez en preferente), además de un botellín de agua y toallas de mano de algodón (también de baño y para los pies en gran clase) ►Desayuno continental “Cinco estrellas” abundante, variado y apetitoso ►Sólo en gran clase, copa de bienveni-da (prestación suprimida desde 2011) y cena de categoría a la carta en el elegante y acogedor coche restaurante, incluyendo cualquier otra consumición ►Detalle de “buenas noches”, una cho-colatina sobre la cama que, más allá de ser un pequeño detalle, revela una actitud de preocu-pación por el cliente. ►En territorio SNCF –como en los trenes TGV nacionales e internacionales- posibilidad de contar con un taxi a la llegada a la estación.

En clase turista se ofrece un pequeño neceser de plástico que contiene cepillo y pasta de dien-tes, jabón y tapones para los oídos. Además, se ofrecen botellines de agua y toalla de manos de algodón.

A los viajeros de clase ASPR también se les en-trega un pequeño neceser con cepillo y pasta de dientes, antifaz y tapones para los oídos. Ade-más se les dota de una manta de un solo uso y de una bolsa para el calzado.

Común a todas las clases es también la posibi-lidad de contar con un descuento del 10% en el alquiler de coches Europcar y también un 10% de descuento en las Galerías Lafayette de Pa-rís, presentando el vale correspondiente inserto en el plano de París distribuido a bordo.

Forma parte también de la política de la socie-dad que el tren esté preparado en la estación de origen con cuarenta y cinco minutos de antela-ción para poder tomarlo tranquilamente o em-pezar a descansar antes de la salida. En esta norma de general cumplimiento, la excepción es Zurich, en donde la alta densidad de tráfico hace que este lapso se reduzca a quince minutos.

La locomotora Re 4/4 11123 remolcando el TH Pau Casals a la altura de Hindelbank, cerca de Berna. 11 de

julio de 2008. Foto: Yannick Dreyer

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También es destacable el hecho de que los Tren-hotel evitan paradas comerciales entre, aproxi-madamente, las 0.00 y las 5.00 horas (el “saut de nuit” como es denominado con precisión en Francia) tramo horario improductivo y que oca-siona mas perjuicios que beneficios si en esta franja hay paradas.

Para todos los viajeros, el tren ofrece el servi-cio de restaurante y cafetería bien surtida con posibilidades más baratas para una cena ligera y cualquier consumición. Una parte importante para muchos viajeros de los Trenhotel es poder contar con una oferta adecuada tanto en el ser-vicio de cafetería como en el de restauración y son dos aspectos especialmente cuidados. Los dos servicios son prestados por Cremonini Rail Ibérica que, en lo referido a la cafetería, ofrece unos productos similares al del resto de trenes españoles de larga distancia, con una carta y unas ofertas que se renuevan con frecuencia, ofreciendo una variedad considerable de pro-ductos tanto para consumiciones sencillas como también para un desayuno o una cena ligera a precios asequibles. Por ejemplo, se ofrece un desayuno con un croissant, magdalena o donut con zumo y bebida caliente por menos de 5 €, o un bocadillo con bebida deseada y unas patatas fritas o aceitunas por menos de 7 € o, otra posi-bilidad que incluye postre y un plato caliente, por un precio similar.

También es de destacar la posibilidad de consu-mir en la cafetería alguno de los platos ofrecidos en el restaurante.

Respecto al restaurante, es una experiencia re-comendable desde que se entra en él. Primero el mismo hecho de contar con un vehículo pro-pio lleno de encanto con una decoración y un interiorismo muy conseguidos. En las mesas, sorprende la elegancia de la va-jilla, mantelería, cristalería y cubertería, elegan-temente dispuestas en las mesas. Vale la pena señalar algunas características de estos ele-mentos para entender mejor el esmero con que se cuida la restauración.

En cuanto a la mantelería, se incluyen manteles blancos con “caminos de mesa” sobre ellos y ser-villetas, todo ello de lino y en blanco. Los servi-lleteros y bajoplatos son beis para contrastar con el blanco. La vajilla es de porcelana color crema con formas redondeadas. Se compone de bajo platos de presentación, platos llanos, boles para cremas y sopas, platos de postre, juegos de café y té, entre otras piezas. En cuanto a la cristalería,

Desayuno 5 estrellas servido a bordo de los Trenhotel de Elipsos: plato salado con tortilla, tomates cherry y jamón; croissant, tostada; fruta fresca, yogur, mante-quilla mermelada y bebida caliente. Un lujo a un precio asequible. Foto: Alfonso Marco

Mesa para cuatro comensales en el resturante. Foto: Alfonso Marco

Perspectiva general del coche restaurante con sus treinta plazas distribuidas en grupos de cuatro y de dos. Foto: Alfonso Marco

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se compone de vasos para el agua y los licores y copas para el vino y el cava. También se ofrecen accesorios de mesa, como aceiteras y vinagreras y trituradores de sal y pimienta de metacrilato, ade-más de un adorno floral. A la hora de cenar, siempre se encuentra una ca-nastilla con varitas de pan, tostadas, mantequilla y pan (un aspecto, por cierto a mejorar el de la cali-dad y variedad del pan) para acompañar al menú. En todos los casos, son preparados justo antes de servirse y están a la altura de las sensaciones des-critas, por su variedad, calidad de los productos y presentación, más aún contando con la dificultad de prepararlos en un vehículo en movimiento, en un espacio muy reducido, con limitaciones legales para el uso de fuegos y a un ritmo generalmente frenético. Aún así, pueden escogerse en una car-ta de altura, entre cuatro primeros platos, cuatro segundos y cinco postres, además de un menú infantil sencillo. Los platos llaman la atención por su similitud con lo que se puede encontrar en un restaurante de categoría, además de una carta de vinos y otras bebidas.

Para la rotación de las cartas hay dos ciclos, el de primavera-verano y el de otoño-invierno. En cada uno de los ciclos coexisten cinco cartas en rota-ción durante los seis meses, con el objetivo de que los clientes habituales encuentren una amplia va-riedad. Esto supone que a lo largo de un año se ofrecen más de cincuenta platos principales y otros tantos postres.

El único pero relativo puede ponerse en el precio que en una cena completa con un buen vino está alrededor de los 50 €, aunque es obvio que es perfectamente comprensible que el precio de un restaurante en un tren tiene unos sobrecostes que no pueden sino encarecer el coste final, lo que en todo caso se compensa con la calidad antes des-crita y con el placer inigualable, difícil de entender para quien no lo haya experimentado, de cenar có-modamente a bordo.

Tanto en España como en Francia y en Italia son los únicos trenes que cuentan con restaurante clá-sico, además de una calidad tan elevada.

Comparándolo con otros países y sociedades eu-ropeos en los que se mantiene la circulación de coches restaurante clásicos como en Alemania, Suiza, Austria, Polonia, República Checa, Hungría, entre otros pocos más, el nivel de los Trenhotel es no sólo equiparable sino claramente superior a la mayoría, lo que sitúa su oferta de restauración en el nivel más alto de Europa. Además, al comparar con varios de estos países, en especial los de ha-bla germana, el factor precio hace que el nivel de Un ejemplo más de la creativa publicidad de los trenhotel. Años 90

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Elipsos mejore, pues el coste en relación con la calidad es aún más favorable.

El desayuno en el mismo coche restaurante es también una experiencia muy agradable y re-comendable. Hay dos variantes de desayuno, ambos abundantes y bien presentadas. Uno más ligero y el “Cinco estrellas” que añade al desayuno básico compuesto por bebida calien-te, zumo natural, tostadas, bollería, mermelada, mantequilla y fruta pelada y cortada, los cereales y huevos revueltos con jamón o bacon y cham-piñones. Son desayunos apetitosos y completos y el único pero que puede ponerse en este ser-vicio es que con cierta frecuencia no se sirven algunos de los productos ofrecidos, como los cereales o el plato salado, probablemente por las prisas y exceso de comensales en las mis-mas horas matinales.

En cuanto a la clase de asientos superreclina-bles (ASPR), se trata de butacas cómodas y espaciosas con un muy amplio grado de inclina-ción (140º), en un habitáculo con veinte asientos dispuestos en filas de 2+1 (en el mismo coche para servicios diurnos el número de asientos es de veintiséis). Si alto es el nivel de las plazas acostadas comparativamente con otros servi-cios nocturnos en toda Europa, resultan espe-cialmente cómodas estas plazas sentadas, en comparación con la oferta europea nocturna. Prescindiendo ya de las plazas sentadas ordi-narias, los ASPR, son claramente superiores in-cluso a plazas con número y características de

asientos de calidad superior a las plazas senta-das normales.Los ASPR cuentan con mandos electrónicos para regular el desplazamiento del respaldo y del apoyapiés, además de sistema de audición y video (no prestado en los Trenhotel), papele-ra, posavasos y mesita escamoteable. Para dar idea de la amplitud de las plazas. Únicamen-te cabría señalar que favorecería una mayor comodidad la instalación de un apoyacabezas ancho y mejorar el apoyapiés que no resulta es-pecialmente útil.

Además de las prestaciones adicionales cita-das de cafetería y restaurante, las ramas Talgo cuentan con otros remolques auxiliares (TDz, TG y TGz) necesarios para encuadrar los tre-nes y la generación de energía, principalmente. En apartados posteriores se tratarán con más detalle los aspectos relacionados con la evolu-ción y disponibilidad de las plazas y con las ca-racterísticas del material rodante.

De nuevo la atractiva publicidad de los servicios

nocturnos a lo largo de los años. Folletos de los 70, 80 y 90, con estilos

bien diferenciados pero en todos los casos haciendo

“deseable” el producto

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Orígenes y evolución de los servicios nocturnos internacionales entre España y Francia

El origen de los servicios nocturnos internacio-nales en España se remonta al Talgo camas Bar-celona-París, Barcelona Talgo, puesto en servi-cio el 26 de mayo de 1974. Se trataba del primer servicio nocturno con material rodante Talgo y también del primer servicio nocturno internacio-nal directo en nuestro país. Para este servicio se disponía de remolques Talgo III de rodadura desplazable (RD), emparentados directamente con los mismos que, con configuración para via-jes de día, prestaban el servicio TEE Barcelona-Ginebra desde 1969. El lujoso Barcelona Talgo ofrecía unos servicios y una velocidad inéditos

Una 9200 con los colores del prestigioso rápido “Le Capito-le” remolcando el “Barcelona Talgo”. Foto: François Fenino.

Rail Magazine enero de 1979

Antes de concluirse la electrificación entre Narbona y Cerbère en 1982 la tracción en ese tramo, entre 1971

y 1982 corría a cargo de las BB 67300. En la imagen la 67446 en cabeza del “Catalán Talgo”. Narbona, 16 de

septiembre de 1979. Foto: Juan Acón

Tres locomotoras 7600 fueron adaptadas en 1971 para el remolque del “Catalán Talgo”, aunque también entre 1974 y 1978 remolcaron con frecuencia el “Barcelona-

Talgo”. Foto Manuel Maristany. Años setenta a la salida de la estación de Francia con el “Catalán Talgo”

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en la época. Un esmerado servicio a bordo y una oferta de camas individuales, dobles y, por primera vez cuádruples; cafetería y restauran-te. Además los tiempos de viaje eran realmente competitivos, similares a los de hoy mismo, casi cuarenta años después.

El tren salía y llegaba a las mismas horas de las estaciones de Austerlitz en París y de Término en Barcelona: a las 21.00 para llegar a las 8.50, lo que suponía un promedio de velocidad supe-rior a los 100 km/h, en un trayecto de más de 1.200 kilómetros.Este servicio se mantendría con pocos cambios hasta 1991, cuando el Barcelona Talgo junto con el París-Madrid Talgo –al que se hará referen-cia a continuación- fueron dotados de nuevos remolques de serie 6 para servicios nocturnos y rebautizados con sus actuales nombres Joan Miró y Francisco de Goya. Así, 1991 con los ser-vicios de París y 1989, con los de Barcelona a Zurich (Berna inicialmente) y Milán pasaron a ser prestados con nuevo material rodante de serie 6, apto para alcanzar los 200 km/h, lo que suponía una homogeneización de los servicios internacionales y, por tanto 1989 y 1991 pueden ser considerados como el origen, avant la lettre, del grupo Elipsos.

Volviendo a las fechas anteriores, hay que refe-rirse al segundo servicio Talgo pendular noctur-no internacional: el París-Madrid Talgo, inaugu-rado el 31 de mayo de 1981, tras la excelente acogida al material rodante Talgo, por partida doble. Por un lado con la positiva experiencia del Talgo nocturno internacional Barcelona-Pa-rís y, por otro con la también positiva experien-cia del nuevo Talgo pendular en servicio nacio-nal desde 1980.

Como es sabido los nuevos Talgo pendular de serie 4 son de ancho ibérico único, por lo que se encargaron nuevos remolques de serie 5 seme-jantes a los de serie 4, pero equipados con ro-dadura de ancho variable con el objetivo expre-so de destinarlos al nuevo servicio internacional de calidad entre las capitales española y france-sa. Este servicio fue sustituido al mismo tiempo que el Barcelona-París, el 1 de junio de 1991, por los remolques de serie 6, lo que implicaba contar con un material rodante más moderno y rápido. Antes de la puesta de largo del nuevo Francisco de Goya, ya se habían incorporado algunos remolques de gran clase de serie 6 en-cuadrados en la composición de serie 5.

Hasta 1987 los actuales Trenhotel eran desig-nados comercialmente como Talgo o Talgo Ca-mas, pero desde aquel año, con la creación

La locomotora BB 26051 remolcando el TH 474 Joan Miró Barcelona-París, en Saint Michel sur Orge, muy cerca de la ciudad de la luz. 4 de abril de 2008. Foto: Reinhard Douté

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de la red europea de trenes de calidad Euro-city (EC) fueron integrados en esa red, toman-do esta denominación comercial añadida a sus normes propios hasta mayo de 1982, cuando la de EC fue oficialmente abandonada por Renfe a favor de la nueva denominación aprobada por la compañía para los trenes de sus caracterís-ticas: Trenhotel, denominación que comenzó a utilizarse el 1 de enero de 1992 y que desde en-tonces es la oficial de estos servicios y también de los nacionales prestados con material rodan-te Talgo. Ello no obsta para que haya existido cierta confusión en este asunto, pues también se denominaron en algunos documentos nacio-nales e internacionales, incluso ahora en Italia, como Euronight (EN), versión nocturna de los trenes EC desde 1993. Desde hace unos cinco años se ha generali-zado la adición de la mención Elipsos a la de Trenhotel y su nombre propio en los mensajes megafónicos en las estaciones, lo que da una continuidad lógica al esfuerzo de Elipsos por dar a conocer la sociedad e identificarla con los Tr-enhotel desde su refundación en 2001.

Analizando la evolución del grupo y algunos da-tos y cifras significativas, pueden señalarse al-gunos hitos que ilustran la voluntad permanente de hacer realidad el concepto de viaje en hotel rodante y, por otra parte, mantener un nivel ade-cuado de servicios adaptándose a la creciente competencia.

El primer salto de calidad sería el mismo de la fundación virtual del la sociedad ya señalado, 1989, con la implantación de las ramas de se-rie 6 incluyendo los remolques de gran clase, proceso concluido en 1991 con la sustitución del material rodante Talgo III RD en la relación Barcelona-París y del pendular de serie 5 en el Madrid-París. Ese mismo año 1991, se introdu-jeron las llaves magnéticas individuales, primero en gran clase y progresivamente en preferente. 1989 es, en paralelo a la implantación de la serie 6, el año de la puesta en servicio de las plazas de gran clase, primero en los Trenhotel creados en mayo de 1989 a Zurich y Milán y, desde mayo de 1990, también en el París-Madrid.

Un cambio relevante en la estructura de los servicios ofrecidos tendría lugar a partir del verano de 1995 con la introducción de plazas sentadas en los trenes de Barcelona a Milán y Zurich, por primera vez en la his-toria de los trenes Talgo nocturnos. El objeto de esta nueva oferta era el de captar a un segmento pequeño pero significativo de viajeros potenciales de los Tren-hotel y también como herramienta para anticiparse a la entonces incipiente competencia aeronáutica. Para ofrecer una calidad acorde al nivel del Trenhotel se optó por continuar con el modelo implantado en algu-no de los Trenhotel nacionales y en una serie corta

La locomotora BB 7298 remolcando los TH 273/11273 Salvador Dalí y Pau Casals Milán/Zurich-Barcelona, muy cerca de Cerbère. Junio de 2005. Foto: Reinhard Douté

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de coches convencionales diurnos, los A8lv 10500, es decir los asientos superreclinables (ASPR) ya citados. Con estas plazas hubo cierta confusión a la hora de catalogarlas como de 1ª o de 2ª, aunque con el tiem-po se han identificado simplemente como plazas sen-tadas, pues a efectos tarifarios, al ser un tren comer-cializado con criterios flexibles, no es relevante como se denominen. Por ello sólo cuentan con unos precios y, en su caso suplementos, adaptados en los que no se diferencia la categoría deseada por el viajero o la de su título de transporte.

Casi diez años más tarde, desde enero de 2004, se implantarían estas plazas sentadas en los Trenhotel de Madrid y Barcelona a París, en este caso motivado expresamente por el deseo de poder ofrecer precios realmente bajos, muy difíciles de ofertar en plazas acostadas dado sus importantes costes de explota-ción. Era una clara respuesta al apogeo de los vuelos de bajo coste. 1996 también es un año significativo al comen-zar las restricciones en las circulación de las ra-mas de Zurich y Milán en temporada baja al no ser suficiente su ocupación (menos de la mitad respecto a los trenes de París), con lo que por vez primera en la historia de los Trenhotel inter-nacionales, alguno de estos trenes dejaba de ser diario.

Hay muchas otras acciones e hitos relaciona-dos con la voluntad de ofrecer un servicio de calidad. Por ejemplo, en diciembre de 2000 se amplió a noventa días el periodo de venta de los trenes de Elipsos, lo que permite, en línea con otros medios de transporte poder organizar con

más tiempo los viajes y poder encontrar las pla-zas deseadas y las mejores ofertas. Esta am-pliación es particularmente llamativa en nuestro país, en donde como es sabido se modifican en muchas ocasiones los horarios y con frecuencia los plazos de venta anticipada pueden ser muy cortos, inferiores en todo caso a los sesenta días normales para los trenes de larga distancia en Europa.

Desde el año 2000 y más aún en los años suce-sivos se ha producido un incremento del número de paradas comerciales como se detallará más adelante: Blois, Orleáns, Perpignan, Limoges, Poitiers, Bardonecchia, Novara… como parte de una acción comercial dirigida a captar viaje-ros no sólo a las ciudades más importantes sino también a otras con potencial demográfico y tu-rístico y también asociadas a regiones o puntos de interés turístico. Es el caso de Poitiers y Fu-turoscope; Orleáns y Blois y los castillos del Loi-ra; Burgos y Valladolid con toda Castilla-León; Bardonecchia y los Juegos Olímpicos de Turín 2006 y los deportes de invierno etc. Además de los nuevos destinos, se ha intentado potenciar los existentes del mismo modo: Gerona y Figue-ras con Dalí y la Costa Brava; Barcelona y Port Aventura o París y sus parques, principalmente EuroDisney pero también el parque Astérix.2005 es otro año significativo para la sociedad Elipsos con su decoración de los trenes con mo-tivos Disney. Más allá de la vistosa decoración, inédita en España, el hito es de importancia por el hecho de llegar a acuerdos comerciales con EuroDisney para promocionar el uso del tren

Desde 1987 y hasta mediados de los noventa, las “japonesas” 269 compartieron la tracción de los trenes de Barcelona a París, Milán y Zurich. En la imagen, la 250-006 con los TH Zurich/Milán-Barcelona, a la salida de Granollers. 19 de julio de 1992. Foto: Juan Acón

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como medio de acceder al parque desde Espa-ña. Sin duda, el acceso al parque desde España tomando los Trenhotel de Elipsos se ha conver-tido en algo conocido y bien valorado y cada vez más familias asocian esta especie de “peregri-naje” familiar a EuroDisney con hacerlo de una manera no convencional y en si misma atrac-tiva, uniendo la diversión en el parque con un viaje que ilusiona a la familia. También a finales de 2005 se puso en servicio el Trenhotel de los Alpes, en servicio semanal en diciembre y enero entre Madrid y los Alpes franceses, una audaz acción comercial que pretendía captar una parte del tráfico generado por los esquiadores en tem-porada. Esta iniciativa resultó sorprendente por lo inhabitual de esta clase de acciones comer-ciales en nuestro país que buscan “anticiparse” a la demanda ofreciendo un producto de cali-dad. De hecho ha sido la única vez que Elipsos ha explorado servicios distintos de los habitua-les. Lamentablemente no resultó, por lo tardío de su implantación respecto a sus periodos de circulación, lo que influyó en el escaso conoci-miento que de este servicio hubo en los cana-les de venta e información a pesar del esfuerzo de Elipsos por darlo a conocer. Y un último dato para aquel año 2005 es que los Trenhotel pasa-ron a ser exclusivos para no fumadores.Finalmente habría que señalar la puesta en ser-vicio de los TGV internacionales entre Figueras-Vilafant y París, con enlace a y de Barcelona en diciembre de 2010, anticipando lo que será el futuro de esta clase de servicios internacionales Además de este servicio, en diversas ocasiones a lo largo de su historia se han explorado posi-bilidades de ampliar recorridos de los servicios existentes (a Bruselas), unificar los servicios a Suiza e Italia, llegando hasta Milán vía Ginebra

o incluso crear un nuevo servicio a Alemania. Ninguna de estas iniciativas ha llegado a mate-rializarse.

Como se ha anticipado antes, una parte impor-tante para muchos viajeros de los Trenhotel es poder contar con una oferta adecuada tanto en el servicio de cafetería como en el de restauración y son dos aspectos especialmente cuidados. Los servicios prestados por Cremonini (hasta 2009 Wagons Lits) ya analizados, ofrecen una varie-dad considerable y se renuevan con frecuencia. De 2006 y 2009 datan las últimas renovaciones completas de cuberterías, vajillas, cristalerías y mantelerías del restaurante y, también del ajuar de las camas, con incorporación de edredones en gran clase en 2009.

Es de destacar que el descenso sostenido de los viajes en tren de larga distancia observado en todas las compañías desde el auge de la avia-ción de bajo coste, en buena medida no han sido viajeros perdidos del todo, pues el esfuerzo de Elipsos también ha ido dirigido a completar ese espacio con una mayor ocupación de viajeros de ocio y turismo, un tipo de viaje normalmente inducido y en buena parte del cual ha calado el mensaje de la experiencia del viaje más allá del mero hecho de trasladarse de un lugar a otro.En los datos de ocupación de Elipsos de los úl-timos años es patente la supremacía de las re-laciones con París que triplican a las de Zurich y Milán, aunque hay que valorar que estas rela-

Un coche restaurante TR6 de la rama 6C1, temporal-mente decorado con motivos Disney, recién llegado de París. Chamartín, 3 de diciembre de 2007. Foto: Alfonso Marco.

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ciones han sido trisemanales desde hace años. Estos trenes, además, han sido especialmente perjudicados por las limitaciones de orden fe-rroviario, pues en estos corredores es donde, como se ha dicho, más se ha restringido la cir-culación de los trenes y donde desde 2006 más han aumentado los retrasos y los incrementos de los tiempos de viaje. Ello, unido a la com-petencia aérea ha afectado seriamente a estos servicios, hasta llegar a su más que probable desaparición a finales de 2012.

En todo caso la crisis llega a todos los rincones incluidos los trenes de alta calidad, lo que unido al peso cada vez mayor de los vuelos de bajo coste, ha llevado a un descenso sostenido, a pesar de diversas acciones comerciales y ope-rativas para contener los costes e incrementar la ocupación. En marzo de 2008 se reajustaron las tarifas, con mayor presencia de promociones e incrementando en general los descuentos de ida y vuelta, parejas (tarifa dúo), familias, niños, jóvenes y ancianos. También y como medida destinada a aumentar la privacidad y el confort, desde el mes de junio del mismo año las plazas de cama sólo se venden en régimen de ocupa-ción individual o familiar.

Por último, en septiembre se decidió la reduc-ción de las circulaciones del Trenhotel Madrid-París que desde diciembre de 2008, en tempo-rada baja, dejó de circular dos días por semana, práctica que se va a extender al servicio de Bar-celona desde diciembre de 2012.

Estos es el escenario existente que Elipsos in-tenta corregir, teniendo en cuenta una tendencia a la baja, aunque con unos indicadores gene-rales aún satisfactorios, sobre todo al observar que la relación entre oferta, costes de explota-ción y demanda se mantiene en unos límites aceptables, con ocupaciones medias elevados en los servicios a París, con alrededor de 200 viajeros por sentido y bastante más baja en las ramas de Italia y Suiza, cifradas en unos 140 y 115 viajeros por trayecto, respectivamente. Na-turalmente con esta base es posible ajustar las composiciones de los servicios y consiguiente-mente también otros costes como los del per-sonal a bordo, limpieza y mantenimiento entre otros, también con el objetivo de reducir la fuerte estacionalidad de la demanda.

La locomotora 402-153 de Trenitalis remolcando el TH 274 Salvador Dalí Barcelona-Milán, pasando por Rho, muy cerca de la capital lombarda. Junio de 2007. Foto: Lorenzo Pallotta

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Tren Hotel Barcelona París a su paso por Granollers.

Foto: Javier Rodriguez

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La tracción en los Trenhotel Elipsos

Para la tracción, Elipsos precisa de locomotoras de las redes por las que circula ya que no cuen-ta con un parque propio.

Como apunte histórico, señalar que el Barcelo-na Talgo fue remolcado entre 1974 y 1976 por las legendarias 7600 (la 30, 62 y 66) adaptadas para el remolque de trenes Talgo entre Barcelo-na y Cerbère, en este servicio y también en el TEE Catalán Talgo Barcelona-Ginebra.

Continuando con la tracción de los trenes noc-turnos internacionales tratados, la presencia de las 7600 (276 en nomenclatura UIC, desde 1971) entre Barcelona y la frontera franco-espa-ñola dejó paso a un dilatado periodo en el que dominaron las japonesas de la serie 269 en sus distintas subseries hasta que desde mediados de los noventa comenzaron a compartir la trac-ción con las 252 que poco a poco se hicieron dominantes hasta su presencia exclusiva en la actualidad. En el tren de Madrid, mientras circu-ló por Aranda de Duero fueron las diésel 353, particularmente la 3003 que era la asignada al servicio hasta que en 1983 la relevaron las 354 y eventualmente locomotoras de la serie 333 y también las 353, especialmente cuando en caso de incidencia ha dejado la línea imperial para

volver a sus inicios por el directo. Pero desde el 12 de enero de 1998 con su circulación vía Ávi-la, la tracción ha sido a cargo, salvo incidencias, en exclusiva de las 252.

En líneas extranjeras, también ha habido algu-nas variaciones interesantes. En Francia, los mayores cambios han sido en el tren de Barce-lona que normalmente ha circulado vía Toulou-se-Limoges. En la época del Talgo III RD, desde su creación y hasta 1976 se asignaron a este tren las BB 9200 decoradas en rojo asignadas también al prestigioso tren Le Capitole, París-Toulouse, concretamente las locomotoras 9278, 9281, 9282, 9288, 9291 y 9292, que remolca-ban al tren entre París y Toulouse y también hasta Narbona. En esta ciudad eran relevadas por las diésel BB 67300 hasta la frontera, hasta que se concluyó la electrificación del tramo en abril de 1982, con lo que las 9200 y 9300 exten-derían su recorrido hasta Port Bou hasta que a partir de 1983 irrumpieron las BB 7200 que irían desplazando poco a poco a las 9200 que perdu-rarían hasta finales de los noventa, cuando fue-ron progresivamente desplazadas por las Sybic BB 26000, actuales titulares del tren.

La locomotora BB 7262 (una de las tres de la serie autori-zadas a 200) remolcando la rama 6C1 con el TH 407 Fco. de Goya Madrid-París, llegando a la estación parisina de Austerlitz. 1 de septiembre de 2008. Foto: Alfonso Marco

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Menos variaciones ha habido en el servicio de Madrid, en el que las locomotoras titulares siem-pre han sido las 7200 hasta ahora, circunstan-cialmente relevadas por las 9200 y 9300. Tres de estas BB 7200 (7261, 7262 y 7263) fueron adaptadas en 1987 para el remolque de trenes Corail 200 a 200 km/h. Desde que en 1993 el servicio Trenhotel fue autorizado a circular a 200 km/h, han sido las titulares habituales del tren, hasta 2011, cuando la velocidad del tren se ha rebajado a 160 km/h, ya no se utilizan en exclu-siva ni circulan a 200 km/h, utilizándose por ello cualquier locomotora 7200 disponible.

El Francisco de Goya no es remolcado por las bitensión BB 26000 debido a que la catenaria tipo “Midi” entre Burdeos y Hendaya precisa pantógrafos de gran tamaño que no poseen las 26000, serie apta en su totalidad para los 200 km/h.

Para los trenes a Suiza e Italia, en territorio fran-cés las locomotoras titulares siempre han sido las BB 7200 con presencia poco frecuente de las 9300 y las 26000, en los trayectos París-Lyon o París Valence, según épocas, y entre Cham-bèry o Lyon y Modane y Ginebra, incluso las 22200 al circular esporádicamente por St. André le Gaz. En los periodos en que se ha circula-do por Chambèry, en el trayecto no electrifica-do entre esta ciudad y Valence, las locomotoras utilizadas han sido las 67200. En territorio suizo se han utilizado locomotoras eléctricas Re 4/4 11.100 y, cada vez más frecuentemente, las de

la serie 460. En Italia, aunque las titulares son las 402 B, es muy frecuente que remolquen a la rama milanesa las “Caimano” de las series 656 de viajeros o mercancías (en ocasiones también las 655 de mercancías).

Actualmente sólo los trenes París-Barcelona son tipo 200 en territorio SNCF y el resto tipo 160 tanto en España como en Francia, Suiza e Italia. En España la mayor parte de la infraes-tructura entre Barcelona y la frontera no permite velocidades superiores a 140 y lo mismo ocurre de hecho en los recorridos internos en Suiza e Italia, en donde aunque la infraestructura permi-te velocidades superiores, las marchas de los trenes están preparadas para velocidades de 140 e incluso de 120 km/h.Respecto a la velocidad de 200 km/h, aunque los trenes Barcelona-París y hasta 2011 el Madrid-París, pueden circular a esta velocidad en varios tramos y de hecho lo hacen, sus marchas es-tán diseñadas para poder cumplirse circulando a 160 km/h. Es curioso constatar que las ramas de serie 6 no fueran homologadas para circular a 200 km/h en las líneas de SNCF hasta 1991, a pesar de lo que no prestarían servicio comercial a esta velocidad hasta el 23 de mayo de 1993, cuando comenzó a hacerlo el Joan Miró. Aún hubo otro periodo entre 1996 y 2000 en que to-dos los Trenhotel fueron trazados a la velocidad máxima de 160 km/h, para elevarse de nuevo a 200 km/h desde el año 2000.

Continuará en el siguiente número.Tren Hotel en Zurich HBF.

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VIII Semana del tren en Cataluña

Del lunes 22 al domingo 28 de octubre de 2012, se han celebrado diversas actividades bajo el lema “LAS ESTACIONES, LAS CA-TEDRALES CIVILES”, que han contado con la participación de importantes personas vinculadas al ferrocarril, instituciones y asociaciones de Amigos del Ferrocarril

La FCAF (Federació Catalana d’Amics del Ferrocarril) y el Museu del Ferrocarril de Catalunya de Vilanova i la Geltrú, han sido los organizadores de esta 8ª Semana del Tren a Catalunya, como vienen haciéndolo desde su inicio.

Actos celebradosLa primera actividad de esta semana tuvo lugar en los locales de la FABRA I COATS, Fabrica de Creació de Barcelona.

El acto estuvo presidido por el Sr. Raimon Blasi, Regidor del Distrito de Sant Andreu – Ajuntament de Barcelona, contando con la presencia de Pilar García, directora del Museu del Ferrocarril de Catalunya; de. Josep Maria Gelabert, presidente de la FCAF y de Joan Llobera presidente de l’AFB.

La charla corrió a cargo de Rafael Alcaide González, Doctor en Geografía e Historia por la Universidad de Barcelona y autor de diversas publicaciones relacionadas con el ferrocarril bajo el tema: “La estación del ferrocarril, un lugar de identidad y representativo de pueblos y ciudades”, en el que hizo un repaso de la evolución de las estaciones, que desde los ini-cios del ferrocarril daban la bienvenida a los viajeros, que era punto de encuentro entre el visitante y la propia población y en la que se realizaba una actividad social. En la actualidad, las estaciones se están convirtiendo en espacios arquitectónicos fríos y que simplemente ofrecen un servicio, ya que cuentan con espacios cerrados que no permiten ningún encuentro entre el ferrocarril y el simple

AUTOR: SANTI COMPTE

Futura estación de la Sagrera

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visitante; las canceladoras, los controles, y el acceso limitado es la tónica que domina actualmente una gran mayoría de estaciones españolas.

Luis Ubalde Claver, Doctor Ingeniero de la UPC, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y Res-ponsable de INECO en las obras de Barcelona-Sagrera, repartió su participación en dos charlas bien diferenciadas. En el Museu del Ferrocarril de Catalunya expuso la “La evolución de las esta-ciones de Barcelona”, comentando los cambios realizados desde los inicios de la primera estación del ferrocarril Barcelona a Mataró a la actual estación de Francia de Barcelona, pasando por la em-blemática estación de Paseo de Gracia y la transformación radical de Sants que, de ser una simple estación, pasó a ser la estación central de esta ciudad con un elevadísimo tráfico ferroviario, ya que en ella actualmente confluyen los servicios de Rodalies (cercanías), Regionales, Largo Recorrido y trenes AVE.Durante la visita a las obras de la futura estación de La Sagrera. En el PIAC de la Sagrera, nueva-mente nos deleitó el Sr. Ubalde con la visita a la terraza del edificio, lo que nos permitió ver las obras que se están llevando a término en este espacio en que se ubicará la nueva estación intermodal de Barcelona-Sagrera Alta Velocidad. Posteriormente nos ofreció una exposición acompañada de abundante documentación gráfica de estas obras y del cambio que representará para los Distritos de Sant Martí y Sant Andreu, contando con una estación intermodal, en la que tendremos AVE, Cercanías, Metro, estación de autobuses, parada de taxis, aparcamientos, zona comercial y los servicios propios de atención al viajero.

En la visita a la Estación de Francia, estuvimos acompañados de José Ramón Pastor González, arquitecto de la delegación de patrimonio y urbanismo en Cataluña y Aragón de Adif, que participo en las obras de remodelación de esta estación en el periodo comprendido entre 1990 y 1992, en la que la estación de Francia se adaptó a las necesidades de la Barcelona Olímpica. Desde el patio de carruajes donde actualmente se encuentra el aparcamiento, hizo la explicación pormenorizada del estado decrépito en la que se hallaba esta estación y los criterios que se utilizaron para darle su esplendor y funcionalidad inicial, puestos al día en 1992.Posteriormente en los locales de la Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona, se proyectó la película “El Anden” de 1940 en B/N, con un posterior coloquio, en el que hubo amplia participación.

Aspecto de las obras de conexión entre Sants y la futura estación de la Sagrera

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FGC tiene también estaciones emblemáticas; una de ellas es la de Les Planes. Esta estación tiene la particularidad de haber sido principio/final de línea del antiguo ferrocarril Sarria – Les Planes, y en uno de sus andenes, consta el Km 00, propio del inicio de la línea. Es una construcción modernista, y todavía conserva los edificios de las diversas instalaciones de la misma. Los lavabos originales han sido reconvertidos en almacén y sala de control de los dos ascensores, conservando su arqui-tectura original; el edificio anexo, conocido como el “Electric”, en el que se albergaron los distintos transformadores, hoy lo tenemos convertido en un Centro Cívico del Distrito de Sarria – Sant Ger-vasi de la ciudad de Barcelona.Otra estación es la del Peu del Funicular, una estación que al encontrarse en curva y en el interior del túnel, las composiciones de cuatro coches quedan limitadas, pudiendo solo dar servicio las dos intermedias. Desde esta estación nos trasladamos a la de Vallvidrera Superior mediante el Funicu-lar de Vallvidrera, desde la que se puede admirar una panorámica de la ciudad de Barcelona, con la montaña de Monjuic al fondo y las instalaciones del puerto de esta ciudad. Posteriormente tuvimos ocasión de visitar la sala de maquinas del funicular y la antigua vivienda del jefe de estación de Vallvidrera. En estas visitas el anfitrión fue Joan Carles Enguix, del departamento de Planificació i Desenvolupament de FGC, que conjuntamente con la jefa de estación de Les Planes, que nos acompaño en la visita a esta estación, donde nos facilitaron toda la información sobre esta línea de ferrocarril.

En Mora La Nova, la APPFI-Associació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari - Industrial de Móra la Nova, organizó unas Jornadas, en las que el sábado 27 y el domingo 28, se podían visitar las instalaciones y admirar las locomotoras y automotor, junto con los coches que tienen en custo-dia.

Por su parte el Museu del Ferrocarril de Catalunya, cerró esta 8ª semana con una jornada de puer-tas abiertas, en la que se pudo visitar el museo y disfrutar de una edición especial del CONTE TREN para niños y de la proyección del documental “El ferrocarril y la ciudad”, en el vagón J que tienen para este fin.

Como se puede apreciar, la Mikado de Mora la Nova luce

un magnifico aspecto tras unos primeros trabajos lleva-

dos a cabo en las nuevas instalaciones que se han

levantado en Mora la Nova.

Mikado y 10800 delante de las nuevas cocheras.

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BIBLIOTECA

Ferrocarril de enlace de la esta-ción de Vigo con el puertoUna de las publicaciones mas interesantes de nuestro país, que cuenta con una excelente do-cumentación y tratamiento de la imagen son los Cadernos de istoria e aqrueoloxia Ferroviaria, editados por Carrileiros del Foula de Orense.Su número 29, que acaba de salir publicado, nos deleita con el estudio sobre el Ferrocarril de enlace que unía la estación de Vigo con el puer-to de esta ciudad.La primera parte de este interesante trabajo, que publicado en este ejemplar describe la situación ferroviaria en la ciudad de Vigo y los distintos proyectos y estudios llevados a cabo para unir la estación de ferrocarril, situada en una cota su-perior a la de los muelles portuarios, por lo que se hizo necesario recurrir al calado de túneles y vías en retroceso y diferentes óbras de fábrica, que llevaron el ferrocarril hasta la denominada estación de Vigo-PuertoLas detalladas explicaciones se documentan con numerosas fotografías de época, actuales y planos, así como de diversos diagramas que ayudan a comprender esta obra.

IRJ - Noviembre 2012La publicación IRJ ofrece una visión global del ferrocarril mes tras mes, con información deta-llada de fabricantes, operadores y redes ferro-viarias al rededor del mundo.La feria Innotrans de Berlín, es uno de los te-mas principales de este número, junto con otros artículos no menos interesantes, del que desta-camos el dedicado a renacimiento de líneas de ferrocarril ligero en Canadá.

12 páginas

Idioma castellano

www.carrileiros.com

carrileiros@hotmail.com

210 x 29762 páginasIdioma ingléswww.railjournal.com

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BIBLIOTECA

Especial 71Les Grands TrainsCada número especial editado por la revista france-sa Le Train, supone una obra maestra y de colec-ción sobre el ferrocarril en Francia.En esta ocasión, el especial Nº71 está dedicado a los grandes trenes, que en este primer tomo, anali-za en profundidad los servicios y el material motor y remolcado de trenes ya míticos, como son el Mis-tral, Lyonnais, Rhodanien, Sud-Express y Puerta del Sol.Nombres que seguro están en la memoria de todos los aficionados, en especial los del Sud-Express y el Puerta del Sol, material y composición que duran-te años han circulado por nuestras vías y que tantos recuerdos e interés despiertan entre los aficionados españoles.

Ferrovissime - Noviembre 2012El número correspondiente a este mes de la revista Ferrovissime nos trae, como de costum-bre, una interesante serie de artículos sobre el ferrocarril francés que hara las delicias de los aficionados a estos trenes.Como muestra su portada, el artículo sobre las locomotoras a vapor 241 A, las reinas de Est, no dejará indiferente al lector.No menos interesante es el coleccionable de este número dedicado a monográficamente a los automotores X 2100 y 2200, analizando en profundidad sus servicios, versiones, decoracio-nes, etc.Otros artículos que acompañan a este número serán con toda seguridad de gran interés.

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NOVEDADES

El pasado día 13 de octubre se reunieron mas de 5.000 visitantes en las instalaciones que tie-ne Fleischmann en Heilsbronn para celebrar los 125 años de la marca y de paso entrar en el libro Guines de los records.

Para la celebración del evento, la fábrica acogió a familias y aficionados que junto con los em-pleados de la marca fueron testigos de la fabri-cación del tramo de vía en escla H0 de una sola pieza mas largo del mundo, en total 125 metros.

Durante todo el día se pudo disfrutar de nume-rosas actividades, como ver la producción de modelos, descubrir los nuevos productos de la marca, viajar en tren de jardín, etc.

Cumpleaños

de record

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NOVEDADES

Cumpleaños

de record

Ya se encuentra disponible otro de los produc-tos conmemorativos de los 125 años de la marca FLEISCHMANN, que en esta ocasión reproduce el tren “Preussens Gloria” de la K.P.E.V., forma-do por la locomotora a vapor tipo P10, con roda-je 1-4-1 y tender, junto con un furgón, un coche de primera, segunda y tercera clase, un vagón restaurante y un coche de tercera clase.

Tanto la locomotora, como los coches disponen de pintura y rotulación especial que hacen de esta serie limitada una pieza de colección.Está disponible bajo las referencias 481209 para DC con un precio recomendado de 419 € y 481279 para DDC con sonido por 489 €.

TRIX ofrece a los aficionados la locomotora a vapor carenada de la serie 05 de la DRG.Este modelo cuenta con decoder digital dotado de sonido y está construido en metal, dispone de luces mediante leds y puede montar un generador de humo de manera opcional.El precio recomendado por el fabricante es de 499,95 € bajo la referencia 22189 y para los aficio-nados a los modelos de corriente alterna y tres carriles se reproduce por Marklin bajo la referencia 37051. Este modelo se fabricará de manera exclusiva solo durante 2012.

LILIPUT ha reproducido el vagón para trans-porte de pulvurulentos y descarga lateral serie Fans de la SBB.Este vagón inédito hasta el momento es un buen motivo para formar interesantes trenes suizos.Dispone de movimiento artículado para la descarga y perfecto acabado de pintura y ro-tulación.La referencia de este modelo es 235581 y su precio es de unos 45 € aproximadamente.

Las esperadas loco-motoras de la serie 77 fabricadas por ESU, ya se encuentran disponi-

bles en sus primeras decoraciones.Esta locomotora, de la que ya vimos sus prime-ras pruebas en la pasada feria de Nuremberg dispone de una elevada calidad de detalles, que reproducen con exactitud cada parte del modelo, en especial sus bogies, donde es po-sible apreciar una gran cantidad de elementos. Como ya ocurrió con el modelo 151 de la DB, esta locomotora dispone de numerosos efectos digitales, así como de un generador de humo de efecto muy realista sincronizado con las ace-leraciones del modelo.Su precio recomendado es de 399 €.

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NOVEDADESMABAR nos anuncia la salida al mercado de una nueva serie de automotores diesel Renaul ABJ, en esta ocasión correspondiente al modelo ABJ1, tanto en versiones españolas como fran-cesas.En el caso del ABJ1 español se pondrán a la venta las referencias 85925 correspondiente a la versión NORTE, 85926 correspondiente a la versión MZA y 85927 correspondiente a la ver-sión RENFE.PAra el mercado francés se pondrán a la venta las referencias 85920 correspondiente a la ver-sión PO Midi, 85922 correspondiente a la ver-sión ETAT y 85924 correspondiente a la versión A.L., todas ellas de llamativos y vistosos colores.

Solo está prevista la versión analógica de los modelos a comercializar, siendo muy sencilla la instalación de un decoder digital gracias al zóca-lo NEM que incorpora el modelo.

Para esta serie de automotores MABAR pon-drá a la venta dos equipos de sonido con deco-der ESU, uno para las versiones españolas, ref 83453/e y otro para las francesas 83453/f.

Se espera que estos modelos estén disponibles a la venta a finales del mes de noviembre.

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NOVEDADES

Una de las últimas novedades que acaban de salir a la venta por parte de la firma ROCO es la impresionante locomotora eléctrica Dm3 de SJ.Los ferrocarriles suecos destinaron esta impre-sionante locomotora a remolcar largos y pesa-dos trenes formados por tolvas abiertas para el transporte de mineral.ROCO pone a disposición de los aficionados la locomotora Dm3 formada por tres cuerpos motri-ces unidos de manera permanente.Las dos unidades de cabeza cuentan con mo-tor dotado de volante de inercia, mientras que el cuerpo central dispone de zócalo para decoder y altavoz para versiones con sonido.Los tres cuerpos con los que cuenta la locomoto-ra montan sus características bielas de acopla-miento entre los ejes motores, que confieren al modelo su magnífico aspecto, que se acentúa al verla en funcionamiento.La ejecución del modelo es perfecta, tanto por su excelente acabado, como por su funciona-miento.Las versiones disponibles son:72523 - versión analógica y PVPR de 429 €72524 - versión digital con sonido PVPR 499 €78524 - versión Alterna con sonido PVPR 499 €

Junto con la locomotora se ha puesto a la venta un pack de 4 vagones tolva abiertos para trans-porte de mineral, referencia 67034 con un PVPR de 124 €.Estos vagones cuentan con enganches de garra y convencionales, siendo los de garra muy apro-piados y realistas tanto en ejecución como en funcionamiento.Bajo la referencia 67033 podemos disponer de otro conjunto similar de vagones, en este caso todos ellos con refuerzos exteriores.

El conjunto de locomotora y vagones forma un tren espectacular, que puede ser ampliado hasta alcanzar una considerable longitud, tal y como ocurre en la realidad.

Los vagones cuentan con enganches tipo

garra, iguales a los em-pleados en la realidad.

Foto: H.Brutzer

FERIAS Y EXPOSICIONESNOVEDADESLa nueva Serie Standard-Bäume es una innovación de NOCH dentro de los modelos de árboles que pueblan nuestras maquetas.Esta serie estandar de árboles reproduce pequeños pero bonitos árboles que pueden dar vida a grandes campos o pequeños rincones.Toda la serie se encuentra ya disponible en los principa-les comercios de modelismo.

A la pregunta ¿qué tienen de especial estos árboles nor-males? hemos encontrado la respuesta tras analizar va-rios ejemplares, descubriendo que la base de cada árbol es un complejo esqueleto tridimensional de árbol des-nudo hecho de un plástico altamente flexible. Este árbol desnudo está pintado con un color especial del árbol a reproducir y luego se cubre con dos materiales diferen-tes que NOCH ha diseñado.

El nuevo árbol NOCH tiene algunas características so-bresalientes:• Es extremadamente robusto debido al material flexible de plástico utilizado.• Tiene un aspecto realista, presentando una estructura tridimensional de haber sido pintado a mano y flocado artesanalmente.El resultado es un magnífico elemento decorativo.

¿pero y su precio? a esta pregunta hemos buscado res-puesta en las tarifas de venta publicadas por la marca, donde vemos que los packs de 5 árboles tienen un pre-cio recomendado aproximado de 9 € y los packs de 10 árboles no llegan a los 15 €, importes muy contenidos y que se ajustan mucho para poder disponer de nume-rosos elementos decorativos como son esta gama de árboles.

FERIAS Y EXPOSICIONES FERIAS Y EXPOSICIONES

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FiraTren 2012Este año el espacio dedicado a esta feria de modelis-mo ferroviario organizado por la empresa Pavon Onli-ne de Sabadell, ha cambiado de escenario, realizán-dose en el interior del recinto de la Feria de Sabadell.

Un espacio moder-no, amplio y cómo-do, para este tipo de eventos con 5.000 m2 de exposición donde se pudo disfrutar de la pasión por el mo-delismo ferroviario.

AUTOR: SANTI COMPTE - REDACCIÓN BARCELONA

No podemos obviar que es un escena-rio idóneo, ya que la Feria de Sabadell se encuentra en el espacio que ante-riormente ocupaba la fábrica “La Elec-tricidad” que introdujo la electricidad en Sabadell. Esta obra industrial fue dirigi-da por el ingeniero Francisco Izard. Su construcción inicial se remonta a 1946 en la que se decide ampliar por necesidad de espacio esta fábrica, y es cuando se inicia la construcción de esta nave, que por vicisitudes de la guerra europea y la carestía de materiales se prolonga has-ta la década de los años cincuenta, en la que finaliza su construcción de acero laminado, que contienen diversas gale-rías subterráneas para el paso entre las instalaciones, cuenta con una altura con-siderable acompañada de sus puntos de luz y con la incorporación directa de vías a los trenes de la compañía del “Norte de España” (actual Renfe) al interior del edificio.

FERIAS Y EXPOSICIONES

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A partir de 1962 y a raíz de asociarse con la empresa suiza “Ateliers de Construction Oerlikon”, pasándose a denominar Oerlikon Eléctrica S.A. , en 1965 se amplía la nave hasta los 20 metros de altura para dar cabida a los puentes grua. En 1968 pasa a ser Brown Boveri Oerlikon S.A. , 1973 Brown Boveri de España. 1986 Catalana de maquinaria Eléctrica S.A., En 1984. Debido al cambio de gruas puentes por unas más potentes se refuerza toda la estructura de la nave central de la fábrica. En 1990 pasa a denominarse Asea Brown Boveri (ABB). Y en 1996 cierra toda actividad industrial, restando sin uso hasta la recuperación de este edificio y su transformación en equipa-miento para la ciudad de Sabadell.El espació se halla muy bien comunicado, por Renfe Rodalies (cercanías), tenemos la estación de Sabadell – Centre (Centro) a escasos 150 m de distancia, FGC en su estación de Sabadell a 500 m., diversas líneas de autobuses y un aparcamiento colindante al recinto ferial. Gracias a esta buena comunicación ha sido posible la asistencia de alrededor de 6.000 personas que han acudido esta feria. No podemos facilitar datos comparativos con los años anteriores, ya que en aquellas ocasiones la entrada a la feria era completamente libre.

La edición de este año ha contado con la colaboración de las asociaciones: • Centre de Modelisme Ferroviari de Sabadell, con la presentación de los bogies y la foto de una reproducción de locomotora eléctrica 7600 (francesa) para diez pulgadas. Esta asociación también ha colaborado con FiraTren 2012, con su circuito ferroviario de 3 Km de longitud instalado en el Parc de Can Rull, donde tiene sus instalaciones CEMFES. • AFB – Agrupament Ferroviari de Barcelona, con maquetas modulares a escalas H0 y N. En esta última escala con circulaciones analógicas y digitales con grafico de marcha.• AFM – Associació del Ferrocarril de Martorell, con módulos a escala N y H0.• AMF D’el Prat – Amics del modelisme Ferroviari, con módulos a escala H0.En el circuito realizado por estas asociaciones a escala H0, tuvimos la oportunidad por gentileza del distribuidor de la firma Electrotren en Barcelona, de poder probar la locomotora 7200 que reciente-mente ha comercializado esta firma. Las pruebas se realizaron durante más dos horas circulando por la maqueta, tanto en simple, como traccionando 12 coches de la serie 10.000 de otra firma comercial, con enganche corto. Podemos dar fe, de que su comportamiento fue extraordinario du-rante todos los recorridos, pasando por diversas agujas, incluso de radio 1 a una velocidad elevada tanto en simple como arrastrando la composición y realizando pruebas de tracción por cola sin que se produjeran incidencias de descarrilo, desenganche o falta de alimentación.Un modelo artesanal que también circuló por esta maqueta, es la reproducción de la cuña quitanie-ves de la Cia. Del Norte, conocida por “Zeppelin”, realizada según el propietario a estricta escala H0. Su construcción está realizada con plancha de evergreen de ½ mm y como rodadura se ha empleado un vagón corto de bordes bajos de la firma Electrotren.

La participación y presencia de público ha sido muy elevada.

FERIAS Y EXPOSICIONES FERIAS Y EXPOSICIONES

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• Valles-Fer, amics del ferrocarrl, con un stand.• FCAF, Federació Catalana d’Amics del Ferrocarril, con un stand.• Club Ferroviari de Terrassa, con un stand.• Associació d’Amics del Ferrocarril de Cerdanyola del Vallès, con módulos a escala H0.• Grup Ferroviari de Mataró, con una maqueta modular a escala H0 digital, cuyo eje central es la reproducción de la estación de Mataró.• Märklin Café, con una maqueta a escala H0 ca.Todas estas maquetas modulares, han representado unos ochocientos m2, de recorridos ferrovia-rios a escala reducida

Durante las jornadas de FiraTren2012, se realizaron diferentes charlas coloquio a cargo de varios ponentes, relacionadas con los temas de modelismo ferroviario y su aplicación a las maquetas, tanto en analógico como en digital. Estas contaron con la presencia de público muy interesado y conocedor de los temas a tratar.También contó con un muestra de 10 maquetas estáticas ferroviarias, que reproducían diversos paisajes. Siendo la maqueta más votada y por lo tanto la ganadora la número 1, que representaba el muelle de un puerto de mar con su faro y vía férrea y vagón de mercancías con grúa para la carga de carbón.

No podemos obviar, que este tipo de eventos se hace posible gracias a la colaboración de empre-sas comerciales, en las que podemos citar:• Pavon OnLine, con sus cuatro stands y tienda comercial.• Lutjens, importador de las firmas Märklin, Trix, LGB, Faller, Pola, Preiser, Vollmer, Lenz y otras.• MabarTren, importador entre otros de Tommix, presentando los prototipos de los vagones de mer-cancías MM.• Comercial Brit-Line, importador de Peco, Bachmann, DM Toys, ModelMates, Woodland Scenics y otras marcas comerciales.• Electrotren, con diversas piezas como es sabido a escala H0, entre ellas la reproducción de la locomotora eléctrica 7200, que en párrafos anteriores se ha comentado en este artículo.• ModelTrams, importador especialmente de tranvías y sus accesorios a escala H0, juntamente con RailTop-Model, Gützold, Sommerfeldt y otras.• TBC rail-import, importador de Hobby Trade, ADE y NMJ• Arquitren, con construcciones diversas a escala H0• Foto Zais, que presentaba un software por GPS, para la construcción de circuitos y localización de locomotoras.• Redutex, presentando una máquina para cortar porespant.• Jordi Auqué, maquetista profesional, importador de locomotoras y vehículos de cinco pulgadas. Ha estado presente con la reproducción a escala H0 de una parte del recorrido de la línea ferroviaria de Lleida a la Pobla de Segur, a su paso por el pantano de Tarredets y la estación de Cellers. Todas estas colaboraciones, han hecho posible el éxito de la actual edición de FiraTren 2012.

Las maquetas y objetos expuestos han abarcado todas las escalas del modelismo ferroviario.

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FLEISCHMANN 125 AÑOS

FLEISCHMANN125 AñosFue en 1887 cuando un joven de 23 años llamado Jean Fleischmann crea una pequeña fábrica para realizar utensilios metálicos en la calle Sulzbacher de Nuremberg. Tres años mas tarde comenzaría a producir juguetes de hojalata, constituyendo su pro-ducción la principal dedicación de la empresa hasta el año 1938.

AUTOR: ENRIQUE DOPICO

La producción de juguetes abarcaba todo tipo de productos, como barcos, aviones, animales, casas y un sin fín de pequeñas piezas, todas ellas realizadas en chapa estampada y decora-da. Incluso algunos modelos contaban con mo-vimiento por resorte.

Durante el período inicial, la empresa experi-mento un fuerte crecimiento, incorporándose a ella gran parte de la familia.

En 1938 se produce la absorción de la empresa Doll & Co., que se dedicaba a fabricar trenes. Locomotoras en escala 0.

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FLEISCHMANN 125 AÑOS FLEISCHMANN 125 AÑOS

Primeros juguetes en chapa producidos por Fleischmann.

En ese momento los hermanos Fleischmann co-mienzan a fabricar los trenes de la recien incor-porada empresa con su propio nombre, nace así la marca de trenes Fleischmann.

Los primeros modelos que se producen se rea-lizan en escala 0, la mas pequeña en aquellos años, pero el inicio de la Guerra provoca el cese de su producción, dedicando las instalaciones de la empresa a la producción de objetos para abastecer al ejercito alemán.

Una vez finalizada la guerra, en 1945 comien-za de nuevo la producción de juguetes con el mismo catálogo inicial, pero limitado solo a la exportación, hasta 1948 año en el que el país comienza una recuperación económica que per-mite la vuelta de los productos de la marca al mecado doméstico.

El lanzamiento al mercado de su primer modelo en escala H0 se produce en 1952.Se elige por parte de Fleischmann en sistema de dos carriles y corriente contínua.

La presentación de esta nueva gama de produc-to se realiza en la Feria del Juguete de Nurem-berg de ese mismo año, feria que desde 1950 se comenzó a celebrar en esta ciudad en detri-mento de la que venia celebrándose con ante-rioridad en la ciudad de Leipzig, ahora en la Re-pública Democrática Alemana y sin posibilidad de realizar semejante evento. Los barcos y aviones eran productos de una altísima calidad

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FLEISCHMANN 125 AÑOS

Los primeros modelos presentados en la escala H0, eran adaptaciones de los modelos de esca-la 0 reducidos de tamaño, y tenían como princi-pal competidor los afamados modelos construi-dos por Märklín en esa misma escala, pero en su conocida versión de tres carriles, 20 voltios y corriente alterna.

Este primer catálogo de productos Fleischmann en escala H0 estaba formado por tres locomoto-ras, dos de vapor, la BR 80 y la BR 01, y la loco-motora eléctrica E 44. Estos modelos estaban construidos en zinc, el motor empleado, era el mismo que se usaba en la escala 0, denomina-do “Perma-Motor”.

Los coches de viajeros estaban basados en el modelo alemán conocido como “Schürzen-wagen” con 245 mm de longitud. Estos coches comenzaron a producirse en metal estampado, previamente pintado, para luego pasar a ser realizados sobre metal litografiado. Los techos eran de plástico y los bogies de zinc, careciendo de topes.

Se completaba el catálogo con tres modelos dis-tintos de vagones de mercancías formados por un chasis de metal, sobre el que se instalaba una carrocería de plástico.También se incluía un conjunto de vías de distin-ta longitud y desvíos a 20º.

Conjunto en escala 0.

El tren americano cobró fuerza destinado a la exportación.

Conjunto en escala H0.

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FLEISCHMANN 125 AÑOS FLEISCHMANN 125 AÑOS

Pero mientras que la escala H0 se correspon-de con 1:87, los modelos de Fleischmann serian producidos en la extraña escala de 1:82, la ra-zón por la que esto fue así es debido a la deci-sión tomada por el Ingeniero Jefe de la firma, el Sr. Hans-Joachim Schultze, quien aconsejado por el Director de una revista ferroviaria se de-cantó por esta escala.

El motivo era el siguiente: Si se reproducía el modelo en escala 1:87, las partes mas peque-ñas como ruedas, bielas, cilindros y otras pe-queñas piezas serían demasiado delicadas en comparación con la caldera o partes mas gran-des. Estas piezas pequeñas no ofrecerían la ne-cesaria resistencia debido a la baja calidad del zinc disponible en el mercado, así como a las técnicas de moldeo existentes en el momen-to. Por esta razón se empleó una escala ligera-mente mayor que permitiese piezas de mayor tamaño sin apartarse excesivamente de la es-cala H0, pasando casi inadvertido este hecho a la vista inexperta. A partir de 1964, estos proble-mas desaparecieron y los modelos fabricados a partir de entonces serían producidos en escala 1:87.

A partir de 1956 la compañía conocería un mo-mento de expansión muy importante. Ese mis-mo año comienza a producirse la locomotora a vapor tipo T3 Prusiana (BR 8970) usando el chasis de la conocida BR 80. Un set que con-tenía esta locomotora y varios coches de viaje-ros alcanzó la cifra de venta de mas de 100.000 unidades, mientras que una “americanizada” BR 80 durante 10 años de producción alcanzo la in-creíble cifra de venta de 250.000 unidades.

El catálogo de Fleischmann del año 1955 nos permite apreciar el aumento de referencias para la escala H0 en tan solo tres años, con 14 loco-motoras diferentes, 41 tipos distintos de vago-nes y coches de viajeros, cuatro tipos de trans-formadores de corriente, diferentes tipos de vías con tres radios de curva distintos y cuatro tipos de desvíos.

Modelo de tren americano para exportación.

Portadas de diferentes catálogos.

Como complemento se editaron diversos libros de planos donde se se daban todo tipo de detalles

para construir maquetas con sus vías y accesorios.

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FLEISCHMANN 125 AÑOS

Ese mismo año se presenta un catálogo sepa-rado que contiene el material americano, donde se incluyen reproducciones de vagones cerra-dos americanos y coches de viajeros alemanes adaptados, junto con locomotoras diesel de Alco o Baldwin.

En 1957 aparece un nuevo tipo de vía dotada de traviesas de plástico, desvíos a 15º y nuevas locomotoras como la BR 03 y la E 32.

A finales de los 50 Fleischmann estaba decidida a producir todo el material moderno de la DB y usando el buen diseñado motor redondo, tan co-nocido por los aficionados, dotado de volante de inercia, la compañía produjo modelos como la E 10, E 40 o la V 60.Un modelo interesante sería la grúa de 90 t. “Würzburg”, modelo real destacado en Nurem-berg y que se mantuvo en catálogo hasta 1999.Los coches metálicos de viajeros fueron reem-plazados gradualmente por coches de fabrica-dos en plástico, completados con todo tipo de vagones de mercancías.Hasta 1960 aparecieron nuevas locomotoras como la BR 65, E69, BR 70, VT 98 y en ese mismo año se indicaba en el catálogo que la ca-tenaria de la firma Vollmer debería ser adquirida directamente a este fabricante, desapareciendo del catálogo ese mismo año.

En 1965 se incorpora al negocio familiar la ter-cera generación de la familia Fleischmann, en-trando a formar parte del equipo directivo Os-kar Fleischamnn, hijo de Johann Fleischmann y Horst Fleischmann, hijo de Emil Fleischmann.En este período se toma la decisión técnica de saltar a la escala 1:87, produciendo los primeros modelos en escala exacta de la E 10, E 103 y V100, junto con algunos coches de viajeros para cercanías de la DB. La locomotora de vapor BR 55 (ex prusiana G 8) es la primera locomotora de este tipo fabricada en escala 1:87, despla-zando el motor al tender, lo que permite detallar la cabina de la locomotora, incluyendo una pa-reja de maquinistas. Otras locomotoras como la BR 01 son actualizadas a esta escala, seguidas de la BR 50 y V 200.El proceso de transición de la escala 1:85 a 1:87 se prolonga hasta 1970, fecha en la que solo hay referencias en escala 1:87 en el nutrido ca-tálogo de la marca.

Empaquetado empleado por la marca en un corto período de tiempo.

Conjunto en escala H0 con transformador a 110 V..

La evolución de la caja de cartón nos dejó este conocido modelo.

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FLEISCHMANN 125 AÑOS FLEISCHMANN 125 AÑOS

Durante los años 70 aparecen distintas locomo-toras a vapor cada vez mas detalladas y refina-das, como las BR 64, BR 24 o BR 94 (Ex T 16) que asombran a los aficionados por su alto nivel de calidad.

Los años 80 son una continuación de la década anterior, con la presentación de mas y mas loco-motoras a vapor, BR 89, BR 38, BR 53, BR 56, BR 03 y otras muchas que hacen las delicias de los aficionados.

Pero no todo fue producir locomotoras a vapor, también se produjeron interesantes modelos de locomotoras diesel y eléctricas. Así en 1969 se incluía en el catálogo la locomotora de la SBB Re 4/4 II en color verde. El modelo alemán E 03, seguido de la serie 103 es uno de los predilectos por los aficionados.

Modelos como la locomotora E 120, 111 218 o el ICE llegaron con la introducción de un nuevo motor de armadura longitudinal y con eje motor a ambos lados, lo que permitía dotar a las loco-motoras de tracción en todos sus ejes.

En 1982 se presenta en la feria de Nuremberg la nueva vía Profi, dotada de balasto simulado en plástico.

La entrada en el mundo digital por parte de la empresa se produce en el año 1986, introdu-ciendo la primera central digital denominada FMZ (Fleischmann Mehrzug Steuerung) apta para controlar hasta 32 trenes a la vez.Mas recientemente se introdujo la central Twin Center de tecnología DCC, así como la peque-ña Lok-Boss válida para manejar tan solo cuatro trenes a la vez, pero apropiada para iniciarse en el mundo digital.

El último avance presentado es el sistema Tra-in-Navigation que mediante sensores infrarro-jos identifica exactamente las circulaciones y el sentido de la marcha de los trenes que pasan sobre ellos, permitiendo ejecutar ordenes espe-cíficas para ellos.

En cuanto al las locomotoras digitales, comien-zan a ser cada vez mas numerosas las referen-cias en catálogo tanto en escala N, como H0 de modelos dotados de sonido digital, muy entrete-nidos e interesantes.

Diferentes controles y mandos analógicos y digitales de Fleischmann.

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El Museo FleischmannLos principales fabricantes de modelismo, tanto alemanes, como de otras latitudes, suelen tener tras de sí una larga tradición juguetera, que se remonta varias generaciones atrás, lo que propi-cia la creación de museos donde exponer, para conocimiento de los aficionados, aquellas piezas que por su antigüedad pocos pueden tener al al-cance de su mano, siendo la tarea de buscar y recuperar piezas curiosas una de las funciones de estos museos, junto con la exposición de los mismos.

Antes de la llegada de la feroz globalización que afecta al mundo empresarial, con la absorción de marcas en un mismo grupo y la deslocaliza-ción de la producción desde sus tradicionales centros de trabajo hasta países asiáticos, lo que ha llevado consigo la perdida de imagen y par-te de la memoria a cerca de las empresas que desde hace mas de 100 años han alimentado la imaginación de varias generaciones de niños y los sueños de muchos mayores con su produc-tos, se podía identificar claramente un modelo por su acabado y estilo propio sin mas trabajo que la contemplación del mismo. Ahora con la producción, principalmente en China, cualquier marca, por antigua o nueva que sea puede pro-ducir modelos de igual o similar acabado, lo que

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El museo cuenta con una maqueta donde circulan varios trenes.

También hay una impresionante instalación de coches de slot.

En las vitrinas se acumulan multitud de productos fabricado

por Fleischmann durante toda su existencia, muchos de ellos aún

en su embalaje original

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hace que si bien los modelos son mas precisos y detallados, a la vez sean mas impersonales y poco importe quien sea su productor. Muere así una parte del encanto, el coleccionismo y la mitificación de algunos fabricantes que tiempo atrás forjaban “cantera” y creaban afición por su toque personal sobre los productos que crea-ban.

Una de estas firmas, tal vez, la que mas tradi-ción familiar tenga entre las grandes del mode-lismo alemán es Fleischmann quien desde fina-les de 2005 tiene su museo abierto al público.

El museo se encuentra el la población de Schwabach, muy próxima a Nuremberg, donde está asentada la empresa Fleischmann desde su creación en 1887.

La idea de crear este museo parte de un grupo de aficionado al modelismo y en especial a los productos de la marca Fleischmann. Estos afi-cionados, con interesantes piezas de colección en su haber, buscan y proponen la creación de un sitio permanente donde exponer tan valiosas piezas, hasta encontrar el apoyo de la ciudad de Schwabach a su iniciativa, quien junto con la propia firma Fleischamn toman la idea y la lle-van a la practica aportando infraestructura, me- Este museo permite contemplar la evolución del juego y

los juguetes en la sociedad.

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Arriba la maqueta de trenes en escala H0, debajo la pista de slot con cuatro carriles.

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didos económicos y materiales, así como nue-vos fondos para la creación del museo, quien entre otras piezas adquiere las provenientes de la colección privada del grupo de aficionados que lo impulsó.

El museo, bajo la administración del Ayunta-miento de Schwabach se sitúa en un unos an-tiguos cuarteles que datan de los tiempos del Reich y que tras la caída de éste fueron ocu-pados por tropas americanas, hasta la reciente salida de las mismas para pasar a ser acondi-cionados y empleados con diversos fines cultu-rales.

De esta manera en el mismo edificio es posi-ble visitar una exposición de viejos elementos como aperos de labranza, lavadoras manuales, y un largo etcétera de curiosos utensilios.En otra planta se encuentra un museo dedica-do al huevo, con reproducciones de todo tipo, tamaño, forma y color, destacando una repro-ducción de un auténtico Fabergé entre las pie-zas expuestas.

Por fin otra de las plantas es la dedicada a Fleischmann. A la entrada de la misma el visi-tante pasará bajo el cartel con el nombre de la marca que hasta hace años permanecía colga-do en las oficinas de la fábrica.Una vez en el interior de la exposición la visita comienza contemplando unos paneles explica-tivos con la historia de la marca que dan paso a la recreación de un salón de época donde una familia se reúne alrededor de un óvalo en esca-la 0 con su tren.

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La visita continúa con los primeros modelos de juguetes producidos por la marca, destacando piezas móviles con forma de castillo y cisnes al su alrededor. Los juguetes con forma de ani-males formaban parte de los inicios de la pro-ducción, pasando luego a fabricar delicadas y enormes piezas como los barcos que el visitan-te puede contemplar.

Antes de producir trenes Fleischmann constru-yó interesantes réplicas de calderas a vapor in-dustriales o móviles dotadas de movimiento, al-gunas de ellas con multitud de piezas móviles.

Los primeros modelos en escala 0 afortunada-mente han llegado hasta nuestros días para ser contemplados. Algunas de las primeras piezas permanecen en vitrinas, pero otras se han recu-perado y funcionan en un circuito que puede ser accionado por el visitante.

En diversas vitrinas se puede seguir la evolu-ción de los modelos en escala 0 hasta llegar a los primeros modelos en escala H0.

Dando paso a los modelos mas actuales, tanto de escala N, como de H0, con una gran repre-sentación de series especiales y modelos de producción.

Este es sin duda un museo de nostalgia y re-cuerdo por una marca que ha formado parte de los sueños de todos los aficionados durante dé-cadas.

La producción de coches de slot fue una parte importante de la empresa.

Cómo llegarEn Autobús:Línea 61 Nuremberg-SchwabachParada: Anbacher StrasseCaminar 5 minutos hasta los antiguos cuarteles.

En Tren:R8 Nuremberg-SchwabachAutobús desde la estación: Línea 667

Stadtmuseum SchwabachMuseumstrasse 1 - 91126 SchwabachE-Mail: stadtmuseum@schwabach.de

Abierto todo el añoMiercoles a Domingo de 10 a 18 h.Festivos de 10 a 18 h.Cerrado: 24,25 y 31 de DiciembreEntrada: 4 € Niños 2,50 €

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PRUEBAS

AUTOR: REDACCIÓN

Las locomotoras serie 4700 de la CP parten de un pedido realiza-do el 10 de enero de 2006 a Sie-mens, que entrega las 15 unida-des solicitadas entre julio de 2008 y febrero de 2009, recibiendo este primer lote de máquinas la nu-meración 4701 a 4715 dentro del parque de CP.En febrero de 2007 se ejecutó por parte de CP la opción de compra de 10 unidades más, que fueron entregadas por Siemens en 2009, recibiendo los números de serie 4716 a 4725.

Las locomotoras LE 4700 son una versión simplificada de la platafor-ma ES64U4 de Siemens, en este caso con ancho de vía 1.668 mm y homologada únicamente para Portugal.

A diferencia de otras locomoto-ras de la plataforma ES64U4 es-tas locomotoras solo disponen de

Gracias a la labor de Global Toy se ha conseguido por parte de este importador la producción de este modelo tan bonito y espectacular.

Locomotora CP LE4700

Foto Dario Silva

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PRUEBAS PRUEBAS

4.600 Kw. de potencia contínua, tanto bajo alimentación de 3kV DC y 25kV AC.En esencía esta locomotora es una Taurus con carrocería Vec-tron, siendo por tanto la primera aplicación de la cabina de segu-ridad para maquinistas que de-sarrolló Siemens para cumplir las normas de seguridad europeas.

Las tres primeras unidades fueron construidas por Siemens en Mu-nich Allach, mientras que el resto de locomotoras fueron ensambla-das en Emef, Portugal, con pie-zas enviadas desde Alemania.

Foto Carlos Pérez Fontana

Foto Carlos Pérez Fontana

EL MODELOLa locomotora CP LE4700 reproducida por Hobbytrain en escala N y correspondiente a la locomotora numerada como 4701, es una serie limitada a 500 unidades, encargada a Le-mke por Global Joy, S.L. (www.eurotrenonline.es) que cuen-ta con la licencia de CP Portugal para su reproducción.

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PRUEBAS

A simple vista el modelo tiene un aspecto impecable, finamente detallado, con la ca-lidad a la que últimamente nos tiene acos-tumbrados la marca Hobbytrain en los mo-delos distribuidos por Lemke.

Comenzando por los testeros, encontramos que se han reproducido infinidad de detalles: limpiaparabrisas, rejillas por tampografía, topes y faros. El modelo dispone de cambio de luces blancas/rojas, con una iluminación que si bien es algo tenue, es bastante co-rrecta en cuanto al color de las luces blan-cas, ya que se trata de una locomotora mo-

derna. Aquí encontramos el detalle de que la luz superior es de un solo foco, cuando en el modelo real es de doble óptica. Tanto el modelo portugués como el belga son repintados de la Vectron original; y al tratarse de unas tiradas limitadas el fabri-cante ha optado por no corregir ese deta-lle, que por otro lado tampoco es desta-cable. Se ha reproducido el interior de las cabinas, lo que le da un toque de realismo al modelo ya que es visible a través de las amplias lunas frontales.En el techo, la línea aérea eléctrica con sus aisladores que une los dos pantógrafos está correctamente reproducida, así como la acometida de alimentación. Las dos pa-rejas de bocinas, que están situadas en el centro de la locomotora, también están fi-namente detalladas.Los pantógrafos de brazo son los clásicos que monta la firma, con la parte inferior de

plástico y la superior metálica, que dan un aspecto bastante convincente. Son del mismo tipo que los que la firma mon-ta en las últimas series de sus diferentes modelos y por tanto muy mejorados res-pecto a los que montaron en las prime-ras unidades de las locomotoras Taurus que salieron al mercado hace años.En los laterales, aparte de la fina tam-pografía perfectamente legible, destacan los bogies, reproducidos con todo deta-lle. Se han reproducido los discos de freno en las llantas que proporcionan un aspecto muy vistoso al modelo.Ya en el interior, la mecánica es la ca-racterística de los modelos Hobbytrain: chasis dividido en dos mitades que abra-za el motor y los cardan. El motor es de pequeño tamaño pero gran potencia que hemos visto en los últimos modelos de la marca. Consta de dos volantes de inercia que proporcionan al modelo un funciona-miento impecable y bastante silencioso.El circuito impreso consta de conector NEM para la digitalización de la locomo-tora.

Tanto el techo de la locomo-tora, como los pantógrafos se

encuentran bien reproducidos.

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PRUEBAS PRUEBAS

CONCLUSIONES

En resumen, un modelo que no

debe faltar en la colección de los

aficionados al ferrocarril de nues-

tros vecinos los portugueses, y que

también es de interés para los afi-

cionados al material RENFE, ya que

esta locomotora remolca también

composiciones de material rodante

de nuestro país.

Nuestra ValoraciónAcabado General

Detalle

Pintura e inscripciones

Motorización

Embalaje e instrucciones

Relación Precio/Calidad

Destacan en los testeros dos pequeñas piezas que contie-nen los LED destinados a la iluminación de los faros, y que van unidos al circuito principal mediante dos pequeños co-nectores de 4 pines. La total ausencia de cables hace que sea muy fácil desmontarlo si es necesario para realizar cual-quier tipo de mantenimiento.Comprobado el funcionamien-to del modelo en vía, la loco-motora circula suave y sin tirones, con un arranque en ve-locidad lenta muy bueno, que mejora ostensiblemente en digital. La velocidad máxima en analógico es bastante co-rrecta, aunque en digital esto es fácilmente ajustable. Se ha comprobado en digital con de-codificadores de distintas mar-cas, funcionando sin ningún problema apreciable con todos ellos.

La colocación del decoder no reviste dificultad alguna