AÑO VII.—VOL. VII.—NÚM. 83. Madrid, noviembre 1929.

La T o p o g r a f í a p r o y e c t i v a Por RAMON J. IZQUIERDO, ingeniero Industrial. (D

La aplicación de la fotografía a los levantamien-tos topográficos ha alcanzado en estos últimos tiem-pos un desarrollo extraordinario y excelentes re-sultados, de todos conocidos; pero los procedimien-tos que han resultado de los trabajos llevados a cabo en los distintos países, por su amplitud, por los aparatos que requieren en su ejecución y por el fin que persiguen en general, llevan la práctica de esta clase de topografía fuera del campo del inge-niero, que no se dedica especialmente a ellos, es decir, que el ingeniero de cualquier especialidad, que no necesita la topografía más que accidental-mente, como elemento para la confección de un pro-yecto de su profesión, no tiene, en general, me-dios de aplicar la fotogrametría o la aerofotogra-metria, cuyos elevados gastos sólo son soportables por el Estado o por empresas dedicadas a ello, y, por lo tanto, para el trabajo individual del inge-niero, no han resuelto el problema.

Sin embargo, nada más lógico que tratar de apli-car las preciosas propiedades de la fotografía, que materializan de manera indeleble la perspectiva de una forma.

Si conocemos la perspectiva de una forma y los elementos de esta perspectiva, conocemos su pro-yección cónica sobre un plano; además, de esta proyección y la perspectiva podemos deducir otras proyecciones, y de éstas el conocimiento completo de la forma. De aquí el nombre de topografía pro-yectiva, para diferenciarla de la fotogrametría.

Aunque hace varios años que esta disciplina se explica en la Escuela Central de Ingenieros Indus-triales y que ha prestado múltiples servicios en nuestro país y en el extranjero, ninguna revista profesional ha publicado sus fundamentos, y es IN-GENIERÍA Y C O N S T R U C C I Ó N la primera en darlos - a conocer.

No temas, lector, que trate de dispararte un in-digesto tratado didáctico; voy únicamente a tratar de indicarte, de la manera más sencilla que pue-da, los fundamentos de un método de resolver problemas que se te presentarán indudablemente en la práctica de tu profesión (habla el ingenie-ro), cualquiera que sea tu especialidad, con el me-nor trabajo posible y con la máxima economía,

(1) Catedrático de la Escuela Central de Ingenieros Indus-triales.

pues estos trabajos topográficos son frecuentes en los proyectos, cuyos gastos se cobran, generalmen-te, a posteriori... cuando se cobran.

Sabido es que desde una época relativamente remota (mediados del pasado siglo) se trata de aplicar las propiedades de la cámara oscura para los levantamientos topográficos, y sabido es tam-bién que los procedimientos empleados no consi-guieron la generalización de este modo de hacer-

Modernamente, los métodos estereoscópicos die-ron una solución práctica y elegante del proble-ma, con la Fotogrametría; pero ésta no está al al-cance de todos los ingenieros, por los aj)aratos cos-tosos que exige y las instalaciones especiales que le son necesarias, como hemos dicho-

El método que vamos a exponer está fundado en las propiedades proyectivas de la imagen fotográ-fica de una forma.

Puede practicarse este método con aparatos tan corrientes como son una cámara fotográfica cual-quiera, colocada sobre un macrómetro, o un foto-teodolito, y aun, si no se dispone de ellos, con la cámara fotográfica sola.

No se necesita personal auxiliar, como no sea para transporte de los aparatos, y, en general, con una o dos estaciones está concluido el trabajo de campo, para el levantamiento de una parcela de mediana extensión.

Esta facilidad da idea del valor práctico del pro-cedimiento.

Supongamos un haz de planos que tiene por arista común O (fig. l.''), y tomemos como centro de proyección el punto O , situado sobre esta aris-ta, así como la arista como eje de proyección del haz. Un punto a cualquiera del espacio determi-nará el rayo proyectante Oj a y la proyección a sobre un plano cualquiera que no pertenezca al haz. Si trasladamos la arista a un punto O , o bien si consideramos el haz que tiene por arista O^ a determinará sobre el plano O a que pasa por él, el rayo a O^, y la proyección Oj de a sobre el mis-mo plano transversal a a a . Análogamente se ve-rificará para cualquier otro punto del espacio b, y todas las proyecciones a , a , b &2. cuyos rayos Oi a, Oj b, ¿>2 a, O^ b, tienen los puntos comunes a, b, tienen como forma central la a, b, c del espa-cio, que puede ser cualquiera.

Para hacer más sencilla la exposición, suponga-

mos limitadas las aristas o ejes de proyección a las Oi y O2 y el plano transversal a «i a «2 perpen-diculax a estas aristas; la «i a será paralela a O O2 y a 0\ 0'2, y la a a' paralela a las aristas; ade-más, a' 0\ y O'a serán las proyecciones sobre el mismo plano transversal de O O , tomando como centro de proyección el punto del infinito de la dirección Oj O' -

Si la 0\ O'z la tomamos como arista para hacer pasar por ella otro plano transversal distinto del Oi a' «2. las propiedades dichas se verificarán en él, excepto la perpendicularidad de las aristas O-, O', O's O2 a a', y, además, las proyecciones sobre este plano serán homológicas de las proyecciones sobre el considerado anteriormente, teniendo como eje de homología común 0\ O'^, como centros los dj O2 y como rayos límites los paralelos a dichos planos.

De esto se deduce que si se desplaza el centro de proyección de un punto del espacio Oi a otro O2, en las condiciones dichas, la proyección de a sobre un transversal paralelo O Og se desplaza sobre una recta paralela a 0\ O'^ y cuya magni-

0 .

di

Figura 1."

tud es proporcional a la distancia de la proyec-ción ortográfica de a, que es a', a la 0\ O^.

Por lo anterior vemos inmediatamente que si que-remos conocer en magnitud y posición una forma del espacio constituida por un grupo de puntos que la limitan, podemos conseguirlo por medio de dos perspectivas de dicha forma, siempre que co-nozcamos las características de estas perspectivas.

En efecto, estas perspectivas tienen sus homólo-gos sobre el plano transversal, que podemos ele-gir, sin más condición que el de ser paralelo a la recta de los centros 0\ O'^l estos homólogos pode-mos obtenerlos sin dificultad alguna, aplicando los principios generales de homología, y sobre este pla-no la proyección normal de la forma, que en el caso de que sea el terreno natural, es la planime-tría de este terreno.

También se ve que igualmente puede obtenerse la nivelación, pero los límites de este artículo no nos permiten entrar en detalles sobre ella.

Cómo se efectúan las operaciones en el campo, lo diremos en dos palabras; pero, ante todo, ex-pondremos el caso particular, muy frecuente, en que basta una sola perspectiva.

Hemos dicho que la forma natural era cualquie-ra; pero puede ocurrir que sea plana, como los contornos de una superficie líquida, orillas del mar, un embalse, etc-

En este caso, la fotografía es una perspectiva cu-yas características se obtienen de antemano como datos, y el plano es sencillamente la figura homo-lógica de la fotografía, respecto al foco del objeti-vo como centro.

Una sola fotografía obtenida con una cámara cualquiera de distancia focal conocida es bastan-te para obtener el plano.

Hay que tener en cuenta que el error por dis-torsión del objetivo, si éste es de los modernos, construidos por una buena casa, y además está muy diafragmado, lo que puede hacerse tanto como se quiera, pues la exposición puede prolon-garse a voluntad, es prácticamente despreciable, y que la aproximación en el dibujo puede aumentar-se ampliando la prueba fotográfica.

En el caso general, para facilidad de compro-baciones y datos auxiliares, conviene fijar la cá-mara sobre el macrómetro (aparato descrito en esta revista) o usar un fototeodolito cualquiera, con accesorios de orientación.

El principio fundamental del método, que lige-rísima y elementalmente hemos expuesto, hace que desaparezcan todos aquellos obstáculos que hacían engorrosa y difícil la antigua fototopogra-fía, y si además tenemos facilidad para utilizar la navegación aérea o la elevación de la cámara fo-tográfica por medio de globos, cometas, etc., habre-mos reducido las dificultades del problema topo-gráfico hasta límites que antes parecían inverosí-miles para el ingeniero.

Otra de las aplicaciones importantes de este mé-todo es la de obtención de planos de edificios de todas clases y de instalaciones industriales, sin ne-cesidad de medidas directas, y, por lo tanto, sin que haya nada inaccesible para el operador.

Pueden citarse como ejemplos un plano de la fachada del edificio del Círculo de Bellas Artes, de Madrid, hecho por una fotografía tomada des-de la calle de Alcalá, y los planos de una estruc-tura metálica con despiezo de cerchas, carreras, pies derechos, etc., obtenidos también por fotogra-fías con una cámara de turismo.

En ambos casos no hubo más que aplicar los principios generales de la homología.

La bakelízación de las maderas.

Uno de los procedimientos más recientes y que parece ser muy eficaz para lograr una buena con-servación de las maderas es la bakelización. La resina bakelita es inyectada 'en la madera, en es-tado coloidal, en un disolvente cuyo punto de ebu-llición sea bajo.

Este procedimiento da a las maderas cualidades especiales; la madera es envejecida artificialmente; su poder higroscópico puede ser disminuido tanto como se desee; su contracción es pequeña; sus pro-piedades mecánicas son aumentadas, triplicándose su resistencia a la compresión; su resistencia eléc-trica es muy aumentada; resiste a los ácidos. Ade-más la madera se puede trabajar con más preci-sión y es más susceptible de pulimento.

Los ferrocarriles eléctricos del Brasil Al finalizar el año 1928, la Compañía Paulista de

Estradas de Ferro completó la electrificación de su sección principal de vía ancha entre Jundihay y Rincáo, que mide en total 286 kilómetros. La elec-trificación, que comenzó en 1920, por una etapa inicial de 44 kilómetros de vía doble, se ha conti-nuado en tres etapas de 50, 40 y 152 kilómetros.

Puede verse una disposición esquemática de la electrificación en las figuras I."" y 2.^ Para la ali-mentación de la zona electrificada hay ocho sub-estaciones, con una capacidad total de 22.500 Kw. en marcha continua y 67.500 Kvif. durante cinco mi-nutos. La capacidad de cada subestación se indica en el siguiente cuadro:

Número C a p a c i d a d Carga de 300 % E S T A C I O N de C a p a c i d a d durante cinco E S T A C I O N

unidades. normal. minutos.

Louveira 3 4.500 K W 13.500 K W Reboufas 2 8.000 .. 9.000 . Cordeiro 2 3.000 » y.ooo » Camaquan 1 2.000 » 6.000 . Ityrapina 1 2.000 » 6.000 » Sao Carlos 1 2.000 » 6.000 » Ouro 2 3,000 » 9.000 »

2 3.000 » 9.C00 » 14 22.500 67.500

combustible en la explotación a vapor de este fe-rrocarril. Se ha venido empleando el carbón y la madera en cantidades variadas de año en año, ejer-ciendo una influencia en tal empleo el precio íiuc-tuante a que se importa el carbón. La curva de la figura 3. indica la comparación entre el coste del carbón y el de la madera, considerado sobre el tén-der de la locomotora y abarcando un período de

'tu¡ie9¿ SS3 OrONIij

IfUSS 7V¿ Otrno

Soiafj

Las primeras tres subestaciones, Louveira, Rebou-Qas y Cordeiro, funcionan manualmente. Las res-tantes son completamente automáticas, requirien-do tan sólo un funcionario para su inspección pe-riódica y entretenimiento, o para el caso de la in-terrupción absoluta de una de las subestaciones.

Desde el comienzo del servicio eléctrico de la primera zona electrificada en 1921, la economía en la explotación eléctrica en comparación con la ex-plotación vapor ha sido muy notable, y sin duda representa la mayor obtenida en la explotación de cualquiel ferrocarril existente.

Los costes comparativos, detallados, de las explo-taciones eléctricas y a vapor durante el año 1927, se indican en el adjunto cuadro titulado: "Coste comparado de la tracción eléctrica y de vapor". Este cuadro indica claramente la economía ob-tenida.

La explotación eléctrica incluye toda la sección electrificada y funcionando en 1927, y la explota-ción a vapor comprende todas las restantes líneas de vía ancha no electrificadas en 1927. El coste de la explotación eléctrica en tanto por ciento de los costes a vapor, a base de tonelada-kilómetro du-rante el año de 1927 era del 22,1 por 100, y la eco-nomía en tanto por ciento sobre la explotación era en consecuencia del 77,9 por 100.

Es casi el factor más importante en la economía de la electrificación el coste del combustible con re-lación al de la energía eléctrica. La economía en este respecto es del 85,6 por 100 del coste del com-bustible (carbón y madera). El valor de éste es aproximadamente el 58,8 por 100 del total de gas-tos de explotación a vapor, y la economía sobre el coste total a vapor es aproximadamente del 50,4 por 100, lo que realza la importancia del valor del

iwfOySO viSnnifa

SOoJíít vann^ oti^d "S'JO JJ WJ JHiVtíi^j wi/oo ÁHfiannp

F E R R O C A R R I L E S P A U L I S T A S

COSTE COMPARADO DE LA TRACCIÓN E L É C T R I C A Y DE V A P O R EN 1 9 2 7

G E N E R A L V A P O R ELECTRICA V A P O R ELECTRICA

Toneladas -Kilómetros bru-tas.-Total

Trenes-Kilómetros Totales. Peso medio de tren-Tonela-

das remolcadas Toneladas de carbón Metros cúbicos de madera. K. w. h. energía eléctrica.. Coste del carbón por tone-

lada Coste de la madera por me-

tro cúbico Coste de la energía por ki-

lovatio hora Wattios-hora por ton-kiló-

2.657.444

223 707

625.999

70,750

9,643

1.868.810

415

26.998.593

0,042

592.967.503

223 707

625.999

70,750

9,643

776,208.740

415

26.998.593

0,042

37,4

POR TREN KILOMETRO POR TREN KILOMETRO POR 1.000 TON-KMS (BRUTAS) POR 1.000 TON-KMS (BRUTAS)

CONDUCCION DE TRENES Material. Mano de

obra. Total. Material. Mano de obra. Total. Material. Mano de

obra. Total. Material. Mano de obra. Total.

Cuadrillas, limpieza, gastos de casa de máquinas.. . .

Combustible de carbón y madera

Energía eléctrica

Borra de lana y varios. . . . Total

2,247

0,065 0,184

0,980 0,980

2,247

0,065 0,184

0,605 0,025 0,121

0,446 0,446

0,605 0,025 0,121

10,075

0,293 0,823

4,391 4,391

10,075

0,293 0,823

1,456 0,059 0,292

1,074 1,074

1,456 0,059 0,292

Cuadrillas, limpieza, gastos de casa de máquinas.. . .

Combustible de carbón y madera

Energía eléctrica

Borra de lana y varios. . . . Total 2,496 0,980 3,476 0,751 0,446 1,197 11,191 4,391 15,582 1,807 1,074 2,881

Reparación de locomotoras

Líneas de contacto Líneas de transporte eléc-

0,128 0,219 0,347 0,048 0,011 0,008

0,008

0,061 0,125 0,059

0,058

0,109 0,136 0,067

0,066

0,574 0,980 1,554 0,115 0,027 0,021

0,019

0,148 0,301 0,142

0,139

0,263 0,328 0,163

0,158

Total 0,128 0,219 0,347 0,075 0,303 0,378 0,574 0,980 1,554 0,182 0,730 0,912

TOTAL GENERAL 2,624 1,199 3,823 0,826 0,749 1,575 11,765 5,371 17,136 1,989 1,304 3,793

Ahorro en favor de la tracción eléd Ahorro en ®/o del coste con vapor. Coste de la tracción eléctrica en "/o Relación del peso de tren eléctrico

de la de vapor al de vapor

2,248 58,8 41,2

1,86 1 13,343 77,9 22,2

1,86

NOTAS.-La diferencia de coste sobre la base de tren kilómetro y de tonelada-Jnlometro s Los valores de esta tabla se dan en milreis. Para base de cambio 1 dollar = 8,5 mxlrels.

quince años. Se indica el coste de la madera con la equivalencia de una tonelada métrica de carbón igual a 8,5 metros cúbicos de madera. También se indica en esta curva el coste de la energía eléctrica a base de 3 kilogramos de carbón por Kwh, medido en las barras de alta tensión. La relación del coste del carbón y de la madera al coste de la energía eléctrica, demuestra nuevamente la economía obte-nida en el combustible.

El cuadro adjunto da una comparación entre los costes de explotación eléctrica y de explo-tación a vapor desde 1922 a 1927, expresados en milreis:

Durante el año 1927, el recorrido de las locomo-toras fué de 2.004.284 kilómetros, incluyendo los ser-vicios de viajeros, mercancías y maniobras. El cos-te total de entretenimiento, explotación y repara-

ciones fué de 477.065.760 milreis, o sea 0,238 milreis por locomotora-kilómetro.

El peso adherente medio de las locomotoras en servicio durante 1927 era de 83,8 toneladas métri-cas, y, por tanto, el coste de entretenimiento para

A Ñ O Coste a vapor por tren-km.

Coste eléctrico por tren-km.

Coste de la elec-tricidad en tan-to por ciento del

vapor.

1922 3,467 1,198 32,8 4,299 1,405 32,7

1924 4,101 1,975 48,1 1925 4,304 1,770 41,1 19% 3,780 1,647 43,5 1927 3,823 1,575 41,2

titONOC*

Fig;ura 4.' Locomotora eléctrica a 3 . 0 0 0 voltios, para trenes de viajeros de

572 toneladas. Pesa 147 toneladas.

tráfico en los trenes de mercancías por el aumento de la capacidad de las locomotoras eléctricas sobre las de vapor, y, por tanto, no ha sido preciso aumen-tar el número de trenes de mercancías.

Para atender al mayor movimiento de viajeros, la Compañía Paulista ha puesto en sei-vicio en sus

Figura 2.» Mapa parcial de los ferrocarriles del Estado de San Pablo (Brasil).

los efectos de comparación sería de 0,284 milreis por cien toneladas métricas de peso adherente.

Este coste de entretenimiento es muy notable, tan-to más si se considera que aproximadamente el 50 por 100 de las locomotoras han estado funcionan-do durante más de siete años. Las cifras de entre-tenimiento no incluyen la depreciación ni el inte-rés sobre el capital invertido.

La Compañía Paulista ha aumentado considera-blemente el tráfico, tanto en el servicio de viajeros como en el de mercancías, siendo necesario agre-gar nuevos trenes de viajeros y emplear material más pesado. Se ha podido atender al aumento de

ir t - "

Figura 5." Vista de frente de la locomotora eléctrica de 147 toneladas para

trenes de viajeros.

trenes directos nuevos coches enteramente de ace-ro, dando un peso de tren de 600 toneladas aproxi-madamente. Para estos trenes más pesados, la Com-pañía ha adquirido cinco locomotoras de viajeros durante el áño 1928, de las cuales las dos últimas salieron de fábrica en enero del año actual.

Figura 3.» Ferrocarril Paulista. Coste del carbón en milreis por tonelada sobre tender. Coste de la madera equivalente al carbón en milreis. Cos-

te de la energía eléctrica equivalente al carbón, en milreis.

Figura 6." Detalle de la locomotora a que se refieren las anteriores figuras.

Estas locomotoras, tres de las cuales están actual-mente en servicio, son las mayores de corriente con-tinua a 3.000 voltios que funcionan fuera de los Es-tados Unidos. Pueden remolcar un tren de 600 to-neladas sobre el perfil de la sección electrificada actual, entre Jundihay y Rincáo. Una de éstas, con el nuevo tren de coches de acero, puede verse en las figuras 4.% 5." y 6.

Los motores son de ventilación forzada, del tipo usual de una pieza, y suspendidos elástipmente por la nariz. El accionamiento es por medio de engra-najes de doble apoyo.

Él control es del tipo electro-neumático, dispues-to para tres combinaciones de velocidad y con re-cuperación en cada una de ellas, en las cuales se dispone de dos puntos de shuntado de campo, dan-do tres posiciones de marcha en cada combinación, lo que hace un total de doce puntos de marcha. La velocidad máxima de la locomotora es de 110 kiló-metros por hora.

Las características principales de las locomoto-ras son las siguientes:

Tipo l-c:c-l Peso total (toneladas) 133,3 Peso » adherente 107,5 Peso de la parte eléctrica 53,0 Peso de la parte mecánica 76,2 Peso del equipo de freno 4,1

Capacidad unihoraria con motores ventilados j.ooo volts. E s f u e r z o Velocidad, TTTI ^

tractor. KMpH. HP-traccl6n.

Pleno campo. . . . FS-1 13,890 kgs. Shuntado FS-2 12,000 > Shuntado FS-3 10,530 »

Capacidad continua j.ooo volts. Pleno campo. . . . FS-1 11,760 kgs. Shuntado FS-2 10,180 » Shuntado FS-3 8,850 »

53,6 62,3 71,2

56,0 64,8 74,8

2,725 2,730 2,735

2,405 2,410 2,415

El a c u m u l a d o r de f e r r o n í q u e l Por MANUEL SEVILLANO, ingeniero Industrial

El incremento rapidísimo que está tomando en España la utilización de las baterías de acumula-dores de ferroníquel, nos ha inducido a tratar con detalle la teoría de éste acumulador, así como_ su fabricación, condiciones de empleo y conservación.

En 1893, Darrieus ensayó el par hierro-pota-sa-óxido de níquel.

Posteriormente, Louis Krieger dedicó un año de estudios al acumulador alcalino, y, finalmente, en 1901 Jungner y Edison fijaron la atención mundial con sus patentes, que este último llevó a la prácti-ca en 1910 gracias a su gran influencia y medios económicos.

Jungner lanzó al mercado su acumulador en 1912, y, finalmente, en 1920, la Société des Accumula-teurs Fixes et de Traction (S. A. F. T.) lanzó al mercado su acuniulador, que se ha extendido muy rápidamente.

E S T U D I O QUÍMICO DEL A C U M U L A D O R ( 1 )

El estudio de las reacciones químicas que se ve-rifican en el acumulador se hace por medio del análisis cualitativo y cuantitativo.

Cada estado de oxidación de las materias acti-vas corresponde a un cierto potencial, y esto lo determinamos por medio del análisis cualitativo.

Ahora bien, como los óxidos que forman dichas materias activas tienen estados de oxidación suma-mente inestables, el análisis cuantitativo presenta enormes dificultades.

En un elemento cargado las materias activas es-tán en la siguiente forma:

En eJ cátodo, hierro metálico finamente dividido. En el ánodo, peróxido de níquel Ni Oj. Y en un elemento descargado se encuentra: En el cátodo, el óxido ferroso Fe O, férrico Fcg O3,

o n\agnético Fe, O..

fto. + 2 0

• H.C - N W =2r i 0»Ni - o > ; >J¡0, 0

T U t .

eO*(

f A O í i r . o . f e . 0 - f o . C .

/ I a l i .

AliC + 0 =

O i ' . r s n

3 Ali ) + 0> NiO, IMi A "

w ¡ n-rti l.-AI 0,

la A. £. r >' • '

Figura Esquema de las reacciones químicas durante la carg-a. Elemento

ferroniquel de 75 A. H.

RESUMEN DE LAS REACCIONES

peróxido Ni O2

ELECTRODOS NEGATIVOS

1) Oxido -1- peróxido Ni 0 -t- Ni O2

(inestable)

Peróxido y óxido... sesquióxldo Ni O2 NiO . . . NI2 O3

2) Peróxido sesquióxldo 2) Ni 0-, NÍ2O3

3) Peróxido Ni O2

sesquióxldo NijOa .

(1) Herold.

1) Oxido férrico Fes O3

2) Oxido ferroso FeO

óxido ferroso Fe O

hierro metálico Fe

En el ánodo, el óxido de níquel Ni O, y a veces el óxido salino Nij 0^.

Descarga.

Los fenómenos químicos que se producen en la carga y en la descarga son oxidaciones y reduccio-nes de las materias activas, pasando el oxígeno del ánodo al cátodo o viceversa, sin que el electrolito constituido por una solución químicamente pura de potasa cáustica tome parte en la reacción. El elec-trolitro permanece inalterable.

Hemos dicho que en el cátodo de un elemento car-gado encontramos peróxido de níquel Ni O2; pero siendo este óxido muy inestable se transforma en

mente no se utiliza, proviene de la formación del óxido salino NÍ3 O4.

En el cátodo, el hierro metálico que constituye su materia activa se oxida progresivamente pasan-do a óxido ferroso Fe O.

El mecanismo de esta reacción podemos decir

Figura 3. ' Primera fase de la fabricación del marco.

Figura 2." Elemento de acumulador.

que se verifica cubriéndose cada partícula de hie-rro de una película de óxido ferroso, que, siendo activa a su vez, pasa a óxido férrico Fej O3, y aun excepcionalmente a óxido magnético Fej O4.

Ya hemos dicho que a cada grado de oxidación corresponde una fase del potencial.

En la descarga se observa, o bien la fase prime-ra, debida al hierro metálico, o la fase segunda, debida al óxido ferroso, o bien una combinación de las dos, según que la descarga se haya efectua-do inmediatamente después de la carga o haya me-diado cierto reposo, influyendo también la inten-sidad a que se descargue el acumulador.

Nía O3, verificándose esta reacción espontáneamen-te en un elemento cargado y dejado en reposo.

Pero • la transformación química que nos da la mayor parte de la descarga es el paso del sequi-óxido Nij O3 al óxido Ni O.

La última parte de la descarga que práctica-

Carga.

Las reacciones químicas que tienen lugar duran-te la carga no son exactamente la inversa de las de la descarga (fig. 1.").

En un elemento descargado la materia activa

del ánodo está constituida por óxido de níquel, que en la carga se transforma primeramente en per-óxido inestable Ni Oj.

Este peróxido actúa sobre el óxido, formando el sequióxido de níquel Ni O3. Si todo el óxido se transformó en peróxido, la primera reacción no puede verificarse. Entonces el peróxido se trans-forma directamente en sexquióxido, habiendo un desprendimiento de oxígeno.

Finalmente, se verifican una serie de reacciones reversibles:

La transformación del peróxido en sexquióxido, después nuevamente el sexquióxido pasa a peróxi-

Figura 5.«

Tercera fase de la fabricación del marco.

Esquemáticamente podemos representar la reac-ción de carga y descarga como sigue:

Fe + Ni, O 2

descarga " 2 NiO + FeO

carga

En realidad, los fenómenos son más complejos,

Figura

Segunda fase déla fabricación del marco.

do por la influencia del oxígeno, que llega en can-tidades crecientes.

En el cátodo, la transformación química que se verifica es el paso del óxido férrico a óxido ferroso, necesitándose para esto un potencial elevado.

Después el óxido ferroso pasa a hierro metálico, verificándose esta transformación a la vez que la primera y continuándose después hasta la comple-ta transformación en liierro metálico, que es la forma en que está la materia activa en un cátodo cargado.

Figura 6.» Prensas para la fabricación.

«BMB» »(••>• « • ••<»»>« mn-.

F i g u r a 7.'

Cubiertas de la celdilla y celdilla terminada.

ya que los óxidos están bajo forma de óxidos hi-dratados,

Nig O3 con tres moléculas de agua y 2 NiO con una molécula.

descarría Fe + Ni, O3 , 3H,0 ^ FeO , H,0

carga

+ 2NiO , H,0 o mejor aun:

Fe + 2 Ni (OH), descarga

carga

Electrólito. En el acumulador de plomo sabemos que el áci-

do sulfúrico que constituye el electrólito toma parte

Figura 9."

Placa terminada.

en las reacciones químicas, variando su densidad, según el estado de carga del acumulador.

Por el contrario, en el acumulador alcalino el electrólito sirve únicamente de líquido conductor, permaneciendo prácticamente invariable. Es por lo que el elemento alcalino está comprendido en la clase de acumuladores a electrólito invariable.

Pero como hemos visto que los óxidos se pre-sentaban bajo forma de óxidos hidratados, su for-

PigTira 8.°

Máquinas para llenar celdillas.

Figrura 10.

Unión de los grupos de placas positivas y negativas.

Figura 11. Prensado de las placas.

Figura 12. Introducción de las varillas de ébonita para

aislamiento mecánico y eléctrico de las placas.

Figura 13 Soldadura'de los'recipientes.'

mación o desaparición en las materias activas, hace que la densidad del electrólito aumente en la carga y disminuya en la descarga; pero el grado de estas variaciones es tan pequeño que resultan despreciables en la práctica.

Materias activas. La constitución de las materias activas varia algo

de unos acumuladores a otros. Esencialmente la materia activa que constituye

el cátodo es hierro finamente dividido, y óxido de níquel la materia activa que forma el ánodo.

Ahora bien, Edison añade al hierro del cátodo mercurio. Su objeto es que actúe como catalizador.

En la descarga se opone a la entrada del hierro al estado pasivo.

Al ánodo mezcla Edison níquel pulverulento. Su objeto es hacer conductora la masa compuesta por el óxido de níquel, ya que éste no es conductor.

En el acumulador S. A. F. T. la materia nega-tiva es sensiblemente la misma que en el Edison. Por el contrario, en las positivas el níquel pulveru-lento ha sido sustituido por grafito finamente pul-verizado. El efecto que produce este grafito es muy interesante, ya que actúa produciendo la segunda parte de la descarga del ánodo que no tiene lugar en el acumulador Edison. Esto podemos atribuirlo a que en el acumulador S. A. F. T. se llega a la

Figura 14 Soldadura de los fondos de los recipientes.

Figura 15 Introducción del paquete de placas en el recipiente.

formación del óxido salino debido al oxígeno que el grafito encierra por oclusión.

Ultimamente, en las negativas S. A. F. T. se ha introducido el cadmio, que actúa disminuyendo la caída de tensión al final de la descarga, ya que no teniendo más que un estado de oxidación, no da origen al segundo trozo de la curva de des-carga.

F A B R I C A C I Ó N DEL A C U M U L A D O R F E R R O N Í Q U E L S . A . F . T . " A L C O N U M " .

Los elementos de los acumuladores ferroníquel se reconocen por su aspecto exterior. Están mon-tados en recipientes de chapa de acero niquelado.

perforación es muy fina, de tal suerte, que cuales-quiera que sean los tratamientos sufridos por los elementos, las materias activas no pueden des-

Figura 17. Disposición'de conjunto de un elemento S A F T.

prenderse de las placas y formar lodos. La rigidez de la placa se obtiene gracias a una nervadura transversal de las celdillas obtenida por compren-sión.

Las materias activas se introducen en las cel-

F i g u r a 16 Block de placas de un acumulador Jungner.

cerrados por una cubierta del mismo metal solda-dos a la autógena (fig. 2.").

Las placas consisten en un cuadro de acero cu-yos bordes están comprimidos sobre celdillas que contienen las materias activas, óxido de níquel y óxido de hierro.

El cuadro de acero se obtiene de una chapa de acero dulce, por medio de matrices apropiadas. En las fotografías (figs. 3. a 6.") puede verse las dis-tintas fases de la fabricación del marco.

Estas celdillas son pequeñas cajas de lámina de acero perforadas constituidas por dos cubertas rec-tangulares embutidas la una en la otra (fig. 7."). Su

Figura 18. Caja con tres elementos.

dillas por medio de una máquina especial, que ade-más comprime algo dicha materia activa, forman-do unas pastillas encerradas en la envoltura de acero finamente perforado, que ya hemos mencio-nado (fig. 8.'').

Las placas de la misma polaridad se conectan en juego de placas por medio de un eje sujeto en cada extremidad por tuercas y separadas por aran-delas de acero (figs. 9." y 10.^).

Las fotografías 11 a Í5 muestran algunas fases de la fabricación del acumulador.

Cada elemento comprende un juego de placas positivas y un juego de placas negativas, que se intercalan uno en el otro (fig. 10), de tal suerte, que las placas de polaridad contraria, aisladas por varillas de ebonita, alternan regularmente.

El juego de placas positivas comprende una pla-ca más que el juego de negativas. Hay, pues, una placa positiva a cada extremidad del "block" de placas.

El "block" de placas (fig. 16) constituye un con-junto rígido formado por las placas, las varillas de ebonita y dos cuadros exteriores, también de ebonita. Estos últimos presentan ranuras profun-das en las cuales van embutidas las placas.

El recipiente es una caja de acero niquelado. Es herméticamente cerrado; sus diferentes partes, paredes, fondos y cubiertas están soldadas a la au-tógena. Las dimensiones interiores del depósito del

recipiente son tales, que el "block" de placas en-tra fácilmente y sin juego.

La cubierta tiene tres orificios (fig. 17). Dos de estos se desfinan a dar paso a las íjornas. El ais-lamiento entre los bornes y la cubierta se realiza por medio de prensa-estopas de ebonita y caucho elástico, asegurando igualmente el cierre hermé-tico.

El orificio del relleno, que sirve igualmente de válvula, se encuentra en el centro de la cubierta. Se compone de un pequeño tubo cubierto por un cierr e de resorte destinado a impedir las proyec-ciones de electrólito.

Siendo los vasos metálicos tienen que ir riguro-samente aislados unos de otros y de la masa. Con este objeto se los monta en cajas de madera (figu-ra 8."), formando baterías. Las cajas llevan aisla-dores de ebonita.

El mismo montaje, aproximadamente, llevan los acumuladores Edison, aunque sus placas difieren en su construcción de las del acumulador S. A. F. T.; por el contrario, Jungner ha hecho más es-trechas las placas negativas que las positivas, y así, cuando el bloque de placas se introduce en el recipiente, las negativas no lo tocan y las positi-vas son mantenidas en su lugar por medio de los vasos. Este montaje no carece de peligro si las placas negativas toman algún juego, pues enton-ces es difícil evitar un cortocircuito.

Los procedimientos geofísicos de prospección El p r o c e d i m i e n t o m a g n é t i c o

Por V I C E N T E I N G L A D A O R S (2)

(1)

VIII

E L CAMPO MAGNÉTICO PERMANENTE Y LA TEORÍA DE GAUSS .

De lo expuesto precedentemente se deduce que podemos considerar el campo magnético terrestre representado en cada punto por un vector F, com-puesto de una parte fija f, su parte principal, que varía de un lugar a otro de la Tierra, y de otros tres vectores variables con el tiempo, que corres-ponden, respectivamente, a la variación secular S, a la periódica T (solar, lunar y anual) y a la per-turbación P no periódica. Los vectores f j S for-man un campo que en su mayor parte reside en el interior de la Tierra y los T y P corresponden a campos atmosféricos.

Si admitimos la existencia de una función po-tencial V para el campo permanente debido a la distribución desconocida del magnetismo en la masa terrestre, dicha función podrá expresarse por un desarrollo de la forma:

V:a = A^ (í) + A„

en que a es el radio de la Tierra supuesta esférica, R la distancia al centro del punto considerado y A , A^ ... A^ ... son funciones de la forma general:

An = gno Ano {gn\ COS X -j- h^X sen X) ANL -f-+ + ignit COS W X hnn sen w X) A„n [94]

en las que g y h son constantes que se calculan por los resultados de las observaciones, A la longitud del punto y las 4«^funciones que solamente .depeii-den de la latitud f de éste.

En la superficie terrestre a = fí y la expresión [93] se convierte en:

V = a {A^ + A, + ...... + An+...) [95]

[93]

(1) Véanse los artículos anteriores en nuestros números de fe-brero, mayo, junio, julio, octubre de 1928 (páginas 57, 225, 287, 361 y 510) y agosto y septiembre <Je 1929 (páginas 393 y 449).

(2) Teniente coronel de Estado Mayor e Ingeniero Geógrafo.

por lo tanto, si la causa del magnetismo terrestre es interna, el conocimiento del valor de V o de sus derivadas en la superficie terrestre permitirá de-ducir el que corresponde a un punto cualquiera del espacio.

El cálculo de los coeficientes en A„ es .muy pe-noso, porque hay que establecer 2n X 1 condicio-nes y hacer las correspondientes observaciones, por lo cual en la práctica sólo se consideran algunos términos del desarrollo [93].

Esta teoría, establecida por Gauss y aplicada por Bezold, Schmidt y Schuster, parte del supuesto de que el campo magnético terrestre tiene una función potencial, en cuyo caso la integral de la fuerza

magnética a lo largo de un contorno cerrado ha de ser nula.

Bauer y Bezold han efectuado integraciones a lo largo de un paralelo, y sus resultados no han sido nulos, lo que demuestra que existe una parte del camipo magnético que no depende de una po-tencial.

La serie [93] corresponde al caso de que las masas magnéticas son interiores a la Tierra, y po-demos designar por su potencial, para distin-guirla del Va debido a las masas exteriores (si és-tas existen), cuyo desarrollo es análogo al de Vi con la diferencia de figurar ahora las potencias de

R El potencial total será la suma de y V e.

Al derivar la función V, se obtienen para las componentes horizontales valores semejantes pro-vinentes de V, y V e pero se hallan valores de sig-nos contrarios para la vertical Z, lo que se utiliza para separar en los resultados de las observaciones la parte correspondiente a las masas exteriores de la de las interiores.

La distribución general del magnetismo en la su-perficie terrestre puede considerarse debida a la superposición de dos campos: uno simétrico res-pecto al eje de rotación de la Tierra y otro per-turbador de esta simetría. El potencial de la distri-bución normal puede representarse por la parte independiente de la longitud del primer término del desarrollo de Gauss, que da una distribución simétrica con relación al eje terrestre. Ese primer término representa un campo inclinado 11.° con re-lación a dicho ej e y cuyo momento es el 98 por 100 del total de la Tierra. El resto de los términos del desarrollo de Gauss corresponde a un campo anó-malo.

Para explicar el origen del magnetismo terres-tre en su parte principal o permanente, se ha re-currido a varias hipótesis, que reseñaremos rápi-damente, ya que esta cuestión no tiene importan-cia en las aplicaciones de la prospección mag-nética.

La que supone constituida la Tierra, en su ma-yor parte, por un campo ferromagnético polariza-do aproximadamente según su eje de rotación, se encuentra con la objeción de las elevadisimas tem-peraturas, superiores al punto de Curie, que se en-cuentran ya a muy pocos kilómetros de profundi-dad, aunque claro está que se sabe muy poco acer-ca de las condiciones fisicas de la materia en las capas muy profundas del Globo. Atribuir el campo magnético a una capa esférica de unos 20 kilóme-tros de espesor, con una distribución especial de los ejes magnéticos, para que el campo resulte equivalente al de una esfera uniforme, parece muy poco verosímil.

La explicación del campo magnético por la exis-tencia de corrientes eléctricas interiores no ofrece mayores facilidades que la de un imán perma-nente. La existencia de corrientes eléctricas en el suelo es indudable, pero la intensidad de esas co-rrientes telúricas es tan débil y de tan poca pre-cisión lo que de ellas se sabe, que no se puede fundar una teoría científica basándose en ellas.

Otras explicaciones se fundan en una acción de la rotación terrestre, pues seduce el imaginarse la parte principal del magnetismo como debida a co-rrientes de convección por el transporte de cargas

eléctricas en el movimiento de rotación de la Tie-rra; pero surge la dificultad de explicar la ausen-cia de un enorme campo eléctrico que resultaría de la presencia de las cargas eléctricas. Una de las maneras de salvar la dificultad es imaginarse la superposición de dos esferas, una de carga po-sitiva y otra de carga negativa, de modo que sus campos eléctricos se compensen casi completamen-te y, en cambio, el magnético conserve un valor del orden que conocemos por la observación. Se halla para la diferencia entre los radios de ambas esferas una cantidad pequeñísima con relación a Jas dimensiones de las moléculas.

En lugar de las corrientes de convección, puede admitirse la existencia de corrientes eléctricas or-dinarias en cuya formación iníluye la rotación te-rrestre por la acción que ésta ej erce sobre los elec-trones, y, por tanto, sobre los momentos magnéti-cos de los átomos, lo cual lleva a una concepción análoga a la de la imantación permanente.

Estas y otras teorías no han logrado dar una explicación cumplida de los pormenores observa-dos en la distribución del campo magnético terres-tre, por lo cual la Geofísica ha de estudiar a fondo esta cuestión con numerosas observaciones hechas en todas las regiones del Globo, para estar en con-diciones de abordar el problema relativo al origen del magnetismo terrestre.

LAS ANOMALÍAS MAGNÉTICAS.

Calculados los valores medios de los elementos magnéticos en los distintos paralelos, se llama anomalía magnética de un lugar la diferencia en-tre el valor medio que le corresponde por su la-titud y el valor en él obtenido por observación. Llá-manse isanómalas magnéticas las líneas que unen los puntos de igual anomalía, y es claro que ésta puede referirse a uno cualquiera de los elemen-tos magnéticos.

En la prospección desempeñan i^rincipal papel las anomalías locales que resultan al tomar como valor normal el que corresponde a la región coii-siderada en el supuesto de una distribución uni-forme del magnetismo terrestre.

La anomalía magnética en un cierto punto de-pende de la definición del valor normal: éste pue-de ser el valor medio correspondiente a su para-lelo, el que resulte de la interpolación uniforme en un mapa magnético de la zona considerada, o, por último, el que dé una cierta fórmula, en fun-ción de la longitud y latitud del punto que corres-ponda a la distribución media del magnetismo, se-gún resulte de las observaciones en la zona.

Las anomalías magnéticas locales, que no se ex-tienden a más de 100 kilómetros de distancia, son debidas a la irregular distribución de los materiales en las capas superiores de la corteza terrestre (en un espesor de unos 10 kilómetros). Las masas ro-cosas imantadas más intensamente que el medio circundante, poseen un momento magnético indu-cido por el campo terrestre y que tiende a apro-ximar las líneas de fuerza que en ella penetran.

Si la masa rocosa tiene bastante fuerza coerci-tiva, acaba por adquirir magnetismo permanente, cuya dirección suele coincidir con la del campo te-rrestre. A veces no es así, porque dicha coinciden-cia, que existía en un principio, ha cesado a causa de trastornos geológicos, que han cambiado la po-

sición de la masa magnética, o por la variación de la intensidad y dirección del campo magnético terrestre en el transcurso del tiempo.

El estudio de las grandes anomalías magnéticas locales, desde el punto de vista geológico, ha lle-vado a H. Reich (*) a la conclusión de que solo se producen en las rocas eruj)tivas o metamórficas a causa de imantarse uniformemente la magnetita u otros minerales magnéticos por la acción de las fuerzas que actúan en el enfriamiento y cristali-zación de las masas fluidas.

La máxima anomalía magnética observada en la superficie terrestre corresponde al distrito ruso de Kursk, a 400 kilómetros al Sur de Moscú. La perturbación magnética principal se observa en dos zonas paralelas de unos 250 kilómetros de lon-gitud por tres de ancho, que corren en dirección NW-SE, separadas por una distancia de 60 kiló-metros. La componente vertical magnética alcanza en algunos puntos el quíntuplo del valor normal. En Kotchekowka, en una superficie inferior a cua-tro kilómetros cuadrados, las declinaciones varían más de 130 grados, las inclinaciones entre 48 gra-dos y 79 grados y las componentes horizontales entre 0,176 y 0,59. En esta región de grandes ano-malías la brújula puede tomar todas las direccio-nes, la inclinación llegar a 90 grados y la fuerza magnética alcanzar un valor triple del que tiene en el polo magnético. Estas fuertes anomalías se deben a la existencia a unos 140 metros de profun-didad de potentes masas de cuarcita con gran pro-porción de hierro magnético.

Otra importante zona de anomalías magnéticas es el criadero de hierro de Kiirunavaara (Lapo-nía), en que el valor de la componente vertical Z llega a 3,6 r Carlheim-Gyllenskold (**) explica la anomalía por la acción de una masa ferromagné-tica de forma cilindrica y que Leyst aprecia en mil millones de toneladas.

Muchas anomalías magnéticas son debidas a ro-cas eruptivas básicas; por ejemplo, en Alemania, las de Vogelsberg (Hessen), cuyo subsuelo es de basalto, y las de Zobten-Geoirge, a unos 35 kiló-metros al S. W. de Breslau (serpentinas); las de Escocía Occidental e islas próximas, donde el sub-suelo es basáltico, etc.

Para la determinación de tales anomalías mag-néticas hay que observar con variómetros una densa red de estaciones. Para limitar la zona per-turbadora hay que determinar previamente el va-lor del campo normal que se obtiene por extrapo-lación de los valores observados en los alrededores no perturbados de la zona explorada.

RELACIÓN ENTRE LAS ANOMALÍAS MAGNÉTICAS LOCALES Y LAS MASAS SUBTERRÁNEAS PERTURBADORAS.

Esta relación, en que se basa la prospección mag-nética, sólo es abordable por el cálculo en casos muy sencillos: imantación homogénea de la masa perturbadora y hallarse ésta limitada por superfi-cies planas o cuádricas. Haalk (***) ha expuesto la teoría general en el supuesto de que la imantación

de las masas subterráneas perturbadoras es debida a la inducción del campo magnético terrestre nor-mal, hipótesis justificada por los resultados de las más recientes observaciones (*).

En la imposibilidad, por falta de espacio, de ex-poner al detalle tan interesante teoría, vamos a dar las fórmulas y gráficos que expresan los resul-tados en los casos más sencillos, que son también los más importantes en la prospección. Aunque las fórmulas, como ha mosti-ado J. ffonlgsberger (**), en los casos más complicados no son exactas, dan, sin embargo, aproximación más que suficiente para las aplicaciones.

Como es sabido, el potencial P de un cuerpo M imantado homogéneamente viene dado por la ex-presión :

P = I S

M Sx 8x dv [96]

en que el eje de las x se supone paralelo a la di-rección de la imantación, 1 es la intensidad de ésta, W el potencial de la gravedad y r el radio vector del elemento de volumen dv.

Para hallar la componente magnética en una cierta dirección s, no habrá más que derivar la ex-presión [96]:

SP Ss

= 1 SxSs

[97]

El segundo miembro es el producto de la inten-sidad de imantación I por la componente del gra-diente gravífico en la dirección s, y esta fórmula establece la relación entre la componente magné-tica y las derivadas de segundo orden del poten-cial de la gravedad que se obtienen por medio de las observaciones de la balanza de torsión, según hemos explicado al tratar de la prospección gra-vimétrica.

Consideremos ahora un sistema de coordenadas rectangulares en que el plano xy sea horizontal, el eje de las x en la dirección del meridiano mag-nético (sentido positivo hacia el N) y el de las z la vertical dirigida hacia abajo, la fórmula [96] se transforma en:

P = X eos ¿ -I- 0 sen i

- 7 2 — dv

y haciendo: M

I

P= es M

y F2 +

xH -I- sV dv

[98]

[99]

[100]

en que i es la inclinación, H la intensidad magné-tica horizontal, positiva hacia el Norte, y V la ver-tical, positiva hacia abajo (***).

Para calcular aliora las componentes horizontal F y Z de una masa perturbadora subterránea, de

(•) H. Reich. "Brdmagnetismus und glaziales Diluvium. (Jahr-buch d. Preuss. Geol Landessanst". Vol. 46. 1925, págs. 249-291.)

(•*) A brief account of a magnetic survey of the iron ore field or Kiirunavaara. Stoockliolm. 1910.

(•••) H. Haalk. Theorle der magnetischen Aufschlussmethode. "Zeitschritt für Geophysik". II Jaíirg-. Heft 1, 1-11. Id. id.—Die magnetischen Verfahren der angewandten Geophysik. Berlín, 1927.

(*) H. Haalk. Zur Frage der Erklarung der Kurscher magne-tischen und gravimetrischen Anomalie. II Teil. Beitrage zur Geo-physik. Vol. X X I I , Cuad. 4, págs. 385-399, mayo 1929.

(**) J. Konigsberger. Zur Deutung der Karten magnetischer Isanomalen und Proflle. Beitr. z. Geoph. Vol. X I X , cuad. 2, 241-291, 1928.—Id. id. Veránderungen des Erdfeldes durch Einla-gerungen von abnormalen Suszebtibilitat in der Erdkruste. Zeitach. f. Geoph., cuad. 5, 169-171, 1926.

(***) Empleamos esta letra para la componente vertical, para distinguirla de la componente vertical del campo perturbador, que se representa por Z.

rorma sencilla, no hay más que derivar con rela-ción a X y z la expresión [100]:

SP [101] F =

SF Z =

Ssí

Para formarse clara idea del efecto producido en el campo magnético por la masa perturbadora, como ésta se supone siempre de forma regular (prisma, cilindro, esfera, elipsoide de revolución), se traza en ella una sección transversal paralela al meridiano magnético y que pase por el eje o cen-tro de la masa. Se toma por origen de coordenadas la proyección sobre el suelo de dicho centro o eje, por eje de las y la vertical dirigida hacia abajo y para cada valor de x se calculan las de F y Z por las fórmulas [101] y [100], hecho lo cual se tra-zan las curvas que muestran la variación continua de las componentes horizontal y vertical de la per-turbación magnética.

Consideremos ahora los casos estudiados por H. Haalk y demos las fórmulas y gráficas que corres-ponden a su resultado.

Elipsoide de revolución aplanado con su eje ver-tical.—Las fórmulas son:

F =AV f («2 + z;) ]/ 62 + í

arctg I —

+ BH •3 y + w Ip («2 + vy^

1 + p 2 («2 _ ¿2)

Z = AV + v) %

+ + / — arctg 1

- ¿2) %

-BH p {a^ + v) ]! b^ + V

en que a es el semieje mayor, b el menor, r el ra-dio vector, r la permeabilidad de la masa magné-tica perturbadora, u la del medio que la rodea, y

a2 -+

b

A = • iJ-0

1 + -1 i- u ^

V-o • {arctg u — u)

«2 b

B =•

ÍJ' — (J'O V-o

1 + [J'O — ¡J. \ + u^

Vo — arctg u V1 + m2

Esfera. En este caso, las fórmulas se simplifican por ser

a = b, y se halla: -

F 2no + [io — R^r

3 Vx^ - H (2 x^ -

3Hxs- - a-2) 21J-0 + [jt. r L

en que R es el radio de la esfera.

[103]

Elipsoide de revolución aplanado con su eje ho-rizontal paralelo al meridiano magnético (*).

Las fórmulas se deducen de las [102], cambian-do F por Z, H por V y x por z.

Las figuras 40 y 41 muestran la variación de las componentes F y Z para un ejemplo del elipsoide

k , y r t /

X . \ ""--y

/.

Figura 40. Figura 41.

[102]

de revolución aplanado de eje vertical u horizon-tal. En ellas se toma por unidad de longitud la pro-fundidad z del centro del elipsoide y se supone a = 0,4 z y b = 0,02 z.

La unidad de las ordenadas es [j. - 10 a3

2!XO + t • y la inclinación se supone igual a 63°-30'.

La figura 42 muestra las componentes de la per-turbación magnética correspondiente a una esfera cuyo radio es R = 0,15z. La unidad de las ordena-das se ha tomado igual a

2tXo + IX 5

^ = «3 -f ¿,2 + 2w -

2i; = - a2 - + ]/ r + {a - ¿2) («2 — ¿3 — 2x )

iJ-o — y-

Figura 42.

Cilindro circular indefinido perpendicular al cam-po magnético terrestre.

Las fórmulas son en este caso: 3 V-o-V-2 2[Xo + [x 3 — fx

a 2 ^

a2 . 2 2íXo + IX ri L

2 V gx - H (a-2 - z^)

2 H sx ->r V (x2 - «2)

[104]

(*) ¡Este caso del elipsoide de revolución es muy interesante en las aplicaciones cuando se trata de filones lenticulares.

y la figura 43 muestra la variación de las compo- el observador, normalmente al plano de la figura, nentes de la perturbación magnética. El potencial en el punto P de la capa magné-

Si se estudian las fórmulas [104] para diversos tica es (*): valores de la permeabilidad e inclinación del ci-

Figura 43.

lindro, se deduce que si la permeabilidad del cilin-dro es mayor que la del medio circundante, la ano-malía de Z es positiva y la anomalía positiva de F está a la parte Sur de la masa cilindrica. Cuanto

B. o A

-Jt

Figura 44.

más pequeña es la inclinación tanto menor es el máximo positivo de Z y mayor el negativo.

Si la permeabilidad del cilindro es menor que la del medio en que está incluido, las conclusiones son inversas a las anteriores.

Capa inclinada, horizontal o vertical. Consideremos una capa (fig. 44) de pequeño es-

pesor, imantada homogéneamente, que forma con el suelo AB, supuesto horizontal, un ángulo a, y se extiende indefinidamente hacia abajo y hacia los dos lados de la figura y en dirección normal al

Figura 45.

uc. =45°

Figura 46. Figura 47.

V(x + R eos a) — H eos e {R sen — z) P=C [105]

en que: R (x sen a -f- s eos a)

R= y + 03

y, por tanto, las componentes de la perturbación magnética:

BP CV

S X R^ {x sen a. z eos af eos a —

— ífi sen a H

V eos E

— i?® sen a eos a —

— R sen a) R^ sen a

X s ix sen a. s eos O Í )

SP CF

} L106]

z = eos a. (x R^ (x sen a. s eos a) _

+ R eos o.) X g {x sen a 4- s eos a) H

V eos E x sen a -I- sen a eos a — s eos a

-•J

El examen de estas fórmulas nos indica que las componentes F y Z no solo dependen de la pro-fundidad e inclinación de la capa, sino también de la orientación de su linea pendiente máxima.

z

X-

Figura 48. Figura 49.

y, como ocurre en todos los casos, de los valores ^ y y del campo terrestre normal.

Las figuras 45, 46 y 47 muestran la variación de las componentes de la perturbación en los casos de a = o, 45° y 90°, que corresponden, respectiva-mente, al de la capa horizontal, de inclinación me-dia y vertical. En ellas se ha supuesto que

H

V eos e = o [107]

plano vertical AB, que forma un ángulo s con el meridiano magnético.

Elijamos por origen de coordenadas el punto O del suelo, situado a la distancia mínima Z^ de la capa, la parte positiva del eje de las x en la di-rección OB, la del eje de las z en la vertical hacia abajo y la del eje de las y en la dirección hacia

como puede hacerse, sin error sensible para las la-titudes medias de Europa. La unidad de fuerza es CV, y la de longitud la profundidad z.

(*) Véase el excelente tratado "Los procedimientos geofísicos de prospección y sus aplicaciones a la resolución de varios pro-blemas geológico-tetónlcos", del ingeniero de Minas y Geógrafo don José García Siñeriz, publicado en el "Boletín del Instituto Geolórico y Minero de España", tomo L, 1928, donde se expone el procedimiento de obtención de esta fórmula.

Falla normal en una capa horizontal (flgs. 48 y 49).

Siendo d el espesor de la capa y ^ la profundi-dad de la superficie superior de uno de los seg-mentos en que la divide la falla, las componentes de la perturbación de dicho segmento son:

8P F = — = C V

1 1 Sx

— H eos s • X

^Jx^ + 08 ']¡X^ + {z +

" 1 . + + Z + 02

1

(0 + rf + l/x3 + (0 + dp) X + (0 +

2d oP Z = — = C V

0 + rf

Lár(0 + d) + [lOSj

1/ 2 + (0 + {X + VA-2 + (0 + d)

H eos s

+ (x + + 02)_

1 í ]/a:2 + 02 x + (0 + df.

Superponiendo las que corresponden al otro seg-mento, cuya profundidad z difiere de la del pri-mero en el salto de la falla, se obtienen las compo-

nentes de la perturbación total producida por la capa.

Las figuras 48 y 49 muestran la variación de las componentes de la perturbación en los casos en que las profundidades de las dos superficies supe-riores sean, respectivamente:

z , = 1 y

es decir, que el salto de la falla sea igual a la mitad o al espesor mismo d de la capa. Se ha ad-mitido la condición [107] y que CV = 1.

Del examen de las figuras que corresponden a los casos estudiados y otros investigados por Haalk se deduce una regla de gran valor práctico y que se aplica en los lugares en que la inclinación mag-nética es elevada, como ocurre en nuesti'a Penín-sula.

La profundidad mínima de la masa magnética per-turbadora está en el punto de máxima anomalía de la componente vertical y en que se anula la de

la declinación y componente horizontal.

Esta regla es de gran valor, puesto que precisa el punto más conveniente para el sondeo. Las re-lativas al tamaño y forma de la masa perturba-dora no son tan precisas y seguras y exigen un aná-lisis minucioso de la distribución de las anomalías que se han observado en el terreno y su compa-ración con las obtenidas por el cálculo en casos sencillos de masas prismáticas, cilindricas, esféri-cas o elipsoidales y de dimensiones y profundida-des arbitrarias.

(Continuará.)

Ultimos adelantos norteamericanos en producción d(i)

e energía ESTADÍSTICA.

Durante el año 1928 se produjo en los Estados Unidos un 10 por 100 más de energía eléctrica que en 1927, y se espera que la producción total anual llegará muy en breve a los 100.000.000.000 de kw-hr. Las centrales hidroeléctricas produjeron el 40 por 100 del total, proporción superior a la alcanzada en años anteriores y debida en parte a haber sido el año 1928 un año muy húmedo. El 90 por 100 del combustible quemado en las centrales térmicas fué carbón.

CONSTRUCCIÓN DE CENTRALES.

El año 1928 se caracterizó por una extraordina-ria actividad en la construcción de centrales hidro-

(1) Extracto del último informe anual preparado por el Com-mittee on Power Generation del American Institute of Electrical Englneers, publicado en el "Journal of the A. I. B. E." , sep-tiembre 1929, página 702.

eléctricas, batiéndose todos los records anteriores de número de centrales construidas y capacidad total instalada y adoptándose numerosas innova-ciones.

En cambio, apenas se construyeron nuevas cen-trales térmicas, concentrándose toda la actividad de este campo en la ampliación de las ya exis-tentes. Continuó la tendencia hacia el aumento de potencias de calderas y turbo-generadores, y se re-gistró un mayor interés por el empleo del vapor a grandes presiones.

RENDIMIENTOS.

En las centrales hidroeléctricas se han obtenido los siguientes: del 92 al 94 por 100, medidos sobre la altura de salto neta efectiva, en las turbinas tipo Francis; del 87 al 90 por 100 en las turbinas tipo hélice para pequeñas alturas de salto; y algo supe-riores al 85 por 100, con cargas muy variables, en

las ruedas de impulsión instaladas en los saltos de gran altura que son frecuentes en el Oeste de los Estados Unidos.

En las centrales de vapor se han medido rendi-mientos: del 80 al 84 por 100, en las turbinas; del 85 al 90 por 100, en las calderas, y del 23 al 27 por 100, en el conjunto de la central, desde el parque de carbón a las barras. El consumo medio de car-bón por kw-hr. neto ha disminuido en los dos úl-timos años de un 9 a 10 por 100, llegando a ser de 800 gramos a fines de 1928.

FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LA ACTIVIDAD HIDRO-ELÉCTRICA.

En los últimos meses disminuyó algo la activi-dad hidroeléctrica, lo que se atribuye a la mejora del rendimiento medio de las centrales térmicas, a la baja de precios de los combustibles y a la re-ducción del coste por kilowatio de las centrales de vapor; también hay que tener en cuenta que tanto los aprovechamientos hidroeléctricos caros, pero próximos al mercado, como los aprovecha-mientos baratos, pero alejados de los centros de carga, suelen exigir, para que su utilización resulte económica, que se emprenda su construcción en gran escala. Cada día aparecen más evidentes las ventajas de combinar las centrales térmicas con las hidráulicas, a fin de reducir el coste medio de la energia total producida; muchas compañías si-guen el sistema de construir centrales térmicas para hacer frente al aumento de consumo hasta que el desarrollo del mercado aconseja emprender en gran escala la construcción de centrales hidro-eléctricas. Estas consideraciones han hecho que la potencia de origen térmico haya aumentado con-siderablemente en regiones que antes dependían casi exclusivamente de centrales hidroeléctricas.

Ha despertado gran interés la posibilidad de au-mentar la energía de origen hidráulico producida durante los picos mediante el empleo de embal-ses de agua elevada con bombas durante las ho-ras de poco consumo; recientemente se ha inaugu-rado en los Estados Unidos una instalación de este tipo, de gran capacidad. También han llamado la atención varios intentos de reducir el capital inver-tido suprimiendo la superestructura de la casa de máquinas.

La renovación de antiguos aprovechamientos, favorecida por los mejores rendimientos y el con-siguiente aumento de potencia, ha alcanzado gran importancia. Esta renovación ha comprendido to-dos los aspectos de los aprovechamientos, desde la simple sustitución de turbinas hasta la construc-ción de nuevas presas.

CENTRALES HIDROELÉCTRICAS MÁS INTERESANTES.

Conowingo.—Está sobre el rio Susquehanna, sin embalse de regulación; tiene una altura media de salto de 27 metros. Con sus siete turbinas Francis, de 54.000 caballos cada una, constituye la central de mayor potencia de las puestas en servicio en 1928. Los inlerruplores, de 220 Kv., van en el tejado de la casa de máquinas, disposición probablemente única en el mundo.

Dnieperstroy.—Recientemente una casa america-na ha recibido la orden de construcción de cuatro turbinas Francis, de 100.000 caballos cada una, des-tinadas a esta importante central rusa. Serán las turbinas hidráulicas de mayor potencia construi-das hasta ahora. Con una altura de salto de 39 me-tros y a una velocidad de 88,2 r. p. m., producirán energía eléctrica a 13.800 voltios, trifásica, y 50 pe-ríodos.

LouisviUe.—Esta central, con una potencia total de 110.000 caballos, sólo produce energía secunda-ria, ya que durante cuarenta días al año su fun-cionamiento resulta imposible, por el alto nivel de las aguas del río. La utilización de este salto ha sido económicamente posible gracias al empleo de turbinas tipo hélice, que pueden funcionar con al-turas de salto comprendidas entre 11 metros y 2,3 metros; para alturas inferiores a esta última, la central deja de prestar servicio. Los generadores de esta central se enfrían por circulación de aire en circuito cerrado, aire que a su vez enfria en unos radiadores con tubos de agua.

Rocky River.—Aunque en Europa existen varias centrales hidroeléctricas que utilizan reservas de agua elevadas con bombas, la central de Rocky Rivqr ha sido la primera de este género y gran po-tencia instalada en Estados Unidos. En ella se ele-va agua a una altura de 73 metros, con dos bom-bas de 8.100 caballos cada una, movidas por moto-res eléctricos que reciben energia de las centrales térmicas de la misma compañía. El agua elevada se almacena en un embalse situado sobre el cauce del río Rocky. El desagüe de este embalse se hace a través de una turbina de 33.000 caballos. La tu-bería que alimenta a la turbina es la misma que se utiliza para elevar el agua. El desagüe del em-balse se vuelve a utilizar en otra central situada aguas abajo sobre el rio Housatonic.

Saluda River.—Para regular este río se está cons-truyendo una gran presa de tierra de más de 60 metros de altura y 2.400 metros de longitud; em-balsará unos 2.700 millones de metros cúbicos. La central llevará cuatro grupos, de 55.650 caballos cada uno, para una altura de salto de 55 metros, e irá colocada inmediatamente aguas abajo de la presa.

Gatineau River.—Sobre este río canadiense se han construido tres centrales hidroeléctricas que aprovechan la regulación obtenida mediante 3.000 millones de metros cúbicos de embalse situados 160 Km. aguas arriba de las centrales. Al termi-narse recientemente la central de Paugan, la po-tencia total instalada sobre este río era de 500.000 caballos. La primera línea canadiense a 220.000 voltios se ha construido para llevar energía a la central de Paugan, a la ciudad de Toronto, distan-te de aquélla 370 Km.

Norwood.—^Esta central tiene dos grupos de 22.000 Kw. cada uno y uno de 18.000 Kw. Todos ellos van cubiertos con una envolvente de chapa que se puede quitar con un puente grúa situado a la intemperie. Los grupos son de diferente capa-cidad y velocidad específica, a fin de mantener el máximo rendimiento con todas las combinaciones posibles de caudal y carga. La carga se reparte au-tomáticamente entre los tres grupos.

Centrales con turbinas tipo hélice.—^En 1928 se instalaron en Estados Unidos las primeras turbi-nas tipo hélice con álabes movibles ajustables a

las condiciones de trabajo en cada momento. La primera instalación tuvo lugar en la central de Chippewa (Wisconsin), en la que se montaron seis turbinas de 5.000 caballos cada una, para una al-tura de salto de nueve metros. El movimiento de los álabes se hace a mano, con la turbina parada. En la central del rio Devils (Texas) se ha montado una turbina Kaplan de 1.900 caballos que mueve los álabes automáticamente durante el funciona-miento normal de la turbina. En la central de Black River (Canadá) se han montado seis unidades de 8.800 caballos cada una, con álabes ajustables a mano, para una altui a de salto de 7,90 metros.

Saltos de gran altura.—La c e n t r a l de Bucks Creel, en el rio Feather (California), utiliza el sal-to de mayor altura en América al aprovechar una carga estática de 772 metros. Un caudal de 8,5 metros cúbicos por segundo, mueve dos turbinas de 35.000 caballos cada una. Otra instalación intere-sante de ruedas de impulsión es la de la central Big Creek 2A, de la Southern California Edison Company, con dos unidades de 56.000 caballos cada una.

CENTRALES; DE VAPOR.

Los especialistas conceden gran atención a todo lo referente a grandes presiones y elevadas tempe-raturas; también se preocupan de la selección del mejor método de combustión. La introducción de ciclos con regeneración y recalentamiento, grandes presiones y pulverización del combustible, ha com-plicado la disposición general de las centrales de vapor, especialmente en lo que se refiere a los apa-ratos auxiliares. Se ha conseguido reducir el coste por kilovatio instalado, concentrando la capacidad en calderas y turbo-generadores de grán potencia; sin embargo, no ha variado la relación entre el coste de establecimiento y los gastos de explotación y combustible, ya que estos últimos han disminui-do considerablemente como consecuencia de los mejores rendimientos obtenidos. En muchos casos la razón fundamental de las disposiciones adopta-das ha sido la necesidad de disponer de una gran potencia. _ Grandes presiones.—Se registra una mayor uti-

lización de presiones de 91 a 98 Kg. por centíme-tro cuadrado. Bastantes centrales equipadas con calderas para presiones comprendidas entre 21 y 28 Kg. por centímetro cuadrado han obtenido ex-celentes resultados modificando parte de su insta-lación a fin de utilizar presiones más elevadas, y la consecuencia ha sido que muchas de las centra-les en construcción producirán todo el vapor a gran presión.

En los Estados Unidos, tanto las calderas como las turbinas para grandes presiones se han reduci-do a adaptaciones de los tipos anteriormente em-pleados para presiones más reducidas. Con vapor a gran presión se emplean lo mismo turbinas de impulsión que de reacción. Las calderas son de tubos rectos o curvos, sin que esto haya dado lugar a dificultades, mientras que en Europa han surgi-do calderas como la Atmos, Benson, Schmidt-Hart-mann y Loeffer, totalmente diferentes de los tipos clásicos, a fin de hacer frente a los problemas que se sospecha que se pueden presentar en la genera-ción de vapor a grandes presiones.

En América, para todas las calderas de gran pre-sión se emplean tambores de acero forjado.

Temperaturas.—Por el momento parece ser que el límite superior de las temperaturas utilizadas en Estados Unidos es de 400° C, si bien es posible ob-tener turbinas garantizadas para 425° C. También se pueden obtener tubos y llaves para temperatu-ras superiores, y aceros especiales que permiten alcanzar en los recalentadores temperaturas más altas; pero, sin embargo, las condiciones de traba-jo de los metales a estas temperaturas son tales, que no parece inmediata ninguna elevación del límite indicado.

Grandes calderas.—Actualmente se construyen calderas que pueden suministrar hasta 363 tonela-das de vapor por hora; de esta capacidad son las nuevas calderas de la central del East River, en Nueva York, que quemarán carbón pulverizado y producirán vapor a 30 Kg. por centímetro cuadrado y 385° C. Una capacidad de producción de 135 a 200 toneladas de vapor por hora, quemando car-bón pulverizado o con parrilla mecánica, ya no llama la atención. Las grandes capacidades exigen mayores volúmenes de agua en la caldera, y así se ha llegado a cámaras de agua de chapa roblo-nada de 1,83 metros de diámetro para presiones de 33 Kg. por centímetro cuadrado.

Hogares y combustión.—Es probable que haya continuado aumentando el empleo de hogares con paredes refrigeradas por tubos de agua o de va-por enlazados con la circulación general de la cal-dera. Ya son varios los casos en que se ha llegado a eliminar prácticamente de las paredes del ho-gar los materiales refractarios de uso corriente. La refrigeración de las paredes del hogar parece ser indispensable cuando se recurre al precalentamíen-to del aire de combustión; pero su principal ven-taja consiste en la mayor capacidad a igualdad de volumen con menos trabajo para la conservación de las paredes.

En las parrillas mecánicas con alimentación in-ferior se observa un aumento de la cantidad de carbón quemado por metro de ancho de la caldera. También se han realizado algunos progresos en la adaptación de las parrillas mecánicas a la utiliza-ción de combustibles de poca potencia calorífica.

La tendencia más marcada en el campo del car-bón pulverizado es hacia el empleo de molinos que entregan su producto directamente en el hogar y hacia la utilización de quemadores horizontales. Se han empleado pulverizados todos los carbones dis-ponibles en el mercado yanqui. Se ha disminuido el coste inicial de las instalaciones de carbón pul-verizado, colocando los molinos al lado de los ho-gares y secando el combustible durante la pulve-rización.

Mediante el empleo del carbón pulverizado se ha aumentado extraordinariamente la cantidad de calor liberado por unidad de volumen de la cá-mara de combustión. Hace dos años, 146.000 y 194.000 calorías por metro cúbico de cámara de combustión y por hora representaban la máxima capacidad de los hogares con pulverización cen-tral e individual, respectivamente. Los nuevos ho-gares instalados en Cahokia (San Luis) llegan a las 229.000 calorías; los de Hell Gate (Nueva York), a 311.000 calorías, y los últimamente montados en la c e n t r a l de Charles R. Huntley (Buffalo), a 337.000 calorías por metro cúbico y hora.

TENSIONES Y VELOCIDADES DE LOS GENERADORES.

La máxima tensión alcanzada en los generadores instalados en América es la del turbo-generador, de 55.000 Kw., 22.000 voltios y 1.800 r. p. m., mon-tado en la central de Pekin (Illinois). En Inglate-rra, en la central de Brimsdown, recientemente se ha puesto en servicio un generador de 25.000 Kw., 0,80 de factor de potencia, 3.000 r. p. m. y 33.000 voltios, notable tanto por su tensión como por la velocidad, probablemente la máxima alcanzada en máquinas de su potencia. En América, los turbo-generadores de 12.600 Kw. y 3.600 r. p. m. represen-tan la máxima potencia alcanzada en máquinas de más de 1.800 r. p. m.

PRINCIPALES CAUSAS DE AVERÍAS.

Las averías de mayor importancia registradas re-cientemente en centrales hidroeléctricas, han con-sistido en la rotura de algunas tuberías de carga construidas hace algunos años. Las sobretensiones

que ocurren al perder rápidamente carga las cen-trales hidroeléctricas parecen aumentar de impor-tancia con la transmisión de grandes bloques de energía a grandes distancias. En las centrales de vapor las averías en los álabes de las turbinas y el quemado de bobinas de los generadores conti-núan presentándose, a pesar de los constantes es-fuerzos realizados para mejorar la selección y fa-bricación de los materiales empleados.

Los incendios derivados de averías en el material que funciona en aceite (interruptores, reguladores y transformadores) constituyen probablemente la causa más frecuente de un daño importante. Los vapores producidos en los interruptores en el caso de cortocircuito o tierra también son causa de im-portantes perjuicios. La posibilidad de un corto circuito en las barras y sus efectos sobre la esta-bilidad del sistema son de una importancia vital para la disposición de los generadores y transfor-madores en las centrales modernas de gran capa-cidad.

El a e r ó d r o m o d e A l b a c e t e Por A N G E L B. S A N Z

Para la Compañía Española de Aviación, conce-sionaria de los contratos de instrucción de los pilo-tos de Aviación mihtar y naval, se presentaban complejos problemas con motivo de la construc-ción de un aeródromo donde poder realizar las en-señanzas. Los problemas eran de dos categorías:

a) Problemas de carácter aéreo. b) Problemas de carácter técnico-constructivo.

Problemas de carácter aéreo.

Por considerarlos más propios de las Revistas profesionales de Aviación, nos ocuparemos somera-mente aquí de estas cuestiones. Había que insta-lar la escuela en lugar que permitiera, tanto por sus condiciones geográficas, como por las morales de vida, la organización de la enseñanza de pilota-

Figura 1.» Vista de los hangares del aeródromo de Albacete.

FigTira 2."

Hangares y taller del aeródromo de Albacete.

je. Después de un detenido estudio, se eligió la zona de la Mancha, por ser de terreno apropiado, y como población, Albacete, cuyas condiciones me-teorológicas y sociales eran adecuadas para la ins-talación del aeródromo-escuela.

De los datos obtenidos por el servicio de meteo-rología, se demuestra que la mayor parte de los dias del año pueden realizarse vuelos. Para demos-trarlo, reproducimos las estadísticas que pueden verse en la página 583.

Problemas de carácter técnico-constructivo.

El problema constructivo mereció, por parte de los elementos directivos y técnicos de la Compañía, un especial cuidado. Se analizaron todos los siste-mas constructivos para los hangares (fábrica de la-drillo, hormigón, sistemas mixtos), dedicándose especial cuidado al estudio de tipos de techumbre. En efecto, las luces de los hangares (22 m.) eran tales, que merecían comparar qué clase de cubier-tas respondían a la vez a las necesidades técnicas y económicas.

En general, los aeródromos construidos hasta la fecha han sido de carácter oficial, y en sus proyec-tos se ha atendido más a la parte técnica que a la económica, porque, realmente, la finalidad no era, como en el caso presente, el rendimiento económi-co de una empresa industrial.

Después de analizar el pro y el contra de los dis-tintos sistemas de cubrición, armaduras metálicas, bóveda de hormigón, se adoptó el sistema de cu-biertas reticuladas de madera, por las razones que exponemos a continuación, al hablar por separado de cada una de las construcciones que constituyen el aeródromo.

Hangares.

Los hangares constituyen un grupo general de edificación de 88 X 22 m. «n planta, divididos en

cuatro hangares de 22 m. de luz por 22 m. de fon-do cada uno (figs. y 2.")

La infraestructura es de hormigón, y la techum-bre de reticulado de madera, recubierta de chapa ondulada de cinc.

Las paredes extremas de los hangares laterales se construyeron a base de pilares con cimentación trapezoidal. Sobre dichos macizos de cimentación se elevaron contrafuertes de sección triangular de 4,64 de altura hasta el arranque de las cubiertas.

El piñón posterior de cierre de dichos hangares se construyó en forma análoga en cuanto a su ci-mentación y contrafuertes. A la altura de 4,36 me-tros se dispuso una viga de cierre, construida en hormigón, análogamente.

Entre pilares, el muro de cierre, se construyó de ladrillo de 35 cm. de espesor, y a su terminación se dispuso una viga que sirve de arranque y apo-yo, a la vez, de las cubiertas. La cubrición se ha rea-lizado por cubiertas reticuladas (fig. 3.''), que pre-sentan las ventajas siguientes: Son de poco peso, y, por lo tanto, disminuyen los espesores de la in-fraestructura sobre la cual han de montarse. Sus elementos, de pequeñas dimensiones, son transpor-tables, pudiendo hacerse transportable a su vez la cubierta. Por la forma especial de montaje de di-chas cubiertas, sirven sus elementos para distintas luces, ya que el problema se reduce a un aumento o disminución de elementos, según se aumente o disminuya la luz. Por último, el peligro de incen-dios, única objeción que pudiera hacerse al siste-ma, está evitado mediante la impregnación de sus-tancias incombustibles. En caso de incendio, la es-pecial disposición del reticulado hace que pueda lo-calizarse aquél, de manera que interese únicamen-te algunos rombos, impidiendo la total demolición de la techumbre, que es el mayor peligro en este género de accidentes.

El hecho de suprimirse el tirante inferior, im-prescindible en cualquier sistema de armaduras, hac8 que estas cubiertas presenten un aspecto des-

\ ] ¡ \ H h ; M

, / ^d'^o xi»^^/ ^ sea. -z.

Fig:ura 3.» Planta de la cubierta reticulada de los hangares.

Estadística de dias aprovechables para el vuelo.

Año 1925.

M E S Días festivos

Dias laborables

Días que se voló

Días de

vacaciones

Enero 4 23 23 4 Febrero 4 24 17 —

Marzo 4 27 21 —

Abril 4 26 17 —

Mayo 5 26 24 —

Junio 4 26 24 —

Julio 5 26 26 —

Agosto 5 26 23 —

Septiembre 4 26 26 —

Octubre 4 27 25 —

Noviembre 4 26 22 —

Diciembre 4 16 15 11

Año 1926.

M E S Dias festivos

Días laborables

Días que se voló

Días de

vacaciones

Enero 5 19 19 7 Febrero 5 20 20 3 Marzb 4 24 23 3 Abril 5 22 16 3 Mayo 6 2ñ 24 —

Junio 6 24 24 —

Julio 4 27 27 —

Agosto — 2 2 29 Septiembre 4 26 18 —

Octubre 4 19 12 8 Noviembre 5 25 21 —

Diciembre 5 18 15 8

Año 1927.

M E S Días festivos

Días laborables

Días que se voló

Días de

vacaciones

Enero 5 26 20 Febrero 4 24 24 —

Marzo 6 25 21 —

Abril 6 24 23 —

Mayo 7 24 24 —

Junio 4 26 26 • —

Julio 5 26 26 —

Agosto 5 26 26 —

pejado, de manera que es utilizable la sección to-tal de la construcción.

Las características de las empleadas en este caso son las siguientes:

Forma: Arco rebajado. Luz: 22 metros. Flecha: 3,55 metros. Altura en los arranques: 5 metros. Radio del arco: R = 18,80 metros. El montaje se hace sobre dos carreras laterales

de 228 mm. por 100 mm., y dos cerchas terminales en las paredes anterior y posterior y cuyos datos pueden verse en los planos adjuntos. Dichas cer-chas van a su vez montadas sobre piezas de ma-dera de 100 por 228. ^ Se estudió asimismo el sistema de cierres, adop-

tándose el de puertas de hierro, corredizas, monta-das sobre carriles y con el cierre superior de chapa

ondulada y cristalerías. Como este género de cons-trucciones metálicas no presenta ninguna particu-laridad especial, omitimos toda descripción.

La cubrición se ha hecho con chapa de cinc on-dulada, para dar la mayor facilidad de desagüe y evitar en lo posible las filtraciones y goteras en el interior de los hangares, que, por estar destinados al abrigo de aviones, estropearían por oxidación las partes metálicas de los mismos.

El pavimentado de los hangares se ha realizado a base de baldosín de cemento sobre lecho de hor-migón, continuándose dicho pavimentado al exte-rior de los mismos en forma de acera de 1,50 me-tros de anchura.

Taller. Destinado a la reparación y montaje de aparatos,

se ha construido, a una distancia de 20 metros del primer hangar, un taller, que mide en planta 14 metros de luz por 30 de fondo (fig. 2.^).

La construcción de éste ha sido ejecutada a base de cimentación de hormigón y alzados de ladrillo, en la forma que aparece en los planos adjuntos.

Se ha empleado para techumbre el mismo siste-ma de cubiertas reticuladas, de las características siguientes:

Forma: Arco rebajado. Luz: 14 metros. Flecha: 3 metros. Radio: 13,43 metros. El pavimentado se hizo a base de chapa de ce-

mento continuo, sobre lecho de hormigón. En dicho edificio se han instalado los talleres mecánicos, de carpintería y los almacenes de repuestos. La puer-ta es análoga a las de los hangares.

Chalet. La construcción de este edificio presentaba la di-

ficultad de instalar ampliamente en una planta de 15 por 20 m. los servicios sanitarios de inspección y de enseñanza. Se adoptó como solución una plan-ta con alas separadas, en las que se instalaron los servicios sanitarios y de urgencia, los despachos de inspección, los despachos de la Compañía y los sa-lones de clases y estudio.

El centro del "chalet" se destinó a cuartos de vestir, por no recibir luz directa, innecesaria para el cometido a que están destinadas estas habita-ciones.

Edificios complementarios. Para complementar la instalación del aeródromo

se han construido, también, una vivienda para el jefe de mecánicos y el guarda, una cantina para los obreros y un pequeño garage.

Las instalaciones complementarias de agua, luz, teléfonos, etc., etc., no merecen especial interés, omitiendo su reseña.

Realización de los trabajos. Toda la obra ejecutada, como hemos dejado re-

señada anteriormente, se ejecutó en tres meses de trabajo, sin trabajar los días festivos y con jorna-da de ocho horas.

Creemos interesantes para los técnicos algunos de los datos consignados en este artículo, por lo que no hemos dudado en hacerlos públicos para cono-cimiento de las personas interesadas.

D e o t r a s R e v i s t a s

F I G U R A L . ' ' — P E R S P E C T I V A D E L PUENTE D E P L O U G A S T E L .

E l p u e n t e d e P l o u g a s t e l (1)

El puente de Plougastel, franqueando el río Elorn por don-de este rio desemboca en la rada de Brest, tiene por mi-sión mejorar las relaciones de esta ciudad con la región Sur de Finisterre, especialmente con Quimper. La ubicación ha sido obligada por la existencia de la llamada "roca del Prín-cipe Ruso", que con una cota de — 1 metro se encuentra a un tercio de la travesía total, habiendo profundidades in-termedias de — 16 metros.

En el concurso de proyectos con soluciones metálicas y de hormigón armado, fué adoptado el de Freyssinet, que está construyendo la Sociedad Limousine. Consta de tres arcos de hormigón armado tricelulares, de 186,40 metros de luz teórica. Soportan dos tableros, el superior para carretera.

Oc¿ñn

ATLanr/Quc

Figura 2."

Región de Brest y ubicación del puente de Plougastel.

(1) Li. Galn, "La Technique des Travaux". Junio 1929, pági-na 359, y H. E. Steinberg, "Engineering", 18 octubre 1929, pá-gina 485.

de 6 metros de calzada, con dos aceras de un metro, y el inferior, para vía férrea de ancho normal europeo. El tirante de aire bajo la clave de ios arcos es de 36 metros.

Figura 3." Pilares del cable transportador, en el lado de Plougastel.

CARACTERÍSTICAS DEL PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN.

La característica principal del procedimiento de construc-ción reside en el empleo de una sola cimbra para la ejecu-ción sucesiva de los tres arcos.

Otro de los aspectos más llamativos es la utilización ex-

Figuras 4." y 5." Secciones de los estribos del lado del Ploug-astel (izquierda) y del

lado de Brest (derecha).

É

Figura 6.» El cajón, listo para su botadura. Va provisto de flotadores laterales

para disminuir su calado en el momento de la botadura.

Figura 7." Vista del cajón, funcionando como campana de buzo sobre la roca del

Príncipe Ruso.

elusiva de madera y hormigón para la realización de los organismos auxiliares: cimbra, torres para manejo de los materiales, etc.

El visitante de la obra queda maravillado de la novedad de los métodos de trabajo, el atrevimiento de su concepción

y el extremo cuidado con que han llegado a estudiarse has-ta los más nimios detalles de ejecución.

El transporte del hormigón se realiza por transbordador de cable, estudiado especialmente para el caso, existiendo dos cables, que salvan una luz de 680 metros, con 11 metros de flecha en vacío. Las torres son de madera, de 55 metros de altura, habiendo dos fijas en una orilla y dos basculantes en la otra. Además del cable carril que soporta al carro transbordador, existe otro cable de débil sección, que no tie-ne otra misión que peder tirar del carro, llevándolo a las orillas cuando haya alguna averia en el suministro de ener-

Figura 8." Construcción de los arranques del arco sobre una pila.

gia. La capacidad de transporte es de dos toneladas, y la velocidad de desplazamiento, tres metros por segundo. Du-rante el hormigonado, la pluma lleva unos 500 litros de hor-migón, pudiendo transportarse entre viaje y viaje una va-goneta de materiales de un metro cúbico.

La central de energía consta de un Semi-Díescl de 100 ca-ballos vapor y una locomóvil de socorro de 50 CV.

CIMENTACIONES.

Las cimentaciones de los estribos se han construido en seco, al aire libre, mediante ataguías circulares de hormi-gón armado de 28 metros de diámetro.

Las de las pila,s, por aire comprimido, mediante un solo cajón sin fondo, perdido en la segunda, que es a la que co-

Figura 9.' Arranque del cajón de la cimentación construida sobre la roca del Príncipe Ruso. El cajón se hizo bascular levantándole por medio del

aire comprimido.

rresponde mayor profundidad de cimientos. El cajón se cons-truyó en la orilla, de acuerdo con las dimensiones que había de tener la segunda pila, y se llevó flotando, con un fondo provisional, hasta la roca del "Príncipe Ruso", donde se hun-dió, haciéndole reposar sohre tres puntos previamente pre-parados por los buzos; la roca se niveló después hasta los —3,50 metros y se rellenó el cajón con hormigón ciclópeo de

Figura 10. Hormigonado de la cimentación de la pila número 3.^

cemento fundido, hasta la cota + 2 metros. Después, el ca-jón se levantó, inclinándole 14° para que uno de los cuchi-llos pasase sobre las fábricas, mediante inyección parcial de aire comprimido, y se llevó fletando a su definitivo em-plazamiento, o sea la cimentación de la segunda pila. En ésta, el fondo se encuentra a la cota 0,00, pero no existe buen terreno para cimentar hasta la cota — 8 metros; el

2 metros, sobresaliendo del agua exactamente lo mismo que la otra.

Las superestructuras de las pilas se han realizado en seco, mediante un cajón ataguía llevado por flotación sucesiva-mente a cada una de ellas, ejecutando después los arran-

Figura 11. El estribo de la parte de Brest dispuesto para recibir la cimbra.

cajón se hundió hasta — 5,80, profundidad de la roca, si-guiendo la excavación por debajo hasta la cota — 9 en el centro y — 8 en les extremos, dándole forma esférica para que resistiese mejor a los esfuerzos accidentales de cons-trucción, que ha de soportar al trabajar como estribo du-rante la ejecución del primer arco. Destruidas las superes-tructuras auxiliares, la coronación del cajón quedó a la cota

Figura 12. Montaje de un elemento de cimbra.

Figura 13 La cimbra terminada montada sobre pontones.

Figura 14 Detalle del apoyo de la cimbra sobre los pontones.

ques del arco hasta una distancia de 15,60 metros del eje, para sujeción de la cimbra. La ejecución de estos voladizos se llevó a cabo simétricamente, reuniendo los arranques de los dos arcos mediante planos de tirantes puestos en ten-sión por elevación del punto medio con ayuda de gatos heli-coidales.

CONSTEUCCIÓN DE LA CIMBRA.

La cimbra única utilizada para la ejecución de los tres arcos es un gran arco de madera, de dimensiones gigan-tescas y de una ligereza excepcional. Se ha calculado para soportar únicamente una porción del peso total del hormi-

transporte; el empuje debido al primer anillo de hormigó-nado alcanza las 1.500 toneladas, y el empuje suplementa-rio por los segundo, tercero y cuarto es de unas 500 tonela-das, o sea, en total, 2.000 toneladas.

La cimbra se integra de ocho arcos verticales, cuyas cabe-

Figura 15 La cimbra colocada para la construcción del arco del lado de

Plougastel.

Figura 16 Un aspecto de la construcción del primer arco.

Figura 17. Arranque de la cimbra después de la construcción del primer arco.

gón de los arcos, teniendo en cuenta que como el hormigo-nado se hace por anillos, cada uno de éstos hace de cimbra parcial para el siguiente, por lo que el esfuerzo que trans-miten a la estructura de madera queda extraordinariamente amortiguado. El empuje propio de la cimbra es de 280 tone-ladas y se equilibra mediante tirantes de acero, durante el

Figura 18. Transporte de la cimbra para la construcción del arco central.

zas inferiores están formadas por cuatro tablones de 8 X 23, enlazadas a las superiores por triangulación en cruz de San Andrés. Para dar a las cabezas de estas vigas la curvatura debida, se disponen en la orilla una serie de caballetes trans-versales, cuyas coronaciones son generatrices de la superfi-

Figura 19. Colocación del andamiaje para la construcción del tablero con ayuda

del cable transportador.

cié cilindrica de los intradós de los arcos y sobre los que se van colocando los tablones de las cabezas inferiores por un procedimiento ingenioso análogo al utilizado en el trazado de curvas para la construcción de buques.

Sobre los tablones de las cabezas superiores se clavan dos sistemas de tablas perpendiculares a 45".

Simultáneamente a la terminación de la cimbra se llevaba

Figura 20. Un aspecto avanzado de la construcción. Se disting-ue la demolición de

la cimbra después de terminado el tercer arco.

a cabo la construcción de dos pontones de hormigón armado, estudiados especialmente para su transporte. Después de botados, se llevaron debajo de las extremidades de la cim-bra, situándose exactamente en su posición debida por suje-

ción a distintos puntos de amarre en los pozos rectangulares preparados al efecto. En seguida se terminó la ejecución de la cimbra por construcción sobre los pontones de las extre-midades de apoyo; éstas son de hormigón armado, estudia-das con gran cuidado, pues están sometidas a esfuerzos con-siderables del orden de las 2.000 toneladas y esfuerzos acci-dentales durante el transporte. Su posición con respecto al eje de los pontones está calculada para obtener el máximo de estabilidad de flotación.

Los pontones estaban provistos de tornos, especiales accio-nados a mano para su desplazamiento, llevando también un equipo eléctrico de socorro que no ha habido necesidad de utilizar.

COLOCACIÓN EN OBRA DE LA CIMBRA Y EJECUCIÓN DEL ARCO.

El transporte de la cimbra es una operación delicadísima, pues hay que contar no sólo con el empuje del viento, sino también con la velocidad de variación del nivel del agua, que llega a ser de 2 y 3 centímetros por minuto. (En Brest, la amplitud de la marea alcanza hasta 3 metros.) Además, la altura de marea en un momento dado depende de la inten-sidad y dirección del viento.

El programa de la operación se preparó de antemano, estu-diándose minuciosamente todo lo relacionado con la marea, instalando escalas en distintos puntos y distribuyendo copias de la curva de marea al personal encargado de las manio-bras Además, se habían hecho ensayos con maquetas para determinar la mejor disposición de los amarres y evitar esfuerzos anormales en el transporte.

Retirados previamente los caballetes que habían servido para la construcción de la cimbra, se pusieron a flote los pontones, dejando entrar el agua en los fosos, que al subir la marea los elevaron, y con ellos la cimbra.

El transporte se reahzó siguiendo exactamente el progra-ma estudiado. El silencio era absoluto: las órdenes se trans-mitían de un pontón a otro por teléfono.

Una vez que los pontones llegan a su posición y se inmovi-lizan a los amarres, comienza la fase más delicada y cientí-fica de la operación. Es preciso efectuar rápidamente la tras-lación del peso de la cimbra que reposa sobre los pontones a los arranques del arco, para lo cual se había previsto un dis-positivo especial, destinado a efectuar esta maniobra casi instantáneamente.

Para esto se han dejado en los arranques del arco dos series de aberturas rectangulares, alargadas en la dirección del puente, que se corresponden en planos verticales, sobre los cuales se encuentran dos caballetes de madera, desde los que se manejan las dos eslingas destinadas a levantar la cimbra. Están constituidas estas eslingas por dos juegos de 64 redondos de acero de 10 milímetros, reunidos en sus extre-mos por viguetas de hormigón armado. El conjunto desliza vertícalmente a lo largo de las aberturas, moviéndose en vacío mediante palanca situada en la parte superior del caba-llete y en carga por un conjunto de cuatro gatos hidráuli-cos dos en cada extremo de la cimbra. La sujeción de la cimbra se realiza por sus extremidades de hormigón arma-do, colocando dos bloques de encina de 50 X 50 de escuadría y 'de 1,50 metros de longitud, que hacen de cerrojos entre la vigueta inferior de la eslinga correspondiente colocada debajo de ellos y las vigas de hormigón armado de la estruc-tura de extremidad de cimbra. En seguida se retiran los pontones, que han quedado descargados del peso al bajar la marea.

Ya no falta nada más que perfeccionar la posición de la cimbra para que reproduzca el intradós del arco ccn una contraflecha de 0,16 metros. Esto se consigue regulando la deformación mediante los gatos hidráulicos, y una vez obtenida la posición exacta, se rellena con lechada de cemen-to puro la zona de enlace entre las eslingas y cimbra, con objeto de obtener un contacto mejor y asegurar el efecto del cerrojo. En seguida se distienden todos los tirantes de la cimbra y el empuje propio de ésta se aplicará contra los arranques del arco, dando un esfuerzo normal sin tendencia al deslizamiento. Viene en seguida el hormigonado, para enla-zar el intradós de los arranques del arco y el trasdós de la

cimbra, operación que ha de realizarse cuidadosamente, pues a través de este hormigón ha de efectuarse la transmisión de las 2.000 toneladas de empuje cuando la cimbra esté car-gada. En este hormigonado se dejan unas partes armadas y otras sin armar, para facilitar el descimbramiento.

La ejecución del arco se lleva a cabo, como para los de sillería de grandes luces, por anillos, y cada anillo por fajas transversales.

DESCIMBRAMIENTO.

La operación de descimbramiento constituye una manio-bra no menos delicada y científica que la anterior.

La separación de la cimbra se realizará destruyendo el hormigón de enlace con el arranque del arco; desde que se termina la ejecución del tercer anillo se procede a destruir la parte no armada, dejando el resto, que forma como nueve pilares armados, suficientes a equilibrar el empuje, dada su elevada resistencia.

El día del descimbramiento, un equipo en cada extremo destruye sucesivamente-les pilares, sin cortar los hierros; los tirantes de la cimbra están flojos y el cerrojo de unión con las eslingas descorrido, manteniendo la presión de los gatos en un valor fijo. El hormigón de enlace se aplasta lentamente, haciendo el oficio de caja de arena, y cuando se ha conseguido un deslizamiento de unos 8 ó 10 centímetros de la cimbra con respecto al arco, es que éste ha dejado de soportarlo; entonces se vuelven a tensar los tirantes, pues ya sólo les corresponde el esfuerzo del empuje propio de la cimbra, 280 toneladas, y no las 2.000 que se transmitían cuando el arco reposaba sobre e l l a . ^ . Fernández Casado.

CONSTRUCCION

Acerca de las juntas de dilatación en las presas.— (Dr! Ing.- F. Tolke, Der Battingenieur, 21 septiem-bre, 1929.) Es un hecho conocido que en las grandes masas de hormi-

gón las variaciones de volumen de éste, especialmente las debidas a descensos grandes de temperatura, producen grie-tas, y el extraordinario frío del invierno pasado lo ha puesto en evidencia en diversas construcciones, en las que no se había concedido demasiado importancia a esta cuestión.

Cuando la colocación de juntas de dilatación no presente inconvenientes es ésta la manera más sencilla de evitar las grietas; pero cuando se trata de obras hidráulicas hay que construir las juntas con mucho cuidado, para que sean per-fectamente impermeables. Entonces las juntas encarecen las construcciones, y de aquí el que haya todavía quien crea, aunque sin razón, que es preferible dejar que se formen las grietas naturales.

En relación con esto, es interesante dar a conocer lo su-cedido el invierno último en una presa de gravedad que se encuentra en construcción actualmente. En esta presa se ha-bían previsto juntas de dilatación^a las distancias convenien-tes; pero se cometió el error de proyectar en la parte in-ferior, hasta alcanzar aproximadamente 1/3 de la cota de em-balse, unas juntas que no seguían hacia arriba. Cada junta alternada quedaba detenida a esa altura, y la consecuencia fué que se formaron grietas que se podían seguir a simple vista hasta por encima de la mitad de la altura, y que debían atravesar todo el bloque, pues aparecieron tanto aguas arriba como aguas abajo.

•Las grietas de esta clase, cuando se producen en presas rectas o de poca curvatura, tienen mucha mayor importan-cia que en las presas bóvedas, donde se puede esperar que se cierren por sí mismas al llenarse el vaso, mientras que allí dan siempre lugar a pérdidas de agua de importancia, por-que las grietas son bastante anchas. Además que, así como las juntas de construcción se pueden impermeabilizar fácil-mente, es difícil hacerlo con las grietas a posteriori.

Con las presas bóvedas la cuestión se plantea de un modo completamente diferente. La presa de Stevenson Creek ha demostrado ya lo que ocurre al no preocuparse de las juntas

de dilatación. Durante el período de fraguado se separó la parte alta, hasta 1/6 de su altura, completamente de la roca, mientras que en el resto del contorno, excepto en el 1/6 in-ferior, sólo se separó de la roca la parte de aguas arriba. Por lo tanto, al ponerse en carga la presa tenia que produ-cirse antes un movimiento que llevase esas superficies al con-tacto antes de empezar la transmisión de los esfuerzos. Como este movimiento se produce entre superficies irregulares hay siempre el peligro de que trabajen en malas condiciones, con lo cual se reduce la seguridad de la obra. También es de hacer notar la grieta continua que apareció en la coronación con sólo 3/4 de embalse lleno.

Ya algunos años antes de la construcción de la presa ex-perimental de Stevenson Creek había estudiado detallada-mente Stucky en la presa de La Jogne la influencia de la re-tracción y de las variaciones de temperatura, las cuales fue-ron medidas después por el profesor Joye. Llegó a la con-clusión de que también en las presas bóvedas se debían dejar juntas de un metro de ancho a distancias de 20 metros, las cuales se hormigonarían de seis a ocho semanas después de la otra parte. Stucky creía, basándose en los estudios de Schüle, que con tener abiertas las juntas durante un período de seis semanas se eliminaba en su mayor parte la influen-cia de la retracción. Hoy sabemos que esta influencia alcanza un periodo mucho más grande, durante el cual hay que tener abiertas las juntas.

Al terminar la presa de La Jogne, en otoño de 1920, hubo unas precipitaciones muy escasas, de modo que el invierno, que fué muy riguroso encontró el embalse vacío; la conse-cuencia fué que en una de las juntas se produjeron grietas en las dos caras, aunque no se pudo precisar si atravesaban todo el espesor de la presa. Un poco después se presentó una segunda grieta como la anterior. Al contrario de lo que hemos dicho para las presas de gravedad, estas grietas eran pequeñas, y se cerraron al llenarse el embalse.

La aplicación de todas las conclusiones a que se pudiera llegar después de las experiencias de La Jogne se ha hecho en la presa de Waterville, una presa en arco que se ha ter-minado recientemente en Carolina del Norte (U. S. A.). Se trata de una presa tipo "constant angle arch dam", de 60 metros de altura.

La construcción se llevó a cabo por bloques aislados, 12 en total, que tienen 15 metros de longitud y están separados por juntas de 2,5 metros de anchura. Estas juntas sirven para absorber las variaciones de volumen y para dejar pasar las crecidas. Aquí, en lugar de cerrarse las jun-tas a las seis semanas, como en la presa de La Jogne, se ce-rraron a los seis meses, y, además, en un tiempo muy frío, para reducir en lo posible la influencia de la retracción. Ade-más, así, cualquier aumento de temperatura tiene una influen-cia favorable, pues el aumento de la longitud del arco com-pensa la influencia de la carga de agua.

La presa de Waterville muestra muy claramente cómo se puede evitar una gran parte de los desagradables esfuerzos secundarios y, por lo tanto, aprovechar mejor el material y evitar la formación de grietas con sólo dejar abiertas. Incluso •en las presas en arco, juntas a distancias adecuadas, que se cierran pasado un lapso de tiempo bastante grande.—^B. Ló-pez Bosch.

Juntas en las carreteras de hormigón.—(F. R. Wright, llie Surveyor, 15 febrero 1929, pág. 231.)

El gran problema en la construcción de carreteras es pro-porcionar una superficie que conserve su lisjra a pesar de las variaciones de la resistencia del subsuelo y de la concen-tración de cargas que ha de transportar.

Las carreteras de macadam alquitranado de hoy día con-siguen un resultado bastante satisfactorio si se ejecutan so-bre un firme bien desecado y uniformemente sólido. Sin em-bargo, cualquier falta de resistencia en el firme se refleja en la superficie por la aparición de una depresión que, bajo la influencia del pesado tráfico, gradualmente se convierte en el inevitable bache. Cuando se extiende este material sobre una base de hormigón es muy posible que se origine oleaje en el

mismo, sin afectar en lo más mínimo al hormiigón. Una vez que han aparecido estos defectos en la superficie de la carre-tera se intensifica el desgaste, con el aumento consiguiente en el coste de conservación y perjuicio para el tráfico.

El autor admite que el único material que vencería estos inconvenientes es el hormigón. Una carretera de hormigón puede salvar las falsedades del firme, y el material en sí es lo suficientemente fuerte para resistir la tendencia a formar ondulación.

La anterior explicación de la situación la da el autor con

Figrura 1."

objeto de hacer resaltar el hecho de que una carretera de hormigón se aproximaría al ideal si se construyera do tal forma que trabajase como una continua y tersa superficie de rodadura.

JUNTAS DE EXPANSIÓN.

Lo esencial es construir juntas que permitan la expansión y contracción del hormigón.

La junta longitudinal ejecutada longitudinalmente en el cen-tro de la carretera es francamente satisfactoria, pero las jun-tas transversales han demostrado frecuentemente ser origen continuo de molestias y gastos. Se han expuesto muchas ideas y se han llevado a cabo varios experimentos, pero todavía no se ha encontrado ninguna solución real al problema plan-teado por esta junta.

A continuación se exponen los inconvenientes de la junta transversal ordinaria, que actualmente se emplea mucho:

1." La entrada de agua, que tendrá lugar siempre que el material que forme la junta sea insuficientemente elástico para cerrar ésta, cuando las losas adyacentes se contraen. Este agua acaba por debilitar el firme en el único punto en que la resistencia es fundamental. • 2." El relativo movimiento vertical entre laS losas que suele ocurrir en cierto punto, aun sobre una buena base.

3." La sacudida ocasionada cuando ruedas pesadas pasan por encima de la junta, lo que da lugar a que se resquebraje el hormigón.

4." La naturaleza concentrada de la carga cuando una rueda está en el extremo de una losa.

Transcurrido algún tiempo, la junta deshecha y la varia-ción en la alineación de la superficie forman grandes ondu-laciones a través de la carretera.

TIPOS DE JUNTAS QUE SE PROPONEN.

Con objeto de evitar los defectos mencionados, se necesita un nuevo modelo de junta. El tipo de junta mostrado en la figura 1.» se obtiene aumentando gradualmente la profundi-dad de la losa, hasta conseguir una espiga lo suficientemente

Figura 2."

rígida para soportar los enormes pesos impuestos. En este caso el refuerzo se hace con la espiga suficientemente, y no es necesario otro refuerzo adicional. La forma de la junta puede variarse, así como también pueden alterarse las di-mensiones; pero la mostrada da los siguientes resultados, bastante satisfactorios:

Imposibilidad de que el agua penetre hasta.el subsuelo, ya que uno de los lados horizontales de la espiga en que se eje-cuta la junta estará siempre en compresión. No puede haber excesivo movimiento vertical entre las losetas, aunque la

junta permitirá una cierta cantidad de juego. Al pasar una carga a través de la junta será transmitida gradualmente de una loseta a la próxima, y cuando se halle en la segunda, la primera llevará aún parte de la carga. De esta forma se elimina el trabajo en la superficie de la junta.

Es evidente que un firme de carretera construido con esta junta se aproximaría muchísimo a la loseta continua, y aun salvarla el único defecto de ésta, o sea su tendencia a res-quebrajarse. La carretera debe construirse con una junta longitudinal en el centro de la misma, si el ancho de ella es nueve metros o más.

La práctica ha demostrado que una pequeña espiga de hormigón construida de una manera similar a la descrita puede romperse en la unión con la loseta; pero la resistencia excepcional de la indicada en el dibujo prevendría esto.

Hay otra clase de junta mucho más fuerte y de construc-ción más sencilla, y es la que se ve en la figura,2." Ahora bien, hay que tener presente que el tráfico debe marchar en

Si estas condiciones tienen que existir en las carreteras de hormigón, es muy interesante procurar que se tenga en el sentido longitudinal. Con este objeto, se suele emplear otro método de extensión del hormigón, haciéndolo con maestras transversales, pero paralelamente al bordillo de la carretera y hacia el centro de la misma; de esta forma, la poca ondu-lación que tenga será inapreciable, una vez que queda en la dirección del tráfico.

CONCLUSIÓN.

Estas ideas han sido expuestas con el objeto de ensayar algún procedimiento que evite los inconvenientes de estos firmes de hormigón. El autor cree que con el empleo de una buena junta y mejor procedimiento de extender el hormigón, esta clase de firmes ganará más partidarios y no tendrá ri-val para soportar tráfico pesado.—^Enrique Martínez Tourné.

u

Figura 3."

la dirección indicada para conseguir toda la ventaja del pro-yecto, y por esta razón tendría que construirse en la forma opuesta en la otra mitad de la carretera. Suponiendo que el tráfico marchara en la dirección debida, las ventajas que se obtendrían con esta junta serían muy similares a las del primer tipo de junta mencionado; pero si el tráfico fuese por el lado opuesto de la carretera tendería a hacer trabajar la junta.

DESVENTAJAS POSIBLES.

Parecería razonable esperar que aumentando el espesor de la loseta en las juntas se tendería a impedir la contracción natural, coadyuvando así a que se rompa la loseta por el centro. Sin embargo, si se mira la sección de la figura 3." se verá que con una plancha de 15 metros de longitud esto no ocurriría, ya que podría tener lugar el ligero movimiento ne-cesario.

Probablemente, lo peor que podría ocurrir seria la forma-ción de grietas en la superficie de la losa.

Con respecto a la importantísima cuestión del coste de cons-trucción, debe recordarse que cierto número de carreteras de hormigón han mostrado un gran desgaste después de xm corto tiempo de uso, y al coste del material de pavimentación debe agregarse, por consiguiente, lo que importe cualquier tra-bajo de conservación. Una junta eficiente no formará ondu-lación al comenzar el trabajo destructor del pesado tráfico, y las ventajas de ella derivadas se apreciarán mejor con el trancurso del tiempo, observándose aún más estas ventajas si se la compara con una junta ordinaria hecha sobre un sub-suelo deficiente.

FORMA DE TRABAJO.

El procedimiento empleado en la construcción de muchas carreteras de hormigón, durante los últimos años, ha sido tra-bajar en una dirección longitudinal colocando las maestras transversales a la carretera, resultando una serie de ondu-laciones transversales a lo largo de cada tramo.

La forma de estas ondulaciones varía considerablemente: algunas son de sección muy estrecha, y no son muy peligro-sas; otras tienen la forma precisa de ondas de unos 30 cen-tímetros de anchura, ocupando prácticamente todo el ancho del tramo. A este último tipo es al que especialmente se le puede oponer alguna objeción.

Al pasar sobre tales carreteras se experimenta una inco-modidad similar a la que se encuentra cuando se marcha sobre carreteras de firme ordinario onduladas, pero la sen-sación es más desagradable.

Es un gasto excesivo construir juntas de expansión que eliminen el deterioro en un punto si el resto de la carretera contiene tales defectos.

Cooperación en las obras.—Extracto de una memo-ria presentada por H. K. Davis, Chief Inspector, lowa State Highway Commission a la Associated General Contractors of America.

Supuesto que existe una buena armonía entre los técnicos de la Administración y del contratista, queda todavía un am-plio margen para la cooperación entre los vigilantes oficia-les y los encargados de la obra. Estos individuos están en contacto permanente diez horas diarias durante temporadas largas, y la existencia o no de buena armonía entre ellos se refieja en el trabajo con más frecuencia que la de los jefes. Aquí es donde más hay que hacer por mejorar las relaciones entre la Administración y el contratista en la obra donde se hace el trabajo.

En esto el contratista tiene tanta responsabilidad como la Administración, y los directores de las dos partes están con-vencidos de que es mejor hacer las cosas en buena armonía que no mediante órdenes a rajatabla; pero es difícil llevar al mismo estado de ánimo a los vigilantes y capataces.

Les contratistas e ingenieros están muy acostumbrados a trabajar con pliegos de condiciones. ¿Se ha entretenido al-guien en hacer un pliego de condiciones para vigilantes de obra? Pues sería muy interesante. Si se pregunta a los con-tratistas, siempre dirán muchas cosas que los vigilantes no deberían ser, y retmiendo numerosas contestaciones se ha llegado al resultado siguiente, que no es perfecto, sino una mera base para discutir:

1-—Conocimiento de los planos, pliego de condicio-nes y sistema constructivo lo %

2.—Honorabilidad : lo % 3.—^Rectitud lo % 4.—^Adaptabilidad 3 % 5.—^Amabilidad , 3 % 6.—^Reserva 2 % 7.—Genio <¿ % 8.—Firmeza de carácter 5 % 9-—Dominio de sí 10 %

10.—Paciencia 20 % 11.—Sentido común 25 %

Total 100 %

COMENTARIOS.

1. Un vigilante debe saber en qué consiste un trabajo, para saber lo que él tiene que hacer. He asignado a esta condición un valor de 10 por 100; esto no quiere decir que el vigilante tenga solamente un 10 por 100 de información acerca del trabajo, sino que la información completa que debe poseer sólo representa 10 por 100 del inspector perfecto.

2. Tiene que ser honrado; esto no necesita comentarios. 3. Hay muchos casos en que es juez de cuestiones que

afectan a los intereses del público y del contratista. 4. Tiene que tener la suficiente elasticidad para tratar

desde el obrero al ingeniero jefe sin desentonar nunca de-masiado.

5. Debe sólo tomar las bromas en el sentido que se le den. 6. Pero será algo reservado, para no permitir demasiadas

familiaridades. 7. Debe tener un poco de genio, para no dejarse llevar

por donde los demás quieran. 8. Y firmeza de carácter, para hacerse respetar cuando

traten de no hacerle caso. 9. Debe tener dominio de sí, para no dejarse arrastrar

excesivamente por las dos condiciones anteriores. 10. Necesita tener una gran cantidad de paciencia, para

enseñar a los obreros que no quieran aprender y para decirle todos los días al encargado de la obra en el mismo tono de voz, que tiene que cumplir los requisitos establecidos.

11. Y finalmente, lo más importante, tener la dosis de sentido común que le permita utilizar debidamente las cua-lidades anteriores.

Además de todo esto, tienen que trabajar en cualquier par-te cualquier número de horas, ser trasladado al primer aviso, tener los pies mojados o estar cubierto de polvo, según las circunstancias; vivir de cualquier manera, comer peor y ha-cer el trabajo de un hombre con el jornal de un chico.

Así se ve que las condiciones del vigilante 100 por 100 son más bien elevadas, y no tiene nada de particular el no en-contrar vigilantes que, además de las cualidades anteriores, posean un alto sentido de la cooperación.

Este mismo sistema, a la inversa, puede aplicarse a los encargados del contratista, y se verá también lo difícil que es encontrar uno perfecto. Y entonces no nos debe extrañar que en las obras donde ambos coinciden la cooperación no esté muy desarrollada, aunque desde arriba se predique y se suavicen las diferencias.—^R. 'López Bosch.

ELECTROTECNIA

Fórmula para el espaciamiento mínimo de los con-ductores de una línea de transmisión.—(Percy-H Thomas, /oirntal of the A. I. E. E., diciembre 1928, página 914.) El autor se propone establecer una fórmula que permita la

determinación del espaciamiento horizontal mínimo admisi-ble para los conductores de una linea de transmisión de ener-gía, con objeto de evitar los riesgos que implicaría el con-tacto de estos últimos. Entiende por espaciamiento horizon-tal mínimo la distancia mínima entre conductores para evi-tar que hagan contacto bajo el efecto del viento o de la nie-ve, distancia que no tiene ninguna relación con la. que se deriva de la necesidad de asegurar una separación conve-niente entre los conductores y los postes.

Régimen estable.—Si consideramos primero el caso de un viento transversal constante en dirección e intensidad, todos los conductores son desviados en el mismo sentido y una misma longitud. Su separación permanece siempre la misma, cualquiera que sea la dirección del viento con relación a la línea. Supongamos ahora a los conductores cubiertos de nieve y que un trozo de nieve se desprende de uno sólo de los con-ductores. Si se trata de cables de aluminio-acero, la separa-ción relativa de ese conductor y de otro siempre cubierto de nieve variará poco, pues el aligeramiento producido por la caída de la nieve es compensado por la disminución de la superficie que presenta al viento. Para conductores de cobre hay que examinar el problema en cada caso.

Viento variable.—Para un viento variable con el tiempo o en dirección, o según el punto de la línea que se considere, hay posibilidad de contacto sobre los conductores. Pero es preciso hacer notar que, aun con un viento violento, la pro-babilidad de este contacto es muy pequeña.

Por otra parte, la tensión a que se haya montado el con-ductor es un factor importante para evitar los contactos de-bidos a un viento transversal. En efecto, una catenaria so-metida a la acción del viento y teniendo una pequeña flecha con una gran tensión mecánica es ima curva muy estable respecto a su desviación en el plano de la curva. Por otra parte, la velocidad del movimiento es muy pequeña y la ener-

gía cinética así almacenada es insuficiente para dar al con-ductor un movimiento oscilatorio peligroso.

Por lo tanto, se puede decir que la probabilidad de que dos conductores de una línea de transmisión hagan contacto bajo el efecto de un viento transversal es muy pequeño. Es in-versamente proporcional a la tensión mecánica del conductor y proporcional a su diámetro y a la luz. La tensión del con-ductor es a su vez proporcional a la resultante w, del peso y del efecto del viento multiplicado por el cuadrado de la luz, e inversamente proporcional a la flecha. Por consiguiente, la probabilidad en cuestión es proporcional a:

flecha X diámetro . diámetro Luz X r— = flecha en centésimas X w. X (luz)^

y, aproximadamente, siendo C una constante, especiamiento

horizontal = C X ^flecha en centésimas, w

La componente vertical, cuando existe, tiende, elevando el cable, a disminuir su tensión y hacerle más sensible a los pequeños esfuerzos transversales que pueden producir el con-tacto de dos conductores. Estas componentes verticales del viento pueden ser producidas por condiciones locales, árboles, colinas, edificios, etc.

Parece lógico, cuando se instala una línea, examinar so-bre el terreno las condiciones locales que pueden actuar sobre el viento en el sentido indicado más arriba, y tomar, cuando sea necesario, las medidas precisas para evitar el contacto de los conductores y no aumentar su espaciamiento en toda la longitud de la línea.

El autor indica una fórmula empírica para el espaciamiento horizontal de los conductores, teniendo en cuenta la separa-ción impuesta por la tensión entre los conductores y la in-fluencia de la longitud de las cadenas de aisladores.

Los precios del gas y de la energía eléctrica en Francia.—(Revue General de VElectricité, 6 de abril de 1929.) El año pasado, el Servicio de Estadística general de Fran-

cia ha efectuado una encuesta para determinar los precios del gas y la electricidad en las principales ciudades y compa-rarlos con los de 1914.

Para el gas, el coeflciente multiplicador de los precios me-dios de 1914 se eleva a 4,17 para la región del Norte (com-prendiendo París) y a 4,60 para el Mediodia; la media es de 4,35 para toda Francia.

Para la electricidad, el precio del Kw. h. para el alum-brado estaba comprendido en 1914 entre 0,30 y 1,20 francos; para la fuerza motriz, entre 0,16 y 1 franco; pero algunas tarifas especiales disminuían notablemente el precio de venta.

En 1928, siempre para el alumbrado, el precio de Kw. h. no excede, en general, de 1,80 francos. Para la fuerza motriz, los precios son aproximadamente los dos tercios de los del alumbrado.

Se han calculado los precios medios multiplicando los pre-cios de cada ciudad por el número de habitantes, sumando estos productos y dividiendo el total por el número total de habitantes. Así, se han obtenido los precios medios, ex-presados en céntimos, indicados en el cuadro siguiente:

1928 1920 1914

Norte (incluso París) ... 160,7 105,6 53,8 Este ... 161,9 80,8 65,0 Oeste ... 166,3 112,2 70,5 Mediodía ... 137,4 90,0 62,0 Sudeste ... 127,2 63,0 51,0 Alsacia y Lorena ... 163,1 76,7 50,3

Francia entera ... 152,3 103,0 57,0

Resulta de estos números que en 1928 el precio medio de Kw. h. no era, para el conjunto de las ciudades de Francia, más que 2,67 veces mayor que el de 1914. El coeficiente es más elevado para Alsacia y Lorena (3,24) y para la región

Norte (2,98); pero es menos elevado para las otras cuatro (2,49 para el Este y el Sudeste, 2,36 para el Oeste y 2,22 para el Mediodía).

Las diferencias entre las variaciones de los precios en las diversas regiones, tanto para la energía eláctrica como para el gas, se explican por las diferencias que presentan sus ri-quezas hidráulicas y hulleras. En las regiones del Sudeste y Mediodía, ricas en saltos de agua, pero alejadas de los cen-tros hulleros, el precio de la energía eléctrica debe ser, na-turalmente, menor que en las otras regiones, siendo, en cam-bio, mayor el precio del gas.

MAQUINAS DE VAPOR

Depurador de agua de alimentación para calderas de l o c o m o t o r a s . — d e l'Associaiion interna-tionale du Corigrés des Chemins de fer, marzo 1929.) Investigaciones recientes hechas en los Estados Unidos han

mostrado las pérdidas producidas por las averías debidas al agua de alimentación de las locomotoras. Para remediar es-tos defectos es preciso suministrar a las calderas agua que no tenga una dureza mayor de 5 o 6", y al mismo tiempo, que sea ligeramente alcalina.

La depuración se hace en un aparato especial per medio de cal y sosa. Con objeto de obtener los mejores resultados es preciso disponer de un equipo que suministre al agua au-tomáticamente los reactivos químicos. Para esto se utiliza un aparato especial. El agua dura que llega pasa por la parte supericr del depurador a una pequeña cámara horizontal, donde queda un 20 por 100 del volumen de agua. El resto continúa su camino y mueve una rueda hidráulica, que des-carga el agua en una pequeña vasija horizontal que comu-nica con la tubería central de reacción y de precipitación del depurador. Las revoluciones de la rueda son utilizadas para accionar un agitador colocado en un acumuladcx para regu-larizar la fuerza del reactivo químico.

La otra parte del agua (20 por 100) pasa a un pequeño basculador dividido en dos departamentos, donde se derrama alternativamente el reactivo, y que se vacian por la acción de la carga en cuanto están llenos. Asi les productos quí-micos son mezclados, primero, con 20 por 100, y en seguida con la masa principal de SO por 100 que procede de la tur-bina hidráulica.

Al salir del aparato el agua va a una vasija de reacción y precipitación y después se decanta.

SEÑALES MARITIMAS

Conferencia internacional de Señales Maríti-mas.—(Compte rendu por H. de Rouville, Ingeniero Jefe del Servicio Central de Faros y Balizas Francés de la reunión celebrada en Londres en julio de 1929, Revue Gencrale de l'Electricité, 14 septiembre 1929.)

OBJETO DE LA CONFEEENCIA.

En el mes de julio último se ha celebrado en Londres una conferencia internacional de Señales Marítimas. Sin carác-ter oficial, el objeto de estas reuniones es cambiar ideas so-bre el desarrollo de los servicios en los diferentes países. La que nos referimos es la segunda, que se ha celebrado bajo la advocación de la Corporation of Trinity House; la anterior coincidió con el XIV Congreso Internacional de Navegación, en El Cairo; la próxima tendrá lugar en Francia.

SUMARIO DE LOS TRABAJOS.

Se presentaron veinticinco Memorias, la mayoría de ellas tratando del alumbrado y balizamiento de las rutas maríti-mas, refiriéndose algunas al de las rutas aéreas.

Para comodidad de las discusiones se agruparon las mate-rias a tratar en los siguientes apartados:

I. Naturaleza de los focos luminosos. II. Definición y medida de los focos luminosos.

III. Señales flotantes. IV. Problemas de la construcción de las torres de los

faros. V. Señales de niebla aéreas y submarinas.

VI. Señales radioeléctricas. VII. Comunicación por telefonía sin hilos de las estacio-

nes aisladas y manejo a distancia de las señales.

NATURALEZA DE LOS FOCOS LUMINOSOS.

Las preferencias que cada uno de los diferentes países tie-nen por uno u otro de los sistemas de alumbrado depende del grado de desarrollo industrial de la constitución de las cos-tas y de las necesidades náuticas concomitantes.

Así, Inglaterra, los países escandinavos y los que le siguen en sus tendencias industriales utilizan el acetileno disuelto en botellas, mientras que Alemania prefiere fabricar para sus necesidades un gas biforme, cuya parte gaseosa se utiliza en las proximidades de la fábrica productora, mientras que la parte líquida se expide a lo lejos.

En Francia se utiliza todavía un gas de aceite a débil pre-sión (15 Kg./cm.® lo más); pero pronto se le asociará un gas extraído de los productos petrolíferos susceptible de soportar una compresión diez veces mayor.

La casa Julius Pinkch (Berlín) dió cuenta de una nueva materia porosa para rellenar los acumuladores de acetileno, que resiste mejor las presiones y es más ventajosa por su densidad y su poder absorbente de acetileno.

Respecto de las lámparas eléctricas, la Sociedad Osram presentó un trabajo relativo a las características luminosas y tipos que fabrica especialmente para los faros y luces de marcación.

Una cuestión interesante de las tratadas es el empleo de señales luminosas durante el día, para reforzar alineaciones difíciles de ver a gran distancia o iluminando las referen-cias que las definen. En este sentido, los italianos han llegado a la conclusión de que es preciso recurrir a una lámpara eléctrica de incandescencia de lo menos 1.000 watios, detrás de una óptica de 50 centímetros de distancia focal, para ase-gurar la visibilidad a ocho millas durante el día. En Long Island, a la entrada del puerto de New York, se han hecho ex-periencias iluminando mediante dos focos, rojo y verde, de 200.000 bujías, una alineación importante del Deep Water Channel Range; cuando las condiciones atmosféricas hacen que a las 0,5 millas desaparezcan los grandes edificios, las lu-ces siguen viéndose hasta dos millas de distancia.

Otro de los temas importantes que se ha discutido viva-mente ha sido el señalamiento luminoso de las rutas aéreas, respecto del ángulo más conveniente de radiación y del em-pleo de las luces de neón.

DEFINICIONES Y MEDIDAS DE LA INTENSIDAD DE LOS FOCOS LUMI-NOSOS.

Mr. Dargenton presentó una Memoria muy interesante sobre "el efecto útil de los aparatos de proyección", en la que estudia sus proporciones con objeto de obtener el mayor efecto útil, tanto en los aparatos de reflector como en los len-ticulares; este efecto útil se define por el producto de la du-ración del relámpago por la intensidad luminosa.

Mr. Jean Rey, administrador-director de los Anciens Etablissements Sautter-Harlé, expone el dispositivo que em-plea para el estudio experimental de las luces breves. Busca el destacar las ventajas de los aparatos de proyector dorado o de cristal plateado sobre los lenticulares, teniendo en cuenta que hoy es fácil construir con gran precisión los refiectores, mientras que los anillos lenticulares no resultan siempre equifocales.

Las discusiones han sido muy varias, sin llegar a un acuer-do definitivo sobre cuál será el porvenir de los aparatos dióp-tricos con respecto a los reflectores, en relación al rendi-miento, a la conservación, al precio de coste y al aspecto de la luz correspondiente. Con objeto de aclarar estos puntos se tomó la resolución de constituir una especie de subcomité que se ocupara de ello en el intervalo de las conferencias su-

cesivas, aunando todos aquellos esfuerzos que contribuyen al mismo fin, como: debates teóricos, experiencias de laborato-rio, experiencias prácticas en puntos determinados del lito-ral, etc. Se ha nombrado director de estas investigaciones al Jefe del Servicio de Faros de Holanda.

SEÑALES FLOTANTES DE BALIZAMIENTO.

Las opiniones más variadas se han aportado con respecto al equipo de los barcos-faros, pues mientras en Francia se instalan aparatos lenticulares con suspensión a lo cardan, los Estados Unidos emplean grupos de lámparas eléctricas incan-descentes, sin óptica, o bien tambores fijos dióptricos, pues tienen miedo de montar aparatos delicados en barcos ex-puestos a las furias del Océano.

Francia tiene muy pocos barcos-faros, pues considera de mejor rendimiento el empleo de grandes boyas luminosas y sonoras, mientras que Inglaterra tiene una gran flota, pero ya bastante anticuada, siendo casi todos los aparatos de re-flector.

En los países donde la mar es dura se realizan los barcos-faros automotores, que entran en el puerto por sus propios medios.cuando arrecia la tormenta; en cambio, otros países, como Dinamarca, no sienten esta necesidad.

CONSTRUCCIÓN DE LAS TORRES DE LOS PAROS.

Casi todos los países han expuesto su punto de vista en la cuestión, resultando sumamente variados.

Francia emplea de antiguo sillería magnifica por razones estéticas y de encontrarse el material en las proximidades.

Inglaterra ha empezado a emplear el cemento fundido y vivamente se espera su experiencia, pues todavía no ha sido admitido.

SEÑALES DE NIEBLA AÉREAS Y SUBMARINAS.

A propósito de este tema presentó Mr. Blondel una inte-resante Memoria sobre el "balizamiento acústico de una ali-neación"; se realiza mediante la interferencia de dos emisio-nes sonoras de la misma longitud de onda y ligeramente des-fasadas para producir un balanceo en la situación del plano nodal. Los emisores son de membrana vibrante accionados electromagnéticamente, produciéndose el desfasamiento por un movimiento oscilatorio de pequeña frecuencia del eje donde van montados, o por una desigualdad entre las fases o ampli-tudes de las corrientes de alimentación de los vibradores.

Mr. Scott, jefe del Servicio de Farcs de Irlanda, aportó sus estudios sobre el máximo rendimiento de las señales so-noras, variando la altura del sonido y forma de los pabellones. También comunicó er resultado de sus experiencias sobre la ubicación de los emisores, que resultan más eficaces cuanto más elevados sobre el nivel del mar.

También se prestó vivo interés a los ensayos que se están realizando en los Estados Unidos de alcance comparativo en-tre diáfono y oscilador eléctrico.

RADIOFAROS.

Hubo importantes aportaciones en esta interesante cuestión, señalándose principalmente la de Blondel & Besson, por Fran-cia; M. van Braham van Bloten, por Holanda, y la Sociedad Telefunken por Alemania.

La Memoria de Blondel se refiere a "los progresos recien-tes realizados en los radiofaros franceses", los más impor-tantes de los cuales son: Empleo de tensiones de placa rela-tivamente elevadas, supresión de las baterías tampón de la dinamo de calefacción utilizando reguladores de tensión, de lámina vibrante, encendido y apagado de los filamentos en dos tiempos, empleo de lámpara única de 1 kw., aumento del rendimiento en alta frecuencia por una disposición me-jor de los diferentes circuitos, modulación en circuito de pla-ca, en lugar de en circuito de rejilla, perfeccionamiento del reloj de control, etc.

Con relación a los radiofaros instalados en los barcos-fa-ros, en los que el poco espacio disponible, el balanceo y la humedad de los locales condicionan las instalaciones, se han

introducido importantes reformas, como son el empleo de ex-citación separada, neutrodinización del escalón de amplifica-ción, para evitar las variaciones de longitud de onda debi-das al balanceo y supresión de la dinamo, corriente conti-nua, alta tensión para alimentación de las lámparas ampli-ficadoras.

La cuestión de instalaciones en los barcos-faros ha sido muy discutida, pues mientras Inglaterra y Canadá no las realizan, por considerar mal emplazamiento para organis-mos delicados y tener suficiente alcance las estaciones te-rrestres próximas, los Estados Unidos los consideran nece-sarios, ya que sus barcos-faros están lejos, y en Francia se tiene el caso del barco-faro de Gaudiette, para el que los na-vegantes pidieron con interés instalación radioeléctrica.

Otro de los temas interesantes de este apartado fué el es-tado de la combinación de las señales acústicas y radioeléc-tricas,. que se extiende rápidamente por Alemania, Dinamar-ca, Francia, etc. La combinación se realiza de tal manera, que se lee por el sonido la distancia en millas a que se en-cuentran del emisor; para esto se emiten puntos por T. S. H. a un intervalo igual al que emplea el sonido en recorrer una milla, el número del punto que llega cuando la señal subma-rina nos da la distancia.

Pero todavía los barcos no están equipados, y los marinos andan un poco reacios ante la inseguridad de las señales submarinas, que se pierden de una manera irregular o se anulan por los ruidos del barco.

INTERCOMUNICACIÓN DE TELEFONÍA SIN HILOS ENTRE ESTABLECI-MIENTOS AISLADOS Y MANEJO A DISTANCIA DE LAS SEÑALES.

Varios delegados, y, sobre todo el representante de Ale-mania, han llamado la atención sobre las interferencias en-tre los radiofaros de zonas donde existen en gran número, como son las grandes rutas de navegantes, canal de la Man-cha, Mar del Norte, etc.

El servicio alemán reparte el intervalo de ondas 950-1.050, asignado a los radiofaros por el Congreso Internacional de Wáshington, en cuatro series: 962,50 metros, 987,50 metros, 1.012,50 metros, 1.037,50 metros, y tres frecuencias de mo-dulación (500-700-900). Además, ha tomado el acuerdo de reducir la potencia de las estaciones que no la necesitaban.

Francia utiliza cuatro longitudes onda 975-1.000-1.025 y 1.050.

Los norteamericanos caracterizan a los radiofaros con se-ñales muy sencillas, para que se distingan fácilmente como las señales acústicas.

Del resultado de estas discusiones se ha llegado a consti-tuir una colaboración para repartir ondas y frecuencias de modulación entre las estaciones de las diferentes naciones bañadas por el Mar del Norte o del Canal de la Mancha.

Respecto a la clase de onda, todavía sigue empleándose la continua modulada, para no adelantarse a las instalaciones de los barcos, y sólo Francia, para los radiofaros de gran alcance, ha adoptado la onda continua pura, anticipándose de este modo a la evolución de la técnica industrial de los radiogoniómetros a bordo.

La última cuestión tratada en la conferencia se refirió a los ensayos realizados por M. Besson (Francia), de accio-namiento a distancia mediante emisiones radioeléctricas de pequeña longitud de onda. La estación emisora constaba de dos lámparas de cuernos de 75 watios, radiando ondas de 4 metros mediante antena y contrapeso, constituidas por dos hilos verticales de un metro de longitud; estaba situada en el faro de Chassiron (pimta noroeste de la isla de Ole-ron), y el receptor, situado en la torre aislada de Antioquie, constaba de dos lámparas detectoras y una amplificadora a 10.000 períodos, mentadas en superreacción, y tres lámpa-ras amplificadoras y una detectora baja frecuencia por pola-rización de rejilla. La señal accionada era un cañón de ace-tileno, que actualmente se pone en funciones mediante higró-metro de cabello influenciado por el grado de humedad atmos-férica.

En Escocia se ha llegado también a accionar una señal análoga mediante ondas de 125 metros, que tienen la venta-ja de salvar mejor los efectos pantalla de les obstáculos in-terpuestos entre emisor y receptor.—O. Fernández Casado.

VARIOS

Corte rápido de carriles.—(H. Smith, The Explosi-ves Engineer, septiembre 1929, pág. 343). Muchas veces es necesario cortar unos carriles sin que

sea preciso obtener una superficie de corte lisa. En tales ca-sos, puede ser práctico seguir el siguiente procedimiento, que no exige más que un obrero.

Se atan dos cartuchos, uno a cada lado del carril, como

Método rápido para cortar un carril con dos cartuchos.

indica la figura; se conectan los hilos a una batería y la ex-plosión segará el carril. Es preciso emplear batería para que las dos explosiones sean simultáneas. Si se emplease un solo cartucho, sólo se conseguiría doblar el carril.

La corrosión de las soldaduras.—(Del Technical Report Bntish Engine Boiler & Electrical Insu-rance Co. Ltd.)

Siempre que exista posibilidad de corrosión en una solda-dura, si se quiere reducir al mínimo sus efectos, es esencial que el metal depositado tenga una composición tan seme-jante como sea posible a la del metal de las piezas a soldar.

La corrosión que se produzca en cada caso es independien-te del procedimiento que se emplee para la soldadura, si la estructura resultante no presenta un. aspecto uniforme. Un tratamiento que normalice esta estructura del material, re-ducirá la corrosión.

Se han efectuado ensayos para determinar los efectos co-rrosivos sobre varias clases de soldaduras. Estos experimen-tos están en pleno desarrollo, y no se pueden establecer to-davía conclusiones categóricas.

Una excelente soldadura, efectuada al arco de carbón, su-frió una corrosión muy grande. Sin embargo, el metal sol-dado resistió mucho tiempo la corrosión una vez más normali-zada la superficie que cuando estaba en las condiciones en que se efectuó la soldadura.

La característica que resulta tal vez más notable fué el ataque local que tuvo lugar en la unión de la soldadura y el metal, durante el principio del experimento. Ensayando cual-quier clase de soldadura y empleando un agente corrosivo ácido, la existencia de esta acción local fué comprobada en la superficie del líquido, donde se apreció una linea formada por pequeñas burbujas de gas, reproduciendo exactamente el contorno de la soldadura. Las soldaduras efectuadas con acetileno no presentaron este ataque local.—L. lApex Jamar.

Lámpara eléctrica con globo de vidrio, a prueba de explosiones, tipoWigan.—f^ke Ivon and Coal Trades Review, 17 mayo 1929 pág. 761). Se describe en este artículo una disposición de globo her-

mético para encerrar una lámpara eléctrica que se halle así libre del peligro de explosiones. Consiste en im globo de vidrio cilindrico, con fondo semiesférico de fundición que constituye la parte superior de la lámpara y que en su cen-

tro lleva el portalámpara. La junta entre este casquete es-férico y el anillo portaglobo, así como con este último, se realiza mediante un torneado y rectificado cuidadoso de las superficies en contacto. Exteriormente, el casquete superior lleva una caja de empalme hermética.

Esta lámpara ha sido sometida a diversas pruebas en el Departamento de Minería de la Universidad de Sheffleld. El interior se llenó de mezclas muy explosivas de pentano y aire y de acetona y aire, cuya explosión se provocó mediante la chispa de un carrete de inducción, que se hacía saltar en el interior, estando rodeada la lámpara exteriormente por la misma atmósfera explosiva. No se observó propagación de la explosión al exterior, viéndose además que el globo de vi-drio presentaba resistencia suficiente y que el cemento que sujetaba éste a la pieza de hierro era igualmente resisten-te. Después se sometió a una prueba de temperatura, encen-diéndose en su interior una lámpara de 100 vatios y ano-tándose la elevación de temperatura producida, la cual, al cabo de las cuatro horas y media, llegó a los 99°, mante-niéndose después constante y viéndose que ni el globo ni el cemento de fijación sufrían alteración alguna.

Un nuevo producto que constituye un vehículo muy conveniente del cloro.—(R. E. Gage, Chemi-cal and Metallurgical Engineering, mayo 1929, pági-na 295). Se ocupa el autor de este artículo de las dificultades encon-

tradas para la aplicación del cloro en diversos procesos quí-micos, a causa de no disponer de otros vehículos que el lla-mado "cloruro de cal" o "polvos de blanquear" y el cloro licuado. El primero, como es bien sabido, es muy inestable, y, además, de composición muy irregular, lo que hace casi imposible conseguir con su empleo la formación de solucio-nes de hipoclorito cálcico de concentración fija, y, en cuanto al cloro líquido, su transporte y manipulaciones presenta las desventajas inherentes al temor que suscita entre los obre-ros, que "consideran los depósitos de cloro líquido como verdaderas bombas cargadas de alto explosivo y al cloro como un gas asfixiante".

En el empleo del cloruro de cal, el medio usual de deter-minar su valor consiste en lo que se llama "cloro útil", bajo cuyo término designan los químicos el valor oxidante del producto y no el verdadero contenido de cloro. Este produc-to, aunque por mucho se ha considerado como hipoclorito cálcico, está muy lejos de tener esa composición, y, según los estudios modernos, aunque no se ha logrado establecer su composición exacta, su principal constituyente es un com-plejo molecular cuya fórmula parece ser CaO . CaCl (OCl) . HoO. Sólo el cloro contenido en el grupo OCl es el útil, y en el cloruro de cal ordinario su proporción varía entre O y 40 por 100.

Hasta hace poco tiempo, el verdadero hipoclorito cálcico sólo existía como un ideal, simbolizado por una fórmula en los textos de química; pero actualmente, y merced a los tra-bajos de investigación de Pistor, Schultze y Reitz, en Ale-mania, y a los de los químicos de la Matíhieson Alkali Works, en Norteamérica, existen dos métodos industriales que per-miten su obtención en perfectas condiciones y con urna pro-porción de cloro útil de casi el 100 por 100. Sin embargo, el coste de producción de este producto es tan elevado, que no permite competir con el cloro líquido y con el cloruro de cal, por lo que, después de numerosos ensayos, la citada so-ciedad americana ha lanzado al mercado un producto cuya proporción en cloro útil es del 60-65 por 100 y se designa en la industria por el símbolo HTH (iniciales de las pala-bras inglesas High-Test-Hypoclorite).

En el artículo se describen las propiedades de este pro-ducto, comparándolo con el cloruro de cal, y mostrando, me-diante unas curvas, que su estabilidad es considerablemente mayor, no sólo a las temperaturas ordinarias (22°), sino también, y esto es lo más importante, a temperaturas supe-riores (45°). Como conclusión, se indica que, comparado con el cloruro de cal, el HTH presenta las ventajas de estabi-lidad, uniformidad, concentración, solubilidad y no delicues-cencia.—L. Torón Villegas. /

S E C C I Ó N D E E D I T O R I A L E S E I N F O R M A C I Ó N G E N E R A L

Año V I I . - V o l . V I I . - N ú m . 83. Madrid, noviembre 1929

I N G E N I E R I A Y C O N S T R U C C I Ó N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

Adherida a la Asociación Española de la Prensa Técnica

L a r r a , 6 Apartada de Correos 4.003 M A D R I D

Precios de suscripción (año): España y América, 30 pesetas. Demás países, 40 pesetas o su equivalente en moneda nacional.

Número suelto: España y América, 3 pesetas. Demás paises, 4 pesetas o su equivalente en moneda nacional.

Agentes exclusivos para la publicidad en Alemania y paises sucesores de la Monarquía austrohúngara: ALA ANEZIGEN-AKTIENGESELLSCHAFT. Auslands-Abteilungf.

BERLIN W . 35, Potsdamer Strasse 27 A.

Direcciones: Telegráfica, JOSUR-MADRID; Telefónica, JOSUR-MADRID ; Teléfono 30.906.

Director, VICENTE OLMO, Ingeniero de Caminos.

Comité directivo: F R A N C I S C O B U S T E L O , Ingeniero de Caminos; FÉLIX CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminos.

Sumario: Págs. La Topografía proyectiva, por

Ramón J. Izquierdo 561 La bakelización de las made-

ras 562 Los ferrocarriles eléctricos del

Brasil 563 El acumulador de ferroniquel,

por Manuel Sevillano 566 _JLos-^rocedimientos geofísicos

de prospección. El procedi-miento magnético, por Vi-cente Inflada Ors 572

Ultimos adelantos norteameri-canos en producción de ener-gía 577

El aeródromo de Albacete, por Angel B. S«nz 580

D E OTKAS R E V I S T A S : El puente de Plougastel 584

Acerca de las juntas de dilata-ción en las presas 588

Juntas en las carreteras de hormigón 589

Cooperación en ¡as obras 590 Fórmula para el espaciamien-

to mínimo de los conductores

Págs.

de una linea de transmi-sión 591

Los precios del gas y de la ener-gía eléctrica en Francia 591

Depurador de agua de alimen-tación para calderas de loco-motorqs 592

Conferencia Lnternacional de Señales Marítimas 592

Corte rápido de carriles 593 La corrosión de las soldadu-

ras 594 Lámpara eléctrica con globo de

vidrio, a prueba de explosio-nes, tipo Wigan 594

Un nuevo producto que consti-tuye un vehículo muy conve-niente del cloro 594

E D I T O E I A L E S E INFOEMACIÓN G E -N E R A L : La formación profe-sional 595

Los saltos del Duero El sallo del Esla 5%

Terminología Española 597 Noticias varias... Bibliografía

5')8 616

E d i t o r i a l e s L A FORMACIÓN PROFESIONAL.—Es de curiosa signi-

ficación el hecho de que sea la ingeniería, entre las diversas actividades profesionales, la que se pre-ocupa más apasionadamente por los problemas que plantea el deseo de llegar a la posible perfección en la preparación escolar de sus componentes. En un análisis de causas, junto con el constante esfuerzo de superación que comúnmente caracteriza a toda persona o entidad culta, es preciso hacer depender aquella preeminencia de la propia finalidad del ingeniero, que, buscando el óptimo api'ovechamien-to de los esfuerzos y de los recursos naturales, tiende a desear un máximo rendimiento en el pro-ceso de su formación.

Donde las actividades sociales han llegado a es-tados de los que aún nos encontramos muy aleja-dos, esos deseos se han encauzado, traduciéndose en una labor constante. Por ejemplo, la ([ue rea-liza en los Estados Unidos la Society for the Pro-motion of Engineering Ediication. Entre nosotros podemos congratularnos de las mejoras introdu-cidas en programas e instalaciones por las diver-sas escuelas especiales y de una inquietud que fre-cuentemente cristaliza en conferencias o en artícu-los. Los que actualmente publica don Pedro Gon-zález Quijano en la Revista de Obras Públicas han sugerido estas lineas.

Manifiesta aquel culto profesor de la Escuela de Caminos su deseo de que los profesionales que han contrastado en la práctica el valor de las en-señanzas recibidas sean los que con su juicio ins-piren la confirmación o la rectificación de los mé-todos pedagógicos. En efecto, una encuesta entre los ingenieros de las diversas especialidades daría los más preciosos datos sobre las lagunas íiue en su preparación le hayan descubierto sus primeros choques con la realidad de la práctica de su i)x-o-fesión.

Recientemente se manifestó unánimemente la aprobación de un sistema por los ingenieros en ejercicio de su profesión, rogando a un profesor de la citada Esciiela que continuase su labor, lo cual es una muestra de la influencia que en la ca-lidad de la enseñanza puede ejercer la opinión de los que ya practican la profesión.

Seguramente, uno de los hechos que demostra-rían esas consultas es la conveniencia, también se-ñalada por el señor González Quijano, de ampliar aun más el cuadro de asignaturas de carácter eco-nómico y social, que darían a los ingenieros, apar-te de unos conocimientos que las características de la vida moderna hacen cada día más necesa-rios, la sensación ponderada de su situación dentro de las actividades humanas y de la labor que la sociedad exige de ellos, equilibrio indispensable para no caer en fáciles egocentrismos que encie-rran a las corporaciones en los compartimientos estancos que señala don José Ortega y Gasset en "España invertebrada", como característicos de nuestra estructura.

Las Asociaciones de Ingenieros son las llamadas a completar la formación profesional mantenien-do vivo el contacto entre los técnicos y fomentan-do la discusión y la crítica científica y económica. Cuando aquéllas abandonan su fundamental razón de ser y buscan, equivocadamente, dentro de lo material y lo corporativo, la superación de la cla-se, que, lógicamente, sólo es consecuencia de la elevación de su nivel cultural, iinicamente contri-buyen a estimular 'esa deformación profesional que tiende a Considerar como fin nacional lo que no debe salirse de la disciplina de un conjunto armónico.

I n f o r m a c i o n g e n e r a 1

E 1 Los saltos del Duero

s a l t o d e l E s l a

El embalse y salto del Esla forman parte del conjunto de aprovechamien-tos denominados generalmente Saltos del Duero, y cuya total potencia se des-compone en la siguiente forma:

Salto del Esla Salto del Duero español. Saltos del Tormes Saltos del Duero inter-

n a c i o n al correspon-dientes a España

180.000 CV. 240.000 - -360.000 —

900.000

TOTAL 1.680.000 CV.

El embalse del Esla sirve no sola-mente para alimentar el salto de pie de la correspondiente presa, sino tam-bién y principalmente de regulador de los aprovechamientos del Duero, que re-ciben los mil millones de metros cúbi-cos en aquél almacenados. Este embal-se, que convierte en noventa los dos o tres metros cúbicos por segundo del es-tiaje actual del río Esla, tendrá una lon-gitud de 61 kilómetros en este río y de 31 en su afluente el Aliste y una exten-sión superficial de 50 kilómetros cua-drados. Su vaso es ahora atravesado por cuatro carreteras y dos caminos ve-cinales. El cierre del valle se realiza-

rá mediante una presa de 90 metros de altura, que cubicará 300.000 metros cú-bicos. Al lado de la presa, en la mar-gen izquierda, se proyecta un aliviade-ro capaz de desaguar avenidas de 5.000 metros cúbicos por segundo. Las res-tantes obras del aprovechamiento se re-ducen a la toma de aguas y a la cen-tral, enlazadas entre sí mediante tube-rías.

Las obras preparatorias que actual-mente se están ejecutando tienen por objeto dejar libre de aguas 'el área en que la presa ha de ser cimentada, para lo cual se precisa desviar el río, obli-gándole a entrar en unos túneles que contornean aquel recinto, mediante una presa o ataguía, e impidiendo que el agua, al salir de los túneles, llegue de retroceso al mismo lugar, mediante otra presa llamada contra-ataguía.

Los túneles son dos, uno en cada mar-gen, tienen una sección de 25 metros cuadrados cada uno y son capaces de conducir un caudal de 300 metros cúbi-cos por segundo. Su longitud es de 300 y 340 metros, respectivamente.

La ataguía tiene 17 metros de altura y un volumen de 6.000 metros cúbicos.

La contra-ataguía tendrá sólo 6,50 de

Los saltos de l 'Duero . Vista del campamento construido para las obras del salto del Esla. En primer término, las viviendas para obreros. Al fondo, la Administración, y en el centro de la fotografía

el Economato. '

altura y un cubo de 1.000 metros cú-bicos.

Para la perforación de los túneles y otros trabajos semejantes, se han insta-lado dos centrales de aire comprimi-do de 200 CV. cada una, capaces de ac-cionar 40 martillos, 30 de los cuales tra-bajan en los seis frentes de ataque de los túneles (uno de éstos, además de ser atacado por las dos bocas extremas, lo es también por otras dos, a derecha e izquierda de una ventana abierta en su parte central), a razón de cinco marti-llos por frente, y los diez restantes se dedican a excavaciones diversas.

Como la ataguía también es una obra relativamente importante, resulta igual-mente conveniente efectuar en seco su cimentación, y con tal objeto se ha cons-truido aguas arriba del sitio de la mis-ma, una ante-ataguia y un canalón o canal, de madera, que permite derivar 20 metros cúbicos por segundo fuera del recinto de cimientos de la ataguía.

Al mismo tiempo se está construyen-do un campamento o poblado destinado a alojar los 2.000 hombres que han de tener ocupación en la obra, y que com-prenderá casas para solteros y para ca-sados, iglesia, escuela, sala de espec-táculos, lavaderos, hospital, economato, etc.; estará dotado de alumbrado eléc-trico, teléfono, depuración de agua po-table y de las aguas residuales, etc.

Las figuras que se publican en estas páginas presentan aspectos interesantes de este primer período de las obras.

La obra empezó en 1.» de junio, y aun cuando entonces no había ni siquiera ca-mino de acceso, se ha llevado a tal ve-locidad, que a fines de octubre se ha-bían perforado los túneles de derivación y estaba terminada la ataguía principal. El hecho es tanto más notable, cuanto que dentro de ese plazo ha sido nece-seario realizar todos los trabajos pre-paratorios para la organización de la obra y adquirir e "instalar los medio-auxiliares necesarios.

Se proyecta terminar todas las obras en el año 1932.

El autor del proyecto, el ingeniero do" José Orbegozo, asume también la su-perior dirección de la obra y es el direc-tor general de la Sociedad concesiona-ria. En ella colaboran asimismo los in-genieros don Ricardo Rubio, don José Armero, don Juan Ugalde, don Pedro Martínez Artola, don Manuel Echanove, y don José de los Ríos.

R E P R E S E N T A N T E Se necesita representante, b V e o relacionado con usuarios de calderas y máqu inas d e vapor, para organización de la venta de separadore 5 d vapor (manufactura ing-Iesa) para calderas mu ¡f „ tubulares LANCASHIRE y con tubos de agu a;

Dirigirse al Apartado 4.003.—MADRID •

El salto del Esla. Aspecto de la construcción de la ante-ataguía.

Cartas de nuestros lectores

T e r m i n o l o g í a E s p a ñ o 1 a

En la sección "Cartas de nuestros lec-tores" que, con el ñn de ofrecer una tribuna para exposición de ideas y dis-cusión de temas relacionados con la In-geniería, inauguramos en septiembre, publicamos en dicho mes una carta del señor García Díaz, ingeniero de Mon-tes, residente en Méjico, en la que ex-ponía acertadamente la necesidad de llegar urgentemente a una unificación, en los países de habla española, de los términos técnicos usados por sus inge-nieros.

Como contestación a dicha carta re-cibimos las siguientes líneas de nuestro colaborador el ilustre ingeniero de Mi-nas don Pedro Novo y F. Chicarro:

"Señor Director de INGENIERIA Y CONSTRUCCION.

Mi distinguido amigo: En el número de la primera quincena de octubre de Madrid Científico leí un suelto relativo a una carta que consta en el de sep-tiembre de INGENIERIA Y CONS-TRUCCION en su sección de correspon-dencia, y que me había pasado inad-vertida.

En ella, el ingeniero de Montes señor García Díaz, residente en Méjico, se la-menta del peligro que corre nuestro idioma técnico, y dice que la intromi-sión de voces extranjeras "puede dar idea de que la Ingeniería española está tan atrasada que ni palabras tiene para anotar el plano de un trazado de ferro-carril". Como remedio propone que la Asociación de Ingenieros Civiles enco-mendara a individuos de distintas es-pecialidades que se encargasen de fijar los tecnicismos en lengua española.

Madrid Científico pone como comen-tario a esta carta el recuerdo de que hace tiempo se nombró una comisión oficial, presidida por el señor Torres Quevedo, que perseguía precisamente remediar el mal que aquélla menciona.

Lamento que la docta publicación ci-tada desconozca la existencia y brillan-te actuación de la Junta Internacional de Tecnologia y Bibliografía Científicas, pero mucho más lamento que ningún comentario opusiera a la carta esa im-

portante revista que usted dirige, cuan-do precisamente en ella, y en el núme-ro 11 (noviembre de 1923), tuve la hon-ra de dar cuenta por primera vez de la organización, planes y trabajos de la citada entidad, y, por tanto, a INGE-NIERIA Y CONSTRUCCION corres-pondía, en buena ley, responder a las observaciones del señor García Díaz.

Desde el momento que esto no es así, supuesto que se ha olvidado hasta la existencia de tan importante entidad, ello denota que nuestra propaganda no ha debido ser tan efectiva, intensa y acertada como la obra merece, y así, hoy aprovecho la ocasión que se me pre-senta de recordar algo de lo que enton-ces dije y dar cuenta de lo mucho rea-lizado para salvar a la tecnología es-pañola del peligro con que la amenaza la invasión de los términos extranjeros.

En 1910, el eminente Torres Quevedo, en el Congreso Científico que se cele-braba en Buenos Aires, imaginó formar una Junta encargada de redactar un Diccionario Tecnológico castellano, que acabase con la anarquía que reinaba en nuestro mundo científico en tal aspecto y lograse la asimilación de la técnica mundial a nuestro peculiar carácter y léxico castizo. Acogida con entusiasmo la idea, allí mismo se formó el núcleo de la entidad imaginada, la cual no llegó a ser realidad hasta que, en 1920, con motivo del ingreso de Torres Quevedo, la Real Academia Española concedió al pensamiento la acogida que merecía, falicitando el que, a poco, se crease la Unión Internacional de Bibliografía y Tecnología Científicas, encargada de las misiones siguientes: reunir y clasificar los materiales preparados por las Jun-tas nacionales de España y demás paí-ses hispánicos; formar el catálogo de obras científicas en lengua española, y, sobre todo, elaborar y publicar un Dic-cionario Tecnológico, en el que se res-

E1 salto del Esla. Buzos preparando el cierre del portalón de la ante-ataguía.

El salto del Esla. Hormigonado de la ataguía definitiva. En primer término, el canalón provisional que

sirvió para desviar las aguas durante la cimentación de dicha ataguía.

tablezcan las voces castizas cuando sea posible, se acepten y definan los neo-logismos convenientes y se propongan otros necesarios.

Pronto comenzó la ímproba tarea, en la que colaboraron ilustres representan-tes de cada una de las ramas cientí-ficas, que abarcan desde las exactas hasta las relacionadas con el arte mili-tar; desde la Astronomía a la Medicina, y de la Arquitectura a la Entomología.

Es fácil decirlo; pero ¡qué enorme la-bor, qué constancia y qué entusiasmo exige!

El altísimo prestigio de Torres Que-vedo; el entusiasmo nunca desmentido con que han colaborado en la obras los

ministros plenipotenciarios del Uruguay y de Méjico, señores Fernández Medina y González Martínez, y los consejeros de Cuba y de Venezuela, señores Fi-char do y Urbaneja; la absoluta dedica-ción a la empresa del redactor-jefe don Pelayo Vizuete, a cuyo cargo está re-unir las papeletas, compaginarlas, orde-narlas y redactar las etimologías nece-sarias; el altruismo de todos los que gratuitamente colaboran en las once secciones que componen la Junta: Cien-cias Exactas, Físicas, Químicas, Natu-rales, Biología, Ciencias Médicas, Inge-niería, Arquitectura, Guerra, Marina y Revisión de Originales, ha hecho posi-ble que en la actualidad disponga la

El salto del Esla. Conjunto de las obras de la ataguía. En primer término, un plano inclinado que salva el desnivel de cien metros existente entre la explanada de la vertiente izquierda y el

lecho del río.

Junta para su diccionario de cerca de CUARENTA MIL PAPELETAS y que haya pu-blicado el primer tomo de la letra A, que integran los cuatro primeros cua-dernos, con más de DOCE MIL VOCES, que ocupan seiscientas páginas en cuarto mayor, con figuras, intercaladas en el texto, que aclaran y precisan la expli-cación de las diversas voces.

Repetiré lo dicho en esta Revista en 1923: "¿Apreciáis bien la trascenden-cia de la obra? No tengo noticia de que en lengua alguna exista dicciona-rio semejante; verdadera enciclopedia que enorgullecerá a España y a los paí-ses de habla española; filón inapreciable para el que haya de manejar obras cien-tíficas castellanas o desee traducir co-rrectamente las extranjeras. Y hay que tener en cuenta que al tiempo que se hace este diccionario quedan hechos de modo automático otros treinta especia-les."

La necesidad que patrióticamente siente el ingeniero de Montes señor Gar-cía Díaz está cumplida en exceso; la comisión que él solicita consta de más de 40 redactores españoles, entre los que se cuentan el propio Torres Quevedo, Ramón y Cajal, Castellarnau, Rodríguez Mourelo, Madariaga, Cabrera, P l a n s , Simonena, Cardenal, Fernández Nava-rro, Hernández Pacheco, Hoyos y Sáinz, y para la revisión filológica, Rodríguez Marín y Cotarelo. Esto en cuanto a ca-lidad, que en cuanto a la cantidad ya tengo dicha la labor realizada.

En Méjico, como en las demás nacio-nes hispánicas, existe Junta nacional.

Encomiendo al señor García Díaz, co-mo a los demás ingenieros españoles e hispánicos, que remitan las voces y de-finiciones que crean oportunas, a fin de que las utilice la Junta Internacional (domiciliada en el Palacio de Bibliote-cas y Museos. Paseo de la Castellana. Madrid).

Para todos están abiertas las colum-nas del Diccionario y todas las aporta-ciones se reciben con gratitud.

En cuanto a las revistas profesiona-les, lo mismo a Madrid Científico, que a INGENIERIA Y CONSTRUCCION, que a las demás que se publican en lengua española, corresponde divulgar la existencia de nuestra Junta y el bri-llante estado de la publicación del Dic-cionario cuya necesidad se siente de modo tan imperioso, y, en vez de lamen-tar la falta de una comisión que realice labor que creen, con acierto, tan inelu-dible, les corresponde felicitarse de la que ya existe, por su número y calidad.

Le anticipa las gracias por la inser-ción de esta carta y se reitera de usted siempre affmo. amigo q. e. s. m., Pedi-o de Novo y F. Chicarro, ingeniero de Minas."

Se lamenta el señor Novo de que IN-G E N I E R I A Y CONSTRUCCION no contestase adecuadamente al señor Gar-cía Díaz. Nosotros lo celebramos, porque así hemos dado ocasión de hacerlo, más documentadamente, al señor Novo.

Además, aunque, como es natural, co-nocíamos por el citado artículo del se-ñor Novo la creación de la Unión In-ternacional de Bibliografía y Tecnolo-gía Científicas, el hecho de existir esa comisión no nos parecía suficiente para considerar satisfecha la necesidad con-creta y limitada al campo de la Inge-niería, que señalaba el señor García Díaz. La labor que se propone la Unión Internacional de Bibliografía y Tecno-logía Científicas es, como dice el señor Novo, enorme y exige una gran constan-cia y un gran entusiasmo. En cambio, lo que propone el señor García Díaz es de menos vuelos y, por tanto, de reali-zación más posible. Si con la labor de nueve años ha logrado ya la Unión pu-blicar el tomo correspondiente a la "A " , con más de doce mil voces, ¿qué es-fuerzo y qué tiempo se necesitarán para terminar el gran Diccionario? En cam-bio, la labor que propone el señor Gar-cía Díaz, mucho más modesta, podría ser útil aun a los mismos ingenieros que hoy la echamos de menos.

Tenemos un gran interés en conocer los fascículos publicados del Dicciona-rio Tecnológico, para ayudar a su divul-gación en la medida de nuestras fuer-zas. Con fecha 22 de marzo de 1927 di-rigimos a la Real Academia Española una carta rogando a dicho organismo nos enviase un ejemplar del primer cua-derno del citado Diccionario y ofrecién-donos para contribuir a su propaganda desde nuestras páginas. El 9 de abril del mismo año dirigimos análoga peti-ción al señor Torres Quevedo, iniciador de la Unión. No tuvimos el honor de que esas cartas fuesen contestadas.

Indudablemente, la propaganda que merece la labor de la Unión no ha sido, como dice el señor Novo, ni efectiva, ni intensa, ni acertada, y si algún día llega a nuestra mesa de redacción el tomo de la " A " del Diccionario Tecno-lógico le dedicaremos toda la atención que merece.

Don Javier Huici. Víctima de un accidente de automó-

vil ha fallecido don Javier Huici, inge-niero de Caminos.

Contaba don Javier Huici la edad de veintinueve años. En Madrid cursó, con admirable aprovechamiento, la carrera de Ingeniero de Caminos, y a poco mar-chó a Nueva York para ampliar sus es-tudios. Su amor a su carrera no le im-pidió profundizar en otras materias bien distintas, y así, cuando otros co-mienzan a preparar su bagaje cultural, ya don Javier Huici poseía amplios co-nocimientos técnicos y artísticos que le auguraban un transcendente relieve pa-ra un futuro inmediato.

Poco después de regresar de Nueva York fué nombrado el señor Huici di-rector del pantano de Yesa, cargo que ocupaba actualmente.

Espíritu optimista, emprendedor, afa-ble, dondequiera iba dejaba huellas de su valer y de su cordial simpatía.

Lamentamos el trágico suceso, que

nos arrebata un amigo querido, y envia-mos a su padre, el ingeniero de Cami-nos, don Serapio Huici, el testimonio de nuestro pesar.

Don Salvador Beltrán de Lis.

Otro desgraciado accidente de auto-móvil nos ha privado de un buen amigo, don Salvador Bertrán de Lis, ingeniero de Caminos, que había terminado re-cientemente su carrera.

Al obtener su título pasó a ejercer su profesión en la sección de Vías y Obras de la Diputación provincial de

lizas, y muy especialmente a los que integran el Servicio Central de Señales Marítimas, que han realizado ima labor merecedora de más agradecimiento, co-locando a nuestro alumbrado marítimo a una altura análoga a la alcanzada por las demás naciones y llevando a las se-ñales toda clase de adelantos y perfeccio-namientos, por lo que recibe constantes felicitaciones, no sólo de los navegantes españoles, sino también de los extran-jeros, como se ha evidenciado en los re-

. cientes Congresos de Navegación. Los hechos que cita el comunicante

y los injustos ataques que se repiten en su artículo tienen por objeto llegar a

El salto del Esla. Desagüe del túnel de derivación perforado en la ladera Izquierda.

Gerona. Posteriormente fué solicitado para ocupar un activo cargo en la Compañía Vizcaína de Obras, y en un viaje que realizaba para visitar una de las obras que tenía a su cargo, en la provincia de Burgos, encontró trágica-mente la muerte.

Expresamos a su familia y a la Com-pañía Vizcaína de Obras Públicas nues-tro sentimiento por la pérdida de tan querido compañero.

CARTAS DE NUESTROS LECTORES

"Señor Director de INGENIERIA Y CONSTRUCCION.

Muy señor mío: En el número del día 8 de noviembre del diario "El Sol" se ha publicado, con el título "El peligro de navegar por nuestras costas", y fir-mado por "X" , un artículo en el que se vierten conceptos que lastiman a dig-nos funcionarios de los diversos orga-nismos que en la actualidad intervienen en los asuntos relativos a faros y ba-

las siguientes conclusiones: 1.» Lamen-tarse de que el emplazamiento de las señales y sus características no sean determinadas por los náuticos que, a juicio del comunicante, son "los únicos competentes para ello"; y 2.» apoyar una proposición de creación de un nue-vo organismo, integrado por técnicos en esos asuntos, que, mediante un nuevo impuesto aplicable a los barcos que uti-lizasen los puertos españoles, se encar-gase de perfeccionar nuestro sistema de señales marítimas.

En la actual organización, siempre que se decide establecer una señal, bien sea por iniciativa del Servicio Central de Señales Marítimas o a petición de una Comandancia de Marina o de los propios navegantes, se abre un expe-diente, en el que informan las Coman-dancias de Marina, que disponen de me-dios eficaces para conocer los proble-mas de navegación en su distrito; las Compañías de navegación, que cuentan con expertos conocedores del mar y de las costas, y las Jefaturas de Obras Pú-blicas. Estos informes, reunidos, pasan a estudio de la Comisión permanente de Faros, en la que forma parte el di-rector general de Navegación, suprema

El mayor cajón flotante construido en el mundo. El día 5 de noviembre ha sido botado en Cádiz el cajón para el Dique seco que construye la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles,' y que es actualmente el mayor cajón flotado construido hasta la fecha en el Mundo de hormigón

armado y para un fin análogo. Sus dimensiones en botadura son: 53 por 17 de planta y 6,50 metros de puntal, con un desplazamiento de 3.200 toneladas, y correspondiendo la rriayor dimensión a la manga exterior del Dique definitivo que se construye, y que estará constituido por trece cajones iguales, además del anteriormente botado para alojar las bombas de achique del Dique. En el cajón se construirán a flote las paredes de los cajeros para rellenar el conjunto después de fondeado en el cuenco dra-

gado previamente. En la fotografía se distingue el cajón flotante fondeado en dársena.

Además de por sus características "record", por el empleo del cemento fundido para todos los hormigones armados, y por sus dificultades,, es una obra que presenta el máximo interés técnico.

Inspecciona las obras el director del puerto, don Juan Romero Carrasco, y han dirigido las de la construcción del cajón, por la contrata, los ingenieros de Caminos don José Entrecanales Ibarra, director de la entidad constructora, y don Francisco Ruiz

Martínez, director de las obras de la misma en Cádiz.

autoridad en la Marina mercante, quien dispone asimismo de los más valiosos asesoramientos. Además, todas las ini-ciativas y todas las quejas de los nave-gantes o de otros interesados cuales-

quiera son reglamentariamente tramita-das, y no sólo atendidas, sino también agradecidas, ya que pueden contribuir a la perfección del servicio, fin que per-sigue el Central de Señales Marítimas.

El mayor cajón flotante construido en el mundo. El cajón del dique seco de Cádiz en el momento de salir del dique flotante en que

fué construido.

El caso concreto que en apoyo de sus asertos cita "X", ignorando, sin duda, que las modificaciones que propone fue-ron realizadas antes de , la publicación de su artículo, es una prueba más de cómo el aludido Servicio atiende con ra-pidez cuantas indicaciones considera ra-zonables para mejorar la eficacia de las señales que establece, sin necesidad de nuevos organismos ni de nuevos im-puestos.

Rogándole la publicación de estas li-neas para que el público tenga un co-nocimiento exacto de los hechos, queda suyo atto. s. s. q. e. s. m., M. Becerra, Ingeniero Jefe de la Sección de Puertos y Señales Marítimas."

ELECTRICIDAD Y ENERGIA

Nuevo contrato de la Hidroeléctrica.

La Siderúrgica del Meditariáneo ha comprado a la Hidroeléctrica Española 35.000.000 de kilovatios-hora durante tres años.

Esta energía será suministrada, por el Júcar, y los precios serán los siguientes:

Primer año, 0,07 pesetas kilovatio-hora; segundo año, 0,06; tercer año, 0,05 pesetas.

La S. A. "Salto del Cortijo".

La Sociedad "Salto del Cortijo" lia comprado las centrales, líneas y redes de distribución de Logroño, que eran propiedad de la viuda de Arzo, traba-jando actualmente en la reforma de di-chas centrales, mejora de las instala-ciones y ampliación de las líneas y re-des de distribución.

Nueva central térmica.

La Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada está terminando de instalar su central térmica de 7.000 kw. La energía está vendida a la fábrica de Ce-mento de Toral de los Vados y a la So-ciedad Constructora Ferroviaria para sus obras del ferrocarril Zamora-La Coruña.

Línea de Peñarroya.

Se ha concedido a la Sociedad Mi-nera y Metalúrgica de Peñarroya, au-torización para el funcionamiento de las instalaciones que comjprende la li-nea eléctrica aérea trifásica a 30.000 voltios, desde la subestación de La Gar-ganta al Establecimiento minero de Almadén del Azogue, propiedad del Es-tado español.

La inauguración oficial de Saltos del Alberche.

La Compañía Saltos del Alberche rea-lizará, en breve, su inauguración oficial. Es posible que el mes próximo comien-ce a suministrar energía del Salto del Burguillo.

Saltos del Viar.

Se ha concedido a la "Compañía Se-villana de Electricidad" el aprovecha-miento de dos saltos de agua del río Viar, el superior denominado del "Pin-tado", en término de Real de la Jara (Sevilla) y Fuente del Arco y Monas-terio (Badajoz), y el siguiente, denomi-nado de "Los Pavones", en término de Cazalla de la Sierra, de 35 metros de altura, con el mismo caudal y con em-balses, que ocupará terrenos de Caza-lias y Almadén de la Plata (Sevilla), cuyas obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito por el Ingeniero don Juan G-avala, y al reformado del aliviadero, suscrito por el mismo.

Las obras deberán empezar en el plazo de un año, y deberán quedar ter-minados a los cinco años el embalse y salto del "Pintado", y a los dos años siguientes, contados a partir de esta última fecha, el embalse y salto de los "Pavones". Se otorga esta concesión por el plazo de noventa y nueve años.

Un salto de agua para Madrid.

La Unión Eléctrica Madrileña ha ad-quirido el Salto de la Laguna, encla-vado en Credos.

En esencia, el proyecto consiste en captar las aguas de los valles que sur-

can la falda norte, regularizar su aflu-jo por medio de un pantano construí-do sobre la Lagima Grande, en el fon-do del Circo, y perforando con un tú-nel la cresta de la sierra, que es allí muy delgada, precipitar el caudal pro-cedente de las nieves caídas en las cumbres por el escalón de la vertiente sur, con un desnivel de 1.600 metros.

Como esta altura requerirá tuberías de gran espesor, muy costosas, y ade-más cabe aprovechar algunas corrien-

la región con el de las diversas instala-ciones de la Exposición, se ha dispuesto que mientras duren las presentes cir-cunstancias, el trabajo en las fábricas de Cataluña consumidoras de energía eléctrica comience una hora antes y termine a las cinco de la tarde, facul-tando a la Delegación Regional del Tra-bajo para exceptuar de esta disposi-ción a aquellas fábricas que en razón a disponer de generadores de reserva, o por cualquier otro motivo técnico,

La arquitectura moderna en España. Aspecto del cine Europa, recientemente construido en Madrid por el arquitecto don

Luis Gutiérrez Soto.

tes de la parte Sur, el desnivel total se divide en dos escalones sucesivos de 900 y 700 metros de desnivel. El salto formado en el escalón inferior goza no sólo del caudal superior, sino- también del que se conduce desde las gargantas Blanca y Lóbrega de la vertiente me-ridional.

En la cota 400, que es la del desagüe del salto inferior, existen terrenos sus-ceptibles de ser regados.

Las dificultades que, como señalába-mos en nuestro número anterior, pro-ducirá la intención de sacar aguas de ima cuenca para otra, se tratan de evi-tar con la construcción de un pantano que permitirá regular el caudal del Tormes, asegurando en estiaje mayor caudal que el que ahora lleva, a pesar de la substracción de las aguas deri-vadas de la laguna.

Para disanoinuir los picos de la carga.

Con objeto de evitar a las Centrales eléctricas de Barcelona los máximos de carga a que venían siendo sometidas en las últimas horas de la tarde, en que coincide el consumo de las fábricas de

convenga exceptuar parcial o totalmen-te de esta disposición.

Nueva empresa belga en España.

Se ha constituido en Bruselas oficial-mente la Compañía Hispano Belga de Empresas Eléctricas e Industriales, con un capital social de 400 millones de francos belgas. Piensa intervenir en em-presas eléctricas, como Tranvías de Ma-drid y Bilbao, parte de Regadíos y Ener-gía de Valencia, con un plan de obras hidráulicas de tendencia agrícola.

Las Exposiciones de la Luz.

El día 31 de octubre se inauguró el stand de la Asociación Española de Lu-minotecnia denominado "Exposición de la Luz", en la Exposición Internacional de Barcelona.

La Asociación Española de Lumino-tecnia, de carácter exclusivamente cul-tural y científico, tiene por objeto des-arrollar y dar a conocer en España los principios relativos a una mejor utili-' zación de la luz y su empleo en todas las manifestaciones de la vida moderna.

cuidando de las cuestiones de economía e higiene.

Para divulgación de estos principios la Asociación ha creado las dos Exposi-ciones de la Luz de Barcelona y Sevilla, como primer acto de la intensa campa-ña cultural que con ese fin seguirá ha-ciendo en España, al igual que viene ha-ciéndose en todos los paises cultos con grandes resultados. Estas Exposiciones han sido patrocinadas oficialmente por los Certámenes de Barcelona y Sevilla.

FERROCARRILES

Inauguración en el ferrocarril Soria^Oar-latayud.

El dia 21 de octubre pasado se ha inaugurado, con asistencia de las auto-ridades de Calatayud, Soria y Zarago-za, la sección del ferrocarril Soria-Ca-

Obras hidráulicas españolas. Revestimiento metálico de las tres galerías que cierran uno de los dos desagües de fondo que lleva el pantano de Barasona, de la Confederación Smdical Hidrográfica

^ del Ebro. . En cada una de las tres galerías van dos compuertas accionadas por cric de aceite, Síe cubren un vano de 2,40 por 1,20 metros cada una. La carga de agua es de 48 nie-t a s El peso total de las 12 ^compuertas y galerías servidas por "Maquinista y Funcio-

nes del Ebro" para esta instalación ha sido de 500 toneladas.

En ambas se exhibirán demostracio-nes prácticas comparativas de lo bueno y lo malo, lo nuevo y lo anticuado, es decir, los resultados de una aplicación adecuada de la luz y de una aplicación errónea.

La Exposición de la Luz, de Barce-lona, está situada en la planta alta del Palacio de la Industria Textil, y ocupa una superficie de 1.500 metros cuadra-dos. En ella no se ha omitido ningún detalle para las demostraciones de lo que ha de ser la mejor utilización de la luz, desde su aplicación en la vida nor-mal a las maravillosas combinaciones de luces decorativas.

La Exposición resulta interesantísi-ma para todos; alumbrado de interiores, de escaparates, de almacenes, de fábri-cas, de escenarios, todo en ella presenta el más alto interés, y a la vez que la utilidad que de todo ello se desprende, la visita resulta muy atrayente.

Los Saltos de Andorra.

Se encuentran adelantadas las gestio-nes para constituir una nueva Sociedad que aproveche los Saltos de Andorra. Se denominará Sociedad Franco-Espa-ñola de Andorra, S. A.

latayud, correspondiente a la linea San-tander-Mediterráneo.

El Consejo Superior Ferroviario.

Como consecuencia de la supresión de anticipos del Estado a las Compa-ñías Ferroviarias, se estudia una im-portante modificación del Consejo Su-perior Ferroviario.

Talavera de la Beina.—Villanueva de la Serena.

Las obras de construcción de este ferrocarril se han adjudicado de la si-guiente manera:

La ejecución de las obras de explana-ción, fábrica, túneles, edificios y acce-sorios de la sección primera, a la So-ciedad anónima "Ferrocarriles y Cons-trucciones A. B. C.", con el 22 por 100

J . A R M E RO INGENIERO DE CAMINOS

INGENIERIA HIDROELÉCTRICA Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción. — Peritajes. Goya, 34. —MADRID. —Teléf. 52.615

de baja sobre el presupuesto que ha ser-vido de base al concurso (38.034.900,87 pesetas) y con un plazo de ejecución de tres años.

La ejecución de las obras de expla-nación, fábrica, túneles y edificios de la sección segimda, a don Joaquín de Gamboa y Aurrecoechea, en nombre de la Sociedad anónima "Construcciones Gamboa y Domingo", con el 23,45 por 100 de baja sobre el presupuesto que ha servido de base al concurso (pese-tas 40.998.360,25) y con un plazo de ejecución de cuatro años.

MINAS Y METALURGIA

Los sondeos' del Instituto Gieológico.

Los resultados del primero de los tres sondeos propuestos por dicho Instituto como consecuencia de los trabajos del ingeniero señor Siñériz, y dispuestos por el Estado, son altamente satisfactorios. Estos sondeos se realizan en la cuenca de Villanueva de las Minas.

Empezó el sondeo la Sociedad Trefor, el 12 de marzo de 1929, por el sistema de percusión, atravesándose margas compactas amarillas y verdes hasta los 55 metros, a partir de los cuales se cor-tan alternancias de arenas amarillas con tramos de areniscas muy silíceas has-ta los 103 metros, en que hubo que de-tener el sondeo por accidente de sonda; salvado éste, se reanuda la perforación en fecha 2 de abril y se siguen cortan-do arenas sueltas de color amarillo ro-jizo hasta los 115 metros,'a las que si-guen areniscas con "ostreas", alternan-do con tramos de légamo arenoso hasta los 127 metros; siguen arenas muy finas hasta 137, después arenisca con "os-treas", arena gris y im tramo de "os-treas" a los 149 metros; sigue un tra-mo de légamo verde hasta los 153 me-tros, a cuya profundidad se toca el te-rreno carbonífero, constituido por un conglomerado de elementos gruesos y brechas de cemento muy silíceo y colo-ración gris verde con intercalaciones de fajas color rojizo, hasta los 170 metros, que empieza un banco de conglomerado gris (pudinga), tramo muy compacto y de gran resistencia hasta los 186 metros; siguen areniscas pizarrosas negras, are-niscáS de grano muy fino, color gris y negro, alternancias de areniscas con pi-zarras carbonosas hasta los 202,10 me-tros, en que se corta la primera capa de carbón, de 1,60 metros de potencia; sigue un banco de arenisca y pizarra de 1,15 metros, que sirve de techo a una segtmda capa de carbón de 1,55 metros; continúan cortándose areniscas pizarro-sas negras con vetas de esquistos piza-rrosos hasta los 215,55 metros, a cuya profundidad se corta otra capa de car-bón de 0,45 metros; sigue un banco de pizarras carbonosas de O,'90 metros, otra capa de carbón de 0,70 metros, más pi-zarras carbonosas en un trayecto de

1,30 metros y otra capa de carbón de 0,55 metros; continúan cortándose are-niscas pizarrosas negras con vetas de esquistos carbonosos hasta los 223,45 metros, que se atraviesa un tramo de 0,55 metros que contiene tres lechos de esquistos carbonosos con vetas de car-bón, continuando después alternancias de areniscas gris negras de grano fino con tramos de pizarras carbonosas has-ta llegar a las pizarras silíceas cam-brianas, tocadas a los 300 metros. Se trabajó con trépano mientras se atra-vesó el Mioceno (150 metros), empezan-do con un diámetro de 276 milímetros y terminando con 182 milímetros al llegar al contacto de este terreno con el carbo-nífero, siguiendo desde esta profundidad hasta la terminación del sondeo traba-jando por rotación con corona y grana-lla de acero y llevando un diámetro de 180 milímetros.

Refinería de petróleos en Baircelona.

En un Consejo de ministros se ha au-torizado el concurso para la construc-ción de unas instalaciones de refinería en la zona franca de Barcelona, con ca-pacidad para refinar 200.000 toneladas de petróleos crudos.

Se advierte en la disposición citada que esta instalación se realiza a modo de ensayo y figura dentro del programa que ha de desenvolver el Monopolio de Petróleos en un espacio de cinco años.

En el decreto se establecen las bases detalladas para el concurso, disponién-dose que el ministro de Hacienda será el que resüelva en definitiva la adjudi-cación, previo el informe de una Junta en la que figurarán elementos técnicos de la Compañía monopolizadora.

El plazo que se señala para la pre-sentación de proyectos es de cuatro meses.

Una de las condiciones esenciales que los proyectos que se presenten habrán de observar es que la refinería sea capaz para elaborar toda clase de petróleos crudos.

Serán preferidos entre los pliegos del concurso los que ofrezcan mayor núme-ro de garantías en lo que se refiere a materiales, maquinaria y otros elemen-tos que habrán de intervenir en la cons-trucción, siempre que éstos sean exclu-sivamente nacionales.

Yacimientos de estaño en BUbao.

Parece que hay importantísimas soli-citudes de registros de minas de estaño en las proximidades de Bilbao, en la linea Berango-Garay.

En los centros industriales y finan-cieros la noticia ha sido acogida con el interés que es de suponer.

Se ha dispuesto por Real orden del Ministerio de Fomento que se suspenda temporalmente el derecho de registro de minas de estaño o de minerales indeter-minados que puedan contener este me-tal, en la zona de la provincia de Viz-caya comprendida dentro del siguiente perímetro:

Partiendo del puerto de Plencia, se seguirán las carreteras que conducen a Andracas, Munguía, Múgica, Guernica, Iruzubieta y Ermúa; desde esta villa continúa por el límite de la provincia hasta la carretera que de Elgueta con-duce a Elorrio; sigue por ésta a Duran-go, Erleches, Larrabezúa, Erandio, Lu-chana, Neguri y Algorta hasta el mar.

El edificio más alto del mundo. Se han comenzado en Nueva York la« obras para las oficinas de la City Bank-Farmers Trust Company. Tendrá, sobre la superficie de la calle, 71 pisos, alcan-zando una altura de 282 metros. La ci-mentación estará terminada en febrero próximo, y la inauguración del edificio se verificará en enero de 1931. Los arquitec-tos son los señores Cross, y el contratista,

George A. Fuller.

cerrando el perímetro la línea costera desde este último punto hasta Plencia.

Que la suspensión del derecho de re-gistro de minas de estaño o de minera-les indeterminados que puedan contener este metal en dicha zona, sea por el plazo de dos años, prorrogables por pla-zos iguales si, a su tiempo, se juzga conveniente hacerlo.

El Instituto de Estructuración Minera.

El día 29 de octubre se reunió en junta general la Asociación de Ingenie-ros de Minas para efectuar la elección de los miembros de la Junta del nuevo Instituto, que debían ser designados por dicha Asociación.

Fueron elegidos como representantes de la Asociación en la Junta del nuevo Instituto los ingenieros de Minas seño-res don Augusto Gálvez Cañero, den Eduardo Merello, don Antonio Lucio y don Enrique Barrios.

El oro de Almería.

Recientemente ha sido inaugurada la instalación nueva de la Sociedad Minas de Rodalquilar. La instalación, hecha por la Casa Krupp, es capaz para la tri-turación de 20 toneladas diarias de cuarzo. En los diferentes ensayos he-chos, el promedio de la ley ha sido siempre superior a los 20 gramos de oro por tonelada de cuarzo.

El Laboratorio de Minas.

En la "Gaceta del 3 de octubre pa-sado se publica una Real orden con los Reglamentos que han de regir en los laboratorios de la Escuela Especial de Ingenieros de Minas.

Nuevos yacimientos de petróleo.

En el Gobierno civil de Vizcaya se ha presentado ima nueva instancia de-nunciando la existencia de 4.000 hectá-reas de petróleos en los términos de Berriz, Ermua y Garay.

En breve comenzarán los sondeos en Gatica.

Minas de barita en España.

Se ha constituido en Bruselas una empresa minera, cuyo fin es la explo-tación de varias concesiones de barita mercurial, sitas en Cabrales y Ondés, en la provincia de Oviedo, habiéndose fijado el capital social en 10 millones de francos.

Mejoras técnicas en las minas del Rif.

Han regresado de su viaje de estu-dios por las minas de hierro norteame-ricanas los ingenieros de la Compañía Española de Minas del Rif. Como con-secuencia, se procederá en breve a im-plantar en las explotaciones algunas mejoras.

NOMBRAMIENTOS Y TRASLADOS

Ha s i d o comisionado el ingeniero agrónomo don Ernesto Mpntiel del Cerro para que dentro de la Estación de Vi-

del puente de Sancti-Petri, que ha ter-minado recientemente en San Femando como ingeniero de la Compañía de Cons-trucciones Hidráulicas y Civiles.

La Asociación de Ingenieros de Mi-nas ha designado como sus represen-tantes en el Instituto de Estructuración Minera a los señores Gálvez Cañero, Lucio Villegas, Merello y Barrios.

Las ciudades modernas. Perspectiva del distrito financiero de Chicago.

ticultura y Enologia de Villafranca del Panadés realice los trabajos de investi-gación propuestos referentes al "Cultivo y selección de las levaduras de distintas zonas vinícolas del Panadés y otras de España", y a "Fermentaciones compara-tivas a base de mostos que varíen según su riqueza glucométrica, para deducir para cada tipo de levadura las condicio-nes de medio más favorables".

Se ha dispuesto que don Gervasio de Artiñano, don Pedro M. de Artiñano y don Alfonso Torán, ingenieros Indus-triales, pasen destinados a la Escuela Central de Ingenieros Industriales para prestar su servicio en las mismas con-diciones que rigen para todos los de-más profesores de estas Escuelas.

Ha sido comisionado el ingeniero agró-nomo don Augusto Pedrero para que, sirviéndose de los elementos existentes en las Estaciones Enológicas de Valde-peñas y Alcázar de San Juan, estudie problemas relativos a la elaboración de vinos manchegos.

El ingeniero de Caminos don Fran-cisco Ruiz Martínez ha sido condecora-do con la Cruz del Mérito Naval, por sus trabajos en la dirección de las obras

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros Agrónomos.-—Don Julián Pascual Dodero, afecto a la Granja Es-cuela Agrícola de Jaén, es agregado hasta nueva orden al servicio de Parce-laciones.

Don José Benítez Vélez, afecto a la Sección Agronómica de Ciudad Real, es destinado al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda.

Con motivo del pase a supernumera-rios de los ingenieros terceros don Juan José Fernández Urquiza, don Manuel Gutiérrez del Arroyo y don Francisco Javiero Zorrilla, ingresan en el Cuerpo como ingenieros terceros don Rafael García Rives y don José Conejos Ma-neu, reingresando el supernumerario don Carlos Montilla Escudero.

Don Rafael García Rives es destina-do a la Granja de Zamora, y prestando

La razón social Julias Pintsch Aktienge-sellschaft, propietaria de la patente espa-ñola núm. 98.917 y de su adición número 100.118 referentes a una señal óptica, está dispuesta a conceder Ucencia de explotación de ambos privilegios a persona interesada. Dirigirse a ROEB y COMPAÑÍA.-More-

to, 8.—Apartado 365.—Madrid.

servicio hasta nueva orden en Parcela-ciones.

Don José Conejos se le destina a la Estación de Estudios y amphación de Riego de Elche (Alicante), y prestando servicio hasta nueva orden en Parcela-ciones.

Don Carlos Montilla Escudero es des-tinado al servicio del Catastro, depen-diente del Ministerio de Hacienda.

Don José Andrés de Oteyza y de la Loma, ingeniero tercero, en situación de disponible por supresión del servicio a que se hallaba afecto, es destinado al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda.

Por supresión del Servicio Meteoroló-gico Agrícola, dependiente de la Direc-ción de Agricultura de la Moncloa, ha quedado en situación de disponible el in-geniero agrónomo director de este ser-vicio, don Ignacio Vellando Vicent.

Don Francisco Espárrago, director de la Estación Agropecuaria de Burgos, es destinado a la Sección Agronómica de Ciudad Real.

Don Eufemio Olmedo, reingresado en servicio activo del Cuerpo, es destinado a la Estación Agropecuaria de Burgos, como director de la misma.

Don Gonzalo García Badel es trasla-dado de la Granja Escuela de Ciudad Real al cargo de Director de la Esta-ción de Riegos de Ubeda (Jaén).

Ingenieros de Caminos.—Con motivo de la vacante por fallecimiento de don Agustín Sáenz de Jubera han ascendi-do: a inspector, don Juan Crisóstomo Trapote y Legerén, supernumerario, y don Rafael Apolinario y Fernández de Sousa; a jefe de primera, don Marcial Martínez y Ruiz de Azúa; a jefe de se-gunda, don Ramón Otaño Berroeta; a primeros, don Luis Sánchez-Guerra y Sáinz, don Angel Elul Navarro, don Ma-riano La Hoz Saldaña, don José Yáñez Arroyo, don Manuel Román Lillo, don Agustín Martín Montalvo y Gurrea, don Francisco Checa Toral, don José Roselló Martí, don Antonio Fernández Navarrete Rada, don Emilio Alonso Te-jedor, don Juan Cervantes Pardo, don Ricardo Aguilera y Cappa, supernume-rarios, y don Pedro Ansorena y Sáenz de Jubera, reingresando el segundo don Pedro Morán Miranda.

Con motivo de la vacante por pase a supernumerario de don Narciso Amigó han ascendido: a primero, don Enrique Gómez Jiménez; a segimdos, don José Armero Pía, don Francisco Ayuso Ayu-so, don Ignacio Olaso Barandalla, don Pedro Antonio de Alarcón Ruiz de Pe-dresa, don Francisco Bustelo Vázquez, don Eduardo Torroja Miret, don José Fora Leblanc, don Angel Ortiz Dou, su-pernumerarios, y don Maximino Casares Ortiz, siendo incorporado como tercero, y declarado supernumerario don Clau-dio Fernández Alvargonzález, e ingre-sando don Luis Sánchez Cuervo Gonzá-lez.

En la vacante por pase a supernume-rario de don Jaime Cruañas, han ascen-dido: a segundos, don Luis Prieto Del-gado, don José L. Grasset Jamar, don

Juan B. Varela Fernández, don Ramón Beamonte del Río, don Florentino Brlo-nes Blanco, don Gonzalo Hernández Jáu-denes, supernumerarios, y don José Sánchez Murelaga, siendo incorporado como tercero, en situación de. supernu-merario, don Luis Ponce de León Ca-bello, e ing-resando don Nicolás Ferrer Llonch.

Con motivo de la vacante por pase a supernumerario de don Juan Crisóstomo Trapote han ascendido: a ingeniero jefe de primera clase, don Eduardo Perxés y Gubert, don Luis Verges y Llanos, don Antonio Lasierra y Purroy, don Diego Mayoral y Estrimiana, don Juan V. Pra-dera y Larrumbe, don Manuel Jiménez Lombardo, don José Moreno Ossorio, su-pernumerarios, y don José Graiño y Obaño; a ingeniero jefe de segunda, don José Pardo Gil; a primero, don Marce-lino Ahijón Godín, reingresando como segundo don Gabriel Cañadas Pérez.

Con motivo de la vacante por pase a supernumerario de don Antonio Molina han ascendido: a jefe de primera, don Julián Soriano Gurruchaga, supernu-merario, y don Práxedes Mateo Cruz Roldán; a jefe de segunda, don Salvador Benjumea y Burin; a primero, don Ra-fael Enamorado y Alvarez Castrillón, supernumerario, y don Francisco Fer-nández Friztchi; a segundos, don Emilio Pérez Losada, don Manuel Salto Lare-do, don Ramón Peironcely Puig de la Bellacasa, don Francisco de P. Durán Tovar, don Juan Ugalde Aguirrebengoa; don Vicente González Jiménez, don Jo-sé L. Lastra Salas, don Carmelo Mon-zón Reparaz, don José Miralles Gisbert, supernumerarios, y don Luis del Már-mol Torres, habiendo sido incorporados como supernumerarios don Eduardo Al-varez Valderrama, don José Martínez Burgos, don Manuel Río Pérez, e ingre-sado don Antonio García Jiménez.

En la vacante por pase tanabién a su-pernumerario de don Javier Huid ha re-ingresado como tercero don Ramón Fontecha Sánchez.

Ha sido nombrado director de la Jun-ta de obras del puerto de Pontevedra el ingeniero jefe de primera de Obras públicas ide dicha provincia don Juan Cri'sóstomo Trapote, que, como conse-cuencia, es declarado en situación de su-pernumerario en servicio activo.

Ha sido nombrado ingeniero jefe de la de Pontevedra el de segimda don Ra-miro Pascual Lorenzo, que desempeñaba la Dirección de la Junta de Obras del puerto.

Ha sido nombrado jefe de Sección de la Dirección de Obras públicas el inge-niero jefe de primera recientemente re-ingresado, don Antonio Molina y Fer-nández.

Ha sido trasladado de la Jefatura de Cáceres a la de Jaén el jefe de segunda don Marcial Martínez y Ruiz de Azúa.

Con motivo de la vacante producida por la jubilación de don José Gaytán de Ayala, han ascendido: a presidentes de Sección, don Leopoldo Werner y Martí-nez del Campo, don Eugenio Ribera y Dutásta, supernumerarios, y don Ber-

nardo Calvet y Girona; a consejero ins-pector general, don Vicente Mariño Or-tega; a ingenieros jefes de primera, don Eduardo de Castro Pascual, don Fer-nando Hué de la Barrera, don Francisco Barón y Blanco, supernumerarios, y don José March y Docet; a ingenieros jefes de segunda, don Vicente Millán Sán-chez y López Sandino, don Ramón Pa-góla y Goya, supernumerarios, y don José Codera Puentes; a ingenieros pri-

Carrasquedo, don Federico Reparaz Li-nazasoro, don Joaquín Bollo Candalija, don Tomás Fernández Casado, don José María Barrios y Juliá, don Francisco Pelayo Navarro, supernumerarios, y don José Olivares Díaz, ingresando como tercero don Carlos Hardisson Pizarroso.

En la vacante por pase a supernume-rario de don Francisco Marín y Vidal ingresa el tercero don Manuel Monjar-dín Callejón, y en la por igual causa

Las ciudades modernas. Un grupo de rascacielos de Nueva York. En el centro de la fotografía, los edificios Chanin y Crysler. Este ultimo, en periodo avanzado de su construcción, ocupará mo-

mentáneamente el primer puesto entre los rascacielos.

mercs, don Joaquín Gállego TJrruela, don Carlos Robledo Munier, don Fran-cisco Jara Herrera, supernumerarios, y don Pablo Bueno López, reingresando como segundo don Ildefonso Moreno Al-barrán.

Con motivo de la vacante por pase a supernumerario de don Diego Gómez y Fernández de Piñar, han ascendido: a inspectores generales, don Antonio Zal-videgoitia y Yurrebazo, supernumerario, don Juan Pérez San Millán y Miquel Polo; a ingenieros jefes de primera, don SalUBtiano Felipe Pérez, don Francisco Durán y Walkinshaw, supernumerarios, y don Gonzalo Ramírez de Dampierre y López; a ingenieros jefes de segunda, don Luis Camina y Beraza, don José de Granda y Callejas, don Ignacio Merello y Llasera, don Narciso Amigó y García, supernumerarios, y don José Maria Arambarri y Berasaluce; a ingenieros primeros, don Juan del Río González, don Pascual Aragonés Champín, don Pedro Benito Barrachina, don Ramón Compte y Galofré, don Carlos Valmaña y Fabra, don Ricardo Rubio Sacristán, don Juan Botín Polanco, supernumera-rios, y don Rafael Montiel y Balanzat; a ingenieros segundos, don José Gimé-nez de la Cruz, don Francisco Martínez

de don Ignacio Gáscue, reingresa don José Abollado Aribáu.

Ha sido destinado a la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro el segun-do don Julio Sans Brunet, que ha sido declarado en situación de supernumera-rio en servicio activo.

Ha sido jubilado el presidente del Con-sejo de Obras públicas don José Gaytán de Ayala.

Ha sido nombrado presidente del Con-sejo de Obras públicas don José' Borres y Romero.

Han sido declarados en situación de supernumerarios fuera del servicio ac-tivo, el ingeniero jefe de primera don Antonio Molina Fernández, recientemen-te destinado, como jefe de Sección, a la Dirección General de Obras Públicas, y el mercero don Francisco Marín Vidal, que estaba afecto a la Jefatura de Za-mora.

Ingenieros de Minas.—Don Francisco Rives Revilla, ingeniero tercero, se le destina a la Escuela de Bilbao, y don Urbano Gamié Montejo, ingeniero ter-cero, al Distrito Minero de Huelva.

Don Darío de Arana, se le destina a Distrito Minero de Granada.

Don Santiago Oller Martínez, ingenie-

PRODUCTOS DE M I L L I K E O - B L ^ W K O O X

Se envían gratuitamente catálogos ilustrados de cualquiera de estos productos, a quien l o s o l i c i t e .

C a c h a r a s B l a w - K n o x para excavar y drag^ar. Recogen, materias amontona-das o s i tuadas en profundidades, y des-cargan rápida y total-mente, Hay otros tipos de dragas

E n c o f r a d o s metálicos re-

s i s t e n t e s B l a w - K n o x ,

transportables, para muros de esclusas, en

los que la instalación de hormigonado forma

un conjunto con los mol-^ des de los muros y va sus-

pendida de ellos :: ::

Otros productos Blaw-Knox y MHHken: Carretones.-Plataforma, girator.as.-Torres porta-antenas de Radio.-Encofrados para la construc-, ción de carreteras.—Inundadores y tolvas de medida.—Calentadores de aire.—Equipos de refrigeración de aguas para hogares de alta tempera ura

Equipos forjados y soldados a martillo.—Pisos y enrejados de acero.

WILLIKE» BROS.-BL W KNOX CORP. 2.119, Canadian Pacific Building :: New York, U. S. A.

fyl'^ " 2 K

j j M i ' í - i r n ; • ' 5 R " 1 í .Hí ; s a r r l U i i , ,

, 1 » " " " « « I t l ! í « " I l i l i , M i l " I M i l I I i i t >>l I I M 1 2 1 t í iM i m , I H | | U | ) ( S l l l III l l l l j

i I M i l I I I H U I « s j ! m m i ! í £ t ! ! I n u » i ! t i 91 lili,

í i l I H ! , u i s n i r m i . . ,

I I I i i i n ü i i ^ í s j f m i l i "

ISTÍlt']»

riiui!u:i I I. j llllllin

i iinii iiiiiin; iiíSi niin".;. ' [ i iá i^

Rectificador de vapor de Mercurio. 1 Rectificador de vapor de mercurio para la transformación de

corriente alterna trifásica en corriente continua, de 600 voltios e intensidad permanente de 350 amperios, con dispositivo auto-

'. mático de encendido, construido por la casa Elin A . G., de Viena.

La torre Foshay. Vista del curioso edificio de la Compañía Foshay, en Minneá-polis (Estados Unidos). Su arquitectura está inspirada en el

obelisco dedicado a Washington.

ro tercero, se le declara en situación de supernumerario.

Ingenieros de Montes.—Don Herminio González Real pasa a situación de acti-vo como ingeniero primero.

Don Silvano Crehuel y Pastor ascien-de a ingeniero primero, quedando ex-cedente forzoso.

Don Alvaro Moreno de Carlos ascien-de a ingeniero segundo, continuando su-pernumerario.

Don José María Jexeus y Roca, as-ciende a ingeniero segundo.

Don Manuel Escudero Tellechea in-gresa como ingeniero tercero.

Por jubilación del Presidente del Con-sejo Forestal, don Segundo Cuesta y Haro y nombramiento de don Miguel del Campo y Bartolomé para la presi-dencia de dicho Consejo Forestal, han ascendido:

Don Manuel Andrés y Fernández, a presidente de Sección del Consejo Fo-restal; don Marcelo Negró Ribau, a con-sejero inspector general del Cuerpo; don Eduardo Alvarez de Valenti, a ingeniero jefe de primera clase.

Por pase a supernumerario de don Saturnino Briones y García Escudero asciende a ingeniero jefe de segunda clase don Ernesto de Cañedo Argüelles y Quintana, y por ascenso de don Eduardo Alvarez de Valenti, asciende

a ingeniero jefe de segunda clase don Juan Manuel de la Viña y Lomba.

Por pase a supernumerario del inge-niero jefe de segunda clase don Ernesto de Cañedo Argüelles y Quintana, y ha reingresado como i^ngeniero primero don Miguel Aulló y Costilla.

Don Luis Jarto Herreros es destina-do al Distrito Forestal de Málaga.

OBRAS PUBLICAS Y MUNICIPALES

El Canal de Isabel II, sus reformas y su actual situación.

En un folleto editado por Diana-Artes Gráñcas, expone el comisario regio del Canal de Isabel II, don Juan de Zara-

DESEAMOS representante perfectamente al co-rriente e introducido entre clientela Obras Pú-blicas y particulares en España, para coloca-ción toda clase material ocasión, empresas Obras Públicas y particulares: Comptoir Central Materiel Entreprise. — V i 11 a Gorostia, Rué Cépé, Saint-Jean de Luz.

condegui, su gestión en los tres años y medio que lleva desempeñando dicho cargo. Primeramente hace historia el señor Zaracondegui de la creación del Canal y de los distintos Consejos que lo han administrado, y después entra de lleno en el examen de los resultados ob-tenidos con el nuevo régimen. Será inte-resante hacer un resumen de los datos contenidos en este folleto.

La renovación del Canal.

Las comprobaciones hechas durante el último verano permiten asegurar que por esta reforma se ha llegado a un aumento en la conducción de agua de un 25 por 100. No sólo ha sido aumen-tada la sección del cauce, sino que el enlucido y facilidad en los movimientos del agua permiten más capacidad. Esto asegura el abastecimiento de la villa, mientras se lleva a cabo el plan de obras cuya base es el nuevo canal.

Otras mejoras.

En las instalaciones de fuerza eléc-trica, tanto en la central productora co-mo en la de término, se han instalado máquinas de repuesto, asegurando la regularidad en la marcha, que antes quedaba interrumpida cada vez que ocu-

S U B E S T A C I O N E S C O N V E R T I D O R A S C O N M U T A T R I C E S DE T R A C C I O N S U B E S T A C I O N E S A U T O M A T I C A S

ce

Fabricación GENERAL. ELECTRIC Co."

e c V

ALSTHOM^' Concesionaria de la Electrifícación de la Rampa de Paja-res, de las siete subestaciones para la electrifícación del ferrocarril Barcelona-Manresa-San Juan de las Abade-sas y cinco subestaciones para el ferrocarril Irún-Alsasua.

Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas Sociedad Anónima. — Capital: 2 0 . 0 0 0 . 0 0 0 de pesetas

Dirección general: M A D R I D - Barquillo, 1. - Apartado 990

BARCELONA Fontanella, 8—Apartado 432.

SEVILLA San Gregorio, 22.—Apartado 176.

D E l _ E G A C I O I S I E S : BILBAO

Marqués del Puerto, 16.—Apartado 330. ZARAGOZA

Coso, 10 y 12.—Apartado 33.

Ingejiieria v Construcción

VALLADOLID Alfonso XIII, 2.—Apartado 77.

LISBOA Plaza Dos Restauradores, 78.

rrían averías o que alguna de las má-quinas necesitaba reparación.

Para mejorar el suministro a las" ca-sas situadas por encima del nivel que pueden alcanzar los depósitos, y que, por tanto, precisaba el auxilio de medios mecánicos de elevación, la administra-ción del Canal, estimando que los medios de que disponía no eran suficientes, ha procedido a la instalación de otros más modernos y de mayor eficacia, que han de satisfacer las exigencias actuales, mientras el nuevo canal, que vendrá a mayor altura que el presente, pueda por presión natural abastecer a este impor-tante sector de la población.

Los embalses y la salud pública.

Los embalses de Puentes Viejas y El Villar, de igual capacidad, contienen, aproximadamente, 43 millones de me-tros cúbicos de agua, y suelen estar lle-nos al empezar el verano. Estas reser-vas constituyen por sí solas provisión suficiente para abastecer a Madrid du-rante varios meses en las peores se-quías. Además, la presa de embalse de Puentes Viejas etaá construida en for-ma de poderse alzar unos 20 metros, lo que permitiría almacenar 25 millones de metros cúbicos más de agua.

También se presta atención preferen-te al problema de la salubridad pública.

Los dos embalses principales forman la cabeza de las instalaciones en el río Lozoya. Las aguas se recogen primero en el de Puentes Viejas, donde se po-san, para pasar después a El Villar, donde permanecen aisladas de todo con-tacto.

Desde este embalse vienen las aguas a Madrid en un cauce de mampostería, completamente cerrado y cubierto y perfectamente protegido de toda acción exterior.

Se ha procurado adoptar medidas hi-giénicas en toda la cuenca del Lozoya, aguas arriba de los embalses, y además el Canal tiene estaciones de cloro y un laboratorio con modernos medios de investigación y examen.

Porvenir del Canal.

Respecto a la situación económica del Canalu, el señor Zaracondegui facilita abundantes datos que revelan una ejem-plar administración.

Tanto en lo técnico como en lo econó-mico, la marcha del Canal, al margen de toda influencia, no puede ofrecer un resultado más optimista.

El viaducto de Teruel.

El día 29 de octubre pasado ha sido inaugurado el viaducto de Teruel. Está situado sobre la rambla de San Julián, en el origen de la variación de la carre-tera a Valencia, en sus kilómetros 1 y parte del 2, y se compone de un tramo central abovedado, de 79 metros de luz rebajado al t e r c i o , que es el más importante de España actualmente, en-tre los de fábrica, y dos tramos a cada

lado, igualmente abovedados, de medio punto, y 14,40 metros de luz. Los cinco tramos son de hormigón armado, y se apoyan en pilastrones, pilas y estribos de mampostería, con ángulos de sillería. La altura del Viaducto es de 34 metros.

Sobre los pilastrones, que contrapesan los estribos de la bóveda principal, y so-bre los estribos de los arcos extremos, se asientan ocho remates decorativos de sillería, coronados por sendos fana-les esféricos para la iluminación, com-

E1 peso del tablero se transmite a la bóveda central por ocho palizadas, a cada lado de la clave, a 4,80 metros de separación, teniendo las extremas 18 metros de altura. Cada palizada se com-pone de cuatro pilares, a 1,667 metros de separación entre ejes, distando los extremos cinco metros, que es la an-chura de la calzada en la parte central, según se ha dicho. Los pilares centrales de cada palizada son de 0,40 metros de lado, excepto los de las palizadas de 18

La tracción eléctrica en los Estados Unidos. Una de las más potentes locomotoras eléctricas de las líneas norteamericanas sa-liendo del túnel Cascade, de 12,8 kilómetros de longitud, recientemente abierto al tráfico.

pletada por otros catorce focos, que penden de soportes fijos a la barandilla.

La bóveda principal tiene 1,20 metros de espesor en la clave, y 2,40 metros en los arranques, normalmente a su eje. La longitud del cañón en el trasdós de la clave es de 5,50 metros, y en el intra-dós de los arranques, 6,608 metros, en razón del talud de 1/50 que tienen sus frentes.

Las otras bóvedas tienen 0,60 metros de espesor en la clave, y 1,40 metros donde el trasdós corta a los apoyos. El radio del intradós es 7,20 metros, y el del trasdós, 9,87 metros. La longitud de cada cañón es, asimismo, 5,50 metros en el trasdós de la clave, y en el intradós del arranque es de 5,812 metros; donde termina el trasdós la referida longitud es de 5,59 metros.

El Viaducto tiene ocho metros de an-chura entre barandillas: los cinco cen-trales son para la parte rodada, pavi-mentada con losetas de asfalto compri-mido de 0,20 X 0,10 X 0,04 metros. Los otros tres metros se distribuyen a razón de 1,50 metros para cada andén volado, compuesto de dos registros longitudina-les, para alojar cañerías de agua y gas y cables eléctricos, recubiertos con ta-pas de hormigón armado, y pavimenta-dos con losetas- de cemento comprimi-dos, de 0,20 X 0,20 X 0,02 metros, for-mando cada una ocho recuadros.

metros de altura, que son de 0,45 de es-cuadría. Los pilares extremos son de sección crucifórme, y el nervio exterior, de 0,30 metros de grueso, tiene un sa-liente de 0,15 metros en la parte supe-rior, y va aumentando hacia la parte inferior, de apoyo sobre la bóveda, de suerte que las caras de todas las paliza-das y los frentes de la bóveda están en planos inclinados, con talud de 1/50. Los cuatro pilares de cada palizada van enlazados en su parte superior por rios-tras de 0,40 de escuadría, y las dos más altas de cada extremo de la bóveda lle-van otro arríostramiento igual de 7,70 metros más abajo.

Las dos primeras palizadas, cercanas a la clave, son macizas por su pequeña altura.

Sobre los pilares de estas palizadas, a partir de la segunda, se apoyan cuatro largueros longitudinales, y entre los tra-mos extremos y los pilastrones se inter-ponen rodillos de dilatación. Los largue-ros de los tres tramos centrales no lle-van armaduras. Los largueros sostienen los tres forjados del tablero, armados transversalmente, y . los andenes van sostenidos por ménsulas voladas, empo-tradas en la parte superior de las pali-zadas; en los extremos de estas ménsu-las van empotrados los p i l a r e s de 0,30 X 0,30 metros, para apoyo de la ba-randilla metálica.

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD

L o c o m o t o r a e l é c t r i c a " M e t r o v i c k " de

2,340 CV, 3.000 voltios. 100 toneladas de peso para el

F e r r o c a r r i l P a u l i s t a de l B r a s i l

Referencias en

EUROPA :: ASIA :: AFRICA

AMERICA y OCEANIA

de los ferrocarriles electrificados con material suministrado

POR LA

M E T R O P O L Í T A N - V I C K E R S

Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C. MERSEY - F. C. del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. 0. del Gobierno Holan-dés - F. 0. del Estado de Italia - F. C. del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua - F. C. del Oeste de Aus-tralia - F. C. GREAT INDIAN PENINSULAR - F C. del Gobierno Imperial Japonés F. C. del Africa del Sur - Ferrocarril Central Argentino - F. C. OESTE de Minas Brasileño - Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires - Ferrocarril Paulista del

B r a s i l - e t c . - e tc .

Oficina Central en España: SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD! B A R C E L O N A M A D R I D - P r í n c i p e , 1 ^ ^ E l e c t r i c S u p p l i e s C o .

B I L B A O E g u i d a x u y L a n d e c h o

Alameda Recalde, 46

Fontanella, 14

FABRICA Y TALLERES Manchester y Sheffield (Inglaterra)

En las bóvedas laterales, el tablero se apoya sobre tabiques transversales y no existen largueros. Los frentes de estos tabiques y bóvedas tienen el mismo ta-lud de 1/50 que la bóveda principal. De ciertos tabiques salen ménsulas voladas que sostienen la barandilla. Las otras ménsulas son decorativas. Los forjados se apoyan directamente sobre los tabi-ques, llevando armadura longitudinal.

La barandilla, de 1,30 metros de altu-ra, es de carácter monumental, llevan-do en la clave los escudos coronados de España, al exterior, y de Teruel, al in-terior. En los entrepaños, de 4,80 me-tros entre ejes, van otros escudos de Castilla, de León, de Navarra, de Ara-gón, de Teruel y de Valencia, diestra-mente combinados.

En las pruebas de resistencia realiza-das el 10 del actual, cumpliendo la ins-trucción vigente para esta clase de obras, se alcanzó un resultado admi-rable, pues con la carga máxima rodada y a diversas velocidades, el arco cen-tral, que podia baber descendido 79 mi-límetros, no llegó a descender un mili-metro, y la amplitud del movimiento vibratorio vertical fué casi inapreciable. No conocemos caso algnno en que las pruebas bayan dado un resultado tan satisfactorio en bóvedas de luz tan con-siderable.

Nueva carretera en Asturias.

El día 21 de octubre pasado se ha ce-lebrado en Oviedo la inauguración de la carretera interprovincial que pone en comunicación Asturias y León por el puerto de San Ignacio.

El pantano de Arlanzón.

Se ha adjudicado el concurso para la construcción de la presa y demás obras del pantano del Arlansón (Burgos), a la Sociedad Anónima Obras y Construc-ciones Hormaeche, que se compromete a ejecutar las obras en el plazo de vein-ticuatro • meses, por la cantidad de pe-setas 3.400.000, que produce en el pre-supuesto de contrata la baja de pesetas 715.568,79.

La Confederación Hidrográfica del Pi-rineo Oriental.

La "Gaceta" del 18 de octubre pasa-do inserta el Reglamento de la Confe-deración Sindical Hidrográfica del Piri-neo Oriental.

El nuevo embalse de Palmaces.

El proyecto del pantano de Palma-ces, cuyo objeto es asegurar en lo posi-ble la dotación de agua asignada al Canal de Henares, comprende las obras necesarias para la formación de un em-balse de 22.592.382 metros cúbicos de capacidad, con aguas del río Cañama-res, en el término municipal de Palma-ces de Jadraque (Guadalajara). Com-prende, además, el proyecto, varias cons-

trucciones anejas, indispensables para la explotación del pantano!

Presa de embalse.—La presa del tipo denominado de gravedad estará situa-da a dos kilómetros y medio de distan-cia, aguas abajo del pueblo de Palma-ces, y tendrá en planta, forma de arco circular de 250 m. de radio y 127 en la coronación, siendo su altura máxima sobre el plano superior de cimientos de 30,50 m. El remanso producido por esta obra ocupará 2.156.070 m. cuadrados.

cuito y se termina la línea férrea de Cuenca-Utiel y obtiene además la pro-longación hasta ella de la vía de ancho internacional, quedará también servida de comunicaciones, que hacer más im-plicaría despilfarro, de los que el Go-bierno se ha obligado a huir.

El Gobierno, a quien ha complacido mucho recoger en su último Consejo de ministros otras aspiraciones valencia-nas, prefiere en este caso, fiel a su ac-titud de siempre, decir la verdad a los

Un nuevo procedimiento de destrucción de obras. Destrucción de la estructura de hormigón armado de un muelle en Chicago, con ayuda de una pesada bola de acero, que en la fotografía se ve caer desde la pluma que

la eleva.

El fin de las autopistas.

Reproducimos a continuación parte de una nota oficiosa facilitada el día 14 de octuore pasado por el Presidente del Consejo en Valencia:

"Entre los asuntos tratados por el Gobierno en el Consejo de Ministros ce-lebrado ayer, figura el de las autopistas, y de modo especial la concedida entre Madrid y Valencia, recayendo en prin-cipio el acuerdo de que salvo que em-presas particulares las tomen a su car-go, recabando y obteniendo aportacio-nes provinciales y municipales, que re-duzcan en mucho las que al Estado puedan corresponder, no se tomen en consideración, por ahora, esta clase de propuestas.

El Erario público tiene infinitas obli-gaciones que atender en materia de co-municaciones con los ferrocarriles en construcción, pistas de turismo, que son 7.000 kilómetros, mantenimiento en buen estado de carreteras generales, que son 53.000 kilómetros, mas otras nuevas en construcción.

Por lo que respecta a Valencia, si su carrétera general se incluye en el cir-

pueblos, en vez de entretenerles con promesas engañosas, pues conoce per-fectamente la idiosincrasia y tempera-mento de quienes se erigen en abogados de causas que sólo defienden para agitar a la opinión, con tanto mayor ahinco cuanto las juzgan más irrealizables."

Nos satisface ver que el espíritu que anima a esta nota coincide exactamen-te con nuestra opinión sobre las auto-pistas, ya expuesta varias veces en es-tas columnas.

SUBASTAS, CONCESIONES Y AUTORIZACIONES

Se ha adjudicado la subasta para la construcción de las obras de revesti-miento con im muro de bloques, del muelle de Poniente del puerto de Va-lencia a la Sociedad Ibérica de Cons-trucciones y Obras Públicas, comprome-tiéndose a ejecutar las obras en el pla-zo señalado, por la cantidad de pesetas

El rendimiento y duración del G. M. C. son su mejor garantid

Potente, rápido, resistente -para toda clase de acarreos

(5/ número de viajes que puede efectuar el camión G. M. C. hacen más económicos sus transportes

MUCHO tiempo ha dedicado la Gene- candas pesadas el modelo T-42 C, pro-ral Motors al estudio de los proble- visto de un poderoso motor Buick, chasis

mas del transporte moderno teniendo en de sólida construcción y ballestas reforza-cuenta las necesidades de la industria, como son la resistencia, duración y rapi-dez del medio de transporte empleado.

Aplicando sus recursos inmensos para la construcción de automóviles, la Gene-rál Motors lanza al mercado los camiones G. M. C. con un modelo ade-cuado'a cada ramo del comer-xio. Esto significa para todo aquel que necesite un medio de transporte un servicio más rápido, más seguro y por consiguiente más económico.

das, puede transportar sin esfuerzo gran-des cargas en poco tiempo y sobre cual-quier camino.

Para los transportes más ligeros el mo-delo T-19, con motor Pontiac, ofrece un camión de rendimiento incomparable.

PRECIOS

Para el transporte rápido y eficaz de toda clase de mer-

Modelo r - l l . . . 8.150 ptas. T-19 B . 10.675 .

.. T-30 B . 17.300 . T-42 C . 18.875 . T-42 DB 22.200 .

(para autobús) T-60 T: . 28.000 » T-60 DB 31.750

(para autobús) (Estos precios en Barcelona,

embalados.)

Todos los camiones G. M. C. van provistos con caja de cua-tro velocidades y frenos a las cuatro ruedas.

Cualquiera que sea la clase de camión que necesite, le in-teresa a usted consultar con el concesionario más próximo.

CAMIONES G. M. C. G E N E R A L M O T O R S P E N I N S U L A R , S. A. - M A D R I D Cheorolel - Pontiac - Oldsmobile - Oaklatid - Buick - Vauxhall - La Salle - Cadillac - Camiones G. M. C.

2.024.202, que produce el presupuesto de contrata, la baja de 95.381,46 pesetas.

Se ha adjudicado la subasta para la construoción de las obras de mejora del puerto de Soller a la Sociedad Anónima "Puertos y Pantanos", comprometiéndo-se a ejecutar las obras en el plazo se-ñalado por la cantidad de 3.239.561 pe-setas 72 céntimos, que produce en el presupuesto de contrata la baja de pe-setas 404.489,71 en beneficio del Estado.

Se ha adjudicado la subasta para la construcción de las obras de ensanche y muelle viejo y de la Lonja, del puer-to de Palma de Mallorca, a don Barto-lomé Planas Roselló, comtprometiéndose a ejecutar las obras en el plazo seña-lado por la cantidad de 2.236.900 pese-tas, que produce en el presupuesto de contrata la baja de 58.057 pesetas en beneficio del Estado.

Se ha adjudicado la subasta para la construcción de las obras de los mue-lles de hormigón armado en la dársena de Maliaño, salientes 1 y 2 del puerto de Santander, a la "Sociedad General de Obras y Construcciones", comprome-tiéndose a ejecutar las obras en el plazo señalado por la cantidad de 539.589 pe-setas 21 céntimos, que produce en" el presupuesto de contrata la baja de pe-setas 147.500 en beneficio del Estado. •

Se ha adjudicado la subasta para la construcción de las obras de dragado en la Canal del Padre Santo, en la barra de Huelva, a don Jacobo Bos Woorden-dag, como representante de don Adrián Bos y Recourt, por la cantidad de pe-setas 1.580.500, que produce en el pre-supuesto de contrata la baja de 18.901 pesetas.

V A R I O S

La construcción nacional de turbinas de vapor.

Una conocida Compañía bilbaína está en tratos con importantes casas de In-glaterra para la explotación de algu-nas patentes inglesas que permitan la construcción nacional de turbinas de va-por,. para emplearlas en los buques en sustitución de las máquinas alternativas actuales. Este asunto es de gran impor-tancia industrial para Vizcaya. Según parece, se trata de formar una Socie-dad española para la explotación de es-tas patentes.

Nueva Compañía Industrial.

El día 19 de octubre pasado ha sido constituida, en Madrid, la Sociedad Es-pañola del yodo. Sociedad Anónima con capital de 2.000.000 de pesetas, dividido en 4.000 acciones de 500 pesetas, con domicilio social en la Corte.

Las comunicaciones transcontinentales.

En Aranjuez ha montado la Compa-ñía Transradio nuevas instalaciones de transmisión por "radio" para la comu-

La torre guarda-coches. Para resolver el problema de la falta de espacio para dejar los autos en las pro-ximidades de las fábricas, centros de re-creo, etc., han empezado a ensayarse en los Estados Unidos las torres guarda-co-ches, que encierran un ascensor con di-versas plataformas. Actualmente se habla de la construcción de rascacielos para re-solver el mismo problema en el corazón

las ciudades.

Concurso para proveer plazas de Ayudantes de O b r a s p ú b l i c a s

CONFEDERACION SINDICAL HIDROGRAFICA DEL EBRO Esta Confederación abre concurso

para proveer cuatro plazas de Ayudan-tes de Obras públicas dotadas con el sueldo anual que pudieran disfrutar en el servicio del Estado, más una grati-ficación igual al sueldo, teniendo de-recho a las dietas que reglamenta-riamente y según su categoría puedan corresponderle por las disposiciones oficiales vigentes y por las particulares de este centro, siendo la residencia de estos funcionarios las que les fije el Jefe del Servicio a que fuesen desti-nados.

Los aspirantes que aun no hubiesen ingresado en el Escalafón del expresa-do Cuerpo, percibirán hasta su ingreso, un sueldo anual de 4.000 pesetas, más una gratificación igual a éste. La edad máxima de los concursantes será la de 40 años, debiendo hacer constar en sus solicitudes los servicios prestados y méritos que crean oportuno exponer.

Las instancias deberán dirigirse al señor Director Técnico de esta Depen-cia.—Apartado 3 . —Zaragoza. Durante todo el mes de diciembre próximo.

nicación de España con el continente americano. La inauguración oficial se celebró el día 21 de octubre pasado, pre-sidida por el Rey y con asistencia del presidente del Consejo, ministro de la Gobernación, secretario general de Re-laciones Exteriores, capitán general, go-bernador civil y otras personas.

Entre éstas figuraban el ingeniero italiano señor Marconi y su esposa, que fueron invitados a la inauguración de la gran estación por la Dirección de la Compañía.

Las islas del Guadalquivir. El 17 de octubre pasado quedó fir-

mada la escritura de arrendamiento de una parte de Islas del Guadalquivir. El arrendatario es la Estancia Ceres, inte-grada por algunos elementos extranje-ros. La extensión concedida suma 200 hectáreas.

Las carreteras en la Argentina. La Sociedad Pavimentos Asfálticos,

tiene el propósito de construir una red de carreteras en la Argentina. Este se llevará de acuerdo con elementos ingle-ses y argentinos, siempre que se venza la resistencia que oponen los ferrocarri-les de la Argentina.

HISPANOAMERICA Y EXTRANJERO

Las obras de riego en México. Las obras de riego que se están efec-

tuando en Méjico, una vez terminadas, fertilizarán miles de hectáreas de terre-nos y acrecentarán en muchos millones de pesos las riquezas del país. Los tra-bajos se están llevando a cabo en tres puntos: Las presas Calles, Don Martín y Río Mante, formando parte todas de un plan nacional, que comprenderá obras en Chihuahua, Durango, Michoacán, So-nora, Baja California y otros Estados, con un desembolso total de 50.000.000 de dólares. La presa Calles está situa-da en el Estado de Aguascalientes, y su dique, de 70 metros de altura y 385 de anchura, contiene las aguas del río San-tiago, siendo su capacidad de 320.000.000 metros cúbicos, y el coste total de la obra, inclusive las centrales hidroeléc-tricas y los ferrocarriles, de dólares unos 4.000.000. Unos cinco kilómetros más abajo del dique principal se construirá otro de 53 metros de altura, que llevará el agua a un túnel de 1.370 metros de largo, para dirigir el agua a diversos canaJes laterales. La presa proyectada en el Río Mante, en el Estado de Ta-maulipas, comprende un dique de des-viación de dicho río y 32 kilómetros de canailes de riego principales, así como muchos kilómetros de canales laterales de desagüe, para regar unas 20.000 hec-táreas de tierra; su coste ascenderá a 1.600.000 dólares. La presa llamada de

Máquina de ex fracción 750/-7690kiV

MAQUINAS DE EXTRACCION HASTA LAS M A Y O R E S PO-

iTENCIASrEQUIPADAS CON NUEVOS DISPOSITIVOS DE

P R O T E C C I O N -

i."

2 . °

3."

4.° 5."

6."

7 . 0

POR EJEMPLO: Compoundaje automático y por tanto velocidad invaria-ble al llegar la jaula al castillete, independientemente de la carga. Enclavamiento del mecanismo retardador suprimiendo toda falsa maniobra. Frenos patentados, que cumplen ampliamente las Pres-cripciones del Reglamento de Policía Minera. El de segu-ridad es instantáneo y exento de choque. Control automático sobre frenos de marcha y seguridad. Corrección automática, en el indicador de profundidad, del eventual deslizamiento del cable al parar la jaula. Indica-ción óptica de la posición de la jaula, independientemente de los taquetes. Conexión y desconexión de la corriente del campo del motor combinadas con el freno de marcha, evitándose el consumo y deterioros durante las paradas. Conexión de seguridad y control para la vigilancia auto-mática del servicio, actuando oportunamente sobre los dispositivos de seguridad.

lABG, IBÉRICA DE ELECTRICIDAqsA

Don Martín radica en los Estados de CoatLuila y Nuevo León, y consiste en un dique de tierra de 1.065 metros de largo y 36,5 de alto, con un- derrame de hormigón de 213 metros de largo; sus canales principales de riego tendrán 240 kilómetros de longitud, y la extensión de los terrenos regados alcanzará 65.000 hectáreas, calculándose el coste de la presa en 8.500.000 dólares. En la actua-lidad trabajan en las obras cerca de 3.000 hombres.

Los transportes de gas a distancia. En la región francesa de Lila se va

a ensayar una red de transportes de gas hasta París, que puede representar un notable progreso técnico e industrial en este género de explotaciones.

La energía hidráuUca eu Finlandia. El 25 de mayo fué una fecha memo-

rable en da historia del desarrollo eco-nómico de Finlandia. En esa fecha se verificó la inauguración de la central hidroeléctrica de Imatra en presencia del presidente de la República. Los sal-tos de Imatra son de los mayores de Europa y han sido gran centro de atrac-ción de turistas. En 1921, después de largas discusiones para elegir el pro-yecto de utilización de estos saltos, se comenzó la construcción.

La primera etapa en la construcción de estas obras, ha sido terminada. El agua ha sido embalsada y su altura na-tural de caída de 19 m. ha sido aumen-tada a 23. La central se ha construido con tres turbinas de 27.000 CV. cada una, que hacen 81.000 CV. en total. Cuando se haya terminado toda la rea-lización del proyecto, la energía total de los saltos será de 216.000 CV. Hasta ahora, el coste ha sido algo mayor de 320.000.000 marcos (unas 52.800.000 pe-setas).

La central, situada en el este de Fin-landia, está unida con la capital Helsing-fors y con Abo, situada en el oeste, por líneas eléctricas, cuya longitud es en to-tal de más de 500 kilómetros. Gran nú-mero de consumidores de energía eléc-trica obtienen esta energía de la cen-tral de Imatra, lo mismo que las ciuda-des de Abo, Wiborg y Helsingfors y mu-chas importantes empresas industriales de diversos pueblos.

N O V E D A D E S I N D U S T R I A L E S

PROTECCION DE LOS TRANSFOR-M A D O R E S DE MEDIDA EN LAS INSTALACIONES DE ACOPLAMIEN-

TO EN ALTA TENSION Con la conexión usual, los transforma-

dores de medida en las instalaciones de alta tensión quedan seriamente expues-tos a graves averías. La corriente de servicio normal de estos aparatos es tan débil que generalmente sólo alcanza

algunas centésimas de amperio, y es muy difícil construir cortacircuitos de 130 KV. que dejen pasar constantemente 0,05 amperios sin que el finísimo fusible se oxide o se descomponga bajo la in-fluencia de la alta tensión.

En caso de avería en los transforma-dores de medida, la corriente no sólo pasa dos o tres veces de su valor nor-mal, sino que puede fácilmente exceder de cien veces dicho valor, hasta que el fusible salte; pero como a ima corrien-te de 5 amperios con 130 KV. corres-ponde ya una potencia de cortocircuito muy grande, el transformador de me-dida y los cortacircuitos se destruyen, exponiendo a grandes perturbaciones a la instalación entera.

Si se intercalan cortacircuitos bajo tubo aislado puede también ocurrir que cuando el fusible salte se forme sobre la pared del tubo una capa siificiente-mente conductora para mantener cierta

Aparato de protección para transformador de potencial de una tensión nominal de 24.0(X) voltios, empleado en las Centrales de Amsteg y de Ritom, de los Ferrocarri-

les Federales Suizos.

tensión en el transformador de medida y el contador puede dar falsas indica-ciones. Esa energía, tal vez sin regis-trar o insuficientemente registrada, pue-de alcanzar en varias horas un valor superior a la potencia del transforma-dor de medida, y si para limitar la co-r ri e n t e de cortocircuito se disponen resistencias en serie con los cortacir-cuitos, como suele hacerse, empleando, por ejemplo, barras de silita, tales re-sistencias no siempre han dado los re-sultados pretendidos. Sobre todo cuan-do la corriente no basta para hacer sal-tar el fusible, provoca im calentamiento excesivo que produce la destrucción de la barra de silita. El arco que entonces se inicia shunta la resistencia de tal modo que el cortacircuito y la parte de-fectuosa reciben toda la tensión, des-truyéndose, generalmente, el aparato.

Por estos motivos se había llegado a suprimir toda protección de los trans-formadores de medida en las grandes centrales, de, por ejemplo, 100.000 KVA. y tensión de servicio de 100 K.V., lo que no es recomendable en modo alguno.

PARA TRABAJOS DE GABINETE en replanteo ferrocarril, se nece-sitan Delineantes-topógrafos. Dirigir ofertas al Apartado 4.003. Madrid.

Los Talleres de Construcción Oerli-kon, concediendo a este problema la gran importancia que en realidad tie-ne, han estudiado a fondo el asunto, lo-grando crear un aparato de protección, cuyos excelentes resultados han supera-do todas las esperanzas.

Ei aparato está formado por una re-sistencia adicional, combinada con in-terruptor automático de antenas que actúa por la acción del calor. Todo de-fecto en el transformador de medida ca-lienta la resistencia y el calor desarro-llado hace disparar al interruptor de an-tenas, cuya máxima corriente de ruptu-ra está limitada por una resistencia adi-cional. A su vez, el interruptor protege a la resistencia contra toda destrucción.

Según la tensión y la corriente, se emplea una resistencia líquida en reci-piente herméticamente cerrado, o una resistencia metálica en aceite, para pro-vocar el disparo del interruptor de an-tenas, y se utilizan directamente, ya el aumento de presión, ya la influencia del calor. Esta clase de aparatos automá-ticos de protección han sido adoptados en Suiza por los Ferrocarriles Federa-les para sus instalaciones de 130,66 y 16 KV., y en España por ia Compañía de los Ferrocarriles Vascongados para sus cinco subestaciones de 30 KV.

Con estos aparatos se han efectuado, entre otras, las interesantísimas prue-bas siguientes:

Se han podido regular de tal modo, que un aparato de protección para una corriente normal de 0,06 amperios dis-para ya a 0,08 amperios, mientras que un cortacircuito normal deja elevar la corriente a varios amperios antes de in-terrumpirla. La caída de tensión de la resistencia para im transformador de medida normal, de 200 a 500 VA., puede ser mantenida entre 0,5 y 1 por 100.

El arco de ruptura producido por este aparato es tan pequeño que apenas al-canza 15 cm. en 66 KV.

Habiendo empleado un tubo aislante húmedo para poner en cortocircuito una instalación de 130 KV. a través del apa-rato de protección de un transforma-dor de medida, el aparato disparó antes de que hubiera podido producirse la me-nor señal de quemadura en el tubo.

Como estos interruptores automáticos de antena suprimen para los transfor-madores de medida todos los peligrosos inconvenientes de los cortacircuitos, en lo sucesivo seguramente no se renuncia-rá ya a la protección de estos transfor-madores.

EQUIPOS USADOS

COMPAÑIA DEL FERROCARRIL SANTANDER-MEDITERRANEO SECCION DE CONSTRUCCION

Habiéndose terminado la mayor par-te de la construcción de este ferroca-rril, la Compañía que antecede pone en

venta una gran parte de materiales usados propios para la construcción de ferrocarriles y obras públicas en gene-ral, como son:

Excavadoras mecánicas. Compresores de aire. Hormigoneras. Machacadoras de piedra. Tableestacados. Máquinas fijas de vapor. Calderas. Motores aceites pesados.

Motores eléctricos. Material Decauville. Tractores a gasolina. Automóviles. Camionetas. Camiones. Remolques. Motocicletas. Carros, etc., etc.

Para más datos, dirigirse al Depar-tamento Comercial de la Compañia di-cha, Apartado núm. 51, Burgos.

B i b l i o g r a f í a Anuarios.

Anuario de Minería, Metalurgia, Elec-tricidad y demás Industrias de Espa-ña, publicado por la Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, bajo la di-rección de D. Adriano Contreras, in-geniero de Minas, ex profesor de la Escuela de Ingenieros de Minas, y don Román Oriol, ingeniero de Minas.— Tomo XXIX, Año 1929.—Un volumen en 8.° de 1.100 páginas.—Revista Mi-nera, Villalar, 3.—Precio, encuaderna-do en tela: 9,50 pesetas en Madrid.

Se ha puesto a la venta el tomo X X I X de este importante y conocido Anuario que con éxito creciente viene publicando la "Revista Minera" hace años.

Contiene, cuidadosamente rectificados, todos los datos que puedan interesar a In-genieros, m i n e r o s e industriales, entre otros, todas las minas, sociedades mineras, metalúrgicas, eléctricas y quimicas esta-blecidas en España, con su domicilio, ca-pital, Consejo de Administración, directo-res, etc. ; las fábricas metalúrgicas y de industrias químicas, las Compañías de fe-rrocarriles de interés general y mineros, las leyes y disposiciones oficiales referen-tes a la industria, promulgadas con pos-terioridad al tomo anterior del Anuario, y una reseña alfabética de las industrias de Ey>ana.

Por último, contiene las listas de todos los Ingenieros españoles y extranjeros do-miciliados en España, con sus domicilios y destinos, y el escalafón del Cuerpo de Ingenieros de Minas.

Combustibles. Estado actual de nuestros conocimien-

tos sobre el carbón, por J. Sánchez Arboledas.—Tomo I. Un volumen de 232 páginas. — Sucesor de E. Teodoro, editor, Madrid.

El autor, director de la Compañía Side-rúrgica del Mediterráneo, ha reunido en un volumen una serie de artículos, publi-cados en la "Kevista Minera" .

L a obra contiene, además, un estudio de-tallado de los elementos que revela el exa-men microscópico del carbón, de sus ce-nizas, con un análisis de sus aplicacio-nes mineras e industriales y de la aplica-ción de los rayos X al estudio del carbón.

Todo el trabajo constituye un valioso compendio de las más modernas investiga-ciones acerca del carbón, basado todo ello en los trabajos del autor.

G-eologia. Memorias explicativas de las hojas nú-

meros 194 y 421 (León y Barcelona), del Instituto Geológico y Minero de Espa&a.—Dos volúmenes de 39 y 84 páginas con fotografías y mapas.— Precio de cada volumen: pesetas.

Se hace en ambas memorias una deta-llada descripción de la geografía y geolo-gía de ambas regiones españolas, con un

estudio de la hidrología y los fósiles que de cada región se conocen. Constituyen un arsenal de datos de gran valor, resul-tado de los interesantes trabajos de los ingenieros del Instituto Geológico y Mine-ro de España.

Metalurgia. I m p u r i t i e s in m e t á i s , por Colin J.

Smithells.—IJn. volumen de 157 pági-nas con 161 figuras y fotografías.— Chapman and Hall, editores, 11, Hen-rietta Street, Covent Garden, Lon-dfes.—Precio: 18 chelines. Desde hace ailgunos años se dedica gran

atención al estudio de las pequeñas partí-culas extrañas que forman parte de la masa de los metales y aleaciones, ya que se ha comprobado que estas impurezas ejercen gran influencia en las propiedades de dichos metales. E l autor ha dividido el estudio de estas partículas, según sean metálicas, no metálicas y gaseosas, con una subdivisión posterior relativa a su so-lubilidad en el -^netal.o aleación.

La obra, cuidadosamente editada, lleva, gran número de fotomicrografías, que aportan gran claridad sobre estos conoci-mientos.

Traité pratique de fonderie, por A Lelong y E. Mairy, tercera edición. — Tres tomos.—Ch. Béranger, editor, 1928, París. Los autores se han propuesto evitar a los

jóvenes ingenieros las dificultades que se "encuentran al iniciar una nueva industria; la ausencia de obras técnicas completas en las cuestiones de fundición ha sido una de las principales causas del poco desarrollo de esta rama tan interesante de la side-rurgia, lo que ha conducido a los autores a reunir y coordinar en un tratado "teó-rico y práctico" conteniendo todas las ra-mas de la fundición moderna, los conoci-mientos que han adquirido por la expe-riencia profesional y por el estudio.

E s t a obra está dividida en cuatro libros: el primero trata de la " fundición" ; el segun-do, "fundición maleable" ; el tercero, " fun-dición del acero", y el cuarto, "fundición de aleaciones industriales".

Resistencia do materiales. Der Einfluss der m i t t l e r e n Haupts-

pannung auf das Fliessen der Meta-lies, por W. Z.oí?e. —Forschungsar-beiten auf dem Gebiete des Ingenieur Wessens, cuaderno núm. 303.—V. D. 1. Verlag, Berlín.—Precio: 2,50 r. m.

Con objeto de calcular la carga máxima a que se han de someter las piezas en construcción, el ingeniero debe conocer cuál será el límite de elasticidad de estas piezas, si están sujetas a esfuerzos es-peciales, en que las fuerzas actúan en to-das direcciones.

E l autor ha investigado las cargas, bajo las cuales un metal de resistencia deter-minada toma una deformación permanen-te, y compara estos valores en diversos casos en que intervienen dos tensiones que forman á n ^ l o recto. H a comprobado las nuevas hipótesis, comparando sus re-

sultados con la gran cantidad de datos numéricos ya existentes y por medio de nuevos y exactos experimentos. Estudia, además, las condiciones en que un metal experimenta deformaciones permanentes cuando está sometido a tres fuerzas per-pendiculares entre si.

Varios. Cours de Verrerie, por M. E. Daniour.—

Un volumen de 191 páginas. —Ch. Bé-ranger, editor.

L a vidriería es un arte difícil en el cual ha dominado el empirismo durante largo tiempo. Pero desde hace pocos años, se ha producido una evolución rápida y la ciencia del vidrio se ha desarrollado hasta tal grado que tanto desde el punto de vista teórico como desde el punto de vista in-dustrial, presenta gran interés.

L a obra es de gran utilidad, pues reúne " todos los conocimientos de esta nueva

ciencia, formando un cuerpo de doctrina.

Aus dem Beich der Technik, por Max Maria von Weber.—Un volumen de 336 páginas.—V. D. í. Verlag, edito^ tores, Berlín.

El éxito obtenido por el libro de novelas de este famoso ingeniero novelista que el doctor Weihe publicó hace dos años, ha decidido a este último a preparar un se-gundo volumen con selecciones de los es-critos de Weber . Las novelas contenidas en este segundo tomo son, en su mayor parte, de carácter histórico.

II meccanico frigorista, por A. Marino. Un volumen de 303 páginas con Í08 ilustraciones.—Ulrico Hoepli, editor, Milán.—Precio: 16,50 liras.

El objeto de este libro es dar a sus lec-tores una norma de valor técnico sobre la refrigeración. Comienza la obra con algu-nos datos elementales de física y termolo-g ia ; trata después de los fluidos y sus

• propiedades físicas y químicas, de la téc-nica especial de las partes componentes de las instalaciones, etc., etc. E s un libro de gran interés para el mecánico espe-cializado.

Libros recibidos. "Formulaire pratique du batiment", por

René Champly.—Un volumen de 287 pá-ginas con 85 figuras.—Desforges, editor. París. Precio: 30 francos.

"Memoria explicativa de la hoja número 984 (Sevilla)" . Publicaciones del Institu-to Geológico y Minero de España.

"Renforcement des s o u d u r e s " , por E . Hoehn.—Un volumen de 103 páginas con 119 figuras.—Béranger, editor. París.

"Les travaux publics", por J. Bourde.— Un volumen de 404 páginas con 111 figu-ras.—J. B. Bailliére, editor. París, rué Hautefeuille, 19.

"Nuestra teoría general metalogénica y la génesis de las grandes masas de sul-fures" , por J. Hereza y Ortuño.—Suce-sor de E . Teodoro, editor. Madrid.

"Lumiére et visión". Publicaciones de la Société p o 11 r le perfectionement de Péclairage.—134, Boulevard Haussmann. París.

"Principes et aplicatlons de l 'éclairage", por R. de Valbreuze.—Société pour le perfectionement de l'éclairage.—134, Bou-levard Haussmann. París.

V E N D O maquinaria, turbina 93 caballos, gene-rador, transformador y todos acceso-

rios, nuevo de ocasión. Santa Ensfracia, 107, solar.

M A D R I D

DIANA, Artes Gráficas.—Larra, 6.—Madrid.