AÑO X I . - V O L . X I . - N Ú M . 122- Madrid, febrero 1933.

Las estructuras durante el año 1932 Por CARLOS FERNANDEZ CASADO ^^

PUENTES.

Los norteamericanos han terminado el puente de George Westinghouse (2), en Pittsburg, que con su arco central, de 140 metros, bate el record nacional de luz' en arco, quedando el segundo de los actualmen-te construídós, pues sólo le supera Plougastel, con 187,60 m.

Este puente es interesante, tanto en lo que se re-fiere a proyecto como a construcción. Se emplearon cimbras metálicas, compuestas de elementos articula-dos entre sí, que-sirvieron para la ejecución de los otros arcos del puente y de los de otros puentes, pues George Westinghouse forma parte de una serie de viaductos que se han construido en Pittsburg, respon-diendo a un programa de lampliación de la ciudad. Los materiales se transportaron mediante cable, dosificán-dose ©1 hormigón en peso y utilizándose la vibración para la ejecución de los arcos y elementos delgados, que se moldearon con encofrado metálico.

Para aminorar la retracción se construyó el arco por secciones, entre las que se dejaban juntas de cie-rre, que se llenaron con hormigón de alta resistencia, para poder retirar la cimbra a los tres díias de colo-car ©1 ultimo hormigón del arco. De este modo sal-varon treinta y cinco días en el plazo de construcción estipulado.

Los estudios del proyecto fueron muy completos. Para un ancho de calzada de 12 m. (lleva, además, dos aceras voladas de 2,10 m.), se dispusieron úni-camente dos 'anillos con espesores, variando de 1,50 a 3,05 y ancho de 4,30, reduciéndose así la indeter-minación inherente a la multiplicidad de anillos. Ade-más, así se consiguió obtener arcos relativamente an-chos y de poco canto, con la correspondiente ventaja en ios efectos de retracción de fraguado, variaciones de temperatura y acortamiento de la directriz.

Los arcos se calcularon para una tensión máxima de 56 kg. por centímetro cuadrado en el hormigón, considerando las cargas debidas a peso propio, sobre-carga con impacto, acortamiento de la directriz y va-riaciones de temperatura (11 grados de elevación y 22 de descenso). Para tener en cuenta la influencia de la superestructura, se estudió por el procedimien-

to Beggs un modelo de celuloide del tramo principal; también se investigó en este modelo la situación óp-tima de las juntas de dilatación, llegándose a la con-clusión de que sólo eran necesarias en las extremida-des del tablero, pudiendo así contar con todo él y ob-tener una ayuda efectiva, que llega al 40 por 100 en las flexiones, debidas a la sobrecarga.

La suflciencia de las juntas extremas en el tablero se ha comprobado por el comportamiento de los otros puentes construidos en Pittsburg, en los que se dis-

(1) Ingeniero de Caminos. .(2) Ver INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol. XI, núm. 110, pagina 91.

Figura 1.» Vista del puente George Westinghouse, en

Pittsburg-,

pusieron juntas cada cuatro o cinco pilares de la pa-lizada, observándose que sólo correspondía desplaza-miento a las extremas.

Con motivo de la construcción de este puente los norteamericanos han llevado a cabo una revisión de los puntos de vista imperantes en el proyecto de ar-cos, comparando ios suyos con los europeos, habien-do llegado a conclusiones interesantes en la última reunión del American Concrete Institute. Así, en cuanto a la sección transversal de los anillos, se de-ciden por los anchos y de poco canto, pues, al aumen-tar éste, crecen de un modo extraordinario las ten-siones, debidas a retracción de fraguado, variacio-nes de temperatura y acortamiento de la directriz,

Fig:ura 2." Puente George Westinghouse.

Vista de la cimbra y encofrados metálicos durante la construc-ción del arco principal: 140 m. de luz.

pudiendo llegar en arcos de gran canto a sumar el 50 por 100 de la tensión total. Consideran que se ob-

1 1 tiene la misma eficacia con espesores de — a de

80 100 1

la luz que con los de —, corrientemente utilizados en 50

la actualidad. Además, los arcos anchos tienen venta-ja en cuanto a su estabilidad a la acción de esfuerzos transversales y a seguridad durante su ejecución.

Dan una gran importancia a la influencia de la plas-ticidad del hormigón en la redistribución de tensiones al cabo de un cierto tiempo, lo mismo en arcos de hormigón en masa que de hormigón armado. Así, aun-que han aceptado el sistema Freyssinet para la cons-trucción del puente de Rocky River (1), actualmente se declaran poco partidarios, considerándolo única-mente eficaz para el descimbramiento, pues a con-secuencia de ia plasticidad, las tensiones iniciales des-aparecen ajl cabo de pocos años.

Recomiendan el empleo de procedimientos adecua-

Figura 3." Puente Merrhnach. Luz: 163 m.

dos para disminuir la retracción de fraguado, pues aunque la plasticidad del hormigón lo descarga has-ta un 75 por 100 de las tensiones iniciales, no así al

hierro, por lo que mientras en el hormigón equiva-le a un descenso de 6 grados centígrados, en el hierro puede corresponder muy bien a disminución de 28 a 33 grados.

En cuanto a situación de juntas de dilatación se contentan, como ya hemos visto, con dos en las ex-tremidades del tablero.

Consideran muy eficaz y hasta necesario ed estu-dio en modelo reducido de la estructura completa, para tener en cuenta la influencia deil tablero y los montantes.

En la fig. 3. aparece el puente "Merimach", table-ro colgado, de arco con 163 m. de luz, interesante por el procedimiento constructivo, pues se llevó a cabo primero el tablero, sobre el que se apoyó el arco por intermedio de las péndolas, que tenían la rigidez apropiada.

También se ha inaugurado este laño el puente Ar-lington Memorial, en Washington, con arcos de 51 a 55 m. de luz y tramo central giratorio, de 65 m. En él se llevaron a cabo interesantes experiencias, para estudiar el comportamiento del arco durante la cons-trucción.

Otra estructura interesante es la del hangar para dirigibles "Sunnyvale", con 94 m. de anchura y 341 de

Figura 4." Puente Arlington Memorial, en Washington.

longitud. Es de tipo análogo al de "Akron" (1), presentando como variación el apoyar los arcos de tres articulaciones sobre estribos metálicos, a 17 m. de altura, y el haber dispuesto dos juntas transver-sales en la estructura, que reducen la longitud total a la tercera parte, para disminuir los empujes sobre las puertas, por efecto de las variaciones de tempe-ratura.

En Europa es notable el proyecto de "Lossier" para puente sobre el Ranee (2), con dos arcos de hormigón armado, de 460 m. de luz, que sostienen tablero colgado mediante péndolas, también de hor-migón armado. Los arcos son de cuatro anillos larrios-trados longitudinal y transversalmente, y se ejecu-tarán por trozos independientes, de 65 m., que se apoyarán sobre torres metálicas hasta ia termina-ción de todas, verificándose los empalmes por hormi-gonado, ajustando unos trozos a otros, con ajmda de prensas hidráulicas que trabajan verticalmente. De este modo, se pretende reducir a un mínimo las ten-siones iniciales imprevistas. Se han admitido cargas de trabajo de 70 a 90 kg. por centímetro cuadrado en el tablero, y 140 kg. por centímetro cuadrado en los arcos..

Los suecos están construyendo en Estocolmo un

(1) Ver INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol, XI, núm. 110, pág. 67, y núm, 111, pág-, 147.

(1) Ver INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol. IX, pág. 174, número 99.

(2) Ver INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol. XI, pág. 270, número 113,

puente sobre el Trane Hergsund, que tendrá un arco de hormigón armado de 180 metros de luz.

La fig. Q.'' reproduce el puente sobre el Kinzig, en Kehl (Alemania), de estructura continua, integrada por un arco de 80 m. de luz, atirantado mediante vi-gas metálicas colgadas del tablero, y dos jácenas de 32,60 m. El tablero, corrido, está dividido en tres par-tes por dos juntas de dilatación. La estructura se apoya sobre cuatro rótulas.

Actualmente está en construcción un puente sobre el pequeño Belt, que salvará este estrecho con tra-mos metálicos cantilever, de 217 el central y dos de 162 y 135 m. a ambos lados. En él se está utilizando un nuevo sistema de cimentación, que permite evitar

Figura 5." Hangar para dirigibles en Sunnyvale. Luz: m.

el aire comprimido en profundidades de agua conside-rables (el fondo se encuentra a unos 30 m., en los puntos correspondientes a las pilas). Consiste en uti-lizar un cajón de hormigón armado, de grandes di-mensiones, 57 X 20 m. en planta, construido en la orilla y llevado por flotación al lugar de emplaza-miento, donde se sumerge, continuando la construc-ción de sus paredes desde una instalación flotante; la particularidad consiste en que ©1 dragado se lleva a cabo a través de una cintura de tubos colocados a su alrededor, por ios que se inyecta agua a presión. Este sistema es perfeccionamiento del utilizado en la cimentación del muelle de Verdón en Burdeos (1).

PRESAS.

Se continúa la magna empresa de la presa Hoover, habiéndose puesto en servicio los túneles de desvia-ción del río el 13 de noviembre. Estos túneles, dos en cada margen, con un diámetro de 15 m. y unos 1.200 m. de longitud, han requerido ima organización extraordinaria para la ejecución de excavaciones y revestimientos, pues en éstas se ha llegado a colo-car normalmente 1.750 m. cúbicos diarios.

Tainbién se ha construido la instalación para fa-bricación de hormigón, de la que saldrán unos 3.500.000 m®. Todos los elementos están cuidadosa-mente estudiados, para obtener una seguridad abso-

Figura 6.» Puente sobre el Kinzig, en Kehl (Alemania).

luta en cuanto a la dosificación de agua, cemento y tamaño de áridos. El agua se graduará según la hu-medad de los componentes. Se emplearán cinco ta-maños de agregados, que verterán en un transporta-dor de correa, después de pasar por tolvas medidoras en peso. La mezcla se realizará automáticamente por válvulas de aire y dispositivos eléctricos. Mediante aparatos registrad,ores se podrá saber en cualquier momento la composición de la mezcla y su consisten-cia.

Actualmente se construyen las ataguías—apresas de escollera, de 25 m. de altura—y en seguida se procederá a ejecutar las cimentaciones, pues el pro-yecto está definitivamente estudiado y aprobado por la Administración.

Durante todo el año han continuado los estudios relativos a todos los aspectos que pueden considerar-

•y CONSTRUCCION, vol XI, núm. 109, Figura 7.»

Presa de Bromme, en construcción. Altura: 37 m.

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(1) Ver INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol. XI, núm. 107, página 684,

cidad a qué vá á ser colocado, es uno de los proble-mas más importantes reducir a un mínimo la retrac-ción correspondiente. A este mismo fin se introduci-rán las dos innovaciones siguientes en la construcción de presas: ejecución de juntas radiales y anulares que dividirán el macizo en bloques columnares, a re-llenar cuando se llegue a una estabilidad térmica, y disposición de un sistema de refrigeración a través de tubos de 75 mm., alojados en la masa, por los que se hará circular agua a unos dos grados centí-grados, a los seis días de colocado el hormigón. La longitud total de tubería a instalar es de unos 240 ki-lómetros.

Los estudios de resistencia de hormigones han exi-gido instalar una prensa especial para romper cilin-dros de 3,00 X 1>50 m.

La figura reproduce la presa de Bromme actual-mente en construcción en Francia. Fué estudiada por Oacquot, y se hicieron experiencias de comprobación en modelo reducido.

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En el mes de mayo tuvo lugar el primer Congre-so (1) de la Asociación Internacional de Puentes y Es-tructuras, del cual nos hemos ocupado en varios nú-meros de esta Revista, por lo que sólo recordaremos una de las conclusiones más interesantes: "Las inves-tigaciones analíticas en la teoría de estructuras son de gran interés, pero tema de mayor importancia y de estudio más urgente es la ampHación de nuestros conocimientos experimentales soibre la influencia de las propiedades físicas de los materiales que consti-tuyen el horunigón y el hormigón armado". A esto responde la organización actual de los laboratorios de estructuras, donde están obteniéndose importan-tes resultados, especialmente en los norteamerica-nos, que cuentan con poderosos recursos económicos. Así, podemos citar: las experiencias en arcos, arcos con tablero, puentes de arcos múltiples, ensayos a la rotura de pilares armados, chapas unidas por ro-

Figura 8.' Estructura de un rascacielos en Amberes.

se en esta obra, pues dado lo extraordinario del pro-blema ha sido preciso revisar los pimtos de vista co-rrientes y realizar nuevas investigaciones para cono-cer más a fondo determinadas cuestiones. Así, en lo relativo a estructura, se han hecho estudios sobre modelos reducidos (1) de las presas de Stevenson Creek, Gibson Dam y de la proyectada, llegando a encontrar un materiai especial apropiado para estos modelos. Al mismo tiempo, se ha perfeccionado el método de cálculo "Trial-Load", teniendo en cuenta las tensiones debidas a esfuerzo cortante longitudi-nal en arcos y muros, tensión de muros, efecto Pois-sons arco-muro, distribución no lineal de las tensio-nes, deformación de los cimientos y paredes latera-les debidas al empuje de la estructura, deformaciones en el terreno y laderas por presión directa del agua, deslavamiento del hormigón en el paramento de aguas arriba, efecto de plasticidad y retracción de fra-guado.

Respecto al cemento a emplear se han hecho es-tudios en colaboración con los fabricantes, para ob-tener un tipo de reducido calor de fraguado, pues con el colosal volumen de hoiroigón y la gran velo-

Figura 9.» El túnel bajo el Escalda, en construcción.

blonado y soldadura, etc., en el Laboratorio de la Uni-versidad de Illinois; modelos reducidos de presas, en la Universidad de Colorado; plasticidad del hormi-

(1) Ver INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol. XI, núm. 115, pág. 400; niim. 116, pág. 434; núm. 118, pá-g. 557.

gón, en Lewis Instituto; estructura de puentes en ar-co, en Princeton, etc. En Europa también trabajan intensamente los Laboratorios de Ecole des Ponts et Cargen, con Meshager; Politécnico de Zurich, con Ross; Politécnico de Milán, con Santarella; Politéc-nico de Stutgart, con Graff; Politécnico de Viena, con Bmperger; Politécnico de Karlsruhe, con Probst., etc.

Durante este año se han publicado nuevas normas para construcciones de hormigón y hormigón arma-do en Alemania, Suiza, Checoeslovaquia e Italia. Casi todas definen el hormigón por su resistencia a la ro-tura. En España, se define de este modo el hormigón en los pliegos de la Ciudad Universitaria y en los úl-timos proyectos de Saltos del Alberche, en lugar de por su dosificación en cemento. Los italianos espe-cifican la relación de agua de amasado a volumen de mezcla. Los suizos consideran dos clases de hor-migón: con áridos proporcionados artificialmente o tal como vienen de cantera, admitiendo mayores car-gas en los primeros. Se distingue también según que se trate de hormigón para hormigón en masa o para armar.

Las cargas máximas admisibles se han elevado bas-tante, teniendo en cuenta la mejor calidad de ios ma-teriales componentes y la mayor perfección en la ejecución. Así, los suizos llegan a considerar tensio-nes de compresión de 90 kg. por centímetro cuadrado por efecto de las cargas, pudiendo todavía aiunen-tarse hasta en un 20 por 100 si se consideran además los efectos de variación de temperatura y retracción de fraguado.

Las tensiones admisibles dependen de la clase de estructura, variando además con la forma de solici-tación. Así, por ejemplo, se distinguen ios casos de compresión axial o excéntrica.

Los alemanes fijan un coeficiente de seguridad de 4. Los checoeslovacos llegan hasta tensiones de 90 kg. por centímetro cuadrado para losas.

También se admiten mayores tensiones de tracción.

Figura 10. La presia del Dnieper, durante la construcción.

Así los checoesilovacos llegan hasta 15 kg. por cen-tímetro cuadrado en hormigón armado, ios suizos a 1/10 de la tensión de compresión correspondiente, y los alemanes a 1/20 de la misma.

Las tensiones en el hierro son generalmente 1.200 en el corriente y 1.500 en los especiales. En ei pliego suizo se admite aumento de la tensión en hormigón al disminuir la tensión en el hierro.

L o s t r a n s p o r t e s Por L. R. A R A N G O w

CAMINOS INDIVIDUALES Y COLECTIVOS.

Dos escuelas económicas se disputan la hegemonía del mundo: la liberal y la intervencionista. Para los partidarios de la primera toda socialización supone una obra perjudicial al interés del país y debe des-echarse. La más amplia libertad ha de existir para todas las industrias. Los partidarios de la segunda estiman, al contrario, que el Estado debe, por lo me-nos, dirigir, llegando a intervenir y socializar todas las producciones, única forma de que no exista ni sobreproducción ni despilfarro. El Estado sería para ellos un genio privilegiado, que estaría al tanto de las necesidades de los ciudadanos y que ordenaría lo con-veniente para satisfacerlas.

Cuando se trata de organizar las bases legislati-vas por las que han de regirse los transportes de una nación surgen en competencia las dos escuelas, y ante criterios tan irreductibles solamente el exa-men objetivo y técnico de cada medio de transporte permite racionalmente determinar cuál es el método

(J.) Ingeniero de Caminos.

de explotación más adecuado a las características esenciales del mismo.

Está justificado que al conjunto de los transpor-tes se aplique la escuela liberal; entre otras venta-jas, tendrá la de permitir la competencia de los transportes aéreos, la carretera y el ferrocarril, evi-tando la atrofia a que conduce un monopolio abso-luto y de la que tenemos un ejemplo palpitante en la situación anquilosada de la mayor parte de las administraciones ferroviarias.

En España existe, además, una razón poderosa: el Estado no ha logrado, y está muy distante de ello, la uniformidad de las redes ferroviarias de las dis-tintas compañías, la solidaridad de unas y otras y la obtención del rendimiento óptimo, consecuencia de una acción única aplicada a la totalidad de los ferro-carriles de España. Parece lo natural que antes de pretender formar un todo con los transportes por carretera y ferrocarril aplicara el Estado su activi-dad a obtener para la economía nacional los muchos beneficios resultantes de explotar el conjunto de la red como un sistema único.

De la escuela liberal a la socialización no es posi-ble pasar bruscamente; es necesario hacerlo por gra-dos, y claro es que aplicar este criterio al conjunto de los transportes resulta prematuro y demasiado ambicioso cuando no se ha conseguido un régimen definitivo para ninguno de ellos. Quedamos, por tan-to, en que desde el punto de vista doctrinal debe dis-tinguirse entre transportes por ferrocarrü y transpor-tes por carretera. A ello contribuyen las diferentes características de uno y otro camino.

En la carretera, el conductor de un automóvil es dueño de la "dirección". En todo, momento puede cambiarla, y al llegar a una bifurcación está auto-rizado para tomar el itinerario que más le agrade. Es un camino "libre", donde impera la individualidad y con características adecuadas a que los transpor-tes se rijan por principios de la escuela liberal. En el ferrocarril, el maquinista de un tren no dirige. Puede detener, retrasar o acelerar su marcha, y aun esto dentro de ciertas limitaciones necesarias para evitar choques y alcances. El itinerario ha sido mar-cado previamente. Al llegar a una bifurcación la aguja del cambio le señala la dirección que debe lle-var. Es un medio de transporte esencialmente "co-lectivo", donde la colaboración de muchos individuos logra coordinar los esfuerzos de todos para poner en movimiento un mecanismo maravilloso por su segu-ridad y capacidad.

La "socialización" encaja perfectamente dentro de las condiciones de su carácter.

En la carretera, los transportes son individuales; no tienen relación unos con otros y pueden desarro-llarse según las necesidades en una porción pequeña o grande de la red general. En el ferrocarril, la so-lidaridad de todas las vías y redes es fundamental. El rendimiento y celeridad de los transportes de-pende, en gran parte, de la uniformidad y perfeccio-namiento a que se haya llegado en el conjunto. Los transportes de una sección no son, en realidad, inde-pendientes de los del resto de la red. Un esfuerzo coordinador de unos y otros se impone. La sociali-zación está indicada.

Lo contrario ocurre en la carretera, donde la po-sible independencia de las empresas de transportes hace que la competencia individual sea el mayor aci-cate de su progreso. La individualidad caracteriza a la carretera y la escuela liberal es la que debe regir sus principios legislativos. De este modo será un contrapeso y un estímulo para el desarrollo de los ferrocarriles, que constituyen un monopolio de hecho, pues a la dificultad de construir otro en competen-cia a causa del gran capital que requiere y de los inconvenientes de todo orden que se oponen a ello, debe añadirse el resultado mediano que, en general, se obtendrá con la explotación de una línea aislada, no englobada en la red.

REDES DE FERROCARRILES Y CARRETERAS.

Cuando se establecieron los ferrocarriles, este me-dio de transporte tenía tal sunerioridad sobre la ca-rretera que era imposible toda competencia. Los via-jeros se trasladaban más rápidamente por ferroca-rril y las mercancías se conducían más económica-mente. En aquel entonces no había más que tracción animal en las carreteras. El radio de estos vehículos era de unos 15 kilómetros, y las estaciones del fe-rrocarril se colocaron a unos ocho kilómetros de dis-

tancia media, con objeto de servir de un modo com^ pleto a la zona del ferrocarril. Al construir la red ferrocarrilera en una región poblada se estimaba bien atendida cuando sus mallas tenían como distan-cia máxima 16 kilórnetros. A esta condición satisface el conjunto de las redes de Bélgica, Alemania, Fran-cia, Inglaterra, etc. La red de carreteras que a ella se superpone se considera como un auxiliar de la fe-rroviaria y tiene por objeto servir los espacios de las mallas de este último.

La extensión de la tracción automóvil cambia los términos del problema. El mayor radio de estos vehículos sobre los de tracción animal hace que la zona de influencia del ferrocarril sea mayor. Acep-tado umversalmente como límite ordinario de compe-tencia 50 kilómetros, resulta que las estaciones del ferrocarril bastaría colocarlas a una distancia media de 25 kilómetros y que las mallas de la red tuvieran 50, en vez de 16. Esto equivale a considerar como de servicio directo del ferrocarril una zona de 25 kiló-metros a cada lado de la vía férrea, en vez de la de ocho de antes. Las carreteras de esa zona ten-drían el carácter principal de vías auxiliares de la vía férrea. Las naciones que tienen redes ferroviarias de mallas tan apretadas poseen un exceso de medios para las posibilidades de hoy. Por eso en ellas está a veces justificado la política de las entidades fe-rroviarias al suprimir estaciones secundarias y reunir en algunas más espaciadas con el carácter de cen-tros el tráfico de todas. Claro es que esto tiene la li-mitación de que no se compensen los gastos en las estaciones de menor categoría, porque, de otra ma-nera, siempre será preferible en beneficio del país una descentralización a una exagerada centralización.

E L CASO DE ESPAÑA.

España quedó rezagada en su evolución ferrovia-ria; cuando no existía el automóvil, la falta de fe-rrocarriles ocasionaba un gravamen enorme en los transportes. Vino la tracción mecánica, y precisa-mente esta falta de líneas férreas le permite estable-cer a largas distancias una competencia extraordina-ria, cuyos precedentes no pueden buscarse ni en la esencia de estos medios de transportes ni en la expe-riencia de naciones más adelantadas cuyas redes de ferrocarriles y carreteras satisfacen a condiciones muy distintas.

En un mapa de España, escala 1:1.000.000, se han dibujado, como puede verse en la lámina adjunta, to-dos los ferrocarriles existentes. Hemos señalado una zona a cada lado de 25 kilómetros como servida por el ferrocarril. El resto lo será por carretera; se ha destacado rayándolo.

Para los nuevos ferrocarriles en construcción se ha trazado y marcado la correspondiente zona de in-fluencia mediante un doble rayado. Finalmente, he-mos superficiado cuidadosamente las zonas rayadas.

Los números que figuran en el mapa son los re-sultados en kilómetros cuadrados.

El conjunto es desconsolador. Actualmente la zona no servida por ferrocarril alcanza una extensión de 104.554 km.^ es decir, la quinta parte del territorio español. Como estas comarcas son, pensando lógica-mente, las menos pobladas de la Península, por la di-ficultad de desenvolverse industrialmente, resulta que si las adjudicamos una densidad de 20 habitantes por kilómetro cuadrado inferior a las de las provincias

más despobladas, se obtiene 2.091.080 ciudadanos es-pañoles de segunda categoría, porque no tienen prác-ticamente derecho a beneficiarse con los transportes a precio reducido que puede hacer el ferrocarril.

Los ferrocarriles de n u e v a construcción redi-men una extensión de territorio que, en total, suma 37.970 km.^ y con la hipótesis anterior una pobla-ción de 759.400 habitantes. Entre estos ferrocarriles el de Alicante-Alcoy no rescata ninguna zona, pues todo el territorio está servido con la hipótesis admi-tida. Es insignificante, en este orden de ideas, el be-neficio de Zaragoza-Caminreal, y ocupan el primer lugar Talavera-Villanueva de la Serena y el Nogue-ra-Pallaresa.

Aun construidos los nuevos ferrocarriles, queda una zona irredenta de 66.584 km. , entre las cuales hay comarcas, como la formada por parte de las pro-vincias de Teruel y Guadalajara, que llega a 6.860 kilómetros cuadrados, próximamente la extensión de la provincia de Segovia. En conjunto, con los nue-vos ferrocarriles el número de ciudadanos de segun-da categoría es todavía de 1.331.680 personas.

Observando el mapa se notará que en cuanto a fe-rrocarriles ocupan una situación privilegiada las Vas-congadas y la mayor parte de Cataluña, y se encuen-tran en situación desventajosa el Noroeste de Es-paña y las regiones centrales.

COMPLEMENTO FERROVIARIO.

Actualmente cuenta España con 16.733 kilómetros de ferrocarril. Corresponde, por 10.000 habitantes, 7,43 kilómetros (población estimada, 22,5 millones), y 33,46 por cada 100 kilómetros cuadrados. Cuando se termine la construcción de todos los ferrocarriles en ejecución, España contará con 20.032 kilómetros de ferrocarril, 9,34 por cada 10.000 habitantes y 40 por cada 100 kilómetros cuadrados.

Para colocar en condiciones de igualdad a todos los españoles, será preciso construir, además, 2.663 ki-lómetros, si se tiene en cuenta la superficie, y 1.242 si se relaciona con la población. Por término medio será necesario proyectar la construcción de 1.952 ki-lómetros, con lo que España llegaría a contar 22.000, que teniendo en cuenta la red de carreteras, podría servir bien todas las necesidades del país, aunque en cifras relativas sea todavía una red muy inferior a la de Francia, Alemania y otras naciones, y sin que pueda evitarse más o menos tarde la construcción por la imposibiliad práctica de hacer en nuestra pa-tria canales de navegación interior.

El criterio para planear los nuevos ferrocarriles no puede ser solamente servir las zonas irredentas, sino atender a las necesidades generales de la red, esta-bleciendo acortamientos entre el centro y la perife-ria o de mar a mar, porque si se esperase a que las comarcas no servidas tuviesen riqueza bastante para asegurar por sí solas el tráñco local necesario para la vida de un ferrocarril, sería lo mismo que conde-narlas a prescindir para siempre de este medio de transporte y a encerrarse desde el punto de vista económico en un círculo vicioso, pues para intensifi-car la riqueza no bastan solamente regadíos ni ex-plotaciones del subsuelo, sino medios de comunica-ción que valoren los productos. Desde este punto de vista la intensificación del tráfico en las carreteras de las comarcas no servidas suministrará indicacio-nes sobre las principales líneas directoras del tráfico

local. Si éstas coinciden con las de interés general, la construcción de una nueva vía férrea puede acele-rarse. Tal sucede, por ejemplo, con la zona de 6.860 kilómetros cuadrados de las provincias de Guadala-jara y Teruel. Un acortamiento en la línea de Bar-celona, partiendo de Guadalajara, economizaría trans-portes entre Madrid y Cataluña, y uniéndose en Alia-ga al Teruel-Lérida, serviría muy bien esta zona y los intereses locales de la provincia de Guadalajara, a la vez que abreviaba la distancia de Teruel a Ma-drid. No obstante lo cual, si el día que se plantee su ejecución existen todavía compañías concesionarias, se levantará una tempestad de oposición no menos violenta que la actual con motivo de proyectos aná-logos.

L o s IMPUESTOS.

Es indispensable la necesidad de igual trato para toda clase de industrias de transporte. Este postu-lado nadie lo discute; las diferencias comienzan al tratar de apreciar esta igualdad.

Las carreteras y ferrocarriles no disfrutan de un trato de equidad; los impuestos sobre viajeros son en las primeras del 15 por 100 y en los segundos del 25 por 100, y, sin embargo, si se tiene en cuenta el distinto precio del tra.nsporte, resulta que el impues-to por kilómetro recorrido en carretera es mucho mayor que el correspondiente al ferrocarril. ¿Cuál es lo justo, la igualdad en el recorrido o en el tanto por ciento de imposición?

La comparación de la tributación total es más di-fícil por falta de datos en lo referente a las carrete-ras principalmente. Por lo que se refiere a los fe-rrocarriles, los impuestos del Tesoro, que producen al año 66 millones de pesetas, deben servir para dar interés y amortizar las siguientes cantidades:

Millones

Subvenciones otorgadas a fondo perdido durante la construcción de los actuales ferrocarriles (hoy día Deuda interior) 950

Anticipos reintegrables y participación por el Estado de capital en la explotación de ferrocarriles 1.808

Consignado para dichas atenciones en el pasado pre-supuesto

TOTAL 2.818

y se ve que la cantidad anterior no cubre al 5 por 100 los intereses y amortización de este capital, ni lo ha cubierto en años anteriores (1).

De aquí se deduce una consecuencia que los múl-tiples impuestos del automóvil, aduanas, gasolina, etcétera, deben a lo sumo cubrir una parte análoga del capital que ha supuesto la construcción de la red actual de carreteras y caminos vecinales, unos 90.000 kilómetros. Los demás servicios que hacen los ferro-carriles en favor del Estado también lo soportan las carreteras, los correos van gratuitamente en ambos medios de transporte y los militares a precio redu-cido en el ferrocarril tienen su compensación en la carretera, pues cuando la utihzan tampoco pagan el canon de conservación. .

(1) En el proyecto de presupuesto para 1933 figuran IW mi-llones para la conservación y reparación de carreteras y 90 mi-llones de capital aportado a las comunidades de bienes Estado-Compañías, cantidad que debe agregarse a la suma anterior.

COORDINACION.

Aunque el Estado respete la naturaleza esencial-mente distinta de uno y otro medio de transporte y regularice los transportes de carretera por la escue-la liberal y los ferrocarriles por la intervencionista, esto no quiere decir que deba cruzarse de brazos y no intervenir para armonizar de una manera indi-recta los dos medios de transporte y procurar que cada uno se desenvuelva en la órbita que le perte-nece, naturalmente.

En la zona de 25 kilómetros asignada a cada lado de una línea de ferrocarril como de su influencia di-recta, no es posible distinguir entre carreteras afluen-tes y caminos paralelos, puesto que todos tienen este carácter, contribuyendo, por una parte, a segregar tráfico de las vías férreas y aportándolo por otra. En esta zona las carreteras tienen asignado el prin-cipal papel de auxiliares del ferrocarril, y, por con-siguiente, lo equitativo y justo será que los mismos impuestos del ferrocarril en tantos por ciento graven los transportes en ambos medios de comunicación, lo que supone un mayor tributo para la carretera, por kilómetro de recorrido.

Las comarcas no servidas por los ferrocarriles y situadas fuera de esa zona deben ser favorecidas por d Poder público, á fin de evitar ciudadanos de se-

gunda categoría, e ínterin el Estado no pueda do-tarles de ferrocarriles en la medida antes dicha, se-ñalada como conveniente por la técnica de hoy. Es justo que los impuestos sobre los transportes por ca-rretera en esta zona no se graven más que con un tributo igual al que corresponda al kilómetro reco-rrido por ferrocarril; de este modo, ya que sus trans-portes son más costosos, podrán tener un beneficio con el ahorro de tributos en la parte de que corres-ponda a la comarca no servida, siendo justo que el Estado sacrifique estos ingresos, ya que no ha po-dido dotarlas de ferrocarril.

Pudieran favorecerse además de un modo especial las líneas regulares de viajeros y mercancías, des-gravando parte de los tributos que soportan los trans-portes ferroviarios en aquellas unidades de tráfico facturadas por intermedio de las líneas regulares de mercancías y viajeros a las comarcas no servidas en la parte que corresponda al recorrido por ferrocarril. De esta forma se estimulará, por una parte, el esta-blecimiento de líneas regulares, que son las más con-venientes al interés público, y, por otro lado, se in-tensificaría la vida de dichas comarcas, colocadas ac-tualmente en manifiestas condiciones de inferioridad, estando justificada la disminución de impuestos al fe-rrocarril por estar estos caminos muy gravados, es-pecialmente lo relacionado con el tráfico de viajeros.

Impermeabilización de presas por inyección de cemento

Por F. DERQUI (1)

Nos proponemos reunir en estas cuartillas un es-tracto de la técnica de las inyecciones en su aplica-ción a la llamada "impermeabilización" de presas, destacando aquellas características que son esencia del procedimiento tomadas de los diversos países que se ocupan de ello.

Pero antes estudiaremos en qué forma se encuen-tra prevista en la legislación de otros países la apli-cación del procedimiento, dándole al mismo perso-nalidad, y citaremos algo de lo que se hace en Norte-américa y Centroeuropa, pudiendo encontrarse ex-tensa referencia sobre el particular en las Normas para la Construcción de Presas de los citados países.

En las conclusiones de la XI Conferencia Mundial de la Energía, en la sección de Presas de embalse y con vistas al siguiente congreso de Berlín, se re-conoció la capital importancia que al hacer el estudio de los cimientos tienen los de impermeabilización y posteriormente A. Senthal, ingeniero des Ponts et Chaussees, Secretario general de la Comisión Inter-nacional de Grandes Presas, preconiza ("La Techni-que Moderne", t. XXII, núm. 24, pág. 829, y XXII, número 22, p. 761 y núm. 23, p. 787), bajo el capítu-lo "La permeabilidad y las filtraciones", la importan-

U) Encargado de la Sección de Inyecciones de la Compaüía Agremán, E. C.

cía que para la buena conservación de las presas tie-ne un buen sistema de impermeabilización.

También los profesores. Fillinger y Hoffman pre-sentaron en este Congreso estudios sobre el particu-lar y a continuación fué nombrada una comisión es-pecial en Suecia para estudiar el asunto (percolation, drainage) de las filtraciones e impermeabilizaciones en general.

Asimismo, las normas de varios países, especial-mente las de Italia y Alemania, preven y propugnan la impermeabilización de las presas, manifestán-dolo al efecto en forma explícita en varios de sus apartados, "... y se impermeabilizará donde sea pre-ciso por medio dé inyecciones de lechada de cemen-to a presión, presión no inferior a la correspondiente al máximo nivel de embalse" (Capítulo 111, pági-na 28), y "... también son aplicables a este tipo de presas las disposiciones ya descritas para conseguir la impermeabilización, de inyectar lechada de cemen-to a presión en el paramento aguas arriba..." (artícu-lo 67, Capítulo VII), etc.

CLASES DE FUGAS Y FILTRACIONES.

Con objeto de evitar confusiones en nuestra expo-sición, haremos una clasificación preliminar en con-

cordancia con la que al efecto de distinguir las téc-nicas de aplicación en cada caso se hace en otros países., de los distintos casos que pueden presentar-se, asignando a cada fuga o plano de fuga la impor-tancia y diferenciación representativa que le es pe-culiar.

Fufias de cuerpo de presa (llaman los ingleses a este tipo de filtraciones "percolation").—Consiste es-ta clase de filtraciones en la pérdida de agua que tie-ne lugar a través de la masa de hormigón del cuerpo de presa, por cualquiera de los tres conceptos que siguen: a) A través de la masa de hormigón propia-mente dicha, b) A través del cuerpo de la presa por los planos de junta y soldadura de las distintas ton-gadas o prismas de hormigón, debido a su construc-ción interrumpida, c) A través de las grietas que (Presas de Champegnay, Willson, Francis, etc.), de-bido a una desigual contracción del hormigón se pro-ducen a veces en el seno de su masa, aun en casos previstos, con juntas de contracción.

Fugas de pie de presa.—Se denominan así las fugas que se producen en la parte inferior de las pre-sas con extensión a toda la junta del hormigón con las laderas, bajo su cimentación, que por lo ge-neral tienen más impoirtancia que las anteriores y que al proyectar lia cimentación son dificultadas cons-tructivamente mediante ia profimdización del rastri-llo, con objeto de aumentar el recorrido del agua du-rante su filtración.

Fugas en la masa rocosa, hajo la cimentación y estribos.—^Estas fugas, como su nombre indica, son las que discurren a través de los lisos, fisuras, etc., estando facilitado su escape aguas abajo por la pre-sión a que en el embalse se encuentran sometidos y la socavación que, aun en los escapes, originariamen-te diferenciales, van produciendo las mismas pér-didas.

Todas estas fugas tienen importancia; las prime-ras porque el efecto erosivo del agua a través de la masa del hormigón es mayor que la aportación y ta-ponamiento que por arrastre producen las mismas aguas (Probs y Kellen); las fugas de pie de presa tienen importancia, principalmente, por el efecto que la subpresión ejerce contra ia estabilidad mecánica de la presa, y tanto éstas como las fugas a través de las fisuras son importantes tamibién por la cantidad de agua que se pierde, que en 'algunos casos y por obligar a acometer los trabajos de impermeabiliza-ción a posteriori y con la presa ©mbal sando han da-do lugar (en alguno de ellos a no poder emibalsar) a que los gastos y dificultades para conseguir el tapo-namiento fueran considerablemente superiores.

En la figura l.'' están representados estos tres ti-pos de fugas: 1.° Fugas del cuerpo de presa.. 2.° Fu-gas de pie de presa, y 3.°, Fugas en la masa rocosa, bajo la cimentación y estribos.

Independientemente de estos tres tipos de fugas, podemos considerar aquellas otras que son importan-tes durante el período de construcción, cuando el te-rreno es de acarreo o conglomerado, en los cuales se procede a su consolidación, constituyendo por sí mismos sólidas ataguías y las pérdidas en el vaso, de las que en otra ocasión hablaremos y que por sí mismas tienen una técnica especial, completamente distinta.

PROCEDIMIENTOS DE IMPERMEABILIZACION.

Una vez descritas Jas distintas clases de filtracio-nes que se producen en las presas, vamos a ocupar-nos de la impermeabüización de cada una de ellas, haciendo resaltar sus especiales características des-de el punto de vista de la técnica de la inyección y de los distintos líquidos que, según sean ellas, tie-nen especial aplicación.

Fugas de cuerpo de presa.

En las fugas de la primera categoría, y debido a que las oquedades en sí tienen importancia antes por su cantidad que por el tamaño aislado de cada ima, sé requiere para ser taponadas la inyección exclusi-va de líquidos fiúidos, a la vez que de cierta visco-sidad que frene su autovehiculación. La inyección de lechadas de cemento, por muy fiúidas que fueran, se-ría inadecuada, pues las oquedades obrarían a mo-do de filtro, produciendo taponamientos superficia-les de poca profundización, permitiendo la circulación libre del agua al cabo de cierto tiempo.

Están indicados especialmente en los taponamien-tos de esta clase, los productos químicos solubles, al-

Figura 1.» Grados de colmataclón.

calinos del tipo del silicato de sosa, silicatos alcalinos y neutros, sulfato de alúmina (un ejemplo reciente de su aplicación es la presa de Champenoy y las esclusas del Alte Muhlen Weg, en Beriín), u otros impermeabifizantes químicos cuya obstrucción sería producida por ia reacción de los distintos líquidos en-tre sí y por reacción mixta con el cemento y la cal del hormigón.

Estos líquidos, al solidificarse, aumentan de volu-men y taponan los intersticios al encontrarse y reac-cionar en su seno en forma de silicato alumínico cal-cico, o bien de carbonatos, etc., según sean los pro-ductos en disolución. También son de aplicación en estos casos ios nuevos sistemas de impermeabüización gaseosa, sistema actuaJlmente en período de ensayo y del que en su día hablaremos.

Aconsejan los técnicos en esta clase de inyecciones que ios taladros, de diámetros siempre inferiores a 50 milímetros, se perforen en sentido vertical si la impermeabilización se lleva a cabo antes de embalsar, y mediante taladros horizontales cuando la imper-meabilización se lleve a cabo a posteriori, alegando razones, que no hemos de discutir, de que para vehicu-lar los líquidos en cuestión, no son necesarios diáme-tros superiores, dependiendo su diámetro de las di-ficultades de su perforación. Sabido es que no es po-sible perforar taladros inferiores a 50 milímetros con

perforadoras ni con sondas de granalla de acero en longitudes o profundidades superiores a les cinco me-tros, y estos taJladros tienen que ser necesariamente largos, so pena de aumentar considerablemente d número de ellos con el consiguiente crecimiento dd metraje inútil.

La proporción de líquidos absorbidos por metro li-neal de estos taJadros es alrededor de ios 25 kgs. por metro, y la presión media de inyección de los líqui-dos, dependiendo de circunstancias locales, se encuen-tra alrededor de las cincuenta atmósferas, razón por lo que la distancia entre taladro y taladro no debe ser superior a los dos metros y medio. Por esta razón también se requiere el uso de manguitos de compre-sión de goma para el" acuñado de ios emboquilles dd tipo sueco. (1)

A veces, y en taladros de gran admitancia, se ha inyectado una lechada de silicato de sosa disuelto en agua aJl 50 por 100, más sulfato de alúmina al 25 por 100, más d 25 por 100 en peso de cemento, in-yectados separadamente (cemento que dejara d 5 por 100 de su peso a través de un tamiz de 4.900 malla3 y de fraguado lento), con éxito franco, hasta el ex-tremo de cortar radicalmente las filtraciones al fi-nalizar la 'Operación que aparecían en el paramento de aguas abajo de la presa.

Fugas de fie de fresa.

Esta dase de filtraciones suelen ser inyectadas a medida que se va construyendo la presa, en evitación del aumento excesivo dd metraje de perforación que la dilación en su perforación acarrearía. Suelen lle-varse a cabo estos trabajos de impermeabülización en el paramento aguas arriba correspondiente a los ci-mientos, mediante taladros que permanecen entuba-dos durante el hormigonado de la cimentación^ dejan-do también sin inyectar un 10 por 100 de ellos, con objeto de controlar la subpresión durante el embalse.

Suden situarse estos taladros a tresbolillo de ex-centricidad variable en cada tongada, a distancia su-perior en un 10 por 100 a la de la tongada precedente para cubrir los espacios inertes de Rieman (que es una concepción teórica puramente ideal de la asigna-ción del recorrido para evitar los puntos muertos). Así, es corriente disponerlos en cantidad tal que re-sulte asignada a cada taladro una planta de recorri-do de 10 metros cuadrados en planta y de 25 metrcs cuadrados en las laderas, con lo que la experiencia dice que es necesaria la inyección de 100 kilogramcs de cemento R. A. C. 80/100 para los taladros en planta y 250 kilogramos de cemento R. A. C. 70/100 para los taladros de "cosido" en las laderas, profun-dizando, lo mismo en unos que otros, unos dos metros en la roca.

Existen teorías respetables sobre si la inyección de cosido debe ser llevada a cabo una vez transcurrido un año y im invierno del hormigonado, oon objeto de inyectar en las condiciones más favorables para la presa, teniendo en cuenta la contracción en masa. Esto convendría, en efecto, hacerlo así de no existir juntas de dilatación y aun sin tenerlas, si no se con-siderase el aumento de un 300 por 100 que el metraje de perforación sufriría para aprovechar esa circims-tancia que es teórica solamente, el retraso en el em-balse, y, de haber embalsado, con los innumerables

11) Ver INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol. X, pág. £49 número 118.

inconvenientes de las inyecciones a posteriori, tenien-do que luchar con el efecto de desiavamiento y per-turbador del agua a través de la junta, que discu-rriría libremente entre el hormigón y la roca de las laderas.

Los taladros para estas inyecciones de cosido acon-seja la práctica profundizarlos unos dos metros en la rooa de las laderas y bajo la cimentación y no requie-ren entubación especial distinta que. la natural del emboquille y es en éstas en las que se emplean pre-siones de inyección superiores llegando en dependen-cia con la altura de la presa incluso a las 150 atmós-feras, y excepcionaimente conocemos el caso de una presa, en Rusia, en la que se llegó a inyectar a la presión de 350 atmósferas.

Es cierto, sin embargo, que en este caso se trataba de inyecdones de asfalto, pues aconsejan las autori-dades en la materia que las inyecciones de cosido se realicen siempre por medio de asfalto o alquitrán o cualquier bituminoso de esa índole.

Sin embargo, las inyecciones de asfalto no han lle-gado en su técnica de aplicación al desarrollo y ex-periencia necesarios para asegurar un radio de acción superior a un metro fuera del taladro de inyección debido a la necesidad de mantener temperaturas su-periores a los 250" C., máxime si la impermeabiliza-ción se lleva a cabo a posteriori, en cuyo caso, por la humedad y temperatura del ambiente, el radio de acción del bituminoso sería muchísimo menor, originando el consiguiente aumento del número de taladros para cubrir idéntica superficie que con inyecciones de cemento; y no hay que olvidar que en la itoipermeabilización por medio de inyeccio-nes la pairtida de gastos más importante es la de perforación de los taladros, por lo que creemos que en el futuro la adjudicación de los traJbajos de esta índole se ha de orientar en el sentido de ejecutarlos aquellas firmas que con suficiente garantía, repre-sentada por el número de obras de consolidación e im-permeabñización llevadas a cabo, garanticen un radio de acción, comprobable a posteriori, máximo por me-tro lineal de sondeo perforado.

En muy raros casos se llevan a cabo estas impsr-meabilizaciones de cosido por medio de inyecciones de mortero, sino simplemente con lechadas muy flúi das de cemento, debido a que, como son inyecciones de tipo laminar y horizontales, es superior la cantidad de arena que sedimenta abandonando a la lechada que en las inyecciones del tipo esférico o cilindrico, y, por otra parte, a que su recorrido horizontal viene casi siempre frenado por la acción de la arena, dis-minuyendo el radio de acción con el consiguiente au-mento del número de taladros, con lo que resoolta no tener compensación el ahorro de cemento substituido por arena con el aumento de la partida co.rrespon-diente a la perforación.

A veces se inyecta en estos taladros alquitrán se-miflúido (médium heavy), solución que constituye un término medio entre las inyecciones de asfalto y las de cemento, por tener un radio de acción superior a aquél e inferior a éste, pero se indica especialmente cuando estas inyecciones de cosido se llevan a cabo a posteriori.

Filtraciones y fugas de la masa rocosa. ' Es la inyección para d taponamiento de estas fil-

traciones la que arroja mayor proporción de metros perforados a toneladas inyectadas, a pesar de la in-

ccenparablemente mayor magnitud que tienen las in-yecciones de este tipo en comparación con las ante-riores fugas de masa y de pie, debido a la. gran can-tidad de hormigón que generalmente hay que perforar para "fondear" los taladros en un sitio conveniente.

El término medio de las inyecciones que hemos po-dido estudiar personalmente en el extranjero y aque-llas otras de fuera de Europa que la literatura téc-nica nos ha permitido conocer, se asignan las cifras medias de 600 kilogramos de cemento inyectado por metro de perforación profundizado en la roca (en Alemania, Suecia, Rusia, etc.), 400 kilogramos de ce-mento por metro en Francia y 800 kilo'gramos de ce-mento por metro en Italia (40 kilogramos de cemento es la cantidad prevista como término medio en Es-paña en el estudio de ios presupuestos y proyectos).

Mas si consideramos que la longitud profundizada en la roca (en los casos de inyecciones a priori o du-rante el período de construcción, dejando para más adelante el estudio de los casos de inyecciones a pos-teriori) oscila entre el 10 y el 30 por 100 de la per-foración total (perforación en roca más perforación en hormigón o fábrica), tendremos, como término me-dio, 600 kilogramos de cemento inyectado, según lo previsto en los citados países (Bureaux des T. P.), por razón de este porcentaje de metros en roca a metros en hormigón, queda reducido a una cifra in-ferior generalmente a los 300 kilogramos de cesnento por metro lineal de perforación general, y siendo así que los precios unitarios del kilogramo de cemento inj ectado sin contar el cemento y el metro longitu-dinal perforado están en la relación de 1 a 1,5, resulta por este concepto, la tonelada inyectada, agravada en un 300 por 100 de su coste.

Se deduce la importancia que desde el punto de vista económico tienen estos datos para proceder a un estudio a fondo del pian de las inyecciones y conse-guir una impermeabüización racionalmente econó-mica. -

Pero también desde el punto de vista del rendi-miento del trabajo y coste técnico de la inyección hemos de considerar otros factores muy importantes. Suele disponerse de planos del perfil geognóstico, pro-cedentes del estudio geológico del emplazamiento de la presa, y también durante los trabajos de excava-ción pueden observarse los planos de inclinación y fisuraciones; por ios primeros se conocen datos de "permeancia" a distintas profundades, por lo menos en ios extremos de pérdida total o nula de agua, da-tos que orientan sobre la profundidad a que debe lle-garse con la perforación y que hemos visto en gene-ral suele ser dependiente de condiciones locales, en casos participares entre el 30 y el 50 por 100 de la altura de presa. (1)

Exponemos a continuación algunas reglas a este respecto, basadas en la experiencia:

1."- "La profundidad de los taladros de inyección debe de ser tal que la presión del agua sobre el fondo del taladro, supuesto sin inyectar con la presa en car-p , sea inferior en 10 por 100 a la presión de roca hasta esa profundidad, medida desde "la cota baja de la cimentación."

2.-'' "La presión de inyección de estos taladros de-be de ser inferior a la presión, en kilogramos por centímetro cuadrado, resultante en ese punto, aña-diendo a la cota de roca la cote de hormigón, con-

tando como presión de inyección en el fondo del ta-la<^o la presión de la inyectadora propiamente dicha más la carga de lechada con relación agua cemento (R. A. C. 1/1)."

3.-' "La distancia entre la primera y la segunda serie de taladros correspondientes a la cortina o pan-talla de impermeabHización, debe ser aquella a la que perforados igual número de taladros que en la cor-tina principal, los coeficientes de permeancia sean en un 10 por 100 inferior a las respectivas permean-cias de los taladros homólogos de la primera cor-

númerJlis^^'^^^^^^^"^ ^ CONSTRUCCION, vol. X, pág. 549,

Figura 2.» Distintos planos de fisurución.

tina, medidos a las profundidades correspondientes al buzaoniento de los planos de junta y fisuraciones."

4.=' "La profundidad de los taladros de inyección de la segunda cortina de la pantalla de impermeabili-zación debe ser tal que, medida la "permeancia" en cualquier punto del taladro a una presión de diez at-mósferas, la "permeancia" medida en un punto del mismo taladro cinco metros más profundo le sea in-ferior en diez litros por minuto."

5." "La presión de inyección de los taladros de cortina para la pantalla de impermeabilización debe de ser (disminuyendo proporcionalmente a su profun-didad, escalonada de cinco en cinco mertos) superior en un 10 por 100 a la presión de agua de la presa en carga más la presión de agua correspondiente a la

cota en ese punto medida entre el fondo del taladro y la cota baja de agua en el rastrillo."

Nos abstenemos de discutir estas reglas por la ra-zón de que su exposición está autorizada no por ra-

Figura 3." Distintos planos de fisuración.

zones teóricas sino por la experiencia, y legalizada por la acogida y puesta en práctica que de ella se hace en otros países entre los que se encuentra Ale-mania, Norteamérica, Italia, Suecia, etc.

Pero no conviene perder de vista que los taladros pueden ser verticales u oblicuos y estos últimos pue-den estar orientados desde aguas arriba hacia aguas abajo o viceversa y que la pantalla puede ser ejecu-tada si se han hecho las inyecciones de cosido a^as arriba o aguas abajo de la presa, atendiendo siem-pre a que una de las series de taladros de la pantalla esté situada dentro de la planta de cimentación de la presa ya sea en el rastrillo (cortina principal) o en el pie de presa.

En las figuras 2." y 3.-' presentamos distintos ca-

sos representativos "sobre el papel" de buzamientos y plano de fisuras con el sentido de representación de las probables fugas que le son características. Las fisuraciones principales pueden presentarse en planos verticales, horizontales, oblicuos de dos direcciones distintas con respecto al eje transversal de la presa y con otras dos direcciones respecto del eje longitu-dinal de la misma.

Es evidente que para alcanzar el máximo rendi-miento del taladro, entendiendo como tal el del que con el menor número de metros perforados alcance a intersectar el mayor número posible de fisuras y planos de junta medidos en tantos por ciento sobre la unidad de perforación en taladro vertical, hay que tener muy en cuenta la indinación de los citados pla-nos así como para prever el número de cortinas de inyección que ha de tener la pantalla de impermea-büización para la consecución de un máximo de re-corrido.

Los equipos de sondeo y perforación modernos es-tán previstos para perforar, si es con granalla, hasta con el 30 por 100 de inclinación y si con corona de diamante hasta el 45 por 100, así como las superper-f oradoras para hacer taladros, hasta la horizontal por el gran peso de que están accoidicionadas, aunque la profundización salvo los inconvenientes de una gran reducción de los diámetros está limitada en éstas a los 30 metros.

También puede evitarse en los casos de buzamiento favorables en la perforación de la cortina principal correspondiente ai rastrillo, la total perforación del paramento de presa hasta su coronación, ejecutando tañadros ligeramente oblicuos, aprovechando para ello el retallo de la cimentación correspondiente al para-mento de aguas arriba de la presa, con la consiguiente economía.

Del mismo modo y a condición de una buena ejecu-ción de las inyecciones de cosido para evitar la sub-presión y fugas de pie de presa y laderas, se puede ubicar la pantalla de impermeabilización en el para-mento aguas abajo de la presa, por medio de taladros verticales, los cuales con un ahorro considerable de perforación de hormigón y la correspondiente econo-mía por el doble motivo de tener menor desarrollo en general la correspondiente pantalla, pueden cumphr perfectamente el mismo objetivo de impermeabilizar las fugas a través de la masa rocosa de que nos ocu-pamos.

{Continuará.)

L a c e n t r a l A r r i g h i Situada al sudeste de París, se ha puesto en servicio en

1931., y viene a hacer frente ai rápido incremento de ener-gía de París, cuyo consumo ha subido en los diez últimos años de 150 millones de W h a más de 1.400. La capacidad de la central será de 500.000 kW; cuatro turboalternadores de 75.000 kVA constituyen la primera etapa. La central está situada de modo que tenga siuninistro de agua directa del Sena, llegando el carbón por carretera o ferrocarril, dis-poniéndose de un depósito de carbón para veinticinco dias (80.000 toneladas). Se quema carbón pulverizado, disponien-do cada caldera de un equipo doble de pulverización. Se han instalado seis calderas del tipo Ladd-Belleville—tres a cada lado de la casa de calderas—, con una capacidad unihoraria de 100-145 toneladas de vapor a 220" C. Se emplea el tiro

forzado y el sistema Modave de precipitación de cenizas. Ca-da caldera se controla desde un cuadro central.

Los cuatro tuboaltemadores están colocados transversal-miente con relación al eje longitudinal de la casa de máqui-nas, y los condensadores inmediatamente debajo. Cada tur-bina está divfdlda en tres secciones: alta, media y baja pre-sión, con 9, 11 y 14 pasos, respectivamente. Su velocidad es de 1.500 r. p. m., tomando vapor a 33 kg./cm^ y 425° C. (re-calentado. Consumo: 4,3 kg/kWh. Los altemadorea tienen una potencia continua de 75.000 kVA ó 55.00 kW a 13.500 V; la carga más económica es de 45.000 kW. Su peso es de 200 to-neladas, y la longitud total del grupo es de 28 m. La venti-lación es del tipo de circuito cerrado, teniendo cada grupo un refrigerador de agua para el aire de circulación.

Un tanque de acción combinada para el tratamiento de aguas residuales

Por J. M. G U T I E R R E Z PAJARES (1)

En toda estación depuradora de aguas residuales es necesario separar las sus-tancias que aquéllas arras-traJi o llevan en suspensión. Esta operación constitu-ye algunas veces una fase previa en el tratamiento, y en ocasiones forma por sí sola toda la depuración. La necesidad de didha separación ha dado lugar a que se multiplique el número de modelos de tanques y a que continuamente se ensayen nuevas disposi-ciones. Desde hace algunos años hemos seguido aten-tamente la aparición de nuevos tanques y creemos de interés dar a conocer a los lectores de esta Revis-ta un sistema reciente que es bastante usado en In-glaterra y que nos parece acertado, especialmente en los casos en que la concentración de materias en sus-pensión sea algo elevada. Los detalles del tanque va-

Figura 9." Sección en planta del tanque para el tratamiento de aguas

residuales.

rían según la casa especializada que lo construya, por lo que sólo haremos una descripción general. Sus características principales son el empleo de rejillas verticales formadas por listones de madera, con ob-jeto de acelerar la sedimentación de las materias que se hallan en suspensión coloidal, y la distribución de las diferentes cámaras de que se compone.

El tanque puede ser construido de hormigón o de otros materiales y consta de tres compartimentos con-céntricos, el exterior de los cuales se subdivide en dos zonas por un tabique, también concéntrico, que no llega hasta el fondo. Este departamento exterior está además dividido en cuatro o más secciones por medio

de tabiques radiales, yendo en aumento la capacidad de ellas.

Las aguas afluentes llegan por la tubería a a la cámara A (fig. 1."), en donde quedan retenidos los

Figura 2.' Sección longitudinal i)or S S.

cuerpos sólidos más gruesos por una rejilla de barras de hierro con la necesaria inclinación para facilitar la extracción de aquéllos, bien a mano, bien por medios mecánicos, de acuerdo con la importancia de la insta-lación. Las aguas, después de atravesar la rejilla, pa-san por el conducto & a la primera sección B del com-partimento exterior, que, como hemos dicho, está di-vidido por la pantalla bj en dos zonas que se comu-nican por la parte inferior. En esta primera sección se depositan las arenas y pequeñas materias pesa-das, que se acumulan en la parte inferior b5. Las aguas pasan a la zona interior por debajo del tabi-que favoreciéndose el depósito de las materias só-lidas por el movimiento del líquido. La relación en-tre los caudales que pasan por las zonas exterior e

(1) Ingeniero de Caminos.

Figura 3." Sección por X T.

interior se gradúa por medio de los vertederos hl y h2, de acuerdo con la naturaleza de las aguas a tratar; para aguas residuales de composición normal, dicha relación suele ser de 2 : 1. El líquido que pasa

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por estos vertederos va, a través del conducto has-ta la parte inferior de la segunda sección C, que tie-ne mayor longitud que la B y una disposición aná-loga. Los vertederos el y c2, que gradúan el paso por las dos zonas de esta sección, así como los di y correspondientes a la sección D, suelen estar para aguas anormales en la relación de 4 : 1.

En las zonas exteriores de las tres secciones C, D

Figura 4." Sección por V V.

que, sino que pasen a otro compartimento F a tra-vés de la abertura 12 (fig. 5.")- En este comparti-mento F hay colocadas gran número de rejillas de madera gl, que terminan la separación de los fan-gos. De F sale el líquido a través del vertedero fl, y es conducido al exterior del tanque por el canal fá, para aplicarle, si es necesario, el nuevo tratamiento (riegos, filtros, percoladores, etc.).

Del fondo de cada una de las secciones A, B, C y D, y de varios puntos del compartimento Fj, parten tu-berías que por medio de las válvulas V conducen los fangos al compartimento central J de donde son ex-traídos, por la tubería 11 o por medios mecánicos, para su tratamiento ulterior (desecación, enterra-miento, etc.).

Las materias sólidas, que por su poca densidad o por adherírseles burbujas de gas sobrenadan en la superficie del líquido, son recogidas en las diversas secciones del tanque por las espumaderas m y con-ducidas por las canales h al compartimento central J.

Aunque el que se representa en las figuras tenga forma circular, puede adoptarse para el tanque cual-quiel otra, y sus dimensiones dependerán natural-

y E es donde se colocan las rejillas de madera g, bo-bre las que se depositan las materias coloides que luego caen a los fondos cónicos correspondientes.

El paso del líquido .por las dos zonas de la sec-ción E del primer compartimento se gradúa por me-dio de los vertederos el y fl, cuya longitud' suele es-tar en la relación de 7 : 3. La parte del líquido que atraviesa la zona exterior del sector E, o sea un 70 por 100 del total, sale directamente del tanque por el canal f2.

Aunque los fangos estén depositados por poco tiempo en la parte inferior de las secciones, dan lu-gar siempre a un desprendimiento de gases; el ta-bique hJf (fig. 2.") impide que estos gases obren so-bre el líquido que pasa por las zonas exteriores o sobre las rejillas g. Los gases sólo pueden actuar, por consiguiente, sobre el líquido que pase por las zonas interiores y provocan en él una redisolución parcial de materias coloides; de aquí la necesidad de que las aguas procedentes de la zona interior de la última sección E no salgan directamente del tan-

Figura 5." Sección por X X.

mente de la cantidad y composición de las aguas a tratar. Como guía indicaremos que para un trata-miento de 2.000 metros cúbicos diarios de aguas re-siduales de composición algo concentrada bastará generalmente con un tanque de 17,50 metros de diá-metro y 6,50 a 7 metros de altura.

La corrosión exterior en las instalaciones de calderas

Por G E O R G E V I L L I E R S

Debido al alto porcentaje de azufre en la mayo-ría de los carbones españoles, el evitar la corrosión exterior en las instalaciones de calderas de vapor es de suma importancia para los ingenieros que dirijan o proyecten dichas instalaciones en España. Se han efectuado en los últimos años investigaciones consi-derables con este objeto.

Antes de proceder al examen de los medios por los cuales puede reducirse y evitarse la corrosión, nos proponemos examinar su teoría con los datos dispo-

nivles en la actualidad; no nos proponemos, sin em-bargo, estudiar las reacciones puramente químicas que se producen a temperaturas elevadas, sino la ac-ción electroquímica que tiene lugar cuando la tempe-ratura de los gases de combustión disminuye hasta el punto en que se efectúa la condensación, o sea, las partes posteriores de las calderas, economizadores y calentadores de aire, donde la corrosión es una ver-dadera preocupación para los ingenieros.

El azufre se halla presente en el carbón en tres

formas: Primero, azufre orgánico; segundo, azufre piritoso, verbi gracia, en combinación con el hierro (FeSa), y tercero, sulfato de azufre, en el cual la proporción de este último es pequeñísima, aunque en ciertos carbones de baja calidad, especialmente los que contienen una alta proporción de hierro, calcio o aluminio, es de suficiente magnitud para tener im-portancia.

No son conocidas totalmente las reaccioies exac-tas del azufre durante el proceso de combustión, pero se ha establecido que 4a mayoría de la propor-ción del azufre se desprende en forma de gas anhí-drido sulfuroso (SO2). Cierta proporción—que pare-ce variar según los métodos de combustión actuales— se desprende en forma de SO3, y es esta presencia de SO3 la que ejerce la acción más destructora sobre los metales. Se ha observado, sin embargo, que el por-centaje de SO3 aumenta a medida que desciende la temperatura de los gases de combustión, creyéndose que esto era debido a la oxidación del SO2. Aunque pueda calcularse y demostrarse en ensayos de labo-ratorio una ley con relación a este hecho, dicha ley no cubre de ninguna manera las condiciones experi-mentadas prácticamente en las instalaciones de cal-deras, habiéndose comprobado en la actualidad que las cenizas y polvos volantes de las galerías y el ho-llín contienen frecuentemente materias sólidas que actúan como agentes catalizadores, lo que explica en parte el por qué tiene lugar una activa corrosión donde se haya permitido su acumulación.

Más peligrosa aún que la acción catahzadora de las materias volantes de las galerías es el efecto de la capa húmeda de sulfato férrico saturado que se for-ma sobre los tubos o placas donde se ha alcanzado la temperatura de formación del rocío de los gases. Bajo estas condiciones la oxidación del SO2 es rapidí-sima, formándose un depósito que contiene una pro-porción elevada de ácido sulfúrico, con la consiguien-te destrucción de los metales. Se observará de lo que antecede que debe darse suma importancia al hecho de evitar la condensación de los gases, pues en el punto en que ésta se produce se origina ía corrosión; me propongo, por lo tanto, examinar esta cuestión más detalladamente.

* * «

Es de importancia darse cuenta primeramente que en los economizadores y calderas la temperatura del metal de los tubos que contienen el agua se aproxi-ma a la temperatura del agua, y no a la temperatura de los gases circundantes. Para los economizadores hay una regla bastante exacta, según la cual, la tem-peratura del metal de ios tubos en el extremo frío tiene un exceso de 6° C sobre la temperatura del agua contenida dentro de los mismos, y de 23° C en el ex-tremo caliente.

Con calentadores de aire puede decirse que la tem-peratura del metal alrededor de la entrada del aire es lá media de las temperaturas del aire y de los ga-ses, siendo en el extremo de la salida del aire ca-liente de 11° C más bajo que el promedio de las tem-peraturas. Estas cifras se refieren a la velocidad me-dia de los gases a través de este tipo de aparato. Si se utiliza una velocidad de gases especialmente ele-vada, las temperaturas del metal serán algo más re-ducidas. Además, se calculan estas cifras con tubos limpios; una capa ligera de depósito tendría, tenden-cia a reducir aún más las temperaturas. ^ La temperatura efectiva de los gases de las gale-

rías en que se forma el rocío depende, naturalmente,

del porcentaje de vapor de agua que contengan di-chos gases, fijándolo la mayoría de los cálculos pre-vios en unos 80° C. Sin embargo, como quiera que el SO3 tiene un punto de vaporización más elevado que el agua, es evidente, en la teoría y en la prácica, que los gases conteniendo SO3 depositarán humedad a temperaturas más elevadas, que pueden llegar has-ta 50" C por encima de este punto. Es interesante ob-servar aquí que esto explica el hecho de que en mu-chas instalaciones el punto de corrosión máxima ten-drá lugar donde se forme la primera condensación y el porcentaje SO3 sea mayor. En los últimos pasos de los gases se condensará más agua, quedando el SO3 de la materia depositada tan disuelto que resulta prácticamente sin efecto.

Se desprende de lo expuesto que para conseguir evitar la corrosión debe eliminarse primeramente la posibilidad de la formación de humedad sobre las su-perficies, ya sea por condensación de los mismos ga-ses de combustión, o bien por la infiltración de esca-pes, etc. Con relación a los escapes, es de bastante interés saber que la imposibilidad de efectuar juntas perfectas en los economizadores de tubos de acero de tipo cabezal condujo casi a la eliminación de los economizadores de las instalaciones de alta presión. Los economizadores de hierro fundido en el mercado de entonces no se consideraban adecuados para pre-siones extremas, por lo cual, a pesar de la evidente desventaja que representa para los tubos de acero su mayor propensión a la corrosión, cierto número de instalaciones de calderas de vapor fueron equipadas con economizadores de tubos de acero laminados a cabezales. De estos muy pocos trabajan en la actua-lidad, pues además de la corrosión normal del metal inadecuado, se vió que los extremos laminados esta-ban especialmente propensos a ser atacados, aunque no se ha comprobado del todo si la destrucción de las juntas era causada por expansiones irregulares bajo cargas variadas o por una acción química.

El más pequeño escape tendrá un efecto desastro-so, no solamente por el propio tubo, sino sobre todos los inmediatamente situados a su alrededor. Afor-tunadamente, los constructores de economizadores se han mantenido al frente del desarrollo moderno, ha-biéndose construido economizadores de hierro fundi-do para presiones de trabajo hasta 50 atmósferas. Para presiones extremas existe un tipo nuevo de eco-nomizador "Foster". Se utilizan tubos de acero en este aparato, pero las juntas no son del tipo lamina-do y están situadas fuera de las galerías y del con-tacto con los gases.

La superficie de los tubos se halla protegida de la acción electroquímica por camisas de hierro fundido en forma de aletas, que sea dicho de paso, aumen-tan la superficie de calefacción y aseguran que nin-guna parte del acero quede expuesta a la acción co-rrosiva de los gases.

Nos proponemos clasificar los métodos para com-batir la corrosión en dos secciones, enumerando pri-meramente los puntos que deben tenersé en cuenta al diseñar o adquirir una nueva instaalción, y en se-gundo término, lo que puede hacerse para preservar las instalaciones ya existentes.

PROTECCION CONTRA LA CORROSION. LA CALDERA.

Sea el tipo de caldera elegido acuotubular o no, debe tener "las características siguientes:

A) La temperatura de saUda de los gases debe

ser elevada cuando la caldera trabaja con la carga mínima que se puede esperar de las condiciones de trabajo.

B) Su diseño debe ser tal que no permita el de-pósito de cenizas y polvos volantes de las galerías donde los gases estén más fríos.

C) La temperatura de entrada del agua de ali-mentación debe mantenerse lo más aproximada posi-ble al punto de vaporización en tanto la permita la seguridad.

Las calderas acuotubulares deberían suministrarse con sopladores de hollín, por lo menos en el último paso de los gases, y los últimos tubos deberían ser de fácil acceso para su inspección y limpieza.

E L ECONOMIZADOR.

Esta parte de la instalación debe construirse siem-pre con tubos de hierro fundido, o protegidos por pie-zas de este metal. Aun cuando prevalezcan altas tem-peraturas, en las condiciones de trabajo se notará la presencia de humedad durante la puesta en mar-cha y 'al parar, y si se emplea acero, tendrá lugar una activa corrosión, aunque la instalación no esté en uso.

La temperatura del agua de alimentación que en-tra en el economizador debe ser lo suficientemente elevada para evitar que los gases alcancen la tem-peratura de formación del rocío. Los constructores de economizadores responsables no quieren ofrecer sus aparatos en los casos de agua de alimentación fría e insisten en que la temperatura sea elevada por medio de inyectores o bombas de circulación. Esta circunstancia requiere algún aumento en la superficie de calefacción del economizador, y, por consiguiente, en el precio del mismo, de manera que los comprado-res no debieran fiarse de ofertas baratas de casas que no incluyan en sus proposiciones el equipo nece-sario para asegurar un servicio continuo y eficaz.

Debe equiparse el economizador con aparatos ade-cuados para la separación de los depósitos peligrosos sobre la superficie de los tubos. Además de la pér-dida de rendimiento ocasionada por sus propiedades aislantes, el efecto de estos depósitos ha sido expli-cado plenamente arriba. Los economizadores de tu-bos lisos verticales se hallan equipados casi siempre de un dispositivo mecánico de rasquetas, accionado automáticamente, que es, sin duda, el método más satisfactorio. Los economizadores horizontales de tu-bos lisos o de aletas tienen que depender para su hm-pieza de los aparatos sopladores de hollín, y el com-prador debe asegurarse de que todo rincón de la má-quina quede barrido. La mayoría de los constructo-res de economizadores han perfeccionado su tipo pro-pio de soplador, pues los diseñados originariamente para la limpieza de superñcies de caldera no son su-ñcientemente potentes por regla general para la lim-pieza de las superficies de tubos de aletas que ofre-cen más complicación.

El uso de dispositivos inadecuados, como los sopla-dores de chorro accionados a mano, debe evitarse siempre, pues además de no tener la potencia sufi-ciente no existe manera de asegurar su buen empleo y que todas las partes de la máquma queden hmpia-das sistemáticamente.

E L CALENTADOR DE AIRE.

Es aún más difícil evitar la acción corrosiva de los gases en esta parte de la instalación, pues necesa-

riamente tienen que alcanzar temperaturas bajas. Las características principales que deben tenerse en cuenta en su disposición son casi idénticas a las del economizador.

A) Desde luego, el calentador de aire de hierro fundido tiene mucha más duración que el construido de acero. En primer lugar, el material de aquél es normalmente de un espesor tres veces mayor que el de este último, lo cual, añadido a la velocidad de co-rrosión más lenta del hierro fundido comparado con el acero, conduciría a una duración mínima de cua-tro veces más que la del aparato de acero. No obs-tante el coste y peso de un calentador de hierro fun-dido, es invariablemente mayor al de acero, y al pro-yectarse una instalación se debe decidir la cuestión, basándose en una comparación de los gastos iniciales con los probables de conservación. Si el contenido de azufre del carbón es elevado o las condiciones de tra-bajo no son perfectas, los ingenieros perspicaces se-guramente decidirán en favor del aparato de hierro fundido.

B) Debe proyectarse el calentador para un paso libre e ininterrumpido de gases, debido a que en cier-tos sitios la temperatura queda reducida a mucho menos del promedio de los mismos, iniciándose la condensación y corrosión local.

C) Debe incorporarse en el calentador un sistema soplador de hollín, de tal manera, que todas sus par-tes queden hmpias al operar los sopladores a inter-valos regulares.

PREVENCIÓN DE LA CORROSION EN LAS INSTALACIONES EN ACCION.

Los tres métodos principales de remediar la corro-sión existente son los siguientes:

Primero. Elevar las temperaturas en las zonas atacadas.

Segundo. Ehminar los escapes de aire y agua . Tercero. Procurar mantener las partes afectadas

Ubres de depósitos. Donde se hayan ensayado estos métodos sin éxito

será menester, probablemente, la sustitución de las partes de la instalación por material más adecuado y mejor proyectado.

Sin embargo, aun en la instalación mejor proyec-tada existirá la corrosión si no se está constantemen-te prevenido. Es importante recordar en este caso que si superficies a una baja temperatura quedan ex-puestas, aunque sea por espacio de pocos minutos, a la acción de los gases fríos de las galerías, se forma-rá una capa tenue de humedad, y al evaporarse ésta bajo la acción de temperaturas más altas, quedará formado un depósito, que únicamente podrá quitarse por medio del rascado mecánico o manual; además, dicho depósito tendrá el efecto de reducir la tempe-ratura de la superficie sobre la cual se forme, cir-cunstancia que, unida a las propiedades catalizB-do-ras del mismo, será la causa de iniciarse la corrosión.

Por lo tanto, al poner en marcha una instalación de calderas no deberían pasarse los gases por el eco-nomizador y calentador de aire hasta alcanzar las condiciones normales de trabajo. De ser posible la deflección de los gases, debería purgarse el econo-mizador del agua fría y llenarlo de agua a una tem-peratura superior a la temperatura de formación del rocío.

De igual manera no debe permitirse la entrada de aire frío al calentador de aire hasta que su super-

ficie haya sido calentada completamente a una tem-peratura en que no pueda tener lugar la conden-sación.

El daño que puede causarse a las instalaciones de calderas durante los cortos períodos de la puesta en marcha y paro, se reconoce en la actualidad de tanta

importancia que muchas calderas importantes están equipadas con un dispositivo de inyección de vapor para permitir la elevación de la temperatura del agua en la propia caldera antes de la puesta en marcha de los hogares, con el objeto de resguardar su su-perficie de calefacción.

La XII Sesión del Congrego Internacional de Ferrocarriles^^

Durante los días 19 al 30 de enero se ha celebrado en El Cairo la XII Sesión de la Asociación Internacional del Con-greso de Ferrocarriles.

F/1 Egipto actual es lo suficientemente poco conocido para que recordemos aquí, con motivo del Congreso de Ferrocarri-les, alguno de sus más característicos aspectos.

Extensión y características. — Las fronteras asignadas a Egipto hoy día le dan una extensión de 1.000.000 de kilóme-tros cuadrados, con una longitud en el sentido del Nilo de 1.030 kilómetros. En realidad, el Egipto útil y habitable se reduce a una zona a la que alcanza las inundaciones periódi-cas del Nilo; el resto es el comienzo del desierto inhóspito y hostil. Este valle habitable tiene tan sólo una anchura de tres a cinco kilómetros en el alto Nilo, 24 en Beni-Gonef y ocho en Edfu; de los últimos, sólo 21 y seis kilómetros, respectiva-mente, son cultivables, no llegando al resto, por su mayor al-tura, el agua fertilizante de las inundaciones. Si se añade el llano del Delta y el brote fértil de Fayum y algunos oasis, se llega a una cifra de 35.360 kilómetros cuadrados, de los que sólo 32.273 son cultivables.

Esta reducida zona está ocupada por 14,5 millones de habi-tantes, lo que da ima densidad de más de 400 habitantes por km^ (Inglaterra, 250 h. p. km'; Bélgica, 260; España, 44), población que crece constantemente.

Ferrocarriles.—Esta misma características de extensión lon-gitudinal a lo largo del río y el ensanchamiento del Delta, infoima la red de ferrocarriles hoy día en poder, la gran mayoría de las líneas, del Estado, unas veces por construc-ción administrativa y otras por rescate de concesiones de empresas particulares. Hoy día la red del Estado, con ancho de vía normal europeo, tiene una longitud de 3.239 kilómetros de linea y 5.208 de vías. Esto supone, en el Egipto habitado, un kilómetro de ferrocarril por cada diez kilómetros cua-drados.

El Delta está cruzado por ima red de líneas de ancho nor-mal, cuyas arterias principales constituyen las líneas Ale-jandría-Tantah-Benhe-El Cairo y Benhe-Ismailia-Port Said, li-gadas entre sí por líneas secimdarias. La malla de la ¡red citada se encuentra cruzada por Is líneas de Ferrocarriles agrícolas: Ferrocarriles del Bajo Egipto (vía de un metro) y Red del Delta Rup. y línea de la Salt & Soda C.» (vía de 0,75).

Las líneas del Alto Egipto no son, en realidad, sino la ipro-longación hacia el sur de la misma línea construida primero de El Cairo hasta Girgue (405 km.), prolongada luego a Kene (10 km.), después hasta Asuan (270 km.), imiéndose así con los diez kilómetros ya construidos de Asuan a Shellala con-torneando la primera catarata.

De esta línea principal se derivan varios ramales, que son: el Wastah-Fayuns-Aluxeh (62 km.) y Beni-Gonef-Sahim (26 kilómetros).

Durante ©1 reinado de Fuad I, que tanto se interesa por las obras públicas todas de Egipto, se ha fomentado la extensión de la red y otorgado a la Administración de los Ferrocarriles nuevas bases que la han procurado mayor elasticidad para desenvolverse libremente.

Obras de riego.—^Superfino es el recordar el papel vital que desempeña el sistema de riegos en la economía egipcia y la importancia considerable que se asigna a los trabajos que se

(1) El domicilio de la Comisión Permanente de la "Assoclation Internationale du Congrés des Chemins de Fer", es rué du Pro-grés, 74, Bruselas (Bélgica), lal que se pueden dirigir aquellos de nuestros lectores que deseen obtener ejemplares de los números del "Bulletin de la Assoclation du Congrés des Chemins de Fer", que se citan en estas notas. El Boletín se publica en francés, in-glés y alemán. L,a Asociación ha editado también, aparte del Boletín, las ponencias y estudios preparatorios del Condeso.

Figura 1." Su Majestad el Key Fuad I de KRÍpto, I)a.io cuya presi-dencia se inauguró solemnemente, ei 19 de enero, en B Cairo la X I I Sesión de la Asociación InteruacionaT ilel

Congreso de Terrocarriles.

proponen el desarroUo del sistema de canales y dragados y como consecuencia el de las superficies cultivables.

Durante la guerra, esos trabajos tuvieron desgraciadamente que ser interrumpidos, pero tan pronto como Su Majestad el Rey Fuad subió al trono, se reanudaron con una actividad cada vez mayor en toda la extensión del país. Los resultados notables fueron la Presa de Nag Hamadi, en el Alto Egipto, inaugurada por el Rey Fuad en el mes de diciembre de 1930, permite asegurar el riego de una superficie de 230.000 hectá-reas, aproximadamente, que, durante los tres últimos años, sufrieron, ocho veces, gravísimos daños, a consecuencia de lo insuficiente de la crecida del Nilo.

Aparte de la presa principal, se hicieron precisos otros tra-bajos accesorios: construcción de puentes y presas regiilado-ras; apertura de canales; dos principales, el canal Fouadieh y el canal Faroukieh.

La sobreelevación del embalse de Asuan está en vía de eje-cución.

Con esos grandiosos trabajos, empezados bajo el reinado de S. M. el Rey Fuad I, Egipto habrá aumentado sensiblemente el valor de la magnifica herencia que le legó el pasado.

Otras obras. Los puertos. Las comunicaciones.—desarro-llo considerable del comercio exterior de Egipto, ha llamado la atención de S. M. el Rey Fuad I respecto a la necesidad

Todas esas mejoras son el resultado de las observaciones hechas por S. M. el Rey, a través del pais, después de su ad-venimiento, parándose en las localidades, indagando las ne-cesidades de las poblaciones, visitando escuelas y hospitales, repartiendo grandes cantidades de su caja particular para las obras de interés público y de beneficencia. El jefe del Es-tado manifestaba especial interés por las industrias locales y animaba a los artistas, a los artesnos. En las conversacio-nes oficiales, ponía de manifiesto su gran interés en cuanto a las condiciones higiénicas de las poblaciones y de las aldeas, y también a la cuestión de la enseñanza. Así, recibió en todas partes testimonios de gratitud y de fidelidad. Y durante los

Figura 2." JLa red ile ferrocarriles del Delta.

de poner los principales puertos del país en armonía con ese desarrollo y con los tamaños de los grandes barcos modernos. Se han realizado importantes trabajos en tal sentido, en el transcurso de estos últimos años, en el puerto de Alejandría, en el de Port Said, en ©1 de Suez, de Marsa Matrouh.

En 1929 el número de barcos llegados a puerto egipcio fué de 9.832 con 34.098.718 toneladas de registro.

El tráfico interior fluvial es también importante. Por el Nilo y sus canales circulan unos 12.000 barcos con arreglo a esta clasificación: mercancías y pasajeros, 400; chalanas con motor, 400; dragas, 50; dahabias, 100; casas flotantes, 200; lanchas y remolcadores, 2.000; barcos pesados "Cargoboat", 1.950, y barcos de vela, 7.000.

Está en estudio la construcción de una carretera de El Cairo o Alejandría, que pei-mitirá recorrer la distancia, atra-vesando el desierto, en vma hora y cuarenta y cinco minutos, mientras que ahora se necesitan cinco horas para hacer el viaje por la actual carretera. Las rutas agrícolas están en muy buen estado y las comunicaciones por telégrafo y por teléfono perfectamente instaladas.

años que viene gobernando, su acción es un continuo esfuerzo hacia el bienestar y la prosperidad de Egipto.

La sesión anterior del Congreso de Ferrocarriles, celebrada en Madrid en los días 5 al 15 de mayo de 1930, se tomó el acuerdo de que la siguiente sesión fuera celebrada en El Cairo.

Han asistido a esta sesión 400 delegados, pertenecientes a todos los Gobiernos y Administraciones de Ferrocarriles que forman parte de la Asociación, los cuales representan una longitud total de línea en explotación de más de 600.000 kilómetros, pertenecientes a los 42 Gobiernos y 230 Adminis-traciones de Ferrocarriles que forman parte de la Asociación.

La forma de representación era, la siguiente: Un delegado para las explotaciones que, no pasaran de 200

kilómetros; dos delegados para las explotaciones de 200 a 500 kilómetros; un delegado más por cada 500 kilómetros, o por fracción de 500 kilómetros, para las de 500 a 3.000; un dele-

o-ado más por cada 1.000 kUómetros, o por fracción de 1.000, en las de 3.000 a 6.000 kilómetros; un delegado más por cada 2 000 kUómetros, o fracción de 2.000, en las de 6.000 a 10.000 kUómetros; un delegado más por cada 4.000 kUómetros, o frac-ción de 4.000, en las de más de 10.000 kUómetros.

Los Gobiernos y los organismos adheridos han enviado de-legados en número de diez como máximo, en función de la participación que ellos tienen.

Como la exiperiencia de las sesiones anteriores habia puesto de manifiesto la necesidad de llevar con una cierta uniformi-dad la marcha y la dirección de las secciones, el Comité de Dirección de la Comisión Permanente editó imas instruccio-nes que fueron repartidas a los congresistas que marcaban las normas a seguir en la marcha de cada una de las sec-ciones.

El Boletín diario de las sesiones ha sido editado en francés, inglés y alemán, lo mismo que se hizo con el Boletín oficial de la Asociación y los discursos fueron traducidos en forma re-sumida a cada uno de los tres idiomas.

Durante el Congreso, las Administraciones de los Ferroca-rriles Egipcios, así como entidades oficiales, han dado todo género de facUidades a los congresistas, quienes han tenido ocasión de visitar todos los monumentos de que está lleno M Cairo, así cómo los restos de los monimientos faraónicos del antiguo imperio, las pirámides, la esfinge, su templo ane-jo, etc., situados en las cercanías de El Cairo.

El día 18 de enero, a las once, se reimió la Comisión Per-manente en el Palace Hotel Hehópolis, y al medio día tuvo lugar la recepción de los delegados en el mismo hotel. Al día siguiente, día 19, tuvo lugar la sesión solemne de apertura del Congreso, la cual fué presidida por S. M. el Rey B'uad I, en el teatro Real de la Opera.

Durante los días 20 al 27 han celebrado sus reuniones las distintas secciones, y el día 27 tuvo lugar una gran sesión del pleno.

El día 30, a las once de la mañana, tuvo lugar la clausura del Congreso.

Durante los días posteriores a la sesión se han proyectado excursiones para los congresistas, para que visiten las ruinas de la antigua Tebas, los grandes templos de Luxor y Karnak, así como los monumentos de Asuan, la magnífica presa allí construida y el sistema de riegos de Egipto.

Los congresistas han recibido un exquisito trato por parte de todos loa elementos oficiales de Egipto, a quienes, desde aquí, nos es grato manifestar nuestro agradecimiento (1).

Sin tiempo para ocupamos con más detalle del Congreso en el presente número, nos limitamos a dar a continuación im resumen de las Memorias presentadas, con la indicación de sus ponentes.

PRIMERA SECCIÓN.—VIA Y OBRAS.

I.—Protección de los pasos a nivel teniendo en cuenta el des-arrollo moderno de la circulación por carretera.

Ponentes: Por América, Inglaterra y sus colonias. China, Japón y Egipto: Mr. Newlands (M. A.), ingeniero jefe de London Midland & Scottish Railway; Euston Station, Lon-don N. W.

Para Bélgica, España, Francia, Italia, Países Bajos, Portu-gal y sus colonias, Dinamarca, Finlandia, Luxemburgo, No-ruega, Suecia y Suiza: M. Baticle, director del control de ex-

(1) Particularmente al Ministro representante en Madrid de S. M. el Rey Fuad I, por todas las atenciones que con nosotro.i hia tenido.

plotación técnica en el Ministerio de Obras Públicas de Fran-cia.

Para los demás países (Alemania, Bulgaria, Grecia, Ruma-nia, Polonia, Ohecoeslovaquia, Turquía, Yugoeslavia, etc.): M. Miszke (A.), ing-eniero jefe de la oficina de estudios y proyectos del Ministerio de Comunicaciones de Polonia.

II.—Procedimientos mecánicos de conservación y renovación de vía.

Ponentes: América del Norte, Inglaterra y colonias. China y Japón: Mr. Thomson (F. M.), ingeniero Missouri-Kansas-Texas Lines; Denison Texax, U. S. A.

América latina. Bélgica, España, Francia, Italia, Países Ba-

SEGUNDA SECCION.—^MATERIAL Y TRACCION.

IV.—Medidas que deben tomarse para aumentar el recorrido kilométrico de las locomotoras entre dos reparaciones con

levante.

Ponentes: América, Inglaterra y colonias, China y Japón: Sir Heniry Fowler (K. B. E.), vocal vicepresidente del Trabajo Interior de Londres y Ferrocarriles Escoceses (miem-bro de la Comisión Permanente).

Alemania, Dinamarca, Finlandia, Noruega, España, Países Bajos, Portugal y colonias, Suecia y Suiza: Herr Student, di-rector de los Ferrocarriles Alemanes.

Otros países (Bélgica, Francia, Italia y colonias, Luxem-burgo, Polonia, Checoeslovaquia, Bulgaria, Grecia, Rumania,

Figura 4.» La presa de Asuan, que en su forma originaria sostenía una altura de aeúas de 21 m., y ahora de 28. La capacidad almíicenada

se ha elevado así de mil a dos mil quinientos millones de metros cúbicos.

jos, Portugal y colonias, Dinamarca, Finlandia, Luxemburgo, Noruega, Suecia y Suiza: M. Mendizábal Fernández, subdi-rector de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Ali-cante; M. García Garín, jefe del servicio Material Fijo de Vía y Obras de los Ferrocarriles del Norte de España.

Otros países (Alemania, Polonia, Checoeslovaquia, Bulga-ria, Grecia, Rumania, Yugoeslavia, Turquía, Egipto, etc.): Mohamed Kamel El-Kishin Bey, ingeniero divisionajrio de los Ferrocarriles del Estado egipcio.

in.—Relación entre él vehículo y la vía desde el punto de vista de la seguridad a grandes velocidades.

A ) Peso de los vehículos por eje, posición del centro de gravedad de los vehículos, disposición de los ejes, facilidad de tránsito en las curvas.

B) Resistencia de la superestructura, radio de las curvas, curvas de acuerdo, cambios de vía y cruzamientos, contraca-rriles.

Ponentes: América, Inglaterra y colonias. China y Japón: Dr. S. Ohkodo, Dr. S. Matsunawa, Dr. K. Asakura, los tres del Departamento de Ferrocarriles del Gobierno del Japón.

Alemania, Dinamarca, Finlandia y Noruega, España, Países Bajos, Portugal y colonias, Suecia y Suiza: Herr Prof. Bau-mann, director de los Ferrocarriles de Alemania; Herr Jaihn, vocal de la Junta Directiva de los Ferrocarriles de Ale-mania.

Otros países (Bélgica, Francia, Italia y sus colonias, Luxem-burgo, Checoeslovaquia, Polonia, Bulgaria, Rumania, Grecia, Turquía, Egipto, Yugoeslavia, etc.); M. Deyl (Hynek), Con-sejero ministerial y jefe del Departamento IV /V del Minis-terio de Ferrocarriles de Checoeslovaquia.

Yugoeslavia, Turquía, Egipto, etc.): M. Klatovsky, ingeniero. Consejero ministerial y jefe del Departamento V/1, Ministerio de Ferrocarriles de Checoeslovaquia.

y.—Electrificación de ferrocarriles desde el punto de vista económico. Emplazamiento de las centrales generadoras, elec-

ción del tipo de corriente, medidas de seguridad.

Ponentes: América, Inglaterra y colonias. China y Japón: Mr. Withington, ingeniero electricista, Nueva York.

Bélgica, España, Francia, Italia, Países Bajos, Portugal y colonias, Dinamarca, Finlandia, Luxemburgo, Noruega y Sue-cia: M. Leboucher, ingeniero jefe del Servicio Técnico de Ma-terial y Tracción de los Ferrocarriles de Midi; M. Japiot, in-geniero jefe adjunto de Material y Tracción de los Ferroca-rriles de París a Lyon y Mediterrámeo.

Otros países (Alemania, Polonia, Suiza, Ohecoeslovaquia, Bulgaria, Grecia, Rumania, Yugoeslavia, Turquía, Egipto, et-cétera) : M. Huber, ingeniero consejero de los Caminos de Hierro Federados Suizos; M. Eckert, ingeniero, jefe de sección adjimto del ingeniero jefe del Servicio de Electrificación de los Caminos de Hierro Federados Suizos.

VI.—Construcción metálica del material móvil; coches y va-gones. Empleo de metales y aleaciones ligeras. Utilización de

la soldadura autógena.

Ponentes: América, Inglaterra y colonias, China y Japón: Mr. Gresley, ingeniero jefe mecánico de London & Eastem Railway.

Alemania, Bulgaria, Dinamarca, Finlandia, Noruega, Países Bajos y colonias, Rumania, Suecia, Checoeslovaquia y Tur-

quía: Herr Datmlok, vocal de la Junta Directiva de la Socie-dad de los Ferrocarriles Alemanes.

Otros países (Bélgica, España, Francia, Italia, Portugal y colonias, Luxemburgo, Suiza, Yugoeslavia, Egipto, Grecia, et-cétera) : M. Mariani, ingeniero jefe del Servicio de Material y Tracción de los Caminos de Hierro del Estado italiano.

TEECEaiA SECCION.—^EXPLOTACION.

yjj Reparto del material y mercancías. Estudio de la rota-ción de este material. Determinación de los elementos que lo

componen. Medios de reducir la amplitud de la rotación.

Ponentes: Bélgica, España, Francia, Italia, Portugal y co-lonias, Luxemburgo y Suiza: M. Gaeremynck, ingeniero prin-cipal del Servicio de Explotación de la Sociedad Nacional de los Caminos de Hierro Belgas.

Alemania, Dinamarca, Finlandia, Inglaterra y colonias, Sue-cia, América, China y Japón, Noruega, Países Bajos y colo-nias: M. van Rijckevorsel, ingeniero, jefe del Servicio de Transportes de los Caminos de Hierro holandeses.

Otros países (Polonia, Checoeslovaquia, Bidgaria, Rumania, Yugoeslavia, Grecia, Turquía, Egipto, etc.): M. Dolinar, con-sejero superior y jefe del Servicio de Repartición de Material de los Caminos de Hierro del Estado Yugoeslavo.

yill, Organización del servicio de transporte de mercancias y medidas más apropiadas para obtener su envío en el plagio más breve. Utilización y elección de instalaciones fijas y me-

cánicas de transbordo.

Ponentes: América, Inglaterra y colonias. China y Japón: M. Minsart, ingeniero principal de la Sociedad Nacional de los Caminos de Hierro Belgas.

Bélgica, Francia, España, Países Bajos, Portugal y colo-nias, Suiza, Dinamarca, Finlandia, Luxemburgo, Noruega y Suecia: M. Hauterre, jefe de la explotación adjunta de los Caminos de Hierro del Estado francés; M. Mermont, inspec-tor general de Movimiento de los Caminos de Hierro del Es-tado francés.

Otros países (Alemania, Italia y colonias, Polonia, Checoes-lovaquia, Bulgaria, Rumania, Yugoeslavia, Grecia, Turquía, Egipto, etc.): M. Fettarappa, ingeniero, inspector jefe del Servicio de Explotación de los Caminos de Hierro del Estado italiano.

IX.—Mando automático del arranque y parada de los trenes; aparatos de vía. Aparatos colocados en las locomotoras. Me-dios utilizados para la transmisión de señales a las locomo-toras. Disposiciones que sirven para mantener la vigilancia

del mecánico.

Ponentes: América, Inglaterra y colonias. China y Japón: Mr. Crook, Ingeniero de Great Western Railway.

Bélgica, España, Francia, Italia, Países Bajos, Portugal y colonias, Dinamarca, Finlandia, Luxemburgo, Noniega y Sue-cia: M. Vlaikoff, ingeniero del Departamento de Señales de los Caminos de Hierro del Estado búlgaro.

Otros países (Alemania, Polonia, Checoeslovaquia, Bulgaaia, Grecia, Rumania, Yugoeslavia, Turquía, Egipto, etc.): Herr Stackel, director de los Ferrocarriles de Alemania.

CUARTA SECCIÓN.—ASUNTOS VARIOS.

X.—Caso de aplicación de la organización científica del tra-bajo al servicio de ferrocarriles; participación del personal en

el rendimiento y en los beneficios.

Ponentes: España y Portugal, Francia, Inglaterra y colo-nias, Bélgica, Luxemburgo y Países Bajos: M. Soulez, inge-niero jefe afecto a la Dirección de la Explotación de los Ca-minos de Hierro del Norte de Francia; M. Bloch, ingeniero jefe del Servicio de Material y Talleres de los Caminos de Hierro de París a Orleáns.

Dinamarca, Noruega, Suecia, Finlandia, Alemania, Suiza, Checoeslovaquia, Bulgaria, Grecia, Rumania, Yugoeslavia, Tur-quía y Polonia: M. Mereutza, director general de los Caminos de Hierro del Estado rumano.

Italia (y sus colonias) y otros países: M. Tosti, inspector jefe superior del Servicio de Personal y Asuntos generales; M. Valeri, ingeniero, inspector jefe superior del Servicio de Material y Tracción de los Caminos de Hierro del Estado italiano.

XI.—Competencia o transportes combinados por ferrocarril y vía aérea o por ferrocarril y automóvil. Estudio desde el punto

de vista técnico, comercial y contractual.

Ponentes: América, Inglaterra y colonias, China y Ja^jón: Mr. Cox, director del Tráfico de Southers Railway.

Figura 5.» Otro aspecto de la presa de Asuan, que constituye uno de los elementos principales para la regulación del NIlo.

Otros países: Sr. Villamil, jefe de la División Comercial de los Caminos de Hierro del Norte de España; Sr. D'Ocón Cor-tés, ingeniero del Servicio Comercial de los Caminos de Hierro de Madrid a Zaragoza y a Alicante.

QUINTA SECCIÓN.—FERROCARRILES ECONOMICOS Y COLONIAS.

XII.—Coordinación en la explotación de ferrocarriles impor-tantes y ferrocarriles económicos.

Ponentes: Europa continental: M. Jacobs, director general adjimto de la Sociedad Nacional de los Ferrocarriles secunda-rios de Bélgica.

Otros países: Mohamed Sobhi Ishak Effendi, inspector y secretario de Light Railway Commission. El Cairo.

XIII.—Empleo de automotrices en las líneas secundarias.

Ponentes: Italia y colonias, Africa (salvo los dominios bri-tánicos), América latina: M. La Valle, inspector jefe, director de la Oficina Central de Consejos Técnicos, Roma; M. Melli-ni, ingeniero, Roma.

Europa continental (salvo Italia), Colonias francesas de Asia e Indias neerlandesas: M. Level, director de la Compañía general de Vías Férreas de interés local.

Inglaterra y colonias, Estados Unidos de América, China y Japón: Mr. Forster, agregado a la Comisión de Ferroca-rriles Sydney (Australia).

Primer Congreso Nacional de Circulación Madrid, 1933

Por iniciativa de los Ayuntamientos de Barcelona y Ma-drid, este último acordó la celebración de un Congreso Muni-cipal de Circulación, que se ha celebrado del 9 al 15 del mes de enero. A tal efecto invitó a todos los Ayimtamientos espa-ñoles de más de 20.000 habitantes y entidades extramunici-pales cuyo asesoramiento fuese de utilidad en este Con-greso.

Inaugurado el día 9, a las doce de la mañana, por el Alcalde de Madrid, dióse inmediatamente comienzo a los trabajos del Congreso con arreglo al Reglamento del mismo, y con asisten-cia de los delegados municipales y representantes de las enti-dades adheridas al Congreso.

E)n la misma tarde del día 9 se reunió la Comisión primera, y el día 10 la presidencia leyó el dictamen de dicha Comisión, aprobándose después de amplio debate.

Por la tarde se reunió la Comisión segunda bajo la presi-dencia de la representación de Alicante. Esta Comisión dió lugar a la intervención de mayor número de congresistas ex-tramunicipales, que por su carácter de usuarios y empresarios eran en mayor grado afectados por el contenido de dichos temas. Al día siguiente se realizó una excursión a Toledo y una visita al Instituto Psicotécnico.

Después de haber dado cuenta, al siguiente día, del dictamen aprobado por la Comisión segunda, tuvo el Congreso la satis-facción de ver en su seno representado ya el Ayuntamiento de Valencia.

En la misma tarde se reunió la Comisión tercera, y después se celebró una recepción en honor de los congresistas en el Ayuntamiento de Madrid. El día 13 se visitó el Palacio presi-dencial y Armería, visita que el Comité organizador del Con-greso Municipal de Circulación había preparado con ante-lación.

Durante la discusión de la Comisión tercera, la representa-ción de la Jefatura de Obras Públicas y la de la Jefatura de Industrias mostraron su disentimiento con algunas de las opi-niónes y conclusiones de la asamblea, e interesaron de una manera especial se hiciese asi constar.

Por la tarde del mismo día se reunió la Comisión cuarta, encargada de formular el correspondiente dictamen, que fué modiñcado y aprobado al día siguiente.

Después fueron leídas las conclusiones, cuyo resumen se acompaña, pronunciándose con este motivo unas elocuentes y sentidas palabras por algunos delegados, que hicieron constar el deseo y la voluntad de los asistentes de que el II Congreso Municipal de Circulación se celebre en Barcelona en la fecha que determine el Comité Nacional Municipal, de acuerdo con aquel Ayuntamiento, y de que se pusiese de relieve su reco-nocimiento por las atenciones de que fueron objeto por parte

del Ayuntamiento de Madrid y del Comité organizador del Congreso.

A continuación publicamos un resumen de las conclusiones aprobadas:

C O N C L U S I O N E S

TEMA I.—^REGLAMENTOS.

1." El Reglamento de tráfico deberá ser el único en sus disposiciones para toda España, quedando, no obstante, facili-tados los Ayuntamientos para cuantas 'alteraciones de detalle, que no desvirtúen la esencia de los artículos del citado Re-glamento, precisen introducir en virtud de las circunstancias locales de todas clases.

2." El Ayuntamiento es el único facultado para imponer normas de circulación, con arreglo a su Reglamento de tráfi-co, en todas las vías urbanas, entendiéndose por tales no sólo las de las ciudades, villas y pueblos, sino los caminos perte-necientes a los términos mimicipales que sean atendidos y con-servados por el mismo y las travesías de las carreteras, si están a su cargo.

3." El Ayuntamiento podrá reglamentar los itinerarios y oondiciones de los acompañamientos de los entierros a los efectos del tráfico.

TEMA n.—^PROYECTOS PLANIMÉTRICOS.

Serán los Servicios técnicos del tráfico quienes dictaminen sobre las reformas de las vías de las ciudades que estén con-gestionadas por el tráfico:

1.° En la apertura de nuevas vías del interior de las ciu-dades se tendrán en cuenta las normas siguientes: La anchu-ra total de la vía no será inferior a 20 metros si la circula-ción de vehículos ha de ser en los dos sentidos, y no menor de 12 metros si únicamente ha de circularse en un solo sentido.

En el caso de que existan o se prevea una línea de tran-vías, se aumentarán estas dimensiones mínimas en 2,50 me-tros para una simple vía, y 5 metros para doble vía, o 5,50 metros si la doble vía va en el centro de la calle, a fin de que deje más amplia entrevia.

2." La anchura tipo a adoptar con carácter general para la determinación de las secciones de calles son: Para cada fila de vehículos en movimiento, 3 metros, y 2,75 como mínimo.

Para paradas de taxis oblicuas, 3 metros. Para vehículos estacionados, 2,50 metros, y 2,15 mínimo. Para una fila de peatones, 0,75 metros, y un metro máximo. 3.» En la redacción de los proyectos habrá, pues, de tenerse

en cuenta, al distribuir la sección transversal de la faja, la

anchura de calzada en función del tráfico probable, si han de autorizarse en ellas estacionamientos y paradas de taxis, siendo, por consiguiente, las anchuras de calzadas, salvo ca-sos especiales:

En circulación única:

a) Sin estacionamiento ni parada y sin tranvía, 6 metros. b) Sin estacionamiento ni parada, pero con tranvía, 8,50

metros. c) Con estacionamiento autorizado a un solo lado y sin

tranvía, 8,50 metros. d) Con estacionamiento y linea de tranvía, 11 metros. e) Con parada de taxis y sin tranvía, 9 metros. f) Con parada de taxis y línea de tranvía, 11,50 metros. En circulación doble: a) Sin estacionamiento ni parada y sin línea de tranvía,

12 metros. b) Sin estacionamiento ni parada, pero con línea de tran-

vía sencilla, 14,50 metros. o) Sin estacionamiento ni parada, pero con doble línea,

17 metros. Si la doble línea va en el centro, 17,50 metros. d) Con estacionamiento a ambos lados, con o sin lineas

de tranvías, 17 o 17,50 metros. e) Con estacionamiento doble y parada central de taxis,

20 metros.

4.° La distribución de anchura entre aceras y calzadas habrá de fijarse en función del tráfico de vehículos y peato-nes previsto paxa dicha calle, no sólo a la vista de las esta-dísticas del momento, sino con el aumento calculaxio al pro-yectar la reforma.

Cuando el ancho de las calzadas lo permita y no sea facti-ble aplicar soluciones de ensanchamiento de la calzada pnra lograr un frente de columnas de superior capacidad, se procu-rará, para conseguir esta finalidad, descentrar los refugios de manera que sea superior el número do columnas de vehículos antes de entrar en el cruce en el sentido de la corriente circu-latoria, que saliendo del mismo.

5.° En los centros congestionados se tenderá a la cons-trucción de estacionamientos subterráneos bien enlazados con las principales direcciones del tráfico mediante las oportunas rampas.

6." En los puntos de máximo conflicto, en que las medidas de explotación y el uso de señaJes luminosas y circulación al-ternativa no basten, o se presuma han de ser insuficientes en im futuro próximo, precisa acudir sin vacilación a obras es-peciales de cruces a difeirente nivel de los vehículos de las prin-cipales direcciones.

Estas obras se proyectarán por el servicio técnico del trá-fico, amoldadas a las circimstancias topográficas locales.

7.» Las obras de vialidad que lleven aparejadas interrup-ciones del tráfico no se comenzarán sin previo conocimiento del Servicio del tráfico, el que proveerá a las alteraciones ne-cesarias en el plazo de circulación.

Al tener lugar la interrupción se fijará en los extremos del trayecto interrumpido, en forma bien visible, el gráfico del itinerario que sustituye a este trayecto.

8." Se procurará formar por los servicios de tráfico el es-tudio de proyectos de autopistas para las comunicaciones in-terurbanas de más intenso tráfico.

TEMA III.—CIRCULACIÓN EN LAS CALLES.

1." Las vías públicas para el tráfico rodado se clasificarán en tres categorías:

1."

2.» 3.»

Vías de gran tráfico o de comunicación rápida. Vías de tráfico urbano. Vías de residencia.

El Ayuntamiento hará el estudio de la clasificación de sus vías atendiendo a sus rendimientos de circulación, y caso de que en ciertas clases de ellas, por su excesivo rendimiento, crea conveniente prohibir los estacionamientos de vehículos en toda su longitud, podrá clasificarlas como de primera ca-tegoría, a cuyo efecto las señalará debidamente, a fin de que quede bien delimitada su condición de tal.

2." Las vías de gran tráfico tendrán la preferencia abso-luta de circulación sobre las afluentes.

En caso de vía de penetración y fuera del casco urbanizado, se colocará, a 150 metros del cruce en cada sentido de mar-cha, una señal de cruce del tipo internacional adoptado en la vía de gran tráfico.

En las calles afluentes se colocarán unas señales de prefe-rencia, consistentes en un triángulo invertido, y, además, se hará en el pavimento, y a una prudencial distancia del cruce, una banda transversal blanca de 20 centímetros de ancho, para señalar la parada forzosa de todos los vehículos que cir-culen por dicho afluente.

3.° En caso de tratarse de calles situadas dentro del casco urbano, y ser éstas de gran tráfico o de comunicación rápida, se dispondrá la señal conveniente con antelación a los cruces con sus calles afiuentes.

La preferencia de circulación en vías de gran tráfico sobre las demás, se traducirá en que, en caso de accidente, y mien-tras no existan pruebas en contra, se considerará responsable del mismo al vehículo procedente de la calle afluente.

A este efecto, se entenderá modificado el Reglamento en el sentido de que todo vehículo que circule por una calle afluente a otra de gran tráfico, deberá desembocar en ésta para dar la preferencia a la circulación de la misma y no penetrar en ella más que al permitirlo el tráfico de dicha vía.

4.° Las señales viarias de los cruces y encuentros de calles consistirán en las llamadas "líneas divisorias", constituidas por una faja de pintura blanca de un mínimo de 10 centíme-tros de ancho (caso de división de una calzada de gran trá-fico en columnas de velocidad, destinando la más próxima a las aceras para estacionamiento o circulación lenta, y las demás para las velocidades superiores), con el bien entendido de que si la línea divisoria es central, ésta pueda llegar a tener 20 centímetros de ancho.

En los lugares donde la linea divisoria central no ocupe toda la longitud de la calle, se empleará para clasificar la cal-zada en columnas, habiendo de tener para este fin un mínimo de 20 metros de longitud a partir de la "banda de segu-ridad".

Del lado de la circulación, y antes de llegar a todo cruce, así como a todo paso de peatones, se colocará una "banda de seguridad" a una distancia mínima de estos lugares de 1,50 metros, que se procurará estructurar normalmente a las aceras.

Estas "bandas de seguridad" se hfirán blancas, de un mí-nimo de 20 centímetros de ancho.

Los "pasos de peatones" se delimitarán por dos líneas pa-ralelas de color claro, con preferencia el amarillo, y de un ancho de 10 centímetros como mínimo. En los lugares donde por existir una clase especial de pavimentación que pudieran representar estas normas generales un cierto confusionismo, se apoyará esta estructura general, creando a dicho fin una banda supletoria del color que más contraste ejerza con el pavimento.

5." En general, y sin que esto represente conclusiones de-finitivas para implantarse unánimemente en todos los Muni-cipios, se utilizarán, como materiales para marcar el suelo, los siguientes: Caso de tratarse de pavimentos porosos (capas superficiales de alquitrán), "pintura" que sea adherente y de secamiento rápido.

En los pavimentos "asfálticos" se utilizarán "losetas" de gran resistencia o bien "placas de fundición esmaltadas".

En los pavimentos de "adoquines" se utilizarán los "adoqui-nes" especiales de cemento coloreados, o bien piedras espe-ciales producto de las canteras de fácil acceso de los Muni-cipios correspondientes.

6.° En las vías de "gran tráfico" o de "comunicación rápi-da", el departamento de Circulación fijará los puntos de giro de los vehículos, los que se indicarán con la señal correspon-diente, quedando terminantemente prohibido el giro fuera de las mismas.

Estos puntos deberán emplazarse fuera de cruces y encuen-tros, a ser posible, y señalarse, además, con una luz intermi-tente situada en un refugio central.

7." En las zonas congestionadas se prohibirá el estaciona-miento de vehículos en las vías de gran tráfico, debiendo des-tinarse a zonas de estacionamiento las calles laterales de me-

ñor circulación, si no existe posibilidad de "parques subte-rráneos de estacionamientos".

8° Los estacionamientos de taxis se señalarán en forma bien visible, no sólo con las señales ópticas correspondientes, sino con fajas en el pavimento, delimitando el espacio re-servado. ' ,

En caso de estacionamiento lineal, la faja sera contmua a 2,50 metros del bordillo. _

En estacionamiento transversal, las fajas quedaran sepa-radas 2,50 metros, y tendrán 5 de longitud.

En estacionamiento oblicuo, la separación será de 2,50, me-

I—SEÑALES DE PELIGRO

Fig. 1. Badén FÍ2 2. Viraje Fig 3. Cruzamiento ' de vías

Fig. 4. Paso a nivel guardado

Fig. 5. Paso a nivel sin guardar

i Fig. 6. Peligro Fig. 7. Señal de peligro

I'igs. 8 y 9. Prcicrcncla de p.iso

F i g u r a s 1." a 9.°

dida normalmente a las fajas, y éstas tendrán una inclinación conveniente según el ancho de la calzada.

9.» Siempre que sea factible el estacionamiento central en una calzada, se procurará que éste sea oblicuo en el sentido de la marcha.

10. El Ayuntamiento podrá establecer limitaciones de ve-locidad en los trayectos en que el tráfico o circunstancias lo-cales lo exijan, e incluso hacer obligatoria la adopción de aparatos automáticos limitadores de velocidad a determinados vehículos.

11. El Ayuntamiento fijará las zonas de población en las que determinados tráficos queden prohibidos, bien de modo absoluto, bien a horas previamente señaladas.

12. La tracción de sangre quedará sujeta a normas restric-tivas de circulación, tanto en lo que respecta a horas como a itinerarios.

13. No se otorgará el permiso para la construcción de un edificio público, teatro, cine, sala de fiestas, etc., como igual-mente su funcionamiento sin que previamente haya informado el Departamento del trátfico.

TEM.4 IV.—SEÑALES PARA EL TRAFICO URBANO.

1." Las señales fijas a emplear para el tráfico urbano se-rán las acordadas en la Convención de Ginebra del 30 de marzo de 1931.

Estas señales se clasifican en tres grandes grupos: I. Seña-les de peligro. II. Señales imperativas. III. Señales indicati-vas.

Todas ellas serán en tono negro o marrón oscuro, con fi-guras en blanco o amarillo claro.

I.—Señales de peligro.

2.» Serán todas de forma triangular y tienen por objeto advertir al conductor y al público de un peligro próximo.

Son las siguientes:

a) Indicación de badén (fig. 1.»). 'b) Viraje (ñg. 2."). c) Cruzamiento de vías (fig. 3.»). d) Paso a nivel guardado (fig. 4.°). e) Paso a nivel sin guardar (fig. 5."). f ) Para peligros de cualquier otra naturaleza, distintos a

los previstos, se empleará la señal de la ñg. 6.», consistente en un triángulo lleno, con vértice superior, y llevando en me-dio una raya vertical.

g) Cuando las condiciones atmosféricas no permitan el empleo de placas'macizas podrá emplearse una placa vaciada, tal como se indica en la figura 7.», sin necesidad de barra alguna.

h) Para indicar la prioridad de paso que disfrutarán las vías de gran tráfico, tanto urbanas como interurbanas, se em-plearán señales análogas a las de las figs. 8." y 9.', según permitan las condiciones atmosféricas, consistentes en un triángulo con su. vértice inferior indicando al conductor y al peatón que circule por las vías donde existe la señal que debe ceder el paso a los vehículos que circulen por aquélla donde va a desembocar, que tiene derecho preferente.

Estas señales se colocarán a las distancias siguientes: En carreteras y vías de penetración, a 150 metros de los

obstáculos, peligros o encuentros. En calles urbanas, a 20 metros de dichos obstáculos o en-

cuentros, coincidiendo en este caso con el arranque de las bandas de seguridad.

En los cruces de vías o carreteras donde no existan pasos de peatones, cuyas señales delimitadas en el pavimento son visibles para los conductores, se señalarán además en el en-cuentro de las vías afluentes a la de gran, tráfico, de prefe-rencia obligada, unas bandas rojas atravesando toda la cal-zada.

11.—Señales imperativas.

3." Serán todas de forma circular y de color rojo con las figuras en blanco. Representan una prohibición a respetar o una obligación a ejecutar. Las que representan una prohibi-ción son las siguientes:

a) Circulación prohibida a todos los vehículos: disco rojo con parte central blanca (fig. 10).

b) Dirección prohibida o entrada prohibida: disco rojo con barra horizontal blanca (ñg. 11).

c) Prohibición de paso a ciertos vehículos: la misma señal del epígrafe a) , en cuya parte central se dibuje la figura de los vehículos cuyo paso se prohibe.

Así la fig. 12 representa una circulación prohibida a los automóviles; la fig. 13 la prohibición de circular motos; la fig. 14 la prohibición de circular autobuses públicos o de línea (no se presenta el dibujo por ser igual 'al de las figu-ras 12 y 13, salvo el cambio de la clase de vehículos), y la fig. 15 la prohibición para toda clase de vehículos automó-viles.

d) Limitación de peso: se emplearán las fig-s. 16 o 17, se-gTÍn se trate de una limitación general para todos los vehícu-los o solamente para una de las clases de éstos.

Disco rojo con las cifras y figuras en negro sobre la parte central blanca.

e) Limitación de velocidad: señal roja con las cifras de la máxiraa velocidad en negro sobre el fondo central blanco (fig. 18).

f ) Prohibición de estacionamiento: esta señal indicada en la fig. 19 y consistente en un núcleo central azul atravesado por una banda roja y anillo rojo, señalaría la prohibición de estacionamiento del lado de la vía pública en que la señal esté colocada.

Se completará esta señal con una flecha de color blanco en el sentido de la marcha, que indicará dónde empieza el esta-cionamiento, y para delimitar dónde acaba existirá otra flecha en el sentido opuesto al anterior.

g) Prohibición de estacionamiento: Disco rojo con parte central circular blanca, con la letra "P" en negro y atrave-sada diagonalmente con una banda roja (fig. 20).

Señales que indican una obligación a ejecutar: a) Dirección única o dirección obligada.—^Esta señal in-

dica, por medio de una flecha blanca sobre disco azul, la di-rección que los vehículos deben seguir en cumplimiento de las disposiciones municipales (flg. 21).

b) Parada obligatoria.—^Dísco rojo con parte central blan-ca y una barra negra atravesada (fig. 22).

En la parte blanca podrá escribirse el motivo de la parada obligatoria, tal como aduana, inspección sanitaria, etc.

III.—Señales indicativas.

4.° Representan una indicación a servir a los vehículos y, por ello, no ha de emplearse el color rojo.

Serán rectangulares y con fondo azul. Son las siguientes:

a) Señal de estacionamiento autorizado.—A emplear en los sitios donde se autoriza el estacionamiento general.

Placa rectangular con la letra "P" en blanco (fig. 23). Si el estacionamiento es limitado en tiempo, se especificará

convenientemente. b) Estacionamiento de taxis.—La misma señal con un taxi

(distintivos característicos) en su parte central. Tanto una como otra señal se situarán opuestamente en

los extremos del trayecto donde se autorice el estacionamiento. c) Señal de prudencia.—^Indica la necesidad de que se dis-

minuya la marcha y se extreme la prudencia a causa del pe-ligro para los peatones, como, por ejemplo: en las proximida-des de escuelas, fábricas, etc.

Rectángulo azul, con un triángulo equilátero central en fondo blanco o amarillo con vértice superior (fig. 24).

Con letras o figuras en negro puede expresarse la de la prudencia.

d) Señales de socorro.—A emplazar frente a las casas de socorro y clínicas oficiales, para orientar a los conductores y peatones en caso de necesidad (fig. 25).

Señal rectangular azul, con rectángulo central blanco y, en él, una cruz roja.

e) Señales de orientación, empleadas para señalar direc-ción de localidades, locales o instituciones, con o sin expre-sión de distancias (fig. 26).

Rectángulo azul muy alargado y letras en blanco. Se procurará colocar en los lugares céntricos de la ciudad

unos planos-esquemas, donde se especifiquen de una manera clara las diferentes líneas de transportes, así como los prin-cipales edificios.

5.» Las señales por medio de agentes serán las siguientes: (Las del Reglamento actual).

6.° Las paradas de tranvías y autobuses se indicarán con señales luminosas rectangulares, con cristal azul y letras en blanco.

Cuando en la parada exista un refugio de peatones, la señal se colocará en la cabeza del refugio, del lado de la circu-lación.

7.° Se procurará que los refugios, especialmente aquellos

que estén situados en calles deficientemente iluminadas, ten-gan una zona de bordillo alternativamente luminosas y os-curas.

Durante las horas diurnas, su visualidad podrá hacerse efi-ciente mediante el empleo de unas zonas pintadas, rojo y blanco alternativamente.

8." Las señales eléctricas, que se instalarán a criterio de los Ayuntamientos en los cruces o lugares que se crea convenien-

I I .—SEÑALES IMPERATIVAS

Flg 10. Circulación prohibida a todos los

vehículos

Fig. 11. Dirección prohibida

Fig. 12. Circulaciár prohibida a los '

automóviles

Fig. 13. Circulación prohibida a las

motocicletas

Fie. 15 Circulación prohibida a los vehículos

de motor

Flg. 16. Limitación de peso

Fig. 17. Prohibida la circulación para todos los vehículos de más

de B , S t

Flg. 20. Prohibición de aparcamiento

Fig. 18. Velocidad mixltna.

Fig. 19. Prohibición de cstAclonamiento

Fig. 21. Dirección obligatoria Fig 22. Parada a la pro-

ximidad de un puesto de aduanas

Figuras 10 a 22. (Véase en el texto la distribución tie los colores.)

tes, serán con preferencia a las de "automatismo rígido" las movidas "manualmente", o bien las "automáticas flexibles", que permiten tener en cuenta en todo momento el volumen, la densidad y la velocidad de las diferentes corrientes circu-latorias que van a parar al cruce que se intente regular.

9.» La combinación de colores que se empleará será:

Rojo (prohibición de paso). Rojo-amarillo (paso libre hacia la izquierda). Verde (paso libre en dirección rectilínea). Verde-amarillo (paso libre hacia la derecha).

En los lugares donde por existir dirección única no haya factibilidad de efectuar cambios de dirección hacia la izquier-da o derecha, se suprimirá el color amarillo.

Para indicar prohibición de tránsito, visible durante la no-che, el tipo único a emplear será el bloque de dos señales rojas.

El orden de colocación de colores se verificará de abajo a arriba por este orden: Verde (raya horizontal), amarillo (topo lleno), rojo (raya vertical).

10. Si se creyera oportuno fijar en las calles de "comuni-cación rápida" o de "gran tráfico" señales para indicar cam-bios de dirección, éstas consistirán en un farol circular ama-rillo con flecha negra indicando el giro y con luz intermiten-te, situado con la elevación precisa para ser visto a distancia.

11. En los cruces donde por la modalidad peculiar de su

I l l .—SEÑALES INDICATIVAS

P Flg. 23 Aparcamiento

mutorlzaido

• Flg. 24. Señal de

prudencia

• FIgs. 25. Puestos do íocofro

para que no obstaculice los planes de urbanización y ensan-che aprobados ya por el Ayuntamiento, y exigir las modifi-caciones precisas para ©lio.

Especialmente intervendrá en el emplazamiento y cons-trucción de estaciones para adaptar éstas a las necesidades del tráfico y a las normas urbanas.

2." No podrá concederse ninguna linea de autobuses inter-urbanos de viajeros o mercancías sin quo los Ayuntamientos de las ciudades de cabeza de dicha linea hayan aprobado los proyectos de los locales o estaciones terminales, y los recorri-dos a seguir por dichos autobuses hasta salir del casco ur-bano.

A este efecto, el Ministerio pedirá el informe al Ayunta-miento acompañando los proyectos correspondientes y éste avacuará su informe previo dictamen técnico del tráfico, en el plazo máximo de tres meses, pasados los cuales se conside-rará aprobado por el Ayuntamiento.

Si existe en el trayecto de la línea solicitada alguna po-blación de más de 20.000 almas que haya de ser atravesada por la línea, será obligado también su informe y aprobación en análoga forma a los cabeza de línea.

3.» Los itinerarios a señalar a los autobuses interurbanos de viajeros dentro del casco urbano hasta la estación, lo serán teniendo el mayor cuidado en utiliziar lo menos posible las vías de gran tráfico.

Asimismo, se prohibirá terminantemente el apearse en dicho trayecto, salvo en algún punto previamente señalado y auto-rizado cuando la distancia a recorrer sea excesiva.

4.» El Ayuntamiento podrá en cualquier momento acome-ter y deberá estimular la construcción directa e indirecta de estaciones de autobuses e imponer la obligación a las em-presas de transportes de rendir viaje en las mismas, previa fijación de las oportunas tarifas.

Se tenderá a la disminución del número de estaciones, cen-tralizando así los servicios.

5.» Toda estación de autobuses deberá tener, como mínimo: una sala de viajeros de cabida, adecuada al tráfico que se prevea para la línea, un local de administración y equipajes, teléfono, urinarios, W. C. y lavabos, y una sala de inspección tanto para la misión de. agentes municipales como para la de los gubernativos.

6.» Cuando la importancia de la estación automovilista lo reqiiiera y su emplazamiento no permita contar con zonas próximas de estacionamiento de taxis, el Ajmntamiento podrá exigir el que se disponga en dicha estación una zona para parque de estacionamiento, cuya extensión se fijará a la vista de la intensidad y demás características del tráfico. Además se procurará que estos emplazamientos estén próximos a las redes urbanas de circulación.

MADRID M A D R I D 10 kn.

Flgs. 26. Seflales locales de orientación

F igura 23 a 26. (Véase en el texto la distribución de los colores.)

constancia de rendimiento de circulación se utilice como caso excepcional el procedimiento "automático rígido", se procu-rará llegar a la sincronización de las diferentes señales lumi-nosas de una misma calle, tomando como modelo de velocidad de vehículos los 30 kilómetros por hora, incluido arranque y aceleración.

TEMA V.—^EMPIJ\ZAMIENTO DE ESTACIONES.

1." El Ayuntamiento tendrá el derecho de informar, en caso de una concesión de ferrocarril o modificación de otro existente, respecto de su trazado por dentro del casco urbano,

TEMA VI.—INTERVENCION O FISCALIZACION.

1." El Ayuntamiento habrá de conocer el proyecto e in-formar antes de la concesión de todo Metropolitano, pudiendo imponer' modificaciones de trazado y, sobre todo, emplaza-mientos de estaciones a la vista de las necesidades del tráfico e incluso oponerse a la concesión por causa justificada.

Las estaciones se procurará que se emplacen en edificios de la vía por cuyo subsuelo circule el Metropolitano.

2.» Como norma general, los Ayuntamientos procurarán la municipalización de los servicios de transportes urbanos como única forma de organizar los transportes en común de una manera racional.

En cualquier momento, si las necesidades del tráfico urbano lo exigen, podrá disponer la municipalidad, previo informe del Departamento del Tráfico, la modificación de líneas de auto-buses y tranvías.

Asimismo, podrá imponer el Ayuntamiento, a determinadas horas y en ciertos sectores urbanos, la variación del número de coches en servicio en más o menos. A este efecto, el Ser-vicio del Tráfico tendrá intervención en la explotación de las líneas, sin perjuicio de la que resulte como consecuencia de la concesión.

La aplicación de estas normas a las actuales concesiones será objeto de ima disposición especial.

3.» Salvo en casos especiales en que la topografía lo per-

mita, sin merma alguna de la amplitud del tráfico, queda prohibida la construcción de accesos a líneas metropolitanas en las aceras de las calles.

Esta prohibición será mucho más rigurosa en las calles de g-ran tráfico.

4.0 El Ayuntamiento tendrá facultad plena para imponer itinerarios determinados a las líneas de tranvías y autobuses de servicio público, y exigir incluso la desaparición total de vías tranviarias en los distritos congestionados.

5.° Las Ordenanzas de explotación de tranvías consignarán la obligación de aumentar la rapidez de carga y descarga de viajeros, destinando a la subida una plataforma y otra al des-censo, con carácter uniforme.

A fin de evitar accidentes producidos por la facilidad con que en la actualidad tienen los pasajeros en subir y bajar de los tranvías y autobuses en marcha, se procurará llegar lo más rápidamente posible a la estructuración de un sistema de vehículos a puerta cerrada, que imposibilite efectuar aquellas maniobras estando los vehículos en marcha.

6." En las urbanizaciones futuras y en las reformas de las actuales, se estimulará el establecimiento de tranvías rápidos, a base de faja propia.

7." Da fijación de las paradas discrecionales de los tran-vías y autobuses la determinará el Municipio, a propuesta del Servicio técnico del tráfico, oyendo a las Compañías intere-sadas.

Se pedirá al Gobierno que los tranvías urbanos puedan al-canzar ima velocidad máxima de 30 kilómetros-liora, a fin de obtener una velocidad comercial en cada trayecto de 15 kiló-metros-hora.

En los principios y finales de trayectos de líneas de tranvías se procurará prescindir en absoluto del retroceso o vuelta de aquéllos, utilizando el trazado de lazos, raquetas o vueltas de manzana, y en los sectores donde ésto no sea posible se ins-talará el doble trolley en las nuevas unidades que se creen

8." E)n todas las paradas de trainvías y autobuses se dispon-drán aparatos que faciliten billetes para que con arreglo al orden numérico se admitan los viajeros en caso de no haber plazas disponibles para todos.

Los departamentos del tráfico de las diferentes municipali-dades, dispondrán las variantes en los coches de tranvías que puedan aumentar las condiciones de seguridad, higiene y co-modidad que sean de posible instalación inmediata y regla-mentarán aquellas otras condiciones que deban instalarse en las unidades futuras.

TEMA VII.—LICENCIAS MUNICIPALES.

Las conclusiones, establecen que los Ayuntamientos serán la única autoridad competente para ordenar y reglamentar todo lo concerniente a la prestación de servicios públicos. El Ayuntamiento tendrá derecho a efectuar una inspección perió-dica, independiente de la del Estado, en los automóviles del servicio público. A este efecto montará estaciones de compro-bación y desinfección, en número, situación y capacidad su-ficientes para las necesidades de la población, y 'exigirá una revisión no menor de una vez al mes.

TEMA VM.—CONDUCTORES DEL SERVICIO PUBLICO.

1." Es necesario someter a todos los aspirantes a conduc-tores en general (de automóviles, autobuses, tranvías, etc.), independientemente de las pruebas técnicas profesionales que correspondan, a un examen médico y psicotécnico obligatorios.

2." Todos los conductores en ejercicio, salvo los de vehícu-los de tracción animal, deberán ser reconocidos periódica-mente por el Instituto Psicotécnico de la localidad o por el Centro Técnico correspondiente que designe el Municipio in-teresado. Este examen ha de ser periódico, en periodos cada vez más cortps, a medida que la edad del conductor va siendo más avanzada.

Dicho reconocimiento se realizará con arreglo a las normas señaladas por los Institutos psicotécnicos, de acuerdo con los respectivos Municipios.

3.» Dada la conveniencia de proceder paulatinamente a la implantación de los exámenes psicotécnicos y a la necesidad

de un estudio estadístico y experimental, estas medidas se impondrán gradualmente y como aspiración municipal.

4." Los conductores de automóviles, autobuses, tranvías, etcétera, de servicio público, deberán poseer el permiso muni-cipal correspondiente del Ayuntamiento cabeza de línea, siem-pre que, ante éste, hayan demostrado conocer el plano de cir-culación y las demás circunstancias del recorrido, y el plano y circunstancias de aquel otro Ayuntamiento cuya travesía no sea longitudinal, es decir, que haya de atravesar la po-blación a través de las calles principales, y siempre, desde luego, que exceda de 20.000 habitantes.

5.° Es aspiración de los Municipios que se cree un permiso para los conductores de vehículos de tracción a sangre al ser-vicio de la industria y del comercio, exigi"Sndoles que sepan leer y escribir, tener más de veinte años y conocimiento de los signos de circulación y del Reglamento del tráfico.

6." Los Ayuntamientos señalarán los lugares apropiados para la enseñanza y práctica de conductores, cuyos profeso-res, para poder dedicarse a la enseñanza de aquéllos, deberán poseer el permiso de primera clase y certificado de un labo-ratorio o Instituto psicotécnico que le reconozca capacidad para ello.

TEMA IX.—ESTADÍSTICAS Y ACCIDENTES.

Se acuerda que siempre que en una calzada ocurra un ac-cidente entre vehículos de todas clases (incluso tranvías) y peatones, automáticamente el presunto culpable será el ve-hículo, si el accidente ha tenido lugar en un paso de peatones o zona de seguridad, y al peatón si auccdo en otros lugares de la calzada, tanto si funcionan o no las señales luminosas reguladoras del tráfico.

Todos los Departamentos de tráfico de los diversos Ayunta-mientos confeccionarán mensualmente las siguientes estadís-ticas:

a) De los máximos rendimientos de circulación de vehícu-los con sus calles.

b) Idem de los promedios. c) Idem respecto a los peatones. d) De las velocidades medias. e) Del número de accidentes habidos, lugares, tiempo y

circunstancias. f ) Del estado comparativo entre el crecimiento de la po-

blación y el aumento de vehículos en circulación. g) Curvas de crecimiento de vehículos clasificados por

vehículos de turismo, pesados de transporte, tranvías, auto-buses urbanos e interurbanos, tracción animal, etc.

h) De los transportes en conjunto. i) Estudio comparativo de las estadísticas de otras po-

blaciones. TEMA X.—AGENTES DE CIRCULACIÓN.

Todos los agentes deberán poseer certificado de examen con resultado favorable del Instituto Psicotécnico de la loca-lidad o del Centro técnico correspondiente que designe el Mu-nicipio interesado.

TEMA XI.—^PEATONES. ORGANIZACIÓN DE SU MARCHA.

1.° En todos los cruces se colocarán pasos de peatones para que sirvan de "zonas de enlace" de las aceras, para todos aquellos peatones que quisieran atravesar la calzada, y ten-drán como mínimo el ancho de la acera.

La longitud máxima libre de estos pasos será de 10 metros, debiendo intercalarse en caso de que exceda de dicha cifra la longitud del paso de los refugios necesarios, cuyo ancho mí-nimo será de un metro, y su longitud, también mínima, de cinco metros.

En los cruces de gran rendimiento de circulación, especial-mente en los lugares donde las calles de comunicación rápida o de gran tráfico atraviesen zonas de una dificultad de circu-lación crecida, se construirán pasos subterráneos o elevados, según proceda, dotados de escaleras móviles o aparatos simi-lares para estimular su uso por el peatón.

2." Los bordillos de los refugios se pintarán con franjas al-ternativamente rojas y blancas para aumentar su visibilidad, además de la instalación de señales ópticas luminosas cuando

la importancia del refugio y de la vía lo aconsejen, y vallada-res, pilares con cadena, barandas metálicas, etc., para cana-lizar el paso.

3.° En el punto indicado para paso de peatones, los conduc-tores de toda clase de vehículos vienen obligados a moderar la marcha y, si es preciso, a parar cuando un peatón se en-cuentre en la calzada.

4.° En los puntos de la vía pública en que funcione un servicio de Policía o señales luminosas regijlando alternati-vamente el tráfico de vehículos y peatones, se prohibe a éstos penetrar en la calzada fuera del tiempo de parada de los vehículos, siendo severamente castigada esta infracción.

5.° En los sitios en que existan paradas de tranvías o au-tobuses emplazadas en el centro de la calzada, se dispondrá entre estas paradas y las cercas los correspondientes pasos de peatones.

6." A fin de lograr el resultado apetecido, los Ayimtamten-tos harán intensa propaganda especializada en circulación, empleando para ello todos los medios modernos, como carteles murales, en escaparates, en tiendas, en tranvías, teatros, ci-nes, etc., además de la radio, el folleto, el libro y la impresión de cintas cinematográficas "ad-hoc" y en las escuelas.

Con iguai objeto se organizarán en las épocas que estimen oportunas los Ayuntamientos la llamada Semana de Circula-ción, período en que se intensificará la propaganda, y en cola-boración con los Institutos Psicotécnicos.

TEMA XII.—CREACIÓN DE UN COMITÉ PERMANENTE DE ASESOEAMIENTO.

Se acuerda la creación de un Comité Nacional Municipal del Tráfico Urbano, integrado por un representante de cada uno de los Municipios mayores de 30.000 almas. Los Municipios menores de 30.000 y mayores de 10.000 tendrán derecho a designar un representante, bien de su seno o delegando su derecho en otra entidad municipal representada en el expre-sado Comité.

Este Comité tendrá su residencia en Madrid, y ,además de estar integrado por los representantes municipales ya indica-dos, podrán pertenecer a él todas cuantas Corporaciones oficiales relacionadas con el transporte lo deseen.

TEMA XIII.—INFRACCIONES A LAS DISPOSICIONES RELATIVAS AL TRAFICO.

Se acuerda solicitar que en el nuevo Código penal se definan delitos y faltas derivadas de la circulación.

TEMA X I V . — S E Ñ A I ^ S ACÚSTICAS.

1." Todos los vehículos habrán de estar equipados con una bocina que sea capaz de emitir un sonido audible en las con-diciones acústicas normales a una distancia de 50 metros.

Para la unificación y control de las mismas, los Ayunta-mientos dispondrán de un laboratorio de análisis de sonidos, • que fijará las normas generales a que habrán de someterse los aparatos que se intenten utilizar.

2." Quedará prohibido el empleo de sirenas y de campa-nas, asi como de los pitos accionados por la salida de vapor o aire comprimido. También se suprimirán los ruidos produ-cidos por las explosiones de los motores o cualquier otro pro-cedimiento de bocinas o aparatos similares que den motivo a estridencias innecesarias, así como a toda combinación de sonidos.

3.° Los servicios oficiales de bomberos y ambulancias uti-lizarán, como señal de advertencia, el repique de unas cam-panillas apropiadas.

4.» Los servicios de policía gubernamental y polícia de tráfico (servicio de motocicletas) utilizarán sirenas eléctricas especiales (tipo policíaco internacional).

5." Desde las veintidós horas hasta las seis de la madru-gada siguiente, quedará prohibido hacer sonar ninguna clase de bocinas ni aparatos similares en las vías de residencia.

TEMA XV.—^MATRICULAS.

No se autorizará la circulación de vehículos cuya matrícxila no sea la fijada por el Reglamento y esté la placa precintada y sellada por la Jefatura de Obras públicas.

TEMA XVI.—CARGA Y DEUCARGA DE MERCANCÍAS EN LA VIA PUBLICA.

Los Ayuntamientos fijarán, oyendo a las entidades repre-sentativas del comercio e industria y de las empresas de transportes, y conciliando sus intereses con los proferentes del tráfico, las horas de carga y descarga en las diversas zonas de la población y especialmente en las calles de gran tráfico, y a ellas se amoldará la circulación de vehículos de mercancías.

A estos vehículos, además, se les señalarán itinerarios en armonía con la circulación y estructura viaria urbana.

Las subpresiones en las presas de embalse CARTA ABIERTA A LOS INGENIEROS DE TODO EL MUNDO.

El Comité de Presas de la American Society of Civil Engi-neers está realizando un estudio sobre las presiones hidrostá-ticas en el interior de las presas y bajo las mismas. A este respecto, el Comité soHcita la cooperación de los ingenieros de todos los países donde se puedan proyectar y construir presas.

El Comité desea sobre todo que se le comuniquen datos, to-mados con todo cuidado, con excepción absoluta de opiniones o de discusiones teóricas. Los conocimientos actuales concer-nientes a la subpresión en las presas son limitados. Este es el motivo por el que se solicita de los ingenieros que estén proyectando una presa, que incluyan en sus planes la adqui-sición de elementos que permitan la observación de las pre-siones hidrostáticas que tendrán lugar cuando la presa entre en servicio. Todos los datos útiles que lleg-uen al Comité se-rán publicados en provecho del conjunto de los profesionales, siendo acreedores a la consideración de gratitud de todos los demás aquellos que hayan suministrado informaciones inte-resantes.

Cualquier ingeniero puede imaginar un procedimiento para hacer la medida de la subpresión, teniendo previamente pre-sentes las condiciones locales. De todos los métodos para medir la subpresión, el más sencillo es la instalación de un sistema de tubos en los cuales se puede medir la presión en la parte más baja, por un aparato de control o un tubo ma-nométrico.

Se dejarán los tubos en la presa durante su construcción, quedando abierto su extremo inferior.

Para medir la subpresión hidrostática en la base, los tu-bos deberán terminar en cámaras bien estudiadas llenas de un material granulado, situadas en el asiento de la obra. Los tubos deberán ir espaciados a lo largo de la presa, y en cada imo de los emplazamientos escogidos no deberá ha-ber menos de tres tubos dirigidos tanto hacia aguas arriba como hacia aguas abajo y en número que crezca con la an-chura de la base. Si la cimentación es rocosa y presenta grandes estratificaciones o éstas son casi horizontales, ha-brá que colocar otros tubos en la base en algunas de las juntas de la roca.

La situación y proftmdidad por debajo de la base será de-

terminada según la naturaleza del material de cimentación, es decir, roca o tierra, puesto que el objeto a conseguir es el de situar los tubos sistemáticamente según direcciones lon-gitudinales o transversales a la obra, con objeto de prever todas las contingencias.

Para medir la subpresión en el interior de la obra habrá que instalar tubos semejantes, con sus partes más bajas abiertas a distintas alturas por encima de la base según la distri-bución que la forma de la obra permita. Será preferible que la parte baja de los tubos abra en las juntas horizontales de la construcción.

Estos tubos deberán ir a parar a uno o varios puntos de observación, en forma tal, que la pendiente del tubo sea siem-pre ascendente.

El diámetro de los tubos no tiene gran importancia, pero deberá ser tal que permita observar directamente el nivel de las aguas en los tubos.

El coste de la instalación de estos tubos será de poca monta relativamente a la construcción de la presa, mientras que los beneficios que puedan derivarse de su observación son muy importantes. El aspecto de la seguridad de las presas es cuestión de interés general.

Rogamos encarecidamente que se proceda en la forma si-guiente :

1.° Obsérvese el nivel y la presión en cada tubo a inter-valos, que deberán ser prácticamente simultáneos para cada sección transversal, ajiotando también los niveles superficia-les del embalse de la presa y el nivel del río, aguas abajo de la misma.

Las observaciones deben ser frecuentes durante el período de llenado del embalse. Después bastará hacer la observa-ción una vez por semana o quizá una vez al mes. Se hará una revisión anual de las observaciones.

2." Se observará la temperatura del agua lo mismo en el embalse que en los tubos. Parece ser que hay una dependencia importante entre la temperatura del agua y la subpresión en las presas.

3.» Enviénsenos las observaciones con regularidad, lo mis-mo que los planos de la presa, poniendo de manifiesto el em-plazamiento de los tubos con las secciones transversales ne-cesarias y todo ello con la indicación de la escala. Los di-bujos deberán dar detalles del sistema de puesta fuera de carga y del sistema de drenaje, si lo hay, así como poner de manifiesto todas las disposiciones especiales interesantes. De-berán detallarse en una descripción, la naturaleza del cemen-to y de la fábrica y los métodos empleados para asegurar el enlace y para impedir la fuga de agua a través de la obra.

4." Enviésenos una descripción detallada de los materia-les y del terreno de cimentación con todas sus características conocidas y al propio tiempo las secciones geológicas trans-versales o longitudinales que pongan de manifiesto el sistema de enlace, defectos, fallas, etc. Las fotografías de la cimen-tación serán muy útiles.

5.° Repítanse las observaciones pedidas en los párrafos primero y segundo lo bastante a menudo para que las varia-ciones de las estaciones puedan ser corregidas. Las obser-vaciones deberán sernos enviadas en cuanto sean realizadas. No retrasar el envío de las observaciones pedidas en los pá-rrafos primero, segundo, tercero y cuarto, por si su recepción puede sugerirnos la petición de otros informes que puedan ser particularmente interesantes.

6.» Envíe todas las comunicaciones a M. H. de B. Par-sons, 26, Beaver Street, New-York (IT. S. A.), quien acu-sará su recibo en nombre del Comité.

D e o t r a s R e i s t

CAKEETEEAS Las carreteras de hormigón en Alemania. — (Du

tron y Despa; Anuales des Travaux Publics de Bel-gique, vol. XXXII, pág. 839.) Con ocasión de la séptima Aisamblea general de la Socie-

dad alemana de Estudios para la construcción de carrete-ras para automóvil, celebrada en junio, en Berlín, se visi-taron dos obras de construcción de carreteras de hormigón, de gran interés por el material de ejecución empelado.

OBRA DE LA A V U S

La pista de la "Automobil Verkehrs und Uebungs Stras-se" responde al principio general de ios autores, utilizándo-se además como autódromo y pista de ensayos para las nue-vas construcciones automóviles. Está formada por dos vías paralelas de 10 km. de longitud y 8 m. de anchura, enlazadas en sus extremos por curvas peraltadas; por el trayecto sen-cillo se abona un peaje de m marco, y 1,80 por el de ida y vuelta. Se emplearon en ella diversos revestimientos: hormi-gón de cemento, hormigón de alquitrán y tarmac; la conserva-ctón demasiado costosa de estos últimos decidió su substitu-ción por hormigón colocado sobre el tarmac existente como cimentación.

EJl espesor total del hormigón es de 15 cm., formado por dos capas: ima de cimentación, de 7 a 15 cm., y otra de des-gaste, de 6 cm. Sus dosificaciones respectivas son de 250 y 350 kg. de cemento, llevando la última un 50 por 100 de ba-salto partido de 7 a 20 mm. y otro 50 por 100 de arena na-tural de O a 7 mm. Entre las dos capas se dispone un tejido constituido por redondos de 5 mm. en mallas de 150 mm. de

lado; estas armaduras se colocan en bandas de 50 cm., a ca-da lado de las juntas transversales y paralelamente a éstas, y en bandas de 2 m. centradas en el eje longitudinal del re-vestimiento; la losa lleva además, a 10 cm. de sus bordes lon-gitudinales, un redondo de 14 mm. El hormigón queda conte-nido entre bordillos de hormigón ejecutados en elementos se-parados de 1 m. de longitud y colocados a baño de mortero. Se empleaban dos hormigones móviles, de 500 litros de capa-cidad, a los cuales se conducían los materiales con vagone-tas especiales monocarril, sistema Baukraft; con las mismas vagonetas, o con vagonetas Decauville, se lleva el hormigón al lugar donde ha de verterse. El de la capa inferior, amasa-do con consistencia de tierra húmeda, se consolida con piso-nes neumáticos; el de la capa superior se hace algo más plás-tico, distribuyéndose a pala al espesor necesario próximamen-te, y se regula, apisona y termina en superficie con una ter-minadora Dingler.

Esta máquina, manejada por un sólo hombre, se desplaza sobre carriles colocados sobre los bordillos de hormigón; una primera cercha distribuye el hormigón con el perfil deseado, rechazando ante sí el exceso; otra, montada sobre ballestas, realiza, bajo la acción de un peso excéntrico en rotación, el apisonado del hormigón por una especie de vibración lenta que hace refluir el mortero a la superficie, produciendo reba-bas a lo largo de las aristas de la cercha terminadora, con lo que se obtiene ima superficie rugosa. Esta máquina pre-senta la particularidad de tener su bastidor y sus vigas igua-ladora y terminadora dispuestas oblicuamente (a 78°) con relación al eje de la carretera; la máquina pasa el número de veces necesario para obtener ima superficie perfecta.

No se han previsto juntas longitudinales; las transversales tienen una oblicuidad de 78°.

Se cuida mucho la protección del hormigón; inmediatamen-

te de ejecutado se cubre con lonas, dispuestas sobre cercbas, que se desplazan sobre los bordillos laterales basta el fragua-do completo del hormigón, extendiéndose luego sobre él har-pilleras, que se mantienen húmedas regándolas.

La repartición de la mano de obra es la siguiente:

Preparación, dosificación y transporte de materiales 20 obreros.

Hormigoneras 2 Transporte del hormigón 4 — Puesta en obra de los hormigones en

dos capas y colocación de armaduras. 12 — Protección del revestimiento 2 —

Total 40 —

CAHRETERA DE BRUSSENDOEF A KAGOW

Esta carretera, en las proximidades de Berlin, se constru-ye sobre un terreno virgen. El revestimiento tiene un espe-íior total de 22 cm.: 17 cm. la capa inferior y 5 la supe-rior. El hormigón de la primera es de 250 kg.; el de la se-gunda está constituida por esquirlas de pórfido en las pro-porciones siguientes: 30 por 100 de 10 a 30 mm; 15 por 100 de 5 a 15, y 15 por 100 de 3 a 8, con un 40 por 100 de are-na gruesa.

En el transporte de los materiales se utilizan vagonetas sobre via Decauville, situada sobre los paseos de la carrete-ra. La hormigonera, del tipo "Kaiser y Schlaudecker", de 500 litros de capacidad, es automotora, desplazándose sobre largueros de madera colocados a tope. El hormigón vertido por la hormiguera cae sotare una correa transportadora guia-da por un brazo móvil, a cuyo extremio ima canal articula-da lo vierte en el lugar deseado.

En esta obra se emplea ima máquina apisonadora-termi-nadora tipo "Dingler", de una concepción muy diferente a la máquina precedente. Lleva un bastidor rígido que se des-plaza sobre hierros en U fijados sobre largueros de madera que sirven de encofrado y que puede bajarse 15 cm. con re-lación al nivel de las ruedas; además, los martillos apisonado-res pueden bajarse 10 cm. con relación al bastidor. Este mo-vimiento total de 25 cm. permite servirse eventuaJmente de los bordillos salientes a modo de encofrado.

Ante el bastidor, una primera cercha animada' de un mo-vimiento de vaivén horizontal perfila el hormigón, rechazan-do el exceso; detrás funciona una serie de martillos apisona-dores de 10 X 25 cm., dispuestos en contacto y transversal-mente a la carretera; cada martillo pesa 50 kg. y cae de una altura de 20 cm., alternativamente los números pares y los impures. Este apisonado se repite en tres pasos sucesivos de la máquina: avance, retroceso y nuevo avance. Teniendo en cuenta la velocidad de la máquina (1,80 m. por minuto) y la longitud del martillo (10 cm.), cada centímetro de lon-gitud de la carretera es apisonado de 9 a 10 veces por im martillo de 50 kg.

Lo mismo la capa inferior que la superior es apisonada di-rectamente por la máquina, resultando un apisonado lo sufi-cientemente enérgico para poder andar sobre el hormigón sin dejar en él la huella del pie. Eii la parte posterior de la máquina una viga de madera con guarniciones metálicas cae, a caída libre, sobre el hormigón apisonado, con objeto de ha-cer desaparecer las huellas de los martillos, acabando de per-filar la caiTeti.ra.

Esta máquina es robusta y potente; puede apisonar de una vez una capa de hormigón de 30 cm. de espesor, pudiendo adaptarse a anchos de carretera de 3,50 a 6 m.

La carretera en cuestión tiene juntas transversales, pero no longitudinales.

El hormigón, una vez ejecutado, se cubre con tierra, en la que se mantiene una humedad constante. La obra avanza a razón de 60 m. L, o 330 m-, por jomada de ocho horas. El cubo de 72 m' de hormigón que corresponde a esta marcha supone 114 amasadas de 500 litros, o sea una amasada cada ti'es minutos y veinticinco segundos.

El material Dingler utilizado puede, sin embargo, ejecu-

tar diariamente 1.000 m' de revestimiento, pero se precisaria para eUo una horanigonera de 750 a 1.000 litros, que la mis-ma C5asa tiene actualmente en estudio, dada la dificultad que la falta de espacio sobre la obra supone para el funciona-miento de varias hormigoneras de menor capacidad.

En Alemania, que sigue ocupando imo de los primeros lu-gares entre los países de Europa en la esfera de las carre-teras • de hormigón, se han conseguido excelentes resultados con las máquinas descritas, suprimiéndose las desnivelacio-nes en las juntas y todas las ondulaciones.

Se estima en este país que la formación de grietas es de-bida ante todo a las malas condiciones del subsuelo; luego, a los efectos de retracción producidos por insuficiencia de los cuidados prestados al hormigón, tanto en su ejecución como en su tratamiento superficial; y, finalmente, al anclaje del revestimiento sobre su cimentación, cuyo efecto se hace sen-tir sobre todo por la acción de la temperatura. Los tejidos metálicos citados dan excelente resultado, reduciendo al mí-nimo la formación de grietas e Impidiendo su crecimiento cuando excepcionahnente se producen.

En lo que se refiere a las diversas máquinas utilizadas en la consolidación y terminado del hormigón, conviene tener en cuenta que en Alemania las carreteras de hormigón se han construido casi exclusivamente en dos capas. La infe-rior suele comprimirse con pisones neumáticos; las termina-doras del tipo "Lakewood" o "Vogele" se utilizan para com-primir y terminar la capa superior. La apisonadora-termina-dora "Dingler" puede efectuar el apisonado de im hormigón de consistencia de tierra húmeda. Puede utilizarse a la vez para asegurar la compacidad del hormigón inferior y para apisonar el hormigón superior, siendo capaz de asegurar la compacidad de ima capa de hormigón de 18 cm. de espesor.

De la experiencia adquirida en Alemania resulta que los dos tipos de máquinas expuestos, terminadora tipo "Lake--wood" o "Vogele" y apisonadora-terminadora "Dingler", en los limites de utilización fijados, han dado resultados total-mente satisfactorios en todos los aspectos. Hasta ahora no ha sido posible emitir un juicio definitivo sobre el valor re-lativo de estas máquinas, ya que han trabajado en obras de condiciones muy diferentes.—J. S..

Ensayos para determinar los efectos de impacto de los vehículos pesados sobre la carretera.— (J. A. Buchanan; Public Roads, vol. XII, pági na21.) El Burean of Public Roads de los Estados Unidos ha efec-

tuado una serie de ensayos para determinar el efecto que so-bre la superficie de la carretera producen las ruedas de un autobús de tipo moderno, según los diferentes factores que m.odiñoan dichos efectos, como son 1M dimensiones y la pre-sión de inflado de los neumáticos, así como la carga y velo-cidad del vehículo.

Para estos ensayos se utilizó un ohassis de un autobús moderno, cuya distancia entre ejes era de 5,90 m. El piso del vehiciilo se dividió en pequeños compartimentos, cada imo de los cuales podía llevar una pesa de hierro fimdido de unos 50 kg., lo que permitió variar a voluntad la carga del vehícu-lo. Se emplearon llantas de 51 y 60 cm. de diámetro, y se emplearon diferentes tipos de neumáticos, normales y balón, inflados a presiones comprendidas entre 53 y 107 libras (3,7 y 7,5 kg. por cm=). La sección de las cubiertas varió entre 7 pulgadas (17,50 cm., alta presión) y 12 pulgadas (30 cm., baja presión). Por efecto de las irregularidades de la carre-tera donde se hicieron los ensayos, las reacciones producidas por el vehículo sobre el piso fueron de dos clases: reacciones de choque, cuando la rueda tropezaba con un obstáculo, y reacciones de caída, producidas por la caída de la rueda so-bre el pavimento d^pués de saltar por efecto de un obs-táculo.

Como resultado de los ensayos se establecieron las conclu-siones siguientes:

1." Dentro de los limites económicos de inflado de los neu-máticos (aproximadamente un 10 por 100 más o menos de la presión normal), los efectos sobre el pavimento varían en proporción directa con la presión de inflado.

2." Para las velocidades alcanzadas durante estos ensa-yos (aproximadamente hasta 88 km. .por hora) las reaccio-nes de choque alimentan proporcionalmente a la velocidad.

3.» Las reacciones de caída alcanzan sus valores máximos a velocidades relativamente bajas, y en cambio, las reaccio-nes de choque no llegan a alcanzar los valores máximos ob-servados para las reacciones de caída, sino a velocidades bas-tante elevadas.

4.» Cuando las condiciones de rodadura son muy desfavo-rables, las reacciones alcanzan valores tres o cuatro veces mayores que la carga estática que sufre cada rueda, em-pleando neumáticos conrientes de alta presión.

5." Para un neumático de sección determinada, tanto si se trata de neumáticos corrientes o balón, una variación de 51 a 60 cm. en el diámetro de la llanta, tiene muy poca in-fluencia en las reacciones sobre el pavimento, siempre que los dos neumájticos estén a la misma presión. Pero si están inflados cada imo a su correspondiente presión normal, el neumático de mayor diámetro da reacciones menores que el de diámetro menor, por estar inflado a menor presión que este último.

6.' Si se cambia el ancho de la llanta dé 17,5 a 20 cm., no se observa modiflcación algnma en las reacciones produci-, das por un neumático de 9 X 20 pulgadas si permanece cons-tante la presión de inflado.

7.» Una variación en la carga del vehículo de im 50 por 100 (sobrecarga), tiene relativamente poca influencia sobre la magnitud de las reacciones que origiaa en la carretera. Si estas reacciones se expres^an en tanto por ciento de la car-ga estática, los valores obtenidos disminuyen al aimientar la carga.

8." El empleo de un solo neumático produce reacciones menores que las que originan dos neumáticos juntos, cuya capacidad combinada sea equivalente a la de aquél.—L. Ló-pez Jamar.

actualmente se pueden realizar estas medidas de temperatura con sencillez y precisión por termómetros a resistencia eléc-trica.

Las temperaturas de fraguado en el interior del macizo son diferentes según la clase de fábrica, siendo menores en las de

Figura 2.» Termómetro a resis-

tencia con tubo protector.

a) Espacio relleno de materia aislante; b) Junta soldada; c) Caja de plomo sol-dada ; d) Casquillo soldado; e) Tubo de

acero de 29 mm.

CONSTRUCCION

Oscilaciones de temperatura en el interior de pre-sas de embalse.—(Dr. Ing. W. Liesegang; Siemens Zeitschrift, noviembre 1932, pág. 398.) Se sabe experimentalmente y se comprueba por el cálculo

que las tensiones de origen térmico en el interior del macizo de una presa de embalse pueden llegar a sobrepasar las car-gas admisibles para el material (1).

Hace tiempo se vienen preocupando los técnicos del me-

mamposteria en que las de hormigón, y en éstas crecen con la dosiflcación. Según Ziegler (2), puede llegar la temperatu-ra de fraguado a 40°. E!n hormigón colado alcanza, según Agatz (3), hasta 51° en los primeros cinco días. Un ejemplo de la marcha de la temperatura en el interior de una presa puede verse en la figura 1.» (4).

Instalación de medida.

Los termómetros constan esencialmente de un conductor de platino, arrollado sobre ima varilla de cuarzo y fundido posteriormente en su masa, que va fuertemente protegido

•K S < ii

s •b s

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§ I •i 1 1 1SS0 mi

Figura 1.» (lurva de temperatura en el interior de

una presa de hormigón colado. ai) Temperatura de fraguado; a.2) Tem-peratura normal; b) Comienzo del hor-

migonado.

J JT I,

Thermometen

Figura 3." Ksquemá de conexiones para dos termómetros y un aituralii

de medida.

lor conocimiento de las variaciones de temperatura en las presas, habiéndose tropezado con dificultades, principalmente a causa de deficiencias de aislamiento en los conductores y de las imperfecciones de los termómetros empleados, pero

(1) Véase W. Lydtin, Bauingenleur, 1924, págs. 760 y 795.

según puede verse en la figura 2.'. Estos termómetros se co-nectan por im montaje en puente (fig. 3."), que reúne las ven-tajas de ofrecer gran exactitud de medida para pequeñas os-

(2) Betón und Bisen, 1909, págs. 315 y 339. (3) Bauingenleur, 1923, pág. 265. (4) Según N. Kelen "Die Staumauem", Berlín, 1926.

cilaxíiones: independencia de las variaciones de tensión de la corriente alimentadora y de la temperatura del lugar de em-plazamiento del aparato registrador.

Aparato de medida.

Generalmente se dispone un conmutador que permite el empleo de un solo aparato de medida para 10 ó 20 teimóme-

ser de grés, de un diámetro de 80 a 100 mm. (fig. 6. '). Al llegar estos tubos principales a la altura de los termómetros se disponen codos por los que salen tuberías de gas de unas dos pulgadas de diámetro, que a su vez contienen los con-

Figura 4.» Instalación en obra de un aparato de medida con

su conmutador.

tros La figura 4 representa uno de estos aparatos con un conmutador debidamente protegido. Ua escala del aparato de medida suele alcanzar de — 5° a + 60°.

Colocación de los aparatos.

La figura 5.» representa la sección de una presa de grave-dad con la repartición de termómetros en su interior. Se lia comprobado la conveniencia de disponer por lo menos dos aparatos de medida: uno para los termómetros inferiores y otro para los superiores, que debe colocarse cerca de la co-ronación de la presa para simplificar el tendido de cables.

Figura 6.» Termómetro y tubería general en una presa de mampostería.

ductores. Todos estos tubos deben tener fácil desagüe y co-municar con las galerías de drenaje. Eln presas de hormigón las tuberías principales deben ser de fundición o acero, y de-ben protegerse los termómetros como se ve en la figura 7.», para que no stíran daños al verterse el hormigón. Cuando en el interior de la presa se dejan galerías y pozos visitables

Figura 5." Sección de una presa de gravedad con termómetros

repartidos.

Condición esencial es el perfecto aislamiento de los conduc-tores, no debiéndose emplear sino cables para tendido subte-rráneo, de gran poder aislante y protección exterior de plo-mo. Estos cables no deben dejarse sumergidos en el hormi-gón o mampostería, sino que deben ser protegidos por tubos que en el caso de que la presa sea de mampostería pueden

Figura 7.' Anclaje y protección de un termómetro en una presa de

hormigón colado.

es natural aprovecharlos para la salida de cables, disponien-do a la altura de los termómetros cajas de empalme, de las qiie parten los cables de tres conductores para cada termó-metro.—J. O. L.

ELECTROTECNIA

F u s i ó n del hielo en las l ineas por calefacción eléc-trica.—(K. Halbach; E. 7. C., 12 enero 1933, pág. 33.) Para fimdir el manguito de hielo que rodea a las linean

eléctrícas se han empleado varios procedimientos, de los cua-les el más ventajoso, a pesar de los inconvenientes que algu-nos le achacan, es el de la calefacción eléctrica. Esto se hace cerrando en cortocircuito un extremo de la linea y m a n d a n d o al otro una tensión capaz de producir una corriente de la

i n t e n s i d a d requerida para la fusión. El servicio podrá darse, en su caso, por la linea de reserva; si ésta no existiera, en las horas de la mañana, ©n que la carga es mínima y que suelen coincidir con la formación del manguito de hielo, sus-pendiendo el servicio durante ei tiem]po preciso, por lo gene-ral no superior a ima hora, solución que es a todas luces pre-ferible a la interrupción de la corriente para reparar la ro-tura de im conductor en un lugar desconocido y a veces de dificil acceso.

El autor, fundándose en su propia experiencia y estudiando las fórmulas que a han llegado otros autores, establece la Si-guiente fórmula, que da la intensidad de calentamiento ne-cesaria, en función de la sobretemperatura T del conductor, la resistencia especifica r (ohmios por amm'' y km., a IS'C) y el diámetro del conductor d:

/ = 222 r

Material mm.2 Sobretempera-

tura °C. A m p . k V . M V A . M W .

16 40 150 30,5 7,9 7,5 16 80 215 43,2 —

25 40 195 27,8 9,3 8,1 25 80 275 39,3 —

35 40 240 27,2 10,2 8,7 35 80 335 38,5 28,4

—

50 40 300 38,5 28,4 14,7 9,6

Cobre . 50 80 420 40,2 — —

VO 40 355 30,1 18,5 10,0 VO 80 505 42,7 — 10,0

95 40 440 34,2 25,9 10,8 95 80 620 48,3 120 40 502 38,0 33,0 11,3 120 80 710 53,8 l í o 40 580 43,2 43,3 12,0 l í o 80 820 61,1 . — ^ —

35 40 180 30,3 .9,5 8,7 35 80 255 42,8 50 40 225 29,5 11,6 9,6 50 80 320 41,7 .— 70 40 270 28,5 13,4 10,0 70 80 380 40,3 —

A l u m i n i o . . . . 95 • 40 335 30,0 17,4 10,8 A l u m i n i o . . . . 95 • 80 470 42,4

81,8 120 40 380 42,4 81,8 2I7O 11,3 120 80 540 45,0 .—.

150 40 440 35,3 27,0 12,0 150 80 625 49,9 — —

185 40 500 38,0 32,9 12,3 185 80 705 53,7 .—. 240* 40 570 42,6 • 42,2 13,7 240* 80 810 60,2 .— —

16 40 120 37,3 7,8 7,5 80 170 52,8

25 40 155 32,4 8,6 8,1 80 215 45,8 —

35 40 190 30,2 9,9 8,7 80 270 42,7 —

Bronce 50 40 240 29,3 12,1 9,6

Bronce 80 340 41,5 70 40 285 29,0 14,3 10,0

80 403 41,0 95 40 350 31,0

43,8 18.ü 10,8

80 495 31,0 43,8

120 40 400 33,4 23,7 11,3 8D 565 47,2 .— —

150 40 465 36,3 29,3 12,0 1 80 655 51,3 — —

mada del cuadro anterior, es 355 A, la potencia aparente 18,5 . 25/100 = 4,6 MVA; la potencia activa 10,0 . 25/100 = = 2,5 MW, y la tensión 30,1 25/100 = 7,5 kV. Como la ten-sión de que se dispone es 10 kV, la intensidad se elevará a

355.10,0/7,5 = 473 A, la potencia aparente a 4,6

7,5

= 4,5 MW. = 8,2 MVA, y la potencia activa a 2,5 10,0

7,5

válida para una temperatura del ambiente de 6° a — 5° C, y viento flojo. Si la temperatura del ambiente fuera, menor, el tiempo requerido para ftmdir el hielo seria algo mayor que el anteriormente indicado. En varias líneas que emplean este procedimiento se ¡ha comprobado la utilidad de esta fórmula, siendo en ellas la sobretemperatura necesaria de alrededor de 40° C. Sin embargo, en algunos casos se pasará de esta temperatura, no debiendo excederse de los 80° C., aunque el límite de temperatura que admiten los conductores emplea-dos actualmente, sin que padezcan sua'propiedades mecánicas, sea mucho mayor.

Con ayuda del siguiente cuadro se puede calcular con exac-titud prácticamente suficiente la intensidad, tensión y po-tencia necesarias para fundir el manguito en las líneas cons-truidas con los materiales usuales: Intensidad de calefacción, tensiones, potencias aparentes y po-tencias activas para sobre temperaturas de la línea de 40° y 80° C. y

una longitud de 100 km. (Se ha supuesto una reactancia por fase y kilómetro

de 0,41 ohnios.)

Veamos, por ejemplo, las posibilidades de calefacción de una Imea trifásica de 25 km. de longitud y una sección del conductor de cobre de 70 mm^ La intensidad mínima to-

La intensidad de 473 A está comprendida entre los limites admisibles para el calentamiento de 40 a 80° C. Por consi-guiente, si se dispone de las potencias requeridas se podrá efectuar el calentamiento.

Las tensiones requeridas para el calentamiento, que por lo general vienen a estar en una relación de 1 a 3 con respecto a la de servicio se pueden conseguir, bien por la coexistencia de líneas a esta tensión, pertenecientes a la misma red, bien haciendo marchar los generadores a una tensión im tercio de la normal. En algunos casos puede ser económica la adquisi-ción de im transformador de calefacción. En la instalación de calefacción de la Elektrizitátswerk Sachsen-Anhalt A. G. (ESAG), se consumieron en el invierno 30-31 para calefacción de la red 9.700 kWh, con un coste de 97 marcos; en el invier-no 31-32 3.100 kWh, con un coste de 31 marcos.—R. Mata.

FERROCARRILES

La coordinación de los transportes en los Esta-dos Unidos. — {Engineering Ne'ws Record, volu-men CVIII, pág. 660.)

La Interstate Commerce Commission, de los Estados Uni-dos, ha realizado un estudio detallado acerca de los diferen-tes sistemas de transportes, comparando las condiciones por que atraviesan los ferrocarriles con relación a los autobuses y camiones, y examinando las disposiciones legislativas a que están sometidos los distintos sistemas de transporte. Tam-bién ha sido objeto de estudio el transporte fluvial y maríti-mo. La Memoria que, como consecuencia de este estudio, ha publicado la Comisión, es muy extensa, ya que las investiga-ciones y trabajos realizados han durado dos años. Resumidas muy brevemente, las conclusiones establecidas por la Comi-sión son las siguientes:

1) El transporte por autobuses y camiones es—dentro de determinadas distancias y en ciertos aspectos—un servicio de enorme utilidad; los ferrocarriles deben estimular y fomen-tar el empleo de este instrumento de comercio, pues su uti-lización faoilitará el intercambio de productos y mejorará el servicio público de transporte.

2) Existe una competencia indudable entre el ferrocarril y los transportes marítimos y fluviales, por un lado, y por otro, entre aquél y los transportes por carretera, tanto de viajeros como de mercancías. Además, esta competencia es cada vez mayor.

3) En la actualidad, todos estos sistemas de transporte están en condiciones de desigualdad, sobre todo en lo que se refiere a las leyes que los regulan.

4) Una de las causas que contribuye a empeorar las con-diciones económicas en que se encuentran los ferrocarriles (juntamente con la depresión general de los negocios) es la competencia, libre hasta ahora, de los otros sistemas de transporte.

5) El no restringir esta competencia hace imposible toda solución al problema y es incompatible con la pretendida coor-dinación de transportes.

6) En consecuencia, es de desear se promulgue una ley que regule las condiciones en que se desarrolla la industria de los transportes por carretera, teniendo en cuenta que esta ley no debe proteger indebidamente a una forma determina-da de transporte, sino que ha de tener como única finalidad la de proteger el interés público general.

La Comisión ha reunido gran número de datos estadísti-cos sobre la extensión que han ido tomando los transportes por carretera, la organización de estas Empresas, las condi-

ciones en que están sus empleados, velocidades de los coches V camiones, etc. También se ha procurado averiguar en que proporción ha absorbido la carretera el tráfico del ferroca-rril, y qué parte de este tráfico debe corresponder en reahdad a una u otra forma de transporte.

Transporte en camiones.—La, Comisión ha podido apreciar que en general, los transportes por camiones pertenecen a pequeños propietarios, por cuya razón estas empresas se en-cuentran faltas de una organización efectiva, careciendo asi-mismo de responsabilidad financiera y solvencia suficiente para un servicio público como el que nos ocupa.

En 1929, la industria del transporte en camiones arrastró un número de toneladas-kilómetro equivalente al 6 por 100 del tráfico de mercancías por ferrocarril. Con relación al trá-fico total de todos los sistemas de transporte (ferrocarril, transporte fluvial, por carretera y aviones), los camiones transportaron un 4 por ICO del número total de toneladas-kilómetro. La competencia de los camiones ejerce gran in-fluencia sobre las velocidades de los trenes, y las pérdidas que aquélla ocasiona al ferrocarril se estiman en varios cen-tenares de millones de dólares al año. En cambio, conviene tener en cuenta que el camión ha activado el tráfico, ya que algunos puntos faltos de comunicación por ferrocarril dispo-nen ahora del camión como medio de transporte, y muchas veces este tráfico facilitado por el camión converge sobre las grandes líneas ferroviarias. Además, hay muchos casos en que el transporte por camión es insustituible, por ser más flexible y resultar en ocasiones más económico que el ferro-carril, generalmente en el tráfico a velocidad reducida.

Trasporte en autobuses.—La. industria del transporte de viajeros en autobuses se encuentra mucho más consolidada, habiendo gran número de lineas regulares, a cargo de mu-chas Compañías de amplia esfera de acción. Sin embargo, esta industria, en conjunto, no tiene la solvencia que sería de desear.

La importancia del transporte en autobuses es mucho ma-yor que la de los camiones. El tráfico en aquel sistema de transporte equivale al 26 por 100 del número de viajeros-ki-lómetro transportados por ferrocarril. Comparando los ingre-sos producidos por el transporte de viajeros en el año 1929, con relación a 1923, se advierte una disminución de 274 mi-llones de dólares, y con relación al año 1903, el descenso es de 418 millones de dólares. Según la Comisión, sólo un 20 ó un 30 por 100 de esta pérdida es achacable a los autobuses; el resto se debe a los automóviles particulares.

La absorción del tráfico de viajeros por los autobuses es cada vez mayor, a causa de la poca flexibilidad de los ser-vicios ferroviarios de viajeros.

Propuesta de la Comisión.—En lo que se refiere al trans-porte de viajeros por carretera, la Comisión considera indis-pensable exigir a los concesionarios de las líneas de autobu-ses un certificado que acredite la conveniencia y necesidad del servicio, asi como la necesaria solvencia para hacer frente a las indemnizaciones que puedan exigirse por accidentes en las líneas. Es preciso, además, que las tarifas sean justas y razonables, que no perjudiquen a otros sistemas de transpor-te, que se publiquen estas tarifas y las Empresas se atengan a ellas. También se les debe exigir que lleven un registro de sus cuentas, a disposición de la Comisión. A las Empresas ferroviarias se les permitirá, desde luego, completar sus ser-vicios, combinándolos con autobuses, siempre que se sometan a las mismas condiciones que los concesionarios de servicios libres.

Por ahora, la Comisión no indica nada sobre las condicio-nes que deben reunir los conductores de autobuses, horas de servicio de los empleados, y sobre el tamaño, longitud, peso máximo y velocidades de los autobuses.

Los transportistas de mercancías quedarán clasificados en dos categorías diferentes, según se trate de líneas regulares de transpo]-te o de servicios que se realicen a contrata. Para ambos casos se establecen normas que tienden a asegurar a los expedidores contra los riesgos o pérdidas que puedan ocu-rrir.—Li. J.

INGENIERIA MUNICIPAL

Decloración del agua potable. —(E. L. Pflanz, Wa-ter Works and Sewrage, vol. LXXIX, pág. 93.) La necesidad de obtener un agua para usos domésticos,

desprovista de gérmenes patógenos, así como también de olor y sabor alguno especial, hizo se fijara hace tiempo la aten-ción en el poder oxidante y bactericida del cloro, que si bien ha sido empleado ampUamente como agente esterihzador, no lo fué, hasta hace poco tiempo, como agente corrector de sabores y olores, empleándolo en grandes dosis y durante un intervalo de tiempo suficiente.

Este último procedimiento insinuado, de actuar el cloro, es conocido con el nombre de supercloración, y parece ser ex-plicado por qué las grandes dosis de cloro, actuando durante largo tiempo, no solamente se combinan con las sustancias or-gánicas que tengan gran avidez por él, sino que el exceso es utilizado para destruir, generalmente por un proceso de oxi-dación, las sustancias productoras de dichas alteraciones, ta-les como algas y microorganismos de otras especies o los residuos químicos e industriales, que de esta manera quedan descompuestas y neutrahzados sus efectos nocivos que aquí nos ocupan. Ahora bien; también sabemos que uno de los olo-res y sabores más molestos, que es lo que tratamos de evi-tar, es producido por los residuos clorosos y cloro en exceso que nos veremos obligados a neutralizar por medio de la ope-ración conocida con el nombre de decloración, y que jun-tamente con la de supercloración forman el proceso com-pleto de depuración. , ^ 4.

Una de las reaUzaciones modernas más completas de este proceso es la instalación de Glencoe (Illinois), población de unos 6.000 habitantes, situada sobre los bordes del lago Mi-chigan, a unas 25 millas al Norte de Chicago, y que capta de dicho lago, a unos 3.300 pies de la costa y 20 pies ae profun-didad, el millón de galones diarios necesarios para su abas-tecimiento

Las dosis de cloro empleadas varían evidentemente con la proporción de impur'ezas, pero tendiendo siempre a que el re-siduo de cloro libre en el afluente no exceda de 0,5 p. p. m. (partes por millón), y de este modo vemos se han empleado dosis iniciales de 1,5 y hasta 2 p. p. m., manteniéndolas seis horas en contacto del agua al paso de ésta al través de los depósitos de mezcla, coagulación y del filtro. Como decimos, estas dosis parecen ser suficientes para destruir todos los sa-bores; sin embargo, siempre hay excepción a la regla, y en noviembre de 1931 hubo varias quejas de los consumidores, debidas sin duda a un exceso temporal de impurezas en las aguas del lago, que hizo necesario, para compensarlas, em-plear dosis de cloro de 3 p. p. m., con un residuo en el efluen-te de 1,5 a 2 p. p. m., cantidad esta excesiva y que hacía te-mer la 'dificultad de neutralización del sabor a cloro, tan mo-lesto y pronunciado cuando se emplea en estas superdosis.

Los trabajos llevados a cabo por Howard en Toronto con aguas del lago Ontario desde 1926, utilizando como agente desclorador el anhídrido sulfuroso, tuvieron completo éxi-to, si bien se presentaban algunas dificultades en la aplica-ción de dicho dióxido por medio de unas máquinas de vacio. De estos ensayos partió la idea, concebida por Birdsall, de la ventajosa y económica aplicación que tendrían en los usos de decloración los materiales polvorientos en seco que con-tuvieran una proporción utiUzable de anhídrido sulfuroso y que podrían aplicarse fácilmente por medio de máquinas ali-mentadoras en seco. La utilización de esta última concepción es la que ha hecho sean aplicados en tan grande escala y con tanto éxito los modernos procedimientos de supercloración.

Las sustancias químicas empleadas como manantiales de anhídrido sulfuroso suelen ser: el hiposulfito de sodio, que contiene un 25 por 100 aproximadamente; sulfito de sodio, con un 50 por 100, y el bisulfito de sodio anhidro, con un 65 %• Este último es un polvo muy ligero, de uso muy cómodo en la máquina alimentadora y fácilmente soluble en el agua, siendo también el menos costoso y más eficaz, pues una par-te de cloro residual es neutralizada por 1,6 partes de bisul-fito de sodio.

Este es el material utilizado en la instalación, el cual es

dirigido hacia los pozos alimentadores de las bombas eleva-doras poi- medio de una máquina giratoria de alimentación en seco, especialmente proyectada para esta clase de material e instalación.

Por último, solamente tenemos que hacer notar la seguri-dad del método, pues investigando frecuentemente a la ortho-tolidina el cloro del efluente actuaremos después consecuen-temente sobre el bisulfito, sin temor a que un exceso de este último produzca otros efectos que la desaparición de sabores molestos, pues su influencia en el aumento de dureza del agua es inapreciable.—P. Salvador Elizondo.

HIDRAULICA

Sistema nacional de riego número 2, rio Mante-Tamaulipas.—f/mg-rtCíOK en Méjico, vol. II,núm. 2, pág. 104.)

La única fuente de abastecimiento de este sistema es el río Mante, afluente del río Guayalejo, que corre en la región occidental del Estado de Tamaulipas, en los municipios de Villa Juárez y Xicoténcati, nace en un pimto de la sierra de Cu-chara conocido con el nombre de "El Nacimiento", con un ré-gimen variable que, en su estiaje, llega a 8 m'/seg, teniendo crecidas que le hacen subir a 90 m', en la misma unidad de tiempo. Dentro de la misma zona de riego, existen arroyos más o menos importantes, como son los de Los Angeles, San Rafael, Cañoncitos y Ojo de Agua.

Aproximadamente a tres kilómetros aguias abajo dei na-cimiento del Mante, queda la obra de derivación, constituida por una compuerta metálica de 9,76 m de ancho por 4,88 de alto, que gobierna toda la corriente, aumentando o disminu-yendo su gasto, y por las bocatomas de dos canales principa-les, llamados Este y Oeste. La construcción ©s de hormigón reforzado.

La constancia de la conriente ha hecho innecesaria una presa de almacenamiento, habiéndose proyectado una de derivación, que está constituida por la compuerta antes citada. Esta com-puerta es de hierro estructural; una serie de viguetas con su alma en un plano horizontal forman el esqueleto resistente de la compuerta y la impermeabilidad está dada por lámina de palastro. Las presiones se transmiten a la mampostería en sus correderas por medio de rodillos y está proviista de meca-nismo de maniobra y contrapesos que permiten a un solo hom-bre moverla con facilidad. En la parte superior de la com-puerta hay establecido un puente para su maniobra. El dintel de dicha compuerta está 2,70 m más bajo que las plantillas de los canales principales E y W.

La caipacidad del cantal Este es de 11 mVseg, siendo su longitud de 18 km. La sección del canal es trapezoidal, con plantilla de 8,00, taludes de 1 1/2 : 1 y lámina de agua de 1,65 m para el gasto máximo de 11 mVseg. La alimentación del canal se controla por tres compuertas metálicas de 1,22 por 1,52 m.

Parten dos canales secundarios: uno en el kilómetro 5, co-nocido por el nombre de Cana lateral de Juárez, y otro en el kilómetro 8,7, llamado Lateral Elste, que se bifuirca en dos ramees que corren hacie el Este. Oon esta red de canales se servirá un terreno de cultivo de una superficie aproximada de 10.500 Ha. r fiTri-]

El canal del Oeste tiene una capacidad de 11 mVseg y una longitud total de 38 km. Su gasto se gobierna por tres com-puertas metálicas de 1,22 por 1,52 m; la sección de este canal es la misma que la del Este y alimenta seis canales laterales llamados del Oeste, y el canal Cantón que, a su vez, alimenta al lateral Cantón K. O.

Con esta red de canales laterales se sirve ima extensa zona triangular de una superficie aproximada de 10.000 Ha.

La vegetación espontánea en la superficie de riego de todo sistema, tiene las caracteristicas de los climas tropicales. Con objeto de dar fácil salida a las aguas que provienen de

las abundantes lluvias que se precipitan en la región y a la^

de retorno de los riegos, se estableció una red de canales de drenaje que tienen su origen en las cercanías de los principa-les de riego y conducen las aguas hasta el río GuayaJejo. La red completa de canales de drenaje que se ha construido es de más de 20 km, aparte del arreglo de los cauces naturales aprovechados.

Las tierras regables están formadas por una mezcla de humus, arcilla y sílice, en ima capa que cubre toda la zona; limitada dicha capa por una formación pizarrosa interior. El espesor de las tierras varía entre O y 2 m. La calidad de esos suelos vírgenes es excelente. Los terrenos anegados por el rio Mante, aproximadamente 4.000 Ha, son los de mejor clase.

El sistema cuenta con un ramal de ferrocarril que va desde Monterrey a Tampico. Se ha construido una magnífica red de caminos, utUizando los bordes de los canales y desagües, y cuando no tienen conexión unos con otros, se han hecho tra-mos especiales con este objeto.

Como complemento de los sistemas, se piensan establecer ciudades agirícolas, tales como la de Villa Juárez del Mante. Se ha hecho un detenido estudio de éstas, tanto en sus pro-blemas de desarrollo interno como de relaciones extemas.

Una vez terminada la construcción de las obras y comen-

Figura 1.» Plano general del proyecto de irrigación.

zada la distribución de las tierras entre los colonos, es preciso atender a las necesidades de éstos, agua para los cultivos, di-rección técnica para sus obras, etc., y a este fin se ha creado una gerencia que depende directamente del Departamento de sistemas de riego de la Comisión Nacional de Irrigación.

Para la mejor organización de la gerencia, se han separado las funciones puramente administrativas de las técnicas y demás servicios generales. Entre las primeras se encuentran las siguientes dependencias: caja, compras, servicio de vía, almacén, correspondencia y archivo. Por lo que se refiere a las oficinas técnicas de la gerencia, las dependencias son las siguientes: construcciones y obras nuevas, conservación y limpia de canales, hidrometría, distribución de aguas y costes unitajrios. Entre los servicios generales, mencionaremos los principales que son: transportes, líneas telefónicas y maqui-naria.—^F. N.

INSTALACIONES HIDROELECTRICAS

Compuertas sobre rodillos para la central de P xñ.-•^VLrá.—{Engineering, vol. CXXXIII, pág. 654.)

Con objeto de evitar la repetición de los contratiempos que tuvieron lugar ya hace algún tiempo en dicha instalación, en Nueva Zelanda, el profesor Hornell indicó la convenien-

SECTIONAL ENO ELEVATION " | S .

lop PioLtform,

SECTIONAL ELEVATION (LOOK/NG OOWNSTREAM) , Davu

r-tlDlNFXKIHC

Figura 1." Compuerta sobre rodillos para la central de Arapuni (Nueva

Zelanda).—Sección transversal.

Cast Steel Fioced, Path Í^JcelSteehRockxngPcLÜv

Nichjíh SteelRolLer

-Nickel StxelRolLers Path

'cLSt Irorv Groovp

Figura 3.» Detalle de la guía de los rodillos.

Figura 2." Alzado desde aguas aba.io de la compuerta para la central

de Arapuni.

cia de colocar dos compuertas que actuaran como compuer-tas de guarda de las ya existentes.

El proyecto, debido a la casa Glenfield y Kennedy, se in-dica en las figuras 1.» a 3.», y en la 4." se da la fotografía del juego de rodillos de una de las compuertas.

Las dimensiones de éstas, constituidas por vigas I de ala ancha y chapa de gran espesor roblonadas entre sí, son de 7,31 X 6,09 m.=, y soportan una presión total de 1.800 to-neladas.

Las compuertas ajustan libremente sobre un asiento cilin-drico que desliza sobre un juego de rodillos, apoyándose per-fectamente, cualquiera que sea la presión. El detalle de la figura 3.° muestra también la forma que se ha dado a la garganta de deslizamiento del tren de rodillos, para prote-ger éstos contra la corriente, que puede alcanzar una ve-locidad de 30 m/s. Con el mismo objeto se ha protegido el túnel aguas abajo.

La maniobra de las compuertas se hace hidráulicamente por un solo cilindro elevador, mediante la disposición de las figuras 1.' y 2.».—A. M. de la Madrid.

Figui-a 4." Tren de rodillos de una de las compuertas.

Eliminación de los torbellinos con un nuevo tipo de toma de agua. — (Espy; Engineering Nenos-Re-cords, 24 marzo 1932, pág. 431.) Las características princirpales de este tipo perfeccionaxio,

que evita la formación de torbellinos en la toma de agua de un embalse y ha sido instalado en el embalse de Crystal Spring-s, en San Francisco, son las siguiientes: colocación de una re-jilla cilindrica ihorizontaJ, en vez de vertical; aumento de la superficie de huecos al quintuplo de la de la boca de entrada, y dispositivo para colocar un sistema de giiías sobre la parte superior de la rejilla.

La primera toma está constituida por un pozo torre y tú-neles con tres accesos enrejiUados a distintas alturas. En 1931 se aprovechó el bajo nivel del embalse para construir una segunda toma del mismo tipo general, reemplazando aa mis-mo tiempo la má^ baja de las tres rejillas de la primera to-ma, que había desaparecido probablemente a consecuencia del terremoto de 1906, por una rejilla del nuevo tipo. Se observó que su funcionamiento era satisfactorio, no existiendo tenden-cia a la formación de torbellinos ni aun cuando el agua, ba-jando, llegaba a la parte superior de la rejilla. Como precau-ción adicional, al llegar a este nivel, se colocaba para guiar el agua una armadura constituida por una chapa de 3 metros sobre la generatriz superior del cilindro, y dos de 1,5 m. cru-zadas a la primera, dividiendo a ésta en tres trozos iguales; las chapas sobresalen 0,90 m. ,por encima de la parte superior ae la rejilla y están dispuestas verticalmente, apoyándose so-bre los angulares soldados al cilindro en las generatrices de su sección horizontal.

LM rejillas del primer desagüe eran cilindros perforados ae 1,80 m. de diámetro y 3,60 m. de altura, dispuestos verti-calmente sobre los accesos verticales a los túneles; cuando el mvel del embalse llegaba a 2,40 m., por encima de eUas se tormaba un torbellino que se acentuaba cada vez más, según la superficie del agua se aproximaba a la rejilla.

Las colocadas en el nuevo desagüe tienen 2,0 m. de diáme-tro por 13,50 m. de longitud, con cabezas ligeramente con-vexas; están unidas al desagüe por un manguito metálico ver-tical de 2,0 m. de diámetro (que sobresale 0,60 m. dentro de ta rejilla), que lleva un angular soldado a su alrededor, apo-yándose por medio de él sobre un anillo de bronce que rodea la boca del desagüe.

La cimentación está constituida por un macizo central de hormigón que aloje el desagüe y dos apoyos de hormigón para los extremos del cilindro. Este no está fijado, estando provisto de ganchos en su parte superior, para poder elevar-lo y substituirlo por una tapa para cerrar el desagüe si se necesita dejar en seco el pozo o los túneles.

Aunque el nuevo desagüe no ha sido aún utilizado, los re-sultados obtenidos con la rejilla colocada en el antiguo, per-miten asegurar que este tipo eliminará las perturbaciones de-bidas a la formación de torbellinos.—J. S.

INSTALACIONES TERMICAS

La Central Oeste de Berlín. -Poisúer, octubre 1932, pág. 186.)

(W. E. Wellmann,

En 1928 se pudo apreciar que, aparentemente, el cons-tante incremento de la demanda de fuerza en Berlín hacía necesaria la instalación de una nueva central generadora, adicional, para aumentar la capacidad en la red de la Berli-ner Stadtische Elektritatswerke, A. G. Al proyectar la cen-tral se partió del supuesto que el carácter de la curva de carga, en Berlín, no cambiaría, haciendo necesaria la insta-lación de una central, que funcionará con cargas relativa-mente constantes durante las horas del día; pero, en cam-bio, trabajaría con cargas extremadamente pequeñas duran-te la noche. Por esta razón se tomaron en consideración va-rios métodos para mantener las cargas de pico. Además, fué considerado como más importante el coste inicial que el consumo reducido de carbón. Los estudios hechos aconseja-ron la construcción de una central generadora de 20.000 kW., con una instalación acumuladora de vapor para 50.000 kW, y una gran batería de reserva.

Por haberse montado algunos años atrás una central base de carga en la parte Este de la ciudad (central Klingenberg), la nueva central se emplazó en la parte Oeste de la población, con el fin de conseguir una mejor distribución de energía, habiéndose encontrado un lugar de condiciones excelentes en el río Spree, que ofrecía grandes ventajas por las facilidades que suponían las líneas férreas existentes.

La central fué proyectada para utilizar un vapor de 160 kilogramos de presión y 425° C. en la entrada de la turbina y estando las calderas calculadas para 32 kg./cm.^ Estas condiciones del vapor fueron seleccionadas, puesto que la cal-dera, con sus tambores soldados y sus fondos remachados, sería menos costosa que una caldera de alta presión, y el contenido de humedad del vapor en el escape de la turbina no excedería de 10 por 100.

La situación actual respecto a los jornales alemanes, el coste de material y las condiciones de carga dadas, inducen a la selección de turbinas de una capacidad de 34.000 kW. La probable necesidad de poner en marcha y parar frecuente-mente las turbinas ha influenciado también en la selección de unidades de este tamaño. Se instalaron seis unidades de 34.000 kW., juntamente con dos casas de turbinas de 12.000 kilovatios cada una. Las unidades principales giran a una velocidad de 3.000 r. p. m., y son del tipo tandem-compound, estando dispuestas para purgar desde una graduación a 7,25 kilogramos de presión.

En Klingenberg, el carbón almacenado había sido casi todo llevado por el viento; para evitar esto, el lignito, recibido en barcazas y descargado por puentes grúas, se deposita en un cercado de vallas de hormigón, de 33.000 toneladas de capa-cidad. Desde este cercado de almacenaje es llevado a las car-boneras de la central, desde donde se suministra a las tolvas y desde allí a los hogares.

Se han dispuesto ocho calderas de tambor cruzado, de 2,4

metros cuadrados de superficie de calefacción cada una, en dos filas de a cuatro calderas, con la nave de alimentación en el centro. Se han previsto precalentadores de aire que calientan el aire para la combustión a 200° C., con la posi-bilidad de un ulterior aumento de temperatura a 300° C. No se han instalado economizadores, y la temperatura del ag-ua de alimentación es de 150° C. El lignito alemán se quema en hogares Taylor, alimentados por la parte inferior con 20 retortas y 49 toberas largas. Fué elegido este sistema en lugar del de carbón pulverizado, debido a que la diferen-cia de precio entre carbón para quemar en hogares y para quemar pulverizado ha sido reducida en gran manera, y, además, en el caso de carbón pulverizado, las molestias de la ceniza en suspensión en el aire requiere la instalación de costosos precipitadores eléctricos, aparte de que las escorias de los hogares pueden ser vendidas, mientras que el despren-derse de la ceniza produce un coste adicional. Una caracte-rística de la central la constituye la fuerte estructura de acero del edificio, calculado para soportar la garga total de dos chimeneas de ladrillo, las cuales se elevan hasta 64 me-tros de altura por encima del techo de la casa de calderas. Estas chimeneas tienen un diámetro interior de 6,30 me-tros, y para reducir su peso están construidas en forma de esqueleto de hormigón armado, con los paneles entre los cer-cos y columnas llenos de hormigón de aislamiento poroso, de peso ligero, enlucido con baldosas huecas encajadas en-tre sí. La chimenea completa está enlucida con baldosas en-trelazadas.

Las bombas del agua de circulación del condensador se han instalado en un edificio separado, en la parte exterior de la central, para evitar profundos canales de entrada y asegurar una combinación más económica de bombas no re-guladas en caso de cambiar las cargas y las temperaturas del agua. Las bombas para circulación son del tipo de accio-namiento vertical.

La disposición para equilibrar el calor de la central es re-lativamente simple. Condensado desde la unidad principal, pasa primero por un calentador purgador alimentado con va-por de baja presión derivado del cilindro de alta presión de las unidades principales. Después pasa por un condensador de evaporación y luego por un calentador de agua de ali-mentación que recibe vapor a 38 kg. de presión, derivado de la casa de turbinas. También se toma vapor para los eva-poradores del vapor derivado de la casa de turbinas. El sis-tema completo de condensación es cerrado, manteniéndose el depósito de agua caliente y el tanque de compresión bajo una presión de 32 kg. Todos los servicios auxiliares, excepto los ventiladores de tiro forzado e inducido, van accionados por motores en cortocircuito. Estos motores no poseen nin-gún relé de mínima, y, por lo tanto, si falla el servicio nor-mal el servicio auxiliar completo puede ponerse en marcha de nuevo mediante una interconexión directa con otra fuente de alimentación de corriente. Las pruebas han demostrado que no se produce una gran caída de tensión después de proceder en la forma expuesta. Solamente los motores de las bombas de alimentación de las calderas van equipados con un relé de mínima tensión y acción diferida, cuyo dispositivo permite el arranque por separado para observar el funcio-namiento de la bomba. De las seis bombas de alimentación sólo dos de ellas y una de incendios están accionadas por turbinas de vapor.

Antes de comenzar el montaje de la central se confeccionó una tabla de costes muy exacta, clasificándose los corres-pondientes a las partes principales de la central. Esta tabla fué utilizada como fuente de información, y comparando con ella todos los pedidos, durante el período de montaje de la central fué posible juzgar en cualquier momento la diferen-cia entre el coste efectivo de la central y el coste calculado previamente. De esta forma se manifestaron claramente los aimaentos o reducciones sobre los costes calculados, yendo compensándose con cambios y modificaciones en la construc-ción, así como con otras economías. Los costes de la instala-ción resultaron ser de 55,25 dólares por kilovatio para la central y de 7,15 dólares por kilovatio para la subestación y distribuyéndose entre las diversas secciones de la instala-ción en la forma siguiente:

Por ciento

Casa de calderas : 26,6 Casa de turbinas 20,7 Tuberías y aislamiento 4,5 Alimentación y refrigeración del agua 3,4 Servicio eléctrico auxiliar 8,0 Subestación y equipo de distribución 13,0 Almacén, talleres y edificio de oficina, grúas, ele-

vadoras, líneas del ferrocarril y desembarcadero comprobación de control y diferentes conceptos.. 17,9

J. Costa.

MATERIALES DE CONSTRUCCION

Nuevos estudios sobre el hormigón. — [Engineer-ing Neiss Record, vol. CVIII, pág. 369.) En la asamblea anual del Instituto Americano del Hormi-

gón, celebrada en Washington del 1 al 4 de marzo, aparte de la descripción de algiinas importantes obras, se dió cuenta de las interesantes investigaciones realizadas por las Univer-sidades de Lehigh e Illinois y por la Portland Cement Asso-ciation en las materias que se expresan a continuación:

Muros de mamposteria.—^Los numerosos ensayos realizados sobre muros de 1,83 m. de longitud por 2,90 m. de altura, y muretes de 0,82 m. de longitud y 1,22 m. de altura, construidos con bloques de hormigón de veintiocho días, han conducido a las conclusiones siguientes: 1.» La resistencia a compresión de los muros depende de la resistencia de los bloques, y es del 53 por 100 de la de éstos. 2.» La relación entre la resistencia a compresión de los muros y de los mu-retes de ensayo es constante con un valor medio de 0,91. Par-tiendo de cargas de trabajo de 4,92 y 5,62 kg:cm= (70 y 80 libras por pulgada cuadrada), el coeficiente de seguridad de los muros para comprensión varió de 4,4 a 11,5, según los mate-riales y disposiciones empleados. La rotura comienza gene-ralmente por las juntas, con el desmenuzamiento del mortero y resquebrajadura de los bordes adyacentes de los bloques. Los muros compuestos desarrollaron también elevadas resis-tencias, con una satisfactoria acción mutua de los materia-les; la relación de la resistencia del muro a la resistencia del bloque es mucho mayor que en los muros sencillos. Los mu-ros sometidos a cargas descentradas aplicadas en el borde del tercio central de su espesor dieron una resistencia 3/4 de la de los cargados axialmente. Sometidos a una carga a me-dia altura y considerados como una viga vertical empotrada en sus extremos, se vió que la resistencia de los muros a flexión dependía de la unión del mortero al bloque, rompién-dose según una línea horizontal.

Los ensayos de resistencia realizados sobre muros someti-dos a la prueba del fuego demuestran que la resistencia es directamente proporcional a la de los bloques de hormigón, con un promedio del 28 por 100 de la de éstos. Lo más im-portante de estos resultados ha sido la capacidad de carga desarrollada por todos los muros antes, durante y después del ensayo al fuego, independientemente del mortero y tipos de bloques y juntas empleados.

Se discutió la influencia de la resistencia del mortero en la resistencia global del muro, sosteniendo la Portland Ce-ment Association que debía ser tan grande como la del muro para obtener el máximo aprovechamiento de éste, mientras otras opiniones señalaban como fundamental la plasticidad.

Columnas de hormigón armado.—Se han ensayado en los últimos dos años unas 600 columnas, obteniéndose interesan-tes resultados, entre los cuales merecen citarse los siguien-tes: La eficacia de la armadura helicoidal es de 1,5 a 2 ve-ces la de la armadura transversal. No se advierte ninguna di-ferencia en la resistencia final de columnas sometidas a una carga continua durante im año y columnas testigos no car-gadas. Sin embargo, la resistencia del acero aumenta apre-ciablemente en todas las columnas cargadas, produciéndose

este aumento principalmente al cabo de cinco meses. El efec-to escalar entre columnas de sección grande o pequeña es despreciable, siguiendo ambas las mismas líneas generales.

Arcos de hormigón.—De las observaciones realizadas en al-gunos puentes en arco últimamente construidos en el conda-do de Allegheny con juntas de dilatación del forjado cada cuatro o cinco tramos, se deduce que casi todo el movimiento se concentra en las juntas extremas, justificando la disposi-ción adoptada en uno de ellos, basado en ensayos sobre mo-delos, en el que sólo se establecieron las juntas extremas. En cuanto a la seguridad relativa de los nervios de poca altura y gran anchura o de gran altura y poca anchura, parece que los esfuerzos de tracción del arco debidos a la retracción y a las variaciones de temperatura pueden suponer más del 50 por 100 del esfuerzo total en los segundos, por lo cual, dada la incertidumbre que existen para calcular tales esfuer-zos, pueden considerarse como más favorables los primeros. Además, los nervios de poca, altura y gran anchura con un espesor en la clave de 1/80 a 1/100 de la luz resisten los es-fuerzos directos del peso muerto y de la sobrecarga casi tan bien como los de relación 1/50 generalmente usada, consi-guiéndose además una acentuada estabilidad lateral.

El informe del Comité sitúa entre limites definidos la teo-ria de la elasticidad, y hace una exposición completa de los medios por los cuales se pueden calcular los efectos de plas-ticidad, retracción y temperatura. Indica también que el mó-dulo de elasticidad del hormigón se aproxima más a 281.200 kgxm'' (4.000.000 libras por pulgada cuadrada) que a 140.600 kg:cm^ (2.000.000 libras por pulgada cuadrada), valor corrientemente admitido; los investigadores en columnas de hormigón llegaron a una conclusión análoga.

En general, la teoría propuesta se basa en la plasticidad del hormigón, la cual, aunque aumenta la tracción de los ner-vios bajo el peso muerto, alivia los esfuerzos producidos por la deformación a flexión debida a cualquier causa. La teoría de la elasticidad implica el concepto de reacción debida al esfuerzo aplicado; el Comité invierte los términos, conside-rando esfuerzos producidos por las reacciones que no pueden ser calculados experimentalmente. No hay medios de inter-pretar los resultados de laboratorio de modo que no se podrá legar a señalar valores límites de la retracción, plasticidad

y variaciones hasta que se hagan observaciones sobre el mo-vimiento de la clave durante periodos de cinco o seis años, plazo que se supone que dura el trabajo de adaptación. Sin embargo, ha sido ya muy discutido el método de construc-ción de Freyssinet, por el que introduce por medio de unos gatos un esfuerzo inicial para compensar los efectos debidos a la retracción y a la plasticidad. El efecto de la retracción sobre el hormigón puede equivaler a un descenso de tempe-ratura de unos 7°; pero en el acero el descenso equivalente es de 28 a 33"; estos elevados esfuerzos del acero no son com-pensados por la plasticidad, como los esfuerzos del hormigón aunque evitará que el esfuerzo total del acero exceda del lí-mite de elasticidad.

Hormigón amasado en camión.—Se obtiene una mezcla ade-r ^ r f ; ™'l®P®'i'íientemente de la velocidad de la mezcladora,

^ revoluciones, no produciéndose ningún aumento o disminución de resistencia aunque se prolongue más la mez-cia, siempre que el hormigón se conserve trabajable. Una de la hormigón amasado durante su transporte es la ~ H -Je eltainar de la masa el aire arrastrado, dada mayor deSiSd ^^^ ^«^^^^do, obteniéndose un producto de

v r e Z ^ t t Los ensayos realizados con vapor a alta S . f » de Lehigh han dado resultados con-t o Z r l ' anteriores, obteniéndose un aumen-l i h Z l ^ T T ^ T presiones superiores a 10,55 kg:cm^ (150 S a f r cuadrada). Las ideas corrientemente ad-S u a . "" ^ y a la proporción agua-cemento no son aplicables cuando se usa esta cura.

morteros.-Se dió cuenta ensayos comenzados en la Universidad de Purdue en

1924 relativos a las alteraciones volumétricas de muestras de pasta de cemento y de mortero; en ellos se controla rigu-rosamente la temperatura para que todo cambio de volumen sea exclusivamente debido a la humedad. Las alteraciones de volumen tienden a desaparecer, aunque continúan en las muestras estudiadas.

••Trabajabilidad".—Ha. sido propuesto un nuevo ensayo de "trabajabilidad" que supone el remoldeo de una masa de hor-migón. Empleando el cono del ensayo corriente para moldear la masa, se moldea ésta luego de nuevo hasta obtener un ci-Imdro cuya base superior quede un poco por encima de la parte inferior del anillo interior del aparato. El número nece-sario de sacudidas se toma como "esfuerzo de moldeo" esti-mándose que es un buen indicador del "esfuerzo de colocación-necesario en la práctica. En relación con la "trabajibilidad", se habló de la vibración de los moldes, operación a la que se atribuye una mejor unión entre el hormigón y el acero, pero que se estima costosa. Parece más eficaz la vibración en el interior de la masa de hormigón últimamente empleada.

Construcciones dcscriías.—Entre ellas se citó la presa de gravedad de Chat Falls, hormigonada en gran parte durante el invierno, tomándose precauciones contra la congelación. De los minuciosos ensayos realizados se deduce que los mol-des de madera ofrecen una protección adecuada hasta llegar a los 0° C; entre O- y —7° C se emplearon telas alquitranadas que suministran una cámara de aire por fuera de los moldes. Por bajo de —7° C se instalaron calentadores, aplicándolos un mínimo de setenta y dos horas.—J. S.

MAQUINAS Y MOTORES

Los últimos progresos del automóvil. —(G De-langhe; Le Génie Civil, 12, 19 y 26 de noviembre de 1932, págs. 481, 498 y 522.) Con motivo del XXVI Salón del AutomóvU celebrado re-

cientemente en París, el autor pasa revista a los recientes perfeccionamientos que ha experimentado la industría cons-tructora de automóvUes.

Suspensión elástica del motor.

En la actualidad existen diversos sistemas de suspensión elástica de motores. El primero de ellos, llamado "floating power" por Chrysler, y aplicado por Citroen con el nombre de "motor flotante", es el representado en las figuras 1.» a 4.°.

ArfOI

hr C) 1

Figura 1." Montaje de un motor flotante do cuatro cilindros.

El motor puede oscilar alrededor de un eje que pasa por el centro de gravedad G del bloque y ©1 centro de la junta an-teríor del cárdan. Elste eje está materíalizado por dos sopor-tes colocados uno de ellos. A, bajo el eje del ventilador (figu-ra 1.»), y el otro, B, en forma de arco circular bajo la caja de velocidades. Ambos se componen de dos piezas embuti-das, dispuestas como indica la figura 4." en M y N. El espa-

CÍO entre ambas piezas M y N está lleno de caucho, P, sol-dado a ellas por un procedimiento especial; la adherencia en-tre el caucho y el metail es tan grande que es preciso ejer-cer una tracción de 40 a 60 kg. por cm^ para poder arrancar el caucho del 'metal.

Los soportes A y B permiten al bloque motor cierta am-

Figura 2." Vista anterior del motor flotante.

por detrás del asiento del conductor; la amplitud dé las de-formaciones es pequeña bajo la corrocería, debido aü suple-mento de rigidez a/portado por la caja; pero aumenta mu-cho en la zona capót al acercarse al extremo de los largue-ros del bastidor.

Como todos los fenómenos vibratorios, las oscilaciones del tren delantero, del bastidor y de la corrocería, se atenúan cuando intervienen rozamientos sólidos y amortiguamientos; por ejemplo: las reacciones de los amortiguadores de suspen-sión y los rozamientos internos en la estructura de la carro-cería. Se ha procurado remediar los movimientos vibratorios del tren delantero y el alabeo oscilatorio del conjunto bas-tidor-carrocería empleando elementos tubulares para los lar-gueros y travesaños, pero el resultado no ha sido muy satis-factorio. Como consecuencia de algunos ensayos de alabeo del bastidor, se ha llegado a la conclusión de que la caja es en realidad el elemento estructural más importante del co-che. El bastidor debe ser considerado no como una base so-bre la cual se monta la carrocería, sino como una simple extensión de la caja destinada a recibir los otros órganos del cuerpo. El ultimo Salón del Automóvil ha hecho ver que se ha generalizado considerablemente el refuerzo del cuadro del bastidor por medio de dos travesaños que se cruzan fomian-do una X, y se han hecho más eficaces las imiones de la caja con el cuadro.

plitud de movimientos alrededor del eje de oscilación, es de-cir, que la plancha A se puede desplazar con relación a la plancha B, paralelamente a un plano transversal (cuya pro-yección sobre el plano de la figura 4.» es xy), gracias a la deformación elástica de la masa interior de caucho. En camr bio, los dos soportes se oponen a todo desplazamiento en el sentido anteposterior.

El bloque motor va apoyado, por otra parte, sobre el lar-guero derecho del bastidor, por intermedio de úna ballesta transversal semicantilever R (fig. 3.°). La reacción elástica de esta ballesta equilibra el par que haría bascular al bloque alrededor de su eje de oscilación. La extremidad de la ba-llesta está también rodeada de caucho, y, por consiguiente, no existe contacto metálico alguno entre el bloque y el bas-tidor, impidiéndose muy eficazmente la transmisión de vibra-ciones.

La flexibilidad de la ballesta y la constante de amortigua-miento, debido a los rozamientos internos que se producen en el caucho de los dos soportes, permiten modificar entre li-mites bastante grandes el período propio de oscilaciones del bloque motor alrededor de su eje.

La suspensión amortiguada adoptada por la^ marcas Re-nault y Delage se basa sobre principios análogos.

Refuerzo de la rigidez del bastidor.

La utilización de neumáticos balón y frenos sobre las rue-das delanteras suscitó desde su aparición importantes difi-cultades por la aparición de fenómenos vibratorios en el tren anterior de los coches. Estudios recientes, realizados por los ingenieros de las Compañías Packard y Studebaker, han aclarado considerablemente esta cuestión. Se ha observado

Suspensión de ruedas independientes.

El autor describe las causas de los movimientos perjudi-ciales del tren delantero, "shimmy", y otros de frecuencia próxima al número de vueltas de la rueda durante la unidad

Figura 3.» Suspensión del motor flotante

(vista parcial).

al estroboscopio un coche conducción interior, cuyas ruedas reposaban sobre los rodillos de un banco dinamométrico, sien-do movidas por dichos rodillos. Rrovocando el desarrollo de fenómenos vibratorios del tren delantero se ha comprobado que el bastidor y la carrocería participan de las vibraciones y se deforman por una torsión o alabeo, cuyo eje neutro pasa

Sección de un soporte elástico del motor

flotante.

de tiempo. Investigaciones recientes han permitido conocer a fondo estos fenómenos y reducir sus efectos conveniente-mente, utilizando ruedas mejor equilibradas, escogiendo la dureza de las ballestas e introduciendo elementos de amor-tiguamiento intensos para evitar las vibraciones. Entre és-tos están el empleo de dobles direcciones (Farman), la ma-no elástica, sistema Delaunay; las disposiciones de irrever-sibilidad montadas directamente sobre el eje de la direc-ción, etc.; pero la mayor parte de estas disposiciones no- re-suelven el problema de un modo absoluto, pues no modifican suficientemente las frecuencias críticas del tren delantero para alejajlas del número de vueltas de las ruedas, que co-rresponde al dominio de utilización habitual del coche.

Si se quisiera aumentar la frecuencia crítica, sería preci-so endurecer ballestas y neumáticos hasta un grado inadmi-sible. Queda el recurso de disminuir la frecuencia lo suficien-te, para que la resonancia no se pueda producir más que a pequeñas velocidades. Para ello basta hacer intervenir en los movimientos del tren delantero ima masa lo mayor po-sible: la inercia de esta masa interviene para alargar la du-ración de las oscilaciones. De ahí precisamente que el interés que presentan los sistemas de suspensión de ruedas indepen-dientes, es decir, los sistemas en los cuales los ejes donde pivotan las ruedas delanteras sólo pueden tomar, con relación al bastidor, movimientos de traslación. En estas condiciones, la masa suspendida se inclina siempre al mismo ángulo que las ruedas con relación al suelo, participando, por consiguien-te, del movimiento de oscilación de las ruedas y contribuyen-do a aumentar el período fundamental del conjimto.

Entre los sistemas de suspensión de ruedas independientes

se encuentra en primer lugar el sistema adoptado por Lan-cia, en el cual los desplazamientos verticales de las ruedas están guiados por deslizaderas invariablemente unidas al bas-tidor. Estos sistemas resultan satisfactorios si las deslizade-

Figura 5." Tren lielaiitero, rte ruedas independientes, de iin coclie Talbot.

ras están bien lubricadas y protegidas contra el polvo y el barro.

Otro sistema es aquel en que el eje donde pivota la rueda forma el lado de un paraüelógramo articulado, cuyo lado opues-to está invariablemente unido a la masa suspendida; pero este sistema tiene el inconveniente de hacer variar el ancho de vía. Algunos constructores han estimado prohibitivo dicho inconveniente, ya que llega consigo un desgaste rápido de los neumáticos, y han adoptado disposiciones tales que la distancia entre el plano de simetria del coche y el punto de contacto de la rueda con el suelo permanezca constante. Un ejemplo de ello es la suspensión Talbot, que se compone (fi-gura 5.») de una ballesta transversal, R, asociada con dos pequeñas bielas. La ballesta está unida a un cuerpo cen-tral, A, de acero forjado, que va atornillado por sus extre-midades a los largueros del bastidor en C y D. Los esfuer-zos de frenado se transmiten al bastidor a través de dos piezas de unión, cuyos extremos van unidos a los puntos L y M y al bastidor. Análogo a este sistema es el de suspensión Peugeot, con pequeñas modificaciones.

Carrocerios aerodinámicas.

El autor estudia después la influencia de la resistencia que ofrece el aire al movimiento de los coches sobre la potencia necesaria para conseguir una velocidad determinada en cada caso particular, y expone las diversas tendencias que existen hoy para poder reducir al mínimo aquella resistencia.

Caja de cambios.

Durante muchos años la caja de velocidad ha permanecido casi Invariable; pero desde hace dos años es objeto de ince-santes perfeccionamientos, que han traído como consecuen-cia im funcionamiento silencioso, facilidad para la toma de velocidades y la adopción de la rueda libre.

No se ha empezado a estudiar el ruido de los engranajes de la caja de cambios hasta que se ha conseguido hacer su-ficientemente silencioso el funcionamiento del motor. El em-pleo de engranajes helicoidales rectificados, es el procedi-miento más eficaz para conseguir un funcionamiento silen-cioso.

En América se ha extendido considerablemente la caja de cuatro velocidades, dispuesta de tal modo que la tercera ve-locidad sea también silenciosa y se pueda utilizar de un mo-do continuo en el interior de la población. En estas cajas, el par de engranajes silenciosos está colocado junto a los en-granajes de marcha atrás, como en los coches Studebaker y Nash o bien está colocado completamente detrás de la caja, lo que permite sustraerla de los efectos de flexión de los ár-boles y asegurar el silencio de su funcionamiento, haciendo en cambio más complicada la instalación de los trenes co-rredores.

El autor describe después las diversas disposiciones en-sayadas y adoptadas por algunas marcas para facilitar el

paso de las velocidades, y entre ellos el sistema de engrana-jes sincronizados, cuyo principio consiste en que el engrane de las dos ruedas dentadas que hayan de entrar en contacto va precedido de un acoplamiento mecánico de ambos ejes por medio de dos conos de fricción, cuyo cometido consiste en anular muy rápidamente la velocidad relativa de aquellos ór-ganos.

La caja Renault de tres velocidades sirve de ejemplo para explicar ei funcionamiento de dicho sistema. El tren correde-ro de toma directa y de segunda velocidad, se compone de dos partes (fig. 6."); una rueda central, A, y una corona, B, que puede deslizar sobre las entalladuras del árbol secunda-rio. Unas bolas, C, empujadas por resortes helicoidales, tien-den a oponerse al desplazamiento relativo de las dos partes del tren corredero. Además, la rueda, A, tiene forma cónica en sus dos caras anterior y posterior y, como puede apreciar-se en la figura, la parte delantera de esta rueda puede ir a cubrir un cono macho tallado con la misma conicidad sobre la extremidad del árbol primario, D, junto al piñón de mar-cha atrás. Asimismo, la parte posterior de la rueda A pue-de ir a cubrir otro cono semejante, dispuesto sobre el piñón E, de segunda velocidad, que a su vez está montado loco so-bre el árbol secundario, F. El piñón, E, provisto de dientes he-

licoidales, queda constantemente engranado con una rueda, G, tallada en el árbol de marcha atrás, H.

Cuando se quiere, por ejemplo, tomar la segunda veloci-dad partiendo del punto muerto, se actúa sobre la palanca de mando para llevar el tren corredero hacia atrás. La hor-quilla que acciona dicho tren y que va abrazando a la coro-na, B, gracias a una ranura circular practicada en la perife-ria de la misma, hace desplazarse a esta última en el sen-tido deseado; debido a la unión producida por las bolas, C, la rueda A empieza por desplazarse, formando una sola pie-za con la corona, hasta que la cara posterior de esta últi-

Figura 6.' (-!<>rte de la caja de cambios Renault, de tres velocidades, dos de

ellas sileneioNas y sincronizadas.

ma entra en contacto con la superficie cónica macho del pi-ñón E.

Mientras el piñón E gire a la velocidad impuesta por el árbol auxiliar, es decir, por el árbol primario, el tren corre-dero, unido al árbol secundario por las entalladuras, gira a

la misma velocidad que este último, es decir, á üüá veloci-dad generalmente distinta de la del árbol primario. Pero, a causa de la fricción en el pequño engranaje cónico forma-do por la rueda A y el piñón E, las velocidades se igualan muy rápidamente. Acentuando el empuje de la mano sobre la palanca de cambio, aumenta la unión por frotamieento, y si después el esfuerzo ejercido sobre la horquilla es suficien-temente grande, la corona obliga a las bolas a entrar en su alojamiento y, ya libre, desliza sobre las entalladuras de la rueda A para engranar sobre una dentadura especial, I, ta-llada en la periferia E, junto al nacimiento de la superficie có-nica macho. En este momento el piñón E se encontrará unido rígidamente al árbol secundario, sin que haya podido produ-cirse ningún choque sensible, y de este modo queda engra-nada la segunda velocidad.

Aun utilizando los engranajes sincronizados es preciso ma-niobrar sobre el embrague en el momento de cambiar de ve-locidad. Algunos constructores han estimado conveniente completar la sincronización forzada, con un embrague auto-mático que, además, y dejando a un lado el problema del cam-bio de velocidad, tiene los mismos efectos que la rueda li-bre. Con el autodesembrague el conductor se limita a aban-donar el acelerador; entonces el pedal deJ acelerador actúa sobre un émbolo que acciona una llave que pone en comimi-cación con la tubería de admisión del motor un cUindro que hace el papel de servomotor. El émholo situado en el interior de este último se desplaza, llevándose con él el pedal de em-brague. Entonces, basta empujar la palanca de cambio para que actúe la sincronización de los engranajes y quede engra-nada la velocidad correspondiente.

La figura 7." representa esquemáticamente la disposición del embrague automático creado por Benix. El pedal del embrague, D, está unido al émbolo, P, de un cilindro, C, en el cual actúa la aspiración del motor. Sobre la tubería U que une al cUindro C a la admisión del motor, está interca-lada una válvula, V, provista de dos llaves, una de las cua-les, T, está accionada por el pedal del acelerador y la otra, T', por la maneta del gas. Cuando las llaves T y T' están sólo sometidas a la acción de su resorte correspondiente, queda libre la comunicación entre el cilindro C y la admisión del motor. En estas condiciones, ©1 pedal del embrague es arras-trado por el émbolo P, y el coche queda desembragado. Eln cambio, al apoyar el pie sobre el acelerador A la llave T cie-rra la comunicación del cilindro C con el motor, cesando el desembrague. Lo mismo sucede si se empuja la maneta S.

El aparato de rueda libre empleado por Citroen consiste en una serie de rodillos, A (flg. 8."), dispuestos entre una co-rona, B, unida al árbol de transmisión, y una rueda, C, unida

Es indispensable poder anular la rueda libre para poder ir marcha atrás (en el caso de que esté la rueda libre colocada de-trás de la caja de velocidades) y también para los descensos prolongados, con objeto de aprovechar la resistencia que opo-

Figura 7." llepreseiitación esduemática del em-braífvie automático, sistema Benix.

al árbol secundario de la caja de velocidades. Según que la velocidad de giro relativa de la rueda C respecto a la coro-na B lleve un sentido u otro, los rodillos quedarán calados en-tre ambas piezas o bien podrán girar libremente, y en este último caso la corona B quedará libre con relación a la rueda C.

Figura 8." Rueda libre Citroen.'

ne el motor cuando la admisión es muy reducida. Para ello se ha recurrido a una pieza especial que desliza sobre el ár-bol secundarío de la caja de cambios y rueda siempre con la parte central, C, de la rueda libre. Dicha pieza es redonda y lleva en su periferia una serie de dientes dispuestos para engranar con la corona de la rueda libre. Si se empuja a di-cha pieza obligándola a unirse a la corona, servirá de unión común a la corona y a la rueda central, impidiendo todo des-lizamiento relativo de la rueda libre.

Entre las ventajas de la rueda libre está la de permitir una economía de gasolina del orden del 10 al 15 por 100; pero en recorridos de pocas pendientes la economía es insignifi-cante. La economía de combustible va acompañaxia de una disminución del número total de revoluciones del motor, lo que reduce asimismo su desgaste. Pero las mayores ventajas de la rueda libre son la mayor facilidad para la tonaa de ve-locidades y el aumento de silencio durante la marcha del co-che, por girar el motor "a ralenti".

En cambio, la rueda libre es causa de que el motor "se cale" más fácilmente, lo que se puede impedir gracias a una regulación conveniente del ralenti y del encendido. Además, la rueda libre obliga a emplear acumuladores de mayor ca-pacidad y una dinamo de mayor potencia para compensar las interrupciones de la carga cuando el motor gira lentamente. También es preciso recurrir más frecuentemente a los fre-nos, lo que es causa de que las guarniciones de los mismos se desgasten antes. Pero la principal objeción que se hace a la rueda libre se refiere a la disminución de la seguridad, por eliminar el esfuerzo de frenado del motor.

Termina el articulo con una comparación entre la rueda libre y el autodesembrague.—7L. López Jamar.

METALURGIA lios últimos progresos de la electrometalurgia.—

(M. Gooss, Zeitschrift des Vereines Deiitscher Jnge-nieure, 9 abr-l 1932.) El autor pasa revista a las últimas innovaciones realiza-

das en la fusión de metales y fabricación de ferroaleaciones por electricidad. El sistema más extendido es el horno de re-verbero de tres electrodos; el horno es de tipo oscilante, y accionado eléctricamente. Describe después los hornos de inducción con núcleo cerrado, que funcionan a baja fre-cuencia, y los hornos de inducción y resistencia, funcionando a alta frecuencia, con crisol y sin núcleo. Las innovaciones más notables son los hornos de reducción, de corriente tri-fásica, no oscilantes, empleados para la producción de ferro-aleaciones con una potencia instalada comprendida entre 500 y 30.000 kW. El autor describe finalmente un tipo de horno de 7.500 kW., instalado en Rusia para la producción de £e-rrosilicio.

S E C C I O N D E E D I T O R I A L E S E I N F O R M A C I Ó N G E N E R A L

Año X I . - V o l . X I . - N ú m . 122. Madrid, febrero 1933

I N G E N I E R I A Y C O N S T R U C C I Ó N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

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Sumario: Las ' estructuras durante

el año 1932, por Carlos Fernández Casado 57

Los transportes, por L. R. Arango 61

I m p e r m eabilización de presas por inyección de cemento, por F. Der-qui 64

¡7 n tanque d e acción combinada para el tra-tamiento de aguas resi-duales, por J. M. Gu-tiérrez Pajares 69

La corrosión exterior en las instalaciones de cal-deras, por Georg-e Vi-lliersi 70

La XII sesión del Go'ti-gresti Internacional de Ferrocarriles 73

El Congreso Nacional de Circulación, M.adrid , año 1933 78

Las subpresiones en las presas de embalse 84

DE OTRAS REVISTAS : La central Arrighi 68 Las carreteras de hormi-

gón en Alemania 85 Ensayos para determinar

los efectos de impacto de los vehículos pesa-dos sobre la carretera. 86

Oscilaciones de tempera-tura en el interior de presas de embalse 87

Pág-s.

Fusión del hielo en las lineas por calefacción eléctrica

La coordinación de los transportes en los Es-tados Unidos

Declaración del agua po-table

Sistema nacional de rie-go número 2, rio Man-te-Tamaulipas

Compuertas sobre rodi-llos para la central de Avapuni

Eliminación de los torbe-llinos con UM nuevo tipo de toma de agua

La Central Oeste de Ber-lín

Nuevos estudios sobre el hormigón

Los últimos progresos del automóvil

Los últimos progresos de la electrometalurgia

EDITORIALES :

La tecnocracia

89 90

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99 IlSTFORMACIÓN GENERAL: El problema de la indus-

tria del carbón La labor del Instituto

Geográfico y Estadís-tico

Noticias varias Bibliografía 115

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101 103

Editor ia les La tecnocracia.—De los Estados Unidos de Amé-

rica del Norte nos llega una nueva doctrina econó-mica: la "tecnocracia". Su creador es Howard Scott, que con un grupo de ingenieros y arquitectos "para-dos", acogidos por la Universidad de Cdumbia, vie-ne dedicándose desde hace tiempo a un análisis del regimen económico en que vivimos y a investigacio-nes muy interesantes sobre el desarrollo de ia técni-ca de la producción.

La Prensa diaria norteamericana, y en menor es-cala la europea, han recogido la parte sensacional de la nueva teoría que convenientemente aderezada ha sido, muy toscamente, servida a un público inquieto y ávido de nuevas orientaciones en el terreno econó-mico, circunstancia que dificulta el examen sereno de las ideas desarrolladas por Scott y sus colaborado-res. Sin embargo, entre el fárrago de artículos que

se han publicado y publican sobre la tecnocracia, pa-rece entreverse algunas cosas de interés real, para cuya comprobación seria preciso estudiar con cahna los trabajos originales de la nueva escuela.

Según Scott, la industria moderna trabaja en fun-ción de un sistema de precios y deudas creado cuan-do la técnica de la producción era muy distinta de la actual. Como consecuencia del sistema de precios y deudas, el productor puede aumentar sus beneficios aumentando el volumen de su producción y reducien-do el coste de la misma. El mejor procedimiento pa-ra lograr este resultado consiste en recurrir a la pro-ducción en masa, con el mayor grado posible de me-canización y automatismo.

La mecanización y el automatismo representan un aumento de capitales invertidos y una disminución de la mano de obra empleada. Los propietarios de capitales ven aumentar sus rentas en tal proporción que no pueden consumirlas por sí solos, y las dedican, en gran parte, a nuevas inversiones de capital que suponen gran cantidad de trabajo, capaz de absor-ber la mano de obra que la máquina había dejado sin empleo.

Este ciclo va aumentando de intensidad, hasta que llega im momento (crisis) en que los propietarios de capitales, ante el rápido y desordenado desarro-llo de la producción y la posible saturación del mer-cado, no encuentran ocasión de realizar nuevas in-versiones en que emplear sus rentas, o no lo estiman oportuno, por temer que €"1 rendimiento de tales in-versiones no llegará a alcanzar los tipos que ellos consideran interesantes.

Cuando esto ocurre, la población de un país se en-cuentra dividida en tres grupos: los productores, ca-da día en menor número, ahogados por las mercan-cías producidas que no pueden consumir ni vender; los propietarios de capitales, abarrotados de dinero que no saben cómo emplear; y los obreros de toda clase, que no tienen qué comer ni qué ponerse y que carecen totalmente de dinero.

En resumen, según Scott, el sistema de precios y de deudas creado cuando el esfuerzo físico humano constituía la base de toda producción, no puede sub-sistir en una época en que el trabajo humano va per-diendo importancia al lado del kilovatio-hora. Si en América del Norte se paralizara repentinamente la producción de carbón, petróleo y electricidad, y co-mo resultado dejaran de utilizarse los 1.000 millones de CV. hoy empleados, la mayor parte de la pobla-ción moriría en menos de tres semanas. El sistema de precios y de deudas creado cuando no había más máquina que el hombre, no puede funcionar cuando toda la producción, y aun la vida humana, depende de una enorme máquina de gran complejidad. Nin-gún obstáculo físico se opone al máximo aprovecha-miento de ia enorme riqueza creada por el desarro-llo de ia técnica de la producción. La mecanización y el automatismo esperan que el hombre se decida a utilizarlas intehgentemente.

I n f o r m a c i ó n g e n e r a

El problema de la industria del carbón ba "Gaceta" del 12 de enero, publica

un Decreto autorizando al ministro de Marina para adquirir, por gestión direc-ta, 100.000 toneladas de carbón menudo y aglomerados procedentes de las minas de hulla nacionales. Estas toneladas se han repartido en la forma siguiente: veinte mü para la Compañía dei Norte, otras veinte mil para la de M. Z. A., seis mil a la de Andaluces, y cuatro mil a la del Oeste. También se sacarán por el Ministerio de Obras públicas veinti-cinco mil toneladas de briquetas con destino a las Juntas de Obras de Puer-tos. El resto del carbón 'Será retirado por la Marina de Guerra. Como se vé, el Ministerio de Obras Públicas es el que retira la máxima cantidad.

La "Gaceta" del día 11 de enero pu-blica un Decreto de Agricultura, según el cual, con el fin de biiscar soluciones eficaces a los problemas, cada día más apremiantes, que plantean a la indiistría carbonífera nacional él a-umento ininte-rrumpido de existencias en las plazas de todas las minas, se convoca a una Conferencia que proceda inmediatamen-te a estudiar las cuestiones pdanteadas a la industria hullera por la situación mencionada y proponga las soluciones que considere más adecuadas. Esta Con-ferencia, que estará presidida por el di-rector general de Minas y Combustibles, se compondrá de:

El Comité de Combustibles. Tres vocales del Consejo Ordenador

de la Economía Nacional, designados por éste.

Dos ingenieros de Minas, designados por su correspondiente Asociación.

Dos obreros, designados por las So-ciedades de Obreros mineros que figuran en el Censo Social.

:¡: !¡: Hí El director técnico del Sindicato Car-

bonero Asturiano, don Gerardo Berjano, ha manifestado que la situación actual de las minas de Asturias es gravísima, la más difícil de cuantas hasta ahora ac han atravesado. Da adquisición por el Estado de las cien mil toneladas de menudo no significa nada positivo paira dar solución al pavoroso problema, pues-to que antes de hacerse efectivo el valor de este tonelaje, tiene el Gobierno, según manifestación oficial, que habilitar un crédito cuya tramitación ha de durar largo plazo, término que muchísimas Empresas no están en condiciones de espei-ar por la delicada situación eco-nómica en que ya se enouenti-an.

Respecto a la convocatoria de la Con-ferencia Hullera, ea señor Berjano tiene fe en ella, por foi'mar parte de la mis-

ma el Comité de Combustibles, organis-mo oficial especialmente dedicado al es-tudio de este problema y en el que están representados todos los intereses —^Es-tado, técnicos, patronos, obreros y con-sumidores—que lleva estudiando el asun-to más de seis 'años y tiene a su dispo-sición los más certeros elementos de jui-cio y un arsenal valiosísimo de toda clase de datos e informes, que le han de permitir, aplioaaido el Estatuto Hu-llero, en vigor, resolver de ima vez la crisis de la industria hullera nacional.

Los ingenieros de Minas don Gumer-sindo Junquera y don Manuel Sáenz de Santamaría, que ostentan la represen-tación de la Asociación de Ingenieros de Minas en la Conferencia Nacional Hu-llera, han presentado a dicha Conferen-cia un informe, en el que exponen las diversas medidas necesarias para resol-ver el problema de la industria hullera. Según dicho informe, para llegar al reajuste económico y a la completa re-organización de la industria hullera es preciso: Primero, el abaratamiento del precio de coste, y segundo, la mejora de los precios de venta. Para dismi-nuir el precio de coste es necesario es-tablecer una nueva y completa ordena-ción de las explotaciones hulleras, y para ello será conveniente adoptar las siguientes medidas:

a) Estructurar y concentrar todas las concesiones hulleras, obligando a la formación de cotos de explotación in-tensiva y racionalizada; reducir los gas-tos de instalaciones y servicios auxiha-res, técnicos y técnico-administrativos. Asimismo, es necesario aumentar el ren-dimiento de las explotaciones mediante la mecanización de los trabajos. Para ello se debe reformar la legislación de concesiones mineras radicalmente, pues' la libertad existente origina una exage-rada especulación y la fragmentación de la industria, siendo estos dos vicios una de las principales causas de la crisis.

b) Revisión de los arrendamientos mineros para establecer un sistema de explotación adecuado.

c) Expropiación o caducidad de las minas que no estén en explotación y no pertenezcan al explotador directo para que sean campo futuro de labores mi-neras activas.

d) Posibinaad de reducción del ca-non de arrendamiento por capitalización y, como consecuencia, traspaso al ver-dadero explotador.

e) Abono al arrendatario al final del plazo del arrendamiento, si no ha re-

dimido el canon de las mejoras que haya introducido en la mina.

f ) Reajuste de las cargas financieras proporcionándolas a los sacrificios que haya realizado el capital invertido y a las posibihdades de la explotación.

g) Jornal mínimo a base del rendi-miento mínimo con un índice acomoda-do a las necesidades de la vida en la lo-caUdad regulado por oficios y coeficien-tes sobre el beneficio bruto de la explo-tación, en forma que se interese en ella al obrero de modo que su bienestar de-penda de la próspera o adversa marcha de la industria.

h) Organización por los productores de cooperativas o centrales de compra que suministren los mejores materiales necesarios para la explotación a los precios más económicos.

1) El Estado deberá auxiUar directa-mente a las explotaciones hulleras par-ticipando en aquellas en que se impon-gan modificaciones, ampliaciones o con-centraciones de la explotación con ob-jeto de abaratar la producción.

Para mejorar los precios de venta se-ría conveniente:

a) Centralización ooiigatoria de las ventas. Centrahzacion ae los precios, sustituyendo la función parasitaria de los grandes almacenistas por la entrega directa a los vendedores al por menor.

b) El Estado deberá auxiliar a la central de ventas, con objeto de facili-tar la transformación comercial nece-saria y controlar los precios.

c) Se deberá también entregar a la central de ventas, para que ésta lo dis-tribuya, el total del carbón extranjero importado y el del nacional destinado a la exportación, quedando los beneficios que estas operaciones produzcan a favor del fomento hullero.

d) Entrega a la central de ventas de los derechos de importación de carbón extranjero para los mismos fines.

Complemento necesario de esta estruc-turación, que resolvería definitivamen-te el problema hullero, será:

a) Mejora del utillaje de descarga en los puertos consumidores, pues es vergonzoso el tiempo que se emplea en dichas operaciones y la forma en que se reahzan. Para obtener fletes baratos es necesario que las operaciones de des-carga se verifiquen mediante procedi-miento rápido y eficaz.

b) Revisión de las tarifas ferrovia-rias, procurando que éstas estén en con-sonancia con el valor y la clase del car-bón transportado.

c) Reducción de las tarifas en los centros donde haya de intensificarse el consumo de carbón nacional.

d) Reducción de las tarifas y gastos de todas clases de minas a puertos, hoy tan elevados (tanto que de mina a puer-

to de Asturias cuesta tanto el transpor-te de tonelada de carbón como de puer-to ing-lés a España).

e) Aumento del material ferroviario fijo y móvil, con objeto de poder dispo-ner, como en Inglaterra, de depósitos "sobre vagón".

f) Elevación de los precios de carbo-nes "granados" (cribado, galleta y gran-za) en relación con los de los carbones importados de esta clase.

g) Declaración general a la indus-tria de la obligatoriedad del consumo del carbón nacional. La central de ven-tas distribuirá, con intervención del E-s-tado, el déficit de la producción nacio-nal entre las industrias a las que dicho producto sea indispensable.

El día 29 de enero se celebró en to-das las Secciones del Sindicato Minero Asturiano el "referéndum" añuüciádo para decidir si el día 6 del próximo fe-brero se lia de plantear la huelga gene-ral minérá.

Votaron 16.000 afiliados dél Sindicato Minero. Un 99 por 100 lo hizo a favor de la huelga y un 98 por 100 votó por-que de la huelga sean ejfcluídas las em-presas que se avengan a la reducción de la jornada a seis horas en el interior y siete en el exterior, sin rebajar los jornales.

De acuerdo con la votación, el día 30 de enero se presentó el oficio de huel-ga, que se declarará el día 6 del co-rriente mes.

El presidente del Sindicato Minero, señor Fernández, ha manifestado que ignoraba lo que durará la huelga, aun cuando ésta sera tanto como sea preci-so, pues ya en el año 1922 sostuvieron una huelga que duró más de tres me-ses. Sobre la reducción de jornada, dijo que, en realidad, los mineros no van a la huelga pidiendo la reducción de jor-nada, sino lo que piden es que, como medio de aminorar la producción, se reduzca la jornada de trabajo sin re-bajar para nada los jornales.

En la actualidad se extraen unas sete-cientas mil toneladas, y, claro está, los picadores, para aproximarse al jornal que suelen obtener ahora, intensificarán sus trabajos y en las dos horas menos que harían conseguirían una reducción de 300.000 toneladas, aproximadamente; ellos continuarían percibiendo, aproxi-madamente, los jornales que ahora vie-nen obteniendo. En cuanto a los obre-ros del exterior, como éstos tienen unos jornales pequeños—dijo el señor Fer-nández—no se les puede disminuir lo más mínimo, y sj solamente la jornada de trabajo, con igual fin de reducir la producción; en el entendido de que el día en que sea necesario trabajar ocho horas, estos obreros lo harán sin pedir aumento alguno, puesto que el jornal es como si trabajasen ocho horas. De esta manera—continuó diciendo—se con-seguiría reducir la producción en la can-tidad necesaria y que ahora sobra y la industria no sufriría quebranto. Dijo que

la reducción de jornada se implantará en las minas propiedad del Sindicato Minero.

Si la Duro Felguera y alguna otra entidad se decidiese a no llevar a cabo

los despidos y la reducción de jornales, que proponen, es posible que no se lle-gara a plantear la huelga. Aparte, na-turalmente, se continuarán las gestiones para resolver la crisis actual.

La labor del Instituto Geográfico y Estadístico

El director del Instituto Geográfico y Estadístico, don Honorato de Castro, ha hecho alg:unas manifestaciones al diario "Luz", acerca de la labor que rea-lisa dicho instituto.

—^La labor té; 3nica encomendada al instituto Geográfico, Catastral y de Es-tadística comprende los siguientes cam-pos: trabajos geodésicos (cadenas y re-des ide distintos órdenes, observaciones gravimétrícas y servicio de nivelacio-nes de precisión), topográficos (mapa nacional «n escala de 1 : 50.000 y ca-tastro parc&iario), servicio de fotogra-metría, astronómicos (Observatorio de Madrid), geofísicos (servicio meteoro-lógico nácionali estaciones Sismológicas y brigadas magnéticas metrológicos (unidades de pesás y medidas), carto-gráficos, de publícacioñés y servicios de Estadística.

El personal está compuesto por los Cuerpos siguientes: Cuerpo de Ingenie-ros Geógrafos, con 113 funcionarios; 10 astrónomos; un ingeniero industrial en Metrología; 14 meteorólogos; Cuerpo de Topógrafos, con 673 funcionarios, inclu-yendo en ellos antiguos geómetras; 49 entre auxiliares y observadores de Me-teorología; 78 delineantes entre carto-gráficos y de Catastro; 138 entre admi-nistrativos calculadores y mecanógrafos calculadores; 78 funcionarios de la sec-ción de artes gráficas; 27 fimcionarios de personal diverso, y 360 funcionarios de Estadística. En total, 1.541 funcio-narios, a los que ¡hay que agregar 45 ca-tedráticos y 46 ayudantes que en esta-ciones meteorológicas de institutos de Segunda Enseñanza y otros Centros prestan su colaboración a la labor del Instituto.

Vamos a resumir la labor de cada servicio en 1932 y el programa para 1933:

Trabajos geodésicos.

Terminados los trabajos geodésicos de primero y segundo orden y próximos a su terminación los correspondientes a la red de tercero, hoy la actividad del Ser-vicio de Geodesia se concentra princi-palmente en las nivelaciones de alta pre-cisión y en el estudio de la red de primer orden, que, aunque modelo de su clase en la época en que fué hecha, necesita ser ajustada a las modernas normas aconsejada.s en diversos Congresos in-ternacionales, máxime cuando se está tratando de emprender la compensación en conjunto de todas las redes europeas con objeto de poder deducir los elemen-

tos del elipsoide que mejor se ajuste a la forma de la Tierra. No queriendo Es-paña marchar a la zaga de los demás países, ha emprendido la modernización de su red fundamental, empezando por completarla, enlazando las costas del li-toral sur con las del norte de Marrue-cos por medio de grandes cuadriláteros con sus diagonales.

En la pasada campaña se ha efectua-do la observación completa de los vér-tices Tetica, Mulhacen, Gurugú, Torre-cilla, ICelty y Meca, empalmando con los excelentes trabajos realizados en 1878 (líneas de puntos del croquis) por las Comisiones francesa y española, pre-pididas por los generales Perrier e ibá-ñez, que sirvieron para establecer el en-lace de las redes españolas y argelina, prolongando así la histórica cadena del meridiano de Dimquerque.

Los modernos trabajos citados (líneas gruesas del croquis) han obligado a ob-seivar lados de más de 200 kilómetros, llegando algunos, a los 260 kilómetros. Las observaciones se han realizado siem-pre de noche, empleando métodos e ins-trumentos que hacen posible conseguir que los triángulos, en su mayoría, cie-rren con error inferior a un segundo.

Trabajos geofísicos.

Contribuyendo España a la investiga-ción mundial en los casquetes polares, que se realiza cada cincuenta años, en uno que se llama Año Polar, nuestra nación mantiene durante este año de ac-tividad general científica un observato-rio magnético en Fernando Poó, que su-ministrará el dato comparativo impor-tantísimo del desarrollo de esa tuerza en las regiones ecuatoriales.

Para investigaciones internacionales y nacionales de magnetismo, electrici-dad atmosférica y terrestre. Sismología y otras observaciones geofísicas, hace años se viene preparando la creación de un Observatorio Central en España, que no ha podido hacerse hasta que la República, haciéndose cargo de su im-portancia y del compromiso internacio-nal contraído hace años, ha dado ele-mentos para su realización utilizando el generoso ofrecimiento de terrenos en Toledo (finca de Buenavista), hecho por su propietario, don Alvaro de Figueroa (ex conde de Romanones), trabajo que quedará casi ultimado en el año próxi-mo.

Continuará el perfeccionamiento del mapa magnético y gravimétrico hacien-do más densa la red de observaciones.

iSe prepara la ampliación de la red de estaciones sismológicas establecien-do una en Melilla.

Trabajos topográficos.

Durante la campaña de 1932 se han efectuado trabajos para el Mapa Nacio-nal en una extensión de un millón de hectáreas, correspondiendo 150.000 a Oviedo, 70.000 a Orense, 300.000 a Za-mora, 30.000 a Valladolid, 150.000 a Avi-la, 50.000 a Salamanca, 100.000 a Gra-nada y 150.000 a Murcia.

Además, prosiguiendo el plan de co-laboración con entidades oficiales, co-mo Ayuntamientos y Mancomunidades hidrográficas, se han continuado los trabajos del plano parcelario, en escala 1 : 500, del término municipal de Valencia (hectá-reas 10.000) y se ha comen-zado el levantamiento, tam-bién parcelario y en la mis-ma escala, de la zona de en-sanche de Zaragoza.

En la campaña de 1933, sin desatender los trabajos del Mapa Nacional, se inten-sificará la colaboración con otros centros, proporcionán-doles los planos que para la realización de sus proyectos necesiten.

A requerimiento de la Sec-ción de Estudios Hidrológicos del Ministerio de Obras Pú-blicas, y para el estudio de los canales del Cijara, se le-vantará el plano en escala de 1 : 25.000 de una zona de cer-ca de un millón de hectáreas correspondiente a la cuenca del Guadiana en la provincia de Badajoz.

Asimismo se efectuarán trabajos de levantamiento, en la misma escala, de la zona de riegos en la cuenca del rio Tiétar en la provincia de Cáceres (unas 10.000 hectáreas). Y se continuarán los trabajos del año anterior en las zonas de Oviedo y Orense en ima superficie de 150.000 hectáreas.

Además se ultimarán los trabajos del plano de Valencia, continuando los del de Zaragoza.

Se comenzará el levantamiento del plano de población de Salamanca (pen-diente de firma del contrato con aquel Ayuntamiento).

Está tramitándose la revisión del pla-no de población de Sevilla; el levanta-miento, en escala de 1 : 2.000, de la zona de riegos del Alberche, y la alti-metria de la zona norte de la provin-cia de Cuenca, cuyo estudio en la re-gión del nacimiento de los ríos Tajo y Júcar (Sierras Universales) precisa la Sección de Proyectos Hidrológicos.

El gráfico que acompaña a estas no-tas da una idea completa de la si-tuación de estos trabajos en 1 de ene-ro de 1983. En él se puede observar fácilmente que para terminar el Mapa Nacional a escala de 1 : 50.000 hay en la Península 4.250.000 hectáreas sin co-menzar, y si se sigue el ritmo actual

de los trabajos, a razón de un millón de hectáreas por año, se dará fin a es-ta labor a fines de la campaña de 1936.

Con ello se terminarían los trabajos en la Península; pero quedarían los co-rrespondientes a Baleares y Canarias, que tienen una superficie de 1.250.000 hectáreas, y que suponen algo más de una campaña.

Como se han realizado durante mu-cho tiempo trabajos de Planimetría pre-cisos para necesidades catastrales, sin que vayan acompañados de los corres-pondientes de nivelación, será preciso también completarlos en una extensión de 10.500.000 hectáreas.

El número de hojas que comprende el Mapa Nacional a escala 1:50.000, inclui-

"Bstaclo de los trabajos de planimetría y nivelación que lleva a cabo el Instituto Geográfico.

das las correspondientes a Baleares y Canarias, es de 1.130, y es interesan-te observar el ritmo de esta clase de trabajos. El número de las publicadas en los diez últimos años es el que apa-rece en la siguiente relación, en la que se puede ver el esfuerzo realizado por la República:

Año 1923 8 — 1924 4 — 1925 8 — 1926 8 — 1927 30 — 1928 25 — 1929 35 — 1930 20 — 1931 35 — 1932 40

El propósito es llegar en el año 1933 a publicar 50 hojas.

Además, y también en el año ac-tual, tenemos el propósito de publicar ima reducción de las hojas, pasando de la escala 1 : 50.000 a 1 : 100.000, publi-cación que será de gran utilidad para muchos de los servicios del Estado. Lias hojas en esta escala serán publicadas a un solo color. Con las hojas así redu-cidas se formará un álbum que conten-drá unos comentarios histórico-geográ-

ficos, redactados por una Comisión com-petente que de ello ha de ser encar-gada.

Servicio de Fotogrametria.

Se ha prestado atención preferente al servicio de Fotogrametria, dándolo rá-pido impulso. Los medios que el presu-puesto para 1933 concede permitirán que este servicio se ponga a la altura de los mejores de Europa.

La Fotogrametria terrestre viene apli-cándose con éxito al levantamiento del Mapa Nacional en sus zonas más mon-tañosas, y fué España el primer país de la Europa occidental donde tal pro-cedimiento se aplicó al levantamiento de su carta nacional.

Pero la Fotogrametria aé-rea estaba apenas iniciada al advenimiento de la Repúbli-ca, y comprendiendo nosotros sus ventajosas aplicaciones al levantamiento de cartas en diferentes escalas y al do pla-nos parcelarios para, el Ca-tastro, se ha logrado el rápi-do desenvolvimiento que las circunstancias exigían y se ha organizado el servicio foto-gramétrico aéreo en forma que permite esperar el mayor rendimiento.

Concretamente: las foto-grafías aéreas se aplicarán al avance catastral. Se i con-tratará, mediante concurso, que publicará el Ministerio de Hacienda, la obtención de dos millones de hectáreas por año de fotografías origina-les, sobre las que el Institu-to Geográfico realizará los

trabajos de campo y gabinete necesa-rios para convertirlas en el documento gráfico que necesita el avance catas-tral (1).

El tiempo que inevitablemente habrá de emplearse en publicar el concurso, en su adjudicación y en la obtención de las primeras fotografías originales hará que éstas no lleguen al Instituto hasta el segundo semestre del año. El trabajo en esa época será muy intenso, y ello exige ama organización especial que nos obliga al anticipo de la cam-paña de campo, que comienza este año en 1 de febrero.

Aparte de las fotografías para el avance, el Instituto Geográfico realiza levantamientos por Fotogrametria aé-rea propiamente dicha de planos topo-gráficos planimétricos y altimétricos en diferentes escalas y con distintos fines, asi como el de planos parcelarios exac-tos para el Catastro, efectuándose la toma de vistas desde el aire, y las fo-tografías originales, por el personal del mencionado Centro especializado en di-cha labor.

(1) Después de escritas estas notas, el ministro de Hacienda ha manifestado la imposibilidad de realizar el cataátro por medio de la fotografía, pues entiende que esto podría dar lugar a un monopolio que precisamente quiere evitar.

Al objeto de emplear siempre los pro-cedimientos más ventajosos, estar al tanto de los adelantos que la Fotogra-metria experimenta y contribuir con la propia investigación al perfeccionamien-to de tan útil ciencia, fimcionan dos brigadas que tienen esa única misión, además de g-arantizar que sólo se in-corporen a la práctica aquellos perfec-cionamientos de eficacia probada.

En esta tendencia no somos exclusi-vistas, y hemos invitado a colaborar en esta labor de irivestigación a diversas personalidades no pertenecientes a este Centro.

En el año 1932 se han hecho aplica-ciones muy interesantes al levantamien-to de cartas en grandes escalas y al de planos parcelarios exactos paira Ca-tastro en Barajas y en Borja. En la Sierra de Gredos se hizo un estudio de la aplicación combinada de las fotogra-fías terrestres y aéreas ai levantamien-to del Mapa Nacional. Las conclusiones obtenidas se llevarán al próximo Con-greso internacional de Fotogrametria.

En la actualidad se ¡hacen prácticas para adiestrar en los trabajos fotogra-métricos a 40 ingenieros y 100 topó-grafos.

Catastro parcelario.

El Servicio de Catastro parcelario ha desarrollado su actividad repartiéndola en sus trabajos de ejecución, de conser-vación y de confección documental para sus entregas definitivas, por términos municipales, al Ministerio de Hacienda. La ejecución de nuevos trabajos ha al-canzado en el presente año la cifra de la entrega hecha al Ministerio de Ha-cienda, las cifras de 539.281 hectáreas y 590.417 parcelas.

Servicio Meteorológico.

El Servicio Meteorológico establecerá en el año entrante la protección nece-saria para los vuelos comerciales que efectúan a lo largo de nuestra costa mediterránea los aviones de varias com-pañías extranjeras; a saber: la france-sa Aeroposta!, que lleva el correo a Sur-américa; la italiana que sirve la línea aérea Roma-Glbraltar, y que proyecta combinar un servicio postal con el de los trasatlánticos expresos de la misma nacionalidad. También recorren nuestro litoral hasta Barcelona los aviones de la Luft Hansa alemana. La información meteorológica de que se trata ha sido acordada en conferencias internacionales y servirá también de base para los par-tes y avisos indispensables a los vuelos de los dirigibles.

Se introducen reformas de importan-cia en las publicaciones de dicho ser-vicio, tanto en el boletín diario, que conüene los datos recientes, como en ios resúmenes anuales, de aplicación pa-

ra los estudios climatológicos, amplian-do, sobre todo, los datos aerológicos, o sean los referentes a la exploración de las altas capas atmosféricas, cada día más interesantes en la práctica de los vuelos.

Se perfeccionará considerablemente la red actual de observatorios, moderni-zando el instrumental, hasta donde lo permitan los créditos disponibles.

Valiéndose de estaciones radiotelefó-nicas colocadas en el litoral español, se montará un servicio de protección me-teorológica a los pescadores. Este ím-se pondrá en práctica comenzando por la costa cantábrica.

Servicio Astronómico.

El Servicio astronómico continuará los trabajos corrientes y contribuirá a los de determinación mundial de dife-rencias de longitudes durante los meses de octubre, noviembre y diciembre del año 1933, estableciendo al efecto una estación apropiada en Izaña (isla de Te-nerife). El instrumental preciso para estos trabajos está construyéndose en Inglaterra.

Sección de Artes Gráficas.

Plan de trabajos para 1933: Seguir la publicación del Mapa Na-

cional a un promedio de 50 hojas anua-les; seguir la publicación del Mapa Geo-lógico; la del Mapa Internacional del Mundo en escala 1 : 1.000.000; la del Imperio Romano en la misma escala; los planos de población de las distintas capitaJes que sean encargados por sus Ayimtamientos; servir como hasta aho-ra las necesidades topográficas de las Mancomunidades hidrográficas, de la Sección de Obras Hidráulicas del Mi-nisterio de Obras Públicas, para la que se están acabando un mapa hidrográfico de España en escala 1 : 400.000 y cro-quis en escala de 1 : 3.000.000; publicar los mapas de las naciones hispanoame-ricanas que, anáJogamente a lo sucedido con Cuba, lo soliciten; cumplir los ser-vicios generales del Instituto; publicar una edición en escala 1 : 100.000 y en negro de las hojas del Mapa Nacional a precio aproximado de 20 céntimos, acompañadas de una reseña en que cons-te sus yacimientos mineros, constitución geológica, aguas medicinales, agricultu-ra, ganadería, montes, comunicaciones, arqueología, turismo, etc.; publicación del atlas geográfico-estadístico de Es-paña, publicación de mapas orográfi-cos de todas las provincias españolas; publicación de la reseña geográfico^s-tadística de España; publicación de ma-pas escolares; publicación de trabajos geográficos y topográficos de las enti-dades y particulares que sean autori-zados por la Dirección general.

Mapas militares.

Publicación del Mapa Militar Itinera-rio, con curvas de nivel- en escala 1 : 100.000; publicación de los planos de alrededores de poblaciones en esca-la 1 : 20.000; preparación de. planos de maniobras militares en escala 1 : 50.000 y 1 : 100.000 en ediciones baratas; cuan-tos planos y mapas de iniciativa de Es-tado Mayor Central se encarguen al Ins-tituto.

Electricidad y energía La emisión de la Hidroeléctrica Espa-

ñola.

La Hidroeléctrica Española, ha anun-ciado una emisión de 60.000 acciones or-dinarias de 500 pesetas, según acuerdo adoptado en la Junta general celebrada el 29 de diciembre último. Los tenedores de las 200.000 acciones ordinarias en circulación, tienen derecho de preferen-cia para suscribir la nuevas al precio de su valor nominal, o sea de 500 pesetas cada una.

La emisión quedó cerrada el día 20 de enero.

El primer grupo generador del Salto del Millares de la Hidroeléctrica Espa-ñola, cuya puesta en servicio se anun-ciaba para fines del año último, está ya funcionando normalmente. Las principa-les características del salto son: pre-sa, 16 metros de altura y 94 de des-arrollo; canal, 17 kilómetros en túnel de 16 metros cuadrados de sección, con sólo 160 metros en su terminación a cielo abierto, estando calculado para un caudal de 35 metros cúbicos por segun-do; su coste fué de 19 millones de pese-tas. El depósito de carga tiene una ca-pacidad de 80.000 metros cúbicos. Las cuatro tuberías forzadas son de acero Manesmann, de 2,20 metros de diámetro. La central permite instalar cuatro gru-pos de 25.000 kW cada uno, de los cua-les se encuentran imo fimcionando y otro en montaje, con sus correspondien-tes cuadros de maniobras. El de alta tensión se ha instalado a la intemperie, a continuación de la casa de máquinas, y está proyectado para una tensión de 60.000 kV. El coste total de las obras e instalaciones, contando solamente con dos grupos, ha sido de 50 millones de pesetas.

La Hidroeléctrica Española, afirma que dadas las características señaladas y las de utilización del mercado de esta Sociedad, se pueden obtener 300.000.000 de kilovatios hora anuales, lo cual re-presenta duplicar la producción hidráu-lica de la Sociedad, anulando totalmente la térmica.

El consumo de la región levantina

G O M A S Y T U B O S P A R A I N D I T . S T P I A C HUTCHINSON C O R R E A S , I R A N S M I S I O N

Y T R A N S P O R T A D O R

Automotor rápido de los Fcrroctirrlh-s Alemanes.

En números anteriores hemos dado algunas características y fotografías del nuevo automotor Sieraens-Gebus, que ha empezado a prestar servicio en la línea Berlin-Ha.mburgo. La distancia de 290 kilómetros la recorre en dos horas, veintiún minutos, mientras que un expreso requiere tres horas. La foto muestra el momento de dar

salida al primer tren.

quedará servido en toda su amplitud, porque la aportación del Salto de Milla-res a dicha región envuelve la seguridad de servir todas las ampliaciones de con-sumo que exija un mercado que 'alcanza a las provincias de VaJencia, Castellón, Murcia y Alicante y que se extiende ta,mbién por las de Madrid, Cuenca y Albacete. La zona de L/evante, especial-mente, permite asegfurar la colocación de una producción de 400 millones de kilovatios hora anuales en el año co-rriente y en 1934, quedando para llegar a los 600 millones un sobrante de 200, que equivalen a una recaudación anual de 14 millones de pesetas en cuanto en el plazo de seis u ocho años se coloque en su totalidad.

Lii uniflciición de inspecciones y la im-pliintiición de una póliza única.

En la última reunión celebrada por el Comité Directivo de la Cámara Ofi-cial de Productores y Distribuidores de Electricidad, se hizo saber al Comité que en el Consejo Ordenador de ia Eco-nomía Nacional se había oreado una Comisión mixta llamada a estudiar los aspectos relacionados con tarificación, la posible implantación de una póliza única y la unificación de inspecciones, y de que en ella se concedían tres pues-tos a la Cámara en representación de las regiones Nordeste, Centro y Sur. Se acordó designar por la primera a don Miguel Geijo; por ia segunda, a don Darío Somarriba, y por la tercera, a don Carlos Mendoza, estimándose indis-pensable que estos señores estuviesen en relación continua con todas las Empre-sas y asistidos por el i>ersonal técnico

de las mismas para procurar reflejar en sus propuestas los criterios de los dife-rentes elementos que integran esta agru- , pación.

Se resolvió redactar una nota breve que sirviese para ilustrar al señor di-rector de Industria sobre el criterio de los productores y distribuidores en cuan-to a las proyectadas modificación de ta-rifas y unificación de contratos, dejando al cuidado de los representantes de la Cámara en la Comisión mixta el concre-tar las legítimas aspiraciones de la en-tidad; asimismo se resolvió que, con la rapidez posible, ios señores Mendoza, Somarriba y Geijo, asistidos de las per-sonas que estimen precisas y en rela-ción permanente con las Compañías, re-dacten una ponencia sobre los puntos fundamentales que se han de proponeij y defender en la citada Comisión.

Auxilio a las industrias.

La, S. A. Hidráulica Andaluza ha so-licitado del Banco de Crédito Industria un auxilio, por valor de 1.250.000 pese-tas, para la industria de producción y distribución de energía eléctrica en la<í provincias de Sevilla, Málaga y Gra nada.

Los saltos del JLau y Talambob en Ma-rruecos.

En ©1 año 1929 la Dirección de Obraíj Públicas de la Zona de nuestro Protec-torado de Marruecos otorgó la conce-sión a Electras Marroquíes para cons-truir una presa de embalse de 20 me-tros de altura en el rio Lau (zona de, Tetuán), en el estrechamiento denomi-

nado Ali Tetat, con central de pie de presa; otra de 60 metros dé altura en la confluencia de dicho rio con el Tam-bolat y la central hidroeléctrica del gru-po Lau-Talaimbob, así como para reali-zar las obras de un nuevo salto de cien metros, cuyo canal arranca del desagüe de dicha central.

La realización de la totalidad de! plan supondrá una potencia de 20.000 kW du-rante nueve meses y de 13.000 en los tres de estiaje, lo que represente para 200 días invernales y 100 de estiaje, durante doce horas diari as, unos 65 millones de kWh al año, que es unas once veces el consumo actual de toda la región de Yebaila, incluyendo Ceuta y Tánger. En virtud de ello, Electras Marroquíes se ha limitado de momento a la construc-ción del prim-ero de los saltos mencio-nados, con lo que dispondrá de unos 30 millonéis de kilovatios-hora anuales (que es cinco veces la energía que en la ac-tualidad se consume en la zona), y po-drá regarse una extensión de 3.000 hec-táreas de buen terreno, inmediatas a la central hidroeléctrica, en la que por ahora van a instalarse dos turbinas Franois de eje vertical, de 6.000 CV ca-da ima, acopladas a generadores trifá-. icos de 4.350 kW a 6.000 V y 750 revo-luciones por minuto, y dos transforma-dores trifásicos para elevar la tensión de 6.000 a 66.000 voltios.

Se transporta la energía por una red de 200 kilómetros por Tetuán, Ceuta, Tánger, Larache, Aloazarquivir, Arcila, Río Martín, Rincón y Castillejos, pobla-ciones servidas por una red a 15.000 V, con una longitud total de 100 kilóme-tros de línea, alimentada por centrales térmicas Diesel, que quedarán como re-serva de las insitalaciones hidroeléctri-cas.

Ferrocarriles

El i)resupuesto de las Comisarias fe-rroviarias.

El Ministerio de Obras Públicas ha dispuesto en ima Orden qué publica la "Gaceta" del 25 de diciembre que los tres Comisarios de las Zonas Norte, Centro y Sur formularan y someterán a la aprobación del ministro de Obras Públicas, en el mes de noviembre de cada año, el presupuesto de gastos para el ejercicio inmediato.

Estos gastos se repartirán entre las Compañías intervenidas, proporcional-mente a los productos brutos que hayan obtenido en el último ejercicio liquida-do. Las cuotas que resulten para cada Compañía se ingresarán en el Consejo Superior de Ferrocarriles y se aplicarán al pago de los referidos gastos o a reem-bolso de los anticipos que dicho Consejo haya efectuado con cargo y por cuenta de los presupuestos de las tres Comi-sarías.

Los cuatro Comisarios del Estado en las Compañías de los Caminos de Hierro del Norte de España, de Madrid a Zara-

goza y a Alicante, Andaluces y Nacio-nal del Oeste de España, formularán asi-mismo Pu? presupuestos de gastos.

El ferrocarril de Tortosa a la Cava.

Con el fin de evitar la suspensión de pagos, la Compañía del Ferrocarril de Tortosa a la Cava ha solicitado la ayu-da del Gobierno, pues a caxisa de la competencia que le hacen los autobu-ses, no puede abonar el próximo cupón.

El problema ferroviario.

Las Compañías de los Ferrocarriles del Norte de España y de Madrid a Za-ragoza y a Alicante acaban de publicar un interesante estudio sotare el problema ferroviario, que representa una eficaz contribución a los esfuerzos que cada dia habrán de realizarse con más intensidad para concretar la ordenación definitiva de este magno aspecto de nuestra polí-tica económica-nacionaL

La obra está constituida por dos to-mos: el primero contiene una exposición de los estudios realizados y de las me-didas adoptadas en España para inten-tar su resolución, en el período com-prendido entre los años 1918 y 1932, dividido a su vez en dos partes, que se refieren, respectivamente, a la exposi-ción cronológica de aquellas medidas y al examen monográfico de las cuestio-nes fundamentales planteajdas por el ré-gimen ferroviario.

Completa la obra el segundo tomo, de-dicado a los anejos, en que se reprodu-cen los documentos y disposiciones de Gobierno más interesantes en relación con el problema.

Las Compañías, al publicar esta obra, sólo han pretendido realizar una labor objetiva, ya que no pueden menos de comprender que la mejor defensa de los legítimos y cuantiosísimos intereses afectados a la industria ferroviaria ha-brá de fimdamentarse siempre en la im-parcial consideración de los diversos fac-tores que han de ser tenidos en cuenta para llegar a la solución nacional que, con visión acertada del problema, pro-pugnaba recientemente en las Cortes el señor ministro de Obras Públicas.

Nueva línea del Metro de Madrid.

El ministro de Obras Públicas ha pro-rrogado en un año el plazo concedido a la Compañía del Metropohtano de Ma-drid, para comenzar las obras de la lí-nea del Metro a los barrios ba1os de la caipital.

Nuevas modalidades del tráfico.

En la Asociación Central de Ingenie-ros Industriales, pronunció el día 14 de enero último una conferencia sobre Nuevas modalidades de! tráfico" el in-

geniero industrial don Jaime Vachier, presidente de la Comisión de Tráfico del Ajnmtamiento de Barcelona.

El presidente de la Asociación, señor ^moves, pronunció breves palabras de

presentación, destacando la brillante ac-tuación del conferenciante en el Con-greso Municipal de Circulación, recien-temente celebrado y del cual publica-mos amplio informe én otro lugar de este número.

El señor Vachier, hizo una exposición detallada del estado actual del problema de la circulación en las principailes ciu-dades del mundo y de los procedimientos puestos en práctica para resolver di-chos problemas, deteniéndose especial-mente en el estudio del que se refiere a aquellas poblaciones que - por tenerlo planteado con oaracterísticas semejan-tes a las de las ciudades españolas, pue-den seirvir de experiencia.

Hizo un -estudio de la estructuración de las vías públicas según su rendimien-to; situación de ios parques de estacio-namiento, establecimiento de señales con unificación de tipos en toda España y formas convenidas en Ginebra.

Finalmente dió a conocer, por medio de un modelo de aparato, en miniatura, el nuevo sistema automático de señales luminosas, que con gran éxito funciona en numerosas ciudades norteamericanas, y que en breve será implantado en al-gunas poblaciones de España.

El señor Vachier fué muy felicitado por su conferencia.

La electrificación de las líneas francesas del Midi.

La Compañía de los ferrocarriles fran-ceses del Midi acaba de hacer im pedido de 47 locomotoras eléctricas de una po-tencia unitaria de 1.800 CV., para el servicio de la sección Montauban-Séte, llamada línea del Médoc. La orden com-prende, además, la instalación de 32 sub-estaciones de tracción que ¡representan una potencia global instalada de cien

mil kW., cuyo pedido se ha repartido entre la Compagnie Electro-Mécanique y la Société Alsthom. Se prevé que es-tas subestaciones y locomotoras podrán estar en servicio en el año 1935, en su totalidad.

La Sociedad Alsthom entregará en breve seis locomotoras de gran veloci-dad con una potencia unitaria de 4.000 CV., que han desarrollado, en los primeros ensayos, una velocidad de 145 kilómetros por hora.

Minas y metalurgia. La emisión de la Compañía de Minas

del Rif.

Esta Sociedad ha anunciado una emi-sión de 20.000 obhgaciones de 500 pese-tas nominales cada una, al tipo del 94 por 100. Con este motivo ha hecho pú-blicos algunos datos acerca de sus ins-talaciones.

La Compañía Mmas del Rif, domicilia-da en Madrid, se constituyó en 1908 y explota un criadero de mineral de hie-rro sito en las kabilas de Beni-bu-Ifrur y Beni-Sidel (terriuorio marroquí de protectorado español), que le fué con-cedido a virtud de sentencia de una Co-misión arbitral internacional de los li-tigios mineros en Marruecos. Los reco-nocimientos de üicho criadero, practica-dos por sondeos, acusan la existencia de masas de mineral, en el Uixan y el Axara, por encima de treinta y cinco millones de toneladas, sin contar cuatro millones más, aproximadamente, proba-bles. Para el transporte a Melilla utili-za la Compañía un ferrocarril de su pro-piedad, de 30 kilómetros de longitud, de vía de un metro, y tiene arrendado, por noventa y nueve auos, el ramal de la

Automotor rápiJo ile los l-'errocarriloH Alemanes. La cabina de dirección del automotor con todos los instrumentos de control.

Automotor rápido (le los Ferrocarriles Alemanes. Interior del automotor. Los viajeros pueden estar al tanto de la velocidad que lleva el vehículo mirando al indicador que se distingue al fondo de la foto, cuya aguja

marca únicamente las velocidades comprendidas entre 100 y 160 kilómetros-hora

Junta de Fomento, que le sirve de pro-longación dentro de la plaza.

Posee la Compañía, en el puerto, un embarcadero, cuya capacidad de carga, ampliable al doble, es de unas 1.500 to-neladas por iiora. Ha mstalado también en Melllla una central eléctrica para producir 5.000 kilovatios y surtir al car-gadero y a los servicios de talleres, la-vaderos y minas, mediante las corres-pondientes líneas de transporte.

El promedio de beneficios líquidos en Vos años 1923-1931 fué de 6.285.633,97 pesetas; el de los repartidos fué de pe-setas 3.936.017. En el balance al 31 de diciembre de 1931 aparecían reservas por 30.894.656,78 pesetas y un remanen-te de 5.299.324,05 pesetas. Los resulta-dos se alcanzaron con una producción y un e m b a r que, promedios anuales, de 549.800 y 532.950 toneladas, respectiva-mente.

En los últimos ejercicios se han he-cho instalaciones para mecanizar, inten-sificar y abaratar la producción y dotar al mineral de condiciones que mejoren todavía sus posibilidades de colocación. En estas instalaciones, que acaban de entrar en funcionamiento, se han inver-tido cerca de 25 millones de pesetas, sin acudir a emisión alguna. Las referidas instalaciones colocan a la empresa en situación de alcanzar una producción que se espera que rebase el millón de toneladas anuales.

Se va a t'onceder un anticino reintegra-ble a las minas de plomo.

Según ha declarado el ministro de Agriculttu-a, tiene en estudio, con la Di-rección General de Minas, la concesión de un anticipo reintegrable, que permita

el desenvolvimiento y evite la paraliza-ción de las minas de plomo.

•Da situación de éstas ©s la siguiente : En mayo de 1927, para conjurar la cri-sis que dichas minas sufrían debido a la baja de la cotización del plomo en el mercado intemacdonaJ, se constituyeron los Sindicatos de productores de mineral de plomo de Linares-La Carolina y de Cartagena-Mazarrón, y se les concedió por ei Elsbado un anticipo reintegrable de tres millones de pesetas. M precio del plomo sobre muelle Cartagena, era entonces de 647 pesetas por tonelada. En maj:zo de 1928 se aprobaron las ba-ses para la constitución del Consorcio del Plomo, que quedó constituido en 20 de abril, cesando el Estado en su abono de las primas reintegrables. En el Con-soircio están agrupados los Sindicatos de Linares-La Carolina y de Oartagena-Mazarrón, la mina de Arrayanes, del Estado y las empresas fundidoras y ela-boradoras, tanto nacionales como extran-jeras, teniendo representación directa el Estado en el Consejo de Administoración.

De las ganancias suplementari>as que el Consorcio recoge por las ventas del plomo en España se hacen dos pajrtes sensiblemente iguales: una, que se des-tina a formar lo que se llama fondo regulador, que está dedicado al pago de las minas que foiraian parte de los Sindicatos de las primas para enjugar los déficits de la explotación, que se

J. A R M E R O INGENIERO DE C A M I N O S

INGENIERIA H I D R O E L É C T R I C A Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción- — Peritajes. Goya , 3 4 . - M A D R I D . - T e l é f . 13.256

abonaban antes con cargo a los antici-pos reintegrables del Estado, y otra, que se reparte periódicamente entre to-dos los explotadores de mineral de plo-mo, a prorrateo riguroso, con arreglo a sus producciones respectivas.

Mientras la cuantía del fondo regu-lador ha bastado para cubrir íntegra-mente el importe de las primas a las mi-nas sindioadas, todo ha marchado bien; pero el precio del plomo en el mercado internacional viene experimientando, des-de me'diados del año 1930, nuevos y con-siderables descensos, hasta el punto de que en el mes de julio del año último, la tonelada de plomo sobre muelle de Car-tagena, que valía en 1927 pesetas 647, llegó a valer 348. Debido a esto, la ma-yoría de las minas de los Sindicatos se explotan con pérdidas de consideración. Así, en la zona de Linares-La Carolina, el coste de mineral necesario para oto-tener una tonelada de plomo, es de 541,56 pesetas. En la zona de Cartage-na-Mazarrón, estos precios son de 653,40 pesetas y 336,75, respectivamente, con una 'diferencia de 316,65 pesetas.

El mercado del plomo puede reva-lorizarse. Sobre todo, pueden darse a la producción nacional nuevos merca-dos. Las conversaciones ^iniciadas con la Comisión ¡rusa son una orientación 3n este sentido. Ha de procurarse, pues, el sostenimiento de estas minas. Lo que será deber del Gobierno es tnispeccio-narlas en forma que se centralice el trabajo en aquella que, por su sistema de explotación o su rendimiento, la di-ferencia mtre el coste de producción y el de venta del metal extraído sea me-nor. Este último aspecto será también uno de los que seguramente babrá de abordar la Conferencia Hullera.

Una de las causas del trastorno que sufre 'd mundo y sufro España, es el de la permanencia de industrias artifi-ciales o de cultivos antieconómicos. Así, como han de dejarse para pasto o pora repoblación forestal tierras que se han roturado indebidamente, y que no hay tasa ni protección que haga beneficioso para el productor su cultivo, han de ce-rrarse minas que ya han cumplido su función, y la explotación de cuyos resi-duos constituye el empeño desesperado y suicida de mantener en pie una ruina. Ha de acudirse en defensa del carbón nacional, como ha de acudirse en defen-sa del plomo. Bero la producción del plomo y del carbón han de racionalizar-se en forma que en esta hora de crisis, la crisis no se agrave por el desorden en la organización de la explotación de cada producto.

La producción y precio de sales potási-cas en España.

La oficina reguladora de la produc-ción y venta de sales potásicas, ha acor-dado que rijan las siguientes cifras de producción y venta de sales potásicas para el año 1933, según lo que dispone el artículo 11 de la Ley de sales potá-sicas, el articulo 28 del Beglamento para su aplicación y el artículo 17 del Re-

glamento para el régimen interior de esta oficina.

Dichas cifras son las siguientes: Producción máxima, 500.000 tonela-

das de cloruro potásico del 80 al 85 por 100 u otras cifras de producción con igual equivalencia en cloruro po-tásico.

Producción mínima, 60.000 toneladas de cloruro potásico del 80 al 85 por 100, u otras cifras con igual equivalencia en cloruro potásico.

Precio máximo de venta para España. Se pagará por tonelada y por uinidad en la ley del mdneral de óxido potásico anhidro, sobre vagón minia:

Para saáes potásicas de más de 41 poir 100 K. O., 5,20 pesetas.

Para las de leyes comprendidas en-tre 34 y 41 por 100, 4,60 pesetas.

Para las comprendidas entre 21 y .SI por 100, 3,70 pesetas.

Para las de ley inferior al 21 por 100, 3 pesetas.

Precio mínimo pam la exportación. Superior en 1 por 100 al que haya re-gido en España ©1 mes anterior.

Oaaitidad máxima exportable. La que sea posible teniendo abastecido el mer-cado nacional.

La segunda conferencia del ciclo sobre carburantes de España.

La. segunda confeirenoia del ciclo or-ganizado por la Sección de Química y Metalurgia de dicha Asociación estuvo a cargo del presidente de aquélla, don Antonio Mora Pascual, quien desarrolló el tema "Generalidades de los carbu-rantes".

Presidió ©1 acto el señor Ginovés, pre-sidente de la Asociación Central, a quien acompañaban el subdirector del Metro, señor Laffitte; «1 vicepresidente de la Sección, señor Benito Villaniueva, y el señor Martínez Rooa, catedrático de Quí-mica de la Escuela de Ingenierois in-dustriales.

A la reunión asisten crecido número de ingenieros industriales, alumnos de la Escuela de esta clase, ingenieros de diversas especialidades y elementos in-teresados ien este mismo sector indus-trial, poniéndose así en evidencia el in-terés que estos temas encieirran en la actualidad.

Comienza el conferenciante clasifican-do las condiciones que deben reunir pa-ra calificarlos de buenos carburantes o supercarburantes, haciendo notar en qué casos y por qué deben ser desechados algunos

Los carburamtes líquidos utilizados en el motor de explosión habrán de satisfa-cer a determinadas exigencias: volati-lidad y homogeneidad, limpieza en su combustión, es decir, que no dejen como residuo alquitranes o coque; que su po-tencia calorífica sea elevada, y que per-mita- su naturaleza el aprovechamiento al máximo de la caloría y pueda con-seguirse con su empleo una combustión regijlar y fácil.

Estudia el conferenciante las condi-ciones indicadas de los combustibles, y

se detiene especialmente en las impu-rezas azufre libre y combinado, hacien-do notar, en cuanto se refiere a los COITÍ-bustibles nacionales, cómo se compor-tan en el motor las gasolinas de Puex-tollano y las obtenidas en Ribesalbes, procediendo unas y otras de las piza-rras petrolígenas de ambas regiones. Se refiere a continuación a la presencia de los hidrocarburos diolefínicos y tere-bénicos, que constituyen princip^almente los residuos que dejan las gasolinas y los benzoles en el motor. Explica cómo puede conseguirse la previa determina-ción de tales impurezas, presentando al auditorio el aparato Jaqué para esta finalidad.

Pasa luego a tratar del problema de las altas compresiones y de sus ven-tajas, de la manera como pueden con-seguirse en los coches coirrientes de au-tomovilismo y cómo las acepta la avia-ción mundial. Explica el fundamento de este mejor aprovechami:ento de la calo-ría y el obstáculo que la limita, pasando seguidamente al estudio del autoencen-dido y de la detonación, explicando las teorías de Ricardo, Dumanois, Migley, Grimm, Grote, Brüninghams, etc., y ex-plicando a continuación los trabajos rea-lizados para medir la detonación por el Cooperative Fuel Research Steering Co-mittee, constituido por elementos inte-resados, productores, refinadores, y los llevados a cabo a este mismo objeto por la Institution of Petroleum Tecnologiste, de Londres.

Describe los métodos clásicos del ín-dice de tolueno, de Ricardo; el Bounc-ing-Pói, el Strobofonómetro y las con-diciones tipo del motor que sirve de ensayo, explicando los números octanos

de los supercarburantes y los más mo-dernos trabajos de la Benzol Verband, de Bochum, partiendo de la gasolina Bakon. Asimismo da a conocer los es-tudios que ahora realiza esta entidad respecto al número del "dimetil sulfa-to" en relación a la determinación del porcentaje de los componentes aromá-ticos.

Pasa a estudiar la composición y cua-lidades de los carburantes y supercar-burantes hoy más renombrados en Eu-ropa y Norteamérica: Esso, Esbol, Ste-llane, Aral (^alemán), Aral (austríaco), National Mixture Benzole, Pratt's Ethyl, Poids lourd, etc.

El conferenciante fué muy felicitado.

Nuevo submarino español.

El Elstado Mayor de la Armada en-comendó hace algún tiempo a .una Junta de especialistas, la determinación de las cualidades tácticas y estratégicas más adecuadas para un submarino español, y tras detenidos estudios, la Sociedad antes nombrada presentó el proyecto, ajustándose a las normas recibidas, de-bido al ingeniero naval don Aureo Fer-nández Avila, jefe del Astillero de Car-tagena.

Ajustándose a este proyecto, se ha en-cargado a la Sociedad Española de Cons-trucción Naval la construcción en Car-tagena del submarino D-1, orden que marca una nueva etapa en la creciente progresión de nuestra industria naval. El D-1 afrontará muy ventajosamente la comparación—incluso en precio—con todos los submarinos extranjeros con-temporáneos de tonelaje similar y aun con otros notablemente mayores.

Electrificación de la línea JLondres-Jírighton. Está a punto de terminarse la electrificaoión del ferrocarril Londres-Brighton, de 70 kilómetros de longitud. El control de toda la línea se lleva a cabo desde el puesto central, situado en la estación de Three Bridges, por los dos empleados que se

ven en la foto.

He aquí las principales características del nuevo buque:

Eslora, 84 metros. Manga, 6,56 ídem. Puntal, 6,32 ídem. Calado, 4,02 ídem. Desplazamiento: en superficie, 1,050

toneladas; en inmersión, 1.370 tonela-das.

FlotabUidad, 30,5 por 100. Velocidad: en superficie, 20,5 nudos;

en inmersión, 9,5 nudos. Autonomía: en superficie: a 20 nudos,

1.200 millas; a 10 nudos, 9.000 millas. Autonomía: en inmersión: a 9,5 nu-

dos, 9,5 millas; a 2,5 nudos, 100 millas. Profundidad de prueba, 80 metros. Tiempo para inundar ios dobles fon-

dos, medio minuto. Potencia: motores Diesel, 4.800 CV.;

ídem eléctricos, 1.350. Ei D-1 irá provisto de dos ascensores

submarinos "Genova", modelo perfeccio-nado, que permitirán la rápida evacua-ción del buque en caso de accidente. Además, podrá pennanecer a la máxi-ma profundidad, en pleno Océano y com-pletamente parado, sin consumo de ener-gía eléctrica y sin producción de ruidos, libre, por tanto, de ser detectado por los aparatos.

Nombramientos y traslados.

La provisión de cátedras en las Escuelas Especiales.

La "Gaceta" del 18 de enero último publica el Reglamento por que se ha de regir el concurso-oposición para la pro-visión de Cátedras de Jas Escuelas Es-peciales de Ingeniería y Arquitectura.

Dicho concurso-oposición habrá de ve-rificarse necesariamente en Madrid. En-tre las condiciones necesarias, figura la de haber cumplido treinta años de edad.

Además, los aspirantes deberán acre-ditar un mínimum de experiencia no in-ferior a cinco años.

Juzgarán el concurso-oposición a Cá-tedras de Escuelas Especiales y de Ar-quitectura, Tribunales constituidos por cinco Jueces, qiie serán:

Un presidente, propuesto libremente por el Cons;ejo Nacional de Cultura; dos vocales designados por el Claustro de la Escuela, y dos especiaJistas en ia ma-teria.

El desarrollo del concurso-oposición se dividirá en dos partes: la primera la constituirán dos ejercicios, y uno escrito o práctico la segunda. El primer ejerci-cio de la oposición consistirá en la expo-sición de la labor personal realizada por el aspirante. El tiempo en que han de desarrollar esta exposición no deberá ex-ceder de hora y media.

El segundo ejercicio de esta primera parte consistirá en la exposición didác-tica de una lección elegida por el opo-sitor de entre tres sacadas a la suerte de su programa. El opositor deberá asi-

mismo justificar pedagógicamente el mé-todo de sil exposición.

Para la preparación de esta lección se dará al opositor im plazo de vein-ticuatro horas, no siendo incomunicado durante este tiempo.

El Tribunal de Peritos Agrícolas.

La Dirección general de Agricultura ha acordado que el Tribunal que ha de juzgar los ejercicios de oposición a in-greso en el Cuerpo de Ayudantes del Servicio Agronómico Nacional, quede constituido por:

Don Angel del Campo, catedrático de

ISle.ctriíicaclón de la linca Londres-Brightor

Un empleado comprueba el estado de la línea de transporte a Brigliton. Todo e> cuadro es luminoso, indicándose en él la situación de todos los trenes que circulan

por la línea.

la Facultad de Ciencias de Madrid, co-mo presidente.

Don Nicolás Maria Dalmau y don Za-carías Salazar, ingenieros Agrónomos.

Don Santiago Blanco Puente, licen-ciado en Ciencias Naturales.

Don Pedro Quílez y don León García Bernardo, ayudantes del Servicio Agro-nómico.

Como secretario actuará el señor Quí-lez.

La "Gaceta" del 11 de enero publica el programa de ias oposiciones.

El Instituto de Ing'enieros Civiles, an-te la desusada composición de un Tri-bunal que ha de juzgar a quienes for-marán parte de un Cuerpo jerárquica-mente dependiente del de Ingenieros Agrónomos, ha mostrado su extrañeza, dentro de los mayores respetos, al mi-nistro de Agricultura.

Pida a la LIBRERÍA FRANCOESPAÑOLA

Avenida Eduardo Dato, 10. - MADRID cualqulei' libro y levista que le interesen.

La provisión de destinos en el Cuerpo de Montes.

Han sido derogadas las normas que para la provisión de destinos y ascen-sos en el Cuerpo de Ingenieros de Montes estableció la Orden del Ministerio de Fomento de 17 de junio de 1931. Según dichas normas era preciso ajustarse al principio de antigüedad para la provi-sión dé destinos. En adelante quedará en vigor la legislación que regía en 12 de septiembre de 1923.

La Directiva del Instituto de Ingenie-ros Civiles.

El Instituto de Ingenieros Civiles de España ha designado la siguiente Junta directiva: Presidente, don Juan Anto-nio Pérez-Urruti, presidente de la Aso-ciación de Ingenieros de Montes; vice-presidente, don Manuel de la Torre, pre-sidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos; voca-les, don Mariano Ginovés, vicepresiden-te de la Federación de Asociaciones de Ingenieros Industriales de España; don Rodrigo de Rodrigo, presidente de la Asociación de Ingenieros de Minas de España, y don José María Marchesi, pre-sidente de la Asociación de Ingenieros Agrónomos; tesorero, don Luís Fernán-dez de Valderrama, y secretario, don A.ntonio Bernad y Bernad.

Ha sido nombrado director de la im-portante fábrica que la Auxiliar de la Construcción tiene «n San Just Desvern (Barcelona), el ingeniero industrial don José Fonrodona.

Ha sido nombrado díTectoir de la an -tigua fábrica que en Castellar d'en Huch tiene la Compañía Asland, el ingeniern industrial don Juan Tamburini, que has -ta ahora ejercía el cargo de adjunto s. la Dirección de aquella fábrica.

Se ha nombrado ingeniero del Gabi nete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid, al ingeniero de Caminos don Vicente Olmo Ibáñez.

Ha sido nombrado jefe del Servicio Comercial de la Compañía del Norte, el ingeniero don Mianuel Macias.

SE&VICIOS DEL ESTADO

Para el ordenamiento de los trabajos del Gabinete Técnico de Accesos y Ex-trarradio de Madrid y adoptar en cada caso las resoluciones que procedan, se constituirá una Junta, presidida por el ministro de Obras Públicas, y en la cual actuarán como vocales don Juan Né-grin, don Alberto Laffón, don Vicente Olmo y don José Marín Toyos, don Se-cundino Zuazo y don José Lorite, el re-presentante de la Intervención General de Administración del Estado don Car-los Arozarena y el abogado del Estado don Manuel Sánchez, quien actuará co-mo secretario.

Ejercerá la vicepresidencia, supliendo

1,08

al presidente cuando éste no concurra, el ingeniero director del Gabinete don Alberto Laffón.

Ha sido nombrado Director general del Trabajo, don Carlos Baráibar Ezponda-zuru.

Ha dimitido el cargo de Director de Obras Hidráulicas, don Antonio Sacris-tán.

Ha sido nombrado Director de Obras Hidráulicas, ©1 ingeniero agrónomo don •Demetrio Delgado de Torres.

Se ha nombrado a don Sidvio ±iahola y don Garlos Emilio Montañés, conse-jeros de mérito en ©1 tumo correspon-diente a la industria privada del Cuerpo de Ingenieros Indoistriales 'al servicio del Ministerio de Agricultura e Indus-tria.

El Ministeaio de Agricultura ha desig-nado al ingeniero Agrónomo don Juan de Ros de Ramis para que auxilie a la Sección Agronómica de Barcelona en las funciones del Servicio de Plagas del Campo y Fitopatología.

También ha sido designado el inge-, niero Agrónomo don Wistremimdo de Loma y Fernández de Córdoba para que auxilie a la Sección Agronómica de Mur-cia en las funciones del Servicio de Pla-gas del Campo y Fitopatología.

En la "Gaceta" del 15 de enero, se publica una orden aaiunciando hallarse vacantes en la Escuela de Ingenieros Indiustri'ales de Barcelona, la plaza de Profesor de Prácticas y Auxiliair de Análisis algebráico, y la de Profesor de Transportes en general y Feirocarrdles, Tecnología mecánica y Organización y Contabilidad de Empresas industriales.

Ha sido nombrado presidente del Con-sejo de Industria el inspector general del Cuerpo de ingenieros industri-ales don Eusebio Martí Damicli, y presidentes de Sección, vicepresidentes del Consejo de Industria, los consejeros del mismo don José Montes Garzón, don Süvio Raiiola Puigneaux y don José Sinisterra Ber-dasco.

La "Gaceta" del 28 de diciembre, pu-blica las bases ,para celebrar un con-curso entre Ingenieros Industriales rela-tivo a la concesión de cuatro 'becas para estudios en el extranjero.

Ingenieros Agrónomos.—Se nombra: Presidente de Sección, Inspector gene-ral del Cuerpo de Ingenieros Agróno-mos, a don Francisco Menéndez Martin.

Consejero Inspector general del Cuer-po, a don Félix Algar Untoria.

Ingenieros Jefes de primera y segun-da clase, a don Juan Antonio Dorronso-ro Aizpurúa y don Juan Sanz de Andino Rodríguez Sierra.

Ingeniero Jefe de primera clase, a don Antonio María de Acuña y Ar-mijo.

Ingenieros de Caminos.—^Se dispone cesen en la situación de 'supernumera-rios activos, quedando fuera del servi-cio del Estado como supernumerarios voluntarios, los Profesores de la Escue-la de Caminos, Canales y Puertos si-guientes: don Bernardo de Granda, don Antonio Prieto Vives, don Enrique Picó y Naya, don José Cebada Ruiz, don José Luis Gómez Navarro, don Pablo Fernán-dez Quintana, don Manuel Aguilar Ló-pez, don Fermín Casares Bescansá, don Luis Sánchez Cuervo, don José de Gran-da Calleja, don Pedro M. González Qui-jano, don Antonio López Franco, don Alfonso Peña Boeuf, don Eduardo de Castro Pascual, don José Entrecanales Ibarra, don José Mana Serret y Miret, don Tomás García de Diego de la HueF-ga, don Juan Lázaro Urra, don Antonio del Aguila Rada, don José Armero Plá, don José Clemente Sáenz García, don Pedro J. Lucia Ordófiez, don Domingo Mendizábal, don Federico Reparaz, don Andrés Morán y Arroyo y don Einrique Becérrii Antón.

Han sido jubilados los Consejeros-Ins-pectores generales del Cuerpo de Cami-nos, don Cayetano Ubed'a Saráchaga y don Joaquín Tafur Funes.

Ha sido jubilado, por haber cumpli-do la edad reglamentaria, el jefe de pri-mera clase don Ramiro Pascual Loren-zo, que servia en la Jefatura de Ponte-vedra.

Ha sido nombrado para los estudios de obras hidráulicas de las cuencas del Júcar, Tajo, Guadiana y Sur de Espa-ña, don Félix Valdés Patac.

Han sido nombrados para formar par-te de las brigadas de estudiog del pro-yecto del ferrocarril de enlace de Ma-drid: don Emilio Kowalski, don Manuel Montoya, don Enrique García Reyes,

don Enrique Trueba, don Gabriel Benito y don Enrique Friend.

Se ha dispuesto cese en su cargo de jefe de Obras Públicas de Huesca don Sebastián Gómez de Velasco.

A don Tomás Amarillas Celestino, in-geniero jefe de primera clase, supernu-merario, fuera de servicio, se le jubila.

Don Alejandro Benito Castresana, in-geniero segundo en el Consejo de Obras Públicas, pasa a la Dirección General de Obras Hidráulicas.

Se nombra ingeniero director del Ga-binete Técnico de Accesos y Extrarra-dio de Madrid a don Aloerto Laffón.

Ingenieros industriales.—^Asciende a ingeniero segundo del Cuerpo de Inge-nieros Industriales don Julio Castellano de la Pedraja.

Se nombra jefe de Administración de segunda clase del Cuerpo de Hacienda, a don Santiago Villalba, y jefe de Ad-ministración de tercera, a don José Se-rra Boniol.

.Asciende el ingeniero jefe de tercera clase don Lauro Clariana Roca, profe-sor de prácticas de la Escuela de Inge-nieros industriales de Barcelona.

Se nombra: En ascenso de escala Pre-sidente de Sección, a don Ventura Agxilló de la Escosura, profesor de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid.

Inspector general, a don Alberto In-clán López, profesor de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid.

Ingenieros jefes de segunda y terce-ra clase a don Carlos Mataix Aracii y don Camilo Vega García, respectivamen-te, profesores de la Escuela de Ingenie-ros Industriales de Madrid.

Ingeniero jefe de primera clase a don Juan Flórez-Posada, profesor de la Es-cuela Central.

La transformación <Ie un puente de ferrocarril.

El puente que une la isla Usedom con Pomerania (Alemania) se está, transformando para insertar en él un tramo levadizo que permita la navegación de los buques que

cruzan aquella parte del Báltico.

Yunque de 100 toneladas. Ha sido fundido recientemente en Sheffield, Para su transporte emplearon tres trac-

tores de vapor.

Se destina a las Comisarias del Es-tado en Ferrocarriles a los siguientes ingenieros industriales: Don Antonio Oohoa, para la de la zona Sur; don Jo-sé de la Muela y don Rafael Feneche, para la de Andaluces; don José López Gutiérrez y don Luis Camps, para la de Madrid, Zaragoza y Alicante; don Za-carías Janini, para la de la zona Cen-tro; don Ezequiel Murrieta, para la del Oeste; don Luis Checa y don Angel Ro-dríguez, para la de la zona Norte, y don Casimiro Pando, don Fernando Reyes y don Bernardo Gómez Lengaran, para la del Norte.

Ingenieros de Minas.—Se destina al Instituto Geológico al ayudante mayor principal don Rodrigo Varó.

Se nombra ayudante mayor de cuar-ta clase a don Mariano Echevarría y Aranzabel.

Se nombra ayudante principajl a don José María Rubio Alvarez.

Se destina al Distrito minero de Cór-doba al ingeniero segundo don Rafael Belloso Rodríguez.

Se destina al Distrito minero de Mur-cia al ingeniero tercero don Luis Beau-mont Colmeiro.

Se nombra profesor de la Escuela de Capataces de Minas de Bilbao al inge-niero tercero don José Pérez Salado.

Se nombra mgeniero jefe del Distrito minero de Salamanca • a don Martin Gaytán de Ayala.

Ingenieros de Mont«s.—Se declara ju-bilado el Presidente de Sección don Mar-celino Negre y Rimbau.

En movimiento de escala por la va-cante anterior ascienden: a Presidente de Sección, don Buenaventura Elsbira; a Consejero Inspector, don José Peñoñori; a ingeniero Jefe de primera, don Antonio del Campo Larios; a ingeniero Jefe de seg-unda, don Alfonso Cid Rniz Zorri-

lla, y como ingeniero primero reingresa don Carmelo Monzón Mozo.

Se traslada de la quinta a la novena Inspección Regional a don Luis García Viana y XJrdagarín.

Se destina a la Sección tercera, Insn pección quinta, a don José Peñoñori y Nocedal.

Obras públicas y municipales.

Las obras hidráulicas en el año corriente.

Según datos de la Dirección general de Obras Hidráulicas, las obras en curso de ejecución actualmente en las Delega-cions de los Servicios Hidráulicos son las siguientes:

DUERO.—^Pantano de ia Cuerda del Pozo.—Idem de Arlanzón.—Idem de la Requejada.—^Idem de Agueda.—Idem de Camporredondo.—Canal de Tordesillas. Idem de Písuerga.—Idem de San José. (Trozos primero, segundo, tercero y pre-sa) .—^Canales del Agueda.—Acequias dé-lo largo de éste.—Acequias derivadas de rivadas del Canal de Castilla y obras a la de Palencia.—Idem id., del Canal de Villaüaco.

TAJO.—Canal de Henares y Pantano de Palmaces.—Pantano de El Vado.— ilcequia del Jarama.

GUADIANA.—^Acequias Pantano Gas-set.—^Pantano del Cijara.

GUADALQUIVIR.—Pantano de Gua-dalcacín.—Idem del Tranco de Beas.—

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Idem y Canal deí Guadalmelíato.—^ídem y Canal del Rumblar.—Idem y Canal del Bembézar.—^].dem de 'la Breña.—Carre-teras y obras del valle inferior.—^Pan-tano y Canal de Viar.—Canales del Ge-nil.—Pantano y Canal del Saldado.— Idem de Cubillas.—Obras de Acequia Gorda.

SUR DE ESPAÑA.—^Mejora dé riegos de Dalias.—Idem de riegos de Frigiliana. Alumbramiento de aguas subálveas del rio Guada.lfeo.—Pantano del Tajo de loü Aviones.

EBRO.—Riegos de la zona baja del Pantano de Moneva y Samper del Salz.— Pantano de Cueva Foradada. (Casi ter-minada.)—Idem de Santolea.—Estanca del Alcañiz.—^Pantano de las Torcas.— Idem de Gallipuén. (Terminadas.)—Idem del Ebro.—Idem de Yesa y Canal de Bárdenas. (Paralizadas.)—Idem de Orti-gosa.—Presa de Bisoarrués y Canal del Gállego.—Pantano de la Botonera.—^Ca-nal de Monegros.—^Acequias del Flumen, de la Violada, y otras derivadas del Ca-nal de Monegros. (Terminadas.)—Pan-tano de Mediano.—Idem de Las Navas.— Idem de Santa María de Belsúe.—Idem de Vadiello.—Canal de Aragón y Cata-luña y Pantano de Barasona.—Mejora y ampliación de los riegos de Urgel.—Ca-nal de Lodosa.—Pantano de Alloz.

JUCAR.—^Pantano Blasco Ibáñez.— Túnel de desvío.—Camino de servicio.— Edificios permanentes del pantano.— Correcciones del terreno.—Galería a pre-sión y chimenea de equilibrio.—^Ataguías. Pantano de Aiarcón y regulación del Jú-car.—^Mejora de riegos de Alpera y Al-mansa.—.Acequia de toma del Pantano de Almansa.—^Expropiaciones.

SEGURA.—Pantano de Camarillas.— Idem de Valdeinfiemo.—Idem de Puen-tes. Idem de Quipar.—^Idem de Corco-vado.—Idem de la Fuensanta.—Canal de Aguas Claras en Lorca.—Obras en el regadío de Librilla.—Canalización y re-vestimiento de acequias y otras mejo-ras de cauces de regadío.—Salto de pie de presa del pantano de Talave.—Obras de riego de Lorca.

Besumen de las cantidades a.proximadas a invertir en obras en las diferentes Delega-

ciones durante el año 1933.

Delegación. Pesetas.

Pirineo oriental 2.679.000,00 Ebro 30.000.000,00 júcar 6.440.000,00 Segura 16.975.000,00 Sur de España 2.904.129,25 Guadalquivir 44.870.000,00 Guadiana 9.430.000,00 Tajo 6.000.000,00 Duero 15.700.000,00

Totales 134.998.129,25

La obra de la Mancomunidad Hidrográ-fica del Guadalquivir.

Según ha manifestado ©1 delegado de los Servicios Hidráulicos del Guadalqui-vir, don Rafael de la Escosura y Esco-

sura, al empezar el ejercicio de 1932 había corao remanente del año anterior ocho millones, habiéndo-se gastado dicho remanente, más seis millones de la con-signación ordinario y once de ia ex-traordinaria.

Las obras comenzadas en el pasado ejercicio han sido: Canales del Bembe-zar (Córdoba); Canai del Genil (Cór-doba y Sevilla); Pantano y CajiaJ del Salado (Sevilla); Pantano del Cubillas (Granada); mejora de la Acequia Gor-da (Granada); Defensa del Genil, de Santa Fé, Chauchina y Fuente Vaque-ros (Granada); Pantano del Cacin y Obras Auxiliares (Granada); Abasteci-mientos de Zuberos (Córdoba), y Ca-nales del Guadal cacin (Cádiz). Hasta fi-nal de noviembre último, se han gas-tado en obras veintiún millones de pese-tas, y se han empleada cerca de quince millones en jornales.

Para el ejercicio de 1933, en que se dispone para Obras de cuarenta y cinco millones, se invertirán más de veinte millones en jomal^es, comenzándose, den-tro del ejercicio de 1933, varias obraa de Canales y Pantanos, once de Defensa de Poblaciones y veinte abastecimientos de pueblos, que tienen ya sus proyec-tos en marcha y muy adelantada su tramitación. Ha de merecer especial atención del personal de la Delegación . el estudio del Genil, para su reguiari- , zación, y el aprovéohamiento de las'La-gunas de Sierra Nevada, én cotas de gran elevación, aparte de la continuación de las obras emprendidas, que Ueyan tal ritmo que en el Pantano del Tranco de: Beas, por ejemplo, se ejecutan al.dia cerca de mil metros cúbicos, -ei^-una presa que alcanza ya cuarenta y cinco ; metros. Su altura total ha de ser,..dé, noventa, y el de la Breña y Cañar del Viar, obras comenzadas a fines ;der año 1931 y cuya construcción se terminará en el ejercicio accual.

Estos cuarenta y cinco millones se dis-tribuirán entre las siguientes obras: Pantano del Guadalcacin, Pantano dél Tranco de Beas, Canal del Jandulilla, Pantano de Guadalén, Pantano de Gua-dalmena, Pantano de Guarriza, Pantano y Canales del Guadalmellato, Pantano y Canales del Rumblar, Pantano y Cana-les del Bembezar, Canaü de Villafranca, Pantano de la Breña, Carretera y Obras del Valle inferior. Pantano y Canai del Viar, Canales del Genil, Pantano y Ca-nal del Salado, Pantano de Iznajar, Pan-tano del Cubillas, Obras de la Acequia Gorda, Mejoras de Riegos en Guadix, otras mejoras en Granada, Pantano y Canal de Cacin y Canal de Albolote.

En el presente ejercicio, se ha ido sos-teniendo la cifra de unos diez mil obre-ros en toda la cuenca, y teniendo en cuenta la diferencia de pesetas en más, ue que se dipone para el año 1933, se podrá tener en las obras de la Manco-

munidad iima cifra constante de obreros que oscilará entre quince y veinte mil.

Labor de la Dirección de Caminos.

En la Dirección General de Caminos se han gastado hasta el 22 de noviem-bre de 1932 las siguientes cantidades:

Pesetas

En obras nuevas y puen-tes 29.081.352,94

En construcción, conser-vación y reparación y subvenciones de cami-nos vecinales 21.633.413,59

En conservación y repa-ración de carreteras... 86.000.142,72

Circuito Nacional de Fir-mes Especiales 30.350.000,00

Dichas cantidades lo han sido con car-go al presupuesto ordinario.

Con cargo a la ley de 28 de agosto de 1931 se han gastado hasta dicho día 22 de noviembre de 1932 las si-guientes cantidades:

Pesetas

En obras nuevas y puen-tes 11.940.962,28

En- caminos vecinales.... 21.134.459,85 En conservación y repa-

ración de carreteras.;. 30.177.470,54

Se estudian, de modo metódico y ob-jetivo, los proyectos de carreteras para su inclusión - en el plan general de ca-•rréteras del, Estado, al mismo tiempo •que- el pase de las carreteras provincia-; les. y, caminos vecina,res que sean de in-terés nacional, tanto por la intensidad de la circulación como porque comple-ten circuitos de verdadera utilidad.

Se tiene en estudio la supresión, pro-gresiva de los pasos a nivel,, dentro de las posibilidades económicas.

Se preparan instrucciones: Primero. Sobre señales para la circulación por carreteras, unificando las existentes y teniendo en cuenta los Convenios inter-nacionales. Segundo. Para la redacción de proyectos con arreglo a las normas modernas. Y tercero. Sobre estadística de circulación, base imprescindible para calcular los presupuestos de conserva-ción y reparación, dando coeficientes justos.

Y, por último, se tiene en estudio una nomenclatura numérica para la designa-ción y clasificación de las carreteras del Estado con la debida corrección kilomé-trica.

La Delegación de Carreteras del Circui-to Pirenaico.

La "Gaceta" del 16 de enero publica un Decreto de Obras Públicas, que crea

la Delegación de Carreteras del Circui-to Pirenaico. Corresponden al Circuito Pirenaico todas las carreteras construi-das, en estudio o por proyectar, que quedan comprendidas entre la ruta de los Pirineos, trazada por don Casimiro Lana Sarrate, y la línea fronteriza con Francia.

Se nombra delegado del Gobierno, con carácter honorífico, en el Circuito Pi-renaico, a don Casimiro Lana Sarrate.

Las facultades de las Jefaturas de Obras Públicas.

Según un Decreto de Obras Públicas, que publica la "Gaceta" del 12 de enero, todas las facultades que por la legisla-ción vigente en materia de transportes por carretera se asignan a los goberna-dores civiles, pasan a ser de la exclusi-va competencia de las Jefaturas de Obras Públicas, que las ejercerán den-tro de los límites de sus respectivas de-marcaciones.

Las obras de extensión de Madrid.

Según ha manifestado el alcalde de Madrid, todo el plan de obras de exten-sión de la capital se hará en coordina-c i ó n perfecta entre el Ministerio de Obras Públicas y el Ayuntamiento; los proyectos referentes a los emplazamien-tos de los edificios ministeriales y for-mación de las grandes plazas en el re-cinto propiedad del Estado, en el Hipó-dromo, serán presentados al Ayunta-miento. para que éste, los examine, y cumplir los requisitos que prescriben las

. Ordenanzas municipales. La continua-ción de la Castellana 3e .hará de perfec-to acuerdo entre el Ministerio y la Al-caldía. Es decir, eptre el Ministerio y el Ayuntamiento, pues la Alcaldía lo so-meterá a la aprobación del Pleno.

Lá "Gaceta" del 12 de enero publica un Decreto del Ministerio de Obras Pú-blicas, por el que se declaran compren-didas entre las obras urgentes el pro-yecto de prolongación de la Castellana con su conjunto de edificios públicos y el de ordenación de carreteras de la zona Noroeste y construcción del nuevo Hi-pódromo de Madrid.

Las obras correrán a cargo del Ga-binete Técnico de Accesos y Extrarra-dio, cuyas funciones se declaran amplia-das en la medida necesaria para el me-jor cumplimiento de su cometido. Que-da facultado el ministro para contratar directamente, o mediante concurso o su-basta, la realización de obras parciales o parte de las mismas. Todos los pla-nos, proyectos y presupuestos deberán ser aprobados por el ministro. Se incor-pora al Gabinete una Sección adminis-

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trativa y una Delegación de la Interven-ción general y un abogado del Estado. Los gastos de personal no excederán del 5 por 100 de la cifra invertida anual-mente en obras.

Subastas, concesiones y autorizaciones.

Los concursos para obras de ensanche de Madrid.

En los concursos abiertos por el Ga-binete de Accesos y Extrarradio de Ma-drid se han hecho las siguientes adjudi-caciones por el Ministerio de Obras Pú-blicas:

Ensanche y mejora de la antigua vía de Castilla (por la Casa de Campo a Aravaca), a don Manuel Sánchez He-rrero.

Ensanche y mejora de la Cuesta de las Perdices, a la Compañía Montañesa de Obras y Pavimentos.

Y prolongación de la Castellana, a la Sociedad Española Puricelli.

El presupuesto de contrata de 1 as obras de prolongación del paseo de la Castellana asciende a la cantidad de pe-setas 3.209.146,87, y deberán quedar ter-minadas el día 10 del próximo abril, pa-ra ser inauguradas el 14, II Aniversa-rio de la proclamación de la República.

El ancho de esta avenida será de 85 metros. Tendrá una gran calzada, divi-dida en tres fajas, para circulaciones distintas. La central, más amplia, de 17 metros, estará destinada a la circulación de vehículos rápidos y las laterales se dedicarán a las marchas moderadas, se-paradas de la primera por aceras de un metro, en las que se situarán las farolas del alumbrado.

Lateralmente a esta gran calzada se construirán dos paseos desiguales para peatones, con un ancho de 24,50 metros el más amplio e inmediato a las plazas monumentales de la República y el Pue-blo, que quedarán así más aisladas y defendidas del gran tráfago de las cir-culaciones futuras. El paso de la derecha será de 10,50 metros. Tendrá además una calzada de 11 metros, en la que se si-tuarán las dobles vías del tranvía, más una acera de tres metros.

Las obras de ensanche de la carrete-ra de Madrid a La Coruña, en la Cues-ta de las Perdices comprenden el trozo de 1,300 kilómetros, comprendido entre el kilómetro 7.100, a la salida del puen-te de San Fernando, y el kilómetro 8,400, en la bifurcación de Aravaca. Su presupuesto de contrata es de pesetas 519.397,50, y el plazo de ejecución, cua-tro meses.

La sección transversal de la calzada de la antigua vía de Castilla será de doce metros, conservando un andén de-dos metros por el lado izquierdo y ha-ciendo el del otro lado de seis metros, dos para peatones, con acera, y el resto para bicicletas. Total, 20 metros de ancho.

Afectan estas obras al trozo compren-

dido dentro de la Casa de Campo, en-tre la puerta de Castilla y la de Ara-vaca.

Su presupuesto de contrata es de pe-setas 249.794,37, y el plazo que se con-cede para su ejecución, tres meses.

Los concursos para el material de puertos.

Continúan resolviéndose las adjudica-ciones de los concursos que se vienen celebrando en el Ministerio de Obras Pú-blicas para el utillaje de los puertos es-pañoles. Ha firmado el ministro, señor Prieto, la adjudicación a la Sociedad Española de Construcciones Metálicas de cinco grúas eléctricas de pórtico sim-ple y automotoras, con destino al puer-to de Santander, en la cantidad de pe-setas 675.500, y otras cuatro grúas pe-queñas con destino al puerto de Vigo, en la cantidad de 118.500 pesetas. To-davía faltan por celebrarse algunos con-cursos de la primera tanda de proyec-tos y probablemente para el mes de fe-brero corriente volverán a anunciarse nuevos concursos de los proyectos apro-bados que están remitiendo los ingenie-ros directores de los puertos.

En los recientes concursos verificados para adquisición de materiales con des-tino a distintos puertos, han sido adju-dicados los siguientes:

A la Sociedad Española de Construc-ciones Metálicas, nueve grúas eléctricas para el puerto de Alicante, por su im-porte de 1.363.000 pesetas.

A la Sociedad Maquinista Terrestre y Marítima, seis grúas para el puerto de Tarragona, por su importe de 615.000 pesetas.

A la Compañía Euskalduna de Cons-trucción y Reparación de Buques, carri-les y material ferroviario para el puer-to de Pasajes, por la cantidad de pese-tas 2.753.000.

Se ha adjudicado el concurso para la adquisición de diez grúas de pórtico con destino al puerto de Pasajes, a la So-ciedad Babcock & Wilcox, por la can-tidad de 1.454.400 pesetas.

Se ha adjudicado a la Sociedad Espa-ñola de Construcciones Metálicas, por la cantidad de 118.500 pesetas, el suminis-tro de cuatro grúas para el puerto de Vigo.

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Varios. Distinción al inventor del autogiro.

En la Asam.blea extraordinaria cele-brada por la Federación Aeronáutica In-ternacional, en París, el día 10 de ene-ro, se acordó conceder la medalla de oro al insigne ingeniero de Caminos espa-ñol, inventor del autogiro, don Juan de la Cierva y Codorniu. Hasta ahora, sólo poseían la medalla de oro los aviadores De Pinedo, Lindberg y Costes, y el doc-tor Eckener. Este año estaban propues-tos para la medalla el profesor Piccard, célebre en el mundo entero por sus tra-bajos sobre la estratosfera; miss Ame-lia Earhart, doble vencedora del Atlán-tico; el señor Mollison, que con su es-posa, Amy Jonhson, forman una pareja de "pionners" del aire, y el aviador W. von Grünau, destacado por su vuelo al-rededor del mundo, en regiones septen-trionales.

Reciente todavía la celebración del primer decenio de la invención del au-togiro, recibe el señor Cierva tan ele-v a d a distinción, merecidisima por la constancia y la fe que el ilustre inge-niero ha puesto siempre en su trabajo.

Felicitamos muy sinceramente al se-ñor Cierva y nos felicitamos como es-pañoles, por el homenaje que se hace a nuestro amigo y compatriota.

Las relaciones comerciales con Rusia.

En el Consejo de Ministros del día 10 de enero, el ministro de Agricultura dió cuenta de la visita que le había hecho por la mañana en el Ministerio el dele-gado soviético señor Ostrowsky. Se tra-ta de estajDlecer relaciones a base de in-tercambio de mercancías. Una base se-ría la importación de maderas de Rusia, aunque sin perjuicio para la producción nacional, y para ello se haría un estudio de la producción y consumo nuestros, así como de la clase de maderas exóti-cas que no se producen en España. A cambio España enviaría a Rusia cobre, plomo y acero, con lo que se vendría a resolver el problema del plomo en Lina-res y Cartagena, que alcanza, por los informes que tiene el Gobierno, un dra-matismo análogo al del problema hulle-ro de Asturias. Con el envío del acero se facilitaría también trabajo a las fá-bricas siderúrgicas. Según parece, los rusos han propuesto asimismo otro in-tercambio, que, desde luego, no podrá realizarse, y que ha sido desechado des-de un principio. Se trata de que, a cam-bio de enviarles frutas y otros produc-tos agrícolas, aunque no en gran canti-dad, ellos nos mandarían carbón. De llegar a tener realidad alguno de estos intercambios, se tendrían también en consideración los petróleos rusos.

Rectificación.

En nuestro número de enero se pu-blicó el artículo titulado "Notas sobre los esfuerzos de empotramiento de un poste" atribuyéndolo a don José Fer-nández y González, siendo su verdadero autor don José González y Fernández.

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B i b l i o g r a f í a - Sc ience e t Industr ie .

Construct ion et T r a v a n x publ ics .

A partir de enero del presente año la revista f r a n c e s a S c i e n c e e t I n -d u s t r i e se ha dividido en dos sec -ciones : C o n s t r u c c i ó n y O b r a s P ú b l i c a s , la una, y M e c á n i -c a , e l e c t r i c i d a d y e n e r g í a t é r m i c a , la otra .

A m b a s secc iones -se editan b a j o la di-rección de var ias Comis iones de publ i -cación, de las que f o r m a n parte los más conoc idos especial istas f ranceses de las respect ivas mater ias , entre o t ros F r e y s s i n e t , M e s n a g e r , L o s -s i e r .'

Es abso lutamente imposib le hacer una revista técnica que desee presentar el estado actual de los distintos prob lemas , aislándose la d irecc ión de los lectores . Sin la ayuda de éstos, p o c o puede hacer aquélla, p o r m u y buena vo luntad que posean sus miembros . As í , S c i e n -c e e t I n d u s t r i e , pide a sus lec -tores la apor tac i ón de ideas, u n a indi-cación sobre los p rob l emas que ac tua l -mente les preocupen, p a r a luego encar -gar a la Comis ión correspondiente la redacción de un t raba jo competente . E x -tiende la redacc ión su r u e g o a los di-rectores de E m p r e s a s , para que no sólo permitan a sus ingenieros exponer las obras por ellas real izadas, sino que los inciten a la e laborac ión de los t raba jos .

"Se nos ha a c h a c a d o a los f r a n c e s e s —dice la d irecc ión de la revista—tm. espíritu i n d i v i d u a l i s t a . ¡ H o r a es ya de que d e m o s t r e m o s que también en Francia s a b e m o s hacer o b r a de c o n -junto!". N o c r e e m o s que sea necesar io comentar estas palabras .

SI pr imer n ú m e r o de la rev is ta pu -blica art ículos de F r e y s s i n e t , L o s s i e r , M í c h e , C o u p r i e D e b e s , P e d i , R e m e n i e r a s . Al final da una secc ión documental , en Ja que se reseñan brevemente los pr in-cipales art ículos aparec idos en la prensa técnica mundial .

AGRICULTURA

í-a boni f ica integrale , nel la técnica , nel la pratica e nel la leg is laz ione ( segunda edición), p o r E. Beneventani .—442 p á -ginas, 138 f i g u r a s y planos. Ed i t o r : Ulrico Hoepli , Milano, Gallería de Cristoforis, 59-65. P r e c i o : 18 liras.

Existen numerosos tratados de hidráuli-ca, así como de cuestiones agrícolas y fo-restales y el manual a que nos referimos no tiene la ambición de ser un tratado completo de todos estos conocimientos, sino sencillamente hacer una exposición clara y sencilla de todas las cuestiones hidráulicas que debieran formar parte de la educación ae todo italiano, según afirma el autor, porque todo el nrobloma de la vida econó-mica de Italia, así como de nuestro paí:;, por ser naciones eminentemente agrícolas, aepende del desarrollo de su agricultura. . ™ estas razones este libro será muy

i®' todos los lectores que se interesen por los fundamentos de la economía de su país y sustituirá con ventaja a una serie

, tratados aue tendrían para el lector los inconvenientes de su excesivo precio y gran extensión.—L. .J,

A U T O M O V I L E S

R e p a r a c i ó n de automóvi les . Manual p r á c -t i co p a r a a f i c i onados y principiantes. P o r la R e d a c c i ó n de la rev is ta " T h e M o t o r " . Traducc i ón de la sexta edición ing lesa p o r José P u i g Batet . 174 p á -ginas, con 99 f iguras . Ed i t o r : Lu is Gi -lí, Córcega , 415, Barce lona . P r e c i o : 6 pesetas .

El título de la obra día va una idea clara de su contenido: es un "manual práctico, que trata extensamente de los modernos métodos de la reparación del automóvil, y que está escrito en lenguaje castellano. Es una obra completa al día, v debido a esto figuran en ella detalles sobre perfecciona-mientos tan recientes como las bombas me-cánicas y eléctricas nara combustible y las instrucciones oportunas sobre los fre-nos hidráulicos, etc.

A los técnicos de la famosa revista in-glesa "The Motor", que escriben nara los no técnicos, se debe la redacción" de una obra tan interesante, con la cual, y un poco- de práctica, estarán los aficionados •en condiciones de obtener economías nota-bles en los gastos ocasionados tior el auto-móvil, ya que muchas reparaciones de poca importancia, que de otro modo se encar-garían a un taller, puede efectuarlas con éxito el interesado.

Es obra indicasísima para nue con ella los aprendices puedan aprender por sí so-los las normas fundamentales de su ofi-cio.

Destaca la modernidad de su presenta-• ción y los bien diseñados grabados, que ayudan mucho a la comnresión del texto.— L. C.

O O N S T R U C C I O N

Publ i cac iones de la " S o u o l a di Spec ia -l izzacione p e r le ccstruzioni in cemento arn iato " . R . Pol i técnico de Mi lano .— Ed i t o r : Ulr i co Hoepli , Milán.

Además de los volúmenes primero y se-gundo que reseñamos ya anteriormente, han salido los siguientes:

"La vibrazione del colestruzzo di cemen-to, tectnica e rlsultati experimental!", por Luigi Santarella, con 37 páginas y 14 figu-ras. Precio: 5 liras.

Se exponen el fundamento del sistema y los diferentes modos de anlicación, se-gún los elementos estructurales de que se trata; pruebas realizadas con probetas de hormigón vibrado v pruebas directas sobre pilares de hormigón en masa y armado. Al final se dan normas para organización de obras y precios.

"Ossature di cupole in cemento armato", por Mario Daroni; 48 páginas y 13 figu-ras. Precio: 8 liras.

Estudia analíticamente el problema de una cúpula con nervios, considerando suce-sivamente carga simétrica y disimétrica y, en cada caso, las tensiones por compre-sión longitudinal, esfuerzo cortante, varia-ción de temperatura, esfuerzo del viento y fenómenos'sísmicos.

Estát i ca , teor ía y práct ica , p o r Isidro Rub io Sanjuán.—279 p á g i n a s y 201 f i -guras. Nuevas Gráf icas , Rodr íguez San Pedro , 51, Madrid. P r e c i o : 15 pe -setas.

El autor, doctor en Ciencias y profesor de la Escuela Industrial de Valladolid, ma-nifiesta haber emprendido la redacción de estas páginas con la sola finalidad de pres-tar algún servicio a los alumnos de Es-cuelas Industriales, proporcionándoles un texto que facilite las explicaciones orales, y auxiliando su formación profesional. En el libro van unidas la teoría y la práctica, aquélla con las ideas precisas de los ele-mentos de la mecán'ca y las segundas con ejemplos de caráctei práctico, conforme a la índole de las ent fianzas de estas es-cuelas.

Al final del libro, el autor indica las obras que han sido obieto de estudio y con-sulta, y en las cuales podrá el lector en-contrar la ampliación de las teorías ex-puestas.—L. J.

C O N S T R U C C I O N D E M A Q U I N A S

Dibu jo de máquinas , p o r W . Poh l ; ve r -sión del a lemán p o r Manuel Com'pany mgeniero .—237 páginas , 345 f i guras y tablas. Ed i t o r : Gustavo Gili,. Enrique Granados, 45, Barce lona . P r e c i o : 12 pesetas .

tA^^l^ H constituye una exposición me-todioa. de las reglas relativas Si dibujo de

" '« tadas en Alemania ñor la Co-mision de normas, sin olvidar todos a q u t

considera preciso n W f í I ejecución de los dibujos, con

Síí® éstos reúnan las cuatro con-diciones indispensables a los mismos • pre-cisión, claridad, pulcritud y belleza

gráficos y ejercicios que i f u ^ ^^ acreditan su utilidad pana el

F I S I C A

Leeons é lémentaires de Phys ique e x p é -r imentale selon Ies théor ies niodernes, p o r J. Ti l l ieux.—510 páginas , 500 fi-guras y 10 láminas .—Ch. B e r a n g e r rué des Saints-Péres , 15. París . P r e -c i o : 30 f rancos .

perfectamente anterfnrpí.° ^ . " " "^ero de sus ediciones anteriores: la primera, en 1918, agotada con rapidez; la segunda, en 1921- la torced ra, en 1926, con lÍ adidón de los conoci-mientos de la constitución del átomo y teÓ-í último, esta eáición cuarta. Se divide en Introducción (fuerza movimiento y energía) y dos grandes par!

1° P°"derable; II. Lo impondera-ble. En la I aparece al idea general del equilibrio de los mundos, la gravitación, el calor, el sonido, los átomos, los electrones y la comente eléctrica. En la II figura el éter, campos magnéticos y electromagnéti-

y gamma, las regiones desconocidas del espectro y problemas

La obra está bien editada, aunque no con el lujo con que publica en general sus li-bros la editorial Beranger.—L. ,T.

G E O L O G I A

L e s nouvei les méthodes de prospect ion , p o r Henri Mager .—175 pág inas y 34 figuras.—Editor: J.-B. Baill iére et fils.— París , I V rué Hautefeui l le , 19. P r e c i o : 20 f rancos .

La obra está dividida en tres partes. En la primera se estudia la prospección mine-ra y los distintos métodos geológicos, mag-néticos, eléctricos, etc., de prospección. La segrunda parte, que su autor titula "Pros-pección humana", está dedicada al estudio de las células vegetales y animales. La tercera parte trata de la prospección de las fuerzas y la materia en general. El li-bro está cuidadosamente editado y contiene datos de gran interés.—I.. J.

I N G E N I E R I A C I V I L

Tab las de superf ic ies de perf i les trans-versales, p o r D o m i n g o D í a z - A m b r o n a y Moreno, ingeniero de Caminos y abo -g a d o ; V í c t o r de la Vil la Roldán, ayu -dante de Montes, y Miguel Fernando B lasco Sánchez, pro fesor normal y g e ó m e t r a ayudante del Catastro .— Publ icac iones de la Diputac ión prov in -cial de Bada joz . 398 páginas.

Existen muchas tablas y abacos que evi-dencian la importancia siempre concedida al problema de efectuar rápida v cómoda-mente la superficiación de rierfiles trans-versalesi.

La mayoría de las tablas existentes pre-tenden abarcar el problema con toda ge-neralidad para que puedan utilizarse tanto en ferrocarriles como en carreteras de to-dos órdenes. Esto trae, como con.secuencia, una gran falta de adantación al caso con-creto de que se trate, fo que .se traduce en complicación de su uso.

Las tablas están exclusivamente aplica-das a los caminos vecinales de cinco me-tros de ancho, y, por tanto, su único objeto

lo llenan a la perfección y con el máxi-mo de sencillez.

Una simple tabla de doble entrada nos da la superficie de un semiperfil. De idén-tico modo se obtiene la del otro, y con sólo una suma está, la superficie total cal-culada con gran aproximación, mucho ma-yor que la de ninrfn método gráfico. Si se quiere llevar al limite la exactitud, basta interpolar una sola vez, utilizando las "di-ferencias y tablas de partes proporciona-les" que se acompañan, las primeras en cada página y las segundas al final del libro, dispuestas en forma de atlas para facilitar su empleo.

Aunque estas "Tablas de superficiación" está especialmente adaptadas a los caminos vecinales de ancho de cincq metros, las fórmulas, de las que son desarrollo, abar-can todos los casos y pueden fácilmente aplicarse a carreteras de cualquier orden y ferrocarriles.

Para los constructores y contratistas de caminos vecinales, ha de ser de gran uti-lidad la obra de los señores Diaz-Ambrona, Villa y Blasco, que demuestra el interés que pone en su trabajo el personal de Vias y Obras de la Diputación provincial de Badajoz.—I.. C.

QUIMICA

l « s poudres et explosU's, por L. Verniin, E. Burlot y H. Lécorché.—726 pági-nas, 129 figiM-as, y tablas. Editor: Li-tarairie Polytechnique, Ch. Béranger, 15, rué des Saints-Peres, París. Pre-cio: 150 francos. En 1914 publicaron los autores una obra

sobre pólvoras y explosivos. En ella esta-ban contenidos el conjunto de conocimien-tos mecánicos, fisicos, químicos y tecno-lógicos que entonces se poseían sobre estas materias. Después de escrita esta obra es-talló la gran guerra y ya es sabido los considerables adelantos que han conseguido todos los países que intervinieron en ella en el desarrollo y la fabricación de explo-sivos.

La obra está dividida en varias partes y la redacción de cada una de éstas, ha sido encargada a un ingeniero especializado. Contiene esta nueva edición los últimos des-cubrimientos realizados en Ja parte teórica de la química, especialmente en lo que se refiere a los fenómenos de equilibrio en los sistemas gaseosos, el estudio de los ca-lores específicos, así como el de las varie-dades de ondas que emanan de las explo-siones. También se ha introducido en la nueva edición un estudio teórico de los explosivos sólidos, incluyendo las experien-cias de los a u t o r e s . — M .

Enciclopedia de química industrial, sec-ción IV, tomo III.—^Dirigida por el pro-fesor doctor F. XJlIma.Tin. Versión del aaemán bajo la dirección del doctor J. Estalella.—709 páginas y 206 f igu-ras. Editor: Gustavo Gilí, Enrique Granados, 45, Barcelona.

Este nuevo tomo de la Enciclopedia TJU-mann comprende las palabras cviyas prime-ras letras están comprendidas entre la P1 y la Z. El primer artículo trata de la plata, sus aleaciones y compuestos. Ocupa un to-tal de 70 páginas. Después estudia el pla-tino y el plomo. El artículo siguiente es-tá dedicado a las purpurinas metálicas, em-pezando por su fabricación y diferentes procesos que sufren, describiendo sus di-versas variedades y empleos. Como todos los artículos de esta Enciclopedia, lleva unas notas estadísticas acerca de la pro-ducción de esta.»! materias.

Los artículos siguientes estudian los re-vestimientos metálicos, excluyendo los ca-sos en que el revestimiento se hace eléc-tricamente, casos que han sido estudiados ya en Galvanotecnia. Estudia los procedi-mientos de fusión: estañado, galvanizado y emplomado. Los de chapado o plateado, y los revestimientos con láminas o polvos metálicos de adhesión, las amalgamas, los obtenidos por acción de vapores metálicos y los de espolvoración.

El silicio "y sus aleaciones ocupa el ca-pitulo siguiente, y "se pasa después a es-tudiar el sodio, del que se hace una deta-llada historia, describiendo después los procedimientos industriales de fabricación y sus aplicaciones. Siguen después unas documentadas monografías dedicadas al estudio de los diferentes sistemas de sol-dadura, estudiando en primer lugar la sol-

dadura autógena, aparatos necesarios para verificarla, trabajos preparatorios para las soldaduras de chapas, acción de la lla-ma, etc. Después de tratar del corte autó-geno de metales, viene un capítulo dedi-cado a la soldadura eléctrica.

Bajo el título "Substancias de combate" sigue un artículo destinado a describir am-pliamente las propiedades generales de los materiales de guerra químicos, su prepa-ración y empleo. Se estudian después los sulfocianuros y rodanuros y se dedican cer-ca do 80 páginas al estudio de las tierras raras y los metales titanio, torio, uranio y vanadio.

El artículo siguiente, muy detallado, es-tá dedicado al vidrio, empezando por estu-diar sus fundamentos físicos y químicos, propiedades, fusión y enfriamiento del vi-drio V elaboración del mismo. Los artícu-los siguientes tratan del metal Widia, pa-ra herramientas, y del -wolframio, estu-diando después el cinc y sus aleaciones. Al final del tomo va el Indice de la sec-ción IV de esta Enciclopedia, que constitu-ye un poderoso auxiliar para los químicos españoles.—L. J.

VARIOS

Les commandes électriques dans l'indus-trie textile, por W. Stiel.—795 pági-nas, 650 figs., y 6 tablas.—Librería Politécnica, d i . Béranger, 15, rué des Saint-Peres, Paris. Precio: 250 francos.

Esta obra de una exposición completa del dominio de las aplicaciones de la energía eléctrica a la industria textil.

El texto se divide en introducción y tres grandes partes: I, Producción y distribu-ción de la energía eléctrica (seis capítu-los). II, Mandos por motores eléctricos (21 capítulos). III, Aparatos auxiliares (10 ca-pítulos) . , . , j •

La primera parte trata de generalidades y detalles de la organización de la ener-gía primaria y su distribución. Por si sola, esta parte constituye un Tratado de Elec-trodinámica práctica, descollando la exph-cación del acumulador de vapor Ruth.

En la segunda parte, se detallan minu-ciosamente las lapUcaciones del acoplamien-to directo del motor eléctrico a las diver-sas fases de la industria textil.

La tercera parte, como la primera, se re-fiere a los aparatos eléctricos auxiliares comunes a todo taller (alumbrado, calefac-ción eléctrica, depuración del aire, medi-das, etc.).—T.. J.

Utilisation et securité du navire de com-merce (segunda parte), por J. Marle y Ch. Dilly.—585 páginas y 98 figuras. Editor: Societé d'editions Geographi-ques, Maritimes et Coloniales, 184, Boulevard Saint Germain. Paris.

En la primera parté de esta obra, que se ha publicado en 1932, se estudia la ex-plotación comercial de los buques, refirién-dose en lo posible a los programas de los exámenes de la Marina mercante francesa, actualmente en vigor. El tomo que reseña-mos, que constituye la segunda parte de esta obra, está dedicado a la "Segundad marítima". En él se explican y comentan las reglas establecidas para asegurar todo lo posible la protección en los transportes por mar. Es muy conveniente para los ofi-ciales de la Marina mercante y para los as-pirantes a las carreras marítimas familia-rizarse con las prescripciones relativas a la seguridad de la navegación, cuya aplica-cito debe constituir uno de los deberes esenciales de su profesión.—T^. J.

Organisation et prosperité de I'industrie, por J. de Yélita-Woyciékowski.—176 páginas.—Editor: Ch. Béranger. Pa-rís, rué des Saints-Peres, 15.

Se trata de un pequeño volumen dedi-cado al estudio de la organización racio-nal de las industrias, con especial referen-cia a la industria del automóvil. El autor resume las tendencias generales moderna.s sin pretender que su obra tenga gran al-tura científica, sino más bien procurando sacar deducciones prácticas de las cues-tiones que trata.

Dos de los nueve capítulos en que se ha dividido el libro contienen un plan ge-neral de una organización industrial y un esquema de reglamento de los diferentes servicios.—L. J.

PUBLICACIONES RECIBIDAS

El hecho de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

LIBROS La construction en béton armé, Théorie et

practique, tercera edición, por A. V. Mag-ny.— 719 páginas y 473 figuras.—Editor: Librairie Polytechnique, Ch. Béranger, 15, rué des Saints-Péres, París.—Precio: 210 francos.—^Atlas, 31 láminas.

I'eldspar, por Hugh S. Spence.—145 pági-nas, fotografías y tablas.—^Publicaciones del Department of Mines, Otta-wa (Ca-nadá).

Datos Estadísticos Técnicos de las Centra-les Eléctricas Españolas, 1931. — 13 cua-dros.—Publicaciones de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Elec-tricidad, Marqués de Valdeiglesias, 13, Madrid.

Tafel der Viertel-Quadrate, por J. Plas-smann.—lOO páginas y multitud de ta-blas.—Editor: Dr. Max Jánecke, Verlags-buchhandlung, Leipzig (Alemania).—Pre-cio: 6,40 RM.

Metall-und legierungskunde, por el Dr. Ing. Preiherr M. v. Schwarz.—383 páginas, 337 figuras y cuadros. — Editor: Ferdinand Enke, Stuttgart (Alemania). — Precio: 26,10 RM.

TJber das Trockeneis, por el Dr. phil. Alfred Salmony.—61 páginas y 7 figuras.—Editor: Ferdinand Enke, Stuttgart (Alemania).— Precio: 5,30 RM.

Chemische Technologie lür Bauingenieure uiid verwandte Berufe, por el Prof. Dr. Pranz Hemmelmayr. —123 páginas, cua-dros y 27 figuras. — Editor: Ferdinand Enke, Stuttgart (Alemania). — Precio, 7,65 RM.

Chemische Technologie lür Maschineninge-nleure und verwandte Berufe, por el Prof. Dr. Franz Hemmelmayr.—129 páginas, 39 figuras y cuadros. — Editor: Ferdinand Enke, Stuttgart (Alemania). — Precio: 7,65 RM.

Die chemische Analyse, editado bajo la di-rección de Wilhelm Bottger, Leipzig, to-mo XXXI.—Untersuchungsmethoden für Koheisen Stahl und Eerroleglerungen, por J. Kassler.—158 páginas y 12 figuras.— Editor: Ferdinand Enke, Stuttgart (Ale-mania) .—Precio: 19,60 RM.

Die Berechnung eines Fahrzeug-Dieselmo-tors, por W. Haeder.—144 páginas, figuras y láminas.—Editor, Cari Schmidt & Co., Lutherstrasse, 14, Berlín, W. 62. (Alema-nia).—^Precio: 21,50 RM.

Der Eisenbetonbau, por C. Kersten. — 262 páginas, 24 tablas y cuadros. — Editor: Wilhelm Ernst & Sohn, Wilhelmstrasse, 90, Berlín, W. 8 (Alemania).—Precio: 7,20 RM.

Les nioteurs a vent, por René Champly.— 367 páginas, 195 figuras y tablas.—Editor: Dunod, 92, rué Bonaparte, París (VI) (Francia).—Precio: 77 francos.

Guide pratique de I'urbaniste, por Jean Raymond. — 246 páginas y 50 figuras.— Editor: Dunod, París.—Precio: 54 francos.

Investigations of mineral resources and the mining industry, 1931.—153 páginas, figu-ras, fotografías y cuadros.—Publicaciones del Department of Mines, Ottawa (Ca-nadá) .

FOLLETOS Y MEMORIAS

Ampliación del Puerto del Musel. Informe de los señores vocales D. Isidro S. Morís y D. Gumersindo ¿lunquera.—Cámara Ofi-cial de Comercio, Industria y Navega-ción de Gijón.—60 páginas, 10 cuadros y fotografías.

Instancia elevada al Gobierno de la Repú-blica sobre la cuestión planteada en la Oficina Internacional del Trabajo, de Gi-nebra, acerca de la reducción de la jor-nada de trabajo a cuarenta horas sema-nales, diciembre 1932.—29 páginas.—Es-tudios Sociales y Económicos, Asociación Patronal. Prado, 28. Madrid.

Red Telefónica de Guipúzcoa. Memoria re-lativa al ejercicio de 19,S1.—79 páginas, fotografías y cuadros. Imprenta de la Diputación de Guipúzcoa, San Sebastián.

CATALOGOS de Bulletin bibliographique de l'Ingénieur, di

l'Industriel du Commerfant, de l'Agricul-teur, Janvier, 1933.—16 páginas.—^Librairie Céntrale des Sciences, Desforges, Girar-dot & Cíe., 27 et 29, Quai des Grands-Augustins, París VI (Francia).