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AJSrO V l I . - V O I i . VII. -NTJM. 79. Madrid, julio 1929,

El p r o b l e m a de la m a t e r i a Por BLAS CABRERA, catedrático de la Universidad Central.

(1)

V . ORGANIZACIÓN ELÉCTRICA DE LOS ÁTOMOS E INTER-PRETACIÓN DE LAS PROPIEDADES ESPECÍFICAS DE LA M A -

TERIA.

41. He dicho que la configuración fotógena en los primeros elementos de cada período de la cla-sificación de Mendelejeff se halla integrada por tantos electrones como indica el orden de la co-lumna; esto es, uno, en los metales alcalinos; dos, en los alcalino-térreos; tres, en las tierras, y así su-cesivamente. Sin duda, existen en los átomos más electrones, pero deben formar un sistema o confi-guración cérrada; esto es, sin influencia notable so-bre la constituida por los que se han adicionado después. El cierre de estos sistemas debe ocurrir en cada uno de los gases nobles, que inmediata-mente preceden a los elementos alcalinos; si bien más tarde, algunos de ellos pueden abrirse de nue-vo, cuando existen ya otros electrones más exter-nos en el átomo neutro, para incrementar el nú-mero de sus constituyentes, siempre hasta límites definidos. De todas suertes, las características prin-cipales de la organización del sistema quedan de-terrninadas por el número de electrones. El valor de Z fija cuántos de ellos han de formar el átomo neu-tro, eléctricamente, así como las dimensiones ab-solutas de las órbitas de cada uno; pero nada más. Así, el primer electrón captado por un núcleo cual-quiera constituye un átomo de especie hidrógeno, aunque mucho menor, puesto que el eje mayor de la órbita disminuye como Z^ aumenta; los dos pri-meros formarán un átomo de especie He, de me-nor volumen, y asi sucesivamente.

Fué Bohr quien bosquejó primeramente el plan general de organización de los átomos, bajo la su-gestión de hechos empíricos cada día más nume-rosos. Baste recordar la característica general de los espectros sucesivos de un mismo átomo, desig-nados ordinariamente agregando al símbolo del elemento un exponente en caracteres romanos (por ejemplo, Qi, O" , ), que expresa el número de electrones que faltan al átomo emisor, más uno.

68^^72 anteriores en los números 58, 60, 67, oo. y 73, páginas 477, 581, 342, 393, 627 y 7.

Así, OI representa el espectro del átomo neutro; Qii, el del átomo privado de un electrón; O™, si le faltan dos Notoriamente, estos residuos atómi-cos tienen tantos electrones como los átomos de los elementos que preceden sucesivamente al conside-rado <0" , como el N; O"! , como el C; O^v como el B; OV, com el Be; O^i, como el Li, y O^ii, como el He); de modo que sus espectros deben ser idén-ticos, salvo la diferencia que corresponde a la dis-tinta carga nuclear, bajo cuya acción describen sus órbitas los electrones. Por esto se introduce en la

ecuación de las series R zl^ en lugar de la cons-tante de Bydberg. Ello hace que las líneas y series homólogas se corran rápidamente hacia las frecuencias, v, más altas.

Antes de que Bohr formulase este corolario de la teoría como ley general, era conocido el hecho para el caso de los espectros II, o espectros de chispa, como se designan más corrientemen-te: su constitución para cualquier elemento es muy semejante a la del espectro I, o de arco, del elemento anterior. En estos últimos años ha obte-nido confirmación plena en la experiencia la ley arriba formulada, gracias a los trabajos de Paschen y Fowler, y sobre todo de Millikan, Bowen y sus colaboradores, que han venido a estudiar casi to-dos los casos posibles de los átomos de los dos pe-ríodos cortos de la clasificación.

42. Esta ley simplifica la investigación de la es-tructura de los átomos particulares, pues concreta el problema a averiguar cómo se adiciona cada electrón al sistema que quedó organizado en el ele-mento precedente. Por este camino logró Bohr es-tablecer que los dos primeros electrones que se adi-cionan al núcleo, cuya aparición respectiva ocurre en el H y el He, forman un sistema con n = l, que perdura para todos los átomos; que los 8 siguien-tes, agregados desde el Li al Ne, corresponden a n=2, y el sistema que así se cierra en el Ne conti-núa en los elementos que siguen, sin más altera-ción que la reducción absoluta de sus disminucio-nes al aumentar Z, como también ocurre en el sis-tema anterior de dos electrones y en los que se forman después. Todos vienen recogidos en el cua-

dro, que viene a ser una breve descripción de los átomos de los gases nobles.

K L M N 0 1

P n = 1 n = 2 1 n = 3 n = 4 n = 5 n = 6

He 2 1 Ne 2 8 Ar 2 8 8 Kr.. 2 8 18 8 Xe 2 8 18 18 8 Em 2 8 18 32 i 1« 8

Surge, naturalmente, de este cuadro el conside-rar el valor de n como la designación de un piso, estrato o capa del átomo capaz de alojar un nú-mero determinado de electrones. Por razones que veremos después, se les designan con las letras K, L, M, consignadas a la cabeza de las columnas.

Conviene notar, y ya volveré sobre ello, que el último piso en los gases nobles, si se exceptúa el He, contiene 8 electrones. Pero no siempre este nú-mero representa su máxima capacidad, sino que, generalmente, aparece después más ocupado. Así, el N, con 8 electrones en el Kr, contiene 18 en el Xe y 32 en la Em; uno y otro aumento producidos después de que existen electrones en los pisos más altos; es decir, de n más elevado. Por tanto, el nue-vo electrón se sumerge a veces en pisos que han dejado ya de ser la superficie del átomo.

43. ¿Qué razón fija el número de alojamientos de cada piso? Pauli ha contestado a esta pregunta foi-mulando una regla clara y definida, aunque sin fundamento racional indiscutible. Consideremos divididos los pisos según los valores de l que co-rresponden al de n, y cada uno de estos cuartos o subpisos en dos departamentos, representados por j = / — y j = l+V2- El valor de j fija ahora los alojamientos en número 2 j-1-1 igual al de valores de m que pertenecen a cada j. . Notemos que, en definitiva, no habrá dos electrones de un átomo que tengan iguales los cuatro números cuantistas: n, i, j, m. Tal es la regla de Pauli.

Número n 1 j de j

electrones

1 0 V2 2

0 1/2 2 2 1 V2 2

] % 4

0 Va 2

V2 2 3 < 4

•1 \ 2- i % .V2

4 6

Í: 1 V2 2

d. ^ 1 V2 2 , 4 2 , 4 , 6 3 , V2 6 , 8

0 V2 1 y. 2 , 4

5 . 2 4 , 6 2 'I2 V2 6 , 8

- 4 8 , 10

0 V2 2 • ' 6 1 V2 2 , 4

2 % 4 , 6

Comparando este cuadro con el precedente se reconoce que los 8 electrones de la superficie de los gases nobles se dividen en grupos de 2, 2 y 4, alojados en los departamentos: Z=0, j=V2; y=V2 y Í = V2- Los 10 electrones'que se agregan en el segundo estadio de ocupación de los pisos superio-res al L, se alojan en los departamentos 1=2, j = V2 y 2- 4 en el primero y 6 en el segundo. Los 14 adi-cionados en el tercer estadio vienen a ocupar los departamentos 1=3, j = V2 y V2; 6 en el primero y 8 en el último. En definitiva, el cuadro se completa en la forma que se indica al principio de la página siguiente.

Este cuadro, que refleja ideas originales de Stoner y Mac Smith, indica que los electrones adicionados a un piso después del gas noble en que primero apareció cubierto, vienen a alojarse en departa-mentos que permanecieron hasta entonces desocu-pados.

44. En definitiva, la construcción del último cuadro se ha hecho fundándose en la estructura de los espectros luminosos, en los que juegan úni-camente los electrones del último piso del átomo. La persistencia de los inferiores no pasa de ser un supuesto que exige confirmación experimental, y que, efectivamente la ha obtenido en el estudio de los espectros de rayos X. Ya más arriba he dicho (§ 31) que cada átomo posee diversos potenciales de ionización Vi que crecen rápidamente con k. Ello significa la extracción de electrones que están cada vez más sólidamente ligados al sistema, que pueden identificarse con los ocupantes de los de-partamentos de nivel energético cada vez más pro-fundo. Esto se ha hecho en el caso del mercurio que dimos allí como ejemplo, cuyo número atómi-co, 80, es muy próximo al del gas noble Em (Z = 86), y por tanto, debe tener completos los pisos hasta el N inclusive; el O, en su segundo es-tadio, con 18 electrones, y el P, en plena evolución.

Cuando uno de estos fenómenos ocurre, la orga-nización del átomo pierde su estabilidad y tiende a transportar el hueco a los niveles superiores, emi-tiendo el exceso de energía como radiación de fre-cuencia :

Ek-L' V = 1

h

donde Ek es el nivel de donde se arrancó el elec-trón y E' el de procedencia de su sustituto. E' puede ser cualquiera de los niveles superiores, siempre que cumplan las reglas de relación para Z y j que dimos más arriba (§§ 35 y 36); de modo que el conjunto de la radiación formará-una serie espec-tral con límite correspondiente a la ocupa-

h

ción del hueco por un electrón externo al átomo. El valor de esta frecuencia pertenece a la radia-ción que se llama X, genéricamente, pero que se ha venido distinguiendo con las letras K, L, , se-gún el orden creciente de su frecuencia, o de su dureza, como se decía antes de que se hubiese lo-grado la medida de las longitudes de onda para esta clase de radiaciones.

Este salto de electrones de unos pisos a otros puede considerarse aquí de un modo un poco di-ferente, que conviene señalar. Notamos que mien-tras para la superficie del átomo los niveles de energía se hallan libres, en el caso ahora conside-

K,n = l L , n = 2 M , n = 3 N , n = 4 0 , n = 5

K,N R 1 Li Lii LlII MI Mu Miii Miv Mv NI Nii Nni Niv Nv Nvi Nvii Oí 0 Ó,f Om •1 0 0 2 0 1 1 9 2 0 1 . 1 2 V 3 3 0 1 j = i % V2 V2 V2 % 'A % V2 1/2 'k V2 % -'k 7= V2 •(1 %

He.... 2 Ne... 2 2 2 4 Ar .... 2 2 2 4 2 2 4 Kr.... 2 2 2 4 2 2 4 4 6 2 2 4 Xe.... 2 2 2 4 2 2 4 4 6 2 2 4 4 6 2 2 4 Ein... 2 2 2 4 2 2 4 4 6 2 2 4 ! 6 6 6 a 2 2 4

rado están saturados y al electrón único que antes descendía, corresponde aquí un hueco que marcha en sentido inverso. Si lo identificamos con un elec-trón ficticio negativo, podemos establecer un para-lelismo entre los esjjectros luminosos de los átomos con un solo electrón y los espectros de rayos X, que explica por qué en este último caso se limitan los valores de j a I — V2 y como es caracte-rístico en los dobletes de los primeros.

45. Como ya dije al comenzar la cuestión, en términos generales (§ 30), el lanzamiento de elec-trones fuera del átomo por iluminación del mismo, supone la absorción de energía de la frecuencia correspondiente. Para la luz ordinaria se produci-rá un espectro de líneas oscuras que corresponden a algunas de las líneas brillantes emitidas por el cuerpo incandescente, por tratarse en tal caso de un electrón superficial que puede saltar a cual-quiera de los pisos superiores, total o parcialmente desocupados. En la radiación X, el electrón procede de un piso profundo y, en general, no hallará alo-jamiento hasta llegar a la superficie. Así, no habrá espectros de absorción de líneas aisladas que co-rresponda al de emisión. Sólo más allá del límite del lado de las frecuencias más elevadas, se ex-tiende una banda continua y degradada, puesto que cualquiera que sea

V > Ek

podrá absorberla el átomo, empleándose el supe-rávit V E/,

h en incrementar la energía cinética

del electrón, como ya explicamos. En una cierta época se creyó que esta banda era típica de los ra-yos X y no existía en la luz ordinaria; creencia opuesta a la explicación que procede, perfecta-mente general. La experiencia ha dado la razón a esta última, pues por varios cuerpos, y en particu-lar para la serie de Balmer del hidrógeno, se ha comprobado la existencia de la banda aludida.

Para el conocimiento de la organización de los pisos profundos del átomo, el interés se concreta sobre los límites de las bandas de absorción, que dan una medida directa del nivel de energía co-rrespondiente, Para relacionar el valor de estos niveles con los números atómicos se sigue la práctica, iniciada por Moseley, de construir grá-ficas cuyas abscisas son estos números Z y las or-

e,R' denadas los respectivos valores de

- ; La figura 39 reproduce el conjunto tal como ha

sido construido por Bohr y Coster, en la cual se evidencia la realidad de los pisos del cuadro con los detalles estructurales que en él se consignan.

siendo, además, notoria y digna de subrayar la re-gularidad del crecimiento de E/; con Z, sin gran-des vestigios de la clara periodicidad que muestran los fenómenos cuyo origen se encuentre en la su-perficie del átomo. Sin embargo, la regularidad de la marcha es más imperfecta a medida que los pi-sos se van alejando del núcleo, previéndose sin di-ficultad que los cambios bruscos de inclinación de las líneas se producen en todas ellas simultánea-

:I<l5j>|.3'w! V • •

Figura 39. Niveles atómicos.

mente, en relación con la agregación de electro-nes en los pisos no superficiales, a que ya me he referido (§ 43) y de cuyo asunto volveré a hablar.

46. Volvamos la atención hacia los gases nobles, elementos cuya superficie se halla constituida jjor una organización uniforme de 8 electrones. La co-lumna inmediata anterior la ocupan los halógenos: F, Cl, Br, I, caracterizados por la facilidad con que se convierten en los aniones F~, Cl~, Br~", al apoderarse de un electrón más. Vecinos a ellos se hallan los anfígenos: O, S, Se, Te, que aceptan frecuentemente dos electrones más, constituyendo los aniones O , S~ Se , Te , Ambas series de elementos se explican si suponemos que la con-figuración de 8 electrones (el octeto de Lewis- Lang-muir) posee una estabilidad suficiente para resis-

tir la acción disociante representada por la repul-sión de los electrones, no compensada por el núcleo.

Del otro lado de la referida columna se encuen-tran primero los metales alcalinos, capaces de per-der un electrón único superficial, convirtiéndose en los cationes Na+, K+, Rb+, Cs+; después los alca-lino-térreos, que producen los cationes Ms + +, Ca+ +, Sr+ +, Ba+ +, Ra+ +, al ceder sus dos'elec-trones superficiales.

A primera vista nada se opone a la extensión de estos procesos hasta las columnas más separadas: cualquier elemento puede producir el catión A" +, perdiendo los n electrones superpuestos al gas no-ble más próximo anterior, o el anión A""-, captando los m que le faltan para completar la superficie del que le sigue más de cerca. Sin embargo, el limitar-me a las colurrinas inmediatas a los gases nobles no ha sido por simple capricho. La estabilidad de los iones, principalmente la de los aniones, disminuj e con rapidez al crecer el número de sus cargas por la intensidad del campo eléctrico que engendran. De hecho no existen aniones monoatómicos de va-

' r I I I •

! • . . !

ocr Figura 40.

Red atómica del cloruro sódico.

lencia mayor que dos (A- - ) , ni cationes de la mis-ma especie cuya valencia excede de tres (C+ + +); las cargas superiores a estos números las soportan siempre complejos evidentes o disimulados.

Toda la química de los elementos está per-fectamente definida por la tendencia a captar o perder electrones en el número que explica la tendencia que se les atribuye generalmente. Esta es particularmente clara en las sales simples de los referidos cationes y aniones, como los cloruros y los óxidos metálicos, unos y otros cuerpos cristali-zados de campo eléctrico externo prácticamente nulo, gracias a la disposición alternada de los iones de los dos signos que concentra toda la energía en los espacios interatómicos. La figura 40, que esque-matiza un elemento de volumen del NaCl, es un ej emplo sencillo. _ También es consecuencia de la estabilidad par-

ticular del octeto la notoria diferencia que ofrece el comportamiento químico de las columnas inme-diatamente anteriores y posteriores a los gases no-bles. Los elementos de estas últimas son siempre monoatómicos en estado de vapor, mientras los ha-

lógenos y anfígenos, que forman las dos preceden-tes a los referidos gases, aparecen siempre consti-tuyendo moléculas biatómicas. Sin duda, los enla-ces que intervienen aquí son esencialmente distin-tos de los que ligan a los iones en las moléculas sa-linas, Lewis y Langmuir imaginan que cada uno de los átomos presta al otro los electrones que ne-cesita para completar el octeto, pero compartiendo con él su posesión. Las figuras 41 y 42 quieren ser una imagen, también esquemática, de las molécu-la de los halógenos y anfígenos, que contribuyen a evidenciar cómo es posible semejante posición compartida. Ambos corresponden a la concepción de los átomos y moléculas como sistemas electróni-cos estáticos, hoy absolutamente inaceptable. Quie-re esto decir que a los electrones compartidos no es necesario suponerles constantemente en posiciones equivalentes respecto a los núcleos de ambos áto-mos, sino que bastará con que cumpla dicha con-dición el centro de gravedad de su órbita. De otro modo; en el curso de su movimiento debe perma-necer como elemento de cada uno, tiempos equiva-lentes. A pñori podría extenderse tal modo de ver a los átomos con cuatro y cinco electrones superfi-ciales; pero las moléculas de semejante condición mejor conocidas, como el N^ revelan que no se amoldan a este esquema. Por lo demás, es notorio que la concepción de los electrones compartidos es absolutamente inaplicable a las tres primeras co-lumnas del cuadro de Mendelejeff.

47. Fijando la atención en la forma que Bohr ha dado a la clasificación periódica, reproducida en la figura 6.'' de esta serie de artículos, se notará que el conjunto de cuerpos cuyas propiedades quí-micas, hemos deducido, claro que en sus líneas ge-nerales, de la estructura electrónica superficial, figu-ran todos en los bordes extremos del mismo. Queda toda la porción central, y entre ellos los que utili-zan las llamadas familias de transición, que Bohr encerró en los rectángulos reproducidos en la figu-ra. Es precisamente en tales grupos donde se com-pleta la organización de los pisos que se cierran provisionalmente en los gases nobles.

El primer tipo de tránsito, en el cual una orga-nización con 8 electrones pasa a otra con 18, se produce para los pisos M, N y O, respectivamente, en las familias del hierro, del paladio y del platino, denominaciones que abarcan a todos los elemen-tos que acompañan a los citados en los respectivos rectángulos de Bohr. El proceso en los tres casos difiere sólo en detalles secundarios, y por ello basta con fijar la atención en el primero, que es el mejor conocido.

En el K y el Ca, como en el Na y el Mg, los elec-trones adicionados por encima de la organización del último gas noble (Ar) pertenecen al piso supe-rior (en este caso el iV> ), a pesar de que el M no queda plenamente saturado con los 8 electrones que tiene en el Ar. Pero desde el Se hasta el Ni, Ni se conserva invariable, y los electrones que se agru-pan sucesivamente se alojan en el &x\h-g\&oMjv—Mv que al llegar al Ni contiene 8 de los 10 de que es capaz. En el Cu, que sigue al Ni, la saturación se ha realizado ya, lo cual significa el paso de uno de los dos electrones Nj a Miv — Mv y explica la mo-nOTalencia del elemento. Se deduce de la descrip-ción precedente que los elementos de la familia del hierro deben funcionar normalmente con valen-

cia dos, formando cationes de símbolo M+ +, y así ocurre para todos ellos, si bien algunos forman, y hasta en casos son más estables, cationes trivalen-tes, como el Cr+ + + y el Fe + + +. Esto significa que uno de los electrones Mjv—Mv se separa con tanta facilidad como los dos Ni- También es frecuente que estos elementos constituyan moléculas más com-plejas, que funcionan como sistemas neutros, como cationes o como aniones. Así, por ejemplo, el caso de los cromatos (CrjOg) , l o s permanganatos (MnO^)- los ferricianuros [Fe(CN)J- las cobaltiaminas [€o(NH3)J+++, [Co(NH3)3Cl3] y otros análogos. Tal variedad de formas de combi-nación química procede de la intervención de los electrones del subpiso If/j/—ifjz en los enlaces, jun-tamente con los N.

El segundo tipo de tránsito se presenta en las tie-rras raras, donde el piso N, con 18 electrones desde la familia del paladio, se completa hasta la satura-ción (32 electrones) entre el Ce y el Lu. Durante esta transformación, el piso O, inmediatamente por encima, conserva los 8 electrones en Oj — Om que ofrece ya en el Xe, más uno en Oiv— Oy agregado en el La, y el Pj retiene también los dos que se alo-jan en el Cs y el Ba. De todos ellos, son estos tres últimos los ligados con menor energía, dando mar-gen a que estos elementos engendren fácilmente ca-tiones trivalentes, M+ + +. L o s restantes, así los Oi-Om como los a d i c i o n a d o s sucesivamente a Nvi-Nvii, están soldados con suficiente firmeza pa-ra no participar en ningún enlace químico; los pri-meros, acaso, por la estabilidad del octeto; los se-gundos, por su alejamiento de la superficie.

48. Ya he dicho que la reducción de los átomos a sistemas de protones y electrones, significa la po-sibilidad de explicar racionalmente sus propiedades características, deduciéndolas de las leyes generales del Electromagnetismo, claro que introduciendo mo-dificaciones cuya necesidad se denuncia precisa-mente al pretender dicha deducción, y que se sim-bolizan muy claramente por la existencia del cuánto de acción h. Así desaparecen de la ciencia multitud de coeficientes específicos que cubren nuestra igno-rancia de las particularidades estructurales de cada átomo. Para dar idea del modo cómo semejante eli-minación se produce, fijaremos la atención en los fenómenos más elementales.

Imaginemos un campo eléctrico aplicado"exter^ namente a un conjunto de átomos en libertad. Cada uno, por la simetría central que rige la distribución de protones y electrones, se comportará como un sistema de cargas de ambos signos cuyos centros de gravedad respectivos coinciden. Por esto, el campo de dichas cargas desaparece a corta distancia del átomo, que parece eléctricamente neutro; para el campo externo, E, actuando en sentidos opuestos so-bre las cargas de signos contrarios, determinará la separación de dichos centros hasta que la reacción producida por las fuerzas internas neutraliza la acción de E. Estas reacciones son un corolario de las leyes generales, pero en cada caso están defini-

p w ^ la organización del átomo considerado. El fenómeno es perceptible en el propio espectro

luminoso, en el llamado efecto de Stark, que nos permite abordar su estudio como deformación del átomo aislado; pero es más notable como fenómeno ae conjunto en la polarización de los aisladores o aielectnpos sometidos a un campo E. Por la enorme aiíerencia de tamaño entre los átomos y los volúme-

nes que podemos tratar como infinitamente peque-ños en la técnica experimental, podemos considerar que el campo que actúa en todos los contenidos en dv es perfectamente uniforme, e idéntica la defor-mación que sufren. El resultado aparente se com-prende por el esquema de la figura 43, mucho más

Figura 41. Molécula del flúor

sugestivo que cualquier descripción. Notoriamente, separando un elemento de volumen de un cuerpo en dicho estado, aparecerá electrizado positivamen-te en la superficie por donde salen las líneas de fuerza del campo E, y negativamente en la opuesta, con la misma carga total en cada una. En el interior de la masa no existen cargas aparentes. Dicho ele-mento se reduce, por tanto, a la pareja de cargas -I- Ids, — Ids, separadas por la distancia di. I es aquí un simple coeficiente de proporcionalidad, en aten-ción a que las referidas cai'gas dependen exclusiva-mente del número de átomos por unidad de volu-men, o sea de la densidad de la materia. Para todos los efectos eléctricos exteriores del elemento en cuestión, lo importante es el llamado momento eléc-trico, dado por el producto del valor absoluto de aquellas cargas por la distancia que las separa:

dM = Ids Xdl = Idv,

considerado como un vector que se dirige desde la

Fig-ura 42. Molécula del oxígeno.

cara negativa a la positiva. Pero entonces I pode-mos también definirlo por la relación

1 = dM dv

o sea como el momento por unidad de volumen, que

también se denomina intensidad de polarización. Empíricamente resulta que 7 es proporcional a E, de modo que es posible definir un coeficiente, k, por la relación

k =

cuyo nombre es susceptibilidad dieléctrica. Mientras la Física de los fenómenos macroscópi-

cos y directamente medibles atribuye a k el carác-ter de una constante específica del cuerpo conside-rado, la teoría electrónica permite dar de ella ima explicación que toma en cuenta el número y distri-bución de los átomos en la unidad de volumen, y las reacciones que tienden a conservar la organiza-ción electrónica de aquéllos cuando están libres de toda acción externa. Aquella distribución de los áto-mos en la materia puede ofrecer dos formas distin-tas: o son las solas unidades que cabe distinguir en ella, o constituyen moléculas que conservan una in-dividualidad distinta en su seno. En el primer caso.

E

• Nücleos o Centroide neg^ativo

Figura 43.

Volumen polarizado.

por razón de simetría, cuando no exista campo ex-terior, coinciden los centros de gravedad de las car-gas de ambos signos; pero en el segundo, no hay razón que obligue a ello. Si existe la coincidencia, no hay nada que distinga este caso del anterior; pero si los centros de gravedad se encuentran sepa-rados en la molécula, el campo tiende a producir su rotación para disponer la recta que une los centros de las cargas (eje) en la dirección de aquél, contri-buyendo a incrementar la polarización sensible.

Lo que interesa más de este caso es la inñuencia que ejerce la temperatura sobre esta parte de la po-larización. En efecto; la orientación que E provoca tiende a destruirla la agitación térmica por medio de los choques que de ella proceden. No cabe en los límites de estos artículos un estudio más detallado de este problema. Baste recordar que la teoría com-pleta, iniciada por Debye, está de perfecto acuerdo con cuanto enseña la experiencia.

En cuanto vengo diciendo en este apartado se ha

supuesto implícitamente quefí es constante. Si los cambios con el tiempo ocurren lentamente no_ hay nada que agregar a lo que precede: I será variable también y k conserva su valor. Pero cuando el cam-bio de E es rápido y periódico, E=E„ (]; eos a>t, los fe-nómenos se complican y hasta toman apariencia distinta. El caso más interesante corresponde a la incidencia de una onda luminosa de frecuencia v, de la cual es parte interesante un campo de aquella forma con tó=2Tcv. El resultado aparente es la re-fracción de la luz y la susceptibilidad k se sustituye por el poder refringente, que así entra también en el cuadro de las constantes específicas cumplida-mente explicadas.

49. Sustituyamos el campo eléctrico por uno magnético, H. También él produce una deforma-ción en todos los átomos fácilmente comprensible sin descender a los detalles. Las órbitas electróni-cas equivalen a pequeños circuitos, de modo que cada átomo es comparable a un ovillo infinitesimal de hilo de cobre aislado, por el cual circula una co-rriente. Si este ovillo se introduce en un campo H, se produce en él un efecto de inducción electromag-nética bien conocido, por el cual se superpone a H otro campó opuesto a él, en sus líneas generales. Además, si las espiras se hallan ligeramente sueltas, se producirá una deformación del sistema, en el sentido de incrementar el momento magnético del ovillo paralelamente a H. El efecto observable es el resultante de los dos descritos, predominando el uno o el otro según los casos. Acudiendo a la ex-periencia para decidir la cuestión, siernpre se opera sobre cantidades de materia que contienen un nú-mero muy grande de átomos; pero, si suponemos vo-lúmenes muy pequeños, para que 11 sea en ellos constante, es lógico presumir que todos se compor-tarán de idéntico modo, facilitando deducir del efecto de conjunto los fenómenos individuales. De hecho se deduce que la polarización magnética ob-servada tiene opuesta dirección que el campo, y ello revela que la rigidez del ovillo atómico es sufi-ciente, en los más de los casos, para que prevalezca el efecto de inducción.

Implícitamente he hablado como si los átomos fuesen incapaces de girar alrededor de alguno de sus puntos. Si no es así, habrá necesidad de tomar en consideración la posibilidad de que haya un mo-mento magnético atómico, resultante de los propios de cada espira. En consecuencia, se produce un par que tiende a orientar al átomo según H. Si el mo-mento resultante es nulo, como lo es para un deva-nado inducido de una dinamo que reciba la co-rriente en un punto cualquiera fijo del conductor, sólo guardará el efecto de la inducida en cada áto-mo, dando lugar al fenómeno macroscópico que se llama diamagnético. Si el momento atómico es dife-rente de cero, la rotación producida por H engen-dra una polarización de conjunto, función de la temperatura. Los cuerpos que asi se conducen se llaman paramagnéticos.

Es interesante que el paramagnetismo de los ele-mentos químicos no se manifieste sino en los casos encerrados por los rectángulos de Bohr en la clasi-ficación periódica (fig. 6.''). Ello nos conduce a una conclusión interesante respecto de la organización atómica: Los pisos, o acaso mejor los que hemos llamado departamentos de los pisos, tienen momen-to nulo cuando se hallan saturados, indicando que las órbitas de sus electrones se distribuyen unifor-

memente alrededor del centro del átomo. Cuando la saturación no se ha alcanzado, el momento tiene un valor al principio creciente y después decrecien-te hasta anularse.

Parece natural extender semejante principio a todos los demás casos de departamentos no satura-dos, siquiera no sea fácil en ellos llegar a denun-ciar los momentos de los átomos libres, porque no se manifiestan, en general, en tal estado. Así deben ser paramagnéticos los elementos de las columnas /„, Illa, Vb, Vio y vih.

50. Es cierto que la simetría central de la distri-bución de las cargas eléctricas en los átomos anula su campo a distancias grandes en comparación con sus propias dimensiones. Otro tanto ocurre con la mayoría de las moléculas poliatómicas, pues aun su-puesto que los centros de gravedad de las cargas no coincidan, la mayor extensión del dominio de sus acciones es de poca monta. Por consiguiente, mien-tras nos refiramos al estado gaseoso, átomos y mo-léculas pueden ser tenidos como cuerpos neutros la mayor parte del tiempo. Sólo en los encuentros de dos de ellos, es decir, cuando la distancia entre sus centros se hace comparable a sus propias dimen-siones, se dejan sentir los campos electromagnéti-cos que proceden de sus cargas integrantes, dificul-tando el acercamiento. La Física ha prescindido del detalle de tales acciones considerando los átomos y moléculas como sólidos elásticos de superficie bien definida, y sus encuentros como choques. La ima-gen es aceptable, porque la duración de éstos es despreciable frente al tiempo en que cada molécula se mueve con perfecta libertad.

Pero en los líquidos y sólidos, las condiciones son muy otras. Toda molécula está rodeada tan de cerca por otras, que siempre se han considerado aquellos estados físicos como apilamientos moleculares. Para comprender cómo, a pesar de todo y aunque en pe-queño grado, se manifiesta en ellos la compresibili-dad, se recurrió a introducir campos de fuerzas re-pulsivas eficaces únicamente a pequeñas distancias, los cuales actúan a modo de almohadilla en el mo-mento del contacto. También se ha admitido por Ri-chards que los átomos son deformables si las com-presiones tienen energía bastante. Pero ni una ni otra concepción tienen la claridad deseable cuando se juzga de los átomos como sólidos limitados por superficies geométricas. En cambio, si se les mira como los sistemas electrónicos descritos por Bohr, tanto la repulsión rápidamente creciente al dismi-nuir la distancia, como la deformabilidad de Ri-chards, resultan corolarios de la teoría. Basta notar que si dos átomos se aproximan hasta que las regio-nes del espacio cubiertas por sus órbitas electróni-cas sean contiguas, es necesario considerar separa-damente las acciones mutuas entre las cargas indi-viduales y la repulsión entre las negativas que pu-lulan allí, excede con mucho a las atracciones que sobre ellas ejercen los núcleos. La rapidez con que aumenta la preponderancia de la repulsión expli-ca cómo se ha podido pensar en superficies atómi-cas bien definidas.

De otra parte, recuérdese que el radio atribuido al electrón es del orden 10—cm., mientras los áto-mos cubren dominios espaciales cuyas dimensiones Imeales superan un poco los lO-s cm. Un centenar de los primeros ocupa, por tanto, una fracción tan )f®ignificante del volumen atómico, que la verda-dera dificultad estriba en comprender la impenetra-

bilidad de la materia. Para ello es necesario pensar en un sistema dinámico de gran estabilidad, que opone una fuerte reacción a todo intento de alte-ración de su estructura, la cual se conserva en todos los casos en que las acciones externas se produzcan con lentitud insuficiente para que dichas reacciones puedan producir efecto útil. Por eso no hemos te-nido una referencia fidedigna del átomo hasta que se han empleado los rayos a y /3.

51. Aparte de la repulsión global que explica la impenetrabilidad como propiedad general de la materia, se producen entre los átomos diversas cla-ses de atracción que vamos a estudiar.

Incidentalmente, me he ocupado de la valencia o fuerza que liga los átomos en la molécula. La fij ación de su naturaleza y leyes es el problema cen-tral de la Química. Sin apurar el rigor de la defini-ción, la valencia de un átomo da la expresión del número de los de hidrógeno que con él pueden li-garse. Si se trata de un elemento que no es capaz de dicha combinación, siempre lo hará con otro ele-mento de valencia determinable directamente. En definitiva, se ha creído posible la asignación del nú-mero de valencia de cada átomo, reconociéndose que los correspondientes a la misma columna dél cuadro de Mendelejeff son equivalentes desde tal punto de vista.

Una primera explicación de seductora sencillez la encontramos en la capacidad de formación de los iones. No he de repetir lo dicho en el párrafo 46 so-bre el modo actual de concebir dicha formación. Agregaré únicamente que las moléculas resultan, según estos puntos de vista, por la simple yuxtapo-sición de los iones, sin que la orientación de los áto-mos desempeñe ningún papel. Esta es una dificul-tad grave, pues en muchos casos es evidente que las moléculas son edificios de estructura definida, cuyo germen debe encontrarse en los átomos mismos; piénsese en la estereoquímica del carbono. A pesar de todo, uno de los intentos modernos más serios de la teoría de la valencia (el realizado por Kossel), se apoya en la hipótesis en cuestión.

Otro intento, al cual también me referí en el pá-rrafo 46, fué la intervención de los electrones com-partidos, de Lewis y Langmuir. No se opone a la hipótesis iónica para el caso de los compuestos elec-trolizables o polares, que tienen en ella interpreta-ción plenamente satisfactoria, sino para los no po-lares, en los cuales es casi siempre notorio que los átomos se ligan según direcciones definidas. Sin du-da, son muchas las moléculas cuyo origen reconoce estos casos; pero siguiendo con un poco de detalle la interpretación de todos los casos a que se quiere aplicar, queda la convicción de que se exagera su alcance.

En primer lugar, no es tan evidente la estabili-dad del octeto cuando se halla sometido a la influen-cia de varios núcleos próximos y externos, en vez de constituir la superficie de un sistema único. En este punto tienen gran interés las noticias logradas en estos últimos años respecto de ciertas moléculas gaseosas, como CO, CN, N , , utilizando sus espec-tros de bandas. Existe una analogía estrecha entre ellas y los átomos Na, Mg y Al, aunque las diferen-cias parecen indicar que los electrones (1, 2 y 3) del piso incompleto de cada uno de estos átomos, que-dan en la molécula por bajo del grupo estable de ocho. Aunque semejantes concepciones no respon-dan estrictamente a la realidad, sugieren que es ne-

cesarlo conservar mayor libertad de la que consien- sustancia en un intervalo de temperaturas apronia ten los dos modos de enlaces químicos hasta aquí do y específico. considerados. , xm n • • influencias del tipo señalado son aún más no-

1 arten ambos de un supuesto discutible a priori: tables cuando se trata de compuestos menos senci-se atribuye a cada átomo una valencia definida, o líos que las sales binarias recordadas. A medida un cierto grupo de ellas, sean cuales fueren los áto- que nuestros conocimientos en este orden son más mos con los cuales se bgue. Si pensamos que una completos se va reconociendo que en muchos ca-molecula es en ultimo analisis un sistema electro- sos existen en los cristales las mismas moléculas meo plurinuclear, es notorio que el problema debe cuyos modelos han ido elaborando los químicos po^ ser resuelto por métodos analogos que el de la es- métodos un poco indirectos. Así, en el diamante tructura del átomo, siquiera la complejidad es ma- son notorios los clásicos tetraedros; en los comple-yor, en el mismo orden que lo es la teoría de un sis- jos minerales se perciben los octaedros definidos tema planetario cuyo sol sea doble o múltiple res- por las moléculas ¿oordinadas que rodean al núcleo £5.n . n ^ í T f ^ ^ metálico, y en los cristales orgLicos existen de he-sion entre los núcleos de los átomos combinados ase- dio las moléculas de la especie cristalizada, con es-gura la conservación de los pisos mas bajos; pero tructura pareja a la que les atribuyeron lo¡ quími-aun en ellos ha revelado el estudio de los respecti- eos (naft^leno y antraceno). Sin duda, debeVeSe vos espectros de rayos X diferencias apreciables que aquí una influencia determinante de la estructura denuncian su perturbación La importancia de ésta superficial de los átomos. Si nos fuera conocida crece a medida que ascendemos de piso, de modo tendríamos elementos para alcanzar una i X í r e ^ que los superficiales deben tener una orgamzación tación racional del tipo de redes correspondiente a muy distinta que para los átomos aislados La parte cada especie química, y aun explicS adecuada f T r n l i ^ ' í ^ ' T ^ ' f •'f - juega en la formación n,ente las cualidades elpecíficas^de Tos S i S e s Hón f n . " " transfigura- Por ejemplo: los coeficientes elásticos o los part Clon sm que este justificado descomponer el efecto metros que definen sus propiedades mecánica?, op-to al en partes atribmbles a cada átomo. ^ ticas y Eléctricas. La m ^ r í a de lo hech^ en este

Propiamente se debe hablar de valencias entre los orden de ideas se debe a Bohr y sus coSorSores elementos, y no especificas de cada uno. Los hechos que han conseguido avanzar notablemente S este

m^mwmmsñ con cambios tanto menores cuanto más distancia- m Homr c , a ^ x- i dos se hallen los núcleos. Por otra parte, la unifor- .a "emos visto en e cupo de estos artículos midad de las leyes fundamentales de la Mecánica ' T e x n ^ f os"^ atomos_ per-de estos sistemas, en la cual Juega un papel princi- exphcar los fenomenos que en la materia se pal la cuantificación, que ase^urf una S a dícon- ^ j i T ' ^"^"P'^l^^^te los caracter sticos de ca-tinuidad en los fenómenos y con ella mayor identi- H ^ especies químicas defimdas. Las dad entre términos que dentro de la Mecánica clá- f^P^^dades de cuerpos mas complejos derivan de sica diferirían ligeramente. constituyentes, juntamente con

El desarrollo concreto de una teoría del tipo es- ^ f . ^ r T Proporción de los hozado no se ha iniciado casi y por ello no dehe de- FiJenios la atención a modo de ejemplo, tenernos más ^ . en una masa de hierro sometida a acciones exter-

52. Las fuerzas que ligan a los átomos y molé- tiendan a deformarla. Es bien sabido que culas en los cristales tienen el mismo origen que la " P® ? homogeneo y amorfo se oculta en valencia química. Como en este caso, cuando se tra- '''''' complejísima maraña de cristales umdos ta de sales cristalizadas, las fuerzas de Coulomb iue- P^r un cemento que puede considerarse como un gan un papel fundamental, pero no exclusivo. La viscosidad extrema. La deformación del resistencia a la compresión prueba que existen ac- ^«"J^nto engendra tensiones en el seno de la masa clones repulsivas entre los sistemas corticales d- deíorman elásticamente a cada microcristal, los iones, y Bohr ha conseguido hasta determinar el P^™ . 1 propio tiempo se altera la estructura por

cambios de materia entre el cemento y los cristales exponente de ± conduce a, valo. cxpcrin>en- l í elS^^^

traño que la teoría precisa de estos fenómenos com-tal del coeficiente de compresibilidad. Más ímpor- plejísimos se encuentre aún en período embriona-tante, corno indicio de lo complejo de las acciones rio, aunque ya es suficiente para considerar sus interatómicas en los cristales, es la imposibilidad de problemas lógicamente planteados y definitivamente prever la estructura cristalina de una especie quí- superada, la época de los coeficientes específicos mica determinada. Por ejemplo, los cristales de la juzgados como índices numéricos de cualidades mayoría de los halogenuros alcalinos se hallan inte- irreductibles. grados por dos redes cúbicas de caras centradas, En los casos más elementales existen aún interro-corridas la una respecto a la otra una mitad de la gantes sin respuesta satisfactoria, y otros en que ig-arista del cubo (fig. 40). Pero son excepción los ha- noramos si lá fórmula adoptada para contestarlos logenuros de Cs, cuyas mallas son cubos simples es la adecuada. Queda, pues, mucha labor por rea-igualnaente corridas. Por diversas razones parece lizar; pero seriamente es imposible de desconocer probable que este diferente comportamiento des- que la combinación de protones y electrones en sis-aparezca si se realiza la comparación tomando cada temas, según leyes físicas generales, es la última

realidad de la materia, como la multitud de las apariencias y fenómenos que nos ofrece, cuyo estu-dio llena la totalidad de las ciencias naturales, des-de la Micrografía hasta la Cosmología, y desde la Química de los átomos hasta la Biología. Por esto podemos considerar resuelto "el problema de la ma-teria", que en mi sentir estriba en averiguar lo que ella es. Queda llegar a conclusiones parejamente satisfactorias respecto a cómo y dónde ha llegado a

constituirse; es decir, el problema cosmogónico en su mayor amplitud. Algo sabemos ya de estos ex-tremos y alguna cosa dije de ello (§§ 26 y 27); pero aún existen lagunas muy importantes por cegar. Por último, es bueno declarar que la Física de hoy no pretende monopolizar toda la actividad del pen-samiento. Se contenta con laborar tranquilamente dentro de sus fronteras y aun ensancharlas sin dar saltos en el vacío.

Contribución al estudio de los sistemas de vacío y presión para preservación de maderas

Por E. N O V O A , ingeniero de Telecomuni unicacion.

Es problema muy antiguo el que persigue encon-trar una solución integralmente satisfactoria para obtener con las maderas preservadas una duración en obra que justifique la aplicación de cualquier procedimiento, especialmente a los postes y travie-sas, que las hagan, si no prácticamente imputresci-bles, por lo menos que adquieran aquella permanen-cia y utilidad para el servicio que reclama la téc-nica y la economía presente.

Resulta verdaderamente extraño que después de tantos años se carezca aún de orientaciones firmes y seguras, así como de experiencias científicas, que permitan valorar la eficacia relativa de cada proce-dimiento.

La desorientación se refiere tanto al sistema ope-ratorio como a las cualidades mismas del antisép-tico, resultando extraño que los progresos de la Quí-mica no hayan solucionado, por lo menos, la cues-tión del elemento preservador.

La falta de estudios definitivos ha facilitado la aparición de cierto desenfreno comercial que oca-siona una activísima propaganda de productos y de sistemas diversos que han originado un lamenta-ble estado de confusión, mantenida por una compe-tencia desprovista de todo valor técnico por estar fundada en simples observaciones y experiencias parciales de valor discutible aportadas por elemen-tos interesados en hacer prevalecer un producto o un sistema sobre todos los otros.

Sin que puedan establecerse los debidos funda-mentos (se carece, en general, de experiencias con-cluyentes con maderas de determinada procedencia utilizadas en condiciones corrientes), es lo cierto que la tendencia se inclina a la aceptación de la creosota como antiséptico, aplicada por los siste-mas de vacío y presión en vaso cerrado.

No obstante se señala por casi todas las Empre-sas una falta evidente de correspondencia entre los resultados prácticos obtenidos y las previsiones su-puestas para la duración de las maderas creosota-das; el rápido deterioro de los postes y traviesas,

1 j renovación en plazos más cortos de los catculados; y esto tiene su importancia económica por los costes, siempre crecientes, de adquisición de IOS materiales y por los precios de colocación y transporte de dichos elementos, rlp P^ftendo hacer ahora referencia a la totalidad ue promema tan complejo, y prescindiendo de las

discutibles excelencias del creosotado, señalaré aho-ra solamente algún, defecto capital que atañe a la operación de vacío y presión en vaso cerrado, que es el sistema aplicado con gran generalidad en el mundo entero y sobre el cual no se ha detenido su-ficientemente la atención de los investigadores.

Para ello recordaré primeramente que el parén-quima leñoso está constituido por tejido impregna-do de materias depositadas por incrustación duran-te los procesos periódicos de elaboración de la sa-via durante la vegetación del árbol; estas substan-cias terminan por dar cierto grado de impermeabi-lidad que se acentúa en las zonas más antiguas del tronco.

Por otra parte, los pliegos de condiciones impo-nen para el creosotado a presión una inyección del antiséptico a 4 atmósferas cuando menos, que, al ser ejercida en todos sentidos, obliga a la creosota

Figura 1.» Sección de un poste de pino laricio, especie muy abundante en España. Al efectuar su creosotado a presión en todos sentidos la compacidad de la madera se opone a la circulación del antiséptico, ocasionándo-se cierta desagregación de los elementos histológ-icos de la madera

que influyen sobre su resistencia y duración.

a circular por el interior de la madera según las líneas de menor resistencia, lo que produce la des-agregación de los elementos constitutivos del tejido leñoso. Allí donde el enlace material de vasos, fibras y células sea insuficiente para oponerse al paso de la creosota impulsp.-io ñor una fuerte presión, so-

Figura 2." Micrografía de un corte transversal de madera de pino en blanco, o sea, antes de creosotan. Se aprecia la regularidad de la constitución

anatómica de la madera (150 aumentos).

brevendrá la rotura o desgarramiento de la made-ra, fenómeno que se producirá en diversos puntos. La consecuencia inmediata será, como ya hemos di-cho, una verdadera desorganización anatómica, tan-to más apreciable cuanto mayor sea la presión que se aplique, lo que equivale al destrozo del tejido leñoso.

Estos efectos, que han de influir forzosamente so-bre la duración de los postes y traviesas en servicio, se hacen más sensibles por la influencia de las ope-raciones previas de hacer un vacío en el vaso cerra-do hasta un grado de 60 a 65 mm. de mercurio, asi como con la introducción de la creosota caliente a 80° centígrados.

Los técnicos y los prácticos han desconocido has-ta ahora los fenómenos señalados, que, a mi juicio, son suficientes para justificar los malos resultados que se vienen obteniendo. Resulta evidente que una madera desorganizada ha de presentar una pérdi-da notable de resistencia mecánica, y éste es un efecto perjudicial que interesa ser conocido. Aun-que es dificil precisar la cuantía de la pérdida ex-perimentada en la resistencia de las maderas al ser sometidas a la operación de vacío y presión, dificul-tades que proceden de la falta de homogeneidad de las maderas de la misma especie entre sí y aun en-tre las diversas regiones de un mismo tronco, sin embargo, señalaremos, sin propósitos de exactitud, y sólo a título de indicación, que según experiencias que hemos efectuado con el pino silvestre, la re-ferida disminución de resistencia a compresión por efecto del citado tratamiento puede estimarse, por término medio, entre un 10 y un 20 por 100 del co-rrespondiente a la madera en blanco.

Las investigaciones microscópicas que también

hemos efectuado, confirman, desde luego, plena-mente los anteriores resultados. La regularidad constitutiva de la madera en blanco se manifiesta en la microfotografía de la figura 2."; en cambio, en la figura aparecen bien claramente los des-garramientos del tejido, en parte invadidos por el antiséptico, producidos por un creosotado a 4 at-mósferas después de haber absorbido 140 kilogra-mos de creosota por metro cúbico.

No me extraña, y he de disculparlo por la nove-dad de estas investigaciones, que las observaciones publicadas sobre este extremo en un reciente tra-bajo mío (1) hayan suscitado, como era de esperar, al resultar heridos intereses creados, cierta reacción contraria de tantos elementos interesados que vie-nen obteniendo indudables beneficios de la aplica-ción rutinaria de sistemas que no resisten un aná-lisis científico escrupuloso.

Desde luego parece necesario, mientras sigan uti-hzándose los sistemas actuales, por carecer de otros que, siendo eficaces, supriman los inconvenientes se-ñalados, proceder a una inmediata revisión de los pliegos de condiciones en vigor, al objeto de bus-car para cada operación las características más adecuadas que se estime conveniente fijar con ten-dencia a aminorar los efectos perjudiciales que con el propio procedimiento puedan introducirse.

Reconociendo la dificultad de hallar una solu-ción completamente satisfactoria, hoy ciertamente aún no encontrada en lo que se refiere al modo efi-caz de preservar las maderas colocadas a la intem-perie, las investigaciones han de encauzarse para

Figura 3."

Micrografía de un corte transversal de madera de pino, depués de creosotada a 140 kgs. y 4 atmósferas de presión. Aparecen desgarra-mientos del material, en parte invadidos por creosota, como indican

las manchas negras extensas (150 aumentos).

buscar un sistema de operación racional fundado en principios semejantes a los que inspiran el anti-guo procedimiento Boucherie de introducción del antiséptico simulando la circulación de la savia en

(1) E. Novoa.—"Técnica actual de la preservación de postes"

el árbol vivo, evitando el empleo de fuerzas mecá-nicas de impulsión aplicadas en forma, que, si bien consiguen la impregnación de gran parte de la ma-sa del leño, es a costa del deterioro de la madera en términos tales que es forzoso ponderar el valor de los inconvenientes frente a las ventajas. Y mien-tras estos métodos no sean encontrados deben ser

adaptados científicamente los pliegos de condicio-nes de los sistemas actuales buscando para cada clase de madera—y teniendo en cuenta, incluso para la misma especie, su distinta procedencia—aque-llas características operatorias que produzcan el mayor beneficio, reduciendo al mínimo los inconve-nientes.

Aplicaciones de los cojinetes de rodillos (1)

Por ANTONIO LAFONT (2)

MOTORES ELÉCTRICOS Y DINAMOS (figs. y 2 . " ) .

Las ventajas principales que se consiguen con el uso de los cojinetes de rodillos son:

Disminución de la resistencia de resbala-miento, que se manifiesta en el aumento de la pro-ducción.

2. Reducción del espacio entre el rotor y el es-tator, que permite conseguir un considerable au-mento en la producción.

3. Economía notable en los gastos de engrase y conservación.

á.'' Dimensiones más reducidas. 5. Se suprime la posibilidad de que el rotor en-

Figura 1." Aplicación de cojinetes de rodil los a un motor eléctrico.

tre en contacto con el estator por el desgaste de los cojinetes.

Eliminación parcial de las trepidaciones. En los motores de corriente alterna y de 100 a

200 CV. el entrehierro varía entre 1,25 y 1,60 mi-límetros, cuando se emplean cojinetes de resbala-miento. Utilizando un buen cojinete de rodillos ra-dio-axial se puede reducir este espacio a 0,35 mi-lín^etros, lo que significa un aumento de producción de 8 por 100, ventaja considerable.

gina primer artículo en nuestro número de junio, pá-

de Artillería, ingeniero jefe de los Talleres de tra? ¿P ^ Máquinls y Reparación y Taller Cen-mas de Toled?'® ^ Temples de lÍ Fáfcrica Nacional de Ar-

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA (fig. 3 . " ) .

Como en estas máquinas el esfuerzo es importan-te y variable, sólo los cojinetes de rodillos lian po-dido resistirlo, siendo aptos para soportar las car-gas fuertes y variables de los motores de explosión y combustión interna.

TRANSMISIONES (fig. 4 . ^ ) .

Cualquiera que sea el ramo de la industria que se estudie se verá cuán pequeña es la parte de toda la energía generada que efectivameule se traduce en trabajo útil. Si, por una parte, se considera el número total de kilovatios que consume cada má-quina-herramienta, y, por otra, se calcula la fuer-za motriz que necesita toda la instalación, se en-contrará una pérdida notable. Las proporciones in-dicadas a continuación, y obtenidas después de va-rios ensayos, pueden considerarse como términos medios muy justos.

En los talleres con grandes instalaciones la pér-dida de fuerza es de un 55 por 100.

En los talleres con maquinaria de construcción ligera, dicha pérdida es de un 49 por 100.

Para las instalaciones de pequeñas máquinas-he-rramientas, un 72 por 100.

En las fábricas de tejidos se pierde un 70 por 100 de la fuerza motriz; es decL-, que la mayor parte de la energía generada se desperdicia en forma de rozamiento en los cojinetes de resbalamiento.

Figura 2.' Cojinetes de rodillos en un motor eléctrico de tracción (tranvía).

iEn efecto, aun cuando no haya carga, las trans-misiones consumen un 25-30 por 100 de la energía disponible y transmitida con plena carga.

Sabido es también que el rozamiento aumenta rápidamente con relación a la carga, y en el mo-mento que la transmisión entrega la energía nor-

Fi^ra 3.» Detalle de una aplicación de cojinetes de rodillos en órganos de los

motores de combustión interna.

mal a las máquinas, la pérdida ya no es del 25-30 por 100, sino del 40-50 de la energía generada.

Este resultado se explica teniendo en cuenta_ la gran variación que sufre el coeficiente de fricción con el aumento, sea de la velocidad, sea de la car-ga. Tawer, Geauchamp, Goodman, Kimbel y otras eminencias técnicas, con muchas experiencias han determinado el valor y las variaciones de este coe-ficiente en las distintas circunstancias.

Para carga constante con velocidad variable, las variaciones del coeficiente de fricción en los coji-netes de resbalamiento van indicadas por las cur-vas (1), (2), (5) y (10) de la figura 5.^ Las cifras 1, 2, 5, 10, etc., indican la carga constante y especifica correspondiente a la curva en cuestión. Todas es-tas curvas representan un valor máximo y se re-

de la figura 6.%—números (8), (16) y (31)—. Estas cifras expresan la velocidad de rotación al minuto.

Todas estas experiencias han dado un coeficien-te de fricción de: 0,025 para cojinetes de resbala-miento de buena construcción, bien ajustados y en-grasados; 0,054 para cojinetes corrientes engrasa-dos con aceite, y 0,10 para los engrasados con va-selina u otro lubricante parecido.

Nuevamente hemos de insistir en que aún los coeficientes expresados son valores mínimos y que crecen rápidamente con el aumento de las veloci-dades de rotación o las cargas.

Empleando cojinetes de rodadura de la debida concepción y construcción, no sólo se consigue un rozamiento, que es una fracción de los valores arri-ba indicados, sino, lo que es más importante, dicho rozamiento es casi constante a cualquier velocidad de rotación y carga, dentro de los límites de la práctica.

Los últimos ensayos han demostrado que el coe-ficiente de rozamiento de cojinetes con rodamien-tos bien construidos es aproximadamente 0,0015 y casi constante para las velocidades de rotación y cargas corrientes.

La figura l.'' representa un modo sencillo y prác-

s .'O

c3

500 ©ÍX7

Figura 4." Cojinetes de rodillos aplicados en transmisiones.

fieren sólo a velocidades poco elevadas. Kimbel, entre otros, ha estudiado los máximos, indicados aproximadamente por las curvas señaladas por la letra A en la figura 5.^

Si en lugar de aumentar la velocidad es la carga la que varía, se obtendrán curvas análogas a las

Revoluciones por minuto

Figura 5.» Variaciones del coeficiente de fricción en los cojinetes de resbala-

miento para carga constante con velocidad variable.

tico de comparar el frotamiento en los cojinetes co-rrientes de resbalamiento con el de .los rodamien-tos de bolas o rodillos.

Dos pesos, A y Z?, de igual tamaño, van sosteni-dos por la correa R, que pasa por la polea O, movi-da primero sobre un cojinete de resbalamiento, y luego sobre uno de rodamientos, haciéndose la com-paración con la pesa adicional (P), que pone el conjunto en movimiento.

Comparando un buen cojinete de resbalamiento con un cojinete de rodadura bien ideado y cons-truido, el valor de (P) en aquel caso resulta 15 a 25 veces mayor que en éste. .

También es considerable la economía de lubri-cante que se consigue con el uso de los cojinetes de rodamientos, excediendo en muchos casos del 90 por 100.

MÁQUINAS HERRAMIENTAS ( f ig . 8 .^ ) .

Para las máquinas-herramientas en general es muy importante el que se elija un cojinete de roda-dura capaz de resistir cargas relativamente fuertes

y variables, tanto radiales como axiales, y que al mismo tiempo sea de mínimo rozamiento y pueda soportar velocidades algo elevadas. Los cojinetes de bolas muchas veces no tienen la suficiente capaci-dad de carga radial, mientras que los de rodillos cilindricos no son capaces de resistir la axial, y los cojinetes de rodillos a doble fila dan un rozamiento excesivo, además de ocupar mucho espacio. Para las máquinas-herramientas, el cojinete ideal sería uno radio-axial que tenga la misma capacidad para carga radial que el cojinete de rodillos cilindricos, a la par que resista una considerable carga axial y soporte, por su mínima fricción, grandes veloci-dades.

Opso

OOJ/S

O.0M0

0.03S

•Q 0,030

Opss

% 0,020

0,0/0

qoas

S /o /JT zo

Presiones especificas

30

Figura 6.» Variaciones del coef ic iente de fricción en los cojinetes de resbala-

miento para veloc idad constante y carga variable. Las líneas llenas corresponden a cojinetes de resbalamiento y la de

trazos a cojinetes de rodil los radio-axial.

MÁQUINAS PARA LABRAR MADERA ( f i g . 9 .^ ) .

Las ventajas principales que ofrece el uso de un buen cojinete de rodillos en estas máquinas son las siguientes:

Evita el recalentamiento.—Cuando la instalación esta montada sobre estos rodamientos, la posibili-dad de que se recalienten dichos cojinetes está ex-cluida, ventaja cuya importancia no necesita seña-larse. Ln cambio, los cojinetes de resbalamiento requieren una vigilancia constante y el registro de su temperatura, siendo con frecuencia preciso pa-rar una o varias máquinas, por recalentarse los co-jinetes, a pesar del engrase más cuidadoso. Por la desipaldad de las fibras de la madera, los nudos, eicetera, el esfuerzo de cortar resulta a menudo

cinco o diez veces mayor del normal, llegando la carga momentánea a tal punto que la finísima capa de aceite que cubre los cojinetes de resbalamiento se rompe, recalentándose éstos.

Eliminación del peligro de incendio.—Sabido es que ninguna forma de energía puede ser destruida.

Figura 7.« Comparación entre el frotamiento con cojinetes de resbalamiento

con el correspondiente a rodamientos de bolas o rodillos.

sino que sencillamente se transforma en calor, y a veces el aumento de temperatura hace que se en-cienda la mezcla, netamente explosiva, de aceite y serrín, que se acumula en los extremos de los coji-netes. Con el empleo de estos cojinetes el riesgo queda eliminado por las dos razones siguientes: el rozamiento y, por tanto, el calor generado, queda reducido al mínimo; y el aceite está encerrado en la caja, cuya construcción impide que penetre el serrín.

Economía de fuerza motriz.—En la mayoría de

3S

Figrura 8.» Aplicación de cojinetes de rodillos a un torno rápido accionado por

engranajes.

las máquinas de esta clase, la economía de fuerza motriz es alrededor del 50 por 100.

Economía de lubricante.—Todo técnico debe sa-ber que los cojinetes de resbalamiento no funcio-nan satisfactoriamente si no están bien engrasa-dos; pero tratándose de estas máquinas, aun eso no

es suficiente. Debido a la velocidad de rotación, re-lativamente, grande y a la carga fuerte y variable, la finísima capa de aceite entre las superficies de contacto muchas veces queda rota, dando lugar al contacto metálico, cuyo resultado es el recalenta-miento. En cambio, si las máquinas están provistas de buenos cojinetes de rodillos, basta comprobar

Figura 9." Aplicación de cojinetes de rodillos a una máquina para labrar

madera.

dos o tres veces al año la cantidad de aceite o de grasa que contenga la caja.

TRENES LAMINADORES.

Difícilmente habrá otro lugar de la industria moderna en que los cojinetes estén expuestos a es-fuerzos tan duros como en los trenes laminadores, no sólo por las grandes velocidades, sino principal-mente por las cargas tan fuertes y variables. El uso corriente de los cojinetes de rodamiento data sólo desde hace poco tiempo, habiéndose ya comproba-do que resisten satisfactoriamente cargas conside-

1.'' Capacidad para resistir fuerte carga radial. 2." Capacidad de soportar carga axial. 3. Resistencia a las sacudidas. 4c.'' Rozamiento mínimo, el cual permite grandes

velocidades de rotación (en la mayoría de los ca-sos) .

AUTOMÓVILES (figs. 1 0 y 1 1 ) .

En la fabricación del automóvil, los cojinetes de rodadura se han abierto un campo mayor que en cualquier otra industria, debido sencillamente a que no había alternativa. Todo fabricante de auto-móviles tiene que producir un motor de máximo rendimiento a la par que el consumo de combus-tible sea un mínimo, transformándose la mayor parte de la fuerza producida en el trabajo útil de la propulsión del coche. Ningún fabricante puede permitirse el lujo de perder en la fricción una par-te considerable de la energía generada, ni puede admitirse la posibilidad de un recalentamiento de los cojinetes, puesto que no se puede registrar su temperatura con el coche en movimiento, como se hace en otros ramos de la industria. No es cuestión

Figura 10. Aplicación de cojinetes de rodillos a una caja de velocidades en un

automóvil.

rabies. La economía de fuerza motriz es notable, habiéndose demostrado por experiencias prácticas que esta economía puede cifrarse en un 30-50 por 100 de la fuerza total, según el carácter del tren la-minador.

Los cojinetes para maquinaria de esta clase de-ben reunir las cualidades siguientes:

Figura 11. Aplicación de cojinetes de rodillos a un eje motor trasero de un auto-

móvil.

de horas o minutos, sino a veces de la vida o muerte de los viajeros.

El uso exclusivo de los rodamientos en la indus-tria del automóvil ya por sí demuestra el verdadero valor de estos cojinetes. Al principio sólo se em-plearon cojinetes de bolas, pero poco a poco los fueron sustituyendo los de rodillos, por tener éstos mayor capacidad de carga y ser, por consiguiente, de mayor duración. Se han preferido, principal-mente, los cojinetes de rodillos cónicos; este tipo, sin embargo, da una fricción relativamente grande y toma carga axial solamente de una dirección.

El ideal para los automóviles seria un cojinete cuyo rozamiento no excediera del de los cojinetes de bolas, a la par que tuviera una capacidad de carga igual a la de los cojinetes de rodillos, y pu-diera además soportar el empuje axial en ambas direcciones, esto es, un cojinete radio-axial.

CAMIONES, AUTOBUSES Y TRACTORES ( f i g . 1 2 ) .

Lo expuesto con respecto a los coches automóvi-les tiene aplicación general a los autobuses, camio-nes y tractores. Y como las cargas de que se trata

en estos casos suelen ser mayores, resulta aún más impoi'tante el que se empleen cojinetes que pro-duzcan un mínimo de rozamiento, sean aptos para resistir cargas radiales y axiales y tengan, además, gran capacidad para soportar las sacudidas.

COCHES DE TRANVÍA (figs. 1 3 y 1 4 ) .

La aplicación de los cojinetes de rodadura a es-tos medios de transporte data sólo de los últimos años, lo que debe extrañar cuando se considera lo indispensable que se ha hecho en la industria del automóvil. Se explica este enigma por la circuns-tancia de que el automóvil y los rodamientos son contemporáneos, mientras que el tranvía eléctrico nació en época anterior y puede compararse con un pariente de mayor edad que quiere defender su prestigio contra el empuje de la gente joven, que en este caso está representada por el automóvil que corre tan seguro sobre sus cojinetes de rodadura (de bolas y de rodillos).

Al principio, el tranvía era superior a todos los demás medios de transporte local, sin que nadie pensara ni tuviera interés en perfeccionarlo, hasta que la llegada del autobús, su rival en estos últimos años, amenazó la existencia misma de las empresas tranviarias (1). Ante la necesidad creada por la fuerte competencia del autobús se pensó en mejo-rar el rendimiento del material tranviario, introdu-ciendo rodamientos en los cojinetes de los motores eléctricos y los ejes. Este despertar algo brusco de un prolongado sueño está caracterizado por la ten-dencia ñrme de sustituir los cojinetes de resbala-miento por rodamientos; tendencia que fácilmente

c o 1 u

Figura 12. Aplicación de cojinetes de rodi l los en las ruedas motoras traseras

(izquierda) y delantera de un camión.

se explica, teniendo en cuenta la economía impor-tantísima que supone en los gastos de explotación general.

El ahorro de energía eléctrica por la instalación de estos cojinetes depende hasta cierto grado de la topografía del terreno donde está situada la red, el

(1) En casi toda Europa hemos visto mayor número de auto-t^rf^® que tranvías. Particularmente en la inmensa Londres, por iiS^^ íj interior no vimos más que autobuses (como los que hoy «ífí ¡ proporciona la ventaja de no estropear

avenidas y calles asfaltadas con el tendido de vías y postes.

número y carácter de las pendientes, la frecuencia de curvas y sus radios, el número de paradas en la línea, etc. En una red normal, la economía conse-guida varía, en término medio, entre el 15 y el 20 por 100.

En esto, son los Estados Unidos los que llevan la

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L ,

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v n n

Figuras 13 y 14 Ejes de tranvía con cajas de rodil los.

delantera y donde se han hecho las experiencias comparativas más detenidas en recorridos que pa-san de 100.000 millas. Los datos acusan una eco-nomía de corriente eléctrica de un 14 a 22 por 100; a continuación se indica el resultado de los ensa-yos hechos por la "Northern Texas Traction Com-pany":

Dólares.

Gastos de corriente por coche-milla, con cojinetes de rodaroiento 0,0228

Idem con cojinetes de resbalamiento 0,0262 Economía que supone el uso de los rodamientos 14 % Economía por 1.000 millas por coche 3,40 Y si el coche hace un recorrido diario de 144 millas,

la economía anual será 178,70

Se ha comprobado por la práctica que el coste inicial de los cojinetes de rodadura queda cubierto en unos treinta meses, a base tan sólo de la econo-mia de corriente. A ésta hay que añadir la econo-mía del engrase y la conservación, la mayor acele-ración (11,62 por 100), aumento de velocidad (5,8 por 100) y velocidad por término medio más ele-vada (un 2 por 100).

Ensayos especiales se han hecho también en otros países. Así, en Inglaterra, los datos oficiales acusan

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Figuras 15 y 16

Ejes de vagones de ferrocarril con cajas de rodillos.

una economía que varia entre el 14 y el 28 por 100, según las condiciones que rijan. Además de eso, hay que tener en cuenta que, empleando buenos co-jinetes de rodamiento, la fuerza necesaria para el arranque es únicamente un 20 por 100 de la corres-pondiente a los coches provistos de cojinetes de res-balamiento, lo que acaso represente la mayor ven-taja entre todas.

Es de gran importancia, por lo tanto, que se elija un cojmete de rodadura con mínimo rozamiento y que al mismo tiempo sea capaz de soportar cargas radiales y axiales.

MATERIAL MÓVIL DE FERROCARRILES (figs. 1 5 y 1 6 ) ,

Las añrmádonés héchas aníeridímenté con res-pecto a los tranvías, rigen hasta cierto punto tam-bién para el Material móvil de ferrocarriles.

El que las Compañías ferroviarias hayan hecho hasta ahora un uso tan insignificante de los roda-mientos se explica, en ¡jarte, por el hecho de que el ferrocarril y el cojinete de rodadura son productos de época muy distinta, y además por la gran difi-cultad que ofrecen las cargas sumamente fuertes que se presentan en este material.

El ferrocarril había terminado ya su evolución y llegado a su actual forma definitiva, cuando el co-jinete de rodadura estaba todavía en embrión. Es natural que exista cierto recelo entre los dos, basa-do por un lado en el predominio monopolista, y pOí el otro en la larga falta dg madurez téenicS.

Ahora las Gónipañiag ferróviaríaS sé y en obliga-das a aumentar, én lo posible, él rendimiento de sü material, en el orden técnico y ádniinistrativd-, pgra poder luchar con los tranSpdrtés automóviles. Por esto, las EmprSáag, en la mayoría de los países ci-viiíííftdüs, procuran, con la rapidez que consiente su situación económica, sustituir los cojinetes de resbalamiento por otros de rodadura.

Las ventajas que con ellos se consiguen son tan importantes que toda Compañía ferroviaria que de-see mantenerse a la altura de los tiempos moder-nos y vencer en la lucha por la existencia, más tar-de o más temprano ha de adoptar la nueva forma de cojinetes.

Las principales ventajas que derivan de su uso pueden resumirse óómo sigue i

Economía de combustible. El mismo esfuerzo de iractíión sirve párá

arrastrar mayor número de coches o vagones. 3.=' Se evita todo recalentamiento.

Economía de gastos de inspección. 5. Economía de lubricante.

Gastos reducidos de conservación. 7." Mayor regularidad del servicio. El coeficiente de fricción de un buen cojinete de

eje, debidamente engrasado, es, por término medio, 0 , 0 0 7 , y el de un buen cojinete de rodamientos, uti-lizado en las mismas eondiciones, es de 0 , 0 0 1 - 0 , 0 0 2 , lo que representa una r,economía en friedión del 75 al 80 por 100. Claro está que la eeonomía de fuerza motriz sólo llega a parte de dicha cifra^ puesto que el rozamiento no forma más que una parte, aunque esencial, de la resistencia total.

La resistencia al movimiento de un tren depende de muchas circunstancias. Tomando en considera-ción sólo el presente caso de la energía a los coji-netes de los ejes, hay que distinguir las cuatro fases siguientes:

a) Arranque. b) Aumento de velocidad (aceleración). c) Marcha uniforme. d) Reducción de velocidad (retardación). 1. En el arranque, el cojinete de rodamiento es

incomparablemente superior al de resbalamiento. La fuerza (energía) absorbida al arrancar un tren provisto de cojinetes de resbalamiento es igual a cuatro o cinco veces la que se precisa en condiciones idénticas, con cojinetes de rodadura. La cantidad de energía necesaria en este caso varía algo según el tiempo que el tren quede detenido en las paradas.

La fricción del cojinete de resbalamiento en esta

fasg es considerable. Sabido es que la fricción está-tica es mildiias veces mayor en el cojinete de resba-lamieníci qué en el de rodadura, debido a que la fina capa de aceite ha sido arrancada. Esta tarda, efectivamente, cierto tiempo en separarse, por estar resguardado el aceite dentro de las pequeñisimas cavidades y ranuras, que existen hasta en las super-ficies, y de las cuales exuda despacio. PerO una vez vacías dichas cavidades, ocurre el contacto metálico entre el cojinete y el forro, lo que explica la fric-ción considerable de los soportes de resbalamiento.

En cambio, en los cojinetes de rodadura bien construidos, el rozamiento de arranque no es ma-yor que -el de marcha normal.

Durante la aceleración, el rozamiento de los coji-netes de resbalamiento disminuye, si bien se presen-t a n otras fuerzas de resistencia, las más importantes cíe laá cuales son:

L a inercia de la masa, la resistencia entre ruedas y carriles origííiada pof l a depresión de éstos bajo el plano horizontal, la deformación elástica de las ruedas y los carriles, la presión contra los carriles que causa el viento, las curvas, las pendientes, la resistencia del aire, qUe es un factor importante cuando el tren marcha con gran velocidad.

Durante la marcha con velocidad uniforme ocu-rren las mismas fuerzas de resistencia que durante la aceleración, excepto la inercia de la masa.

Y, durante la retardación, las condiciones son las mismas, sólo que la inercia obra en el sentido del movimiento.

L o expuesto demuestra que la economía que se eoñslgue por el uso de los cojinetes de rodadura de-pgndé en grañ parte de varios factores, como el nú-mero de paradas, la velocidad, el número y radio de las curvas, las pendientes, etc. Resulta, pues, im-posible, fijar una cifra exacta, pero teniendo en cuenta los resultados prácticos Obtenidos en varios países, se puede decir qUe, por término medio, se consigue la economía importante de un 12-15 por 100 de energía (carbón o corriente).

2. El mayor número de coches o vagones que puede arrastrar la locomotora cuando van provis-tos de cojinetes de rodadura de primera .calidad es, aproximadamente, un 25 por 100, aunque es natu-ral que la cifra varíe algo según las condiciones lo-cales, los métodos de acoplamiento, etc.

B. La supresión del recalentamiento ya por sí representa una ventaja de suficiente importancia para justificar la instalación de cojinetes de roda-dura eome prineípal motivo.

Pero, aparte de esta consideración, el recalenta-miento tiene consecuencias muy graves por el re-traso que supone para los viajeros y las mercan-cías, además de los grandes gastos que ocasiona a las distintas empresas ferroviarias.

Sobre este particular citaremos lo siguiente de la estadística oficial de los ferrocarriles del Estado de Alemania correspondiente a 1923:

En dicho año hubo casos de recalentamiento en un tercio de todo el material móvil, y aunque los gastos no se han expresado, es evidente que los per-juicios directos fueron considerables. Teniendo en cuenta que todo coche que haya que parar, con mo-tivo del recalentamiento, debe primero ser separa-do del tren y descargado (transbordando la mercan-cía a otro vagón), enviándolo luego al taller de re-paraciones, que acaso esté situado a gran distancia, para repararlo con el tiempo y devolverlo a su sec-

ción correspondiente, se comprenderá que los gas-tos directos que ocasiona la manipulación, la pér-dida de tiempo, la reparación con el precio del ma-terial y la mano de obra, son relativamente eleva-dos. A esto hay que agregar los gastos indirectos, causados por la falta de observar el horario y la ne-cesidad de tener en reserva un mayor número de vagones que el que sería preciso, de no haber reca-lentamiento; y los perjuicios derivados de estos con-tratiempos pueden dejarse a la consideración del lector.

4. Cuando se emplean cojinetes de resbalamien-to y dispositivos engrasadores, necesitan cuidados más o menos continuos. En cambio, la única aten-ción que requiere el cojinete de rodadura es el cam-bio del aceite dos veces al año.

5. La economía del lubricante es muy importan-te y varía entre el 80 y el 90 por 100.

6. Los cojinetes de rodillos de pidmera calidad son de mucha duración, de diez a quince años en servicio normal; en cambio, con los cojinetes de res-balamiento hay que cambiar los revestimientos con frecuencia y esmerilar los gorrones.

El gasto de estas operaciones será pequeño, pero el perjuicio que supone el estar los coches fuera de servicio es grande.

7. El arranque más rápido que se obtiene em-pleando los cojinetes de rodamiento, unido a la po-sibilidad de alcanzar mayor velocidad, se traduce en un aumento considerable de la velocidad media; y la regularidad del servicio será mucho mayor que en un tren provisto de cojinetes de resbalamiento.

Semáforo de aeropuertos para casos de niebla.

Son bien evidentes los peligros que ofrece la nie-bla para la navegación aérea, especialmente en la maniobra del aterrizaje. Para disminuirlos se han ideado diversos aparatos, uno de los cuales es el in-ventado por el Sig. Ary-Vitali, que ha sido ya en-sayado y adoptado por algún aeropuerto.

El sistema se funda en que es extraordinaria-mente raro que una niebla alcance una altura su-perior a 200 ó 250 metros sobre el terreno. Por con-siguiente, si se sitúan señales a una altura mayor serán siempre vistas por el aviador, y si están refe-ridas a otras señales más bajas, de forma distinta, según la altura, podrá tener datos suficientes para intentar el aterrizaje.

Por medio de globos cautivos se suspenden estos semáforos en los dos extremos de la línea media del campo, quedando así señalado el lugar de ate-rrizaje. Añadiendo a estas figuras faros Neón, tam-bién empleados para casos de niebla, se puede per-feccionar el aparato.

Fijando estos semáforos a tractores, cabe orien-tar el sistema según el viento y señalar su direc-ción precisa,, pintando de color diferente las señales de cada uno y adoptando un convenio para que uno de ellos sea la flecha de la veleta.

La f a b r i c a c i ó n del cok

Subproductos de la carbonización de la hulla a alta temperatura

Por LUIS TORON Y VILLEGAS, ingeniero de Minas

Estudiada ya, en la primera parte de este artícu-lo, la formación de los diversos productos obtenidos en la cokización de la hulla y los factores que in-fluencian su rendimiento, vamos ahora a ocupar-nos de los procedimientos empleados para su recu-peración, separándolos del gas bruto de destilación en que están contenidos.

Para realizar nuestro estudio consideraremos se-paradamente los diversos productos, siguiendo para ello el mismo orden que el seguido en la recupera-ción de los mismos, es decir, que trataremos sucesi-vamente de: alquitrán, amoníaco, cianógeno y ben-zol; estudiando en cada uno de ellos los métodos de recuperación y los diversos tratamientos a que se someten los productos brutos, para obtener los pro-

la permanencia exagerada de los gases en el inte-rior de los hornos, que es consecuencia de estas di-ficultades de paso, influye desfavorablemente en la calidad de los productos, por favorecer la piroge-nación de los mismos.

Para evitar todo esto se hace preciso el empleo de aparatos que, al aumentar la presión de los gases después de su salida de los hornos, o al producir una depresión en los aparatos de tratamiento, re-duzcan la resistencia de éstos, permitiendo el paso a través de ellos. Esto se consigue con los llamados "extractores", que son de diferentes tipos, según su modo de acción y su disposición. Unos de ellos ac-túan aumentando la presión de los gases, a los púa-Ies aspiran a su salida de los hornos o de los prime-ros aparatos de tratamiento, forzándolos a pasar a través de todos los demás, mientras que otros obran produciendo una depresión en todo el sistema de aparatos y tuberías, que causa una aspiración de los gases a través del mismo.

Al primer grupo pertenecen la mayoría de los aparatos usados en las instalaciones actuales. De en-tre ellos citaremos los conocidos aspiradores Roots V Sturtevant, los extractores tipo Beale (figs. y 2. )

Figura 1.' Extractor t ipo Beale.

ductos comerciales. A.ntes de ello nos ocuparemos, siquiera sea brevemente, de los aparatos enapleados para producir el movimiento del gas a través de las diversas instalaciones recuperadoras.

a ) APARATOS QUE PRODUCEN EL MOVIMIENTO DEL GAS.

Aunque el gas producido sale de los hornos con una cierta presión, ésta es siempre reducida, no siendo suficiente para vencer la resistencia que, al paso del gas, presentan los diversos aparatos en los que realiza la separación de los diversos productos. A consecuencia de ello, si no se emplease ningún medio auxiliar, destinado a salvar dichas resisten-cias, el gas no podría atravesar las instalaciones, acumulándose así en el interior de los hornos en los que alcanza una presión que produce su escape, por las juntas de las puertas de éstos, inflamándose a su salida al exterior y perdiéndose por completo. Además, y como ya hemos indicado en otro lugar.

(1) Véanse los artículos anteriores en vol. VI, págs. 242, 466, 533 y 585, y vol. VII, págs. 70, 132 y 176.

Figura 2.» Extractor Beale.

los turbo-extractores (figs. 3. y 4. ) y otros diversos tipos de menor importancia. Todos ellos se instalan bien a la entrada de los talleres de recuperación, bien, y esto es lo más corriente, a la salida de los refrigerantes primarios de que hablaremos más ade-lante. En el primer caso, el paso de los gases a tra-

vés de toda la instalación se hace por impulsión, y en el segundo, el paso por los refrigerantes prima-rios se hace por succión, y por impulsión el paso a través de los restantes aparatos.

Al segundo grupo, o sea al de los que producen una depresión en toda la instalación, pertenecen los ventiladores aspirantes y los eyectores. Tanto unos como otros se colocan al final de la instalación de recuperación, después del último aparato de la misma, de modo que el paso del gas se realiza por succión en la totalidad de los aparatos. Como un ejemplo de esta clase de aparatos citaremos los eyectores Korting, Wellman (fig. 5.®) y otros, todos los cuales actúan basados en análogo principio.

En nuestra opinión, este último tipo de extracto-res presenta un serio inconveniente, que reside en que, trabajando toda la instalación en depresión, se pueden producir entradas de aire exterior, que den lugar a la formación, en el interior de los aparatos, de mezclas explosivas. Además, el control de la pre-sión de marcha del gas es más dificil que con los extractores colocados en la entrada de la instala-ción.

b ) RECUPERACIÓN DEL ALQUITRÁN.

La separación del alquitrán contenido en el gas se puede realizar por diversos métodos, cuya apli-

m ^ T ^ 1

Figura 3." Turbo-extractor Rateau.

cación está ligada a los métodos empleados en la re-cuperación del amoniaco.

El alquitrán existe en el gas bajo la forma de un vapor, que precisa condensar. En los primeros tiem-pos de la industria de los subproductos de la hulla, esta condensación se realizaba exclusivamente por enfriamiento del gas, por creer que el vapor de al-quitrán no se condensaba totalmente sino por deba-jo de una temperatura de 25°. Más adelante se ha descubierto que esta condensación se puede lograr por completo a temperaturas superiores, debido a que un primer enfriamiento producia una conden-sacwn parcial del alquitrán, que afectaba entonces ja forma de pequeñísimas partículas, que consti-tuían una especie de niebla en el gas y cuya con-densación total era posible por medios mecánicos y químicos. El desarrollo de estos métodos ha sido una consecuencia de los métodos modernos de recupe-ración del amoníaco, en los cuales se trabaja con temperaturas del gas comprendidas entre los 30° y los 75°. Según sea el método empleado en la recupe-ración del amoníaco varía el método seguido en la

recuperación del alquitrán; describiremos sucinta-mente algunos de los más importantes de estos mé-todos.

Métodos de recuperación Semet Soluany.—Esta Casa constructora tiene dos métodos diferentes, se-

Figura 4.» Turbo-extractor B. T. H.

gún que se trate de instalaciones de recuperación di-recta o semidirecta del amoníaco.

En instalaciones del sistema directo, el gas, man-tenido a una temperatura tal que no se produzca la condensación del vapor de agua que contenga y que al condensarse daría lugar a la formación de aguas amoniacales, se trata con alquitrán que disuelva el contenido en aquél; como se ve en la figura G.", que da un esquema del procedimiento, el gas bruto pasa primero por un regulador de temperatura, en el cual se baja ésta lo necesario; pero manteniéndola siempre por encima del punto de condensación del agua, y después por una columna de platillos en la cual va barljoteando, a través de varias capas de al-quitrán, en las que abandona el que contiene.

En las instalaciones del sistema semi-directo, el gas se enfría a una temperatura suficiente para pro-ducir la condensación parcial del alquitrán, que en parte se deposita en el refrigerante y en parte que-da en forma de rocío en el gas, del que se separa por un método mecánico. Este método es análogo a otros varios, que describiremos más adelante, por lo que no entramos en más detalles sobre éste.

Gas aspira lío J Sas/mpu/sacfo ^por

Gas asp/rac/f

Figura 5.* Eyector Wellman.

Método Otto.—Este método es empleado en insta-laciones que recuperan el amoniaco por el método directo, verificando la recogida del alquitrán por disolución y enfriamiento parcial. El gas atraviesa un refrigerante de aire 1 (fig. 7."), que consiste, como

se ve en la figura, en dos cilindros concéntricos en-tre los cuales pasa el gas, que se enfría al contacto de las superficies externa e interna, que están en-friadas por el aire ambiente; este refrigerante obra en realidad como un regulador de temperatura, que baja la del gas hasta que sólo es ligeramente supe-rior al punto de roclo. Después de este refrigerante,

Figura 6." Esquema del sistema Semet-Solvay.

el gas pasa al recuperador de alquitrán 2, en el cual se pone en contacto con una gran cantidad de al-quitrán que, saliendo por el inyector 3, produce el movimiento de gas en el aparato; al contacto con este alquitrán se disuelve el contenido en el gas, que sale del recuperador prácticamente libre de este producto.

Sistema Simon-Carvés. — En este sistema, que también es directo, la separación se practica por vía mecánica mediante el extractor Ciclone 1 (figu-ra 8."), en el cual el gas, que entra tangencialmente, adquiere un rápido movimiento de rotación que, en virtud de la forma cónica de la parte inferior del aparato, se transforma en helizoidal; al llegar a la parte inferior es forzada, para salir por el tubo cen-tral 2, a sufrir un cambio brusco de dirección. La combinación de estos movimientos y cambios de di-rección produce el depósito del alquitrán, ayudado por unos chorros de agua introducidos en S^ y S^; el gas, parcialmente desalquitranado, pasa después a un desalquitranador rotatorio 5, que consiste en una envuelta en la cual gira, a una velocidad de 600 r. p. m., un rotor de forma especial que lanza el gas y las partículas de alquitrán que aun contiene,

Gas JC

63S

Figura 7. ' Esquema del sistema Otto.

contra las paredes de aquélla en las que se depo-sita en su casi totalidad.

Sistema Still.—Este sistema, que también se apli-ca cuando la recuperación del amoníaco es directa, emplea un método distinto por completo a los ante-riores. Para producir el depósito del alquitrán se refrigera el gas por la acción directa de una cierta

cantidad de agua; para ello el gas atraviesa, de abajo a arriba, una torre lavadora A (fig. 9.'') provis-ta de semi-fondos o de encañízados b, por los cuales desciende, dividida en numerosos chorros y gotas el agua de refrigeración. Por el contacto entre gas y agua, ésta absorbe el calor de aquél, que, al en-friarse, deja depositar por condensación el alqui-trán que contiene, que gotea, en unión del agua de refrigeración, hasta el fondo del lavador; al mismo tiempo, el agua de refrigeración se une al vapor de agua contenido en el gas, que se condensa también y disuelve una porción considerable del amoníaco; al llegar agua y alquitrán al fondo del lavador pa-sa, mediante el embudo e, al separador inferior E, que forma un mismo cuerpo con aquél, y en el que se realiza la separación por densidades de agua, que sale cargada de amoníaco por el tubo de derrame y del alquitrán que sale por el tubo n.

A primera vista, y por la descripción anterior, po-dría creerse que el método que describimos es semi-directo; pero no es así, puesto que el agua cargada de amoníaco se hace circular por otra torre lava-dora B, llamada evaporador, en la cual se pone de nuevo en contacto con el gas desalquitranado; como este agua está caliente, por el calor que absorbió

oas

^ , T-i l.o;

^ , T-i

Figura 8.» Esquema del sistema Simón-Carvés.

del gas en A, el gas se caldeará de nuevo en B, sa-liendo de este evaporador a una temperatura sen-siblemente igual a aquella a la que entra el agua en él, si el aparato está bien calculado, y en virtud de ello el gas recupera de nuevo el amoníaco y el vapor de agua que en A le arrebató el agua, pasan-do así a la instalación de amoníaco prácticamente con la totalidad de su contenido en este producto. Para realizar este intercambio de la manera más perfecta y completa, antes de llegar al evaporador se hace atravesar al gas un refrigerante indirecto C, en el que cual, siguiendo el recorrido indicado por las flechas, se pone en contacto con tubos por los cuales circula interiormente una corriente de agua; por la regulación de la cantidad de ésta se podrá siempre, como se comprende, regular tam-bién la temperatura de salida del gas de él. El mo-vimiento de gases por la instalación se obtiene me-diante el extractor G.

Sistemas semi-directos.—En todos estos sistemas, la recuperación del alquitrán se obtiene, en parte, por enfriamiento parcial del gas, a consecuencia de lo cual, al mismo tiempo que se condensa el alqui-trán, se condensa también el vapor de agua conte-nido en el gas, que, como es natural, arrastra con-

sigo, por disolución, parte del amoniaco que aquél contiene. Varios son los sistemas importantes de este grupo, todos los cuales son análogos y reposan en el mismo principio: enfriamiento parcial del gas.

superficies metálicas e imprimiéndole diversos cam-bios de dirección. De todos estos sistemas, entre los cuales citaremos como más importantes los Koppers, Coppée, Collin C. G. O, etc., nos limitamos a dar un esquema general y a hacer después las salvedades correspondientes a cada uno de ellos. El esquema general está dado en la figura 10; A es el refrigeran-te, B el extractor que produce el movimiento de gas en el circuito, C el desalquitranador mecánico y D, E j F, las cisternas de depósito.

Los refrigerantes empleados son en todos los mé-todos del mismo sistema, consistiendo en cámai'as o en cilindros recorridos por los gases en forma si-nuosa, durante cuyo recorrido se ponen en contacto con tubos de hierro, recorridos interiormente por una corriente de agua fría. En el sistema Coppée, estos refrigerantes son cilindros análogos a los des-critos al hablar del refrigerante intermedio del sis-tema Still; en la figura 11 damos una fotografía de dos de estos refrigerantes o condensadores; en ellos los gases, entrando por un lado en su parte inferior, ascienden por una de las mitades del cilindro de-terminadas por un tabique longitudinal, descendien-do por la otra mitad y saliendo por la parte infe-rior opuesta a la entrada. Análogos a éstos son los

Figura 9." Esquema del sistema Still.

para producir la condensación del alquitrán, del que una parte se condensa en forma líquida y otra queda en el gas en forma de una niebla, para pre-cipitar la cual precisa hacer uso de un sistema de precipitación mecánica, haciendo chocar al gas con

refrigerantes empleados en los sistemas Collin y C. G. O.; pero en el sistema Koppers el refrigerante está constituido por una especie de cámara para-lelepipédica que viene a ser como la reunión de tres refrigerantes de los que acabamos de describir.

Para la precipitación del alquitrán, que en forma de niebla queda en el gas a su salida de los refri-gerantes, los sistemas Collin, Koppers y C. G. O. emplean los extractores del tan conocido tipo Pe-louze et Andouin, que consisten en hacer entrar el gas en el interior de una campana, formada por va-

03S

Figura 10. Esquema de los sistemas semi-directos.

rios cilindros concéntricos de chapa perforada, dis-;,uestas de tal modo que las perforaciones no se ha-

llen unas enfrente de las otras; de esta manera el gas tiene que seguir, para salir a través de las per-foraciones, un recorrido sinuoso durante el cual su-fre numerosos choques con las chapas perforadas, en las que deja las partículas de alquitrán que arrastra; para evitar que los orificios se cieguen, por los depósitos de algunas partículas más viscosas de alquitrán, la campana en cuestión está suspendida de un cable contrapesado con el objeto de que cuan-do la carga de alquitrán pase de un cierto limite, baje y se laven las telas en un baño de alquitrán

guir al gas un recorrido sinuoso a través de varias chapas perforadas; pero que se diferencia de aquél en que el conjunto de cilindros, en vez de ser de eje vertical, es de eje horizontal y está al mismo tiem-po afectado de un movimiento de rotación lento, que hace que las superficies perforadas vayan sien-do lavadas de manera continua por el alquitrán, que ocupa la parte inferior de la envuelta. En la figura 12 damos una fotografía de un desalquitra-nador del sistema que acabamos de describir.

En todos los sistemas de recuperación del alqui-trán que hemos descrito, hay que tener en cuenta que en el recorrido del gas, desde los hornos a las instalaciones de recuperación, se produce un cierto enfriamiento del mismo y, por consiguiente, una condensación de las porciones más pesadas del al-quitrán. Esta porción condensada escurre merced a la pendiente que se da siempre a las tuberías, en dirección a las instalaciones, reuniéndose en lo que se llama una "antecisterna", que representamos en

Figura 11. Refrigeradores de agua.

que ocupa el fondo del aparato y que constituye al mismo tiempo el cierre qué impide que el gas se escape por la parte inferior de la campana sin atra-vesar las telas. En el sistema Coppée se emplea, en general, un desalquitranador que está basado en el mismo principio, puesto que consiste en hacer se-

Figura 12. Desalquitranado giratorio .

1, Entrada de gas; 2, Salida de gas.

la figura 13 y cuya inspección nos releva de mayor descripción.

c ) TRATAMIENTO DEL ALQUITRÁN.

El alquitrán bruto, recogido en las instalaciones de desalquitranado del gas, tiene que ser sometido a un largo tratamiento, para obtener de él los nu merosos productos comerciales que contiene. Este tratamiento consiste, primeramente, en una destila-ción fraccionada, que permite obtener diversos aceites brutos, los cuales, a su vez, son sometidos a diversos procesos de purificación y fracciona-miento.

Antes de someter al alquitrán a la destilación, precisa deshidratarlo, es decir, separarlo de la pro-porción de agua amoniacal que suele contener y que constituye un serio inconveniente en la destila-ción, puesto que, además de alargar la operación en el tiempo necesario para que destile toda el agua amoniacal, antes de que empiece la destilación del alquitrán, puede dar lugar, por su contenido en

amoníaco, a la corrosión de las calderas de desti-lación; además, hasta que toda el agua ha destila-do, precisa llevar la destilación muy lentamente, para evitar hinchamientos súbitos de la masa, que causan desbordamientos y arrastres de alquitrán, con el consiguiente riesgo de incendio; este peligro de hinchamientos es más marcado en los alquitra-nes que contengan una proporción considerable de carbono libre, que favorece el aumento de volumen.

Para realizar la deshidratación se siguen numero-sos procedimientos, de los cuales unos son de carác-ter mecánico y otros de carácter térmico.

Entre los procedimientos mecánicos de deshidra-tación, uno de los más usados consiste en la decan-tación realizada en depósitos especiales, en los que se recoge el alquitrán a la salida de los aparatos de condensación; en este i^rocedimienLo se utiliza la diferencia de densidad entre el alquitrán y el agua amoniacal, en virtud de la cual ésta se va reunien-do en una capa superior al alquitrán, bastando dis-poner dos tubos de salida a alturas diferentes que dan paso al agua y al alquitrán deshidratado. En ge-neral, se disponen tres depósitos iguales, de los cua-les uno de ellos recibe el nombre de depósito de mix-tos, siendo en el que se realiza la deshidratación, y estando los otros dos destinados a recibir las aguas amoniacales y el alquitrán deshidratado, respectiva-mente. En el depósito de mixtos se dispone el tubo de llegada del alquitrán de tal modo que su extre-mo llegue cerca del fondo, con el f in de evitar la producción de remolinos y agitaciones en la capa superior, lo que dificultaría la separación. En gene-ral, es conveniente disponer en los depósitos de de-cantación de un serpentín de vapor, con el fin de calentar el alquitrán, dándole mayor fluidez, lo que facilita la deshidratación.

Otro procedimiento mecánico de deshidratación, mucho más moderno y eficaz y que al mismo tiempo realiza la separación con una rapidez mucho ma-yor, consiste en el empleo de las super-centrífugas, que tanto se van empleando en la industria de los petróleos, y que están basadas en someter al alqui-

I

Figura 13 Esquema de ante-cisterna.

trán, que sube por el interior de un tubo vertical, a una rotación rapidísima (17.000 r. p. m.) , por la cual se forman, en virtud de la fuerza centrífuga, en el mterior de dicho tubo, dos capas cilindricas, de las cuales la externa estará constituida por el al-quitrán deshidratado, y la interna por el agua amo-macal, que tiene menor densidad. Estos cilindros

van ascendiendo por el tubo citado hasta llegar a la parte superior, saliendo separadamente por abertu-ras anulares practicadas en la tapa del mismo. Me-diante estas super-centrífugas se logra llegar a una separación tan perfecta que alquitranes con 35 por 100 de agua quedan sólo con 1-2 por 100.

Para la deshidratación térmica existen también

Fig:ura 14

Balsas para brea. 1, Enfriadores; 2, Balsas metálicas; 3, Canales de carga.

varios procedimientos. El más antiguo, y también el más usado en las destilerías de alquitrán qué no son de instalación reciente, y, sobre todo, en las afectas a instalaciones de cokización, que tienen que trabajar con volúmenes poco considerables de alquitrán, es el procedimiento de deshidratación por vapor, que consiste en cargar el alquitrán en dejió-sitos rectangulares, de chapa de hierro, cuyo vo-lumen es ligeramente superior al de la carga de la caldera de destilación, y que tienen en su interior un serpentín fomiado por tubos de 1" a 1" por el que se hace circular vapor a baja presión du-rante el tiempo necesario, que varía, como es natu-ral, según la proporción de agua del alquitrán. Este depósito, herméticamente cerrado por una tapa roblonada, provista de un agujero de hombre, tie-ne un tubo para la entrada del alquitrán a deshi-dratar y otro que tiene por objeto dar salida a los vapores desprendidos, que se hacen pasar por un pequeño refrigerante, con el f in de condensar, ade-más del agua amoniacal, alguna fracción ligera del alquitrán que pudiera ser arrastrada con los vapo-res de aquélla. Este procedimiento es suficiente para tratar alquitranes que hayan sido bien decan-tados y que, por tanto, contienen una proporción reducida de agua (1,5 % ) ; pero presenta un serio inconveniente, que reside en la influencia que en su marcha ejercen las condiciones atmosféricas, ya que, por estar colocado en general al exterior, los grandes fríos del invierno retardan el calentamien-to y, por tanto, la deshidratación del alquitrán, ele-vando el gasto de vapor. Estos inconvenientes, uni-dos al gran gasto que en todo caso supone de va-por, hacen que en los tiempos modernos se haya tratado de realizar la deshidratación térmica por métodos más perfeccionados, como son los conti-nuos, de los cuales varios son los actualmente en práctica; pero de ellos, los más interesantes son los de Hird, Chambres & Hammond y Wilton.

F i g u r a 15 A s p e c t o s de la instalación dest i ladora de Carbones de la Nueva (Asturias) .

Fotografía de la izquierda: 1, Condensador; 2, Deshidratador; 3, Deflegmador; i , Caldera.—^Fotografía de la derecha: 1, Separa-dor; 2, Caldera; 3, Deshidratador; 4, Condensador de deshidrataeión; 5, Condensador; 6, Cristalizadores.

Destilación del alquitrán.

Una vez deshidra la do, se procede a la destilación del alquitrán. Para ello se puede seguir el método clásico de destilación discontinua o el moderno de destilación continua, que se va extendiendo rápida-mente en los tiempos actuales por sus ventajas so-bre el antiguo.

En la destilación discontinua, como su propio nombre lo indica, se procede a la destilación por cargas aisladas, empleando para ello calderas es-peciales de destilación. Además de éstas tenemos que considerar en este método: el calentador pri-mario del alquitrán o economizador de calor, los condensadores, las cajas distribuidoras de los des-tilados, las cajas receptoras de los mismos y las cajas de toma de muestras.

La caldera de destilación puede ser de eje verti-cal o de eje horizontal, siendo este último tipo el empleado en las destilerías americanas y, el pri-mero, el utilizado en las destilerías europeas.

Una caldera de eje vertical consiste en un cilin-dro de chapa de hierro, cuya base superior está bombeada, presentando una convexidad, mientras que la base inferior, también bombeada, presenta una concavidad, con el fin de facilitar el caldeo de la zona inferior de la carga y la salida del residuo de la destilación, o sea la brea. La capacidad de las calderas es variable, si bien lo más corriente, y al mismo tiempo lo más conveniente, es el empleo de calderas que admitan una carga de 12-15 toneladas de alquitrán, volumen que puede destilarse en 14-16 horas, lo que permite que cada operación se realice en su totalidad bajo la dirección de un mis-mo encargado, evitándose así los peligros que para el manejo de un material tan inflamable y peligro-so como el alquitrán, significa el cambio en el cur-

so de la destilación de la dirección de la misma, con la posibilidad de que el nuevo encargado no esté muy al corriente de las particularidades que pre-senta la carga en trabajo. Del fondo arranca un tubo de chapa de forma cónica, que está destinado para la salida del residuo de destilación (brea) y de la tapa sale otro tubo, en forma de cuello de cisne, que es el de salida de los destilados. En la tapa lleva también la caldera una válvula de segu-ridad, cuyo objeto es dar salida a los vapores de la destilación, antes de que alcancen una presión pe-ligrosa, en el caso de que se produjese una obstruc-ción en el tubo de salida; esta válvula, apoyada so-bre su asiento solo por un peso ligero, es de gran sección, estando situada de tal modo que se reduz-can al mínimo los riesgos de contacto de los va-pores que por ella se escapen, con el fuego que pro-duce la destilación, para disminuir los riesgos de incendio. Hay también en la tapa un agujero de hombre, un tubo de entrada para el alquitrán, un derrame, situado en la parte más alta de la pared cilindrica, y otro tubo que tiene el doble objeto de poder medir el contenido de la caldera y de per-mitir la entrada de un tubo de vapor, que llega hasta el fondo de la caldera, dividiéndose en éste en varias bifurcaciones provistas de perforaciones; este tubo permite la introducción de vapor a través de la masa del alquitrán, sobre todo en los períodos finales de una destilación, con el fin de favorecer la salida de los vapores, sin necesidad de elevar demasiado la temperatura.

La disposición empleada para el caldeo consiste en la colocación de la caldera en un horno espe-cial, en el cual se quema, ya combustible sólido (carbonilla de cok en general) en una parrilla, ya combustible gaseoso (gas depurado), mediante me-cheros especiales. El fondo de la caldera está pro-

tegido por una bóveda de cortina que impide su caldeo directo. Los gases de caldeo, que realizan un recorrido en espiral alrededor de la caldera, no pa-san de una cierta altura, que es aquella que corres-ponde al nivel mínimo que alcance el alquitrán en la caldera, con el fin de evitar los riesgos de piro-genación de los vapores, si se pusiesen en contacto con alguna pared de la caldera directamente cal-deada.

El calentador primario del alquitrán o "econo-mizador" tiene por objeto recuperar parte del ca-lor contenido en los destilados a su salida de la cal-dera, y consiste en una caldera muy parecida a la de destilación, pero con el fondo plano y de una capacidad algo mayor. En su tapa, además de una válvula de seguridad y de un tubo para la carga del alquitrán, lleva otra para la salida de los productos destilados; lleva en su interior un serpentín de

Deshi-drataclón

Destilación i

fiecrísistización

Fí//t^-prensa

Prensa hihaúlica

Pu/i/erP^ación

¿3¡/adocon nafíapesada

M Lat/ados ^con bases pmalas

ffifriamiento FUtro-prensa Centrifugado

Prensa^idraú/ica encábente

Lamo con JO^H, Ldifadocm

sosa

Rodestiíac'ión

Filtro-prensa

'mamiña,

I Fenolátos , alcalinos ¡

V Descomposición

con acido carbónico

Figura 16 Gráfico del tratamiento del alquitrán.

tubo de hierro, recorrido por los vapores proceden-tes de la caldera de destilación, merced a lo cual el alquitrán contenido en él se calienta a expensas de parte de este calor, que es asi recuperado. A consecuencia de ello, el alquitrán, cuando se pasa de este calentador a la caldera de destilación, va ya caliente, con lo cual se economiza la cantidad de combustible que, de otro modo, sería necesaria para este caldeo, y se gana, además, tiempo, por no haber necesidad de esperar a que se enfrie la caldera para introducir en ella una nueva carga.

Este calentador primario se coloca en posicióji más elevada que la caldera, con el fin de poder pa-sar a ésta su carga por la acción de la gravedad.

Tanto a la salida del serpentín, que atraviesa el calentador primario, como al extremo del tubo de salida de los vapores de éste, se hallan colocados los condensadores de vapores, que son del tipo or-dinario, es decir, tanques de chapa, en el interior de los cuales hay serpentines de tubo de hierro, re-corridos por los vapores a condensar, que se en-: frían por el agua que circula alrededor de los ser-pentines. Este agua debe poderse calentar antes de entrar en los condensadores, pues a veces en algún período de la destilación conviene su empleo, para evitar la solidificación de la naftalina y los peligro-sos taponamientos que de esto resultan.

Los productos condensados pasan después a un tubo que, provisto de un injerto de tubo para la salida al exterior de los gases inertes de la desti-lación, los Heva a la caja de recepción, en la que se pueden tomar muestras de los destilados, y que tiene dos salidas: vma para el agua amoniacal y la nafta bruta y otra para los demás destilados; la primera conduce a una caja separadora, que permite, como su nombre lo indica, la separación de agua y nafta; la otra salida conduce los destí-lados correspondientes a un tubo distribuidor, que los lleva a los diversos recipientes de recepción. Cuando se trata de aquellos destilados que contie-nen naftalina, antes de pasarlos a los depósitos de recepción se los lleva a los cristalizadores, que son depósitos rectangulares de chapa, de poca pro-fundidad y en los cuales se deja enfriar el aceite para la cristalización de la naftalina, que se sepa-ra así, dejando después escurrir aquel aceite. En muchas localidades estos cristalizadores, cuyas di-mensiones y número dependen del contenido en naftalina del alquitrán, están dispuestos de modo que a su alrededor y debajo de ellos pueda circu-lar una corriente de agua, con objeto de favorecer la cristalización, que en épocas de verano y en ciertos climas es difícil sin esa ayuda. En países lluviosos los cristalizadores deben estar protegidos l)or un techo, para impedir que las lluvias introduz-can en la naftalina y en el aceite una proporción de agua, que será siempre perjudicial.

Los depósitos para los diversos destiladores son de chapa, de forma cilindrica, y su volumen y nú-mero depende de la cantidad de alquitrán destila-da en la semana. Están provistos de su agujero de hombre para la limpieza y reparación, de un tubo para la entrada de los productos, de otro para la salida de los mismos y de otro tubo para inyectar aire comprimido, con el fin de hacer salir éstos por el tubo correspondiente que llega hasta el fon-do, mediante la presión. Deben tener, además, un pequeño serpentín, por el que se puede hacer cir-cular vapor, con el fin de dar fluidez al aceite si

es necesario. Es buena práctica colocar estos de-pósitos más bajos que la salida de destilados, con el fin de no necesitar bombas para su carga.

Respecto a la brea, que en cada destilación queda dentro de la caldera de destilación, y que al final de cada operación se hace salir al exterior en esta-do liquido, hay que tomar ciertas precauciones para evitar un peligro grave que entraña su manipula-ción en dicho estado. A la temperatura a que se la hace salir de la caldera desprende vapores, que pue-den inflamarse espontáneamente en contacto del aire, por lo cual precisa rebajar su temperatura an-tes de ponerla en contacto del aire. Para ello se la hace pasar por una tubería a un enfriador, que no es otra cosa que un depósito cilindrico de eje hori-zontal y cuya capacidad es ligeramente superior a la cantidad de brea producida en una operación, de-jándola enfriar en su interior, fuera del contacto del aire, hasta que su temperatura, si bien suficien-te para mantenerla líquida, no ofrezca el peligro de la inflamación esx)ontánea de los vapores, en cuyo momento se le da salida por una llave de com-puerta situada en la parte inferior, dejándola co-rrer por una canal que la lleva a una de las varias balsas o parques brea, que son pequeños estanques de gran superficie y de una profundidad máxima de 70 cm., en los que la brea se extiende en capa delgada, que facilita su rápido enfriamiento y su arranque ulterior para ser vendida. Én instalacio-nes modernas se va tendiendo a la sustitución de estas balsas de brea de fábrica por otras metálicas, que son, en realidad, grandes bandejas de chapa, que se colocan en posición elevada, con el fin de que sus fondos estén refrigerados por la circulación de aire y que se cubren con un techo, para evitar la acción de los rayos solares en el verano, que sue-len impedir, o por lo menos retardar, su solidifica-ción y en invierno la acción de las lluvias. Para llevar la brea desde los enfriaderos a estas balsas, se emplean tubos metálicos, que permiten su paso merced a la acción de aire comprimido inyectado en aquéllos. En la figura 14 damos una vista de unas balsas modernas construidas en una instala-ción alemana ¡jor la casa Still; su inspección nos dispensa de mayor descripción.

La figura 15 da dos vistas de una instalación des-tiladora moderna instalada en una importante hu-llera española. En ella hemos indicado con flechas y números los principales constituyentes.

En los últimos tiempos se han empezado a cons-truir instalaciones para la destilación continua del alquitrán, que presentan sobre las instalaciones clá-sicas diversas ventajas, entre las que se cuentan: menor consumo de combustible a igualdad de peso de alquitrán destilado; menor desgaste de los apa ratos, gracias al empleo de temperaturas más ba-jas; supresión de los periodos muertos de parada y puesta en marcha al final de cada destilación, y, por consiguiente, economías de calor; obtención si-multánea y automática de las diversas fracciones, sin necesidad de vigilancia atenta, y disminución de los riesgos de incendio y de los gastos de pri-mer establecimiento, a causa de la cantidad mucho menor de alquitrán en trabajo.

En contra de estas ventajas, presentan los méto-dos continuos algunas desventajas, entre las cuales la más importante reside en la imposibilidad de variar en un momento dado las características de una fracción sin modificar totalmente las condicio-

nes de marcha de la instalación y de realizar una nueva regulación de la misma; esto mismo sucede cuando cambian las características del alquitrán a tratar.

No entraremos en más detalles de estos procedi-mientos continuos por no alargar demasiado este artículo, y porque, en general, su interés es redu-cido para las instalaciones anejas a las instalacio-nes de cokización, que es de las que nos estamos ocupando principalmente.

Realización de la destilación. Pasaremos ahora a describir con algún detalle

el tratamiento a que se somete el alquitrán por su destilación fraccionada.

Como es bien sabido, la destilación del alquiti-án tiene por objeto aumentar su valor fraccionándolo en una serie de partes más fácilmente ijurifica-bles y de las cuales se pueden extraer con mucha mayor facilida-d numerosos compuestos. Por ello se comprende que el verdadero interés de la destila-ción reside en la obtención de estas fracciones, de tal modo, que cada una de ellas esté comprendida dentro de los límites de temperatura más favora-bles para la concentración en ellas de diversos pro-ductos.

Al conducir la operación, en cuyo detalle no en-traremos por no ser éste el lugar apropiado para ello, precisa poner especial atención en la manera de realizar el caldeo, con el f in de que en cada momento se suministre al alquitrán el calor estric-tamente necesario, evitando bajas en el caldeo, que produciría paradas totales o parciales de la destila-ción, o recalentamientos exagerados que, además de producir la mezcla parcial de fracciones conti-guas, presentan el peligro de favorecer la produc-ción de arrastres de alquitrán por ebullición tumul-tuosa. En el caso de que estos arrastres se produ-jeran, bien sea por una mala conducción del cal-deo, bien por un contenido exagerado de agua y de carbono libre en el alquitrán, hay que obrar con la mayor rapidez posible, primero, para evitar que dicho alquitrán arrastrado vaya a mezclarse con la fracción que se estaba recogiendo, y en segundo lu-gar, para reducir el arrastre al mínimo; lo prime-ro se realiza por la maniobra de las llaves del tubo de distribución, y lo segundo produciendo lo más rápidamente posible un enfriamiento de la parte superior de la caldera de destilación, mediante cho-rros de agua fría, para lo cual es conveniente dis-poner de una tubería distribuidora de agua por toda la parte superior de la batería de calderas, provista de sus correspondientes bocas y mangueras. Estos arrastres se producen lo más corrientemente duran-te la destilación de la primera fracción, en la que, por lo tanto, hay que extremar las precauciones.

En el número de fracciones y en el método de de-terminar el principio y fin de cada fracción, exis-ten diversos métodos, pudíendo decirse que cada destilador tiene el suyo propio. Sin embargo, exis-ten límites fi jos, tanto de densidad de los produc-tos obtenidos, como de temperatura de destilación, que permiten realizar el fraccionamiento de una manera científica.

El estudio del método de fraccionamiento y el tratamiento ulterior de las fracciones, será objeto de otro artículo, por no ser posible darle cabida en los limites de éste. Nos limitaremos aquí, como pre-paración a esta descripción, a dar un gráfico (figu-

ra 16) de las diversas etapas seguidas en esta des-tilación, así como del tratamiento de las divei'sas fracciones. En él, los productos cuyos nombres se hallan dentro de rectángulos de linea llena son los que suelen ser objeto de comercio, mientras que los demás se pueden considerar como productos inter-medios.

Efectos de la carbonilla en los hormigones. Una Comisión inglesa ha realizado estudios sobre

los efectos del empleo de carbonilla en los hormi-gones que se van a encontrar en. contacto con el acero. : <•

Se sabe desde hace tiempo que la presencia de carbonilla en los hormigones puede producir ma-los resultados, principalmente por motivo de la per-meabilidad y, además, por la posibilidad de dilata-ción por absorción de humedad. En algunos casos esos hormigones son muy poco resistentes a la ac-ción del fuego. Además, la presencia de sulfuros puede producir una corrosión del acero.

Con el empleo de carbonilla en los hormigones se busca la economía y la ligereza; pero merece la pena asegurarse de que los inconvenientes no van a ser mayores que las ventajas. El problema es tanto más importante cuanto que los defectos no se perciben desde el exterior, y se da uno cuenta de ellos por las consecuencias.

En los ensayos hechos para comprobar las corro-siones producidas por la carbonilla sulfurosa, los efectos han sido más marcados cuando se han uti-lizado escorias o granos de cok. La adición de ai-e-na disminuye la permeabilidad y es ventajosa. Una proporción de azufre de 1,5 por 100 es inadmisible.

Se ha estudiado también la importancia de las contracciones y dilataciones en esos hormigones, determinándose cambios de volumen ai^reciables.

La carbonilla quemada imperfectamente da re-sultados inaceptables.

Dique flotante de 50.000 toneladas. Acaba de ponerse en servicio en el puerto de

Singapur un dique flotante de 50.000 toneladas de capacidad, que forma parte de las grandes obras proyectadas para la ampliación de aquella base naval.

El dique tiene una longitud total de 261 ni., un ancho de 51,50 y una altura de 15 m. Los muros la-terales tienen un espesor de 4,30 m. y alojan varias instalaciones auxiliares, entre ellas una pequeña fábrica de hielo, un equipo de soldadura eléctrica y una pequeña central para cargar las baterías de acumuladores de los submarinos.

A cada lado circulan dos grúas giratorias de cua-tro toneladas, provistas de cabrestantes para arras-trar a los barcos en las maniobras de entrada y para las maniobras del dique mismo.

Todo el accionamiento es eléctrico, lo que exige una potencia bastante elevada, proporcionada por tres grupos de 1.000 K. V. A., que producen corrien-te trifásica a 1.000 voltios y 50 períodos.

El achique se efectúa por bombas de eje vertical: siete principales, que pueden lanzar cada una al mar mil metros cúbicos por minuto; y cuatro se-cundarias: dos de 66 m.^ por minuto de capacidad y otras dos de 33 m.® por minuto.

Las máquinas de trituración en las industrias de la construcción y en las fábricas de

materiales de construcción La economía del servicio y la buena calidad del

producto dependen de que las máquinas emplea-das en las industrias de la construcción tengan una capacidad máxima con poco consumo de fuerza mo-triz y que den un producto uniforme sin sufrir des-gaste apreciable. En el servicio de las construccio-ñes se exige, además, que las máquinas puedan transportarse sin dificultad y montarse o desmon-tarse de una manera sencilla.

Principalmente trataremos aquí de máquinas de

Figura 1.° Quebrantadora modelo grande, de la Krupp-Grusonwerk.

trituración para materias duras, y la fábrica Krupp Grusonwerk, en Magdeburg, que es una de las rnás antiguas fábricas de máquinas para la trituración de materias duras, siempre ha tenido el empeño de satisfacer con sus máquinas todas las exigencias.

En la trituración previa se empleaba hasta hace poco el trabajo manual, y según juicios conserva-dores, el balasto elaborado a mano aun hoy día debe preferirse al producido por la vía mecánica. No obstante esto, la industria de las máquinas está ya tan adelantada, que la trituración mecánica se ha introducido con éxito en todos los ramos. La utilidad económica de las máquinas más recientes no admite duda. Así, en la quebrantadora grande de Krupp Grusonwerk (fig. 1.") se pueden triturar trozos de tales tamaños, que corresponden a la ca-pacidad de las mayores dragas de cucharas en uso. Por tanto, esta máquina hace innecesaria la tritu-ración previa mediante explosivos de los trozos car-gados por la draga en la cantera. Merced a la iner-cia de las grandes masas en movimiento, la grá-fica de la energía consumida por esta quebranta-doi'a resulta ser constante, con lo que la instalación eléctrica de la impulsión se hace sencilla y barata. Como el cuerpo quebrantador, de acero colado, está subdividido en varias piezas, la máquina pue-

de montarse y desmontarse con facilidad, a fin de tenerla disponible en cualquier otro sitio de traba-jo. Las quebrantadoi-as de esta índole han dado pruebas excelentes en todas las grandes obras; por ejemplo, en la construcción de la presa de Schwar-zenbach, en la Selva Negra Baja, en las de los aprovechamientos hidroeléctricos del río Shannón, en Irlanda, y en la construcción de la presa del Dnjepr, en Rusia del Sur.

Con la quebrantadora grande, modelo Krupp, puede trabajarse toda clase de materias brutas; la duración de esta máquina viene á ser práctica-mente ilimitada, con excepción de las piezas ope-radoras, que están sometidas a un desgaste natural. No es necesario tener un repuesto considerable de piezas de recambio, porque las más expuestas al desgaste, que son las quijadas quebranta doras y las cuñas laterales, están subdivididas, pudiéndose in-tercambiar con gran facilidad y rapidez.

Para menores rendimientos y productos de di-mensiones más reducidas, pueden emplearse que-brantadoras de quijadas más pequeñas y quebran-tadoras circulares. Conforme a los tamaños de las piedras que han de obtenerse con estas máquinas, y que en la mayoría de los casos constituyen el ma-terial necesario para la elaboración fina, y confor-me a la variedad de las materias brutas y produc-tos finales, se ha creado una larga serie de máqui-nas que difieren entre sí, no sólo en su construc-ción y funcionamiento, sino también respecto de las aleaciones de acero y hierro empleadas en ellas. Para cada caso especial existe hoy día la máquina más apropiada en los aspectos técnico y económico. La figura 2. representa, como ejemplo, una que-brantadora de mandíbulas de rendimiento medio, construida recientemente por la Krupp Gruson-

•(RUPP - GRUSONWERn

Figura 2." Quebrantadora de mandíbulas, de rendimiento medio, construida

por la Krupp-Grusonwerk.

werk. Esta máquina tiene un bastidor de acero co-lado, de una sola pieza, el cual, mediante fuertes nervios, está reforzado de tal manera, que puede resistir los mayores esfuerzos. Las mandíbulas que-brantadoras laterales están hechas de acero duro sumamente tenaz y resistente, que ha dado las me-jores características en las pruebas. Una ventaja especial de estas máquinas consiste en el modo de sujeción de las cuñas laterales. Estas se unen a lis-tones trabajados, bien atornillados y recambiables, de modo que las cuñas laterales pueden desmontar-se y extraerse con facilidad. En las máquinas co-rrientes, con partes salientes fundidas en una pie-za, resulta muy difícil recambiar las cuñas latera-les, puesto que se aprisionan por el trabajo de que-brantamiento. También las demás piezas operado-ras de la quebrantadora están construidas de tal manera, que aun con el mayor esfuerzo no pueden desviarse, pudiendo, a pesar de esto, recambiarse con facilidad.

La naturaleza de la materia bruta no admite en todos los casos la quebrantadora de mandíbulas como la máquina más apropiada. Por su dureza, fragilidad, contenido en humedad, etc., en algún

Figura 3." Quebrantadoras de mandíbulas circulares y de martillos, construidas

por la Krupp-Grusonwerk.

que otro caso pueden ser necesarias otras máqui-nas de trituración. Así puede ser conveniente em-plear quebrantadoras circulares y quebrantadoras de martillos, como las que se ven en la figura 3.®, al lado de la quebrantadora de mandíbulas, así como quebrantadoras de cilindros (fig. 4.-'').

La quebrantadora de cilindros tiene una aplica-ción sumamente amplia, porque puede trabajar con cilindros de la más variada forma de dientes o con cihndros lisos, de modo que para escoger la for-ma de los cihndros deben tenerse en cuenta las pro-piedades de la materia bruta, y también, dentro molid?^"''' límites, la composición del producto

También la quebrantadora a martillos (fig. 5.= ) se tía conquistado un amplio campo de aplicación.

principio de trabajo es el más antiguo de la tri-turación: el martillo accionado por un brazo me-aiante articulación. Como los medios de trituración que operan con puro efecto de golpe, evitan todo naba]o ineficaz de rozamiento y machaqueo, su consumo de fuerza viene a ser especialmente favo-rame en relación a su rendimiento. La superiori-

dad de la quebrantadora de martillos frente a las máquinas de trituración de otro funcionamiento está limitada y depende, en primer lugar, de las propiedades de la materia que debe laborarse.

Todas las máquinas que se han señalado aquí

Figura 5." Quebrantadora de martillos de la Krupp-Grusonwerk.

brevemente son consecuencia de escrupulosas ob-servaciones de la práctica, que con la ayuda de in-vestigaciones teórico-científicas, realizadas por la Krupp Grusonwerk en sus oficinas y laboratorios de ensayo, han sido sistemáticamente perfecciona-das hasta la forma de ejecución más adecuada. De

Figura 4.» Quebrantadora de cilindros de la Krupp-Grusonwerk.

esta manera, durante los últimos años, se han rea-lizado en la construcción de las máquinas de tri-turación, adelantos extraordinarios de los que las industrias de la construcción pueden sacar mucho provecho.

D t r a s R e v i s t a s Construcción.

Líneas generales de la organización de las obras de construcción de una presa. — (L. Mirone, L'Elettrotecnica, 13 y 25 agosto 1928, páginas 652 y 668; Revue Genérale de VElectricité, 22 diciembre 1928, página 948.) El interés creciente por los aprovechamientos fluviales que

exigen una regulación del caudal, ha llevado a los técnicos de todos los paises a atacar problemas cada vez más com-plejos y a enfocar la construcción de presas de dimensiones considerables. En 1900 no había más que algunas decenas de presas de una altura mayor de 30 m.; actualmente hay más de 200, de las cuales 100 tienen una altura mayor de 50 m., y 20 de reciente construcción llegan a 100 m. En los Estados Unidos se ha proyectado la construcción de presas, cuya altura será de 160 y aún de 205 m.

Limitándonos a las presas con sección por gravedad, se puede advertir que el volumen crece proporcionalmente al cubo de la altura de la obra; así se llega rápidamente a volúmenes enormes, del orden de 275.000 m. , para una presa de 90 m. de altura, con algunas variaciones en más o en

Arfiyée desmMnsui

Zñrt^turs princifisttx

Nombre tola! di moteurs 9

Puiss.ance tolgle des moteurs 370 Wi

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Figura 1." Esquema de una instalación para tratamiento de la piedra en las obras de construcción de una presa.

menos, segiia el perfil y la resistencia del terreno en la base. Esto representa aproxiniadamente, según el autor, la cantidad de materiales que entran en la. construcción de una ciudad de 8.000 a 9.000 habitantes.

El problema de la construcción de una presa es todavía más complicado, por el hecho <3e que una obra tan importan-te debe ser ejecutada rápidamente. En efecto, desde el pun-to de vista técnico, la construcción de una central hidroeléc-trica se emprende en general cuando se siente la necesi-dad de una nueva aportación de energía; desde el punto de vista financiero, las enormes sumas invertidas en estas cons-trucciones, entrañan, por el solo hecho de la inmovilización de un capitai improductivo, tales cargas, que es urgente ac-tivar la construcción de la central y su presa. Conviene ha-cer notar, además, que se está muy lejos de poder trabajar

de una manera continua durante todo el año en una obra de esta clase; en efecto, solamente se está en plena actividad durante ocho o nueve meses como máximo, y en la mayoría de los casos durante cuatro o seis. En estas condiciones, empleando los métodos ordinarios de construcción de mam-posterías, la construcción de una obra de 275.000 m.' exigi-ría dos lustros, lo que sería absolutamente prohibitivo. Afor-tunadamente, la mayor parte de los materiaies utilizados actualmente en estos trabajos está constituida por hormi-gones más o menos líquidos, que hacen posible la ejecución mecánica de todas las faenas de su preparación y de su uti-lización. Resulta entonces necesario disponer de una insta-lación a la vez muy importante, muy perfeccionada y per-fectamente organizada; así resulta posible llevar los traba-jos con tal rapidez, que el volumen de los materiales puestos en otara es del orden de 30.000 m.® al mes, y aun más en ocasiones.

I.—ORGANIZACIÓN GENERAL DE LAS OBRAS.

La cuestión más difícil es adoptar una organización que permita un trabajo continuo y regular sobre toda la obra, evitando cualquier interrupción, que podría comprometer la solidez futura de la obra, y, en fin, que dé al numeroso per-

sonal empleado la impre-sión de que todo ha sido minuciosamente previsto para la mejor ejecución del trabajo. Para llegar a este triple resultado es indispen-sable estudiar de una ma-nera profunda algunas cues-tiones que vamos a exami-nar sucesivamente.

Transportes.

Esta cuestión es de una importancia capital, y su influencia sobre el precio de la obra es considerable. Se trata de transportar a menudo sobre varios kiló-metros una masa total de materias que e x c e d e de 100.000 ton., a razón de 400 a 500 ton. por día. El ce-mento constituye las tres cuartas partes de esta ma-sa; de modo que por pocc que las condiciones locale.« lo favorezcan, resulta ven tajoso instalar una fábrica de cemento en la proximi-dad de la obra.

Respecto al m e d i o de transporte que se ha de em plear, no puede indicarse

nada de un modo general, sino que habrá que estudiarlo de un modo especial en cada caso. Si hay una buena carretera que no pase muy lejos de la obra, se puede pensar en efec-tuar el transporte por camiones. Conviene entonces emplear vehículos que puedan transportar cuatro o cinco toneladas de carga útil y asegurar su carga y descarga rápidas. Este sistema ha sido adoptado para la presa de Wággital (Suiza), y ha permitido asegurar el transporte diario de 430 ton. so-bre una distancia de 6 Km.

Cuando no hay vma carretera próxima, puede construirse una vía férrea especial. Esta solución debe ser adoptada cuando hay que construir la central generadora al pie mismo de la presa, pues el equipo de esta central necesita máquinas cuyos elementos son de un peso tal,, que es importante asegurar su transporte por otro procedimiento distinto del ferrocarril.

Sé ¡MimenUlionpoui' k.órojeuri cjHndres

Si la presa está alejada de la centrail y a gran distancia de toda carretera y toda vía férrea, es preciso emprender la construcción de una vía completa, de un plano inclinado, o de un transporte por cables aéreos. Este último sistema seduce bastante a causa de sus ventajas: permite un servi-cio continuo con carga y descarga automáticas, y puede ser colocado en el sitio que se quiera, adoptando el camino más corto, cualesquiera que sean los accidentes del terreno que cruza. En las instalaciones de este género, las vagonetas tienen ima capacidad de 0,3 a 0,5 ton., y su velocidad es de dos a tres metros por segundo; por este sistema se llega a transportar sobre distancias medias 20 a 30 ton. de materia-les por hora. Otra circunstancia favorable es el consumo de energía, pues la potencia necesaria para el funcionamiento de un transportador de este género no excede de algunas decenas <Je kilowatios.

Cualquiera que sea el sistema adoptado para el transporte en los alrededores de la obra, siempre hay que recibir impor-tantes expediciones por ferrocarril (máquinas, postes, hierros y aceros para armadura, eíc.).

Siendo la estación más próxima, como sucede con fre-cuencia, insuficiente para recibir este material, es preciso emprender la construcción de algunas vías suplementarias de almacenaje, en las cuales los materiales podrán ser conser-vados en buen estado y en orden antes de su reexpedición, adaptada a las necesidades de la obra.

Habitaciones.

En el periodo más intenso de trabajo, el personal puede llegar hasta. 2.000 almas; es muy raro que en las localida-des más próximsas se encuentre la posibilidad de alojar un exceso tal de población; por tanto, es necesario preocuparse de edificar habitaciones, que deben ser establecidas teniendo en cuenta los preceptos de la . higiene y la comodidad de los que las han de ocupar. Esto equivale a la creación de una pequeña ciudad, a la que hay que proveer de agua potable, de baños, de almacenes de alimentación, etc. Además, hay que instalar una oficina de correos, un puesto de policía y una pequeña ambulancia.

Producción y distribución de la energía eléctrica.

La potencia necesaria para el funcionamiento de una obra es variable en cada caso; pero rara vez es inferior a 1.000 kilowatios; en general, suele ser del orden de 1.200 a 1.300 kilowatios. La potencia total de los motores de la obra, cuyo número es a veces un centenar, puede muy bien exce-der del doble de este valor; pero hay que tener en cuenta que no funcionan todos a la vez y que en marcha no están siempre a plena carga.

Siempre que haya una línea eléctrica en un radio de al-gunos kilómetros alrededor de la obra, debe instalarse una derivación y una instalación de transformación para ali-mentar la obra, ya que es la solución más segura. En caso de imposibilidad, será preciso construir una pequeña central generatriz para producir la energía necesaria con turbinas hidráulicas, o, en su defecto, por medio de motores Diesel.

En todo caso, se deberá instalar a través de la obra una red primaria a media tensión (3.000 a 7.000 v.), con cierto nú-mero de estaciones de transformación colocadas en el centro de los principales grupos de motores, de modo que se reduz-ca al mínimo la importancia de las canalizaciones secimda-nas, que serán establecidas a baja tensión (220 v.). La po-tencia instalada en estas subestaciones puede variar de al-emas decenas a algunas centenas de kilowatios; deben ser tan sencillas como sea posible en lo que se refiere a los circmtos, y se debe estudiar cada una en particular, para calcular la potencia que hay que dar al transformador, y si es preciso, determinar el fraccionamiento de esta potencia entre varios aparatos, con objeto de disminuir todo lo po-sible las pérdidas a débil carga.

La regulación de la tensión sobre una red de este género es bastante difícil; además, el factor de potencia no excede en la mayoría de los casos de 0,6. Será preciso recurrir casi

siempre a transformadores de tomas múltiples para obtener cierto reglaje de la tensión durante las variaciones de carga de duración notable; será ventajoso, por otra parte, utUizar motores compensados o instalar en un punto conveniente de la red un compensador síncrono.

Instalaciones diversa^s.

Una obra moderna debe tener algunos talleres, especial-mente un taller de mecánica y otro de carpintería. Ambos deben estar bien provistos, pues el trabajo que se ejecuta es bastante importante. Por otra parte, debe existir una red telefónica para la transmisión rápida de órdenes a través de toda la obra, y es ventajoso que esta red sea bastante extensa.

El alumbrado debe estar asegurado en muy buenas condi-ciones, no sólo para la comodidad del personal y su seguridad, sino también para permitir ©1 trabajo de noche en todos los puntos. Para el alumbrado de la presa propiamente dicha, se utilizan con éxito proyectores eléctricos colocados a gran

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Figura 2.*. Gráfico que expresa la resistencia de un hormigón en función de la

relación entre los pesos del agua y del cemento.

altura sobre el suelo; el autor prefiere, sin embargo, el em-pleo de los reflectores orientables, equipados con lámparas de 1.000 w.

Producción y distribución del aire comprimido.

En la construcción de una presa importante el aire com-primido es utilizado en gran escala; sirve para el funciona-miento de numerosos útiles excavadores y para las inyec-ciones de cemento a presión en los sitios en que es preciso reforzar la resistencia mecánica.

La presión del aire es de 5 a 7 Kg. por centímetro cua-drado, y es preciso disponer de una cantidad que oscile entre 50 y 100 m.' por minuto. Es preciso, para asegurar esta can-tidad, una potencia motriz de 250 a 45U Kw.; es ventajoso emplear varios compresores, distribuidos en dos casitas, co-locadas en los extremos de la línea, y utilizar un número bastante grande de depósitos, con objeto de mantener cons-tante la presión; el aire debe ser distribuido por una cana-lización de gran diámetro (10 a 15 cm. de diámetro inte-rior), o mejor aún, por .'los canalizaciones colocadas en pa-ralelo entre las dos casetas.

Abastecimiento de agua.

La utilización del agua es también muy importante. Se emplea para la fabricación del hormigón, la refrigeración de los compresores, el lavado de la roca por chorros potentes; se calcula el caudal necesario en una cantidad de 150.000 a 200.000 litros por hora, que en algunos periodos es mucho mayor. Para tener en cualquier punto una presión suficien-te, se establece, a un nivel que exceda de una veintena de metros sobre el punto más elevado de salida del agua, un

Figura 3.» Esquema de distribución de cemento con ayuda de una sola torre

(Presa de Sardagnana).

depósito bastante grande, de donde parte la canalización de distribución. Como es raro el disponer en este nivel de una fuente natural, que pueda alimentar un depósito de capacidad notable, hay que prever dos bombas movidas eléctricamente para elevar el agua hasta este punto. Es conveniente adop-tar dos grupos moto-bomba, con una capacidad casi igual a la de utilización. También es preciso prever bombas para la evacuación del agua que vendría a acumularse aguas abajo de la presa. Muy a menudo, conocido el precio de estas bom-bas y los gastos ocasionados por su funcionamiento conti-nuo, es más ventajoso construir un canal, aunque esto pare-ce a primera vista largo y costoso de establecer. Esta so-lución ha sido adoptada para las presas de Wagittal y de Su-viana, donde se han construido canales de 300 y 900 m. de longitud, respectivamente, con una profundidad en el origen de 30 m. para la primera y 15 m. para la segunda.

Laboratorio de ensayos de materiales.

La calidad del homiigón empleado en todo momento y su homogeneidad para un mismo tipo de trabajo, son cuestio-nes tan importantes desde el punto de vista de los resultados futuros, que es indispensable vigilar de cerca la preparación de este hormigón y regular el valor de las primeras mate-rias utilizadas. Estos trabajos se efectúan en un laboratorio que debe estar especialmente dispuesto para los ensayos de resistencia de los cementos y hormigones.

A menudo se añade a este laboratorio una estación meteo-rológica elemental, disponiendo también los elementos nece-sarios para aforar las velocidades y caudales del río.

Preparación del hormigón.

Como es necesario disponer de un volumen considerable de piedras, se deben organizar en la proximidad una o dos canteras, teniendo en cuenta la calidad de la piedra, su trans-porte, la posible repercusión de la apertura de estas cante-ras sobre la solidez del terreno, etc. El frente de ataque debe ser grande, a fin de que la cantidad de producción no sea inferior a la del consumo de la obra. Se utilizan mucho en estas canteras los martillos neiimáticos, y a menudo se

emplean cartuchos explosivos de aire líquido. En este caso es preciso instalar una máquina para la producción de aire liquido. Estos cartuchos son, a pesar de esta complicación, muy económicos, y además ofrecen gran seguridad de em-pleo, ya que al cabo de un corto tiempo un cartucho que no haya explotado no presenta peligro alguno, por haberse eva-porado por completo el aire líquido que contenia.

Cuando los bloques obtenidos son demasiado grandes para ser utilizados, son triturados en potentes aparatos, compues-tos de un cuerpo robusto abocardado, en el cual gira un cono unido a un árbol vertical, cuyo eje, por la acción de una transmisión de engranajes, es movido por el motor del aparato. Una máquina de este género, capaz de tratar por hora unos 40 m.= de piedras, pesa unas 20 toneladas, y ne-cesita para su funcionamiento una potencia comprendida entre 42 y 50 Kw. Los materiales son enviados después, bien por gravedad o por transportadores de correa, hasta una criba. La proporción de materiales finos inferiores a 5 mm. de diámetro resulta insuficiente, y es preciso someter una frac-ción de los materiales más gruesos a la acción de un mo-lino, máquina que pesa unas 45 toneladas (15 corresponden a las bolas de acero) para una producción de 30 m.' por hora, y que necesita para su trabajo un motor de 140 Kw. El des-gaste de las bolas de acero es considerable, pudiendo esti-marse en un kilogramo por cada metro cúbico de producto terminado.

El conjunto de transformaciones que se hace sufrir a la piedra está efectuado en un grupo de aparatos representados esquemáticamente en la figura 1.», pudiendo recibir una in-finidad de variantes la disposición adoptada.

Fabricación y transporte del hormigón.

La composición del hormigón tiene gran infiuencia sobre la resistencia mecánica del producto seco; ésta es, en efecto función, con gran aproximación, de la relación entre los pesos de cemento y de agua empleada (1). Se ha podido establecer experimentalmente la siguiente fórmula que indica esta pro-porcionalidad :

R = K'

En esta expresión, R es la resistencia del hormigón a la compresión expresada en Kg. por cm. cuadrado; A, el peso de agua; O, el peso de cemento; K y K', dos constantes que dependen de las características del cemento y de las condi-ciones de empleo del hormigón. Con un cemento de calidad co-rriente y una duración del secado de. veintiocho días se puede tomar K = 7 y K' = 1.000, y la ecuación anterior puede ser representada gráficamente por la curva de la figura 2.» Con la proporción de cemento que se utiliza generalmente (200 a 300 Kg. por m.''), puede decirse que el hormigón flúido se ob-tiene por los valores de comprendidos entre 0,90 y 0,70,

c mientras que el semiflúido corresponde a los valores entre 0,70 y 0,55. Resulta que la resistencia del hormigón flúido es al cabo de veintiocho días la mitad de la del semiflúido. A pesar de esto, «1 hormigón flúido es mucho más empleado, a causa de la facilidad relativa que se tiene de llevarlo por saetines a todos los puntos de la obra. Además, su resistencia, con el tiempo, tiende a hacerse igual a la del hormigón más compacto.

El sistema de transporte empleado en estos trabajos es mixto, de transporte por gravedad y de transporte mecánico. El procedimiento consiste en elevar este hormigón a una al-tura suficiente por medio de torres metálicas provistas de transportadores verticales y distribuirlo desde este pimto has-ta el sitio conveniente por medio de una saetín cuya parte más baja es orientable. La disposición más generalmente adoptada es la representada en la figura 3.» Elevado el hor-migón hasta la parte superior C de ima torre, fluye has-

(1) Puede verse un estudio bastante completo sobre la dosifi-cación racional del hormigón en I N G E N I E R I A Y CONSTBUC-CION, enero 1927, pág. 28.

ta D por una canaleta pendiente de un cable sujeto al pun-to más alto de la torre; unas canaletas, DE, DF, conve-nientemente orientadas van a alimentar a otras móviles apo-yadas en vigas triangulares provistas de contrapesos, AB, A'B', que pueden llegar a un punto cualquiera de un círculo de gran radio.

En algunas obras, para llegar a un resultado satisfacto-rio, habría que dar a la torre una altura considerable; en-tonces se utilizan varias torres colocadas en serie, de modo que el hormigón elevado a la primera alimente a la segunda por su base, y éste a su vez alimente desde su parte supe-rior la base de la tercera, etc... El resto del sistema es aná-logo al anterior para cada una de las torres. La figura 4." da un ejemplo típico de esta disposición, empleada en la presa de Barberine.

Las torres son a veces construidas de madera, pero casi siempre son de acero, de sección triangular cuando no ex-cede su altura de 25 a 30 m. y cuadrada para mayores altu-ras; entonces se les da una dimensión aproximada de 2 m. de lado (estas torres son de sección constante). Su altura puede llegar a 60 u 80 m.; pero, excepcionalmente, puede llegar a más de 100 m., como para la presa de Hetch-Hetchy, en Ca-lifornia (torre de 107 m. de altura, provista de cuatro ele-vadores y distribuyendo sobre la obra 2.000 m.' de hormigón cada jornada de trabajo de diez y seis horas). El cubo del transportador, cuya capacidad es del orden de 1 m.', se des-plaza a una velocidad de 2 m. por segundo al subir y de 4 a 5 m. por segundo al bajar; con un recorrido vertical medio de 40 m. se llega con una torre de un sólo transportador a una cantidad de 60 m.= por hora. Para este trabajo será pre-ciso disponer de una potencia aproximada de unos 80 Kw.

Las canaletas se construyen generalmente de plancha de acero de 3 mm. de espesor y reforzada en los bordes. La forma de su sección es aproximadamente semicircular, y su diámetro del orden, de 35 a 40 cm. En el fondo está colocada una segunda plancha de 6 mm.; el desgaste en este sitio es rápido y esta plancha debe ser reem-plazada después del paso de unos 15.000 m.= de hormigón. La pendiente que hay que dar a estas canaletas es de 40 a 50 por 100, y a veces algo más. La velocidad de corriente del hormigón es del orden de 1 m. por segundo.

Evidentemente, este sistema de transporte no es absolutamente ra-cional, ya que se hace describir a la materia transportada una trayec-toria complicada, que se separa con-siderablemente de la línea recta y la maniobra de los contrapesos no re-sulta siempre muy limpia. A causa de estos inconvenientes se ha pensa-do en otros sistemas de distribución del hormigón. Uno de los más inte-resantes es el transportador repre-sentado en la figura 5.°, caracteriza-do por el empleo de dos torres, una, A, colocada en la proximidad de las hormigoneras y fija, mientras que la otra, B, es móvil sobre una vía cir-cular cuyo centro está en A. Entre las dos torres se establecen cables, que sirven lo mismo para transportar materiales, sobre todo bloques de pie-dra, que para soportar los saetines del hormigón formados por secciones articulares. Por el desplazamiento de la torre B se llega a cualquier punto de la obra. Los saetines del hormigón pueden ser llevados directamente por los cables transversales y cables verticales paralelos, pero también se puede emplear para las últimas secciones, si resulta más ventajoso, la dis-posición de las vigas metálicas con contrapesos.

Esta última disposición ha sido utilizada satisfactoriamente para la construcción de la presa de Waggital; las dos torres soportaban cuatro cables, sobre los cuales se desplazaba un

H)urk(Hguteur50m)

carretón en cuya parte inferior se había fijado una pluma análoga a la de una grúa, llevando en su extremidad una viga triangular con contrapeso, que permite la orientación del saetín, constituido por dos secciones de la misma longitud.

Los transportadores de este género pueden ser múltiples; para la construcción de la presa de Eguzon, en Francia, se han utilizado tres; para la de la presa de Schv/arzenbach ha-bía cuatro de 6 ton. cada uno, combinados con cuatro grúas de 4 ton., de 27 m. de altura.

Es interesante hacer notar que en Suiza, donde se ha tra-tado con el mayor cuidado el problema de las instalaciones para las presas, se han adoptado (después de las grandiosas aplicaciones del sistema de torres y canaletas utilizadas en Barberine y Waggital) soluciones diferentes para la obra de Grimsel; para la presa más importante (altura, 100 m.; vo-lumen 340.000 m.=) se ha adoptado un transportador de ca-bles de un tipo un poco especial, cuya capacidad es de 2.000 metros cúbicos al día, y para la presa de Gelmersee (altu-ra, 60 m.; volumen, 200.000 m.') se ha construido un puente metálico análogo al ya empleado en la presa de Cignana (Italia), en donde la alimentación se hace desde un punto a nivel vecino de la parte superior de la obra. A media al-tura se construyó el puente citado, apoyado en ocho torres. El hormigón se recibía en vagonetas y se vertía por saetines sostenidos desde las torres, con una porción inferior móvil. A medida que avanzaba la" obra se elevaban el puente metá-lico y toda la instalación de transporte de hormigón.

Ooste de las instalaciones auxiliares de una obra.

Si se considera el caso de la construcción de una presa cuyo volumen sea próximo a 200.000 m." y situada a 6 o 7 Km. de una vía férrea, y se supone, por otra parte, que la obra debe permitir la fabricación de 1.000 m.' de hormigón por cada jornada de diez y seis horas, sacando la preña y

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Figura 4." Instalación de distribución de cemento por medio de torres en serie (Presa de Barberine).

las piedras de una cantera próxima y haciendo los transpor-tes por cables, se puede evaluar de la manera siguiente el coste de las instalaciones auxiliares de una otara de esta im-portancia (1):

(1) Creemos interesante la reproducción de estos precios por su valor relativo, aunque no son aplicables a España.

Transportador para una cantidad de 20 a 25 ton. por hora, comprendida la estación de mando y los almacenes instalados en un extremo 2.500.000 liras.

Instalación para el tratamiento de las pie-dras y para la fabricación y transporte del hormigón 3.500.000 "

Instalación de aire comprimido y de agua y varios 700.000 "

Total 6.700.000 liras.

II.—TRABAJOS PRELIMINARES.

Los trabajos que hay que efectuar antes de la construcción propiamente dicha de la presa son de bastante importancia, pues de su buena ejecución puede depender el éxito de la construcción emprendida.

Estudio del terreno.

En primer lugar se deben efectuar sondeos para determi-nar los puntos que deben servir de base a la obra, cuáles son

Figura 5.» Esquema de una instalación de transporte por cables con una torre

fija y otra móvil.

las cualidades de la roca, su dirección y su distribución en el suelo. Estas investigaciones se hacen por medio de una sonda rotatoria de diamante, máquina que se puede despla-zar fácilmente. Está constituida por una corona de acero dul-ce, en la cual lleva seis u ocho diamantes; por el centro de la corona llega un chorro de agua, que sirve a la vez para el enfriamiento de la sonda y para hacer salir a los residuos.

A veces, para conocer suficientemente la solidez del terre-no, en el sitio escogido es preciso efectuar sondeos, que al-gunos llegan hasta 50 a 60 m. de profundidad. Para tener más certeza, en muchos casos se suele hacer cavar, después de efectuados los sondeos, una zanja a todo lo largo de la presa proyectada, pudiendo tener la profundidad de esta zanja unos diez metros.

En algunos casos especialmente delicados, se prefiere recu-rrir a toda una serie de pozos y galerías horizontales (figu-ra 6.»), que muestran más exactamente los defectos del te-rreno más temibles. La reciente catástrofe de la presa de San Francisco, en California, ha llamado la atención de los técnicos sobre las terribles consecuencias de un estudio insu-ficiente del suelo antes de la construcción de -la presa (1).

Desviación de las aguas superficiales.

Cuando el volumen de agua al que hay que dar salida no es muy considerable, se efectúa en una parte de la presa una abertura, que sólo se cierra al final de los trabajos. Para

las grandes instalaciones se adopta una solución más racio-nal, que consiste en asegurar la salida del agua por una ga-lería, derivándola con una presa-ataguía provisional para pro-teger toda la obra.

Las filtraciones se evitan, en lo posible, con inyecciones de cemento a presión.

Fundaciones.

Terminados estos trabajos preparatorios, se procede a la excavación del suelo en el sitio que debe soportar la base de la presa. Se trata de excavar a 20, 30 y a veces 40 m. de profimdidad una enorme zanja, de la que se retiran varios millones de metros cúbicos de materiales. Por ejemplo, para la presa de Waggital ha sido preciso extraer 122.000 m.' y ex-cavar hasta 30 m. de profundidad.

Este trabajo se hace, en lo posible, mecánicamente, por me-dio de excavadoras eléctricas o de vapor. Estas máquinas pueden levantar 3 m.' por cada operación, cuya duración es de sesenta 3i setenta segundos j cd.d3. mái uina, puede, por lo tanto, efectuar un trabajo de 150 a 200 m.' por hora. La evacuación de las tierras extraídas se hace directamente por medio de vagonetas.

Se instalan a menudo grúas con pluma móvil de unos 30 metros y cinco o seis toneladas de capacidad, que se utili-zan, bien para el desplazamiento de vagones cargados, o para la extracción de grandes bloques. Estas grúas tienen luego aplicación en la construcción de la presa. Por ejemplo, en la construcción de la de Kensico (América) se instalaron diez grúas, que lograron asegurar la colocación de 55.000 m.» de hormigón por mes (volumen total: un millón de m.').

Después de haber puesto al descubierto la roca del fondo es preciso preparar las laderas que han de servir de apoyo a la presa, desnudando la roca y disponiendo la superficie de las rocas de modo que den un apoyo mejor para la cons-trucción.

Drenaje y consolidación de las fundaciones.

Mientras se termina la excavación relativa a las fundacio-nes se procede a la consolidación de la roca por Inyecciones de cemento a presión, aun cuando se esté en presencia de roca compacta, pues el empleo de explosivos durante la ope-ración precedente produce siempre deterioros. Es indispensa-ble que la roca sea impermeable, para evitar las filtraciones, que podrían comprometer a la larga la solidez de la presa. Para ello se inyecta cemento, de manera que forme una capa

(1). Puede verse el artículo " L a geología en la construcción de febrero' 1929 ^ " á g ' I N G E N I E R I A Y CONSTRUCCION,

Seelion horizontale

e / 7 B B

Figura 6.' Disposición de los canales de exploración establecidos para el estu-

dio del terreno en la ubicación de la presa de Wag-gital.

vertical impermeable, inmediatamente delante del pie de la presa, y una segunda capa, más espesa, detrás de éste. Los taladros, de unos 50 mm. de diámetro, se hacen vertícalmen-te cada tres o cuatro m. por medio de la sonda rotatoria, y se les da una profundidad bastante grande—de 10 a 15 me-

tros, y aún más—. Se inyecta cemento líquido a la presión de 30 Kg. por cm.= sirviéndose de una bomba especial accionada por aire comprimido. Es conveniente practicar inmediatamen-te después de la segunda capa una nueva serie de taladros de diámetros ligeramente superiores, cuyo objeto es llevar el agua que pudiera filtrarse todavía hasta una cámara en co-municación con el lado exterior de la presa por medio de un canal que atraviese su base de parte a partei

Estas inyecciones de cemento deben efectuarse igualmente sobre las superficies laterales en que la presa se va a apoyar.

Cuando se han terminado todas estas operaciones, la obra está dispuesta para la. ejecución del trabajo de construcción. Sólo queda ya lavar la roca por medio de un chorro potente que limpie completamente la superficie; después, por medio de tubos apropiados, se proyecta a la vez un mortero de ce-mento y una cantidad conveniente de agua. Se obtiene así una adherencia extraordinaria entre este enlucido y la roca, hasta el punto de que parecen ambos formar una sola materia. La base queda así dispuesta para recibir el hormigón

Progresos y mejoras en las hormigoneras.—(J. E. Bushnell, Engineertng Nevos Record, 4 abril 1929, página 552.) Pocas máquinas, entre las empleadas en la construcción,

muestran tan claramente los progresos mecánicos como la hormigonera, y, en especial, la empleada para pavimenta-ción.

La movilidad, la simplificación del control mecánico, la do-sificación automática del agua, del tiempo del amasado, me-joras en el proyecto y lubricación, materiales y mano de obra, etc., son todas las características que se han desarro-llado en un período muy corto.

En este enorme desarrollo han influido múltiples facto-

Mixing-

HcincI Charging Fig.5

fig.3 FJg.4 Lotv Chorging Míxer for Hand or Whéelbarrow Charging Fig.6

Bo+ch Hopper Fig.7

^ \ Thrs macñ/'ne may ' \ ; ormoynofhove ^ } sub chufe behveen \ skip ene/c/rum \

Pov/Sr Charging Skip ng.s Fig.'S

Figuras 1." a 9." Tipos de hormigoneras y de dispositivos de carga y descarga.

Mixingr = posición de trabajo o mezcla; Discharge = posición de descarga; Low Charging: Mlxer lor Hand or Wheelbarrow J^narging j = hormigonera de carga baja para carga a mano o con cawetilla; Batch Hopper = tolva para carga de una sola

vez; Power Charging Skip = cucharón con carga mecánica.

res: el ingeniero, el arquitecto, el contratista, los fabrican-tes de hormigoneras, los materiales, la forma de construir, etcétera.

Para el arquitecto o el ingeniero, la hormigonera es sim-plemente una máquina que produce uno de sus materiales de construcción. Necesita únicamente que cumpla su misión de convertir el cemento, los agregados y el agua, conve-nientemente dosificados y colocados en el tambor, en un hor-migón que tenga las condiciones impuestas de antemano.

Para el contratista, la hormigonera forma parte de su equipo de construcción. Generalmente, los tipos que se cons-truyen resuelven su problema; pero en algún caso particu-lar necesita una mejora, y su esfuerzo, unido al del proyec-tista, dan origen a un tipo nuevo más perfecto.

Para el constructor, el problema es de proyecto, construc-ción y colocación en el mercado, en lucha con los otros pro-ductores.

Los nuevos métodos racionales de dosificar el hormigón.

Figura 10. Tipo primitivo de hormigonera.

dados a conocer por Abrams, han sido el mayor impulso dado por el grupo de los ingenieros al progreso en la cons-trucción de hormigoneras.

Los fabricantes de hormigoneras han dado también un enorme impulso, constituyendo en América el Mixer Manu-facturers Bureau, que está afiliado a la Associated General Contractors. Esta organización ha estandardizado la cons-trucción, fijando una lista de tamaños tipos y una nomen-clatura única. Los tamaños tipos son los únicos que se cons-truyen, y no pueden fabricarse otros mientras no estén in-cluidos en la lista oficial. Estando así bien definido el cam-po de acción de los fabricantes, sus esfuerzos se dirigen a obtener de cada tamaño el rendimiento máximo y las me-jores condiciones para el hormigón.

No se ha utilizado siempre el método actual de designar la hormigonera por un número que da aproximadamente la capacidad de una liga con ella producida, sino que antes se empleaban números abstractos, que no indicaban ninguna de las características principales.

TIPOS DE HORMIGONERAS.

Los tipos de hormigoneras que actualmente se encuentran en el mercado, son los siguientes:

1.° Hormigonera volquete, cuyo tambor tiene un solo ori-ficio, que lo mismo sirve para la carga que para la des-carga (fig. 1.')

2." Hormigonera también del tipo de volquete, pero con dos orificios. La carga y el amasado se efectúan estando el tambor en posición horizontal (fig. 2.»)

3." No se descarga por vuelco del tambor, sino por un saetín especial, colocado frente a uno de los orificios (figu-ra 3.")

4." En este tipo el orificio de descarga se cierra duran-te el amasado y sólo se abre en el momento de descarga (figura 4.»)

5." Hormlg-oneras para pavimentación. Debe notarse que las diferencias principales entre los ti-

pos enumerados se refieren al modo de efectuar la des-carga.

En las figuras siguientes, números 5." a 8.», se representan varios de los diferentes métodos empleados en la carga. La carga a mano es económica únicamente en los tamaños pe-queños, excepto en algunos casos especiales. Cuando el tam-

Confroí-wheei One compíete furn íonfroJs tíischarge from winiwum ñ NolocJr

-Maximu! cf/schar^

Fig,13 Tank Adjustable on Fixed pi„ ,ti Dlichcrge Pipe l 'a-I

Fig.15

Figuras 11 a 17. Tipos de dosificaclores de agua para hormig-oneras.

Adjustable Siphon Tube — tubo-sifón regulable; Discharge = descarga; Fixed siphon wltli Displacement Plunger Adjustement = sifón fijo con. regulación por émbolo desplazable; AuxlUarv

¿T auxiliar; Main = principal; Tilting tank with Adjustable Tilt = tanque de volteo con inclinación regulable-htop to open mlet valve = leva para abrir la válvula de entra-

^«JJí'stable on Fixed Discharge Pipe = tanque regulable sobre tubo fijo de descarga; Control wheei. One complete turn Controls disciiarge from minimum to máximum. No lock requi-í ^ l í ? t " i Pos'tion = rueda de regulación. Una vuelta completa regula la descarga desde el máximo al mínimo No ne-

cesita ninguna cerraja para mantener la rueda fija.

bor es mayor, los métodos empleados pueden ser varios, como carretillas, correas sin fin, carga directa desde los apa-ratos de medida, o bien por carretillas que han recibido de antemano la cantidad necesaria para una mezcla.

La figura 9.» muestra una hormigonera de un tipo espe-cial, construida para las obras del Metropolitano de Nue-va York. Su tamaño corresponde al tipo 27 E; pero, por el lugar especial en que debe trabajar, se ha reducido su al-tura, como puede verse en la figura 9.°, que representa una comparación con el tipo normal.

PROGRESOS REALIZADOS.

Las primeras hormigoneras estaban constituidas casi ex-clusivamente por una amasadora de madera montada so-bre ruedas. No tenían dispositivos especiales para la carga y descarga, ni tampoco para la dosificación del agua. No debe olvidarse las cualidades que tenían o tienen estas an-tiguas hormigoneras, pues algunas se conservan todavía, des-pués de trabajar durante veinte años en fabricar un hormi-gón de excelentes cualidades.

Primitivamente los ejes eran de acero, con cojinetes de fundición o bronce, muy poco protegidos del polvo y sin lu-bricación alguna.

En las actuales hormigoneras, se emplea el metal anti-fricción en los cojinetes y los ejes están montados según las normas más modernas.

Un avance similar se nota en todas partes de la hormigo-nera que están en contacto con los materiales que se mez-clan. Se emplean aceros especiales para la superficie de con-

tacto, para los álabes y aparatos de carga y descarga. Tan pronto como se demuestran las ventajas de algún material o tipo de construcción, éste se adopta por uno o varios fa-bricantes.

Las exigencias de proyecto varían mucho con el tamaño de los tipos. Las hormigoneras pequeñas se mueven, gene-ralmente, a manó.

Respecto de los tipos intermedios, existen diferentes opi-niones, pues mientras algunos creen que deben ser acciona-das a mano, otros pretenden asimilarlos a las grandes hor-migoneras.

Estas constituyen la base de las grandes instalaciones de hormigonado y se proyectan fijas, con accionamiento me-cánico.

El empleo del tambor basculante, provisto de dos orificios, se reduce cada vez más a las grandes hormigoneras, espe-cialmente cuando el tamaño de los agregados es muy gran-de, tales como piedras de 20 a 30 centímetros de diámetro.

Un resultado de los progresos en la construcción de hor-migoneras es el moderno tipo empleado para pavimentación. Esta máquina empezó hace unos años siendo una hormigo-nera ligera, provista de un aparato especial para la carga. La letra S después del número que indica el tamaño de una hormigonera, indica que la carga se hace lateralmente, y si se coloca la letra E, indica que las operaciones de carga y descarga se efectúan por un extremo. Las primeras hormi-goneras para pavimentación, llamadas entonces "street mi-xer", estaban provistas para lá descarga de un saetín como los destinados a las construcciones corrientes; este saetín se alargó posteriormente, hasta constituir una canaleta de dis-tribución.

El tamaño de esta clase de hormigoneras ha aumentado extraordinariamente, siendo hoy día_ la mayor la 27 E. Las primitivas máquinas, montadas sobre ruedas, han dejado lu-gar a las modernas, provistas de tracción mecánica por me-dio de orugas.

En enero de 1928, en la Exposición de Carreteras, una Compañía ha introducido el hombre mecánico, un dispositi-vo para enlazar automáticamente varias de las operaciones sucesivas. En 1929, cinco hormigoneras más han sido pro-vistas del control automático. El obrero abre el ciclo, colo-cando el saetín en la posición de descarga; entonces embra-ga el mecanismo que retira el conducto de la descarga, rea-liza la carga del tambor, hace girar ,al mismo y suministra el agua necesaria; cuando ha pasado el tiempo necesario para el tambor, se realiza la descarga.

La hormigonera para pavimentación, llamada en Norte-américa simplemente "paver", ha demostrado que es una unidad susceptible de modificarse dentro de una organiza-ción de coíistrucción algo flexible. Dos constructores han equipado la 27 E con una torre y un elevador, con objeto de

Figura 18. Aspecto de una hormigonera moderna especial para obras de

pavimentación.

alimentar una serie de canaletas, pudiéndose mover la hor-migonera por sus propios medios.

La dosificación moderna por la relación agua-cemento ha dado origen a importantes mejoras en los aparatos suminis-tradores de agua a las hormigoneras.

A continuación se indican algunos de los tipos de depósi-tos automáticos últimamente empleados:

1." Se obtiene mayor o menor cantidad de agua cambian-do la posición del sifón (fig. 11).

2.» El sifón és fijo, pero existe xm émbolo móvil que regu-la la cantidad de agua (fig. 12).

3.0 Existe un sifón fijo para descargar el agua y otro auxiliar que introduce aire en el primitivo cuando el nivel del agua en el depósito llega a un cierto punto fijado de an-temano (fig. 13).

4.° Utiliza un tubo interior, cuya posición relativa res-pecto al depósito es regulable, y que sólo descarga el volu-men de agua que está por encima de su embocadura (figu-ra 16).

5.° Empleando un depósito basculante cuya amplitud de giro está limitada a voluntad por un tope variable.—L. Llanos.

Minería.

Preconiza que todas las minas de hulla o lignito america-nas, en las cuales haya trabajos que no sean completamente húmedos, deben practicar el empleo del polvo de roca en los frentes de trabajo, extendiéndolo a mano mediante palas y ca-jas pequeñas, por los mismos obreros del frente en una pro-porción de 5 a 10 libras por pie lineal de avance, en una sec-ción normal de galería doble; deberá ponerse especial cuidado en empolvar los rincones formados por las maderas de enti-bación, los costados y el piso y el techo, así como cualquier otro espacio propicio al depósito de polvo de carbón. Para completar esta labor deberá atenderse el empolvado de las ga-lerías diversas que no sean muy húmedas, empleando para ello las máquinas, que en estos casos sí son de verdadera uti-lidad.—Li. Xorón Villegas.

Empleo de polvo de roca en las minas de hulla americanas.—(Circular núm. 6.087 del U. S. Bu-rean of Mines). Constituye esta circular un consejo más dado a los mineros

• americanos, tanto dueños como obreros, respecto al empleo del polvo de roca, con el fin de prever la producción de las terribles explosiones de polvo de carbón.

Se expone en ella que, a pesar de todas las recomendacio-nes hechas desde hace mucho tiempo, en las minas americanas no se emplea casi el polvo de roca, hasta el punto de que, siendo más de 7.000 las minas en actividad, sólo se emplea el polvo de roca en 463, y aun entre éstas, sólo una pequeña mi-noría lo emplean de forma eficaz. En el año que terminó en 30 de junio pasado ocurrieron en los Estados "Unidos 22 ex-plosiones, que produjeron 320 muertes, y de ellas 10 explosio-nes con 258 muertos ocurrieron en minas que decían emplear el polvo de roca.

Refuta la circular la creencia, que dice está extendida entre los mineros americanos, acerca de la no necesidad del polvo de roca, y expone además que el empleo de éste no es eficaz si no se lo reparte por todos los lugares polvorientos de la mina y sobre todo en las proximidades de los frentes de tra-bajo. De nada sirve, en efecto, tener perfectamente cubierta de polvo de roca la galería general de transporte si su para-lela, empleada para fines de ventilación, se halla seca y car-gada de polvo de carbón, como igualmente es inútil cubrir de polvo de roca las galerías generales y las entradas, mien-tras que las grandes cámaras de explotación, en las que re-side el peligro, no ven jamás aparecer una libra de polvo de roca.

Combate la teoría de que el empleo del polvo de roca sólo puede hacerse mediante máquinas, haciendo notar que hasta el momento presente no existe ninguna máquina que realice de manera completa y perfecta el esparcido de dicho polvo, haciéndolo llegar a todos los intersticios existentes en una mina. Expone, además, la extrañeza que produce ver la indi-ferencia hacia asunto de tal importancia; no sólo por parte de los dueños de minas, sino también por parte de los obreros, que son las presuntas víctimas de tal descuido.

Saltos de agua.

Los aprovechamientos hidroeléctricos del rio Shannon (Irlanda).—K. E. Schonnup, La Techni-que des Travaux, vol. 4, núm. 2, pág. 89.) La falta completa de combustible en el propio territorio ha

inducido al Estado libre de Irlanda a estudiar la utilización de sus recursos hidráulicos para la producción de energía eléctrica.

La idea no es reciente, pues ya en 1915 se hizo un proyec-to de utilización de los recursos del río Shannon, creando un salto de 15,25 metros, produciendo una potencia media de 17.000 O. V.

Estudios ulteriores han comprobado las ventajas del apro-vechamiento del citado río, cuya cuenca, de unos 10.400 ki-lómetros cuadrados, o sea aproximadamente la sexta parte de la superficie de Irlanda, suministra un caudal medio de 240 metros cúbicos por segundo.

El proyecto, redactado por la Siemens Schuckertwerke, con-siste en la utilización de un solo salto de 30 metros de altu-ra media, conseguido desviando el río en unos 27 kilóme-tros de su recorrido, comprendidos entre el lago de Dei-g y el puerto de Limerick (fig. 1.°). Aguas arriba del citado lago existen otros dos: el de Ree y el de Alien, que, con el de Derg, suponen una acumulación natural que regulariza, aunque imperfectamente, el caudal de Shannon. La poten-cia media del aprovechamiento terminado será de 52.500 C. V., con un máximo de 65.900 C. V.

La primera etapa de la construcción prevé solamente la utilización reguladora del lago de Derg, aumentando su ca-pacidad por medio de una presa y diques de tierra latera-les, que evitan la inundación de los terrenos colindantes, co-ronados a 1,50 metros por encima del nivel máximo del em-balse. En este primer período de construcción se efectuará también el encauzamiento del río aguas arriba del lago .Derg, hasta Banagher, lo que permitirá utilizar grandes extensio-' nes de terreno para cultivo, así como la sustitución de las actuales presas fijas de Meelick por presas de compuertas

Figura 1.° g . , _ Plano general de los aprovechamientos hidroeléctricos del río Shannon (Irlanda),

ge — puente; Tail-Kace = canal de descarga; Head-Kace = canal de carga; Power Station = cai esclusas; Weir = presa. casa de máquinas; 3Locks =

F i g u r a 2.»

D i s p o s i c i ó n d e la presa y t o m a d e aguas. Inlet to Syphon = entrada del sifón; Outlet ol Syphon = salida del sifón; Weir = presa; Fish Pass = escala de peces; Head iniei TO oypnon ^^^^ _ ^^^^^ de carga; Intake Building = casa de compuertas.

//o-j/'y Tj-r/imerij

I I < ¡ ( J S ^ V-,

.UMIYL .parhalje/c^ .,J¿OOlíMSIirL

F i g u r a 3."

Secc i ón d e la casa de compuertas . Hoisting Machinery = maquinaria elevadora;

Motor Drive = motor de accionamiento.

F i g u r a 4.»

Sec c i ón de la presa.

Ground = terreno; Rock = roca.

I Vtzm^ Y— Zf,oo

F i g u r a 5.»

Secc i ón longi tudinal y transversal del s i fón para el r ío Blackwater , capaz para 50 m^ p o r s e g u n d o c o n una v e l o c i d a d máxima d e 4 ,40 m® p o r segundo .

que permitan la navegación, aun en época de aguas bajas. La primera etapa indicada exigía una longitud de diques

de 83 kilómetros, alcanzando el lago Derg una capacidad útil de 186.000.000 de metros cúbicos, con una oscilación de 1,53 metros. La energía producida anualmente oscila entre 291 y 672 millones de kwh., con una media de 462 millones de kwh.

La segunda etapa de la construcción comprenderá el apro-vecliamiento de los lagos Ree y Alien, con lo que se acumu-larán 573 millones de m.=, y en el último periodo se elevarán los diques del lago Derg 2,10 metros, obteniéndose una acumulación total de 827 X 10° metros cúbicos. La re-gulación así conseguida podrá considerarse como perfecta.

DESCRIPCION DE LAS OBRAS.

Vamos a describir ligeramente las obras previstas en el proyecto Siemens.

El río Shannon se encauzará, en una longitud de 8 kiló-

Figura 6.» Sección normal del canal, capaz para 550 m® por segundo con una ve-

locidad de 1,5 m. por segundo.

metros, con diques de 7 metros de alturaj cuya coronación, a 1,50 metros sobre el nivel máximo, estará a la cota 33,55.

La presa y toma de agua están representadas en las figu-ras 2.', 3." y 4." Aquélla está provista de cuatro compuertas de 18 metros de luz y otras dos, centrales, más profundas, utilizadas como desagüe de fondo, de 10 metros de luz. La obra se ha previsto para una elevación ulterior de 2 metros. Para desaguar la crecida máxima observada, de 920 metros cúbicos por segundo, basta con las cuatro compuertas y un

La central (flgs. 7.», 8.» y 9.") está prevista para instalar seis grupos de 38.500 C. V., formados por turbinas vertica-les Francis, acopladas directamente a generadores de

Figura 8." Sección transversal de la central.

30.000 kVa. En el primer periodo se instalarán solamente tres grupos.

El salto utilizado, influido por la marea, varía entre 26,42 metros y 33,73 metros. El salto medio es de 28,50 en el pri-mer período de construcción.

De la cámara de carga, el agua pasa a las turbinas por sendas tuberías de 6 metros de diámetro y 44 metros de longitud, provistas de sus cierres correspondientes, que, en caso de urgencia, funcionan en treinta segundos.

El canal se puede vaciar por medio de una compuerta de fondo, y un alza móvil permite la evacuación de los cuer-pos flotantes y regula automáticamente el nivel.

Adosada a la central se proyecta una esclusa, para dejar pasQ a embarcaciones de 15Q toneladas, con cuencos de 6 me-tros de ancho y 38 de largo. La oscilación del nivel de agua es de 17 metros.

El canal de descarga, excavado totalmente en roca, tiene una longitud de 1,8 kilómetros, siendo su anchura en el primer período de 22 metros, que se elevará hasta 42 en su estado definitivo.

Figura 7.' Vista general de la central.

solo desagüe de fondo. En la margen izquierda se instalará una escala de peces.

La toma de agua se proyecta en la margen derecha, con compuertas de 25 X 5,70 metros, y en la izquierda se prevé un canal de 10 metros de anchura, para el paso de los bar-cos, con su correspondiente compuerta.

E31 canal de derivación tendrá 12,6 kilómetros de longitud, y su sección es la representada en la figura 6.», capaz para dar paso al caudal previsto para la obra terminada, de 550 metros cúbicos por segundo, con una velocidad de 1,5 me-tros cúbicos por segundo.

Para el desagüe del agua superficial se han proyectado en el dique derecho del canal conductos de drenaje que des-aguan en otros y que corren a lo largo de aquél. El río Blackwater, cruzado poco antes de Ardnacrusha, se encau-za en un sifón capaz para 50 metros cúbicos por segundo, a una velocidad máxima de 4,40 metros por segundo (figu-ra 5.»

EJECUCIÓN DE LAS OBRAS.

Las obras enumeradas para el primer período, encargadas por el Gobierno de Irlanda a la Siemens-Schuckert Werke, en 1925, y por ésta a la Siemens Bauunion, tienen los si-guientes cubos:

695.000 metros cúbicos de excavación en tierra. 7.250.000 metros cúbicos de terraplén en los diques. 1.020.000 metros cúbicos de excavación en roca. 170.000 metros cúbicos de hormigón (presa, toma, sifones,

puentes, central, esclusas, etc.) Para las obras de tierra, dado su enorme volumen, se

adoptarán en gran escala los medios mecánicos, empleándo-se siete excavadoras de cangilones, sobre orugas, con motor Diesel, y cuatro palas de vapor. En la excavación del canal y cimientos de la central se han empleado cinco excavadoras

Figura 9.»

Sección de la central a través de una turbina.

eléctricas de cangilones y una de vapor del mismo tipo, te-niendo aquéllos una capacidad de 250 litros.

En la excavación en roca del canal se utilizaron diez pa-

Figura 10. Máquina para ripar las vías de las excavadoras.

las de 2 metros cúbicos, dispuestas para moverse alteríiati-vamente sobre carriles o sobre orugas.

En total, había unas treinta máquinas excavadoras, com-prendiendo las de pequeñas dimensiones.

El ripado de las vías utilizadas se efectuaba por medio de ripadoras especiales (fig. 10).

Por vez primera en una obra de este género se han em-pleado terraplenadoras, cuya disposición puede verse en las Agruras 11, 12 y 13. Con ellas se pueden hacer terraplenes hasta de 18 metros de altura, y su capacidad de trabajo es de 6.000 metros cúbicos en jornada de diez y ocho horas.

El material móvil para el transporte de tierras se com-ponía de 60 locomotoras de 180 a 200 C. V. y 1.000 vagones de diferentes tipos, para vía de 90 centímetros, y de 12 lo-comotoras de 50 C. V. y 220 vagonetas para vía de 60 cen-tímetros.

La excavación en roca (principalmente en el canal de des-carga) se efectuó por medio de aire comprimido o con ma-chinas de percusión. Con estas últimas se perforaban agu-jeros de 200 milímetros de diámetro y hasta 12 metros de profundidad. Las voladuras alcanzaban unos 1.000 metros cúbicos de roca.

Los bloques se recogían por medio de palas de 2 metros cúbicos de capacidad, que descargaban en vagones de 4,3 metros cúbicos, con fondo inclinado.

Para obtener piedra machacada necesaria para la confec-ción de hormigones, revestimientos, balasto, firmes, etc., se instalaron dos estaciones de machaqueo, una en Ardnacrusha y otra en Clonlara, ambas automáticas.

Entre las obras de fábrica necesarias a lo largo del ca-nal de derivación, la más importante es el sifón del río Blackwater, que exigió la construcción de 4.300 metros cú-bicos de hormigón armado.

La construcción de la presa se efectúa en tres secciones, a fin de dejar paso a las aguas del Shannon en todo tiempo.

En la construcción de toda la obra se ha evitado, hasta donde ha sido posible, el empleo del vapor, a fin de no ha-cer recorrer tan gran distancia como tiene el canal parte

del material móvil, sólo para el transporte de carbón y agua.

No obstante, todas las locomotoras eran de vapor, y las excavadoras (salvo una) y terraplenadoras eran accionadas eléctricamente. Las palas se han dispuesto unas de vapor y otras con motores de aceite pesado. 'Las instalaciones de machaqueo y lavado están accionadas por motores eléctri-cos, así como los compresores, en número de veinticuatro.

Según el programa establecido, se necesitaban unos 4.500 C. V. Para producirlos, se instaló cerca de Ardna-crusha una central Diesel, con siete generadores acoplados a motores Diesel de cuatro cilindros, de 520 C. V. cada uno, y dos de 300 k.V.a., con motores Diesel de tres cilindros.

Ha sido también necesario prever grandes talleres de re-paraciones, que ocupaban un total de 110 obreros.

El problema de los alojamientos se ha resuelto establecien-

Figura 12. Esquema de la excavadora.

First conveyor belt = primera correa transportadora; The tVFo bueket chains = las dos cadenas de canjilones.

do barriadas, de las que la mayor está situada cerca de Ardnacrusha, en donde se ha dispuesto una parte exclusi-va para obreros irlandeses, en número hasta de 750, habi-litándose otra barriada para los obreros alemanes. Las ca-

Figura 11. Excavadora de canjilones y terraplenadora trabajando.

Figura 13 Detalle de la manera de trabajar la terraplenadora.

sas son de madera u hormigón, existiendo, además, un es-tablecimiento de duchas y baños.

El servicio médico y las diversiones (T. S. H., biblioteca, campo de deportes), así como una escuela y un cinemató-grafo, completaban la barriada.—^R. Spottomo.

Varios.

El hielo seco «Garba» y sus aplicaciones.—fi^rt//^-tin Techniqtie de la Suisse Romande, 6 abril 1929.) El hielo seco "Garba" es anhídrico carbónico sólido (CO2),

que se vende en bloques de 10 a 30 Kgs., teniendo el mismo aspecto que la nieve fuertemente comprimida. Su estructura es muy homogénea, su peso específico de 1,4 a 1,5 y su du-reza es aproximadamente igual a la de la creta. La tempe-ratura del hielo seco es —80° C. El hielo seco se evapora lentamente, formando los gases fríos de evaporación una

cubierta aisladora muy eficaz, alrededor del bloque, y esta evaporación produce gas COj seco, frío, incombustible, y no tóxico, sin dejar agua ni humedad. Gracias a esta particula-ridad, y por medio de embalajes apropiados, es posible trans-portar hielo seco a grandes distancias o conservarlo un tiem-po prolongado.

El fundamento de la fabricación de hielo seco es el siguien-te (1): en el aire libre, el anhídrido carbónico en estado líquido debe bajar de temperatura hasta que su tensión pue-da ser igual a una atmósfera. Esta temperatura no es menor (Je —79°, y como el pimto de congelación del COj es —56°, resulta que la parte no vaporizada debe tomar el estado só-lido. Por lo tanto, el anhídrido carbónico no puede existir en estado líquido bajo la presión atmosférica, y la nieve que forma se evapora sin fundirse.

Si colocamos esta nieve en un vaso cerrado, su evaporación, producida por el calor exterior, hace aumentar progresiva-mente la presión: en un momento dado ésta puede ser de cinco atmósferas, y si se alcanza la temperatura de fusión del CO2 (—57°), la nieve se transforma en un liquido que se puede congelar de nuevo, pero esta vez con la apariencia de un bloqué transparente, sumergiendo la vasija durante algu-nos instantes en la nieve del Co , en el aire libre.

FABRICACIÓN DEL HIELO SUCO "CAEBA".

La sociedad suiza "Garba" fabrica en Berna, Basilea y Zurich el hielo seco en una sola operación termodinámica, y, contrariamente a la fabricación del hielo ordinario, no se utiliza prensa alguna.

La figura representa esquemáticamente el procedimiento. El anhídrido carbónico líquido es introducido por el tubo B a través del conducto de expansión D, en el recipiente A, donde se distiende hasta una presión conveniente para pro-vocar con seguridad la formación de nieve. Después, la nieve y el gas son comprimidos de nuevo en el difusor E, que sigue inmediatamente al conducto de expansión, a una presión su-perior a la que corresponde al "punto triple", para hacer que la nieve sea húmeda y plástica. Este punto corresponde a una presión comprendida entre 5,15 y 5,20 atmósferas.

La nieve húmeda que sale del difusor se acumula sobre un filtro Fj, donde forma poco a poco un bloque. El CO¡ evapo-rado durante la expansión pasa al filtro superior F2, bajo una presión de 5,2 at., y vuelve por el tubo G a im compresor ' auxiliar 5, donde es licuado para ser utilizado de nuevo por el mismo procedimiento.

Cuando el bloque de nieve húmeda ha alcanzado la altura deseada, se interrumpe la entrada de GOj por D y se cierra la válvula H del tubo G, pero se abre la válvula J del tubo K.

De esta manera la cámara que se encuentra bajo el filtro inferior F^ del recipiente A, queda en comunicación con el compresor de licuefacción principal a baja presión, y los ga-ses que se encuentran todavía bajo una presión de 5,2 at. en este recipiente están obligados a difundirse a través del blo-que de nieve y son en seguida aspirados por el compresor. La presión en el interior del recipiente Ai desciende así hasta la presión reinante en el gasómetro, y la temperatura de la nieve desciende hasta —80°. La masa de nieve húmeda se congela en este momento.

Después de cerrar la válvula J se puede abrir el fondo del recipiente de expansión y dejar salir el bloque de hielo car-bónico de peso específico elevado, que resbala suavemente hacia fuera del recipiente generador.

Para hacer la fabricación continua de hielo seco,, se utili-zan dos o más recipientes de expansión, que funcionan al-ternativamente.

El procedimiento descrito necesita 15 GV-hora para una producción de 100 Kg. de hielo seco, mientras que los demás procedimientos exigen unos 35 CV-hora, sin contar el trabajo suplementario de aglomeración de la nieve.

VENTAJAS Y APLICACIONES DEL HIELO SECO.

El hielo seco conviene muy particularmente donde la au-sencia de humedad, la gran capacidad de absorción de calor

por unidad de peso y, en fin, la posibilidad de obtener muy bajas temperaturas, juegan un papel importante. Gracias a la sequedad de este refrigerante, es posible emplear embala-jes muy ligeros para el transporte de mercancías. Otra ven-taja apreciable es debida a que los gases fríos que se forman constituyen un manto aislante eficaz. Un kilogramo de hielo seco absorbe al fundirse 150 calorías, mientras el mismo peso de hielo absorbe solamente de 50 a 80. Pero' a causa del efecto aislante de la capa gaseosa y de que por su constante renovación absorbe calor constantemente, el poder refrige-rante efectivo del hielo seco es aún mayor y llega a ser en condiciones favorables 10 a 15 veces el del hielo ordinario por unidad de peso.

Mencionemos como ejemplos de aplicación de este refri-gerante el transporte y la conservación de toda clase de he-lados, para los cuales el hielo seco ofrece posibilidades insos-pechadas. Para el transporte y conservación de sustancias alimenticias, ya que la atmósfera de anhídrido carbónico ino-

gina "-^ir liquide, oxigéne, azote et gaz rares". Pá-

Esquema del procedimiento de fabricación del hielo seco «Carba».

doro y antiséptico que rodea dichas sustancias hace aún más ventajoso su uso. Las ventajas que resultan de la posibilidad de emplear embalajes ligeros y poco costosos, suprimir el uso de la sal y el origen dudoso de las aguas que forman el hielo corriente, no resultan despreciables.

EXPEDICIÓN DEL HIELO "CAEBA".

El hielo seco "Garba" se expende en bloques cilindricos de 180 mm. de diámetro, y hasta 100 cm. de largo. Para la venta en pequeña escala, el hielo seco se corta en discos, placas o cubos, o bien en trozos irregulares. Se recomienda no romper el hielo más que inmediatamente antes de su empleo, pues las pérdidas por evaporación son menores cuanto mayor es el tamaño del hielo. Las cantidades menores de 20 Kgs. son embaladas en cajas de cartón ondulado. Para cantidades ma-yores se empipan cajas especiales de madera delgada. Estos embalajes permiten reducir las pérdidas por evaporación al 5 por 100 durante veinticuatro horas.—L. López Jamar.

Secado del azufre separado del gas del alumbra-do.—(K. N. Cundall, Chemical & Metallurgical En-gineering, Julio 1928, pág. 407.)

Se describen varios métodos para secar, o, a lo menos, deshi-dratar parcialmente el barro de azufre que se obtiene en los separadores de las fábricas de gas y ponerlo así en con-diciones de empleo comercial. Se describe el empleo de di-gestores de azufre, así como diversas formas de secadores, tales como los rotatorios, los de túnel, etc.

Se describe un nuevo método de secado, que llama el autor

"hervido" y parece presentar grandes posibilidades de éxi-to si bien aún no se ha ensayado en una escala industrial. E ¿ líneas generales, consiste en hervir el barro verdoso de azufre, tal como sale de los separadores, durante un corto espacio de tiempo, produciendo la coagulación y depósito del azufre, que se acumula en unos espesadores y que despues pasa a los filtros prensas; de éstos pasa finalmente a un se-cador de túnel. (Véase el esquema de instalación.)

Finalmente, se exponen los diversos empleos que este azu-

Esquema de la instalación para secado de azufre separado del gas del alumbrado.

fre puede tener en la industria, haciendo constar que ha sido aplicado con éxito a todos los usos para los que se emplea el azufre ordinario. Se hace notar que este azufre, además de contener como impureza una substancia muy tóxica, pre-senta la ventaja de estar en forma casi coloidal, siendo sus partículas de un tamaño mucho más pequeño que el de las que presenta cualquier otro azufre, por muy extremo que sea su grado de pulverización.—L.. Torón VUlegas.

El método Kraemer-Sarnow y la toxicidad del mercurio.—(Ludwig Millbrade. Teer u. Bitumen, 1928, núm. 26, pág. 485). Se describe una modificación introducida en el conocido

método de Kraemer-Sarnow para la determinación del pun-to de reblandecimiento de la brea. El objeto de ello no es otro que reducir los riesgos de envenenamiento, que, según se ha comprobado modernamente, se corren empleando con mucha frecuencia dicho método, a causa de los vapores de mercurio que se desprenden de la cantidad de éste que se carga en los tubos cerrados por la brea y que lo dejan es-capar en el momento que ésta se reblandece. Ha sido pre-ferible establecer esta modificación a abandonar el método, que presenta varias ventajas sobre otros métodos.

Para reducir los riesgos, se procede como sigue: se lima el tubo de un embudo, de modo que quede cortado en án-gulo recto, y se une a otro tubo de vidrio, por medio de un trozo de tubo de goma que lleva dentro una bolita de vidrio, en contacto con el tubo del embudo, al cual cierra. Se sujeta mediante un tapón perforado este embudo en ei cuello de un frasco y se vierte en él la cantidad necesaria de mercurio para que el nivel deí mismo en el tubo del embudo quede un poco por encima de una marca que co-rresponde a los cinco gramos; después, levantando el em-budo del frasco sólo lo preciso para poder tocar a la goma, se aprieta ésta con cuidado, de modo que se deje escapar entre sus paredes y la bolita de vidrio la cantidad sobran-te de mercurio, con el fin de que su nivel coincida con la citada marca. Una vez esto logrado, se puede, de la mis-ma manera y manteniendo siempre cerrado el embudo por un vidrio plano engrasado, hacer pasar el mercurio al tubo del ensayo, reduciendo al mínimo la formación de vapo-res.—í,. Torón Villegas.

Medida de la temperatura de llamas fijas.—A. G. Loomis y C. St. Verroit-Industrial and Engtneertng CJiemistry, octubre 1928, págs. 1.004-1.008 (Comuni-cación perteneciente al ^Combustión Symposium^ de las divisiones de Química del Gas y el Combusti-ble y de Química del Petróleo de la American Chemi-cal Society). Se discute en este artículo el concepto de temperatura

aplicado a las llamas, y se revisan varios métodos pro-puestos para la determinación de las temperaturas de lla-mas fijas. Entre éstos, se entra en más detalles acerca del método óptico de Kurlbaum-Fery, exponiendo el modo de aplicarlo.

El método en cuestión, se basa en la comparación entre la temperatura y brillo de un radiador determinado con el brillo de la radiación dada por la llama a medir, que se co-lorea por el vapor de un metal alcalino, que da una raya determinada del espectro. Basándose en una consideración de las leyes de la radiación, se demuestra que la verdadera temperatura de la llama es igual a la temperatura de brillo del radiador escogido, observada por un pirómetro óptico, cuando la raya del espectro antes citada aparece invertida.

Se dan curvas que representan la temperatura de la lla-ma, como una función de la relación de aire-gas y medida se-gún el método antes citado, correspondientes al gas natural de Pittsburgh, al metano, propano y óxido de carbono. Es-tos resultados se comparan con las medidas obtenidas sobre los gases de la llama, que calientan un radiador sólido con-tenido en la misma.—L,. Torón Villegas.

La influencia de las radiaciones térmicas sobre la velocidad de la llama en los gases.—(K. Bunte y A. Steding, Gas und Wasserfach, 1928, págs. 673, 701 y 731.) Los autores estudian la acción que ejercen sobre la velo-

cidad de llama en los gases el calor derivado de la llama por radiación y el suministrado por fuentes internas, para lo cual determinan la variación de velocidad de las llamas en diver-sos gases, quemándolos en llamas aisladas y caldeando el cono interior de las mismas por una fuente calorífica externa, asi como reduciendo el gradiente térmico de la radiación. Se des-cribe, discutiendo su exactitud, el método de medida de la velocidad de la llama debido a Ubbelchde y Castro y modifi-cado por Hofsass. Los resultados de la determinación de lan velocidades de llama en hidrógeno, óxido de carbono, metano, gas de agua, gas de gasógeno y gas de alumbrado se tabu-lan y se expresan además gráficamente.

Mientras que Hofsass y Dammer observaron que el caldeo preliminar de las mezclas de gas y aire tienen una influen-cia marcada sobre la velocidad de llama en cualquier mea-da gaseosa inflamable, los investigadores que nos ocupan han hallado en estos trabajos que la temperatura a la cual ocu-rre la combustión primaria tiene un efecto muy pequeño so-bre la velocidad y forma de la llama, excepto cuando se ope-ra con el hidrógeno, y, así, sólo las mezclas en las que en-tra el hidrógeno como elemento principal, mostraban aumen-tos apreciables en la velocidad de la llama, la cual, además, no es proporcional a la concentración en hidrógeno.

El aumento en la velocidad de la llama, producido por el caldeo preliminar de la mezcla gas-aire, se determinó en es-tos trabajos directamente por la relación entre la propaga-ción de la llama y el consumo de calor por la mezcla, ante-riormente al momento en que la misma adquiere la tempera-tura de ignición. La ausencia del efecto de la temperatura del espacio rodeante, en el caso de óxido de carbono y meta-no, indica que la temperatura de la mezcla, que rodea inme-diatamente el cono interno, no experimenta subida ninguna.

Los autores tratan de explicar la diferencia que se obser-va cuando se trata del hidrógeno, sugiriendo que es debido a que la conductibilidad térmica de este gas es mucho mayor que la que se ha determinado, basándose en su carácter de metaloide.—L. Torón Villegas.

ro-

S E C C I O N D E E D I T O R I A L E S E I N F O R M A C I Ó N G E N E R A L

Año VII . -Vo l . V I I . - N ú m . 80. Madrid, agosto 1929

I N G E N I E R I A Y C O N S T R U C C I Ó N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

Adherida a la Asociación Española de la Prensa Técnica

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Comité directivo: F R A N C I S C O B U S T E L O , Ingeniero de Caminos; FÉLIX CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminos.

Sumario: El problema de la materia, por

Blas Cabrera 337 Contribución al estudio de los

sistemas de vacio y presión para preservación de made-ras, por E. Novoa 345

Aplicaciones de los cojinetes de rodillos, por Antonio Lafont. 847

Semáforo de aeropuertos para casos de niebla 353

La fabricación del cok. Subpro-ductos de ta carbonización de la hulla a alta temperatura,

. por Luis Torón Villegas 354 Efectos de la carbonilla en los

hormigones 363 Dique flotante de SO.000 tone-

lada^ 368 Las máquinas de trituración

en las industrias de la cons-trucdún y en las fábricas de

^ nuUi'riales de construcción .. 364 D E OTEAS REYISTAS: Lineas ge-

y,erales de la organización de las obras de construcción de una gran presa 366

Págs.

Progresos y mejoras en las hormigoneras 371

Empleo de polvo de roca en las minas de hulla america-nas 373

Los aprovechamientos hidro-eléctricos (\el rio Shannon (Irlanda) 378

El hielo seco <Carba-^ y sus aplicaciones 3/6

Secado del azufre separado del gas del alumbrado 377

El método Kraemer-Sarnow y la toxicidad del mercurio ... 878

Medida de ¡a temperatura de llamas fijas 378

La influencia de las radiacio-nes térmicas sobre la veloci-dad de la llama en los gases. 878

EDITOEIALES E INFOHMACIÓN GE-NERAL; El problema del car-bón 879

El porvenir de las autovías ... 380 Noticias varias 880 Bibliografía 392

E d i t o r i a l e s E L PROBLEMA DEL CARBÓN.—El Comité Económico

de la Sociedad de las Naciones ha publicado re-cientemente una Memoria provisional sobre los as-pectos internacionales del problema del carbón, que, a pesar de su carácter de ensayo, ofrece un general interés.

El Comité señala que aunque las actuales dificul-tades de la industria del carbón son atribuibles principalmente a las consecuencias económicas de la guerra, su origen arranca en ila extraordinaria expansión económica durante los veinticinco años anteriores a 1914. En esos años el carbón era abun-dante y barato, pero la demanda y los precios eran suficientes para inducir a nuevas Compañías hacia las explotaciones carboneras. La competencia man-tuvo el precio del carbón relativamente bajo, y las

industrias consumidoras no necesitaron preocu-parse por encontrar otras fuentes de energía. De pronto, la guerra alteró totalmente la situación, cortando el natural aumento de producción de carbón e impulsando a todos los países a buscar ios medios de bastarse a sí mismos desarrollando otras fuentes de energía. El empleo de otros com-bustibles y de la energía hidroeléctrica, unida al paso de gigante que ha dado la ingeniería en el rendimiento de los sistemas de producción y apro-vechamiento de la energía, ha traído como conse-cuencia que, a pesar de que la producción industrial mundial ha aumentado en un 20 por 100 desde 1913 a 1928, el consumo de carbón ha aumentado tan sólo en un 4 por 100.

El Comité demuestra con estadísticas interesantí-simas la extensión mundial de esta superpi'oduc-ción relativa. El problema es mantenido en gran parte por las medidas de protección y las subven-ciones que desvirtúan la influencia de las fuerzas económicas naturales, capaces de restringir la pro-ducción, sin resolver el problema con la destrucción de sus factores antieconómicos.

En 1913 la producción de cai'bón inglés fué de 292 millones de toneladas, y en 1928, de 244 millones. En los territorios actuales de Francia y Alemania, el aumento de producción ha sido, respectivamente, de 7,5 y 10 millones de toneladas. La producción holandesa ha aumentado notablemente: de 1,9 mi-llones en 1913, a 10,7 millones en 1928. Bélgica y España han aumentado de 2 a 2,5 millones.

A juicio del Comité, el problema, en lo que se re-fiere a Europa, tiene un aspecto internacional y no puede ser resuelto por medidas locales. Considera necesario que exista un acuerdo entre los produc-tores de los diversos países, en lo que se refiere a producción, precios y mercados; que se forme un Comité especial internacional representativo de to-dos los interesados (Gobiernos, empleados, obreros, comerciantes y consumidores); que se tomen medi-das para proporcionar, ya que no es posible igua-lar, los salarios, la duración de la jornada y las con-diciones sociales de trabajo; que sean abolidas las restricciones artificiales al comercio y los estímulos artificiales a la producción.

Es de desear que se realicen esas aspiraciones, que establecerían, indudablemente, un equilibrio; pero atendiendo a las mismas causas que motivan la actual situación, consideramos también del ma-yor interés buscar los medios de que el consumo del carbón aumente. Por una parte, con una reducción de precios, consecuencia de una explotación más científica. Por otra, procurando mejorar los rendi-mientos en la utilización del carbón y en la obten-ción y empleo de sus derivados. Haciendo frente, en una palabra, a la ruda competencia que ejercen los combustibles líquidos y la energía hidroeléctri-ca, con evidente beneficio para los consumidores y para el bienestar mundial.

I n f o r m a c i ó n g e n e r a l

El p o r v e n i r de las a u t o v í a s En nuestro editorial de julio del pasa-

do año comentábamos las posibUidades actuales de las autovías o autopistas en España.

Recientemente, en el número de 1 de julio de la "Revista de Obras Públicas", hemos tenido la satisíacción de ver con-firmada nuestra opinión en un artículo del ingeniero señor Otamendi, director del Metropolitano de Madrid, quien en un reciente viaje a Italia ha tenido oca-sión de recoger datos muy interesantes sobre las "autostrada" en explotación y en construcción en aquel país.

En resumen, en Italia hay actualmen-te 132 kilómetros de autovías en ex-plotación, y próximamente otros tantos en construcción, todos ellos en zonas po-co quebradas y de intensísimo tráfico. Sus obras de tierra y fábrica, exigidas en su casi totalidad, no por las ondula-ciones del terreno, sino por la necesidad de evitar los cruces a nivel con otros caminos, son de poca importancia, no habiendo en todo su recorrido más que un solo pequeño túnel de TO metros de longitud. j. j

Cuantos proyectos se han estudiado en las regiones montañosas presentan tales dificultades, que ba sido preciso aceptar en los estudios curvas de 50 me-tros de radio y forzar las pendientes, desapareciendo así la principal ventaja de las autovías, y al mismo tiempo se ha llegado E costes de ejecución tan ele-vados, que hasta la fecha no ha habido capital que en tales empresas se arries-gue.

Las autovías que llevan más tiempo en explotación son las de Milán a los la-gos inauguradas hace tres años, con. una red de 85 kilómetros. Su coste, que el señor Otamendi considera como muy económico, ha sido de 90 millones de li-ras, o sea poco más de un millón de li-ras por kilómetro; de este capital, 25 millones se han obtenido mediante obli-gaciones con el aval del Estado.

En el tercer año de explotación se ha llegado a un tráfico medio de 1.500 re-corridos diarios de automóviles priva-dos, que produjeron un ingreso anual de 4 5 millones de liras. Los ingresos por servicios públicos de viajeros y mercan-cías, publicidad y demás servicios co-merciales e industriales que se derivan de la autovía sólo fueron de 660.000 li-ras En estas condiciones, el beneficio obtenido ha sido de 117.631 liras, que, naturalmente, no ha permitido repartir dividendo alguno al capital invertido. En Los dos ejercicios anteriores los benefi-cios obtenidos fueron de 104.193 y 7.027 liras, respectivamente.

Ninguna de las sociedades concesiona-rias de autovías ha intentado obtener beneficios expropiando para su reventa terrenos colindantes, por el temor de que el interés compuesto del capital in-

movilizado en tal negocio absorbiera con creces tan problemática y lejana ga-nancia, ya que por muy ancha que fuese la zona expropiada quedarían siempre en la proximidad terrenos sin expropiar a precios baratísimos. Han juzgado, sin duda, que el tratar de monopolizar la venta de terrenos en tan enormes ex-tensiones era, según d i c h o popular, "querer poner puertas al campo".

De los datos recogidos deduce el señor Otamendi las siguientes conclusiones aplicables a nuestro país:

1» Dado el elevado coste de las au-tovías, parece prudente limitar su cons-trucción, hoy por hoy, a aquellas zonas de intenso tráfico, en las que la favora-ble topografía del terreno permita eje-cutarlas con grandes alineaciones rectas y suaves curvas y pendientes, sin nece-sidad de recurrir a costosas obras de tierra y de fábrica que, al encarecer la construcción, hagan ruinosa la empresa.

2.' En la estimación de los ingresos futuros de las autovías hay que contar muy principalmente con los que pro-porcionen los automóviles de servicios particulares y ser muy parcos al calcu-lar los de los servicios públicos de viaje-ros, mercancías, etc. Desde luego, hay que desistir de especular con la reventa de los grandes lotes de terrenos colin-dantes.

3» Dado el incesante incremento de los vehículos automóviles, el construir autovías preparadas para poder hacer en e l l a s grandes velocidades estimula al tráfico en proporciones insospechadas.

4 » Aunque, desgraciadamente, Espa-ña,'por su orografía, está en condicio-nes muy desfavorables para prodigar las autovías, debe fomentarse la creación de cuantas reúnan las condiciones antes apuntadas, desistiéndose de ejecutar las restantes.

5» A este fin, el Estado debe auxi-liar a aquéllas, no sólo porque al rever-tir las autovías adquiere una riqueza po-sitiva, sino también porque al desviarse

hacia'ellas parte del tráfico de las carre-teras generales se circulará en éstas con mayor holgura, disminuyendo sus gas-tos de conservación, y lógico es que ayu-de a quien tales ventajas le reporta. Hay además otra razón más poderosa, y es la de que estas modernas vías de comu-nicación, cuya necesidad se hará sentir cada día más, contribuyen poderosamen-te al progreso de la nación, siempre que las zonas en que se desarrollen y sus trazados cumplan con las normas que se han procurado hacer resaltar en estas notas.

F e r r o c a r r i l e s

Los ferrocarriles y su electrificación. Se ha constituido, recientemente, el

Consorcio Nacional para Electrificacio-nes Ferroviarias, del que forman parte, junto con el Banco de Cataluña y el Banco de Bilbao, empresas industriales como A. E. G., Construcciones Electro-mecánicas, Siemens Schuckert, Sabadell y Tarrasa, la Maquinista, la Naval y al-gunas otras firmas, con vistas a colabo-rar en las electrificaciones ferroviarias proyectadas por el Gobierno.

Una representación del consorcio vi-sitó al Ministro de Fomento, para darle, cuenta de su constitución y ofrecerse al Gobierno para estudiar y proponer en cada caso los proyectos necesarios para llevar a cabo las obras convenientes se-g-ún el plan trazado por el ministro de Fomento. Al efecto, dicho Consorcio

" cuenta con garantía técnica de las co-nocidas casas eléctricas A. E. G. y Sie-mens, Jeumont, Metropolitan Vickers y Westinghouse.

La Confederación Sindical Hidro-gráfica delEbro, ha encargado la construcción de las seis compuer-tas de fondo con destino al Panta-no de Santolea, y las cuatro alzas automáticas para el aliviadero de la presa de Biscarrués, a la im-

portante firma zaragozana

MAQUINISTA Y FUNDICIONES DEL EBRO, S. A.

Estas adjudicaciones han sido he-chas en concurso libre de pro-

yectos .

Minas y metalurgia Los sondeos petroUferos en España. Don Luis de la Peña, director del Ins-

tituto Geológico, ha elevado al ministe-rio de Fomento los resultados de sus estudios acerca de la existencia de pe-tróleos en el subsuelo de España.

El señor De la Peña ha perdido casi todas las esperanzas de que en Espa-ña se encuentren yacimientos petrolífe-ros. Los sondeos que se realizan en So-ria y en Cádiz dan hasta ahora re-sultado negativo, a pesar de que en uno se ha llegado hasta los 400 metros de profundidad, y en el otro, a 300. No obs-tante ese resultado nada satisfactorio, por no hallar síntomas de proximidad del petróleo por no aumentar la con-centración de las capas de asfalto que sirvieron de indicio, los sondeos conti-nuarán hasta mayores profundidades, pero más por agotar las posibilidades que porque quepa ya el supuesto fa-vorable. .

Estos sondeos despertaban mas inte-rés que los anteriores de Burgos y otras provincias. En todos el resultado ha sido negativo, aun en los casos del indicio

El puente sobre la bahía de San Francisco (California). Recientemente se ha terminado la construcción del puente sobre la bahía de San Francisco. La obra tiene una longitud de 11,250 kilómetros, siendo ésta la mayor longitud alcanzada por un puente. Atraviesa unos 9,5 Km. de bahía con poca profundidad, y el resto salva una depresión del fondo más importante, con tramos metálicos y uno móvil, que se representan en la fotografía. Los

trozos laterales consisten en palizadas de hormigón armado. El puente es para carretera,' con ancho para tres vías

que representa el asfalto. En unos hubo petróleo, pero escapó en los movimien-tos geológicos, que formaron grietas en la configuración del terreno. En otros, el asfalto no procede de la oxidación del petróleo de un yacimiento, sino de la oxidación de los hidrocarburos que destilan los lignitos.

Dentro de un año habrán terminado las investigaciones en las zonas, en las que hasta ahora se han visto Infimas probabilidades. Aparte de los sondeos en que se está trabajando quedan otros, co-mo los de Leva y Basconcillos del Tozo (Burgos); pero apenas presentan pro-babilidades, y alguno de ellos, ninguna.

Para paliar esta pobreza de combus-tible propone el director del Instituto Geológico la obtención del combustible líquido del sólido. De los lignitos de que tan rica es España podrá obtenerse ga-solina y aceites lubricantes. Pide el di-rector el estudio científico de la cues-tión para obtener por ese procedimien-to de destilación de lignitos un tanto por ciento de nuestro consumo de combus-tible líquido. Esto—que resolvería o ayu-daría a resolver otros problemas—sería la base de una independencia y garan-tía para caso de guerra o incomunica-ción de España. Las industrias monta-das, la experiencia, permitirían con una organización adecuada ampliar la capa-cidad industrial en un momento dado hasta donde fuera menester.

El procedimiento no es nuevo. Lo practican los alemanes; pero la técnica alemana no podrá seguirse en España de una manera absoluta, entre otras ra-zones porque los lignitos españoles son muy distintos de los alemanes.

El combustible líquido obtenido del lignito es, como es natural, más puro que el que sale del pozo, que necesita purificación. Respecto al precio, desde

j luego el de lignito se obtiene más caro que el de un pozo petrolero; pero no

I ha de significar—por ser obtenido en Es-paña—aumento de precio para el con-sumo nacional.

Un e-studio sobre la industria siderúr-gica.

El Ministerio de Economía ha desig-nado a don Francisco Bernis, catedráti-co de Economía; don Manuel Casanova, ingeniero industrial, y don Antonio Cor-dero, ingeniero de Minas, para realizar un estudio sobre la situación actual de la industria siderúrgica española.

Dicha Comisión podrá solicitar de las Empresas siderúrgicas y mineras los in-formes y datos necesarios, y rendirá su informe, proponiendo las medidas que crea conveniente para el mayor desarro-llo de aquel sector industrial, en el plazo de dos meses.

El petróleo en Marruecos.

Se da cierta importancia a unos yaci-mientos petrolíferos descubiertos recien-temente en Punta Negri, cabila de Beni-bugafar.

Se van a continuar los -estudios y son-deos.

Consorcio de superfosfatos en España.

Es probable que muy en breve se cons-tituya un Consorcio entre todos los pro-ductores de superfosfato del territorio español, cuyo organismo, además, ten-dría la exclusiva de venta, en nuestra nación, del nitrato chileno.

La Sociedad Peñarroya.

Esta Sociedad va a explotar en los Bajos Pirineos el salto de Saint-Cricq, cuya concesión ha obtenido. Ha insta-lado ya la fábrica hidroeléctrica de Saint-Lary, cuya producción ha pasado de 32 a 39 millones de kilovatios-hora en 1928. Esta fuerza eléctrica se des-tina a alimentar la fábrica que piensa construir en Bayona para la producción electrolítica del cinc, cuya autorización espera obtener pronto. Entretanto se dedica a perfeccionar los pr9cedimien-tos del tratamiento electrolítico del cinc.

Nombramientos y traslados

El ingeniero Industrial don Mario He-rrán, que ocupaba el cargo de director de la "Sociedad Echevarría", ha pasado a prestar servicios en la S. A. Valentín Vallhonrat.

Se ha dispuesto que el ingeniero de Caminos don .Tosé Herbella Eiobel asista como delegado representante a ]a re-unión que como consecuencia del Con-greso Internacional de Navegación veri-ficado en El Cairo han de celebrar en la citada capital el 8 del corriente los representantes de los Servicios de Fa-ros de todas las naciones, para tratar de los sistemas de alumbrado en las costas.

Don Jesús Menéndez, ingeniero Indus-trial, ha sido nombrado ingeniero del Ayuntamiento de Bilbao.

El ingeniero Industrial don Alfredo de Maruri ha entrado a prestar servi-cios en la Sociedad Metalúrgica Duro-Felgruera.

Ha sido designado para jefe del ser-vicio de Limpiezas del Ayuntamiento de Madrid el ingeniero de Caminos don Jo-sé Paz Maroto.

—Se ha designado a don Manuel Jáu-regui y Anglade, ingeniero de Caminos, para que se traslade a Inglaterra con ob-jeto de estudiar los principales puertos de dicho país, exponiendo luego en una Memoria el resultado que de ello se ob-tenga.

—El ingeniero de'Minas don Manuel La Sierra ha ingresado en la S. A. Fá-brica de Mieres, para encargarse de las minas del Distrito de Quirós.

Su magnífico rendimiento hace económicos los transportes

y asegura mayores beneficios

T AS industrias montadas a la moderna tienden cada día más rápidamente hacia

el transporte por medio de tracción mecáni-ca. La velocidad en los viajes y la puntuali-dad en las entregas son dos puntos impor-tantísimos para el desarrollo de la industria y el aumento de los beneficios.

Los camiones G. M. C., ca-paces de rendir un servicio rápido y sin interrupción de ninguna clase, tienen una aceptación asombrosa entre todos los que utilizan sus ser-vicios en la Península.

Los motores potentes y seguros de estos ca-miones, la construcción especial de sus cha-sis y las ballestas reforzadas de que van pro-vistos todos los modelos, cubren las necesi-dades de transporte de cualquier ramo de

la industria.

Se construyen modelos desde 3/4 hasta 5 Tms. de ca-pacidad, todos ellos con caja de 4 marchas adelante. El concesionario más próximo le dará gustoso una demostra-ción y le explicará cómo pue-de pagarle con su propio ren-dimiento sin tocar al capital.

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Ingeniería y Construcción.

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros Agrónomos. — En cumpli-mientomiento del Reglamento de la ley-de Bases de los Cuerpos generales de la Administración civil del Estado, por Real orden se dispone sean baja en el Cuerpo de Agrónomos los siguientes in-genieros, que llevan más de diez años en situación de supernumerarios y no han solicitado el reingreso en servicio activo dentro del plazo:

Don Luis Corró y Ruiz, don Paulino Puig Boronat, don Leopoldo Castillo y Pozo, don Francisco Sánchez de Alba, don Paulino J. Herrero y Cristóbal, don Juan Vié y Salletles, don Ramón Pe-llico y Vega, don Emilio Ullastres Cos-te, don Luis Neulant y Fernández de la Reguera, don José Fos Serrano, don Jesús Francisco González de la Riva y Vidiells, don Felipe Díaz Bustamante, don Mariano Catalina Palacios, don Ma-nuel Talero Alférez, don Julián Freixi-net Cortés, don 'Domingo Hernández Martín, don Cándido Egoscozábal y Usa-biaga, don José Gracián Albistur Agui-rre, don Pedro Víctor Martínez, don José María Palacios Abarzuza, don José Luis Bevuelta y Melgarejo, don Grego-rio Uriarte Martínez, don Antonio Mel-garejo y Baillo, don Ignacio Callastegui Artiz, don Ricardo Ríos Balaguer.

Don Julián Trueba Aguirre pasa a su-pernumerario por prestar servicio en la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro.

Don Francisco Oria González pasa a supernumerario a petición propia..

Don Luis TJreña Padilla es trasladado de la- Granja de Córdoba al Catastro.

Don José Luis de la Loma y Oteyza, que estaba destinado al servicio del Ca-tastro, dependiente del Ministerio de Hacienda, es trasladado a la Granja de Córdoba.

Don Jesús Navarro de Palencia, in-geniero tercero, pasa a supernumerario a petición propia.

Don Julio Tortuero Barreneche, inge-niero segundo, pasa a supernumerario a petición propia.

Ingenieros de Caminos. — Han sido destinados: al Consejo de Obras públi-cas, el segundó don Luis Cerveró La-cort, recientemente reingresado, y el tercero don Gonzalo Gómez Sáiz, a la Confederación del Duero, declarándole supernumerario.

Ha sido nombrado presidente de la Junta calificadora para el ascenso de ingenieros- jefes don Enrique Martínez y Ruiz de Azúa, presidente de sección del Consejo de Obras públicas.

Han sido trasladados: de la Jefatura de Las Palmas a la de Jaén, el ingeniero jefe don José María Hernández Deláá; de la Jefatura de Jaén a la tercera Di-visión de Ferrocarriles, el jefe de se-gunda clase don Manuel García Briz; de la Dirección general de Obras pú-blicas al Consejo, el segundo don Juan Menéndez Campillo; de la Junta de Obras del Puerto de La Luz a la Jefa-tura de Las Palmas, el segundo don An-tonio Artiles Gutiérrez, y de la Divi-

sión Hidráulica del Duero a la Jefatu-ra de Santander, el segTindo don Gon-zalo Santamaría.

En la vacante producida por pase a supernumerario de don Pedro Costilla ha reingresado el tercero don Evaristo La-vin del Noval.

En la producida por igual causa de don Gonzalo Gómez han sido incorpo-rados, declarándoles en situación de su-pernumerarios, los terceros don Segun-do Caamaño y López, don Rafael Di-

taba afecto a la Confederación Hidro-gráfica del Duero.

En la vacante por pase a supernu-merario del señor Ruiz Valdepeñas ha reingresado, dándosele número en el es-calafón, el segnndo don Cristóbal Prieto Carrasco, que ya prestaba servicio en la Jefatura de Sevilla.

Ha sido declarado en situación de su-pernumerario fuera del servicio activo el tercero don Francisco Bustelo Váz-quez, que servia en la Junta de Obras

Los diques del Mississippi. Nuevo tipo de diques de defensa construidos en el Mississippi, con perfil especial para

facilitar el desagüe en el descenso de las aguas.

centa y Vera, don Clemente Patarrieta e Ibarrola, e ingresa don Rodolfo Pérez Guzmán.

Han sido destinados: a la Jefatura de Murcia, el tercero don José Jiménez de la Cruz, y a las de Orense, Baleares y Zamora y División Hidráulica del Segu-ra, respectivamente, los segundos don Julio Sáinz Aguirre, don Luis Ansore-na, don Juan J. Gómez Cordobés y don Rafael Moore, que estaban pendientes de destino. También ha sido destinado a la Jefatura de Teruel el tercero don César Luaces de Cañedo.

Ha sido nombrado ingeniero jefe de la tercera División de Ferrocarriles don Manuel García Briz, conde de Baynoa.

Ha sido declarado en situación de su-pernumerario, fuera del servicio activo del Estado, el segundo don Manuel Echanove Casas, que servía en la Con-federación del Duero.

Han sido declarados también en si-tuación de supernumerarios, por haber sido nombrados ingenieros geógrafos, el segundo don Lucrecio Ruiz Valdepeñas y Utrilla, que servía en la División Hi-dráulica del Guadiana, y el de igual cla-se don Jesús Sánchez Ocaña, que es-

de los Canales de Taivilla, Murcia y Car-tagena.

Han sido destinados a la Dirección general de Obras públicas don Zacarías Martín Gil y don Vicente Olmo Ibáñez, recientemente reingresado el primero e ingresado el segundo.

Ingenieros de Minas.—^Han sido nom-brados don Marino Davila Vacas, para el Laboratorio Químico-Industrial de . la Escuela Especial de Ingenieros de Mi-nas; don Pedro Novo Chicarro, profe-sor de "Geología general. Criaderos, Mi-nerales e Hidrología subterránea", de dicha Escuela, y don José de Elvira Ape-llaniz, ingeniero jefe del Distrito Mine-ro de Palencia.

Se destina al Distrito Minero de Ba-leares al ingeniero tercero don Enrique Cabellos Ureña.

Don Severiano Vega de Seoane y Echevarría se le destina al Distrito Mi-nero de Oviedo, y don Rafael Velarde Medina al Negociado primero de la Sec-ción de Minas e Industrias Metalúrgicas.

Don Constantino Alonso García, inge-niero jefe de segunda clase, afecto al Distrito Minero de Oviedo, pasa a la

Puentes-Grúas . - ' Grúas , - ' Pórticos Cucharas Automáticas Transbordadores

Montacargas Palastros Tranvías Aéreos Transbordadores Continuos

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Concesionarios de las patentes de la SOCIÉTÉ DE CONSTRUCTION ET LOCATION D'APPAREILS

DE LEVAGE".—APPLEVAGE (PARIS)

^ Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas

Sociedad Anónima. — Capital: 2 0 . 0 0 0 . 0 0 0 de pesetas Dirección general: M A D R I D - Barquillo, 1. - Apartado 990

B A R C E L O N A Fontanella, 8.—Apartado 432.

SEVILLA San Gregorio, 22.—Apartado 176.

D E L E G A C I O N E S : B I L B A O

Marqués del Puerto, 16.—Apartado 330. Z A R A G O Z A

Coso, 10 y 12.—Apartado 33.

V A L L A D O L I D Alfonso XIII, 2.—Apartado 77.

L I S B O A Plaza Dos Restauradores, 78.

Escuela de Capataces facultativos de Mi-nas de Mieres.

Don Ignacio Gortázar, conde de Su-perunda, reingresado en el servicio ac-tivo del Cuerpo como ingeniero segun-do, se le destina a la Escuela de Capata-ces facultativos de Minas de Bilbao.

Se destina al Consejo de Minería al ingeniero tercero don Santiago Oller Martínez.

Ingenieros de Montes.—Por pase a supernumerario de don Ricardo Sáenz de Cenzano ascienden a ingenieros se-gundos don Ramón de Pando Armanad, don Angel Vélez de Medrano, don An-gel González Calderón, que están y con-tinúan en situación de supernumerarios, y en efectivo asciende don José Mar-tínez Segovia.

Don Gabriel Rojas Galay ingresa co-mo ingeniero tercero y es destinado al Distrito Forestal de Jaén.

Don Joaquín Escribano Aguirre, inge-niero aspirante, es destinado como agre-gado al Distrito Forestal de Jaén.

Obras públicas y municipales. La División Hidráulica del Guadalquivir.

Se ha dispuesto que la División Hi-dráulica del Guadalquivir, con residen-cia hoy en Córdoba, sea trasladada a Sevilla, funcionando en igual forma que hasta la fecha, teniendo en cuenta que es necesaria una constante comunica-ción entre todos los organismos que ejercen función directa en la labor en-comendada a la Confederación Sindical Hidrográfica del Guadalquivir, y muy es-pecialniente la necesidad de tener a la inmediata disposición el archivo, que hoy obra en poder de la División Hi-dráulica.

Confederación del Pirineo Oriental.

Se han celebrado las sesiones de la primera Asamblea de la Confederación del Pirineo Oriental, en las que se ha aprobado el plan de obras, entre las que figuran las de defensa y encauza-miento del río Llobregat, de gran im-portancia para el Puerto Franco de Bar-celona y para la higienización de esta ciudad.

Puertos, zonas y depósitos francos.

La Gaceta del 13 de junio publica un extenso Real decreto, que establece las bases de una nueva reglamentación, que reorganice y delimite los conceptos de puerto, zona y depósitos francos, a fin de que con la claridad en el concepto y la adecuada reglamentación que exige cada caso pueda contribuirse en la me-dida necesaria a su desarrollo.

Se establece en el proyecto clara dis-tinción entre puertos, zonas y depósitos francos; para los primeros se mantiene el concepto que la legislación actual re-conoce a los de Canarias, Ceuta, Melilla y demás posesiones del Norte de Africa; se asigna a los depósitos francos su ver-

dadero carácter de instituciones dedica-das directa y principalmente al almace-naje de mercancías, con las limitadísi-mas operaciones complementarias de cambios de envases y división y mezcla de productos para facilitar las transac-ciones mercantiles, respetando el proyec-to, sin embargo, las operaciones que has-ta la fecha se hubieren autorizado y anulando las que no se hubieren im-plantado en los actuales depósitos trans-currido el plazo de cuatro años o de dos

. r r . - . - I j a .

Nuevo tipo de pavimento. Para evitar los destrozos que el tráfico de autobuses producía en los pavimentos de asfalto durante los grandes calores, ha comenzado a ensajrarse en Chicago este nuevo tipo de pavimento. E l asfalto se vierte sobre una red formada con perfiles de acero, directamente colocada sobre el

cimiento.

para los que se constituyeren de nue-vo, y, en cambio, a la zona franca se le otorga amplia libertad, para que pue-dan establecerse en ella todas cuantas industrias no existan en España, así como aquellas que, aun existiendo, no tengan caráctei' exportador o aparezca éste en decrecimiento en los últimos años, y para hacer más fácil la deter-minación de la clase de industria que es dable instalar en la zona, se estatuye que por el Ministerio de Hacienda, des-pués de oír al de Economía Nacional, se publique el primero de cada año una relación negativa de aquéllas, o sea la enumeración de aquellas cuyo ejercicio se prohibe por razones de seguridad del Estado o por respeto a la producción de industrias nacionales de exportación.

Otro extremo importante es el que se refiere a la fijación del número de zo-nas francas, que por el momento se li-mitan a dos: Cádiz y Barcelona, si bien se faculta al Gobierno para establecer

J . A R M E R O I N G E N I E R O D E C A M I N O S

INGENIERIA HIDROELÉCTRICA Orgfanización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción. — Peritajes. Goya, 34. - MADRID. —Telét. 52.615

otra en un puerto del Norte de España, si así se juzgara conveniente para el in-terés económico de la nación.

Finalmente, se determinan los ingre-sos y medios económicos con que han de contar las entidades concesionarias de las zonas francas, la constitución de los respectivos Consorcios, el régimen aran-celario aplicable a las mercancías que entren y salgan en dichos recintos, re-cogiendo al efecto gran parte de lo que en la actualidad rige para los depósitos francos y sentando las normas funda-mentales a desarrollar en su día en los correspondientes preceptos reglamenta-

Subastas, concesiones y autorizaciones

—Se lian adjudicado las obras de des-viación del río Guadiana a don Emilio Panduro, comprometiéndose a ejecutar las obras por la cantidad de 930.000 pe-setas, que produce en el presupuesto de contrata la baja de 143.543,45 pesetas.

—Se ha autorizado al Ministro de Fo-mento para contratar, mediante concur-so, la construcción de las obras de ex-planación, fábrica, edificios y accesorias de la estación de Jerez de la Frontera para servicio común de las líneas de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces y de la de Jerez a Almargen, sirviendo de base el proyecto aprobado y su presu-puesto de contrata de 6.046.157,42 pe-setas.

—^Se ha autorizado a la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos para modificar la tubería de descarga de combustibles líquidos establecida en-tre el puerto de Pasajes y la fábrica de Molinao.

Se ha autorizado a don Pedro Barrios Prieto para aprovechar 200 litros de agua por segundo, derivados del río Duero, con destino al riego de la vega de Villafranca de Duero.

Se ha otorgado la concesión de un fe-rrocarril secundario que, partiendo de la actual terminación del tranvía del Co-legio de la Paloma, termine en la Co-lonia de Peña-Grande, en término mu-nicipal de Fuencarral, en la provincia de Madrid, sin subvención ni garantía de interés, a la Compañía Madrileña de Urbanización, S. A.

Se autoriza a don Juan José Ben-goechea para utilizar cuatro litros por segundo del manantial Iparri-Iturri, en Aduna, en la elevación de aguas, para el abastecimiento y usos comunes de un caserío de su propiedad, y se le concede asimismo el agua necesaria para dichos usos, o sea un caudal de 30 litros por hora.

Se autoriza a don José Hernández Sánchez, vecino de Las Palmas (Cana-rias), para instalar unos depósitos de aceites pesados en el puerto de La Luz (Gran Canaria), tomando por base el proyecto suscrito por el ingeniero don Manuel González.

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Varios Homenaje simpático.

E31 ilustre profesor de Obras hidráuli-cas de la Escuela de Ingenieros de Ca-minos, don José Luis Gómez Navarro, había anunciado su propósito de que este curso fuese el último que explicaba, fun-dándose en deseos de descanso, que bien merecido tiene.

Esta noticia produjo entre todos los que han sido sus alumnos un cariñoso movimiento de afecto, que merece seña-larse, porque no se funda en agradeci-miento por un curso suave y por unos exámenes benignos, sino por la eficacia de su labor infatigable y generosa.

Extendida la noticia, el señor Gómez Navarro ha recibido más de 200 cartas y telegramas de los que han sido sus alimanos, lamentando su decisión y ro-gándole desistiese de ella, en beneficio de la formación profesional de los fu-turos compañeros.

En uno de los primeros días del mes corriente, los alumnos de cuarto año or-ganizaron un banquete en honor del que había sido su profesor durante el curso y para manifestarle, igualmente, su de-seo de que continuase siéndolo para las promociones venideras.

El director de la Escuela, señor Ma-chimbarrena, se unió al homenaje y ade-lantó a los concurrentes la grata noti-cia, confirmada después por el señor Gó-mez Navarro, de que, ante las emocio-nantes manifestaciones de los que ha-bían sido sus discípulos, se disponía a seguir prestando a la enseñanza el es-fuerzo de sus aotividades y de su bue-na voluntad.

Nuestra enhorabuena al señor Gómez Navarro por ver tan clara y unánime-mente expresada la gratitud de sus alumnos, la mejor recompensa que a un profesor de sus sobresalientes cualida-des cabe desear.

Las conclusiones de la Conferencia Mun-dial de Energía.

Las conclusiones aprobadas en la se-sión del 22 de mayo de la sesión es-pecial de Barcelona de la Conferencia Mundial de la Energía son las siguien-tes:

GEUPO A .

En vista de la importancia excepcio-nal que la utilización integral de las aguas en todos los países, la Sesión de-sea que se constituya una Comisión es-pecial en el seno y bajo los auspicios de la Conferencia Mimdial de la Ener-gía, encargada de estudiar todas las cuestiones referentes a dicha utilización integral, la cual deberá presentar su informe en la próxima revmión de la Conferencia.

El Comité ejecutivo se encargará de nombrar y organizar esta Comisión.

GRUPO B.

1." Grandes presas.—La Sesión, con-siderando de gran importancia las cues-

tiones tratadas en las Memorias refe-rentes al proyecto, construcción y explo-tación de grandes presas, propone al Comité ejecutivo se sirva comunicar las Memorias relativas a este Grupo a la "Comission International de Grands Ba-rrages".

2." Obras en general.—Con objeto de fijar normas convenientes que sirvan de guía en la redacción de los proyectos y en la construcción y explotación de las obras generales de los aprovecha-

generalizado, están lejos de la satura-ción, y, por consiguiente, preséntanse vastos horizontes para el empleo de la energía eléctrica.

2.» La Agricultura, que actualmente consume una pequeña parte de la ener-gía total producida, ofrece posibilidades de consumo mayor, con ventaja general, tanto en los países semiáridos y poco poblados, donde precisa ejecutar varias obras para su transformación, como en aquellos otros en los que se inician apli-

La central de Waterside. Vista general de la central térmica de Waterside, de la New York Edison Co., sobre

el Bast River.

mientos, deberá redactarse por ima Co-misión de la Conferencia im índice de las cuestiones más importantes que convendría esclarecer o investigar en los Institutos Hidrotécnicos de distintos paí-ses adheridos a ella, con arreglo a un plan previamente establecido.

Esta Comisión podría eventualmente reunirse en Berlín, con ocasión de la próxima Asamblea plenaria.

GEUPO C.

1.» Aun aquellos países en que el uso de la energía eléctrica está más

Importantísima e m p r e s a constructora alemana d e -sea para España represen-tantes con perfectos cono-cimientos técnicos, buena moralidad y bien relacio-nados con la i n d u s t r i a , ayuntamientos y adminis-traciones del Estado. Dirí-janse las ofertas con refe-

rencias a

J. U . 1 5 4 4 7 R u d o l f M o s s e ,

Berlín S. W. 100

caciones nuevas de la energía, del mayor interés.

S." En los países donde los riegos presentan una importancia económica esencial, el agua disponible deberá uti-lizarse preferentemente en el riego mis-mo, porque la utilización agrícola, por ser insustituible, ofrece el máximo in-terés.

4." En los aprovechamientos agríco-las o de riego, se considera que la ayu-da del Estado seria justa' y necesaria, ya que él habría de participar en ma-yor proporción en los beneficios obte-nidos.

GEUPO D.

Las proposiciones del doctor J. Cerny respecto a reglamentación de las con-cesiones de aprovechamientos hidráuli-cos en los diferentes países, deberán en-viarse con todos sus anejos a la Ofici-na Central de la Conferencia, a fin de que ésta remita dichos documentos a los Comités nacionales y emitan dictámenes sobre el particular, que sirvan de base para la eficaz discusión del tema en la próxima Asamblea de Berlín.

GEUPO E .

1." La colaboración conjunta del re-gadío, la utilización hidroeléctrica y la navegación constituirá a veces la com-pensación económica necesaria para ha-cer reproductivas las obras de protec-ción contra las inundaciones. La sesión propone la inclusión de este tema en el programa de un Congreso futuro.

2." La desecación y saneamiento de

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD

L o c o m o t o r a e l é c t r i c a " M e t r o v i c k " de

2.340 CV,, 3,000 voltios. 100 toneladas de peso para el

F e r r o c a r r i l P a u l i s t a de l B r a s i l

Referencias en

EUROPA :: ASIA :: AFRICA

AMERICA y OCEANIA

de los ferrocarriles electrificados con material suministrado

POR LA

M E T R O P O L I T A N - V I G K E R S

Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C. MERSEY - F. C. del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. C. del Gobierno Holan-dés - F. C. del Estado de Italia - F. 0. del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua - F. C. del Oeste de Aus-tralia - F. C. GREAT INDIAN PENINSULAR - F C. del Gobierno Imperial Japonés F. C. del Africa del Sur - Ferrocarril Central Argentino - F. C. OESTE de Minas Brasileño - Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires - Ferrocarril Paulista del

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comarcas que sean húmedas naturalmen-te o como consecuencia del regadío, de-berán estudiarse conjuntamente con las obras de aprovechamiento, teniendo en cuenta que el primero puede constituir un mercado eventual para la colocación de energía.

3.» Es de aconsejar la experimenta-ción en modelos de los resultados obteni-dos en el estudio de las cuestiones hi-dráulicas y especialmente de las de de-fensa.

Lo es también la sistematización en conjunto de los estudios hechos en los distintos Institutos Hidrotécnicos, en particular por lo, que se refiere al alcan-ce de la semejanza hidrodinámica y fija-ción de coeficientes de rugosidad.

Condecoración portuguesa para el señor Lorenzo Pardo.

El director técnico de la Confedera-ción del Ebro, don Manuel Lorenzo Par-do, ha sido agraciado con el grado de comendador de Santiago de la Espada, por el Gobierno de Portugal.

En el preámbulo de la disposición se hace constar que así muestra Portugal su gratitud por la invitación y atencio-nes recibidas con motivo del IV Congre-so Nacional de Riegos y premia la la-bor del señor Lorenzo Pardo en lo que se refiere a las Confederaciones Hidro-gráficas, que estima como fuente de es-tudio para los técnicos portugueses.

La Junta del cemento.

La Junta Reguladora e Inspectora de la Industria del Cemento ha hecho sa-ber, ante la eventualidad de que puedan ocurrir abusos en el precio de los su-ministros "del cemento, que examinará cuantas quejas se le presenten para pro-poner la resolución que a su juicio pro-ceda, teniendo presente los precios que regían el año 1928.

Energía del Alberche para Madrid.

En el próximo otoño comenzará Saltos del Alberche a suministrar energía a Madrid, destinando a ello los 25.00 CV. instalados en la central de Puente Nuevo.

La construcción de material eléctrico español.

Se ha firmado en Bilbao un convenio entre las Sociedades Española de Cons-trucciones Babcock & Wílcox, Compa-ñía Euskalduna de Construcción y Re-paración de Buques y Banco de Vizcaya, con un grupo extranjero integrado por la International General Electric Co., de Schenectady, y la Alsthom francesa, en unión de la Sociedad Ibérica de Cons-trucciones Eléctricas (S. I. C. E.), para la constitución de una Sociedad Espa-ñola con un capital de 10.000.000 de pe-setas, que se dedicará a la construcción de material ferroviario eléctrico en Bilbao.

La nueva Sociedad contará con la ga-

rantía técnica y el uso de las patentes de la General Electric Co.

En cuanto a las fábricas nacionales que entran en él, vienen dedicándose desde hace algún. tiempo, como es sa-bido, a la construcción de elementos me-cánicos de locomotoras eléctricas.

La Caja del Tráfico Aéreo.

Un decreto de la Presidencia del Go-bierno, publicado en la Gaceta de 18 del corriente, aprueba el reglamento de la Caja del Tráfico Aéreo, creada por de-creto-ley de 9 de enero de 1928.

Como se recordará, dicha institución fué establecida como Caja de reserva que, absorbiendo los excesos de ganan-cias que pueda tener la Compañía con-cesionaria de la explotación de líneas subvencionadas, constituya un fondo que aplicar a la intensificación del tráfico aéreo.

Nueva indusitria española.

Se está instalando, en la provincia de León, una fábrica para elaborar ovoides de pulpa, negocio en el cual se intere-san algunos capitalistas madrileños.

El nuevo aeropuerto de Madrid.

Los terrenos destinados a la instala-ción del aeropuerto de Madrid están si-tuados en el término de Barajas, a do-ce y medio kilómetros de la Puerta del Sol. Tienen ima extensión de 164 hectá-reas.

Compañía Española del Golfo de Guinea.

Con esta denominación y un capital de cinco millones de pesetas se ha cons-tituido una entidad que cuenta con im-portantes concesiones territoriales en el continente y en la isla de Fernando Poo, que dispone de personal técnico adecua-do y cuyo Consejo de administración es-tá integrado por el duque de Alba, como presidente, y como consejeros, por los señores duque de Pernán-Núñez, duque de Peñaranda, don Amadeo Alvarez Gar-cía (en representación del Banco Hispa-no Americano), D. Ricardo R. Pastor (en representación del Banco Pastor, de La Coruña), marqués de la Vega de An-zó (en representación del Banco Herrero, de Oviedo), don José Antonio de San-gróniz, don Alfonso Ramón Canans y el marqués de Viana, y como consejero director-gerente, don Luis Valdés Caba-nillas.

Nueva línea aérea.

A fines de julio corriente se inaugu-rará una línea aérea entre Barcelona y Palma de Mallorca, servida por hidro-planos, que harán el recorrido en hora y media.

Los transportes por carretera.

La "Gaceta" del 22 de junio publica nuevas normas dictadas por el ministe-rio de Fomento para la concesión de lí-

neas de transportes mecánicos rodados por carretera.

Nuevas señales marítimas en España.

Entre las nuevas instalaciones de se-ñales marítimas llevadas a cabo duran-te el pasado año 1928, se ha efectuado la del faro de La Nao, en Alicante; el de La Porta, en las islas Cíes; el de Punta de la Barca, en la ría gallega de Camariñas; el radiofaro de Tres For-cas, en Marruecos, y la boya luminosa de Fuenterrabia.

Han sido reformados, para darles apa-riencia más en consonancia con las ne-cesidades de la navegación, el faro de Fermento, en la isla de Mallorca; el de Conejera, en Ibiza; el de Formente-ra, en Ibiza; el de Cabrera, en Mallor-ca; el de Portman, en Murcia; el de Punta Anaga, en Tenerife; el de Punta Sardina, en Gran Canaria; los radiofa-ros de Finisterre y de Cabo Villano, en La Coruña; la boya liuninosa en el río Llobregat; la boya Aurora, en la ría de Arosa; la sirena en Punta Almina (Ceu-ta), y las luces del puerto de Vinaroz.

Nueva revista.

Hemos recibido el primer número de la nueva e interesante revista "Cemen-to", de Barcelona, la primera revista es-pañola dedicada al cemento y a sus apli-caciones industriales.

El enorme desarrollo que ha tomado en los últimos años la aplicación del cemento portland a todas las ramas de la construcción, es causa de que conti-nuamente aparezcan nuevas estructuras y sistemas de construcción, cuyo estu-dio merece todo el interés por parte de ingenieros y constructores en general.

La revista estará, pues, dedicada a la publicación periódica de cuanto se refie-ra a la industria del cemento portland y sus aplicaciones.

Deseamos muchos éxitos al nuevo co-lega, cuyo fundador es nuestro distin-guido colaborador el ingeniero industrial don Patricio Palomar.

Grandes arcos de hormigón armado.

En la Escuela de Caminos dió el día 17 de junio pasado una conferencia el ingeniero M. Max Jacobson sobre la construcción en Francia, por el método Freyssinet y Limousin, del cobertizo de Orly para dirigibles y del puente de Elorn. Ambas obras están hechas en hormigón armado y son las más gran-des de su clase que hay en el mundo.

El cobertizo o "hangar" de Orly mide 300 metros de largo, 92 de ancho y 52 de altura, realizado todo él con proce-dimientos originales.

El puente de Elorn tiene tres arcos de 185 metros de luz cada uno y 40 me-tros de fiecha.

Ambas obras fueron ilustradas con dos cintas cinematográficas, en las que se puso de relieve el trabajo realizado para colocar las enormes cimbras que sirvieron de molde a las bóvedas de los "hangares" y a los arcos del puente.

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/ O L D A D U R A E L É C T R I C A

A T O P E

POR P U N T O S

A C O S T U R A ,

POR A R C O V O L T A I C O

m

h

Cree el conferenciante que en un por-venir muy próximo se llegará a hacer arcos y bóvedas de 300 metros de luz. El señor Jacobson terminó manifestan-do su confianza en las aportaciones de los ingenieros españoles a estos ade-lantos.

El conferenciante fué muy aplaudido.

H i s p a n o a m é r i c a y E x t r a n j e r o

La Westinghouse en Europa.

La Compañía francesa Sclmeider ha llegado a un acuerdo con la Westinghou-se, de los Estados Unidos, para explo-tar sus patentes en Europa, construyen-do material eléctrico en sus fábricas.

El II Congreso argentino de Carreteras.

En el corriente mes de julio se ha ce-lebrado en Buenos Aires el segundo Con-greso de Vialidad, cuya reunión original se realizó, con el patrocinio de la mis-ma institución, en el año 1922.

Nuevo puente colgante en la Argentina.

En el mes de junio pasado ha sido inaugurado el gran puente colgante so-bre el río Quequén. Este puente tiene 270 metros de luz y costó 1.601.326 pe-sos, entre la parte metálica y la mam-postería.

La estructura metálica consiste en un tablero suspendido de 32 cables, com-puesto cada imo de ellos de 169 alam-bres de acero dispuestos en capas con-céntricas.

El mapa geológico de la República de Colombia.

Recientemente han partido simultá-neamente tres Comisiones geológicas, enviadas por el Ministerio de Industrias, a practicar un estudio fundamental muy detallado de las regiones que se les en-comiendan, con el objeto de comenzar metódicamente el levantamiento del pla-no geológico general del país, pues los trabajos de este género que tiene la sec-ción respectiva del Ministerio, aunque de mucha autoridad e importancia, son trabajos parciales. La primera Comisión, dirigida por el geólogo Gross, con im cuerpo de ayudantes y topógrafos, se destina a Boyacán para que complete los estudios que había adelantado el geólo-go Hubach. La segunda irá dirigida por el geólogo Shoibo y con igual personal técnico, al departamento de Caldas, don-de estudiará de preferencia las regiones carboníferas que hayan de abastecer los consimios ferroviarios del Occidente. La tercera Comisión, dirigida por el geólo-go Hubach e integrada como las ante-riores, estudiará la región del Gatatum-bo y otras muy principales del Norte, como aquella donde está ubicada la ex-tinguida concesión Mares. Las tres Co-misiones rendirán frecuentes informes al Ministerio sobre la marcha y el resul-tado de sus trabajos, y la sección técni-ca de minas estará en continua comu-nicación con aquéllas respecto a los es-tudios e investigaciones que vayan efec-tuándose. El Ministerio acaba de comi-sionar también al ingeniero White Uri-be para que se traslade al Chocó, y, des-pués de estudiar detalladamente las re-giones platiníferas, rinda un informe completo sobre la materia.

I O O O O Q ^

b u s t k i a i l : Í ^ C K X X X X Ü C r x : O C O O Í X X X X X X X X X X X X K X > D O O C O O C G O O O O O C O C O C C C O A

ECONOMIA DE COMBUSTIBLE LO-GRADA CON AISLAMIENTOS PER-FECTOS DE LAS TUBERIAS Y CAL-

DERAS DE VAPOR

En varios países extranjeros se ha es-tudiado con cuidado el problema del ais-lamiento térmico de calderas y tuberías de vapor, y reconociendo la conveniencia de verificar pruebas de materias aislan-tes se han formado asociaciones para ocuparse del asunto. Para los ensayos se emple'an diversos sistemas, entre los que se destacan el de Grober y Pousgen, que utilizan preferentemente en el Bureau of Standars y en la escuela del Estado de Pennsylvania.

Los productos aislantes que se lanzan al mercado son generalmente construi-dos con amianto o magniesia y amianto en los aislamientos calorífugos, y cor-cho aglomerado en los frigoríficos.

Se tenía por ' costumbre empleiar las composiciones plásticas de amianto y de amianto mezclado con carbonato de magnesia eá la proporción de 15 y 85

por ciernto; pero prácticamente existen divergías razones que apoyan la opinión de considerar poco recomiendable el sis-tema como buen protector del calor. Acredita lo expuesto el que, tal como su nombre indica, la composición de amian-to está compuesta de este mineral en pequeña cantidad y en proporción mayor de materias aglutinantes que permiten adherirse la pasta a las superficies que deban cubrir. Es pesada y poco porosa. No posee la elasticidad del amianto pu-ro, no pudiendo seguir los movimientos de dilatación y contracción de las tube-rías y calderas sin resquebrajarse, for-mándose ranuras por las que se produ-cen fugas de calor.

La composición de magnesia puede considerarse un buen aislante, pero con la desventaja que si se forran tuberías por las que circule vapor a 175° C. o al-go menos, ya principia a descomponerse y se desprende a cada trepidación pecu-liar en toda instalación de vapor.

Los pimtos principales que se deben tener en cuenta para obtener im buen

recubrimiento es disponer de un mate-rial aislante de la mayor calidad para re-tener el calor, poco peso, gran flexibili-dad y fuerza mecánica.

Existe el Crocidolite, conocido en el mercado por amianto azul, que, como se entiende por su denominación, es de co-lor azul y de fibras sedosas. Contiene un notable porcentaje de hierro, que pro-porciona tensión, resistencia y volumen específico, condiciones a las que debe atribuirse su superioridad sobre el amianto blanco. Este último es un sili-cato de magnesia hidratado y el azul un silicato de hierro sódico, lo que ex-plica sea éste mucho más elástico y po-sea resistencia de tensión.

Es muy conocido y de uso extenso el mineral "Amosita", amianto amarillo, que se produce en el Transvaal, y cuyas primeras apariciones se notaron el año 1907 en el Distrito de Lydenburg. Su aceptación rápida debe atribuirse a que su fibra es también de una gran fuerza de tensión.

Con estos miateriales se fabrican nu-merosos artículos, pero concretándonos a la cuestión de aislamientos nos refe-riremos a las colchonetas con relleno de fibra esponjada o ea forma de fieltro de amianto puro para el revestimiento de calderas, economizadores, máquinas, tur-binas, calderas de locomotoras, etc. Es-tas colchonetas se confeccionan con los rellenos indicados y tejido de amianto, cosidas y basteadas con hilo también del mismo material, en forma que aunque se coloquen en posición vertical la fibra no se desliza.

A pesar de lo que 'antecede, debemos hacer constar que se presentan casos en los que puede emplearse las colchone-tas de amianto blanco confeccionadas en su totalidad con este mineral o con las combinaciones de relleno azul o amiari-Uo y tejido blanco o tela azul o amarilla con fibra blanca.

Para el revestimiento de tuberías se encuentran entre los procedimientos co-rrientes el de los tubos seccionados, que es, sin duda, el más práctico y de mayor facilidad en su instalación. Se constru-yen, como indica su nombre, en medias cañas, cuyo diámetro interior coincide exactamente con el exterior del tubo a cubrir, de diversos espesores y diferen-tes materiales, entre los que destacan la composición de magnesia y el amianto puro. Son muy útiles los tubos secciona-dos de amianto azul puro, cuya fibra es de estructura naturalmente elástica y con la facultad de formar fieltro que crea y conserva un gran númiero de pe-queñas células de aire aprisionado en un mínimum de cuerpo sólido, que absorbe del tubo conductor la máxima cantidad de calor para mantener la menor dife-rencia posible de temperatura entre el interior y el exterior de la tubería, de modo que las condensaciones quedan eli-minadas en gran parte. Las cubiertas seccionadas de amianto azul pueden re-sistir el trabajo en tuberías conductoras de vapor recalentado a más de 500" C. Mecánicamente son más fuertes que otros forros de esta clase y son ligeras y de gran rendimiento.

B i b l i o g r a f í a G-eologia

Los métodos geofísicos de prospección, por José G. Siñeriz.—Un volumen de 507 páginas con 212 figuras j 16 lám^ ñas fuera de texto. Boletín del Insti-tuto Geológico y Minero de España.— Precio: 12 pesetas.

Esta obra es la primera que acerca de esta materia se publica en España, aparte de los trabajos de nuestro colaborador don Vicente Inglada Ors. En este libro se tra-tan verdaderas novedades cientificas, sien-do de hacer notar la deducción de las más nuevas fórmulas para la apreciación de la "acción del terreno" en el método gravimé-trico.

El objeto de este trabajo es hacer cono-cer a los ingenieros y empresas mineras españolas los métodos de valor positivo, exponer los fundamentos cientiñcos de és-tos y dar a conocer la manera de aplicarlos para las investigaciones mineras, con la doble ventaja de prestar ayuda a la in-dustria minera y de contribuir al reconoci-miento general del subsuelo patrio, po-niendo al mismo tiempo estos procedimien-tos al alcance de los ingenieros de Minas, para que puedan seguir el creciente des-arrollo de estas interesantes aplicaciones.

Jja, obra va precedida de un prólogo de don Luis de la Peña, director del Instituto geológico y minero de España, y va divi-dida en seis partes. Las cuatro primeras estudian los diferentes métodos de pros-pección: métodos gravimétrico, magnético, sísmico y eléctrico. La quinta parte esta-blece una comparación entre estos diver-sos métodos y la sexta es una aplicación de ellos, y al mismo tiempo un resumen de los trabajos de investigación efectuados en la cuenca carbonífera de Villanueva de las Minas. Es una obra de gran valor, tanto por la importancia y la novedad de estas teorías como por la brillantez con que son expuestas.

Notas y comunicaciones del Instituto Geológico y Minero de España.—Un volumen de 115 páginas con fotogra-fías y láminas en colores.—Precio: 3 pesetas.

El número 2 de esta publicación, corres-pondiente al año de 1929, publica un ar-tículo de don P. Hernández Sampelayo acerca de un criadero de mineral de hierro en Portugal; un trabajo de don Antonio Carbonell sobre las cobijaduras hercinia-nas de la cuenca de Bélmez-Adamuz y un resumen de los trabajos del Instituto Geo-lógico y minero de España.

Máquinas, herramientas.

Comment on dev ient f ra i seur , por 7?. C/iamp/y.—Un volumen de 269 pá-ginas con 265 figuras y numerosas ta-blas de cálculos hechos.—Desforges, Girardot y Cía.—Quai des Grands-Agustins, 27 y 29. París'.—Precio: 25 francos.

Este libro está escrito para instruir a los- obreros fresadores y a los operarios de las máquinas de fresar. El autor ha pro-curado hacer fáciles y comprensibles los cálculos de los engranajes; gran número de tablas permiten al fresa dor ahorrarse estos cálculos o comprobar los que haya hecho.

Es un volumen muy útil para los mecá-nicos y obreros superiores.

Topografía.

H geómetra, por Luigi Gasparrelli. —Un volúmen de 156 páginas, con numero-sas figuras.— Ulrico Hoepli, editor. Milán.—Precio: 10,50 liras.

Este libro es un estudio de los diversos métodos de nivelación que se siguen en la práctica. El fin que el autor se ha pro-

puesto es dar una guía segura y práctica a los técnicos principiantes, que, debido a la poca práctica que se hace en las escuelas, poseen un fárrago tal de teoría que les impide efectuar cualquier trabajo topo-gráfico. Es una obra realmente útil por su carácter práctico.

Turbinas de vapor.

Steam turbines, por T. M. NayloY~\5n volumen de 208 páginas con 171 figu-ras.—Chapman and Hall, editores. Londres.—Precio: 12 ch. 6 p.

El autor, profesor de Mecánica en la Universidad de Leeds, ha escrito esta obra con objeto de que sirva de libro de texto a los estudiantes de ingeniería de último curso. Por esta razón no debe ser mirado como un libro para especialistas en turbi-nas de vapor, pero da una impresión exacta de sus diversos tipos, idea más que suficiente para un estudiante de ingeniería que se ha de especializar tal vez en otras ramas de la industria.

El libro consta de 15 capítulos. Los dos primeros tratan de los acumuladores de ca-lor y condensadores. Los siguientes estu-dian las turbinas de impulsión, turbinas de reacción y la combinación de ambos sistemas. Más tarde se detallan la disposi-ción de los orificios de entrada y salida, las boquillas y los alabes. Los últimos capí-tulos tratan de los rendimientos y consu-mo de vapor, de las pérdidas mecánicas en la turbina y del esquema de los cilindros y rotores.

La parte matemática de la obra está ex-puesta clara y sencillamente. Los tipos de turbinas descritos son muy modernos, lo que tiene gran valor, teniendo en cuenta el rápido cambio en los esquemas y pro-yectos que se ha verificado en estos últi-mos años.

Varios.

O titulo de engenheiro, por J. E. Días Costa.—Imprensa da Armada, edito-res, Lisboa.

Constituye esta obrita una conferencia pronunciada por el autor en la Asociación de Ingenieros Civiles Portugueses en abril de 1928, acerca de la sociedad portuguesa en relación con la clase de los ingenieros y trata de velar por el prestigio del título, haciendo notar que el título de ingeniero representa, más que el nombre de una pro-fesión, un título honorífico.

Establece después una comparación en-tre los títulos portugueses de ingeniero con los de licenciados en Medicina y en De-recho.

Todo el trabajo tiende a elevar el presti-gio del título de ingeniero portugués.

Movilización industrial e industria mi-litar, por Antonio Lafont.—Un volu-men de 132 páginas y numerosas foto-grafías.—Precio: 5 pesetas.

El autor estudia los problemas que afec-tan a la Industria Civil y Militar para ca-so de movilización industrial, dando una solución a tan importantísimo asunto. Pun-tualiza, además, algunas fabricaciones de gran interés para la industria, dando con-sejos técnicos a lá industria civil, y resol-viendo ejemplos prácticos. Completa el tra-bajo amplia información gráfica de las Fá-bricas Nacionales de Trubia y Toledo.

La sarabande eternelle (diálogos sobre la materia), por Charles Brunold.—\Jn volumen de 236 páginas.—Hachette, editor, París.

Esta obra contiene siete diálogos sobre la constitución de la materia. El primero tiene el mismo título que la obra, y los

otros se titulan: la arquitectura de lo in-visible, la artillería atómica, la unidad de la materia, un mundo en miniatura, las afinidades misteriosas de los átomos y la vida de las teorías.

Regla de cálculo. Su teoría y manejo (Publicaciones de la Academia Orad). Un folleto de 81 páginas. — Precio: 2,50 pesetas.

Se trata de un pequeño trabajo apropiado para el uso de aspirantes al ingreso en escuelas especiales, en que se detallan con-cisamente todas las operaciones que se pueden efectuar con ayuda de la regla de cálculo.

Cerramiento de una zona de fuegos, por don Juan Sánchez Arboledas; Ingeniero de minas, Director de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo. Aunque el autor, por sus ocupaciones

actuales, se halla apartado de los asun-tos relacionados con el objeto de este es-tudio, no prescinde de sus antiguas afi-ciones, y con frecuencia vemos en la Pren-sa técnica y en sus monografías, estu-dios relacionados con cerramiento de fue-gos, preparación mecánica de carbones, et-cétera.

P.ecordamos también su libro "Incendios y fuegos subterráneos", relacionado con este asunto.

El autor trata en la monografía que re-señamos cuestiones a que han dado lugar los sistemas aconsejables para tabicar un fuego, sean los métodos de lucha directa, aplicados en la cuenca de Belmez, sean los de cierre de la zona de fuego por atufa-miento, más aplicados en la cuenca de As-turias.

Las consideraciones qué se presentan en primer término son el emplazamiento de los tabiques, la elección del sistema de cierre, la construcción de los tabiques y el orden del cierre, todos los cuales son estudiados por el autor.

Finalmente estudia los riesgos de explo-siones y diferentes observaciones genera-les y casos especiales, así como se ocupa de la vigilancia y seguridad del personal.

Memoria de la Cámara Oficial Española de Comercio en la República Argenti-na, correspondiente al ejercicio 1928-1929.

En las páginas de esta Memoria, pun-tualmente publicada por la Cámara Espa-ñola de Comercio en la Argentina, se en-cuentran datos estadísticos que justifican la alarma de la Cámara ante el continuo descenso de las exportaciones españolas a aquella República.

La Memoria, que forma un volumen de 240 páginas, se inicia con un resumen ge-neral, en el cual se estudian de manera sintética las causas que continúan conspi-rando contra la expansión de nuestro co-mercio exterior, cotejándose las cifras glo-bales de las exportaciones españolas con las que registran las procedencias restan-tes en aquellos ramos—principalmente en lo que atañe a productos naturales—en que nuestro país es productor y exportador. Se prepara así al lector para la más exacta comprensión de la primera parte de la Me-moria, en la cual se expone minuciosamen-te, por ramos y por artículos, con referen-cia a los últimos datos estadísticos sumi-nistrados por el Gobierno argentino, la si-tuación de los diversos productos españo-les en el mercado argentino. Esa situación se relaciona en muchos casos con la que ocupan los productos similares de otras procedencias.

Las diferentes actividades desarrolladas durante el ejercicio por la Cámara, al mar-gen del movimiento diario de sus oficinas y en defensa de los intereses cuya custo-dia le está confiada, esto es, en defensa del producto y del productor español en este mercado, se documentan ampliamente en la segunda parte. La tercera contiene las actas de las sesiones j la cuarta ofrece un resumen de la situación económica ar-gentina, basada en cifras de las estadísti-cas oficiales. Por último, la quinta par-te contiene el balance e inventario del ejer-cicio y la lista de sus socios.

D I A N A . Artes Gráf icas . -Larri . 6.-Madrirt