DMdlMlIMMV AÑO VII.—VOL. VII.—NÚM. 74. Madrid, febrero 1929.

Yacimiento de fosfato de la Sierra de Espuña ' Por J. DE GOROSTIZAGA, ingeniero de Minas.

Fueron descubiertos estos fosfatos el año 1921, con motivo de estudios geológicos realizados en los alrededores de unos criaderos de lignito en la Sierra de Espuña. Durante tales estudios se advirtieron semejanzas con la geología de los terrenos donde encajan los criaderos de fosfato del Norte de Afri-ca, dado que en ambas regiones la caliza numulí-tica recubre una izona margosa; el eoceno se apoya sobre el cretáceo en aparente discordancia y exis-ten grandes sierras arrumbadas de Este a Oeste.

Estas analogías hicieron pensar que tal zona mar-gosa fuese un horizonte fosfatífero, lo que indujo a realizar ensayos químicos que revelaron fosfato, pero en tan débil proporción que sólo décimas por ciento de este fertilizante contienen las supuestas margas fosfatadas. Prosiguieron los estudios de las diferentes rocas de aquel paraje de la Sierra de Es-puña, y todos los análisis demostraron la existencia del fósforo, pero en proporción insignificante, has-ta que al analizar un conglomerado de Amonites apareció el fosfato tricálcico en la proporción del 30 por 100, lo que sirvió de guía para encontrar el criadero.

Se halla éste en la parte septentrional de la Sierra de Espuña (provincia de Murcia), en el paraje de-nominado Prado Mayor y en la ladera izquierda del barranco de Malvariche (véase mapa y corle geológico, láminas I y II).

Sobre la caliza cretácea que constituye aquella parte de la Sierra se observa una estrecha zona de margas blancas tableadas, con ríñones de pedernal; margas infracretáceas que forman el techo y muro de la masa de fosfato. Un asomo de caliza apare-ce recubriendo el criadero, y encima caliza eoce-na, llena de Numulites aturiens, Num. Ronaulti y Num. coplanatus, que indican el tramo Lutecíense. A juzgar por el buzamiento y posición anormal es-tratigráfica que presentan las capas, el afloramien-to del criadero debe ser labio de un pliegue inver-tido.

En esta zona de margas, que forman, como hemos dicho, el techo y muro del yacimiento, se han en-contrado ejemplares de Inoceramus, Hippurites, Scaphites, etc., etc., que indican el tramo Barre-miense, pues tales fósiles parece corresponden a las especies Inoceramus Crispí, Hippurites radiosus

(1) Del libro "Réserves Mondiales en Phosphates" próximo a publicar por el Instituto Geológico y Minero de España, por en-cargo de la Commission d'organisation du X I V Congrés Inter-national de Géologie. Autorizada su reproducción por el director del Instituto Geológico y Minero y por su autor.

y Hopplites aff. angulicustatus. En la masa fosfa-tada aparecen con profusión Belemnites y dientes de Escualos, distinguiéndose que el mineral fosfa-tado está compuesto de granos de tamaño de 3 a 5 décimas de milímetro; unos, redondos y de color verde, que son de glauconia, que por su alteración se transforma en limonita, y otros, grises, de fosfa-to de cal y calcita, con restos de globigerinas; tra-bados unos y otros por un cimento calizo y consti-tuyendo una tierra verde que, aunque compacta, se hace deleznable expuesta al aire, lo que facilita su pulverización. No tiene el olor fétido de otros fos-fatos. Los granos grises no son los únicos que con-tienen fósforo, sino también los de glauconia, cons-tituidos por restos de foraminíferos, y que, obser-vados al microscopio, resultan ser conchas rellenas de glauconia; algunos de los granos verdes tienen riqueza que pasa del 40 por 100 de fosfato tricál-cico.

Es indudable que la parte orgánica de tales fo-raminíferos fueron centros de atracción origen de la masa fosfatada; también se precipitaron silicatos de hierro y potasa alrededor de la materia orgánica.

El ingeniero de Minas señor Hernández Sampe-layo ha hecho un concienzudo y detenido estudio microscópico de los fosfatos de Espuña, y de él en-tresacamos las notas siguientes:

Observados a la luz reflejada se aprecian sobre el blanco sucio de la caliza granos bastante pró-ximos y calibrados de dos clases: unos, verdes muy oscuros, que supone de glauconia, y otros, pardo-rojizos, de tonos algo distintos, que llegan a esta-blecer tránsito con los verdes, observándose con luz transmitida y pocos aumentos los granos re-dondeados y sueltos sobre el fondo de la caliza margosa. Ninguno de los granos tiene tono unifor-me, sino que están más o menos oscurecidos en los bordes por la acumulación en ellos de la materia verde en forma algo confusa como de grumos su-cios; el borde exterior está realmente marcado y a veces subrayado por trozos de hidróxido de hie-rro. Los grumos verdes del interior, haciéndose más frecuentes, llegan a constituir una especie de pun-teado sobre la superficie del grano, ofreciendo as-pecto orgánico.

La concentración hidroxidada de liierro se dis-pone en forma de puntos o trazos algo ílexuosos, por bajo de cuya trama se descubre el fondo verde del grano origen con líneas más amarillentas. Apa-rece también una tercera materia de tono gris.

La forma de los elementos suele ser algo alarga-da y hasta con inflexiones que recuerdan la silueta externa de los coprolitos de otros depósitos, aun-que carentes de su materia gris, uniforme, y de sus características líneas de contracción. A la luz pola-rizada, los granos verdes o pardos producen la ex-tensión sedosa de la calcita, más o menos marcada, según los casos. El fondo del cimento es granudo, de calcita cristalina, y los granos verdes toman tono verde hierba, al que da tonos dorados el ama-rillo de la luz natural, que no desaparece por com-pleto. .. .,

Algunos de los granos de calcita tienen extinción individual, y los flloncillos de calcita que cruzan la roca se ofrecen cristalizados en placas grandes de división romboédrica, y casi siempre macladas po-lisintéticamente, según los ejes ternarios.

De todo lo dicho se deduce que la materia verde tiene muy escasa reacción óptica, no denota poli-croísmo y es poco birrefringente.

Los restos de conchas observados en los fosfatos de Espuña son de Globigerinas, Dentalinas, alguna Rotalinü, una Cornuspira y varias Boliuinas, idén-ticas a las vistas en los fosfatos de Boghari (yaci-miento del Norte de Africa); abundan en el criade-ro Amonitidos Perisphinctides, cuyas conchas seña-lan con línea espatizada sus contornos redondeados; se encuentran también restos óseos y dientes de Es-cualos.

Los diferentes análisis de estos fosfatos, realiza-dos por el ingeniero señor Menéndez Pujet, revelan tres zonas de riqueza distinta: una con el 30 por 100 de fosfato tricálcico (zona muy poco extensa); otra con el 24 por 100 y una tercera con el 17 por 100; esta última forma la mayor parte del criade-ro, y parece ser, de momento, la única explotable.

La composición química media por 100 es la si-guiente :

Fosfato tricálcico 17,10 Carbonato de cal 37,40 Sílice 21,20 Oxidos de hierro y alúmina 10,35 Potasa 5,50 Nitrógeno 0.60 Vanadio 0,25 Titano 0,05 Fluor Indicios. Humedad y agua de combinación 3,11

Tanto el examen microscópico de estos fosfatos como el análisis químico, indican su origen orgá-nico, o mejor dicho, orgánico-químico. Creemos que en el seno del mar cretáceo, muy rico en organis-mos, se produjeron bruscos cambios de corrientes, alteraciones importantes en la temperatura, cam-bios de composición de las aguas, etc., etc., que mo-tivaron la muerte de infinito número de seres ma-rinos que se depositaron en los puntos bajos del fondo de aquel mar, y descompuesta su parte or-gánica, se desprendió su amoníaco, que, al encon-trarse en circunstancias especiales y favorables, re-accionó sobre el fosfato de cal, en disolución en el agua marina, y se precipitó el fósforo sobre los res-tos de aquellos seres.

Una causa orgánica y otra química fueron, pues, necesarias para que se formase el yacimiento de Espuña.

En cuanto al origen del fósforo disuelto en las aguas del mar cretáceo, nos inclinamos a creer pro-cede del ataque del agua marina, muy cargada de ácido carbónico, sobre rocas fosfatadas que pro-

venían del magma interno, aunque quizás proven-ga de la mezcla del agua carbónica, con disolucio-nes de fósforo procedentes del interior de la cor-teza terrestre. Enriquecidas las aguas en fósforo y carbonato de cal, a consecuencia del ataque de la roca, y obedientes dichas aguas al régimen regular de las corrientes marinas, en casos determinados pudo precipitarse más rápidamente el fósforo que la cal, extendiéndose aquél en un cordón paralelo a la orilla; pero en algunos lugares las precipita-ciones se verificaron simultáneamente, por lo que el fosfato y el carbonato aparecen mezclados, dando lugar a un yacimiento pobre en fósforo, que es, a nuestro juicio, el caso de Espuña.

Movimientos orogénicos muy posteriores (proba-blemente de edad alpina) a la formación del yaci-miento motivaron la actual posición de la Sierra jurásica, a la que quedó adosado un cordón cre-táceo rico en fosfato, que por estar formado de sus-tancia blanda sufrió mucho los efectos de la erosión, que barrió gran parte del criadero, por lo cual sólo encontramos en algunos puntos restos del cordón fosfatífero encajados en la caliza jurásica. Por otro lado, gracias a la erosión pudo presentarse a nues-tra vista el afloramiento de la capa fosfatada, aflo-ramiento que, debido a la acción de las aguas me-teóricas, no debe revelar la verdadera riqueza de su parte profunda y hasta hoy oculta. Los sondeos en proyecto pondrán en claro esta última hipótesis.

Dada la naturaleza mineral, su baja ley en fós-foro (en la parte descubierta) y su ganga caliza, de-ben clasificarse los fosfatos de Espuña como inade-cuados para su transformación en superfosfato, y, por tanto, al estudiar su aprovechamiento sólo hubo de pensarse en enriquecerlos o aplicarlos directa-mente.

Los diferentes ensayos de laboratorio para au-mentar la riqueza de estos fosfatos han sido satis-factorios, obteniéndose por calcinación y subsiguien-te levigación fosfatos cuya ley es del 75 por 100 de tricálcico. También en laboratorio se han obtenido con el mineral de Espuña fosfatos precipitados; partiendo de muestras que no daban más del 22 por 100 de tricálcico, se obtuvieron fosfatos con el 42 por 100.

El mineral se ataca con suma facilidad, pero de todos modos, y aun contando con que junto al cria-dero se encuentra otro de lignito, los gastos de enri-quecimiento son un tanto elevados, y sólo cuando se tratara de aplicarlos en puntos muy distantes con-vendría adoptar los métodos de enriquecimiento o precipitación a fin de aminorar en lo posible los gas-tos de transporte. Mas como es segura la venta en puntos cercanos (las huertas de Valencia y Murcia están muy próximas, y la región de la Mancha, don-de el cultivo de cereales es extensísimo, está a pocos kilómetros y con fácil comunicación por ferroca-rril) , la aplicación directa de los fosfatos de Espuña parece, hoy por hoy, la más indicada, y además han de tenerse en cuenta los favorables resultados de su experiencia en los diferentes cultivos.

Mucho se ha escrito, ensayado y aun discutido acerca de la aplicación directa de los fosfatos; es decir, sin ser preciso transformar por la acción del ácido sulfúrico; mas los resultados se oponen unos a otros, y las opiniones son tan contradictorias que es un tanto difícil formar juicio definitivo. Dura la controversia hace algunos años, a pesar de que gran número de investigadores tratan de conocer el va-

lor fisiológico del ácido fosfórico en los superfos-fatos y en los fosfatos naturales.

Bastante se ha adelantado en las diferentes ra-mas de la ciencia agrícola desde el año 1840, en que el sabio alemán Liebig descubrió las ventajas de transformar el fosfato tricálcico en monocálcico; pero no fué lo suficiente este adelanto para librar a la agricultura de tan pesada carga como es el con-sumir colosales cantidades de ácido sulfúrico para preparar sus abonos fosfatados.

Cierto que el eminente Liebig, que tantísimo be-neficio ha causado a la Humanidad con su descu-brimiento, sólo trató de hacer que el fosfato fuese soluble en poca agua (transformándolo en super-fosfato), estimando erróneamente que en estado soluble lo asimilaba la planta, y cierto también que las bases que existen en el suelo precipitan al fos-fato soluble y lo transforman de nuevo en insolu-ble, antes que la planta pueda asimilarlo; pero es preciso reconocer que este fosfato precipitado se di-funde extraordinariamente en el terreno y se en-cuentra entonces en un estado especial y favorable para que se desdoble la molécula de fósforo, aban-done su base y se sature de otra nueva, y que esa especial estado de la molécula de fósforo no es idéntico al que se obtiene con la simple molienda del mineral, y por ello, si se ha de conseguir que el efecto sea el mismo o, al menos, parecido, es preciso se reúnan condiciones determinadas que el agricul-tor debe conocer antes de decidirse por uno u otro abono para fosfatar sus tierras.

Es, pues, necesario determinar bien, en cada caso, con qué clase de fosfatoi terreno, cultivo y condiciones debe aconsejarse la aplicación directa, dado que las experiencias efectuadas no han sido todavía suficientes para obtener consecuencias de-finitivas para mantener, como mantienen algunos, que el ácido sulfúrico es imprescindible en todos los fosfatos, o, al contrario, afirmar que cualquier mineral de fósforo proporciona a la planta su ele-mento fertilizante después de convenientemente molido.

Los partidarios de la aplicación directa razonan muy cuerdamente que la eficacia del superfosfato sólo se debe a la tenuidad del fósforo precipitado al ponerse en contacto con las bases del terreno, y que esta tenuidad puede obtenerse con el conve-niente grado de molienda. Mas no deben detener aquí su razonamiento; deben pensar, como antes dijimos, que el estado de equilibrio molecular de la partícula de fósforo obtenida por medio mecá-nico no es exactamente igual a la que resulta si se obtiene por medio químico; es decir, sometida a la acción de un disolvente y precipitada en el terreno. En la mayoría de los casos estos estados de equili-brio no serán idénticos, pero sí tan semejantes que, en ambos, la planta pueda absorber perfectamente el fosfato que precisa para su desarrollo.

Por otro lado, es indudable que la asimilación del fosfato por la planta es función de su grado de finura, aunque autorizadas experiencias han trata-do de hacer ver lo erróneo de tal afirmación. Sos-pechamos que tales experiencias se efectuaron con mineral de fosfato molido y después clasificado; sólo asi pudo suceder que el mineral más fino die-se peor resultado que el grueso, y la causa no de-bió ser otra sino que la ganga que generalmente acompaña al mineral es más blanda que el fosfato mismo y el producto fino tiene menor riqueza por

contener mayor pi'oporción de ganga. Si se hubiera analizado previamente la porción de fosfato des-pués de clasificado, seguramente se hubiera obser-vado esta diferencia de riqueza y justificado el error de los resultados obtenidos en los ensayos.

Otro punto interesantísimo debe tenerse en cuen-ta al tratar de los efectos que pueden conseguirse al aplicar directamente un fosfato, y es el origen del mineral de fósforo, pues de ser uno u otro la constitución física varía y, por tanto, su actuación sobre el terreno. Así, a los fosfatos de origen filo-niano, cuya compacidad es grande, difícilmente podrán atacarlos los jugos ácidos que exuda la parte pilosa de las raíces de la planta, o el áci-do carbónico de las aguas; al contrario, atacarán fácil y rápidamente a un fosfato de oi'igen sedimen-tario. De aquí la necesidad de no prescindir de examinar al microscopio la textura del mineral, pues granos gruesos poco compactos darán más utilidad (dentro de la misma ley) que los finos, pero más compactos, dado que estos últimos pre-sentan menor superficie de contacto.

El estado del suelo, su reacción, es oti'o punto esencialisimo que se debe tener en cuenta. Un sue-lo de reacción ácida favoreoe la desagregación de las moléculas fosfatadas, y iDor ello la aplicación directa de los fosfatos está indicadísima en terre-nos ácidos, cuya acidez bien puede provenir de la naturaleza del terreno mismo o también de su des-calcificación motivada por la constante aplicación de los abonos ácidos (superfosfato) o salinos (sul-fato y nitrato amónico); de aquí que en muchos casos deba aconsejarse la aplicación alterna de fosfatos naturales y superfosfatos.

Para juzgar de los efectos de aplicación directa de un fosfato no basta conocer su riqueza en fosfó-rico, pues si coexisten ciertos elementos, aumen-tan los efectos sobre la planta. Así, la cal, unida al fósforo, ejerce acción altamente beneficiosa para el cultivo, y, por tanto, es necesario determinar si el mineral que ha de utilizarse contiene cal en pro-porción conveniente, y más si se ha de aplicar en suelos ácidos, porque en tal caso es indispensable neutralizar la acción perjudicial del ciertos ácidos orgánicos que desprende la planta y pueden pro-ducir efectos tóxicos para la misma. También des-truye la cal ciertas bacterias que existen en el suelo y perjudican a la vegetación. La cal ejerce, por último, beneficiosos efectos en el terreno, pues en su presencia puede dar lugar a fenómenos bioló-gicos mediante los cuales se favorece la descom-posición de la materia orgánica.

Debe tenerse muy en cuenta que el empleo de ciertos abonos salinos, como sulfato amónico, hace perder al terreno porción considerable de cal. En tales casos la aplicación directa de fosfatos cali-zos es altamente beneficiosa, y para juzgar de ello basta considerar que 100 kilogramos de sulfato amónico hacen perder en una hectárea de terreno cerca de 70 kilogramos de cal; por tanto, la ac-ción continuada de tal clase de abono llegaría a descalcificar el terreno, haciéndole improductivo para la vegetación. He aquí un caso en que está justificadísima la aplicación alternante de abonos ácidos y salinos (superfosfato, sulfato amónico, et-cétera, etcétera) con abonos básicos (fosfato na-tural).

La potasa es otro de los elementos que precisa tener en cuenta para juzgar de la utilidad de un

fosfato aplicado directamente, pues comprueba la práctica que los compuestos potásicos brutos (leu-cita, fonolita, etc., etc.), mezclados con los fosfatos naturales, producen una doble descomposición que favorece mutuamente la acción del fosfato y de la potasa. De aqui la conveniencia de que el fosfato Ijruto se mezcle con sales potásicas poco solubles, para aumentar la energia de su acción. Además, si un mineral de fósforo contiene potasa, debe conte-ner también cal para que pueda obtenerse benefi-cio aplicado directamente, si esta base no ha de en-contrarse en el terreno en cantidad suficiente, pues la cal descompone el silicato de potasa y lo hace asimilable a la planta.

La silice parece ser que es también factor impor-tantisimo en los fosfatos naturales, favoreciendo la descomposición de la molécula fosfatada, lo que da como consecuencia que la cantidad de anhídri-do fosfórico que la planta absorbe sea mucho ma-yor cuando hay silice que cuando no existe. Desde luego, la sílice coloidal o precipitada ejerce la más eficaz acción, y parece ser que los beneficios sólo se obtienen cuando se trata de fosfatos pobres, pues si la cantidad de fosfórico es un tanto eleva-da, la acción de la silice resulta nula.

Otro punto que es preciso tener en cuenta para juzgar del valor fisiológico de un mineral de fos-fato utilizado directamente, es saber si contiene o no flúor, pues está demostrado que los fosfatos ri-cos en ñuor, aunque se apliquen al terreno en for-ma de polvo finísimo, no producen efecto útil a la planta hasta pasados algunos años, a causa de que la existencia del flúor dificulta el que los ácidos or-gánicos que segregan las bacterias y el bióxido de carbono que eliminan las raíces del vegetal, trans-formen el fosfato tricálcico en monocálcico, trans-formación que también dificulta el carbonato de cal en exceso.

Debe, por último, considerarse muy detenida-mente, antes de juzgar el efecto fisiológico de un mineral de fosfato natural o tribásico aplicado di-rectamente, la clase de planta que se va a cultivar, pues las leguminosas, así como las plantas de pra-do y bosque que en el principio de su vegetación no precisan cantidad grande de fosfórico para ela-borar las células vegetales, están más indicadas que no los cereales, que en todo momento precisan encontrar en el suelo ácido fosfórico fácilmente asimilable.

Vemos por lo expuesto que para prejuzgar los efectos que han de olDtenerse con la aplicación direc-ta de un fosfato, es necesario conocer primeramen-te su origen, pues si éste no es sedimentario, los be-neficios serán nulos o, al menos, reducidos. Es pre-ciso conocer también si el mineral contiene cal, po-tasa y sílice en proporciones convenientes, y, por último, que no contenga flúor y que el grado de finura obtenido con la molienda sea el apropiado.

Determinados estos diversos elementos y el esta-do del suelo en que ha de aplicarse el fosfato (re-acción ácida o básica), fácil será predecir si el mi-neral es o no apto para usarlo directamente en la agricultura sin necesidad de transformarlo en su-perfosfato.

Realizaron la mayoría de los estudios y ensayos, que hemos enumerado, empresas productoras de superfosfatos, que parece no han sabido prescindir del temor de que la aplicación directa pueda com-prometer seriamente las cuantiosas cantidades in-

vertidas en la instalación de las actuales fábricas; cuando, a nuestro juicio, es exagerado tal temor, pues ciertos criaderos de fosfatos necesitarán for-zosamente del concurso del ácido sulfúrico a fin de proporcionar a la planta su riqueza en fósforo. Si hubiesen verificado los ensayos entidades libres de todo prejuicio, quizás a lestas fechas sabríamos bas-tante más de lo que sabemos respecto a la utilidad de un fosfato aplicado directamente.

Son indudables las ventajas de la aplicación di- . recta, mas sólo para determinados fosfatos, deter-minados terrenos, determinados cultivos y determi-nadas circunstancias; pero mientras no sea más co-nocida y divulgada la misteriosa, complicada y ma-ravillosa actuación de los diferentes elementos de la Naturaleza en el desarrollo de la planta, el super-fosfato se empleará de modo rutinario, perjudican-do con ello al agricultor y, por tanto, a la economía nacional, puesto que en muchos casos, utilizando el fosfato natural, se pueden obtener los mis-mos o aun mejores resultados con gasto muchísimo menor.

Poco se avanzará en tan interesantísimo punto mientras lo estudien y aun resuelvan casi exclusi-vamente las Empresas propietarias de fábricas de superfosfatos, y entendemos que los Gobiernos de cada país debieran encomendar asunto tan primor-dial para su riqueza agrícola a personas peritas e independientes, a fin de que estudiaran, ensayaran y resolvieran con la mira puesta sólo en el interés agrícola de la nación. Mientras así no se haga, se seguirá discutiendo empíricamente respecto a si el fosfato molido puede o no sustituir al superfos-fato y continuarán apareciendo contradictorias opiniones y muy diferentes resultados.

En España, las Granjas Agrícolas y Estaciones Agronómicas hace ya algunos años que se están ocupando de tan interesante problema para la agricultura.

Aplicado cuanto hemos dicho al mineral de Es-puña, veremos que reúne casi todas las condicio-nes anteriormente enumeradas: es de origen orgá-nico-sedimentario, viene acompañado de potasa y sílice en proporciones respectivas de 5,50 y 21,20 por 100, y no contiene flúor, aunque sí demasiada proporción, 37,88 por 100, de cal; nos encontramos, por tanto, en un caso en que no es dudosa la apli-cación directa, y así lo ha confirmado la práctica, pues estos fosfatos de Espuña se han experimentado lo suficientemente para advertir su utilidad en di-ferentes cultivos, utilidad que, como es lógico, re-sulta mucho mayor cuando se trata de terrenos con reacción ácida.

Se ha aplicado el fosfato de Espuña como abo-no en cultivos de trigo, cebada, centeno, alfalfa, maíz, patata, pimiento, arroz, árboles frutales, et-cétera, etcétera, y siempre con beneficioso efecto, comparable y aun superior al obtenido con el su-perfosfato 15/16, si el terreno tiene reacción ácida, principalmente terrenos ricos en humus, y como la proporción de ácido fosfórico contenida en el mineral de Espuña es relativamente pequeña, su poder fertilizante no puede atribuirse sólo a la acción del fosfórico, sino que debe atribuirse tam-bién a la cal, potasa, sílice, nitrógeno, vanadio y ti-tano que contienen estos fosfatos, y así podremos explicarnos tan favorable resultado. Se han emplea-do también con buen éxito mezclados al estiércol, y para cultivos especiales en los que precisa gran

-

Yacimiento de fosfato de la Sierra de Espuña. Bancos preparados para la explotación.

cantidad de nitrógeno (naranjos, por ejemplo), se los mezcló con fosfato amónico en proporción con-veniente, y se han obtenido resultados comparables a los del mejor abono compuesto.

Actualmente se están realizando experiencias para emplear estos fosfatos en usos metalúrgicos, y al parecer, los resultados también son satisfac-torios.

Terminando ya la relación de los ensayos efec-tuados con los fosfatos de Sierra de Espuña, men-cionaremos que, tratados a conveniente tempera-tura con una sal alcalina y carbón, son suscepti-bles de transformarse en un producto cuyo fosfato i-esultante es soluble en el citrato amónico al 2 por 100 y algo soluble en el agua; tratamiento costoso y que, a nuestro juicio, no compensa los beneficios, que, en suma, no son otros que llamar la atención del agricultor, dado que los fabricantes de super-fosfato han arraigado en los labradores la errónea creencia de que las plantas sólo asimilan fosfatos solubles en agua o ácidos débiles.

Después de los imprescindibles análisis químicos y microscópicos para asegurarse de las cualidades del mineral de Espuña, la entidad propietaria del yacimiento ha montado cerca del mismo una peque-ña fábrica, a fin de preparar convenientemente es-te fosfato, y al efecto instaló un molino pulveriza-dor, sistema de péndulos, que reduce el mineral a tal estado de finura, que el 80 por 100 del producto pasa por la malla 200 (numeración francesa) y el resto por la malla 100. La molienda es fácil y el gasto por este concepto no es elevado; puede cal-cularse en unas tres pesetas por tonelada para una producción anual del molino de 10.000 toneladas. La trituradora, molino, tolva, cadena de cangilo-

nes, etc., etc., vienen a consumir inia fuerza de 70 caballos.

El molino es capaz de aumentar el grado de finu-ra, lo que sería beneficioso, pero se tropieza con el inconveniente de que los sacos de yute, empleados generalmente para el envase de abonos, no son bas-tante tupidos y se pierde en el transporte cantidad importante del mineral molido.

Las labores de investigación en el criadero de la Sierra de Espuña no son suficientes para dar cifra exacta del número de toneladas aprovechables que tenga el yacimiento, pero' sí bastantes para tener idea aproximada de su cubicación. Estas labores se han reducido a descubrir el criadero en una extensión de 100 metros (véase la figura), arran-cando para ello la montera que lo cubría, y que es de tierra vegetal, con espesor medio de sólo unos dos metros. Así ha podido verse que la poten-cia es de 10 metros cerca de la superficie, pero que va ensanchando en profundidad y que llega a los 30 metros (máxima profundidad alcanzada) a 21 metros de potencia, la cual parece continúa aumen-tando a medida que se desciende; pero estimamos que, llegado al codo del pliegue, ha de aparecer la capa de fosfato en su posición y potencia verda-dera, que suponemos ha de ser de 20 metros. A los 30 metros de profundidad, máxima alcanzada, el mineral aparece limpio y libre de las impurezas que se observan en el afloramiento.

Aparte de esta labor de reconocimiento y prepa-ración para el arranque, a lo largo de la corrida del criadero, que es de 8.000 metros, se han perfo-rado varios pocilios y calicatas de relativa impor-tancia, en la mayoría de los cuales aparece la masa fosfatada, pues aunque se han observado solucio-

nes de continuidad, parecen superficiales y que co-rresponden a las vaguadas de esta ladera de la Sierra.

La masa fosfatada tendrá probablemente forma lenticular, de modo que su espesor aumentará ha-cia la parte central; pero como no se han efectua-do todavía los sondeos en proyecto para compro-bar este supuesto, al mismo tiempo que la existen-cia del fosfato bajo la caliza numulítica, admita-mos como potencia media del criadero en su parte explotable 20 metros, y para el cálculo del número de toneladas reconocidas tomaremos como base la corrida comprobada de ocho kilómetros, poten-cia media de 20 metros y que la profundidad no pase de 50 metros. Con tales datos resultan unos ocho millones de metros cúbicos reconocidos, que para una densidad de 2,50 hacen 20 millones de toneladas de mineral, de los que habrá que des-contar un 30 por 100 por angostamientos y esteri-

lizaciones, de modo que quede un mínimo de 14 mi-llones de toneladas explotables.

El cálculo anterior sólo se refiere a la parte que podemos decir vista; aproximadamente, el lal3Ío del pliegue. Probablemente la capa fosfatada se extenderá bajo la caliza numulítica con extensión aproximada de cuatro millones de metros cuadra-dos, que para la potencia media antes dicha de 20 metros, da 80 millones de metros cúbicos de mine-ral, que con una densidad de 2,50 vienen a ser 200 millones de toneladas probables.

En cuanto a las toneladas posibles, se carece de datos para poder dar cifras que se aproximen a la realidad, pero deben ser muy grandes.

Vemos por todo lo dicho el interés que ha de te-ner para la economía nacional, el comprobar que estos fosfatos de la Sierra de Espuña, cuya canti-dad se puede considerar prácticamente inagotable, sirven para ser aplicados directamente, es decir, sin necesidad de transformarlos en superfosfato.

Método de reducciones sucesivas para la resolución de sistemas hiperestáticos de grado superior

Por ENRIQUE BUTTY, ingeniero Civil (2

30. Arco continuo empotrado de tres tramos.—S&a. el sistema disimétrico representado en la figura 10, a. A ñn de indicar la marcha general a seguir en el caso 'en que deba recurrirse a tres pasos no independientes, eligiremos las incógnitas en la forma que se indica se-guidamente:

En el primer paso resolveremos • el sistema empo-trado en A y B, con los extremos CjD libres. Toma-remos como incógnitas tres componentes Xi {i=\, 2, 3) de la reacción en el empotramiento B, elegidas según un triángulo autopolar, a ñn de tener ecuaciones inde-pendientes.

En el segundo paso resolveremos el sistema de seis incógnitas hiperestáticas empotrado en iJ y C, to-mando como nuevas incógnitas Xj 5, 6), tres componentes de la reacción en C, también elegidas se-gún un triángulo autopolar.

En el tercer paso, finalmente, resolveremos el sis-tema definitivo, adoptando como nuevas incógnitas Xk {k=7, 8, 9), tres componentes, según un triángulo autopolar, de la reacción en D.

31 Pmwer^aso.—Para resolver el sistema empo-trado en A y B que consideramos en este paso, supri-mimos el empotramiento B y hacemos actúar en la cha-pa correspondiente las tres componentes X¿ (2=1, 2, 3). Aplicando sucesivamente fuerzas Í7¿ de intensidad ar-bitraria, según estas direcciones, las elásticas de las deformaciones correspondientes darán las líneas de in-

1 fluencia de las en las escalas siendo ¡

los desplazamientos que, durante las defoi'maciones de-bidas a í/,, corresponden a las incógnitas X¿.

(1) Véanse los artículos anteriores en los números 52, 55 y 62, páginas 157, 345 y 74.

(2) Decano y profesor de Teoría de la Elasticidaa en la Facultad de Ciencias de la Unlveisidad de Buenos Aires.] . ,c

Debemos calcular, además, las coordenadas Zc, ¿ e Ye, i, Zd, i e Frf, i. de los polos de las chapas C y Z* y las intensidades Qc,i y ¿ de sus rotaciones, elementos que necesitaremos en los pasos siguientes.

32. Segundo jí^aso.—Para hallar las líneas de in-fluencia de las incógnitas Xj ( /=4, 5, 6) del segundo paso, suprimimos el empotramiento C y aplicamos su-cesivamente según las direcciones de las mismas, fuer-zas de intensidades arbitrarias Uj, que originarán según las direcciones de las^Zz, reacciones X t j dadas por lás expresiones

Xi,i = oiijUj (¿=1,2,3), en las que los coeficientes de influencia a/, y quedan de-terminados, como en los casos anteriores, por la ex-presión

= (2 = 1,2 ,3) . cii, i

En cuanto a los desplazamientos ay, i que, durante el primer paso, las fuerzas Ui han producido según las direcciones de las Uj, se calculan, como en el sistema anteriormente tratado, en base a los desplazamientos obtenidos en el paso anterior, que las chapas C y B han experimentado bajo la acción de las fuerzas Uí:

Conocidas las fuerzas X i j originadas por una cual-quiera de las Uj, se puede suprimir el empotramiento B, reemplazándolo por las mismas, y quedará el siste-ma hecho isostático sujeto a estas X i j y a la cuya elástica, que nos dará la línea de influencia de Xy, se podrá calcular.

Se calculará, además, los desplazamientos que la chapa D experimenta bajo la acción de las Uj, que quedarán determinados por las intensidades ^d.j de sus rotaciones las coordenadas Zd, j e Yn.j de sus polos.

33. Tercer paso.—En el tercer paso, considera-

mos, finalmente, las tres componentes Xk de la reac-ción del empotramiento D. Para obtener sus líneas de inñuencia, suprimimos, como siempre, este empotra-miento y hacemos actuar sucesivamente en la chapa D, según las direcciones de las Xk, fuerzas Uk de intensi-dades arbitrarias.

Una cualquiera de esta Un originará en Cuna reac-ción de componentes Zy, s, dadas por las expresiones

X . = <x _ Í7. j,k j,k k (;' = 4, 5, 6),

siendo

a , ( y = 4 , 5 , 6).

Obtenidas las incógnitas auxiliares Xi, Xj y Xk, pasemos a calcular, en función de las mismas, las in-cógnitas definitivas Rj y Rk según sus direcciones.

Por de pronto, siendo las Xk del tercer paso com-ponentes de reacción que corresponden al sistema de-finitivo. se tendrá

Rk^Xk (/e = 7,8,9). Para calcular las Rj ( /=4, 5, 6) observemos que si

se hace actuar un sistema de cargas cualquiera R so-

aJ

Los íZfe.yse calculan, como en los casos anteriores, en base a los desplazamientos de la chapa B debidos a las [//,

Conocidas las fuerzas Xj, k.se puede suprimir el em-potramiento C, reemplazándolo por las mismas, y que-dará el sistema resuelto en el primer paso, sujeto a estas fuerzas y a la £4. Las reacciones Xi,k que en la Uk origina en B, serán, pues, iguales a la suma de las que en el último sistema producen las Uk y Xj, k.

La influencia de es XI. k = k Uk

siendo

a¿, k V •

( ¿ = 1 , 2 , 3 ) ,

( ¿ = 1 , 2 , 3) • i,i

y «fe,¿los desplazamientos que durante el primer paso, ha experimentado la recta de acción de Xk, que se de-terminan en base al desplazamiento que la fuerza Ui originó a la chapa D.

Por lo que respecta a la influencia de cada una de las Xj, 7e, es

a i, j. X j, k y para las tres correspondientes a7=4, 5, 6,

6

i=4 .

Por consiguiente las reacciones Xj, k, son

7 = 4 O, recordando los valores áeXj,k, obtenidos ante-

riormente 6

[a] Xi,k = [a-l k + Sa -.y ay.ft] Uk . ; = 4

Conocidas las fuerzas Xj, k. y Xi, k pueden reempla-zar en los empotramientos C y 5 por las mismas^ y que-da el sistema isostático sujeto a ellas y a la Uk. cuya elástica, que nos dará la línea de influencia de Xk, se podrá calcular.

La [a] nos proporciona en el sistema empotrado en A, Bj C, las componentes Xi,k producidas por la Uk. El coeficiente de infiuencia de la Xk sobre la Xi, se ob-tendrá por consiguiente, dividiendo Xi,k por Uk, es de-cir, será

6 Oí í, /fe = i -f 2 a í,ja.j, k. y=4

34. Cálculo de las reacciones definitivas Ri, Rj y

é)

Figura 10.

bre el sistema, originará en D reacciones de compo-nentes Rk =• Xk, calculadas las cuales, se podrá supri-mir el empotramiento B, reemplazándolo por las mis-mas. Nos quedará así el sistema del segundo caso, su-jeto a las cargas P y a las reacciones Rk. Las compo-nentes de reacción Rj en C, serán la suma de las que originan estas fuerzas. Las R originarán componentes Xj, calculables directamente mediante las líneas de in-

fluencia de estas incógnitas auxiliares; en cuanto a las cada una producirá componentes «y. Rk, siendo

a/A los coeficientes de influencia ya calculados. Por consiguiente, las reacciones i?; estarán dadas por las expresiones

k=n 6 = 4 ,5 ,6) .

Calculadas estas últimas, podremos suprimir tam-bién el empotramiento C, reemplazándolo por las mis-mas, y quedará el sistema tratado en el primer paso, sujeto a las cargas P y ] a las^fuerzas Ry y R/,, Las

Rk^Xk =

Ri = Xj+Y.a . j ,uRk ( / = 4 , 5 , 6 ) . k=n

;=4 =7 35. Otra solución del sistema anterior.proce-

dimiento seguido para resolver el sistema que acaba-mos de tratar no es el más cómodo; lo hemos expuesto solamente a los efectos de indicar la marcha general a emprender en los casos en que deba, necesariamente recurrirse a tres pasos completamente ligados entre si. Pero, el sistema puede resolverse en forma mucho más sencilla, si se eligen como incógnitas las compo-nentes de las reacciones en los empotramientos B j C (fig. 11, a)y de la reacción interna en una sección cual-quiera S del arco central.

En esta forma, en el primer paso se resuelve el arco empotrado en ^ y i?, hecho independiente de la parte derecha por el corte S, y tomando como incógni-tas las tres componentes Xi {i=l, 2, 3) de la reacción en el empotramiento B. En el segundo paso se tratará el arco empotrado en C y ^ independiente también de la parte izquierda por el corte 5, y tomando como in-cógnitas tres componentes {i=í, 2, 3) de la reac-ción en el empotramiento C. Estos dos pasos son com-pletamente independientes entre si; además, si el sis-tema fuera simétrico resultarían iguales salvo signo, reduciendose los cálculos necesarios a los que corres-ponde a uno de ellos.

En el tercer paso, finalmente, se tratará el sistema definitivo, tomando como incógnitas las tres compo-nentes Xj de la reacción interna que se trasmite por la sección S; las componentes serán pares de cuplas o fuerzas opuestas, que deberán elegirse según un trián-gulo autopolar relativo, y de las que una de las cuplas o fuerzas actuará sobre la chapa S de la izquierda y la otra sobre la S' de la derecha. Actuando las fuerzas Uj a aplicar sucesivamente para obtener las líneas de influencia de estas incógnitas, sobre los sistemas re-sueltos en los primero y segundo pasos, originarán en i? y C reacciones de componentes

Xij = a¿, ;• Uj

X'i, j = a-'t, j Uj

(e=l ,2 ,3)

(í = l,2, 3) respectivamente, siendo y los coeficientes de influencia obtenidos como en los casos anteriores.

Las incógnitas Xj {j—4, 5, 6) darán directamente las reacciones en la sección S es decir, se tendrá

Figura 11.

reacciones Ri, serán la suma de las que producen cada una de estas fuerzas. Las P originarán reacciones Xi, calculables mediante las líneas de influencia del primer paso, y cada una de las Rk y Rj, originarán, reacciones, respectivamente, iguales a a.i,kRk [k=7, 8, 9) y «.ij Rj 5, 6) siendo J onj los coeficien-tes de influencia conocidos; por tanto, se tendrá

6 9

y=4 ¿=7 Resumiendo, pues, conocidas las incógnitas auxi-

liares Xi, Xj y Z/,,las reacciones definitivas del sistema dado quedan determinadas por las siguientes expre-siones:

Rj=Xj r/=4, 5, 6). Una vez calculadas las Rj y reemplazados por ellas

los vínculos equivalentes a la sección S, quedarán los sistemas del primero y segundo pasos, sujetos a la ac-ción conjunta de las mismas y de la carga P; las com-ponentes Ri y R'i de las reacciones en ^ y C serán iguales a las sumas de las que originen cada una de estas fuerzas. Las cargas P producen directamente componentes Xi y calculables con las líneas de in-fluencia obtenidas y las componentes X, originan cada una componentes a¿,y Z,- y a'¿,y Xj; se tendrá, por con-siguiente que

= ioiijRj j=i

R'iX'i-{- ^^.'ijRj ; =4

(í = l ,2 , 3).

§ 4. CONSIDERACIONES COMPLEMENTARIAS.

36. Para la resolución de los problemas expuestos, se requerirá, en general, calcular las elásticas numéri-camente con un número mayor o menor de cifras sig-nificativas, no determinable a priori, a fin de llegar a las comprobaciones y resultados finales con la aproxi-mación de dos o tres cifras que requieren las aplica-ciones ingenieriles.

Huelga agregar que también pueden obtenerse so-luciones analíticas con el método de reducciones suce-sivas; bastará hallar analíticamente las ecuaciones de las elásticas correspondientes a los distintos estados de de carga unitarios considerados. En este caso, cada

uno de los pasos que se traten, irá dejando, además, las ecuaciones de las líneas de influencia para los sis-temas hiperestáticos particulares que en ellos se con-sideren.

Por otra parte, sustituyendo las expresiones que dan los distintos elementos en las ecuaciones que pro-porcionan las reacciones finales /?,-, se obtendrán las expresiones definitivas que permitirán calcular a estas incógnitas. Pero, por lo común, a fin de no caer en ex-presiones demasiado complejas, convendrá conservar las que corresponden a cada paso, utilizarlas para calcular las incógnitas A',: correspondientes a estos pa-sos y en base a las mismas, llegar a las reacciones defi-nitivas.

Algunos progresos ferroviarios americanos durante 1928 Por C O L I N K . L E E (D

Las locomotoras y coches que combinan la trac-ción eléctrica con el motor Diesel o con el motor de gasolina, y que han sido durante algún tiempo de interés creciente, toman en 1928 una importancia aún mayor. Este año ha sido el primero en que se ha combinado en las locomotoras eléctricas-Diesel el peso ligero con la alta velocidad del Diesel. Los coches Diesel eléctricos son ya de uso corriente en los Estados Unidos y están ahora en servicio en número considerable, habiendo ejemplos notables de velocidad extremada y gran potencia. El motor Diesel-eléctrico se ha aplicado este año a servicios industriales y auxiliares de la construcción, en los que, hasta ahora, el vapor era, sin disputa, el me-dio propulsivo más empleado.

Una de las máquinas más notables del tipo Die-sel-eléctrico fué la gran locomotora de la Cana-dian National Railways (flg. 1.^). Esta máquina, construida por la William Beardmore Co. Ltd.,, de Glasgow, tiene dos motores Diesel que hacen un to-tal de 2.660 CV. Salvo que los motores son del ti-po en V, de 12 cilindros, 30 X 30 cm., tienen ca-racterísticas análogas a los motores Beardmore de seis cilindros, usados dui-ante algún tiempo por la Canadian National, y a los motores americanos de Westinghouse Electric and Manufacturing Co.

El motor de 1.330 CV. funciona a 800 r. p. m. La locomotora pesa en total 295 Ton., siendo de 218 toneladas su peso adherente. Se va a emplear en trenes de pasajeros para el servicio transcon-tinental, haciendo algunas modificaciones para con-seguir la calefacción por vapor de los coches, utili-zándose el calor de los gases de escape, que puede proporcionar el vapor necesario para mantener la calefacción con una temperatura exterior de 24° C. bajo cero. En el caso de que la calefacción no fue-ra suficiente, se utiliza una caldera adicional, calen-tada por medio de aceite combustible. La tracción eléctrica absorbe toda la energía del motor, desde 10 Km. por hora hasta más de 80, elasticidad que no puede conseguir la locomotora a vapor.

La disposición de las ruedas es 2 - D - 1 (4 - 8 - 2), habiendo cuatro motoi'es Westinghouse por cabina u ocho para la unidad completa. Desarrolla en la aceleración un esfuerzo de tracción de 45.400 Kg. La velocidad en servicio ha excedido de 100 Km. por hora.

El servicio que presta esta nueva locomotora in-dica que el procedimiento Diesel-eléctrico no debe seguir siendo considerado como solamente ai^lica-ble a servicios de poca impcr'^ancia. Puede compe-tir con las locomotoras de vapor, para el transporte en las grandes líneas. Claro es que no podrá com-petir con la electrificación en los servicios en que

(1) Ingeniero de la Westinhause Electric and Manufacturing Co.

Figura 1.° La nueva locomotora Diesel-eléctrica, de gran velocidad, construida para la Canadian National Railways por W. Beardmore de Glasgow y equipada eléctricamente por la Westinghouse. Tiene dos motores

Diesel de 2.660 CV.

ésta es económicamente insustituible (tráfico inten-so, trenes muy pesados, servicio urbano con uni-dades múltiples, etc.).

La doble unidad que se ha puesto en servicio en Long Island es la primera locomotora que emplea el motor ligero Westinghouse-Beardmore, a gran velocidad y, en consecuencia, la primera que no lleva un peso excesivo (86 Ton., 660 CV.).

La Pensylvania y la Reading han mandado cons-truir, para cada una, dos unidades accionadas por m o t o r e s Diesel Westinghouse-Beardmore de 330 CV.

Los motores de gasolina-eléctricos, no han sido eclipsados por toda esta actividad del Diesel. Hay todavia un gran campo donde la economía del Die-

Fig-ura 2." Locomotora gasolina-eléctrica Baldwin-Westinghouse, de 21 tonela-das y 160 CV. adquirida por la Aluminiun Company of America para

las obras de un túnel de la Knoxville Power Co.

sel no es suficientemente importante para justificar sus mayores coste y peso. La Reading, que tiene ya 16 coches de aquel tipo, ha mandado construir tres más de 500 CV. La Daitimore and Ohio tiene un coche muy rápido, con doble motor de 600 CV. Hace una velocidad de 137 Km. por hora. Trabaja en 'Un servicio de lujo entre Washington y Baiti-more (60 Km. en 50 minutos). El peso total del tren es 125 Ton. y hay dos paradas intermedias.

La tracción eléctrica, combinada con el motor de gasolina, no ha tenido rival para los servicios auxi-liares de la construcción. Tales máquinas operan sobre vías provisionales y donde no sea conveniente instalar el hilo de contacto. El motor de vapor pue-

de efectuar estos servicios, pero debe ceder el pues-to al motor de gasolina eléctrico en lo que se refiere a coste de combustible y mantenimiento.

La Aluminium Company of America mandó cons-truir a la Baldwin una locomotora de esta clase. Es de 21 Ton. y 160 CV., y se emplea en la construc-ción de un túnel, para unas obras de ¡la Knoxville Power Co. (figura 2^).

La H. K. Porter Co. suministró a la Northern Illinois Coal Corporation una locomotora (fig. 3. ) de 44 Ton. y 284 CV., con dos motores, destinada a unas minas de carbón. Esta es, posiblemente, la mayor locomotora industrial de esta clase, actual-mente en servicio. Al servicio de la Porter Co. hay también dos máquinas de 30 Ton., una de las cua-les funciona en la fábrica de acero de la Timken Roller Bearing Co. y la otra en la fábrica de pól-vora de la Remington Arms.

Otra fábrica de esta clase de locomotoras es la G. D. Whitcomb Company. Actualmente está cons-truyendo una de 45 Ton. y otra de 25 Ton.

La electrificación de ferrocarriles tampoco ha es-tado falta de interés este año. La Great Northern ha continuado la electrificación que empezó hace veinte años en su túnel Cascade, con motores tri-fásicos de 6.600 voltios. Hace unos dos años, se transformó la corriente monofásica a 11.000 voltios, extendiendo la electrificación a lo largo del lado Oeste de la montaña, completando unos 42 Km., y se pusieron en servicio nuevas locomotoras. Este año se han adquirido nuevas máquinas para traba-jar en el lado Este de la montaña, con lo cual la longitud electrificada es de 117 Km.

Las nuevas locomotoras (fig. 4.=") fueron, en gene-ral, análogas a las primeras de los grupos gemelos, con un peso mayor de 325 Ton., pero su velocidad aumentó en un 20 por 100. Se hicieron modificacio-nes para mantener constante su potencia entre 24 hasta 53 Km. por hora. Los motores, de 540 CV. cada uno, son probablemente los más poderosos que se han construido para montaña. Estas máqui-nas fueron diez en total, suministradas por la Wes-tinghouse. En lugar de los trenes de 2.500 Ton., que

Figura 3.° La mayor locomotora gasolina-eléctrica actualmente en servicio. Suministrada a la Northern Illinois Coal Corporation para el servicio de

unas minas de carbón. Pesa 44 toneladas y sus dos motores suman una potencia de 284 CV.

anteriormente rodaban a 11 Km. por hora, actual-mente se arrastran trenes de 3.500 Ton. a 24 Km. por hora sobre rampas de 22 milésimas.

Las nuevas locomotoras llevan cojinetes de ro-dillos en los motores. Se ha ensayado también en estas locomotoras un nuevo enganche, que en un servicio de gran velocidad en New Haven lleva hasta ahora más de 130.000 Km. de servicio.

En América del Sur se ha inaugurado, en 1928, la últimia parte de la electrificación Pauiista. Re-cordaremos que esta vía, que constituye la línea principal del Brasil, comenzó a electrificarse en 1920-21 con 44 Km. de doble vía de Jundiahy a Cam-piñas. Después se electrificaron 50 Km. de vía sen-cilla desde Campiñas a Tatú, seguida, en 1925-26, por 40 Km. de Tatú a Río Claro. La sección termi-nada en 1928 fué la mayor (72 Km. de vía sencilla). Al revés de lo que se hizo en las secciones prece-dentes, se confió toda la electrificación a una sola Compañía; la línea de transmisión (dos circuitos, 88 kv.), hilo de contacto con catenaria inclinada, tres subestaciones y cuatro locomotoras, fueron su-ministradas e instaladas por la Westinghouse.

Las subestaciones, de 2.000 kw. y 3.000 voltios en una unidad, son de especial interés por ser com-pletamente automáticas. Todavía más notable es la subestación móvil de repuesto, que se compone de un motor generador, transformador y aparatos au-xiliares. Construida en su totalidad sobre dos co-ches de acero, puede ser conectada para trabajar como una parte de cualquiera de las subestaciones fijas. Las locomotoras se utilizan para trenes de mercancías y son análogas a las que anteriormente adquirió la Pauiista de laWestinghouse (fig. 5.^).

La electrificación ha tenido en los Estados Uni-dos, estos últimos años, un desarrollo proporcio-nalmente menor que muchas naciones extranje-

ras, como Italia, Suiza, Alemania, Escandinavia y Francia. Otras naciones extensas y de terreno irre-gular, como Australia, Brasil, Chile, India, Japón, Java, Méjico, Nueva Zelanda, Africa del Sur y Es-paña, han electrificado también considerable exten-sión de ferrocarriles.

Ahora, sin embargo, puede preverse un desarro-

Figura 5.° Una de las cuatro nuevas locomotoras para el ferrocarril Pauiista

(Brasil) electrificado a 3.000 voltios. Pesa 117 toneladas.

lio mayor de las electrificaciones en los Estados Unidos, teniendo en cuenta el aumento de tráfico en las arterias principales, los extraordinarios es-fuerzos que tienden a reducir los gastos de explo-tación y, finalmente, la prosperidad general de Amé-rica con amplias reservas de capital. Será intere-sante observar este desarrollo en los próximos años.

Figura 4."

Locomotoras Baldwin-Westinghouse para la Compañía Great Northern. Pesan 357 toneladas y remolcan trenes de 3.500 toneladas a 24 ki-lómetros por hora sobre rampas de I I milésimas.

La Geología en la construcción de presas (1)

Por F. L. R A N S O M E

Las condiciones fundamentales exigidas a la ro-ca con vistas a proyectar una presa de gran altura son las siguientes: resistencia suficiente para so-portar los esfuerzos transmitidos por la estructura; impermeabilidad razonable; que no cambie de vo-lumen, ni se ablande, ni se disuelva bajo la acción del agua y, por último, que no esté sujeta a movi-mientos que puedan dañar o. destruir la estructura.

CONDICIONES DEL VASO.

El fracaso de un embalse, cuando no se produce por rotura de la presa, no representa una catás-trofe. Puede ocurrir, sin embargo, por la cantidad de agua perdida a través ide una filtración de impor-tancia, que el embalse llegue a ser completamente inservible. Pueden existir rocas porosas completa-mente impeirneables, por carecer de comunicación entre sus poros. Las rocas permeables y solubles requieren especial atención, y es necesario estudiar-las en relación con la formación geológica de la región.

Un lecho permeable con afloramientos de incli-nación regular en el embalse, apareciendo también a menudo en las laderas, conducirá el agua fuera del proyectado embalse, mientras que si el lecho permeable está dislocado por una falla o tan ple-gado que no existe gradiente hidráulico en ningu-no de los afloramientos, probablemente no se pro-ducirán filtraciones de consideración.

Entre las rocas solubles, las que requieren más atención son el yeso y las que contienen cloruro de sodio.

En el embalse de McMillan, cerca de Carslbad, N. M., se producen pérdidas por filtrarse el agua en gran cantidad a través de pequeños canales exis-tentes en el yeso, los cuales aumentan de tamaño con las filtraciones. En cambio, en Willan Lake, otro embalse situado 32 kilómetros al sur de Carls-bad, no existen filtraciones, a pesar de inundar grandes extensiones de yeso. Esta diferencia puede explicarse suponiendo que en el embalse de McMi-llan existían los canales en el yeso con anteriori-dad a la construcción, los cuales han aumentado rápidamente de sección por disolución del yeso en el agua mientras que en Willan Lake no existen dichos canales, y aunque el yeso se disuelve en el agua que le rodea, esta disolución por igual no da lugar a pérdidas. Son mucho menos de fiar, por su mayor solubilidad, las rocas que tienen cloruro de sodio.

TOPOGRAFÍA EN I A UBICACIÓN DE LA PRESA.

Generalmente, la presa se construye en un ca-ñón estrecho, aguas arriba del cual el río corre por un valle. La existencia de una pared escarpada indica generalmente que la roca de la cerrada es más dui'a que la del valle situado aguas arriba.

(1) Resumen de la comunicación leída en la reunión de San Diego de la American Society oí Civil Engineers. Traducción de

L. Llanos.

Esta indicación y -el hecho de que los desfiladeros sean de formación geológica reciente determina la favorable condición de que las rocas de las lade-ras están relativamente superficiales, particular-mente en el lecho del río y en sus proximidades. Ocurre frecuentemente que un rio abandona un lecho aparentemente fácil para correr por un des-filadero de roca dura. En estos casos es prudente investigar las causas de este cambio brusco, pues la mayor parte de las veces es debido a la presen-cia de una falla u otra línea de débil resistencia oculta por la arena y guijarros del lecho de la co-rriente. Como regla general, cuando un río sigue una falla, lleva un trazado más rectilínieo que sd discurriera por su cauce normal.

De aquí se deduce que para investigar la pre-sencia de una falla en el fondo de un desfiladero es preciso examinar las estribaciones y cerros si-tuados en la prolongación de la línea eje de la ce-rrada en la cual se va a construir la presa. Asi, en el emplazamiento de la presa de Owyhee, situada en Oregon, los sondeos que se efectuaron dieron lugar a suponer la existencia de una falla bajo el lecho del río. El examen del terreno mostró la pre-sencia de una pequeña quebradura del mismo y con alineación paralela a la garganta. En conse-cuencia, se hizo una calicata transversal al lecho del rio, con objeto de encontrar la falla supuesta. Esta fué encontrada y se introdujeron en el pro-yecto las variaciones necesarias para asegurar una perfecta impermeabilidad.

RESISTENCIA DE LA ROCA.

En realidad, debe tratarse de conseguir que la roca tenga, por lo menos, la misma resistencia que el material con el cual se va a construir la presa.

La resistencia verdadera de la roca se puede de-terminar tomando varias muestras de roca sana. Sin embargo, el punto de vista que debe perseguir el geólogo es apreciar la resistencia de la masa de roca en su totalidad.

Se cree que el haberse caído primero el estribo noroeste de la presa de San Francisquito se debe a que el terreno de cimentaición dél otro estribo era de un poco mejor calidad. En esta parte, la presa estaba cimentada sobre esquistos en los cuales los lechos de estratificación seguían sensiblemente el talud de la ladera. El hormigón penetró entre las resbaladizas hojas del esquisto, pero éstas no tenían entre sí más cohesión que la que puede haber en-tre las diversas hojas de una pila de papel.

PERMEABILIDAD.

Un pequeño escape de agua a través de una roca porosa, pero insoluble, como una lava esponjosa, por ejemplo, no produce pérdidas importantes en el embalse y tiende a disminuir a medida que se van colmando sus poros. En cambio, una filtración por pequeña que sea, a través de rocas parcial-

mente solubles, puede producir tales daños en los cimientos de la presa, que den lugar a una catás-trofe.

Es característico que la unión entre los bordes de la falla se realice por intermedio de una capa de arcilla, que seguramente se produjo por el roce de las paredes de la roca durante el movimiento que dió origen a la falla. Esta sutura de arcilla puede alcanzar 'un espesor variable, desde 3 cm. a 2,50 m. o más, y generalmente suele existir, en uno o en ambos lados, una zona de roca deleznable o triturada. Aun cuando la unión entre los bordes de la falla es generalmente impermeable, no suele serlo la porción de roca contigua. Por lo tanto, las fallas deben considerarse como camino fácil para las filtraciones.

Las juntas de rotura son debidas a pequeñas fa-llas, en las cuales no ha existido movimiento apre-ciable de una parte sobre la otra, y en ellas no exis-te la unión de arcilla. Se presentan en muchos ca-sos, y cuando están expuestos a los agentes atrnos-féricos, como ocurre en una cerrada, se acentúan superficialmente y dan una apariencia de fragili-dad de toda la masa de roca tan alarmante, que varios ingenieros y geólogos han abandonado, sólo por esta causa, buenas ubicaciones.

SOLUBILIDAD.

Probablemente, ninguna roca es completamente insoluble en las condiciones en que se encuentra en la Naturaleza. La disolución de rocas, tales co-mo el granito, cuarcita y basalto, es tan lenta o de tan poca importancia, que es despreciable. En cam-bio, las rocas de sai o yeso se disuelven tan rápida-mente en el agua corriente que hacen completaT mente imposible cimentar una presa de alguna im-portancia en tales terrenos. Las calizas y el már-mol ocupan unas posición intermediaria entre estos dos grupos.

La caliza, geológicamente, es soluble, especial-mente en agua conteniendo anhídrido carbónico. Sin embargo, tomando las necesarias precauciones para evitar las pérdidas, puede construirse, con re-lativa seguridad, una presa de importancia sobre caliza compacta.

El hecho de que la calcita o carbonato cálcico sea el material aglomerante de las areniscas y con-glomerados, presta gran importancia a la cuestión de su mayor o menor solubilidad. Muchas de estas areniscas y conglomerados son muy resistentes a la acción destructora de ios agentes atmosféricos y quedan sobresaliendo de la superficie del terreno formando crestones. A pesar de ello, se pregunta: ¿Estas rocas que tienen un aglomerante calizo, son factibles para cimentar una presa? ¿Puede el agua, circulando a presión a través de la roca, disolver el carbonato cálcico en cantidad suficiente para da-ñar seriamente a la roca o destruir su cohesión?

Faltan datos concretos para contestar estas pre-guntas, presentándose aquí una oportimidad que podría dar lugar a una interesante serie de expe-riencias. Mientras tanto se puede asegurar que con un buen contacto entre el hormigón de la presa y una arenisca o conglomerado de relativa dureza, la cantidad de material disuelto no seria suficiente para debilitar apreciablemente la roca.

El yeso actúa también algunas veces como aglo-merante en las areniscas; pero un conglomerado de

esta especie no puede considerarse como buena ci-mentación para una presa.

REBLANDECIMIENTO EN EL AGUA.

Algunas rocas quebradizas, particularmente las que contienen arcilla, son duras cuando están se-cas, pero se tornan blandas y plásticas en cuanto se humedecen. Probablemente, la idea más trágica y clara de la importancia de esta cualidad puede darla la caída de la presa de San Francisquito.

La simple inmersión en agua de un trozo de roca hubiera bastado para probar la absoluta falta de condiciones del conglomerado del estribo noroeste para cimentar una presa de considerable altura. Otras rocas, tales como areniscas blandas, mues-tran un descenso de resistencia cuando se hume-decen; pero el cambio no es tan pronunciado como en el conglomerado antes citado.

Es una medida de prudencia el sumergii- testi-gos en agua antes de aceptar como buena una roca quebradiza para cimentar una presa.

Una falla debe considerarse como un plano de débil resistencia, y puede estar sometido a movi-mientos periódicos separados por largos periodos de tranquilidad. Por ejemplo, la gran falla Verde en Arizona, después de haberse producido una se-paración de 75 metros en el periodo Pre-Cambriano, estuvo inmóvil durante el Paleozoico y Mesozoico, pero entró en actividad al final del período Ter-ciario y principio del Cuaternario, aumentando la separación en 35 metros. La renovación de movi-mientos en grandes periodos ocurre también en al-gunos lugares del Gran Canyon de Arizona. En al-gunas fallas, el espacio comprendido entre los bor-des se ha petrificado, constituyendo actualmente una buena roca. Se puede afirmar, por lo tanto, que los movimientos de este género en las fallas están separados por períodos de tranquilidad de cientos y miles de años.

La mera presencia de una falla no es suficiente para rechazar una ubicación. Es importante, sin embargo, si se conoce ia existencia de ésta, con-siderar cuidadosamente la posibilidad de movi-mientos futuros y proyectar la presa para hacer frente a estas contingencias con espacio de tiempo tan largo como sea posible. Naturalmente, no debe construirse una presa sobre una falla que actual-mente esté en movimiento.

La proximidad a una zona en la cual existan fa-llas en actividad no significa peligro de importan-cia para la presa, pues tales construcciones se ha-cen, generalmente, de hormigón y se cimentan so-bre roca sólida. Una comprobación de este aserto es lo ocurrido en el año 1906 a la presa de Crystal Springs, cerca de San Mateo de California, la cual no sufrió el menor daño a pesar de haberse abierto la falla de San Andrés, situada sólo a 270 metros al oeste de la ubicación de dicha presa.

Al considerar los posibles efectos de un terremo-to, hay que considerar que la presa está construi-da sobre roca sólida y que forma, por lo tanto, un todo con ella. Por lo tanto, la estructura estará afectada sólo por las ondas cortas que se propagan con gran velocidad a través de la roca, y no por las secundarias, cuyo paso produce ondulaciones des-tructoras y terribles en los terrenos de aluvión o en los terraplenes. A pesar de todo, es conveniente, si se lia de cimentar una presa sobre terreno sujeto a terremotos, examinar bien la roca con objeto de

deducir los efectos que producirían los futuros mo-vimientos en la estructura. A si se ha hecho para la presa proyectada en la Angostura de Teras, Sonora, Méjico. Esta región experimentó un serio terremo-to en 1887, en el cual se destruyeron varios edificios y perdieron la vida numerosas personas.

En comparación con otras regiones de topografía y clima similar, pero que no han estado sujetas a terremotos, las rocas en la proximidad de la An-gostura de Teras no están extraordinariamente que-bradas ni trituradas, y en los productos de descom-posición no se encuentra más cantidad de roca que la corriente. Particularmente interesante en esta comparación es la Angostura de Vallecitas, una es-trecha garganta en riolita, situada pocos kilóme-tros al Este de la ubicación de la presa. Las paredes de esta cerrada son prácticamente vertica-les, en algunas partes en desplome, y alcanzan, por lo menos, 70 metros de altura. Parece seguro que cualquier movimiento capaz de destruir una presa de hormigón debiera de haber desplomado estas paredes tan escarpadas. También existe en las pro-ximidades de la futura presa una delgada aguja

de conglomerado, de 35 metros de altura, que no ha sido afectada por el terremoto de 1887.

Por lo tanto, es razonable afirmar que en una re-gión por la cual pasan terremotos sin destruir rocas tan inestables, como las descritas anteriormente, tampoco debe sufrir daños de importancia una pre-sa de hormigón bien cimentada y construida, aun-que esté sometida a movimientos de igual intensi-dad que los anteriores.

Son raras las ubicaciones de presas que reúnen las condiciones i d e a l e s exigidas geológicamen-te, y casi puede asegurarse que no existe ningu-na. Además, indudablemente, con los modernos procedimientos ingenieriles puede construirse una presa con resultado satisfactorio en cualquier si-tio, siempre que se conozcan bien sus condiciones geológicas y no se limite su coste. La práctica en la construcción de presas juega entre estos dos ex-tremos. Lo que sí debe obtenerse es un conocimien-to lo más exacto posible del terreno y de sus con-diciones geológicas. La lección que nos dan las rui-nas de la presa de San Francisquito no se debe ol-vidar jamás.

La f a b r i c a c i ó n del cok

Estudio acerca de la mejor utilización de los hornos modernos (1)

Por LUIS TORON Y VILLEGAS ingeniero de Minas.

Para lograr la realización de los puntos que he-mos dado como esenciales para la fabricación del cok, según métodos modernos y científicos (ved el primer artículo de esta serie), precisa dedicar una gran atención a los procedimientos de utilización de los hornos modernos, fijándose, no sólo en lo refe-rente a su marcha científica, sino también en las mal llamadas instalaciones auxiliares, que no mere-cen este nombre, indicativo de un papel poco im-portante, y que en nuestra opinión deben mejor de-signarse con el de "instalaciones accesorias esencia-les", ya que de su existencia depende en gran parte la marcha perfecta de la batería y la consiguiente fabricación científica de un cok metalúrgico de buena calidad.

Las instalaciones en cuestión, de las que nos va-mos a ocupar con detalle en este artículo, son las siguientes:

1." Preparación de las hullas destinadas a la co-kización.

2° Carga y descarga de los hornos. 3." Apagado y clasificación del cok. 4.° Caldeo de los hornos.

1. ° INSTALACIONES DE PREPARACIÓN DE LAS HULLAS.

El objeto de estas instalaciones no es otro que el de poner a la hulla, destinada a la cokización, en

466 ^ 533^^°585 artículos anteriores en vol. VI, págs. 242,

70

condiciones, lo más adecuadas posibles, para pro-ducir un cok de perfecta calidad.

Para realizar este objeto, se siguen dos métodos distintos, que en la mayoría de los casos se aplican unidos. Uno de ellos es la preparación física de la hulla, mediante la trituración y secado convenien-r tes, y otro la que podríamos llamar preparación química, con la cual se varía la composición de la hulla mediante mezclas diversas.

Preparación física.—Además del lavado, a que se someten en la actualidad la casi totalidad .de las hu-llas destinadas para la cokización, y que no puede ser considerado en realidad como operación acce-soria a esta última operación, realizándose en mu-chas ocasiones en lugares muy distantes de las ins-talaciones de fabricación de cok, hay otra opera-ción de preparación, que es el triturado, mediante el cual se reducen las dimensiones de los granos de hulla, hasta un límite extremo, con el fin de au-mentar la densidad y resistencia del cok produci-do, sobre todo si se trata de una hulla cuyo poder cokizante sea reducido, y en la cual la trituración, al reducir los espacios existentes entre las partícu-las de la misma, favorece la aglutinación de éstas. Otro objeto de la trituración es el favorecer la mezcla de la hulla a cokizar con otras, con el fin de obtener una mezcla que produzca un cok de mejor calidad que él que produciría la primera, empleada sin mezcla alguna.

La trituración se realiza en molinos de cualquiera

de los tipos conocidos, empleándose en Europa pre-ferentemente los Carr o análogos, y en Norteamé-rica los Bradford, para la trituración primaria de los trozos gruesos de hulla, y los molinos de marti-llos (hammer-mill), para la pulverización final. En uno u otro caso se llega a reducir el tamaño de los trozos de hulla a una dimensión menor de 2 mm., que es la que parece ser más conveniente.

En bastantes casos, y sobre todo en las instalacio-nes construidas desde hace veinte años hasta hace tres o cuatro, la hulla, antes de ser cargada en el horno, experimentaba una compresión, con el fin de obtener un cok de poros más pequeños y nume-rosos que el obtenido sin compresión, sobre todo si se trabaja con hullas muy grasas. Sin embargo, en los últimos años, las ideas de los técnicos han cam-biado radicalmente en este punto, siendo ahora muy pocais las instalaciones nuevas en las que se em-plea la compresión. La causa de ello no es otra que la dificultad que implica el manejo de las enormes tortas de hulla comprimida, de un peso de 14 a 16 toneladas, que constituyen las cargas de los grandes hornos modernos.

Antes de ser sometida a la trituración, la hulla

\ /

K" /

/ • \ 3

los solubles en piridina e insolubles en el clorofor-mo) ; pero que no llegue a la necesaria para pro-ducir la fusión de los y (solubles en piridina y clo-roformo). Al llevar a la práctica esta solución, se somete a la hulla a un caldeo de una duración de % de hora a una hora, con lo cual se elimina la

Figura 1." Esquema de una instalación completa de preparación de hullas.

1, Vía de llegada.—2, Tolva de recepción.—3, Elevador.—4, Trans-portador.—5, Tolvas de depósito.—6, Taller de primera tritura-ción.—7, Transportador-mezclador.—8, Elevador.—9, Taller de tri-

turación final.—10, Transportador.—11, Tolvas de servicio.

debe haber perdido una gran proporción del agua que contiene y que procede de su lavado; en caso contrario, la trituración se realiza con dificultades producidas por el apelmazamiento, dentro de los molinos y canales, de la hulla húmeda. En gene-ral, es buena práctica no triturar una hulla que ten-ga más del 7 - 8 por 100 de humedad, y para redu-cir ésta a dicha cifra, precisa disponer torres de oreado, en las cuales el agua va escurriendo lenta-mente, favorecida por dispositivos especiales de todos conocidos.

Preparación química.—Esta operación tiene por objeto transformar una hulla de tipo poco apro-piado para la cokización, en otra susceptible de pro-ducir un cok de buena calidad. Ya en el primer ar-tículo de este serie hemos indicado, en las conclu-siones, algunos de los métodos a seguir para obte-ner un buen cok, empleando hullas que no perte-nezcan al tipo clásico de hullas de cok. Detallando más estos métodos, diremos que los empleados de manera industrial son los siguientes:

a) Calentar la hulla a una temperatura sufi-ciente para descomponer los compuestos (3 (o sean

Fig-ura 2.° Máquina compresora-deshornadora .

mitad de los ya citados compuestos (3 , lográndose así obtener un cok denso y compacto con hullas muy bituminosas.

b) Realizar una mezcla de las hullas muy ricas

Fig-ura 3." Tipo moderno de vagón de carga.

en compuestos y , o sean las de poder cokizante ele-vado, con otras pobres en dichos compuestos, como son las lignitiferas y las antracitosas; obteniendo una mezcla que solo contenga ¡entre 5 y 10 por 100 de los compuestos en cuestión. La mezcla se puede realizar también, como se efectúa en las Minas de la Sarre, con semi-cok del obtenido por la carboniza-ción a baja temperatura de hullas bituminosas, po-co aptas a la cokización. Esta última solución consti-tuye un método que merecería ser ensayado en Es-paña, donde existe una cantidad considerable de di-chas hullas, que actualmente no tienen ¡empleo ra-cional, y que, sometidas a la carbonización a baja temperatura, además de los gases y subproductos, pueden producir un tonelaje considerable de semi-cok, mezclable con las hullas de gas tan abundan-

Figuri 4." Máquina allanadora-deshornadora.

tes, para producir un cok análogo al obtenible con hullas típicas de cok. Como, según parece, alguna importante sociedad hullera española se dispone a construir una instalación seria de carbonización a 70.

baja temperatura, sería quizás interesante la reali-zación de pruebas en este sentido, con el fin de pro-ducir cok metalúrgico, partiendo de las hullas de gas asturianas.

Muchos pueden ser los tipos de instalaciones de mezcla, pero todos ellos responden a un mismo principio. Las hullas a cokizar se depositan en pla-zas de gran capacidad servidas por grúas de pórtico qae se utilizan, tanto para la descarga de los vago-nes como para la carga de unas tolvas especiales de mezcla (tantas en número como clases diferentes de hullas se han de mezclar), que están provistas, en sus orificios de descarga, de mesas dosificadoras que permiten regular perfectamente la salida de una cantidad determinada de hulla de cada tolva; estas mesas vierten las hullas ¡en un transportador común, donde se inicia la mezcla, que se hace com-pleta al pasar las hullas por la instalación de tritu-ración, después de lo cual pasan a las tolvas de ser-vicio de las baterías de hornos. Cuando algunas de las hullas empleadas son de tamaño superior al me-nudo, y, por tanto, tienen que someterse ante todo a la trituración primaria, ésta se realiza antes de

Fig'ura 5." Allanandora-deshornadora elevada.

practicar la mezcla, y, por tanto, antes de pasar las hullas a las tolvas de mezcla. En la figura l.'' damos un esquema de una instalación muy completa de preparación, tanto física como química.

2." INSTALACIONES DE CARGA Y DESCARGA DE LOS HORNOS.

En este párrafo hay que considerar separada-mente los procedimientos empleados para cargar la hulla a cokizar en los hornos, y los destinados a ex-traer de éstos el cok formado.

Procedimientos de carga.—En los primeros tiem-pos de la fabricación del cok, la hulla a carbonizar se cargaba en los hornos mediante los orificios de que éstos están provistos en su bóveda superior, valiéndose para ello de pequeñas vagonetas tronco-piramidales con descarga por el fondo, y que eran llevadas a brazo mediante una pequeña vía sobre dichos orificios. La hulla así cargada quedaba de manera irregular en el interior del horno, por lo cual era preciso igualar su nivel superior mediante unas largas raederas, que se introducían por las

pequeñas puertas de servicio de que estaban provis-tas las puertas de los hornos; estas raederas esta-ban manejadas por obreros especializados, llama-dos allanadores, y que estaban sometidos a un tra-bajo durísimo, por el considerable esfuerzo muscu-lar que significaba mover, mediante una herramien-ta larga y pesada, la masa de hulla cargada, y tam-bién por la temperatura elevada a que estaban so-metidos; consecuencia de ello era que el nivelado de la carga nunca era perfecto.

Más adelante, este nivelado se realizó por máqui-nas especiales, llamadas paleadoras (repaleuses), que movían mecánicamente una raedera más pe-sada y resistente que la empleada por el método a mano.

En los principios del siglo actual, cuando empe-zó a aplicarse la compresión de la hulla, la carga completa de un horno se comprimía fuera de éste, en una caja de chapa de una capacidad igual a la del mismo y de dimensiones iguales, produciendo, por la acción de unos pilones movidos mecánica-mente, la formación de una torta de hulla que se introducía luego en el horno, para lo cual se sepa-raban ligeramente las paredes de la caja y se ha-cía entrar en aquél el fondo de la misma, sopor-tando la torta de hulla, haciéndose salir después dicho fondo y quedando en el interior aquélla, re-tenida por las puertas que se bajaban para ello. La figura 2. representa una máquina compresora en-hornadora, combinada también con una deshorna-dora, de la que hablaremos más adelante.

Como hemos dicho más arriba, este género de máquinas está cayendo rápidamente en desuso, de-bido a dos causas principales: una de ellas es que, con el aumento de capacidad de los hornos, el peso de la torta de hulla a cargar ha aumentado conside-rablemente, exigiendo como consecuencia máquinas en las que la necesidad de tener una resistencia considerable ha producido un aumento exageradí-

do de la caja donde se realiza la compresión, tenga un ancho muy aproximado al del horno, y cual-quier variación, por débil que sea, producida en la línea de las paredes de éste, agravada por el mayor

Figura 6°. Batería con deshornadora baja.

simo de peso y volumen, asi como de potencia me-cánica; la otra causa es que, dada la reducción de ancho que presentan los hornos modernos, precisa que la pala de la enhornadora, nombre dado al fon-

Figura 7." Instalación Koppers de las fábricas Thyssen en Brückhausen.

largo, constituirá un obstáculo serio al paso de di-cha pala.

En las instalaciones modernas, la carga de la hu-lla en los hornos se realiza de manera análoga a la empleada en los primeros tiempos, o sea valiéndose de los orificios de la bóveda. Ahora bien; en lugar de emplear pequeñas vagonetas movidas a brazo, se emplean actualmente vagones grandes, que con-tienen la carga completa de un horno y que están provistos de varios orificios de vaciado, correspon-dientes a los varios orificios del horno. En la figu-ra 3. damos una vista de un vagón de esta especie que, como se ve, tiene un fondo ijrovisto de cuatro tolvas, cuyos orificios de descarga quedan inmedia-tamente encima de los orificios de carga del horno; dicho vagón está movido eléctricamente, llevando en la caseta elevada central a un mecánico, que, además de cuidar de la marcha, abre y cierra las puertas de descarga, mediante la maniobra de unas palancas situadas en la misma caseta. Estos vagones circulan por vías colocadas en la parte superior de la batería, y en las instalaciones más modernas estas vías están apoyadas sobre fuertes vigas de 220 mm. de altura,, con el fin de repartir de la mejor manera posible la considerable carga móvil que representa el vagón que contiene la totalidad de la carga de un homo, sobre todo el macizo de la batería, evi-tando en lo posible las dislocaciones de las mani-posterías. En muchas instalaciones americanas se ha llegado, con el fin de evitar este peligro de dislo-cación, a hacer circular los vagones de carga por vías suspendidas, y en otras se disponen fuertes muelles entre la caja y el cuadro de suspensión, con el fin de amortiguar lo más posible los choques y vi-braciones.

Para igualar la superficie superior de la carga, una vez introducida en el horno por los orificios su-periores, según acabamos de explicar, se emplean, como en los primeros tiempos, máquinas allanado-ras perfeccionadas, en las cuales la raedera iguala-dora experimenta un movimiento alternativo de vai-vén a todo lo largo del horno, mediante un mecanis-mo especial. En la figura 4." se representa una má-quina allanadora, combinada con otra deshorna-dora, que describiremos más adelante; como se ve, consta de una viga v, que se desliza sobre rodillos

en una corredera c y que, mediante un tren de en-granajes e, experimenta un movimiento alternativo en el sentido de la longitud del horno, en el cual se introduce mediante una pequeña ventana existente en la puerta del mismo y que, merced a dicho mo-vimiento, iguala la superficie de la carga inmediata-

Figura 8." Plaza de deshornado inclinada en una instalad 5n Otto en

Dowlais Works.

mente después de la introducción de la misma; en ocasiones, esta viga allanadora lleva en su extremo un pequeño escudo del ancho aproximado del hor-no, y, en otros, este escudo está construido en tres partes, que permiten su introducción por una ven-tana de mucho menos ancho que el del horno.

La operación del allanado se debe realizar, con la mayor rapidez posible, inmediatamente después de la carga y procurando que la viga esté el menor tiempo posible en el interior del horno, con el fin de evitar su caldeo excesivo y las inevitables defor-maciones que de ello se pueden derivar.

Procedimientos de descarga.—La descarga dei cok en los hornos modernos se realiza siempre me-cánicamente; a ello obliga la capacidad considera-ble de los hornos horizontales y su forma, que hace imposible la extracción del cok por medios ma-nuales y, además, la necesidad de realizar la des-carga de manera rápida, para evitar la icombustión parcial del cok y el enfriamiento del horno, origi-nado por el excesivo periodo de apertura.

Para realizar la descarga mecánica del cok se em-plean las deshornadoras de todos conocidas y que consisten, como se ve en la figura ya citada, y en la 5.% que representa un tipo moderno, en una gran viga móvil V, que se desliza sobre rodillos, guiada en una corredera C, y que en su extremo lleva un escudo del ancho del horno y de un alto muy aproximado al de la carga del cok; esta viga recibe un impulso considerable y continuo, por el intermedio de un tren de engranajes E, con motor eléctrico o de vapor (el primer medio es el más em-pleado en los hornos modernos); merced a este im-pulso, el escudo se pone en contacto con el cok in-candescente y fuerza a la torta de éste a salir por la otra boca del horno; una vez llegada la viga al final de su carrera, y expulsado completamente el cok fuera del horno, un cambio de marcha per-mite a la viga retroceder rápidamente hasta salir del horno.

En la figura 2.% antes citada, referente a una má-quina compresora, se puede observar también con todo detalle una deshormadora que está unida a ella. La observación de dicha figura y los rótulos que la complefan nos dispensan de mayor descripción.

Respecto a la disposición de estas deshornadoras en la batería de hornos, hay dos tendencias dife-rentes entre los técnicos de la cokización. Según una 'de estas tendencias, que es la seguida por mu-chos constructores franceses y belgas, la deshor-nadora se hace circular por unas vías situadas a un nivel aproximadamente igual que el de la solera de los hornos; para lo cuial, la deshornadora es del tipo antiguo rebajiado, como la representada en la figura 4. , lo que obliga a construir, al lado de la ba-tería, por el frente de deshornado, un muelle eleva-do que permita colocar las vías de las deshornado-ras lal nivel de la solera, o a construir los hornos de manera que toda la parte de regeneradores y cana-les de humos y gases se halle por debajo del nivel general del terreno. Una disposición de esta índo-le está representada en la figura

La otra tendencia, que es la seguida en la actua-lidad por todos los constructores americanos y bue-na parte de los alemanes e ingleses, consiste en construir una deshornadora en la cual los órganos de movimiento, así como la barra porta-escudo, se hallan colocados sobre una armazón metálica que salva la diferencia de nivel existente entre el nivel general del terreno y la solera de los hornos, tal como se ve en la figura 5.", ya citada, que correspon-de a una instalación inglesa de hornos Semet-Sol-vay, y en la que representa la potente instala-ción Koppers de las Fábricas de acero Thyssen, eu Brückhausen.

Cada una de estas tendenoias tiene sus partida-rios y sus detractores y, en realidad, se hace difícil determinar cuál es la más favorable de un modo absoluto. Dicen los partidarios del primier sistema, o sea de las deshornadoras circulando sobre una vía

Figura 9.° Plaza inclinada y transportador de cok.

colocada al rável de la solera, que con ello se re-duce considerablemente el peso de la máquina y que, además, el muelle por el cual circula pro teje, contra la acción refrigerante del viento, el costado de los regeneradores; sin embargo, en nuestra opi-nión, el coste del referido muelle ha de ser mucho

mayor que el de una deshornadóra de construcción elevada, por muy considerable que sea el peso adi-cional que en ésta supone la armadura inferior, que tiene que ser extremadamente resistente; si en lugar de construirse el muelle en cuestión, &e cons-truyeran los hornos de tal modo que la infraestruc-tura de los mismos, o sea todo el conjunto de rege-neradores y galerías se halle por debajo del nivel general del terreno, los gastos de desmonte y el pe-ligro de la acumulación de humedad en la proximi-dad de dichos regeneradores y galerías, son incon-venientes mucho más graves que el coste de una deshornadora elevada. En cuanto a los preconiza-dores del segundo sistema, consideran como venta-j as del mismo la accesibüidad que con él se dej a a todos los órganos de los hornos, con la consiguiente facilidad de reparaciones, el menor coste de insta-lación y la posibilidad de disponer la solera de los hornos tan alta como sea necesario, para facilitar la manipulación del cok deshornado; en nuestra opinión, la principal dificultad de este sistema resi-de en el hecho de que, estando el punto de aplica-ción del esfuerzo en la deshornadora a casi 5 m. por encima de las vías de ciroulación de la misma, su construcción está expuesta a dislocaciones más o menos rápidas, pero casi inevitables, que son cau-sa de reparaciones, lo que en un servicio como el de los hornos es siempre perjudicial. De todas suertes, este sistema parece ser en la hora actual el que goza de mayor favor entre los técnicos.

La potencia de las deshornadoras modernas llega a ser considerable, pues a causa del notable au-mento de la carga de los hornos y a la necesidad de realizar el deshornado en el menor tiempo posi-ble, con el fin de reducir al mínimo los riesgos de enfriamiento, se hacen precisos motores de 50 y más caballos para su accionamiento. Por esta causa, las deshornadoras-allanadoras modernas es-tán provistas de dos motares distintos, de los cua-les uno, de gi'an potencia, se destina al deshornado, mientras que otro, de potencia mucho más reducida, está exclusivamente dedicado a la maniobra de la allanadora, con el fin de no lemplear en un servicio ligero el gran motor de deshornado.

El cok, a su salida del horno, puede ser tratado de tres maneras distintas: según una de ellas, que es la antigua, la torta de cok se extiende, por la ac-ción de la deshornadora, por una plaza horizontal que se llama plaza de deshornado, y en la cual, des-pués de apagado (operación acerca de la que trata-remos más adelante) se esparce, siendo después transportado en carretillas al vagón o al depósito; este sistema está completamente abandonado en la actualidad, a causa del considerable gasto de mano de obra que entraña.

Otro sistema consiste en disponer la plaza de des-hornado con una pendiente considerable, como se ve en la figura 8.% correspondiente a una instala-ción Otto en Dowlais Works, y en la que se ve que el cok, al salir del horno, se desliza por la pen-diente de la plaza, cayendo a vagones, después de apagado, por la maniobra de las compuertas V, con lo cual, si no se elimina en su totalidad la mano de obra, se reducei considerablem'ente. En otro caso este sistema se completa con una máquina cargadora y clasificadora del cok, según veremos más adelante y de la cual damos un ejemplo en la figura 9.% que representa una batería de hornos Piette.^

Por último: el tercer sistema, que es el más mo-derno y que se está aplicando en la mayoría de las

instalaciones nuevas, consiste en suprimir en abso-luto la plaza de deshornado, tal como se ve en la figura 10, haciendo caer el cok incandescente en un vagón especial en el cual se le conduce a ima ins-talación central de apagado, de la que trataremos más adelante. Tanto en este sistema como en el an-terior, la torta de cok, a su salida del horno, es guia-da por un aparato especial llamado guía-cok, que designamos por G en la figura 9.% ya citada, y que consiste en una hoja de chapa gruesa doblada dos veces en ángulo recto y que envuelve por su parte superior y por las laterales a la torta de cok a su salida del horno, estando refrigerada por una circu-lación de agua a través de tubos, con el fin de evitar su caldeo y deformación.

No terminaremos este párrafo de la carga y des-carga de los hornos sin hablar de un punto impor-tantísimo en toda instalación, cual es el de la forma de cerrar los hornos.

Cierre de los hornos.—El cierre de las cámaras de carbonización ha constituido, hasta hace pocos

Figura 10. Vagón de descarga y guía de cok.

años, uno de los puntos débiles de las instalaciones de fabricación de cok.

Por una parte, precisaba que estos cierres fuesen de tal naturaleza que su maniobra se pudiese reali-zar con facilidad y rapidez, con el fin de practicar el deshornádo en un tiempo mínimo, exponiendo lo menos posible a la acción del aire al cok incandes-cente. Por otra parte, precisaba que el cierre fuese lo más completo posilDle, pues, debido a la débil presión existente en el interior de las cámaras, cual-quier orificio que las pusiese en comunicación con el exterior, sería causa de que se produjese una pér-dida de los productos de la destilación o una entra-da de aire en el interior de las cámaras, con la con-siguiente dilución de dichos productos y, además, con la iniciación de una combustión parcial de la hulla o del cok producido.

Hasta hace pocos años, las puertas de los hornos consistían en cuadros de hierro perfilado, rellenos de refractario, y que se aplicaban simplemente con-tra la boca de los hornos, apretándose contra ella mediante unas cuñas de hierro y empleándose para cerrar las grietas que la incompleta junta produ-cía, un enlucido con una mezcla de arcilla, carbo-nilla fina de cok y una pequeña porción de cal. Este

enlucido se agrietaba por la acción del calor, obli-gando a un cuidado constante para mantener las juntas en un estado aceptable, ya que no perfecto, y al menor descuido de los encargados de este re-paso, se producían (las fugas o las entradas de aire. Además, la posición de las puertas, aplicadas sim-p'lem'ente contra la fachada de la batería, deja los extremos de la carga de hulla a cokizar muy cerca del exterior, favoreciendo su 'enfriamiento, lo (jue obligaba, para compensar, sólo en parte, la desigual cocción que presentaba el cok en estas zonas, a for-zar el caldeo en los canales extremos, con los in-convenieintes inevitables producidos por esta irregu-laridad en el régimen del pie derecho.

Todos estos inconvenientes han constituido la pe-siadilla de muchos directores de instalaciones de co-kización, hasta que hace muy pocos años se han em-pezado a introducir tipos nuevos de puertas o, me-jor dicho, tipos nuevos de aplicación de puertas, que permiten obtener un cierre mucho más com-]^'eto. Para esto, los extremos de las cámaras de los hornos están ensanchados, y en ellos entran las puertas, que son 20 mm. menos anchas que dichos ensanchamientos y que llegan a 250 mm. más aden-tro que la fachada de la batería; de esta forma se reduce considerablemente el enfriiamiento del ex-tremo de la carga. Entre las paredes del ensancha-

miento y los bordes de la puerta, queda un canal estrecha de sección en V, en la cual se introduce el enluicido arcilloso, que por la forma del canal que-da sujeto en la misma, reduciéndose a un mínimo la producción de fuga y no exigiendo la atención permanente de un obrero encargado de repasarlo constantemente.

Otro tipo de puerta que aún no ha entrado en la aplicación práctica, consiste en una caja de hie-rro, recorrida interiormente por una icorriente de agua, que la refrigera, y que en la cara que mira al interior del horno, lleva un revestimiento de amian-to y otro delgado de refractario.

Para la maniobra de las puertas de tipo antiguo, sie emplean siempre los tornos a mano, maniobra-dos desde la parte superior de la batería. Las puer-tas modernas se maniobran mediante tornos espe-ciales, que están provistos de un tope móvil, que sirve para suspender la puerta, y de un sistema de tornillo y tuerca que las separa del hueco del horno. En el lado de la batería que corresponde a la plaza de deshornado, este torno especial corre por una vía situada en la proximidad de la batería y en el lado de la deshomadora dicho torno forma parte de la misma máquina deshomadora.

(Continuará.)

Algunos datos prácticos sobre motores Por J. LOPEZ V A R G A S (i)

Los motores para combustibles líquidos consti-tuyen con los motores de gas el grupo de máquinas térmicas denominado "motores de combustión in-terna", los cuales transforman en fuerza motriz una parte del calor desarrollado por la combustión, den-tro del mismo cilindro, de una mezcla combustible.

Supongamos un cilindro de paredes impermea-bles al calor, en el interior del cual se introduce una mezcla combustible para inflamarla y, después de dejarla expansionarse al contacto de un émbolo móvil, expulsarla a la atmósfera. La masa de gas en el interior del cilindro posee una cierta ener-gía. En el momento de empezar el escape no posee más que una energía inferior a la anterior. La di-ferencia W1-W2 entre estas dos energías mide el trabajo producido entre el instante en que cesa la comunicación con el exterior y el de comenzar el escape. Si se desea obtener el trabajo de que real-mente se dispone, basta con deducir el trabajo ne-cesario para llevar el émbolo a su posición primi-tiva, venciendo la presión atmosférica, el cual es función de la longitud de la carrera de retorno del émbolo.

El rendimiento teórico, suponiendo conocida la carrera del émbolo y la energía inicial W^, aumen-ta cuando la energía final W^ disminuye. Se de-muestra que esta energía W2 se reduce aumentando la compresión sufrida por la mezcla de combusti-ble antes de inflamarla, y procurando después que la combustión se efectúe con gran rapidez. Estas

{ •) Ingeniero Industrial.

dos reglas son las que se aplican en los motores llamados de explosión, aumentando la compresión durante una carrera del émbolo para obtener una combustión muy viva a volumen constante. Este ciclo fué propuesto poi; Beau de Rochas en 1861 y realizado por Otto. La compresión está limitada por la necesidad de evitar un calentamiento eleva-do de la mezcla combustible, que origine el auto-en-cendido de la misma, y que actuando a destiempo produciría un trabajo negativo. Esta limitación des-aparece si en lugar de comprimir la mezcla deto-nante se comprime solamente una masa de aire, para después inyectar el combustible. Ahora bien, la introducción del combustible de una manera rá-pida en el aire, calentado a temperatura elevada, produciría una elevación grande de presión que ocasionaría la rotura del cilindro. Para evitar esto, el combustible se introduce de una manera lenta, obteniéndose así una combustión progresiva sin au-mento sensible de presión. Estas dos ideas de la fuerte compresión y de la inyección progresiva del combustible son debidas a Diesel. El ciclo propues-to por este ingeniero se diferencia bastante del ci-clo definitivamente adoptado. El primer ciclo se componía de dos lineas isotermas y dos adiabáticas; después fué suprimida la línea de compresión isoter-ma, quedando el ciclo reducido a dos adiabáticas y una isoterma, para, por último, suprimir la com-bustión a temperatura constante o isoterma, susti-tuyéndola por la combustión isóbara o a presión constante, llegando de esta forma al ciclo actual de combustión a presión constante. Las compresio-

1 •5t

nes también fueron modificadas correlativamente, y así, de 250 atmósferas propuestas para el ciclo primitivo, pasó a 90 para el ciclo modificado, y fi-nalmente a 40 para el definitivo. Diesel pensó uti-lizar el carbón pulverizado, lo que no pudo reali-zar (1). Excluía el empleo de combustibles gaseosos, cosa fácil de ver, porque ios gases combustibles no se mezclarían bien con el aire comburente y arde-rían mal. Con el motor de explosión, ai contrario, se obtiene una buena agitación durante la carrera de aspiración y compresión.

El mérito de Diesel ha sido realizar por tanteos, un motor capaz de utilizar los aceites pesados en condiciones excelentes de regularidad y rendi-miento.

El estudio térmico teórico del ciclo Diesel de-muestra que el rendimiento crece con el aumento de la compresión. Para una compresión dada, este rendimiento aumenta ligeramente cuando la du-ración de la inyección de combustible disminuye, o sea cuando la potencia indicada es menor: esta es la causa del consumo reducido del motor Diesel a carga moderada.

El siguiente cuadro dá los valores del rendimien-to térmico teórico de los ciclos de explosión y Die-sel, calculados tomando para la relación de los ca-lores específicos a presión y volumen constante, el valor de 1,3. Los valores de S varían de 1,5 a 2,5, según la carga del motor.

V A L O R E S DEL RENDIMIENTO

Para S — 4 6 8 10 12 14

Presión de compresión 5,92 10,24 15 20 25,2 31 Motor de explosión 0,34 0,416 0,464 0,499 0,526 0,547

/ 8 = 1.50 0,295 0,376 0,428 0,464 0,493 0,516 N 1,75 0,277 0,859 0,412 0,450 0,480 0,503

Motor D .. < 2,00 0,256 0,342 0,396 0,435 0,465 0,489 / 2,25 0,231 0,328 0,384 0,423 0,455 0,479 V 2,50 0,224 0,312 0,370 0,410 0,442 0,467

De este cuadro se deduce que para el mismo gra-do de compresión volumétrica el rendimiento del ciclo de explosión es superior al del ciclo Diesel. Ahora bien, desde el punto de vista práctico, la com-

Figura 1."

Cic lo teór ico de explosión

(Beau de Rochas) .

Figura 2."

Cic lo teórico de com-bustión progresiva

(Diesel) .

Figura 3."

Cic lo teórico mixto

(Sabathé).

paración debe hacerse, no sobre el grado de com-presión, sino sobre la presión máxima de combus-tión, y en este caso se encuentra que el rendimien-to término de ambos ciclos es equivalente. Así, un motor Diesel con una compresión volumétrica de 14 y una admisión de 2,5 tiene el mismo rendimien-

(1) Véase en INGENIERIA Y CONSTRUCCION, núm. 72, pá-gina 659, y "Engineerlng", 28 septiembre 1928, los ensayos verifi-

to, aproximadamente, que un motor de explosión con una compresión volumétrica igual a 8 y para la misma presión de combustión.

Fundándose en el alto rendimiento del ciclo de explosión y observando que la presión de combus-tión adoptada en el motor Diesel con inyección

cados por Rudoff Pawlikowskl sobre el motor "Rupa", marchan-do con combustible pulverulento.

Figura 4." Grupo electrógeno equipado con radiador ventilado. Motor de cuati o t iempos monocil indrico, 65 mm. de diámetro por 90 mm. de carrera.

Ve loc idad , 1.650 r. p. m. Potencia, 1.300 watios.

neumática puede reducirse, Sabathé propuso y rea-lizó un ciclo en el que el aire es comprimido a una presión inferior que en el Diesel. Con objeto de no perder la ventaja de la compresión elevada, quema una parte del combustible a volumen cons-tante con aumento de presión y el resto a presión constante. Este ciclo se denomina ciclo mixto y es de gran aplicación en el estudio de algunos tipos de motores de aceites pesados (figs. 1.", 2." y 3.").

En la práctica, el cilindro no es de paredes com-pletamente impermeables al calor, y debido a esto, al obtener con el indicador el diagrama de un mo-tor de combustión interna, se observa que este dia-grama se separa del diagrama teórico. Esta diferen-cia es debida a inflamación y combustión incom-pletas, retraso en el encendido, pérdidas de calor en los períodos de compresión y expansión, com-bustiones retardadas, etc. Por tanto, un motor fun-cionará con un mayor rendimiento cuanto más so aproxime el diagrama realizado en él al diagrama teórico del ciclo. La relación entre el rendimiento del ciclo indicado y el del ciclo teórico se denomina rendimiento de calidad del motor.

El rendimiento económico de un motor viene dado por el consumo de combustible por caballo y por hora de marcha, siendo conocida la potencia calorífica de dicho combustible. Este rendimiento es tanto más elevado cuanto mejor utiliza el motor las calorías desarrolladas en la combustión y es igual a la relación entre el trabajo útil de que se

dispone en el árbol motor y el trabajo correspon-diente teóricamente al calor producido durante el mismo tiempo por la combustión. También se_ le denomina rendimiento industrial, térmico efectivo o global.

Llamando p a este rendimiento y Pc y po los rendimientos térmico teórico, de calidad y or-gánico del motor, se sabe que p = p¿ X Pc X Po-

El rendimiento térmico p viene determinado por

combustibles, líquidos no volátiles a la temperatura ordinaria, por cuya razón no pueden mezclarse con el aire comburente en el exterior del cilindro.

Estos motores han recibido distintas denomina-ciones, según el ciclo de combustión, modo de in-yección del combustible, sistema de arranque, et-cétera. Asi, los motores Diesel son llamados tam-bién "motores de inyección neumática", "motores de alta compresión", "motores de arranque en frío". Los motores que emplean la inyección mecánica se denominan asimismo "motores super-Diesel", "Die-sel simplificado", "Diesel sin compresor". Por últi-mo, los motores de cabeza caliente se les designa corrientemente con el nombre de "motores semi-Diesel" o de mediana compresión

Una clasificación racional sobre estos motores sería muy conveniente, pero ofrece bastantes difi-cultades el elegir la base mejor para dicha clasi-ficación.

El "Syndicat de l'Industrie des Moteurs á gaz, á petróle et des gozogénes" propuso en 1922, fundán-dose en los ciclos de evolución, agrupar los motores de aceites pesados en tres clases:

1." Los motores cuyo ciclo es de combustión progresiva, y que comprenden:

á) El tipo Diesel propiamente dicho. 6) Los motores de inyección mecánica y pro-

gresiva. 2." Motores de inyección mecánica y directa. En

Figura" 5."

Motor Andreu . Cic lo a cuatro t i empos de recorr idos desiguales. R e -fr igeración por aire. D o s árboles motores . Cuatro ve loc idades . P o -

tencia, 4 Va C V .

las constantes de construcción del motor, y se ha visto su variación en el ciclo ide explosión y Diesel, según el grado de compresión volumétrica para el primero, y según dicho grado y la duración de la inyección para el segundo.

Po es el rendimiento entre el trabajo útil medido en el árbol motor y el indicado. Este rendimiento varia de 0,7 a 0,9, según el tipo de motor.

La variación de pe es de 0,4 a 0,80, siendo por tanto este rendimiento el que más influye en el ren-dimiento de conjunto.

Los motores para combustibles líquidos pueden clasificarse con arreglo al combustible que utili-cen, en motores pai'a combustibles muy volátiles, y motores para aceites pesados y muy poco volá-tiles.

En los primeros el combustible se transforma me-diante una corriente de aire en vapor o partículas sumamente tenues, para constituir con el aire una mezcla carburada homogénea. Esta mezcla explo-siva se forma fuera del cilindro, en el carburador, y, una vez aspirada en el cilindro, es comprimida e inflamada a volumen constante.

Los motores para aceites pesados emplean como

Figura 6."

Dispos i c ión del motor A n d r e u .

A, eje del émbolo; B, biela; B,, bleleta número 1; B,, bieleta núme-ro 2; C, cilindro; CH, camisa de cilindro; CA, carburador; D, bastidor; E, cubierta del motor; F, articulación triple; F,, filtro de aceite; G, curva descrita por la articulación triple; H,, con-ducto de engrase a presión del cigüeñal G. V . ; H,, tubo de en-grase a presión del cigüeñal P. V . ; I, indicador de presión de aceite; K , cubierta del bastidor; L, placa de visita; M,, cigüe-ñal G. V . ; M„ cigüeñal P. V . ; MA, magneto; P, émbolo; PO, pul-sadores; KE, tapón de llene de aceite; BP, regulador de presión de aceite; B„ piñón G. V . ; B „ rueda P. V . ; B^, piñón de ata-que magneto; B^, piñón de ataque bomba; B V , regulador; S, ba-loncines; SA, válvula admisión; SE, válvula de escape; T, vari-lla de balancin; V, bujía; V,, volante G. V . ; V,, volante P. V.

estos motores la combustión se verifica parte a vo-lumen constante y parte a volumen creciente. Se-gún que en el diagrama obtenido domine una parte u otra, los motores de este tipo pueden clasificarse como de explosión o de combustión a presión cons-tante.

3." Los motores cuyo ciclo es de explosión, que comprende los semi-Diesel.

Fin admisión. Fin compresión. Fin expansión. Fin escape.

Figura 7 . ' Realización del ciclo Andreu .

MOTORES PARA COMBUSTIBLES LÍQUIDOS LIGEROS Y M U Y VOLÁTILES.

Estos motores pueden emplear como combusti-bles la esencia de petróleo, el petróleo lampante, el alcohol carburado, el benzol, etc.

Generalmente se emplea la esencia o gasolina, pues los otros combustibles no presentan económi-camente ninguna ventaja y su utilización requiere el empleo de carburadores especiales.

Los motores de gasolina en la industria tienen un empleo muy limitado, debido a que el combusti-ble es caro y expuesto a incendios, por lo cual se aplican solamente a pequeñas potencias y a casos determinados. Presentan la ventaja de ser motores muy conocidos en su funcionamiento y que no re-quieren la limpieza frecuente de los motores ds aceites pesados.

La construcción de estos motores se puede con-siderar dividida en motores de marcha lenta y mo-tores rápidos. Los primeros son más indicados para largas jornadas en un trabajo continuo. Los rápi-dos presentan la ventaja de su fácil acoplamiento directo a pequeñas generatrices eléctricas y bom-bas centrífugas, formando pequeños grupos electró-genos y moto-bombas. El alumbrado obtenido con estos grupos electrógenos es absolutamente fijo, sin oscilaciones, debido a tener, por su velocidad, un coeficiente de regularidad grande, sin necesidad de recurrir al empleo de volantes extra-pesados. Las dinamos de estos grupos tienen un rendimiento ele-vado, por lo cual se obtiene el kilovatio-hora eu condiciones económicas aceptables. En grupos bien construidos puede calcularse en 3/4 de litro de ga-solina el consumo por kilovatio-hora producido en las bomas de la generatriz (fig. 4.").

En su mayoría, estos motores funcionan según el ciclo de cuatro tiempos, más ventajoso que el de dos tiempos. Las válvulas son accionadas mecá-nicamente y van colocadas lateralmente. Algunos motores lentos con culata semi-esféríca llevan las válvulas colocadas encima de dicha culata. Este sistema, como se sabe, facilita la buena carga del cilindro y mejora la combustión, aunque su cons-trucción es más cara y delicada. La regulación se

hace cuantitativamente sobre la mezcla admitida en el cilindro, mediante un regulador de fuerza centrífuga. Los sistemas de todo o nada y cualita-t i V o s apenas son empleados. El encendido se verifica en casi todos estos motores por magneto de alta tensión. En los tipos pequeños, el engrase es por barboteo y en los de mayor potencia se emplea el engrase por bomba a presión.

Las velocidades angulares de los tipos de marcha rápida varían entre 1.000 y 2.000 revoluciones por minuto. Con objeto de obtener velocidades linea-les en el émbolo inferiores a 5 metros por segundo, que sean compatibles con el empleo de émbolos co-rrientes sin producir perturbaciones en la marcha del motor, la carrera de estos émbolos es pequeña.

El grado de compresión volumétrica es inferior a 5, generalmente de 4 a 4,5.

Se tiende al empleo de la refrigeración por aire, y los constructores que no han adoptado este sis-tema utilizan el radiador ventilado, formando pe-queños grupos de fuerza motriz fácilmente trans-portables y dispuestos para funcionar sin ninguna instalación suplementaria.

El consumo aproximado de estos motores para esencia de 0,720 de densidad es de:

350 g r a m o s p o r C V . - h o r a a p l e n a c a r g a . 410 " " " 3 / 4 " 480 " " " 1 / 2

En motores lentos con las culatas semi-esféricas y válvulas colocadas directamente sobre los mis-mos, estos consumos se reducen en un 20 por 100, debido a mejorarse la combustión, y, por tanto, au-mentan el valor de pc.

El grado de compresión viene limitado por el au-to-encendido de la mezcla detonante. Con el au-mento de dicha compresión aumenta rápidamente el valor de la presión final de explosión. El rendi-miento orgánico po disminuye al aumentar la pre-sión; pero el rendimiento p¿ del ciclo, por el con-trario, aumenta. El estudio de las variaciones de ambos rendimientos, con relación al aumento del grado de compresión demuestra que p¿ aumenta más deprisa que disminuye po y que hay un valor del grado de compresión, comprendido entre 7 y 8,

para el cual el producto p¿ X Po es máximo y, por consiguiente, el rendimiento económico del motor también es máximo. En los motores de gasolina no

Figura 8.° Motor «Wekspoor» Diesel a cuatro tiempos con inyección neumática,

tipo cerrado, dos cilindros.

se puede llegar a este valor, y, como hemos visto, es preciso no pasar del valor 5.

El empleo del petróleo lampante, como se ha dicho antes, no ofrece ninguna ventaja, pues ade-más de requerir el empleo de carburadores espe-ciales, es necesario reducir el valor del grado de compresión volumétrica, para evitar la producción de la onda -explosiva, que es función del valor ab-soluto de la presión al final de la compresión. De este hecho el valor del rendimiento disminuye y el motor marchando con petróleo lampante produce una potencia inferior en un 15 por 100 a la que pro-duciría el mismo motor marchando con gasolina. El valor del grado de compresión de un motor para marchar con petróleo de alumbrado tiene que ser inferior a 3,8.

Motor Andreau.—EtsiB motor (fig. 5.^), reciente-mente lanzado al mercado, funciona según un ciclo de explosión de recorridos desiguales. La realiza-ción de este ciclo se verifica de la manera siguiente:

La biela B (fig. 6. ) va unida por una articulación triple a dos pequeñas bielas, B^ y B , que a su vez son solidarios de dos ejes, que giran, el uno a la velocidad propia del motor y el otro a la mitad de dicha_velocidad. Sobre ambos ejes van colocados un piñón, R^ y una rueda R en acero con engranaj es Citroen tallados en ángulo. La relación de reduc-ción de estos engranajes es igual a 2.

La articulación triple de unión de las tres bielas describe una curva, G, representada de trazo y pun-to en la figura, y que presenta cuatro tangentes ho-rizontales que corresponden aproximadamente a los puntos muertos infeiior y superior. Examinando

esta curva se observa que las distancias verticales entre estas tangentes son distintas; por lo tanto, me-diante el mecanismo de biela-bieletas, se ha con-seguido dar a cada uno de los cuatro tiempos del ciclo el recorrido adecuado para obtener un buen rendimiento térmico.

El ciclo Andreau (fig. 7.^) se verifica de la si-guiente forma:

En el primer tiempo de admisión el émbolo re-corre, de arriba a abajo, una fracción de la carrera total del cilindro.

Durante el segundo tiempo, sube y comprime en la cámara de combustión, el combustible aspirado durante el tiempo anterior. Este recorrido es pro-porcional al de admisión.

Una vez verificada la compresión, la mezcla es inñamada a volumen constante, produciéndose la explosión que con la expansión constituye el tercer tíempo; en este tiempo, al objeto de obtener una .expansión completa, el émbolo se desplaza hasta el final del cilindro. Por último, en el cuarto tiem-po el émbolo vuelve a subir hasta el fondo del ci-lindro, expulsando completamente los gases produc-to de la combustión.

Por tanto, en el ciclo anterior el émbolo verifica dos recorridos cortos, admisión y compresión, y dos largos, combustión-expansión y escape.

Las venta jas de esto son: que durante la primera fase la cantidad de esencia aspirada es pequeña. Por ser la carrera del tiempo motor larga, la expan-sión es completa y el enfriamiento máximo. A su vez, en el tiempo de escape, el émbolo, subiendo hasta el fondo del cilindro, hace un barrido com-pleto de los gases quemados y prepara de esta ma-nera el cilindro para que en la admisión no se ten-gan más que gases frescos y, por tanto, la combus-tión sea completa.

El resultado de todo esto ha sido el obtener en los ensayos realizados con este motor en el Conser-vatorio Nacional de Artes y Oficios, de París, con

Figura 9.° Sección transversal de un motror Diesel «Burmeister Wain> ciclo a

cuatro tiempos, de inyección neumática, tipo abierto.

fecha 13 marzo 1926, un consumo de 173 gramos por caballo-hora efectivo.

La refrigeración se verifica, de una manera com-pletamente satisfactoria, mediante aire que entra

por la parte superior del motor, por debajo de la cubierta E. Pasa entre la camisa CH y el cilindro C, que está provisto de aletas. Después el aire es recogido por un colector y aspirado por una tur-bina solidaria del volante G. Con este sistema se su-primen los accidentes de la refrigeración por agua a causa de las heladas y evaporaciones.

El engrase se verifica a presión mediante la bom-ba PM, salvo para el émbolo y eje, que se engrasa por proyección de aceite.

La magneto MA es accionada por un piñón heli-coidal que engrana con la rueda R .

A primera vista parece que el mecanismo de este motor es más complicado que el de biela-manivela, y, sin embargo, presenta sobre éste las siguientes ventajas:

Verticalidad de la biela durante todo el tiempo motor.

En el tiempo de compresión la biela y bieleta están en la misma linea, como si constituyeran una biela única.

Los engranajes, después de un funcionamiento largo de ensayo, no han sufrido ningún desgaste, pudiendo apreciarse en ellos las marcas hechas al ponerlos en marcha.

Por tener dos árboles motores, uno a 500-700 vuel-tas y el otro al doble, puede disponerse en el mo-tor Andreau de cuatro velocidades distintas y uti-lizarse para accionar al mismo tiempo cuatro má-quinas o bien acoplarse directamente a dos máqui-nas de distintas velocidades, por ejemplo, una di-namo y una bomba, formando un grupo de eleva-ción de agua y al mismo tiempo producción de ener-gía eléctrica.

MOTORES PARA ACEITES PESADOS.

Al principio se ha indicado la manera cómo el ingeniero Diesel llegó, por modificaciones sucesi-vas, a realizar un motor de combustión progresiva capaz de utilizar los aceites pesados y con un ren-dimiento-térmico efectivo superior al de las má-

aniericano de 0,795 de densidad y de una potencia calorífica de 10,206 calorias-kilogramos, consumo equivalente a una rendimiento térmico efectivo de

Figura 10. Vista longitudinal y sección de un motor «Burmeister Wain» tipo cu-bierto a cuatro tiempos, de inyección neumática, con lubricación a

presión.

quinas térmicas existentes. Los primeros ensayos, verificados en 1897, sobre un motor de 20 caballos, por el profesor Schroter, acusaron un consumo de 238 gramos, por caballo-hora efectivo, de petróleo

Figura 11. Desmontaje del émbolo en un motor «Werkspoor>, tipo cerrado.

26,2 por 100. En aquella época, el motor Brayton, que era considerado como el prototipo del motor de petróleo de combustión, tenía un consumo por caballo-hora efectivo de 400 gramos y no podía uti-lizar más que petróleo laminante de 0,800 de den-sidad. La máquina de vapor daba un rendimiento de 13 por 100 y en el motor de gas se alcanzaba el 20 por 100.

En ensayos sucesivos, y sobre distintos motores Diesel, fué mejorándose el rendimiento, llegando en 1902 a obtener Lundholm, de Estocolmo, un con-sumo de 173 gramos por caballo-hora efectivo, con aceite bruto americano, dando un valor de 36,8 por 100 para el rendimiento, cifra que puede conside-rarse como el máximo en la actualidad.

La construcción del Diesel fué autorizada sola-mente a cuatro firmas: la Maschinenfabrik Augs-burg-Nürmberg (M. A. N.); Krupp, de Essen; Sul-zer, de Wintherthur, y Carels, de Gante, ampliándo-se rápidamente a otras importantes casas de Euro-pa y América.

Una vez que las patentes Diesel fueron del domi-nio público, la construcción de este motor quedó li-bre y desde entonces sometida a las leyes de la con-currencia. El precio de estas máquinas bajó y sus aplicaciones aumentaron considerablemente. Con esto coincidió los ensayos para poder utilizar como combustibles otros productos que los derivados del petróleo.

Es difícil poder reseñar todas las casas de cons-trucción mecánica que se dedican en la actualidad a proporcionar motores Diesel. Todas ellas ofrecen sus modelos más o menos perfeccionados y han he-cho una gran propaganda y vulgarización de los motores de aceites pesados. El motor de gas pobre ha sido reemplazado por el de aceites pesados, sin tener en cuenta en algunas ocasiones la facilidad para el aprovisionamiento de combustible.

Motores Diesel.—El ciclo Diesel definitivo com-prende:

Una compresión de aire a 32-38 kilogramos co-rrespondiente a una elevación de temperatura de 500 a 600° grados centígrados.

Admisión de combustible, finamente pulverizado mediante aire comprimido a una presión superior a la presión en el cilindro.

Combustión a presión constante, con elevación de la temperatura a 1.500° centígrados.

Expansión de los gases, produciendo el esfuerzo,

debe considerar dos motores en idénticas condi-ciones, el uno trabajando a cuatro y el otro a dos tiempos, y que los cilindros de ambos motores ten-gan las mismas dimensiones, que la velocidad sea también la misma, grado de compresión idéntico, así como que en ambos cilindros se pueda quemar la misma cantidad de combustible por ciclo.

Los diagramas obtenidos en dos cilindros de es-tas condiciones demuestran la identidad de los mis-mos en la curvas de compresión y combustión, así como de la de expansión hasta el momento en que

Fig^ura 12. Secciones transversal y longitudinal de motor «HindU; ciclo a cuatro tiempos con inyección neumática. Cilindro 150 mm. de diámetro por

230 de carrera. Potencia, 10 CV. Velocidad, 450 r. p. m. Consumo de combustible de 10.000 calorías 220 grs. por CV. hora.

con descenso de la temperatura a unos 800° centí-grados.

Escape de estos gases, a una temperatura de 370° centígrados.

Estas operaciones pueden verificarse según el ci-glo de cuatro o de dos tiempos.

En el primero se tiene: Primer tiempo: Aspiración de aire. Segundo tiempo: Compresión del mismo hasta

el valor arriba indicado. Tercer tiempo: Inyección de combustible, com-

bustión y expansión. Cuarto tiempo: Escape de los gases producto de

la combustión (fig. 8.^). El ciclo de dos tiempos comprende: Primer tiempo: Inyección de combustible, com-

bustión, expansión y escape. Segundo tiempo: Compresión de aire en el ci-

lindro. La rivalidad entre ambos ciclos ha sido siempre

grande; cada uno de ellos tiene sus partidarios y constructores.

Para hacer la comparación entre ambos ciclos se

en el de dos tiempos se descubren las lumbreras de barrido, en cuyo instante la presión correspon-diente a este cilindro cae. Esto se verifica un 20 por 100 antes del final de la carrera de expansión. En el cilindro de cuatro tiempos la caída de pre-sión se verifica solamente un 4 por 100 antes de la terminación de la carrera de expansión.

De esto resulta que el ciclo de cuatro tiempos tie-ne un área superior a la del ciclo de dos tiempos, y, por consiguiente, el rendimiento de calidad p,-, es algo inferior en el motor de dos tiempos que en el de cuatro.

El rendimiento orgánico po es también inferior en un 2 por 100 a 3 por 100 en el motor de dos tiempos, por consecuencia de la bomba de barrido.

El rendimiento térmico teórico es el mismo, puesto que se supone el mismo grado de compre-sión y la misma cantidad de combustible; luego p¿ es igual para ambos motores.

Como consecuencia, el rendimiento industrial, global o térmico efectivo " p, que es igual al pro-ducto de los anteriores p = pí X Pc X po es menor en el motor de dos tiempos.

Por tanto, un motor de dos tiempos tiene un con-sumo de combustible mayor que el motor de cua-tro tiempos, siempre que se comparen motores en las condiciones supuestas de identidad. Esta dife-rencia es de un 3 a 7 por 100.

También el ciclo de cuatro tiempos tiene en su favor una menor fatiga de los órganos y, por con-siguiente, un desgaste y entretenimiento menores y mayor duración.

El motor de dos tiempos presenta la ventaja de la simplicidad del motor, válvulas de admisión y escape suprimidas. Por el contrario, requiere la bomba de barrido, que es un aparato más. Se im-pone este motor cuando las condiciones de peso y espacio ocupado son primordiales, por ejemplo, eíi los submarinos, puesto que en peso se puede ganar un 35 por 100, en igualdad de condiciones que en un motor de cuatro tiempos. También para poten-cias grandes, en que el motor de cuatro tiempos re-queriría el acoplamiento de un número elevado de cilindros o dimensiones de éstos muy grandes, pues-to que, a igualdad de cilindro y velocidad, un mo-tor de dos tiempos puede dar una potencia 1,8 ve-ces mayor que el de cuatro tiempos.

Cuando la regularidad del par motor es una con-dición precisa como en los motores accionando al-ternadores, el motor de dos tiempos permite llenar esta cualidad sin recurrir a volantes de dimensiones exageradas.

El precio de construcción en un motor de dos tiempos se reduce también en un 10 a 15 por 100.

Motores de inyección neumática (figs. 9.% lO.'' y 11.'') —En el motor Diesel la pulverización del com-bustible se verifica por aire comprimido, suminis-trado por un compresor de aire, accionado general-mmte por el mismo motor. La presión de insufla-ción varía según la velocidad del motor; para los motores rápidos varía de 70 a 75 kilos, llegando hasta 80 kilos para motores de 400 vueltas por mi-nuto.

Los compresores suelen ser de tres fases; en al-gunos casos se han empleado de cuatro. En ciertos motores se colocan compresores de dos fases; pero esta solución aumenta las dificultades de refrige-ración.

Estos aparatos, por sus válvulas, refrigeradores, etcetera, son de construcción complicada y requie-ren una vigilancia y cuidados especiales. La mayor parte de los accidentes tienen por origen el aire cornprimido.

Sin embargo, este modo de inyectar el combus-tible presenta ventajas muy apreciables, desde el punto de vista de la combustión. Las moléculas de aceite combustible encuentran inmediatamente aire comburente necesario para la combustión y arden completamente, por lo que en un motor bien regula-do el escape es incoloro. Además se puede con éste procedimiento utilizar aceites de calidad inferior. El empleo de la inyección neumática se hace más

, pa-tente en los cilindros de gran diámetro para ob-tener una buena combustión.

Se considera como un inconveniente en este tipo de motores la necesidad de modificar la presión de insuflación del aire según las condiciones de mar-cha.

Realmente, la operación de regulación de la in-yección, que se efectúa sea variando la presión de insuflación o modificando la duración de la inyec-ción por la aguja, y también por los dos procedi-mientos a la vez, aparte el cuidado que requiere.

tiene la ventaja de poner a disposición del mecá-nico la manera de mejorar las condiciones de mar-cha del motor para aumentar su rendimiento, poder quemar combustibles de calidades diferentes y tam-bién para obtener una mayor elasticidad en el fun-cionamiento.

Como motor de pequeña potencia con inyección neumática se tiene el debido a las patentes "Hindl" (fig. 12.").

Este motor funciona según el ciclo de cuatro tiempos. La introducción del combustible en el ci-lindro se hace mediante aire comprimido a una presión de 50 kg. por cni^ Este aire es producido por un compresor de una sola fase, directamente fijado sobre el motor y accionado por él. El aire comprimido llega directamente desde el compresor a la aguja de inyección y pulveriza el combustible en el iníerior del cilindro. Esta disposición propor-

dmKfci-j-e

Figura 13. Curvas de consumo y de rendimiento térmico obtenidas en los en.sa-yos efectuados sobre un motor «Duvant» tipo iiorizontal de 60 caba-llos e inyección mecánica por los ingenieros de la Asociación de Pro-

pietarios de Aparatos de Vapor del Norte de Francia.

ciona una aportación de calórico en el cilindro, donde encuentra su mejor utilización. En este mo-tor se obtiene una buena combustión, debida a la inyección por aire comprimido, y la complicación del compresor de varias fases empleado en los mo-tores Diesel ha desaparecido, por la utilización del compresor de una fase o bomba de inyección de aire.

CONSUMO D E cosmusTiBLE EN LOS MOTORES D I E S E L - W E Í K S P O O R - A M S T E R -D A M , VERTICALES A GUATEO TIEMPOS POR CABALLO-HORA EFECTIVO Y REFE-RIDOS A UN ACEITE D E 10.000 CALORÍAS / KILOGRAMO.

GARANTIZADOS POR LA CASA CONSTRUCTORA CON UN 5 % DE TOLERANCIA.

Tipo

21 32 43 54 56

Dimen-siones de

los mismos

360 - 550 400 - 600 460 - 680 520 - 750 520 • 750

Potencia en C. V. efectivos

68-74 173 -180 340 - 360 600 - 640 900 - 960

Veloci-dad en

R. P. M.

230 - 250 215 - 225 187 - 200 175 -187 175 - 187

A plena carga

avíos

180

A V. carníí

Gramos

185

A 72 earga

Gramos

205

A '/í carga

Gi amos

290

Consumo de aceite lubríficanle por CV-hora efectivo: 1,5 gramos.

En los primeros ensayos del motor Diesel, e- ' 1893, se había intentado pulverizar el aceite com-bustible por una bomba, sin obtener resultados apreciables. Hace algunos años, con objeto de sim-plificar la construcción y suprimir el compresor, se han hecho nuevas experiencias, y gracias a los per-feccionamientos obtenidos en el funcionamiento del motor Diesel, se ha podido inyectar directamente el

combustible en el cilindro sin recurrir al aire com-primido.

Motores de inyección mecánica.—Como se ha in-dicado, estos motores han recibido muchas denomi-naciones: Diesel sin compresor. Diesel de inyec-ción mecánica, Diesel simplificado y Super-Diesel.

La última denominación no parece muy acerta-da; pero, sin embargo, su uso se ha generalizado bastante.

Contrariamente a lo que se podría suponer, estos motores no son idénticos a los motores Diesel con inyección por aire comprimido en los cuales se hu-biera instalado la inyección mecánica.

La construcción de estos motores es más lógica, por poderse adoptar un coeficiente de seguridad in-ferior que para los motores Diesel.

Esto es debido a las dos causas siguientes: 1.'' La compresión es menor que en los Diesel

con inyección por aire comprimido, por la ausencia de la acción refrigerante del aire.

2." Supresión del peligro de sobrepresiones en el cilindro, peligro que existe en los motores de in-yección por aire comprimido y también en algunos tipos de motores de inyección mecánica, que fun-cionan con acumuladores de presión o con dos bombas, una de dosado y otra de inyección. En estos motores, una aguja de inyección, que no cie-rra perfectamente, permite el paso del combusti-ble al empezar la carrera de compresión, ocasio-nando asi la formación de una mezcla detonante, que produce la explosión en el momento de alcan-zar la temperatura de auto-encendido, con un au-mento grande de presión.

Por el modo de pulverizar el combustible se pue-den agrupar estos motores en 'motores con cámara de inyección", que también se denominan "de cá-mara de precombustión".

En estos motores la cámara de combustión está dividida en dos capacidades, comunicando por uno o varios orificios de pequeño diámetro; en un cier-to punto de la carrera de compresión el combusti-ble es inyectado en la capacidad o cámara que n j contiene el émbolo, y que es de pequeño volumen; al final de la carrera de compresión, una corta can-tidad de aire ha penetrado en la cámara de inyec-ción, y como este aire se encuentra, en virtud de la compresión, a una temperatura más elevada que la temperatura de inflamación espontánea del com-bustible, la combustión se inicia; pero esta combus-tión no puede interesar más que a una parte de la carga inyectada, debido a que el aire no se en-cuentra en cantidad suficiente para quemar todo el combustible. Al iniciarse la combustión en la cá-mara de pequeño volumen se produce un aumento de presión, el cual tiene por efecto hacer penetrar los vapores combustibles en el cilindro, donde la combustión se continúa.

Otra categoría es la de los motores en los cuales el combustible se introduce directamente en el ci-lindro mediante una bomba de gran presión.

Algunos constructores, para mejor utilizar el aire fresco, producen una agitación del aire al final de la compresión. En estos motores el combustible ss inyecta en el cilindro mediante dos inyectores de-calados de manera que los chorros no choquen; el émbolo lleva unas hendiduras cónicas para asegu-rar un volumen cónico alrededor de cada uno de los chorros.

En los motores Diesel la regulación se verifica dej ando abierta la válvula de aspiración durante un

tiempo más o menos grande del período de impul-sión. Con esta disposición la presión de impulsión disminuye progresivamente a partir del momento en que el émbolo de la bomba ha alcanzado su punto muerto de impulsión. Esto no tiene importancia en el Diesel, puesto que la presión de introducción es producida y regulada por el aire comprimido.

En los motores de inyección mecánica se regula la cantidad de combustible, por la impulsión, me-diante una válvula de descarga que hace caer ins-tantáneamente la presión de impulsión, cosa nece-saria para evitar la formación de gotas, que se que-marían mal. El instante de abrirse la válvula de descarga está fijado por el regulador o a mano.

El empleo de la pulverización mecánica lleva consigo otra consecuencia, que diferencia notable-mente los Diesel ordinarios de estos motores. Esta es la necesidad de empezar la inyección del com-bustible un poco antes del puntó muerto. En efecto, la difusión del combustible en el aire com-burente es menos perfecta que en la pulverización )or aire comprimido; si la inyección empezase so-amente a partir del punto muerto, la combustión

no tendría tiempo de verificarse completamente en las proximidades de dicho punto y continuaría du-rante la expansión. El avance a la introducción va-ria según la naturaleza del combustible y la ve-locidad de rotación del motor.

El ciclo realizado en los motores de inyección me-cánica es el ciclo mixto, en el cual la cantidad dü combustible quemado bajo volumen constante está determinada por el avance dado a la inyección.

El avance de la inyección limitará la presión máxima, y regulado este avance de manera ade-cuada, no se tiene el peligro de las sobrepresiones que se pueden originar en los motores de inyección por aire en el caso de que la aguj a de inyección no funcione bien.

Por el procedimiento de regulación empleado en estos motores, que, según se ha dicho, es actuando sobre la impulsión, la inyección empezará siempre en el mismo punto y variará su duración. Por con-siguiente, se variará la parte del ciclo correspon-diente a la combustión a presión constante y se con-serva fija la del ciclo a volumen constante, que tie-ne mejor rendimiento térmico.

El rendimiento global de estos motores es igual al de los Diesel, y en algunos casos, superior. Esto es debido a que el rendimiento orgánico po se me-jora por la supresión del compresor y menor com-presión en el cilindro.

El rendimiento pc de calidad del ciclo suele ser, por el contrario, inferior al del Diesel con aire comprimido, por no ser la combustión tan perfec-ta. Por tanto, según la variación que estos dos va-lores tengan, se podrá obtener en los Diesel de in-yección mecánica un rendimiento industrial infe-rior, igual o algo superior al de los Diesel (fig. IS.'').

De lo anteriormente expuesto sobre estos moto-res se deduce que el motor de inyección mecánica constituye un progreso importante en la técnica del motor de aceites pesados, puesto que, por su cons-trucción, es menos costosa que el motor de inyec-ción neumática y su manejo y entretenimiento son más sencillos.

Se construyen motores de inyección mecánica desde potencias muy pequeñas, 4 ó 5 caballos, y en potencias grandes se llega a 200 caballos por ci-lindro sin ninguna dificultad, en motores de cuatro tiempos y simple efecto.

D e o t r a s R e v i s t a s Cálculo de estructuras.

Abaco para el cálculo rápido de macizos de ci-mentación de torres para líneas aéreas.—(Ch. Lavanchy, Revm Générale de l'Electricité, 21 julio 1928, pág. 107.) El autor describe la determinación de un ábaco para calcu-

lar rápidamente los macizos de cimentación de las torres so-portes, haciendo intervenir el emipuje lateral del terreno.

siendo M el momento de estabilidad, P el peso del macizo y de la torre, a el lado del macizo y F el esfuerzo aplicado a la altura h.

En el caso de un terreno que resista la presión limite p, con influencia nula del empuje de las tierras en las caras la-terales del macizo (fig. 2.», b )

2 p s 3 pb

> Fh

^ 0 5 2 2,25 2,5 2,75 S 3,25 3,5 S.7S 4

Figura 1." Abaco para el cálculo rápido de macizos de cimentación de torres soportes de líneas aéreas de transmisión de energía eléctrica.

Escalas de a y b en metros.

Este ábaco (fig. 1.a) permite determinar aproximadamente las dimensiones buscadas, por un método gráfico.

Comienza citando una bibliografía muy completa retmida por H. Carpentier y publicada en la misma revista, 6 y 13 no-viembre 1926, páginas 671 y 701. Resume a continuación las expresiones algébricas a que conducen las teorías más acep-tadas.

En el caso de un terreno infinitamente resistente, y de una influencia nula del empuje de las tierras en las caras late-rales del macizo (fig. 2.», a) , la estabilidad está asegurada cuando

M= P—>Fh,

que es lo mismo que suponer que el eje de rotación ha pa-

2 P sado de X X a y y, siendo ese desplazamiento igual a. — •

.-5 pn

(b, lado del macizo normal a a) . Con terreno resistente (fig. 2.», c ) a ima presión p sobre

el fondo y un empuje lateral de las tierras, según la ley de los terrenos pulverulentos:

[1] tomando C los siguientes valores:

Fh [3]

N A T U R A L E Z A D E L S U E L O

Arena gruesa.. — fina. . . .

Tierra húmeda — fuerte..

Arcilla seca. . . — húmeda

C

670 280 960

3.300 7>Q 520

Con terreno compresible en el fondo y sobre las caras la-terales con resistencia proporcional a la profundidad, la re-partición de las presiones es la de la figura 2.», d.

2 pb 12 h\>Fh [4]

El ábaco se establece sobre esta fórmula, haciendo las hi-pótesis siguientes:

El peso P no comprende más que el del macizo, prescin-diendo de la torre, aisladores y conductores.

La densidad del hormigón se estima en 2,2. El terreno es capaz de resistir en el fondo una presión

de 2,5 kilogramos por centímetro cuadrado. En el caso de que se quiera ajustar el ábaco a las caracte-

y 1

b ó 1 ¡a. X-

Figura 2.' Representación esquemática del trabajo de los macizos para diversas

hipótesis de reacción del terreno.

rísticas particulares de otros terrenos, se pueden tomar los siguientes valores de p, obtenidos por ensayos:

NATURALEZA DEL TERRENO P kg: m2

Toba pedregosa y roca compacta Marga o arcilla compacta y seca

— — — húmeda Arena y grava

100.000 a 150.000 60.000 a 80.000

30.000 50.000 20.000 20.000 10.000 3.000

— arcillosa

100.000 a 150.000 60.000 a 80.000

30.000 50.000 20.000 20.000 10.000 3.000

Tierra virgen no húmeda — vegetal

100.000 a 150.000 60.000 a 80.000

30.000 50.000 20.000 20.000 10.000 3.000 Fangos y arcillas blandas

100.000 a 150.000 60.000 a 80.000

30.000 50.000 20.000 20.000 10.000 3.000

Poniendo en vez de P su valor con arreglo a las hipótesis, que es a . b . li„. 2.200, la fórmula [4] puede ponerse en la forma

M = F { A , AQ) O bien

log. Ai -\ogb = 9 (a , Ao).

[5]

[6]

Se pueden, por tanto, para ima serie de alturas hj, cons-truir las curvas h„=constante, llevando en abscisas la va-riable a y en ordenadas -el valor de la función qj.

Tomando a y ¡p en escalas logarítmicas es posible construir un haz de rectas M = constante, que resuelve el primer tér-mino de [6],

EJEMPLO Necesitamos un momento de estabilidad 1*1 = 20.000 m-kg.

Admitamos un lado b del macizo igual a 1,50 m. y una pro-fundidad hd igual a 1,75 m. Levantando por el valor 1,50 co-rrespondiente a b una vertical, el punto en que ésta corta a M = 20.000 corresponde en la escala de ordenadas (no

graduada) al valor — es decir, para la escala logarítmica, b

a la función tp. Llevando una horizontal desde este punto basta la intersección con la curva b„=l,75, encontramos' el valor de a, correspondiente en este caso a 2,20. Si fijáramos h~2,20, obtendríamos de análoga manera a = 1,30 m. Si queremos que a y b sean iguales tomaremos como valor co-mún el correspondiente al cruce de M = 20.000 con h„ = 1,75, o sea 1,80 metros.

Los cubos de los tres macizos son, respectivamente, 5,8 me-tros cúbicos, 4,95 metros cúbicos, y 5,65 metros cúbicos. El más económiico corresponde, por tanto, a los valores b 1 = 2 , 2 0 ; a = 1,30.

Calderas de vapor.

El tratamiento coloidal del agua de alimentación de las calderas.—(M. Ridout, Chaleur et Industrie sep. 1928.) Después de recordar en breves líneas lo que se entiende por

coloide y solución coloidal, exponiendo algunas de sus pro-piedades, así como sus diferencias con los cristaloides, estu-dia las dos propiedades más importantes de los coloides, que son, como es bien sabido, la absorción y la coagulación.

En la primera de estas propiedades está basada la aplica-ción de los coloides al tratamiento del agua de alimentación. Dispuestos los coloides en la masa del agua, absorben las partículas sólidas que se pueden encontrar en dicho líquido, cualquiera que sea su composición química, envolviéndolas cotí una delgada película coloidal, que impide la formación de ma-sas cristalizadas, ya que es imposible obtener el desarrollo de los cristales elementales si sus caras están cubiertas por la película.

Este método es aplicable a las aguas de alimentación de las calderas, economizadores y condensadores, así como a las aguas de refrigeración de diversos aparatos.

Existen numerosos procedimientos que dicen aplicar el tra-tamiento coloidal, si bien,, en opinión del autor, tales procedi-mientos no son, en realidad, métodos coloidales, estando ba-sados más en una acción química.

El autor propone el empleo del grano de lino que, si se ma-nipula con cuidado para evitar su aplastamiento, y tratándolo con agua a una temperatura superior a la de ebullición, per-mite obtener una solución coloidal de hidrocarburos, que cons-tituye un excelente desincrustante, o mejor, un evita-incrusta-ciones.—í,. Torón VUlegas.

Combustibles. La pulverización del carbón. (J. K. Blum, rower,

17 julio 1928, pág. 100.) Los pulverizadores pueden ser clasificados atendiendo, bien

al procedimiento por el cual se retira el material ya pulveri-zado, o bien por el método de aplicación de la fuerza pulveri-zante. En el primer caso hay dos clases de pulverizadores: de circuito abierto y de circuito cerrado.

En los de circuito cerrado, al ser pulverizado el material, es continuamente limpiado del polvo que ha alcanzado la finura deseada. Las partículas mayores continúan en la má-quina o son devueltas a ella, hasta que son reducidas a un tamaño conveniente. La separación de las partículas más finas se efectúa por un sieparador de aire o por una criba.

En el pulverizador con separador de aire pasa una co-rriente de aire a través del compartimiento de pulverización y entra después en una cámara dispuesta de tal forma, que las partículas mayores retiradas de la pulverización por el aire son separadas de la corriente de aire, mientras que el

material que alcanza el grado de finura necesario es arras-trado fuera por el aire. Las partículas mayores vuelven al departamento de pulverización para comenzar de nuevo el ciclo.

En los pulverizadores de circuito abierto no se atiende, por el contrario, a separar y reducir nuevamente las par-tículas mayores. El material atraviesa el pulverizador con una rapidez que depende del tiempo de reducción de la última partícula, y el rendimiento es menor reteniendo el material que ha sido reducido al grado de finura deseado y que por el otro procedimiento hubiera sido descargado.

El circuito cerrado es el más conveniente. El retirar rápi-damente las partículas finas hace más eficaz el esfuerzo apli-cado para pulverizar las mayores. Además, reduce el trabajo y el consumo de energía.

La energía necesaria para la pulverización del material puede ser aplicada de cinco maneras distintas:

Primero. Presión directa entre dos superficies. (Acción análoga a la de unos alicates o un cascanueces.)

Segundo. Choque, golpeando las partículas mientras están en suspensión.

Tercero. Trituración, machacando el material sobre una superficie.

Cuarto. Presión entre una superficie fija y la superficie de un rodillo.

Quinto. Rozamiento entre dos superficies dotadas de mo-vimiento.

La energía recibida por una partícula de material, sea cual-quiera el método por el cual se le aplica, es absorbida, pro-duciendo estos efectos:

a) Calentando la partícula. b) Moviendo la partícula. c) Rompiendo o deformando la partícula. Claro es que el único resultado deseado en la pulverización

es la deformación o rotura de la partícula, y, por lo tanto, el rendimiento teórico de la máquina puede ser representado por la ecuación

Rendimiento = a -i- ¿ -f c Además es necesario tener en cuenta un cuarto factor d,

(energía requerida para que fimcione la máquina vacía). Teniendo esto en cuenta, el rendimiento resulta ser

+ b + c + d El pulverizador más eficaz será aquel en que: Primero. El calentamiento del material sea reducido al

mínimo. Segimdo. El movimiento de las partículas materiales como

resultado de la fuerza pulverizante sea reducido al mínimo. Tercero. La deformación o rotura de las partículas sea

llevada al máximo. Cuarto. Y las pérdidas de energía en el pulverizador, de-

bidas al rozamiento, exceso de peso o cualquier otra causa, sean también reducidas al mínimo.

La gran demanda actual de pulverizadores, particularmen-te los de carbón, hace preciso que los ingenieros proyecten máquinas más eficaces. Los pulverizadores han tenido hasta ahora un desarrollo práctico menor que cualquier otra má-quina usada por el hombre.

Primero. La presión directa es obtenida comúnmente en una mandíbula que comprime el material, y así reduce el ta-maño de los espacios vacíos entre las partículas. Como la masa de carbón se hace así más sólida, su resistencia a la compresión aumenta, y aunque hay mucha rotura, resulta generalmente una pequeña proporción de partículas finas. Por esto la presión directa es poco empleada en pulverización.

Segundo. Choque.—Una partícula en suspensión y sobre la que actúa una fuerza o golpe, absorbe energía en proporción a su masa. Dependiendo la energía absorbida principalmente de su masa y ima pequeña parte de su estructura, la par-tícula se romperá o simplemente modificará su estado de movimiento. En consecuencia, el efecto de pulverización será tanto menor cuanto más pequeñas sean las partículas del material.

Tercero. Trituración.—Esta acción es una combinación de

las dos primeras, y aunque se ha usado con éxito algunos años, se ha visto después que no es la más eficaz.

Cuarto. Presión por rodillo.—Este comprime el material; pero a causa del movimiento del rodillo, hay una cierta can-tidad de rozamiento que es aún mayor, por la desigual su-perficie que presenta el material. La tendencia de unas par-tículas a resbalar sobre otras produce un polvo fino por ro-zamiento.

Quinto. Rozamiento.—Este autúa desgastando y raspando el material, produciendo gran reducción del tamaño de las partículas por la acción del material sobre sí mismo. El ro-zamiento produce partículas más finas que otro procedimien-to cualquiera, para una misma cantidad de energía utilizada.

La pulverización es un problema susceptible de aplicación de los mismos principios de ingeniería que puedan aplicarse a im proyecto de motor o caldera. Sin embargo, hay un im-portante factor—la facultad de pulverización del material— que es muy variable con cada clase de material y que impi-de una aproximación necesaria en las investigaciones que se efectúen. Tal vez pueda establecerse una medida arbitraria de tal modo, que la facilidad de pulverización de cada mate-rial pueda ser expresada con relación a las de otros mate-riales. Se hace necesaria una investigación acerca de esto, y si se pudieran conseguir resultados de esta Índole, la pul-verización del carbón podrá ser sistematizada mucho mas efectivamente.—L. L. J.

Sobre las hullas cotizables y el proceso de su cokización.—(P. Dam, Brennstoff-Chernie, núme-ro 9, 1928, pág. 293.) Trata este interesante artículo de una serie de estudios y

ensayos prácticos realizados con hullas del tipo llamado de hullas de cok, con el fin de conocer su diverso comporta-miento cuando se las somete a la carbonización a alta tem-peratura.

Trata primero de la manera de determinar el poder aglu-tinante y la facultad intumescente de las hullas estudiadas, y establece que el método moderno del eminente Fischer, ba-sado en la extracción bajo presión con benceno y el trata-miento subsiguiente del extracto obtenido, por éter de pe-tróleo, para obtener los llamados "betún sólido" y "betún graso", y en el cual se sabe que la facultad intumescente depende del betún sólido y el poder aglutinante del betún graso, aunque ha probado dar resultados de laboratorio muy acordes con los observados en la práctica industrial, presenta la desventaja de ser lento y poco aplicable a análisis dia-rios y repetidos. Por esta razón, los estudios se han hecho siguiendo el conocido método de Mourice, seg:ún el cual se determina el poder aglutinante por la cantidad de arena que admite, en mezcla, un gramo de la hulla muy bien pulve-rizada, para que el cok resultante no dé más de un gramo de residuo pulverulento. Se aplicó dicho método a seis hullas diferentes, determinándose sus "índices de aglutinación" y ob-servándose, por comparación de los mismos con los resulta-dos obtenidos con el método de Fischer, que dichos índices aumentan con el contenido en betún graso.

Se realizaron también ensayos conducentes a determinar la tendencia a la inturhescencia, observándose que, al contra-rio de los anteriores, los resultados no concordaban con los obtenidos por el método de Fischer. Ante esto se pensó en la conveniencia de reanudar los ensayos, pero dividiéndolos y estudiando dicha facultad intumescente bajo dos condicio-nes distintas: una de ellas, carbonizando la hulla en forma que pudiera hinchar libremente, y otra, evitando la intumes-cencia por la aplicación de una presión, que se emplea además como medida del poder intumescente, y que se llama "pre-sión de intumescencia". En estos ensayos no se logró obtener relación algxma entre el poder aglutinante y la presión de intumescencia.

Otra serie de ensayos ha estado dirigida a determinar el comportamiento de las hullas durante la cokización. En ellos se ha tratado especialmente de estudiar la influencia de las materias volátiles, pero consideradas en tres grupos: 1." Ma-terias volátiles desprendidas antes de que se produzca una influencia considerable sobre el poder aglutinante. 2." Materias volátiles desprendidas durante el período plástico, cuya acción

se hace sentir sobre la presión de intumescencia; y, por úl-timo : 3." Materias volátiles desprendidas por la masa después de pasar del periodo plástico, que influyen de manera decisiva sobre la resistencia mecánica del cok. En las diversas hullas estudiadas se ha observado que la importancia relativa de los tres grupos varía considerablemente de unas calidades a otras.

La importancia e interés de este artículo estriba, en opi-nión de quien estas líneas escribe, en que señalan ima nueva dirección hacia el estudio de una hulla antes de someterla a la cokización industrial, asi como a la formación de mezclas de diversas hullas, con el ñn de conseguir \ma calidad determi-nada de cok.—1j. Torón Villegas.

El aspecto económico de las instalaciones de des-fenolado.—(A. Weindel, Glückauf, núm. 16, 1928, página 498.) Se ocupa de los métodos de obtención de los fenoles con-

tenidos en el agua amoniacal bruta, y establece que los re-sultados obtenidos en las instalaciones de ensayo de la "Em-schergenossenschaft" son susceptibles de mejora. Aplicando el procedimiento de destilación, no es posible obtener un au-mento de la cantidad de fenol recuperada sin que se pro-duzca un aimiento en los gastos generales; pero, por el con-trario, esto es posible con el procedimiento de lavado con lejías alcalinas, que recibe el nombre de método de los fe-natos.

Se describen las ventajas del procedimiento y se hacen al-gimas sugestiones con el objeto de hacer desaparecer los inconvenientes que presenta, tendiendo al mismo tiempo a la mejora económica de la marcha de la instalación.

Basándose en las cifras obtenidas tratando aguas amonia-cales de diversos contenidos de fenol, se deduce por el autor que estableciendo las mejoras que indica, será posible; ase-gurar de manera constante ima seria economía en la marcha industrial.—1.. Torón ViUegas.

Teorías recientes acerca de la formación de la hulla.—(W. Fuchs, Brennstoff Chemie, núm. 9, 1928, página 153.)

En este articulo se estudian las dos teorías más recientes acerca de este asunto, cual son la de Bergius, publicada en Naturwissenschaften (1928-16-1), y la de McKenzie Taylor, publicada en Fuel (1928-7, 127).

Bergius, basándose en que en la formación de la hulla no ha desempeñado un papel de importancia el factor biológico y que la materia carbonosa es esencialmente igual al resul-tado de la transformación de los materiales vegetales, ha en-sayado de reproducir en el laboratorio la formación de la hu-lla, calentando celulosa, lignina y otras substancias vegeta-les, bajo presión y en presencia de petróleo o de agua.

En opinión del articulista, no hay nada que justifique la idea de Bergius, acerca de la influencia despreciable del fac-tor biológico, siendo de notar también que de los factores físi-co-químicos que, según Bergius, ejercen capital influencia en la formación de la hulla, este investigador sólo considera el efecto de la temperatura sobre la velocidad de reacción; pero no sobre la naturaleza de la misma, estando fuera de duda que las reacciones que se realizan a temperatura alta son di-ferentes de las que ocurren a baja temperatura.

En cuanto a la teoría de McKenzie Taylor, establece que los hastiales de las capas de hulla, proporcionan, como resultado de una hidrólisis, un medio alcalino, el cual realiza, bajo con-diciones anaerobias, la descomposición bacterial de la materia orgánica original. Fuchs entiende que esto viene en apoyo de la teoría de la formación de la hulla por la lignina, que, como es sabido, supone que la primera fase de dicha formación es la descomposición bacterial de la celulosa de las materias ve-getales.—L. Torón VUlegas.

Calderas de gran producción calentadas con re-siduos de las serrerías de madera.—(V. W. Gran-burg, Archiv für Wiirme'wirtschaft, núm. 3, 1928, página 69.) Describe el autor una instalación finlandesa que quema se-

rrín, mezclado con trozos residuales de madera de todos los

gruesos. Se trata de una instalación compuesta de dos cal-deras Babcok & Wilcox, que están instaladas de tal modo que el espacio horizontal ocupado es muy reducido. Dichas calderas tienen una superficie de caldeo de 511 m.^ cada una, con una superficie de parrilla de 26,5 m.''; esta parrilla es sen-siblemente horizontal en su mitad anterior, en la cual se seca el serrín, y muy inclinada en la mitad posterior. La cámara de combustión de cada caldera es de 116,5 m.=, siendo el vo-lumen del hogar propiamente dicho de 90 m." La carga de combustible de cada caldera es de 26,5 m.^ aproximadamente.

La producción normal.de vapor es de 20 a 23.000 kilogra-mos de vapor a 21 atmósferas y 350°, por hora.

La cámara de cada caldera desarrolla más de 250.000 calo-rías por metro cúbico y hora, o sea mucho más que con com-bustible pulverizado, que sólo puede llegar a 150.000 calorías.

La instalación comprende también dos recalentadores de 200 m.^ y dos economizadores de 375 m.^

El rendimiento térmico de la instalación llega al 75 % para una producción de vapor comprendida entre 10 y 35 kilogra-mos por hora y metro cuadrado de superficie de caldeo.

En calderas más pequeñas de las que consideramos, se puede reducir considerablemente la superficie de parrilla.— Li. Torón Villegas.

El gas de agua en la industria de los petróleos.— (J. Gwesdz, Petroleum, núm. 20, 1928, pág. 859.) Trata este interesante artículo de los empleos que puede

tener el gas de agua, tanto en las diversas operaciones de tra-tamiento de los petróleos cuanto en la fabricación de sucedá-neos de los mismos, por procedimientos sintéticos.

Los usos principales de este gas, en relación con la industria en cuestión, son los siguientes:

1.0 Carburado, merced a su mezcla con aceites ligeros de petróleos (gas oil), se consigue aumentar su poder calorífico y hacerlo utílizable como gas para alumbrado; para esto pre-cisa añadirle en promedio tmos 300 gr. de aceite por metro cúbico de gas. En ocasiones, y a causa de la subida conside-rable que han experimentado los combustibles sólidos, se llega a fabricar el gas de alumbrado por el cracking directo del "gas oü".

En la fabricación del gas de agua se ha introducido en América ima mejora considerable, niediante la sustitución del cok por hulla grasa (bituminous). Esta sustitución y los perfeccionamientos de fabricación han permitido obtener un gas de 4.000 calorías por metro cúbico.

2.° El gas de agua puede servir como manantial del hidró-geno, necesario para la aplicación de los procedimientos de liquefacción de los aceites pesados, mediante el procedimiento Bergius y otros. En éstos el consumo de hidrógeno es de 100 kilogramos por tonelada de hulla tratada.

3." Se puede someter al gas de agua al procedimiento sin-tético de Fischer-Badische-Anilin, según el cual, tratada la mezcla de hidrógeno y óxido de carbono por un catalizador, se obtiene el metanol. En la aplicación de este método el gas de agua sirve, como en el caso anterior, como manantial de hidrógeno.

Un procedimiento análogo es el que da origen al synthol. i ." Finalmente, si se hace obrar el gas de agua sobre el

óxido de carbono, en presencia de un catalizador a la presión ordinaria, se llega a obtener una mezcla de hidrocarburos lí-quidos muy similar al petróleo.

Debido al éxito que parecen tener actualmente los.métodos sintéticos, todo el esfuerzo de los investigadores se dirige a conseguir el abaratamiento del gas de agua.-L. Torón Villegas.

Construcción.

Un depósito de agua utilizado como vivienda.— (Gas und Wasserfach, 10 marzo 1928; La Techmque des Travaux, octubre 1928.) Hace un año que se ha construido en Wesermunde-Wuls-

dorf el depósito de aguas representado en las fotografías. El edificio tiene una planta de 25 X 13,50 metros y una altura de 33 metros sobre el nivel del suelo. Apartándose de las normas seguidas hasta ahora se ha construido el depósito

Depósito de aguas de Wesermunde-Wulsdort de 1.500 m® de capaci-dad, cuya estructura se utiliza como viviedas de alquiler.

La fotografía de la izquierda presenta la construcción terminada y la de la derecha un aspecto de su ejecución que permite ver la disposi-

ción interior.

con planta r e c tan^ lar en vez de circular, con lo cual, ade-más de los depósitos elevados con capacidad totaj de 1.500 metros cúbicos se han podido construir 20 cuartos pequeños con habitaciones corrientes, que le dan una gran apariencia arquitectural.

El edificio, construido de hormigón armado, tiene nueve pisos, comprendido el sótano, en el cual se encuentran los lo-

Comprássor _ ,, flW rxrilmao/ sfafton

Cemeni- s^rx

• Office, The Founa/a-^ion Co

El inmueble está provisto de calefacción central por aguá caliente. Dos cajas de escalera bien iluminadas, separadas,^' por el pozo que contiene los tubos que alimentan a los depó-sitos, sirven para dar acceso a las viviendas. Estas están construidos de tal manera que basta tirar algunos tabiques de separación para transformarlas en oficinas.

Sobre los pisos destinados a vivienda está el local de des-agüe, en el que van colocadas las tuberías de servicio de los depósitos, y encima de él está el piso destinado a ellos, que tiene 10 metros de altura, y los dos depósitos, que son cilin-dricos y construidos de hormigón armado, con 11 metros de diámetro y 8 de alto.

La estructura del inmueble es también de hormigón armar do, habiéndose construido las fachadas y los muros con fábrica de ladrillo. El depósito de agua tiene una altura considerable, y sobrepasará en mucho los inmuebles que se levanten en la vecindad. Las cuatro fachadas se han cons-truido de una manera uniforme. Los gastos de construc-ción ascienden a 375.000 miarcos. Las diversas objeciones que se hicieron durante la construcción de este edificio han re-sultado completamente equivocadas, pues las viviendas se han terminado hace ya varios meses y sus habitantes no en-cuentran ningima incomodidad.—L. Llanos;

Cimentación por aire comprimido a grandes pro-fundidades.—(C. K. Allem, Engtneering Neisís Re-cord, vol. lüO, pág. 484.) Estos cajones se construyeron para cimentar un puente

para ferrocarril y carretera, sobre el rio Kennebec (fig. 1.»), en Eath Maine U. S. A. Se cimentaron las siete pilas utili-

/ I Si-oneytxrct í ^^Carpenfer yard I 'Running fwo elec+ríc cranes

LEGEND <=J Pile Driver GM Derrick rt Drum Uois+ing Engine <5. Pump M Swinging Engine 0 Boiíer

—oAir Compressor ^ Mixer ^ M o t o r G e n e r a + o r

Figura 1.° Disposición de las instalaciones para la ejecución de la cimentación por aire comprimido a 38 m. bajo el nivel de avenidas en las pilas

del puente de Kennebec. pila-; Air pipe = tubería; Sand = arena; Compressor

piant _ instalación de compresores; Bath railroad statlon es-tación del ferrocarril de B a t h ; Biver río; Barge = lanchón; Uravel and sand yard = depósito de grava y arena; Steel de-í " cabria de acero; Cement store = almacén de cemento; ^umber yard = almacén de madera ; Carpenter yard carpintería;

two electrie cranes = carreras de dos grúas eléctricas; i-Ui^Uriver = machina para hincar pilotes; Drum Holstlng Engi-ne _ tornos mecánicos para elevación; Kump = bomba; Boiler =:

caldera; Mlxer = hormigonera.

cales reservados a la caldera y el almacén de carbón para la calefacción central. Los cinco pisos superiores tienen cada uno cuatro viviendas, dos de tres habitaciones y otros dos con dos cuartos, además de la cocina. Cada vivienda está provista de una instalación de baños y lavabos, según todas las necesidades de la vida moderna, y tiene también un espa-cioso vestíbulo.

i

Scrcfá of concrete üsecJ fo block up

Figura 2.° Detalle de los cajones utilizados en la cimentación por aire compri-

mido de las pilas del puente de Kennebec. Cofferdara = ataguía; Tlmber Sheeting = revestimiento de ma-dera ; Air lock = esclusa de aire; Working chamber = cámara de trabajo; Steel cutting edge = borde cortante de acero; Built on ways and lauched = parte construida en las orillas y

botada.

zando el aire comprimido, en una corriente muy rápida y con 13 m. de agua. El lecho del rio estaba compuesto de. capas de arena y arcilla alternadas, que fué preciso atrave-sar con los cajonés hasta llegar al granito duro.

Las profundidades a que se cimentaron estas pilas fueron considerables, llegando a 38 m. por debajo del nivel de las máximas avenidas.

El autor dice que esta profundidad es mayor que la ae ningún cajón cimentado por aire comprimido.

Los cajones eran de madera (fig. 2."), con los bordes cortan-tes de acero, y se construyeron, con 6,5 m. de altura, en la ori-lla desde donde fueron llevados flotando hasta el sitio de su colocación definitiva. Entonces se reUenaron con hormigón de cemento portland, dejando una cámara de trabajo apro-piada y tres pozos para la salida de los materiales. Cuando el cajón había entrado bien en la arcilla, se cerraron estos pozos con tapones de un metro construidos con cemento alu-minoso, colocando sobre ellos las esclusas para los obreros y los materiales y rellenando todo el resto del pozo hasta la superficie con hormigón corriente. El aire a presión no se inyectó hasta pasados tres diás de la colocación de los ta-pones. En la cimentación del cajón más profundo se encon-tró una bolsada de arena en el banco de arcilla. El autor describe los medios adoptados para trabajar en ese caso y también los métodos para apuntalar el cajón que se nece-sitaron por la irregular superficie del granito y por la dificul-tad de perforarlo. Los trabajos se terminaron en doce meses. L. Llanos.

Electrotecnia.

Modernas tendencias en los motores eléctricos.— (W. A. Black, Poisier, 4 diciembre 1928, pag, 925.) La aceptación creciente que tienen los cojinetes antifric-

ción, empleados en motores, se debe a que su desgaste, du-rante su vida normal, no es suficiente para permitir que el rotor toque al estator. Además no requieren renovación fre-cuente de lubricantes y empleando grasa, es fácil aplicarla, sin que se derrame sobre el motor o el suelo.

Cuando al principio se emplearon los cojinetes antifric-ción en los motores, algunos ingenieros dijeron que su uso se vería limitado a los motores de pequeña capacidad. El tamaño de los motores equipados con esta clase de cojinetes ha aumentado gradualmente, y ahora se emplean en motores de 600 CV. con entera satisfacción.

La protección de los arrollamientos contra el polvo de la atmósfera se consigue rodeándolos de una cubierta metá-lica y la ventilación se efectúa por medio de un golpe de aire dirigido contra las cubiertas de los arrollamientos. Estos motores han venido a resolver un problema en la industria del automóvil.

Se han fabricado recientemente algunos motores con pro-cedimiento automático para cambiar la resistencia del rotor durante el período de arranque. Aparte de esta ventaja, es-tos motores no tienen las propiedades que hacen recomenda-ble el motor en jaula de ardilla.

El autor describe después algunos procedimientos para con-seguir en estos motores un arranque a la tensión completa, y algunas aplicaciones de estos motores si se utilizaran in-dividualmente, como son: bombas centrífugas, herramientas accionadas mecánicamente, etc.—L. L. J.

La electrificación de los ferrocarriles alemanes.— (W. Wechmann, Elektrotechnische Zeitschrift, volu-men 49, pág. 887.) El autor describe la evolución de la electrificación en Ale-

mania desde 1922. La longitud electrificada es ahora de 1.550 kilómetros, o sea el 3 por 100, aproximadamente, de la lon-gitud total de las vías alemanas. La potencia total de las locomotoras eléctricas es de unos 800.000 CV., y de los co-ches automotores, de 27.000 CV. El consumo anual de energía excede de 250 millones de kw.-hora. El consumo por kilóme-

tro varía entre 100.000 y 500.000 kw.-hora al año. En regio-nes montañosas la reducción en la duración del recorrido llega al 47 por 100. .

Las lineas que van a ser ahora electrificadas son: Silesia, 385 km.; Munich-Carlsruhe, 455 km.; Munich-Berlín, 995 km.; Francfort-Basle, 620 km.; Rhine-Ruhr, 120 km.

La economía en los gastos de transporte es de 4 a 9 por 100. El sistema monofásico resulta más conveniente, ya que, apar-te otras ventajas, representa sencillez en la línea y en el equi-po de la locomotora y facilidad para la calefacción del tren.

Las estaciones de energía utUizadas en 1928 fueron:

Capacidad para F. C.

en kw.

Consumo para F. C.

anual en k-w. -hora.

Propiedad de los ferrocarriles . • • Aliona, Mittelsteine

Muldensteine, Sa-alach, Gartenau.. . 8 4 . 4 0 0 123 X 10"

i Propiedad parcial

de losferrocarri-

1

Walchensee, Aufkir-

i 1

chen,Eitting,Pfrom-7 9 . 6 0 0 7 8 X 10"

E s t a c i o n e s par-tirnlare^ Moabit, Rumelsburg,

C h a r l o t t e m b u r g , Lauta, Z s c h o r n e -witz, Grattendorf. 5 0 . 0 0 0 170 X 10"

El autor detalla las líneas de Berlín y sus inmediaciones, que ahora se están electrificando. Se suministra a las es-taciones corriente trifásica a 30 kv., y es convertida por rec-tificadores de vapor de mercurio a 800 voltios.

Ingeniería sanitaria.

El abastecimiento de aguas de San Francisco.-(M. M. O'Shaughnessy, Water Works Engtneenng, Vol. 81, págs. 12 y 773.)

Continúan los trabajos de construcción del acueducto de Hetch Hetchy, que ha de suministrar millón y medio de me-tros c ú b i c o s de agua potable a la ciudad de San Francisco (California) y sus alrededores. El agua se toma en Sierra Nevada, aprovechándose en el recorrido vanos saltos. Actúa -mente está terminada la perforación de un túnel de 25,1 ki-lómetros, faltando únicamente para su terminación el reves-timiento de hormigón. Faltan por «obstruir otros 46 km. de túnel y 8 0 km. de tubería. (Véase INGENIERÍA Y CCONSTRUC-CIÓN, vol. V, pág. 243.)

De estos 46 km. de túnel, 40 corresponden a una sola ga-lería, que será la de mayor longitud del mundo. Para su construcción se ha dividido en seis secciones, mediante la per-foración de cinco pozos. En uno de ellos se ha encontrado una arcilla que tiende a aumentar de volumen al entrar en contacto con el aire; para luchar con este inconveniente se ha acudido a la gunita armada, aplicada lo más rápidamente posible después de la excavación. Los pozos están divididos en tres compartimientos: dos para la extracción y uno para las tuberías y escala. Los pozos se perforan hasta 15 metros más abajo de la solera del túnel y se ensanchan en este trozo, formando un pequeño depósito para los escombros del tuneJ.

Los 80 km. de tubería tendrán un diámetro de 1,50 metros, una capacidad de 225.000 metros cúbicos por día, y en 48 ki-lómetros estará sometida a una carga de 150 metros.

Los depósitos correspondientes a este acueducto se han pro-yectado para un consumo diario de 750.000 metros cúbicos. Todos los túneles se construirán para la capacidad total ae millón y medio de metros cúbicos por día.—C. T.

La cloración de las aguas de abastecimiento.— (W. J. Orchard, Water Works Engineering, vol. 81, páginas 7 y 409.) En los Estados Unidos, un 90 por 100, en volumen, de las

aguas de abastecimiento procedentes de la recogida de aguas superficiales se somete a cloración, a fin de mejorar sus ca-racterísticas bacteriológicas. La cloración de las aguas de procedencia subterránea aumeaita constantemente.

La cjoracdón se considera como el mejor procedimiento para esterilizar el agua de las piscinas de natación. También se extiende la cloración de las aguas negras y de las residuaies de industrias. La demanda biológica de oxigeno de las aguas negras disminuye con la cloración. Al mismo tiempo se re-ducen los malos olores.

En algunos casos la cloración no ha tenido éxito favorable, por esperar de ella más de lo que podía dar. La cloración nunca puede sustituir a. la filtración; su misión es diferente y no reduce ni el color ni la turbiedad. La cloración, inde-pendientemente de su acción esteriüzadora, no puede susti-tuir a una instalación completa de purificación.

Para que la cloración dé resultados favorables de un modo. continuo es preciso comprobar la dosificación mediante en-sayos con ortotoilidina y disponer de aparatos de reserva que permitan evitar toda interrupción del servicio.—C. T.

Lubricantes.

. Elección del aceite lubricante para motores Diesel.—(J. W. Peterson, Ponser, 25 diciembre 1928.) Una buena lubricación consiste en emplear el aceite más

adecuado, en los sitios precisos y en cantidad apropiada. Dice un Manual de construcción de Motores: "La cantidad de lu-bricante que se emplee en los cilindros de un motor, no debe ser mayor que la necesaria pára lubricarlos. La cantidad apropiada de aceite dependerá, en gran parte, del trabajo que esté efectuando el motor, y no es posible indicar una cantidad fija y determinada. El camino más seguro para averiguarlo consiste en examinar los cilindros y juzgar por su estado si necesitan más o menos aceite."

El autor de estas líneas aprecia el becho importante de que las condiciones de trabajo varían de unas instalaciones a otras, y esto, jimtamente con la diferencia de la cantidad de energía producida, las condiciones mecánicas del motor y la clase del aceite empleado, pueden hacer variar el consumo de lubricante.

Los ingenieros constructores afirman que no es conveniente recomendar una cierta viscosidad del aceite para todos sus motores, a causa de que cada motor puede trabajar bajo dis-tintas condiciones. El llannado a escoger el aceite más apro-piado en cada caso es el ingeniero que conozca las condicio-nes en que ha de trabajar el motor.

La elección del aceite no es muy difícil, sí el ingeniero pue-de dedicar algún tiempo para hacer algunos ensayos. E}mpe-zará por determinar los siguientes datos: juego de los coji-netes, los diámetros de los cilindros, medidos de las maneras siguientes: a) por la parte superior, primero paralelamente y luego normalmente al cigüeñal; y b) por la parte inferior medidos como anteriormente. Además, debe anotar el estado de los segmentos y la cantidad de carbón que haya en el ci-lindro, sobre el pistón y en las válvulas de escape.

La viscosidad del aceite es uno de los datos más intere-santes, y su disminución con la temperatura, varía según la clase de aceite empleado, lo que hace necesario tener muy en cuenta la temperatura a que trabaja el motor.

La cantidad de carbón formado puede ser debida al aceite lubricante, al aceite combustible o a las condiciones de tra-bajo. Si un motor está funcionando invariablemente con un trabajo pesado, será conveniente sacar y revisar los pistones cada seis meses y, al mismo tiempo, observar el estado de los cilindros y segmentos. Con objeto de evitar la formación de carbón, deben ser comparados los siguientes datos: des^ gaste, intervalos de tiempo entre las limpiezas del carbón, energía producida por litro de aceite lubricante y por litro de aceite combustible.

En algunos casos, un cambio de aceite lubricante puede a u m e n t a r el rendimiento de una instalación. Durante ocho años se empleó en un motor uno de los mejores aceites, de elevado precio y alta calidad. Sin embargo, a causa de la insuficiente viscosidad del aceite, se observó algUn des-gaste en los segmentos superiores y temperaturas' algo ele-vadas en los cilindros. Se cambió el aceite por otro de mayor viscosidad, y pronto se pudieron apreciar los resul-tados. El número de kilovatios-hora producidos por litjro de combustible durante los cinco días que precedieron al cambio de lubricante fué de 1,90. Un mes más tarde se elevó esta cifra a 2,18, lo que representa un aumento apreciable en el rendimiento, aparte de Ja mejor conservación del. motor.— L. López Jamlar.

Metalurgia.

Purificación del manganeso por destilación. (The Iron and Coal Irades Revieiso, 16 noviembre 1928, página 726.) En el Instituto Carnegie de Tecnología se ha seguido el

siguiente procedimiento de preparación del manganeso para su empleo en aleaciones experimentales.

El manganeso bruto se pone en un crisol de magnesia pura de 50 mm. de diámetro y 175 mm. de largo, que se introduce a su vez en un crisol más ancho. El espacio entre los dos crisoles se rellena con pequeñas porciones de magnesia, y en otro crisol idéntico al que contiene el manganeso, pero con un orificio en su fondo, que se pone invertido sobre el primer crisol, se verifica la condensación del vapor de manganeso.

El conjunto reposa en un soporte de magnesia dentro de un tubo de sílice fimdida de 10 cm. de diámetro y 60 cm. de largo. El tubo de sílice está cerrado en los extremos por placas de latón refrigeradas, y conectado a una bomba que hace el vacío dentro del mismo. La parte central del tubo de sí-lice está rodeada por una bobina de cobre atravesada por una corriente de alta frecuencia de un convertidor Ajax-Northrup.

La energía suplida al homo se incrementa poco a poco, hasta que el manganeso se funde y se obtiene una tempera^ tura constante; la bomba mantiene entonces un vacío de po-cos milímetros y el manganeso destila. El crisol Invertido recibe sólo el calor por radiación y conducción, y como está refrigerado por radiación por las paredes frías del tubo de sílice, nunca alcanza muy alta temperatura. Al llegar el va-por de manganeso al contacto con las paredes frías de este crisol, se condensa y forma una capa de manganeso sólido que puede tener varios milímetros de espesor.

Una hora aproximadamente después de la fusión del man-ganeso, ha destilado la mitad de la carga, que se recoge en el crisol refrigerado; se corta entonces la corriente, y ima vez frío, se saca el manganeso destUado.

El metal destilado tiene un brillo argéntico que no se desi-lustra a la acción del aire; es quebradizo y de dureza que raya el vidrio.

Las experiencias indican que una destilación sencilla del manganeso bruto puede producir en casos favorables un pro-ducto con menos del 0,01 por 100 de impurezas. Un man-ganeso bruto con 94 por 100 de Mn., dió por simple destila-ción un producto con 0,009 de carbón e indicios de hierro, aluminio y silicio, y una nueva destilación dió manganeso die; alto grado de pureza.—C. G. R.

Producción comercial de ciño electrolítico. (Elec-trical World, volumen 90, página 837.) La Anaconda Copper Mining Co. aprovechó la posibilidad

de obtener abimdante energía eléctrica muy barata del río Missouri, para producir comercíalmente cinc electrolítico. La instalación de Great Falls, Montana, tiene una capacidad de producción de 335 toneladas de cinc puro diarias.

La energía se recibe a 110.000 voltios y 60 períodos y se transforma en corriente continua por medio de ocho conmu-tatrices de 5.800 kw., que proporcionan 10.000 amperios a 580 voltios (fig. 1.»).

El cinc llega previamente concentrado y se calcina, some-

tiéndole después a lixiviación. Por aplicación de ácido sulfú-rico se obtiene una solución de sulfato de cinc, que se pu-rifica y envía a las cubas electrolíticas (fig. 2.») por tuberías de plomo.

La corriente descompone el sulfato de cinc por electrólisis en oxígeno libre, ácido sulfúrico y cinc puro. Cada kilogra-mo producido requiere unos 3,8 kwh. El cinc se deposita en electrodos de aluminio, que se raspan diariamente, producien-do el cinc en planchas. El ánodo es de plomo puro. Los elec-trodos se suspenden, dentro de las cámaras de madera revesti-das de plomo, de barras de cobre, a las que van remacha-dos (f ig 3.»). Cada tanque contiene 27 juegos de placas en paralelo, constituyendo una cuba, y cada 144 cubas, conecta-das en serie, formian una unidad abastecida por una conmu-

MiHee/surface cast copper confact bars.-.^

Electroafes-'

Elecfrol:/Hc ce!/ confaininof 27 seí's ofplcti/'es

Fig-ura 1.' Diagrama esquemático de conexiones para un transformador, conver-tidor rotatorio y cuba electrolítica en la instalación de Great bails.

Figura 2." Vista general de las cubas electrolíticas para la producción de cinc en la instalación de Great Falls de la Anaconda Copper Mining

Company.

Figura Suspensión de los electrodos dentro de las cámaras de madera reves-

tidas de plomo.

tatriz. Cada cuba absorbe 10.000 amperios, o sea 360 amperios por cada juego de placas. El voltaje que corresponde a cada unidad formada por 144 cubas es de unos 548 voltios, produ-ciendo cada cuba una caída de 3,8 voltios.

Todos los circuitos van aislados, y, asimismo, el gancho que eleva los electrodos; pero el punto medio de cada cir-cuito va unido a tierra a través de una resistencia de un ohmnio, con objeto de limitar la diferencia de potencial de cada extremo a 275 voltios.

El último alto horno americano . — (Siahl und Eisen, 10 mayo 1928.)

El homo más grande del mundo acaba de ponerse en ser-vicio en Aligruppa (Pa. Estados Unidos). Su producción es de 1.000 toneladas en veinticuatro horas, y su capacidad to-tal de 1.210 metros cúbicos.

Toma 2.000 metros cúbicos de aire por minuto con 14 to-beras de 160 mm. La carga del horno se hace con minerales Messabi, con gran proporción de fino.

El cok empleado es duro, en pedazos pequeños, pues ei ou por 100 tienen menos de 50 mm. ^ ^ i ^ri

Características de este tipo son: ensanchamiento del cri-sol y descenso del vientre.

Minería.

Tratamientos ácidos para la extracción de la alú-mina.—(G. S. Tilley, R. W. Millard, y O. C. Rals-ton, U. S. Bureau of Mines Bulletin, núm. 267, pá-gina 82.) En los Estados Unidos, la alúmina comercialmente pura,

requerida por varias industrias, es fabricada por el trata-miento Bayer, cuyo fundamento consiste en separar la alú-mina del material en bruto, disolviéndola por medio de solu-ciones de sosa cáustica; pero como estas soluciones atacan también a la sílice, la bauxita empleada debe contener poca cantidad de sílice. Sólo se dispone en los EE. UU. de una cantidad relativamente pequeña de bauxitas que cumplan esta condición; pero hay gran cantidad de bauxitas que con-tienen gran proporción de sílice, y algunas arcillas que con-tienen la sílice juntamente con la alúmina. Si estos cuerpos pueden ser tratados por ácidos que no disuelvan la sílice, muclios de estos materiales pueden hacerse aprovechables.

Por otra parte, cualquier ácido que disuelva la alúmina ataca a los compuestos del hierro, por lo cual la presencia del hierro en estos materiales resulta, un nuevo inconveniente.

Los autores han estudiado detalladamente los tratamientos por los ácidos sulfúrico, clorhídrico y nítrico; han dedicado más atención al primero, y han demostrado que muchos pro-ductos naturales pueden ser utilizados de este modo. La prin-cipal dificultad está en retirar el hierro, sin que hasta ahora Baya sido posible encontrar un tratamiento perfecto con este objeto. Sin embargo, se han indicado varios procedimientos que dan resultados suficientemente buenos, para que se pue-dan aplicar prácticamente. Los autores han descubierto va-rios métodos nuevos para la purificación y la descomposi-ción por el calor de la solución del sulfato de aluminio. Ase-guran que los perfeccionamientos propuestos por ellos dan como resultado que el coste de la alúmina producida por las arcillas con el tratamiento por el ácido sulfúrico puede com-petir con el coste de la alúmina fabricada por el tratamien-to Bay«r.

Un método patentado de prospección geofísica.— (Engineering and Mining Journal, 16 junio 1928.) Se aplica este invento a los casos en que se practican

uno o varios sondeos para dar acceso a lugares subterráneos. Consiste en colocar una antena en un sondeo, por la que

se hacen pasar oscilaciones de alta frecuencia. Variando la frecuencia de las mismas se observan y se comparan las re-sistencias características de la antena para cada frecuencia.

El terreno que rodea al orificio del sondeo constituye el dieléctrico del sistema cuyo valor varía con la conductibi-lidad del mismo.

La presencia de un yacimiento de mineral de conductibili-dad superior a la de los terrenos de la región, vendrá indi-cada por una resistencia característica en la antena.

Turbinas hidráulicas.

Má^ma altura de aspiración admisible en las tur-binas hidráulicas. (J. Ackeret, Sch'weiserísche Bau-seitung, 17 marzo 1928, pág. 135; Mechanical Engi-neering, julio 1928, pág. 547.) , El autor establece que en las modernas turbinas de gran

velocidad se presentan dificultades aun cuando la altura de aspiración elegida sea menor que la generalmente considerada conio admisible, y que por esto la altura estática de aspi-ración, o sea la distancia vertical entre la salida del rodete y el nivel del agua en el canal de descarga, no mide real-mente el peligro a que está sometido el tubo de aspiración, sino que hay que tener en cuenta también la altura "diná-mica" de aspiración. A causa de la gran velocidad del agua, que generalmente aumenta con la velocidad específica de la turbina, la energía útil a la salida del rodete es muy grande y puede sumar un 50 por 100 de la energía total. Parte de esta energía puede recuperarse utilizando un difusor o un

tubo de aspiración de considerable longitud con una curvatu-ra suave y aumento gradual del diámetro. El autor da la si-guiente fórmula para la máxima altura de aspiración admi-sible Hs .. . . i lL

H s = B - V)S Kcm^ Ho

donde ií„ es la altura total; B la presión barométrica a la salida del tubo de aspiración, 7)5 el rendimiento de dicho

Figura 1.° Secciones de los alabes de una turbina hélice.

tubo de aspiración, que oscila entre 0,6 y 0,8, y Kcm valor dado por la fórmula

c,n = Kan g Ho

para la velocidad absoluta de descarga Cm en la salida del rodete, que es la generalmente admitida para el cálculo.

Esta fórmula sólo puede utilizarse en caso de que el punto de menor presión esté situado a la salida del rodete. Fun-dándose en la semejanza de un álabe con el perfil de un ala de aeroplano se han hecho experimentos en el túnel del La-

as

0.5

Z .o 0.4

1.6 0.3

bi.o 0.2

0.5 0.1

0 0

\ d \

0.5

Z .o 0.4

1.6 0.3

bi.o 0.2

0.5 0.1

0 0

\ \ \ \

0.5

Z .o 0.4

1.6 0.3

bi.o 0.2

0.5 0.1

0 0

s

0.5

Z .o 0.4

1.6 0.3

bi.o 0.2

0.5 0.1

0 0

0.5

Z .o 0.4

1.6 0.3

bi.o 0.2

0.5 0.1

0 0

'p-'/T

Figura 2.° Valores X y CT en función de la longitud del álabe.

boratorio aerodinámico de Góttingen, los cuales han demos-trado que el punto de presión más baja no está a la salida del rodete, sino a un tercio del extremo superior de los ála-bes (fig. 1.°). En consecuencia, la fórmula anterior se mo-difica como sigue:

HS = B -7)5 Kcm'' Ho.- X K^^^ Ho

en la cual X es la diferencia de presión entre la salida del rodete y el punto de menor presión, y Kw2 ®® coeficiente que mide la velocidad relativa a la salida del rodete. El coe-ficiente de corrosión (cavitación) (1) viene dado por

a = = -Os Kcm'' + ^ K^i rio

La figura 2.» registra los valores de X y a en función de la longitud del álabe.

Como no existe todavía una teoría completa de las tur-binas Kaplan, hay un gran campo para trabajos experi-mentales.

(1 ) Véase «La cavitación en las turbinas hidráulicas». INGENIERÍA Y CONS-TEUccióN, vol . V , pág. 353.

En general, para veltfcidades específicas mayores de 250 es inadmisible el cálculo del peligro de corrosión si no se tiene en cuenta la altura dinámica de aspiración.— L. LI. S.

Varios. El óxido de carbono en los grandes garages.—

(S. H. Katz y H. W. Frevert, Industrial and Engi-neering Chemistry, vol. 20, pág. 31.) Es interesante determinar la cantidad de CO que existe en

el aire de los garages. Durante tres semanas se hicieron me-didas en xm gran garage oficial del Gobierno de Washington que alojaba 33 grandes camiones y algunos coches. Otras me-didas análogas se hicieron en im gran garage comercial en Pittsburg, con más de 50 coches. El CO fué medido por un indicador automático que utiliza el calor producido al oxidar el CO para pasar a COj, con objeto de registrar la concen-tración de CO en el aire. La reacción se verifica catalítica-mente, y el calor producido es comunicado a una pila ter-mo-eléctrica, que produce un potencial cuyo valor depende de la cantidad de calor desarrollado en la reacción, y es regis-trado directamente en grados de CO por un potenciómetro indicador.

Los autores detallan el aparato, y afirman que sus indi-caciones son exactas entre -j- 5 y — 5 por 100 de su indica-ción. Para responder a un cambio de concentración necesita más de cinco minutos; de aquí que los cambios rápidos no sean registrados. El máximo de CO que puede ser soportado por el hombre durante, una hora, sin que se advierta el efec-to perjudicial, es de 4 partes por 10.000 de aire, y el máximo durante siete horas al día es de 1 por 10.000 de aire.

La concentración máxima registrada fué de 8,9 partes, en el garage de Washington, y la media fué de 1 por 10.000. En el garage -comercial, la media más elevada durante un día fué 1,64 partes, y durante una hora, 4,33 partes por 10.000. Las pilas termoeléctricas se fundieron en una ocasión, sin duda por una concentración excesiva de CO. Cuando el motor del coche está funcionando, la atmósfera que se forma debajo del automóvil se considera muy perjudicial, y el motor debe ser parado mientras se trabaje debajo del coche.

Utilización del horno eléctrico para esnagltar por-celana japonesa.—(Yasuzaemon Matsunaga, Me-moria presentada a la Fuel Conference, septiembre-octubre 1928.) La porcelana japonesa se ha venido esmaltando durante

muchos años en hornos de mufla cilindros, cerrados supe-riormente con una tapadera que permite cargarlos y alimen-tados con astillas de pino; de ordinario, sus dimensiones son: cámara de cocción, de 90 cm. de diámetro y 120 cm. de al-tura, y cámara de combustión, de igual altura "ue la ante-rior y 120 cm. de diámetro; ambas cámaras, concéntricas. Para los esmaltes más comunes se empieza por caldear len-tamente el horno durante una hora y media y luego se ac-tiva el fuego, haciendo subir la temperatura a razón de 100 grados por hora, hasta 700 grados; en todo caso, la tempe-ratura máxima queda comprendida en 500 y 700 grados. El tiempo necesario para cocer una hornada suele ser ocho ho-ras; pero como es preciso dejar enfriar la porcelana muy despacio, descargarla y estibar la nueva carga, sólo es po-sible efectuar en veinticuatro horas im ciclo de operacio-nes. Cada horno necesita un vigilante y un fogonero, y con-sume 333 Kg. de astillas por hornada; la duración del horno suele estimarse en un año, y en este tiempo cabe cocer unas 300 hornadas. Los elementos principales de coste son: el com-bustible—30 pesetas por h o r n a d a — e l deterioro del horno —4.000 pesetas por reconstrucción—, das piezas con defecto —difíciles de valuar, pero mucho más numerosas, a igual-dad de mano de obra, que en el horno eléctrico.

El promotor de la aplicación de los hornos eléctricos a esta industria fué la Toho Electric Power Co., que en 1923 inició una activa campaña entre los fabricantes de porcelana. Lan-zado el asunto, han surgido diferentes tipos de hornos co-merciales: Odake, Chubu, Naigai, Asahi y otros. Pueden di-vidirse en: rectangulares, que se cargan por un costado, y

cilindricos, que se cargan por arriba. En los primeros se ob-tiene mayor economía de mano de obra; en los segimdos, de energía; pero imos y otros han logrado gran aceptación.

Uno de los modelos ensayados, construido a imitación de los hornos de leña, tiene una cámara de cocción cilindrica, de 100 cm. de diámetro y otro tanto de altura; su capacidad nor-mal es de 1.800 Kg. de porcelana fina o de 2.600 Kg. de por-celana basta. La cochura se efectúa insertando 18,3 kw. du-rante dos horas y media; seguidamente, 60 kw., hasta alcanr zar la temperatura máxima y, por último, 33 kw. durante al-gunos minutos; en total, requiere menos de seis horas, con un consumo de 230 kw. ¡por hornada. La mano de obra se re-duce mucho, pues dos hombres pueden vigilar cinco hornos. Un horno eléctrico puede soportar 900 ciclos, y el del modelo aquí descrito cuesta unas 18.000 pesetas.

Teniendo en cuenta todos los gastos, el coste del esmaltado en el horno eléctrico representa una economía del cuarenta por cien sobre el esmaltado en horno de leña.

En la región de Nagoya, donde se ha electrificado una cuar-ta parte de los hornos, la demanda por esta causa es supe-rior a 9.000 kw., y como los hornos se conectan después de las once de la noche, el pico de las centrales se presenta aho-ra entre doce y cuatro de la madrugada.—J. Armero Plá.

Influencia de la iluminación sobre el rendimiento del trabajo humano.—(L. Schneider, The Illumi-nating Enginneer, octubre y noviembre 1928. El estudio de la influencia del alumbrado debe hacerse en

tres fases: estudio de la percepción de un objeto en el fenó-meno de la visión; estudio de los contrastes y de la agudeza de visión; medida de la velocidad de percepción visual.

La percepción de un objeto es función de la sensibilidad diferencial (inversa de la relación «ntre la diferencia más pequeña de iluminación perceptible y el valor absoluto de la iluminación). Konig y Brodhimi, que han estudiado el problema hacia 1903, encontraron que esta sensibilidad au-menta hasta 200 lux, permanece prácticamente constante de 200 a 20.000 lux y disminuye a continuación. Respecto de la agudeza de visión, el autor cita los trabajos de Ruffer sobre la visibilidad de hilos muy finos sobre fondo negro, en los que la ilimiinación se elevó a 10.000 lux.

La medida del tiempo de percepción es más delicada. Frohlich ha podido, sin embargo, obtener curvas que demues-tran claramente que el tiempo de percepción disminuye cuan-do aumenta la iluminación del campo de excitación visual, permaneciendo la velocidad en todos los casos muy elevada. La combinación de los dos últimos elementos, agudeza de visión y velocidad de percepción, permiten evaJuar el tiempo necesario para reconocer sobre un fondo de iltmiinación uni-forme om objeto de iluminación y dimensiones dadas. Expe-riencias en este sentido ha llevado a cabo Gildemeister. El autor hace también mención de las investigaciones de Fe-rree y Rand ("Transactions of the Illuminating Engineering Society", enero 1927). Estos trabajos mostraron que la ve-locidad de percepción era notablemente más elevada con los objetos grandes que con los pequeños; siendo así que bajo 900 lux la velocidad de visión es siete veces mayor cuando se opera con un aniUo de Landolt correspondiente a un ángulo de 5'2 que cuando se utiliza el correspondiente a 1'; este úl-timo exige una iluminación siete veces mayor para obtener la misma velocidad de visión (0,02 s.) que para un anillo co-rrespondiente a un ángulo doble.

La velocidad de visión así definida es, desde luego, bas-tante diferente de la velocidad práctica, correspondiente, por ejemplo, a la lectura, ya que no es necesario fijar el objeto durante un tiempo suficiente para distinguir claramente cada una de las letras; existe ahí un fenómeno que escapa al aná-lisis.

El autor menciona diversos ensayos realizados para deter-minar el incremento de velocidad en trabajos bien definidos, tomados en conjunto: montaje del filamento de lámparas de incandescencia, composición tipográfica, reproduciendo cur-vas representativas de los resultados de dichos ensayos. Cita igualmente los resultados de experiencias del mismo género emprendidas para determinar la influencia en el campo visual de un manantial más o menos deslumbrador.

Año V I I . - V o L V I I . - N ú m . 74. Madrid, febrero 1929

I N G E N I E R I A Y C O N S T R U C C I Ó N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

Adherida a la Asociación Española de la Prensa Técnica

L a r r a , 6 Apartado de Correos 4.003 M A D R I D

Precios de suscripción (año): España y América, 30 pesetas. Demás países, 40 pesetas o su equivalente en moneda nacional.

Número suelto: España y América, 3 pesetas. Demás países, 4 pesetas o su equivalente en moneda nacional.

Ag-entes exclusivos para la publicidad en Alemania y países sucesores de la Monarquía austrohún^ara: ALA ANEZIGEN -AKTIENGESELLSCHAFT. Auslands-Abtei lune: .

BERLIN N. W . 6, Am Zirkus 9. Direcciones: Telegráfica, JOSUR-MADRID; Telefónica, JOSUR-MADRID ; Teléfono 30.906.

Director, VICENTE OLMO, Ins^eniero de Caminos.

Comité directivo: F R A N C I S C O R U S T E L O , Ins^enlero de Caminos; FÉLIX CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminos.

Sumario: Págs. Yacimiento de fosfato de la Sierra

de Espuña, por J. de Gorostízaga. 57 Método de redacciones sucesivas

para la resolución de sistemas hi-perestáticos de grado superior, por Enrique Batty 62

Algunos progresos ferroviarios ame-ricanos durante 1928, por Colin K. Lee 65

La Geología en la construcción de presas, por F. L. Ransome 68

La fabricación del cok. — Estudio acerca de la mejor utilización de los hornos modernos, por Luis Torón y Villegas 70

^Zg^unos datos prácticos sobre moto-res, por J. López Vargas 76

DE OTRAS RKVISTAS: Abaco para el cálculo rár>ido de macizos de ci-mentación para Vneas aéreas 85

El tratamiento coloidal del agua de alimentación de las calderas 86

La pulverización del carbón 86 Sobre las hullas cokizables y el pro-

ceso de su cokización 87 El aspecto económico de las instala-

dones de desfenolado 83 Teorías recientes acerca de la for-

mación de la hulla- 88 Calderas de gran producción calen-

tadas con residuos de las serrerías de madera 88

El gas de agua en la industria de Íos petróleos gg

Un depósito de agua utilizado como vivienda gg

Cimentación por aire comprimido a grandes profundidades 89

Págs.

Modernas tendencias en los motores eléctricos

La electrificación de los ferrocarri-les alemanes 90

El abastecimiento de aguas de San Francisco 90

La cloración de aguas de abasteci-miento . . . . . . 91

Elección del aceite lubricante para motores Diesel 91

Purificación del manganeso por des-tilación 91

Producción comercial de cinc elec-trolítico

El último alio horno americano .... Tratamientos ácidos para la ex-

tracción de la alúmina Un método patentado de prospec-

ción geofísica Máxima altura de aspiración admi-

sible en las turbinas hidráuli-

90

91 92

9 3 El óxido de carbono en los grandes

garages Utilización del horno eléctrico para

esmaltar porcelana Influencia de la iluminación sobre el

rendimiento del trabajo humano . EDITORIALES E INFORMACIÓN G E -

NERAL: El valor de la previsión en los proyectos 95

La seda sintética y su lucha con la natural, por Julián Gil Montero.. 96

Los supercementos y el cemento alu-minoso, por Patricio Palomar 97 Noticias varias 100 Bibliografía 111

94

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN examinará detenidamente cuantas fotografías, planos y datos de interés referentes a obras, fábricas, talleres, etc., se le remi-tan, y, en caso de juzgar oportuno su publicación o conservación en su archivo, concederá una remuneración al remitente.

Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver todas las fotografías y planos no utilizados.

E d i t o r i a l e s EL VALOR DE LA PREVISIÓN EN LOS PROYECTOS.—Po-

cos fracasos han tenido tanta repercusión en el mundo técnico como el hundimiento de la presa de ban Francisquito (California), del que nuestros lec-tores fueron oportuna y ampliamente informados

(vol. VI, pág. 266). Su valor como enseñanza no ha sido desaprovechado, y al carísimo y trágico expe-rimento ha seguido una crisis de inquietudes y des-confianzas hacia esas estructuras y—como resultado positivo—una mayor preocupación por los estudios previos y por los procesos constructivos, relativos a la cimentación, cuya negligencia originó la catás-trofe.

Un artículo que publicamos en este mismo núme-ro, resumen de una memoria presentada en una re-unión de la American Society of Civil Engineers, expone el criterio actual en la construcción de pre-sas de embalse, en lo que se refiere a la determi-nantes geológicas de su ubicación.

La técnica, que había avanzado prodigiosamente en la mejora de la obra del hombre, se ha detenido a analizar lo que en ella pone la Naturaleza. No hay que olvidar jamás que la labor del ingeniero es, principalmente, proyectar la obra, no desde su ga-binete de estudio, sino sobre las realidades, que él no puede modificar, como la labor principal de un médico es diagnosticar certeramente, más que aplicar en falso todos los progresos de la terapéu-tica.

Cabe recoger una enseñanza más amplia de las consecuencias morales y técnicas, reflejadas por las revistas norteamericanas desde que se produjo la catástrofe.

Un fracaso es una lección que hay que aprove-char. Desde el primer momento, más que la respon-sabilidad, que, generalmente, no existe en estos ca-sos de una manera concreta, se investigaron serena-mente las causas. Producido el fracaso, hay que aprovecharlo como experimento. Es demasiado cos-toso para desperdiciarlo. No hay que dar a estos hechos un aspecto de cosa inevitable, para poner a salvo las responsabilidades, ni subrayar ese carác-ter fatal poniendo de relieve el lujo de precaucio-nes que se tomaron en la obra y la competencia de sus directores. Si hay fracaso hay falta, y lo que interesa es descubrir ésta para contribuir a evitarla en lo futuro.

Otra consecuencia, de carácter general, es la ne-^^esidad de estudiar bien las cosas antes de reali-zarlas y de que el proyecto responda, en las previ-siones que lo fundamentan, a la realidad. En la presa de San Francisquito, en la presa de tierra de Lafayette (Estados Unidos), en la que recientemente se produjeron asientos alarmantes, y en otras mu-chas, en que la cimentación se estudia concienzu-damente después que la obra se ha comenzado o se ha mido, unos meses y unos gastos ligeros destina-dos a estudiar esa colaboración de la Naturaleza hubieran podido ahorrar millones de despilfarro y años de demora. Como puede ahorrar energías y dinero, reclamados urgentemente por otras necesi-dades, el análisis detenido de las realidades eco-nómicas y sociales en que se fundamentan empre-sas que más tarde hay que abandonar o modi-ficar.

I n f o r m a c i ó n g e n e r a l

La seda sintética y su lucha con la natural Por JULIAN GIL M O N T E R O (i)

El origen de la fabricación de la seda artificial es tan antiguo que puede re-montarse a los tiempos de Réaumur, quien, a pesar de la falta de elementos y el atraso de la Química de entonces, vió en 1734 la posibilidad de producir artifi-cialmente este producto, que no pudo lo-grarse hasta 1855, en que empezó a ob-tenerse, como curiosidad de laboratorio, sin sospechar la enorme importancia que la industria asi iniciada había de alcan-zar en lo por venir. Ha sido preciso que el consTimo de seda, restringido y limi-tado hasta hace pocos años, se desarro-llara y generalizara hasta hacer insufi-ciente la producción natural. Ya no bas-taba el trabajo de millones de gusanos y arañas para surtir a la Humanidad de tan preciado producto, pues, debido a los usos, cada día más numerosos, a que la seda se destinaba, el consumo había llegado a ser tan grande que se hizo preciso pensar en aumentar por proce-dimientos químicos que imitaran a los de la Naturaleza, las no pequeñas can-tidades de seda que venían elaborando los "Bombys mori", "Attacus yamanay" y distintas especies de arañas.

Así, aunque la producción de seda na-tural va en aumento, la de su competi-dora—que había sido casi nula hasta 1902—empieza a aumentar el año 1912 para crecer tan extraordinariamente, que del 1920 al 1921 se igualan las cifras de producción de ambas, iniciándose, a par-tir de 1922, la superioridad de la sin-tética, con tan vertiginosa rapidez, que un año más tarde se acercaba a cien millones de kilogramos, mientras la na-tural apenas llegaba a la mitad de esa cifra, entablándose desde entonces una lucha encarnizadísima entre ambas in-dustrias y aprestándose todos los países a intensificarlas para abastecer sus pro-pios mercados, donde cada día es mayor la demanda.

Pero no ha sido sólo el aumento de consimio la causa verdadera de esa su-premacía, sino la crisis universal que atravesaba la producción de seda na-tural motivada por diversas circims-tancias.

La industria sericícola, que había si-do iniciada en China, pasó desde allí a Turquía y Grecia, siendo implantada luego en España por los árabes y exten-diéndose desde el siglo XI por Granada, Sevilla, Córdoba, Málaga, Murcia, Va-lencia y Zaragoza, en cuyas provincias se trabajaba cada vez con más perfec-ción por haber ordenado los Reyes Cató-licos que fueran seleccionados por exa-men los oficiales tejedores. De España pasó a Sicilia y al resto de Italia, Fran-

(1) Ingeniero Electroquimico.

96

cía y Alemania; pero las guerras suce-sivas que ensangrentaron a Europa hi-cieron apartar la atención de lo que pu-diendo ser fuente importantísima de ri-queza, quedaba reducido a mero pasa-tiempo de desocupados. Por otra parte, los impuestos crecientes que se estable-cían sobre la seda hicieron disminuir el número de cultivadores y decreció la producción en toda Europa, acentuán-dose la decadencia a causa de una en-fermedad desconocida que, a mitad del siglo pasado, atacó con saña a los gu-sanos. No bastó que buscaran otras es-pecies grandes sociedades de aclimata-ción que trajeron del Japón ejemplares del género "Attacus", y utilizaron con el mismo fin las arañas, pues aunque Pasteur estudió perfectamente la enfer-medad de los gusanos y dio normas pa-ra evitarla, empezaba a sentirse ya en el mercado la competencia de la seda artificial, cuya industria progresaba ver-tiginosamente debido a los perfeccio-namientos de fabricación, que permitían venderla a un precio tres o cuatro veces menor que el de la natural.

Una reciente Real orden del Ministe-rio de la Economía Nacional ha prohi-bido designar a las fibras textiles arti-ficiales con la palabra "seda", siempre que no vaya seguida del calificativo "ar-tificial" y -análogas determinaciones se han tomado en otros países donde está planteada la misma lucha entre ambas clases de seda, habiéndose propuesto para la artificial varias denominacio-nes, de las cuales parece más generali-zada la de "rayón", aceptada por los in-dustriales británicos y norteamericanos.

Ambas sedas tienen, en general, ca-racteres análogos. La artificial o rayón suele ser más brillante y densa; puede ser almidonada sin peligro; no amari-llea y los artículos confeccionados con ella van volviéndose más resistentes con el uso y duran más que los de seda na-tural por ser menos sensibles a la ac-ción de la luz y menos atacada, según el alemán Waentig, por los rayos ultra-violeta, excepto las sedas de acetato de celulosa, que son más sensibles a esta acción. Pero no reúne condiciones sufi-cientes para competir con la natural en trabajos más delicados, pues cuando los filamentos que forman los hilos son de-masiado gruesos, resulta áspera al tac-to y hay que extremar la finura de ellos para que resulte más suave.

Esto hace a la seda sintética inapli-cable a determinados trabajos; pero las aplicaciones innumerables que la permi-ten sustituir a otras fibras textiles en otros usos y la baratura de su precio, determinaron la revolución industrial culminante en los años 1925-1926, en que la industria del rayón alcanza su

mayor esplendor, llegando la producción mundial a 187.500.000 y 219.400.000 li-braSj respectivamente.

Favorecida en Italia por la deprecia-ción de la moneda, la baratura de la energía y la abundancia de agua—^ne-cesaria en cantidades enormes—, llegó a superar en producción a todos los paí-ses, trabajando activamente en veinti-tantas fábricas de tal capacidad, que al-guna de ellas elaboraba hasta 50.000 kilogramos diarios, lo que permitió pro-ducir 13.000.000 de kilogramos, de los que exportó más de la mitad a Norte-américa, Suiza, Inglaterra, España, His-panoamérica y países de Oriente, cre-ciendo la exportación, que ascendió al año siguiente a 21.500.000 de libras.

En Alemania era más costosa la pro-ducción, debido a la carestía de jorna-les, que limitaba la exportación a peque-ñas cantidades enviadas a Norteamé-rica, por lo que no aumentó sensible-mente la producción de 1925 a 1926 e. importó, en cambio, de otros países para atender a las múltiples aplicaciones a que la dedican.

En Inglaterra hay varias fábricas que apenas producen lo necesario para el consumo nacional; pero en la India in-glesa se ha desarrollado extraordinaria-mente esta industria y siguen en impor-tancia de producción a estos países Aus-tria, Hungría, Checoeslovaquia, Fran-cia y Rusia.

Suiza tiene, desde 1905, pequeñas fá-bricas y manipula parte "de lo que im-porta, así como Bélgica y Holanda, que lo reexportan después.

En el Japón fué iniciada esta indus-tria en 1909, y a pesar de ser aquel país gran productor de seda natural, fué pro-gresando rápidamente, favorecida por la abundancia de las primeras materias, desde el año 1918 hasta el 1926, en que produjo unos 12.000 kilogramos diarios, habiéndose establecido nuevas fábricas que esperan llegar en fecha próxima á una producción anual de 45.000 tone-ladas.

Pero el primer lugar en la producción mundial de seda sintética corresponde a Norteamérica, que en 1926 produjo 63.400.000 libras, y en enero de ese mis-mo año había importado por valor de 1.206.000 dólares, a la vez que expor-taba productos manufacturados que im-portaban la cantidad de 1.437.000, de la que correspondía 1.000.000 a medias y el resto a distintos artículos de vestir, pues más de la tercera parte de los con-feccionados allí lo son a base de rayón que, haciendo encarnizada competencia a la seda natural y a la lana, va deste-rrando poco a poco a las demás fibras textiles y empieza a modificar la indus-tria algodonera, utilizando el algodón para extraer la celulosa que ha de ser-vir para elaborar la seda sintética.

En España, que fué uno de los prin-cipales países productores de seda na-tural, se dejó sentir también la deca-

MI.IM .iiiiMii I íri -if

El puente de Alfonso XIII, sobre el Luccus, en Larache. El 23 del pasado enero fué abierto al tráfico este puente de la carretera de Tánger a Rabat, del que la fotografía presenta un estado avanzado de su construcción. La obra esta formada por cinco tramos rectos de hormigón armado: dos de 28 50 m dos de 31 m. y uno de 32 50 m. de luz. La rasante del puente tiene perfil curvo para ganar altura en el centro y facilitar la navegación Ha sido proyectada por el ingeniero de Caminos don Pascual Aragonés, que asimismo dirigió la construcción, que se eiecutó

por administración.

dencia de esta industria, y el catedrá-tico señor Pérez de los Nueros efectuó con éxito ensayos con gusanos del gé-nero "Attacus" cuando éstos fueron traí-dos a Europa. Felipe V, Fernando VI y Carlos III dictaron medidas encaminadas a proteger y estimular la producción de seda, y hay desde aquella época en Es-paña abundante legislación inspirada en ese sentido, funcionando en la actuali-dad importantes manufacturas en An-dalucía, Murcia, Valencia, Aragón y Ca-taluña. Al comenzar este siglo se fun-daron algunas fá^bricas de rayón que ha-bían ido desapareciendo hasta el año 1925, en que fueron instaladas otras nuevas que, al acentuar la competencia a la seda natural, han contribuido a que esta industria, que languidecía, recobre nuevos bríos y se apreste a conservar su prestigio, intensificando su actividad, es-timulada por disposiciones del actual Go-bierno, que tan decidida protección vie-ne prestando a esta industria, que con-tribuirán a que se produzca en España lo necesario para cubrir el consumo na-cional, que excede de dos millones y me-dio de kilogramos anuales, lo que per-mitirá reducir la importación de borras y seda hilada que viene en grandes can-tidades del extranjero.

Este resurgir de la seda natural se hace sentir también en todos los países, pues la baratura del rayón hizo multi-plicarse el consumo, y como no puede competir en trabajos muy delicados con

la seda natural, de aquí que todos los países antiguos productores se apresten a luchar aprovechando los momentos -di-fíciles por que, desde 1927, atraviesa su industria competidora, debido a las difi-cultades que para la exportación de la italiana determinó la estabilización alta de la lira, la crisis del carbón en Ingla-terra, la carestía de producción en Ale-mania y, en general, la barrera del aran-cel y el excesivo abaratamiento a que dió lugar la superproducción que no ha podido sostenerse, iniciándose desde 1926 la crisis que tratan de conjurar las grandes empresas, agrupándose para la explotación de la industria, cuyo des-arrollo fué súbitamente interrumpido

cuando, en constante afán de supera-ción, arriesgaban grandes capitales sin regatear esfuerzos con el anhelo de lle-gar a producir cantidades verdadera-mente fabulosas.

Tal es, a grandes rasgos, el estado actual de la industria de la seda sinté-tica, en cuya prosperidad parece iniciar-se un descenso que coincide con el re-surgir de la seda natural, a la que no ha dañado tanto como podría suponerse, pues el consumo de ésta ha crecido tam-bién, obedeciendo la extraordinaria de-manda de aquélla a haberse extendido esta clase de tejidos a usos y aplica-ciones que antes eran casi exclusivos de las demás fibras textiles.

Los supercementos y cemento aluminoso Por P A T R I C I O P A L O M A R , ingeniero Industrial.

Con el título citado se ha publicado en el número del mes de octubre de INGE-NIERIA Y CONSTRUCCION, un ar-tículo de los señores M. Rengade y G. E. de la Reguera, ambos Ingenieros de la S. A. Chaux et Ciments de La-farge, el cual no hubiéramos recogido públicamente a no tener que lamentar que por parte de dichos señores se con-signe que nuestro anterior trabajo "No-

ta sobre la fabricación y empleos de los cementos hidráulicos", contiene numero-sas alegaciones inexactas.

Asi como los señores citados esperan "que el lector les permita analizar y rec-tificar a la vez estas inexactitudes", he-mos de rogar al mismo extreme su amabilidad una vez más para escuchar a este modesto aficionado a estos asun-tos, en la seguridad de que nada ha de

La construcciiSn del puente sobre el Luccus. Un^rfn'^íf^^^f'^®® siempre se presentan en la cimentación de obras construidas, como esta, sobre fondo poco consistente y en T-Aiiii régimen enormemente variable, fueron satisfactoriamente vencidas empleando cajones sin fondo y procediendo, antes del leiieno, a inyectar cemento a presión. Se alcanzó una profundidad de 17,40 m. La fotografía de la izquierda muestra la instala-

ción para las inyecciones de cemento. La de la derecha reproduce el estado de las obras en noviembre de 1927.

perderse con analizarlos, siempre que se haga con espíritu de justicia.

Bastaría aconsejar al paciente lector que releyera el artículo que al cemento fundido dedicamos en el trabajo antes citado, que se publicó en el número de abril de esta Revista, para que su im-parcialidad juzgara que, de nuestra par-te, mal se pudo pretender reliabilitar al cemento portland, ya que no necesita rehabilitación la persona o cosa que no ha perdido su antiguo estado, según el

"alegaciones inexactas" y que siempre fundamentamos nuestras apreciaciones, en experiencias de firmas de reconocida solvencia o en las que se llevan a cabo en los laboratorios cuyos trabajos po-demos seguir personalmente, vamos a satisfacer los deseos de los señores Ren-gade y de la Reguera, contestando sus párrafos principales.

Debemos, ante todo, rogar a dichos señores que no compliquen la ya enma-rañada nomenclatura de los cementos,

La presa del Jándula. Montaje en la presa del Jándula, construida por Canalización y Fuerzas del Guadal-quivir, de ocho desagües de fondo, suministrados por Maquinista y Fundiciones del

Ebro, Zaragoza.

Diccionario (léase en este caso presti-gio), ni ha existido fobia contra el ce-mento aluminoso, cosa que nuestro espí-ritu de justicia no hubiera permitido. Creemos, de otra parte, haber hecho ho-nor a la buena acogida que, en diversas ocasiones, se nos ha dispensado por los elementos directores de la Casa citada al principio de este artículo, al consig-nar en nuestro trabajo los datos que personalmente tuvieron la amabilidad de proporcionarnos, omitiendo, en cambio, detalles de fabricación que no descono-cen, sin duda, los señores Rengade y de la Reguera, que nada tenían que favore-cer el buen nombre del cemento alumi-noso.

Creemos que los señores citados hu-bieran estado más acertados en sus jui-cios sobre nuestro modestísimo trabajo (que no tiene otro mérito que su docu-mentación fidelísima), si se hubieran li-mitado a decir que observaban ciertas diferencias originadas por la influencia que sobre los resultados que con los ce-mentos se obtienen, ejercen los diversos sistemas de ensayo; que no compartían ciertos criterios seguidos en los métodos de ensayo usados en algunos países y que aún discrepaban <ie algunas aprecia-ciones del autor de estas líneas.

Para demostrar que no existen tales

admitiendo la, palabra "superartificial", ya que, a nuestro juicio, una vez per-dida la naturalidad de tma cosa solamen-te puede ser ésta artificial, sin que pue-dan existir grados para la artificialidad.

Llamemos, sí les parece, "portland normal" al que en España se sujeta a las normas existentes para el cemento portland, y "portland supernormal" al cemento tipo portland, que mejora algu-na de las cualidades propias de aquel ce-mento. Conste que la palabra superce-mento tampoco es admisible, aunque nos vimos obligados a interpretarla en una importante enciclopedia que le dió aco-gida.

Que no somos enemigos de los moder-nos cementos, lo acredita bien la com-paración que de ellos hacemos a los pro-ductos siderúrgicos y que tan bien les ha parecido a los señores Rengade y de la Reguera, aunque tampoco creemos estar muy apartados de la realidad al de-cir que su empleo en España no tiene hasta el presente gran importancia, y esto no se debe a otra causa que a la elevada calidad del cemento portland normal español.

Celebramos estar de acuerdo con ellos en lo que se refiere a mezclas de cemen-tos, pero nos sorprende a renglón segui-do el párrafo que dice: "Una r^usación

más grave es la de que ima baja de re-sistencias se producirá de ordinario en el cemento fundido...". ¿Más grave que cuál..., si estamos empezando? Está muy bien la explicación de la parábola y de la hipérbola, que no será desconoci-da a los iniciados en estos asuntos; pero no dejan de conceder nuestros críticos que, efectivamente, "se comprueba con frecuencia, sobre todo a la tracción, caí-das de resistencia que, desde luego, no son más que pasajeras y son seguidas ae crecidas más considerables"; es decir, lo mismo que decíamos nosotros en el trabajo a que se alude, y que reconocen a continuación de su impugnación dichos señores, al decir que los resultados que damos en los cuadros de ensayos efec-tuados en diversos laboratorios no pue-den ser más satisfactorios, aunque tanto los que hace el "Laboratoire des essais des Materiaux de la Ville de París" (por cierto a la compresión), como los del Laboratorio Central de la Compañía Asland, acusan el descenso de resisten-cia de que nos venimos ocupando, al que no dió mayor importancia el que suscri-be, limitándose a consignarla en su an-terior trabajo en "honor a la verdad", y por creer de mayor interés estudiar lOiS fenómenos, que tratar de disimular-los, pues no hará falta' recalcar la im-portancia que detalles de esta índole pueden tener en el estudio del mejora-miento de productos que cuentan con pocos años de existencia.

Por cierto que, respecto al cuadro de resistencias que da el Laboratorio de la Villa de París, a que hemos hecho mención, observamos, al repasar nuestro anterior artículo de INGENIERLA. Y CONSTRUCCION, que se deslizó en él un error de importancia, pues en la re-sistencia a veinticuatro horas del hor-migón con 250 kilogramos de cemento, se indica ser de 118,8 kilogramos por centímetro cuadrado, y debe ser 218,8 kilogramos por centímetro cuadrado, se-gún datos que debemos a la Casa La-farge, y como quiera que el mismo ce-mento da a los dos días 197,5 kilogra-mos por centímetro cuadrado, hete aquí el inoportuno descenso que por dos ve -ces viene en el citado cuadro de ensayos a compresión, "cuyo valor práctico es superior al de los ensayos a tracción", a darnos nuevamente la razón, lamentan-do vernos obligados a hacer esta rectifi-cación en honor a la verdad.

Suficientemente aclarado este punto, pasemos a tratar del ensayo Anstett, del cual poseemos ahora suficientes expe-riencias para poder, en primer lugar, confirmar nuestras anteriores manifes-taciones a este objeto, pudiendo añadir en el terreno de la polémica a que nos han llevado las manifestaciones de los señores Rengade y de la Reguera, que el cemento fundido que se vende en Bar-celona y que hemos ensayado repetidas veces entre los ocho y los quince días, se descompone por completo al someter-lo al citado ensayo, dato que omitimos en nuestro anterior trabajo, de una par-te por no ser el objeto del mismo el analizar con detalle los fenómenos que se presentan en cada uno de los ensayos

La presa del Jándula. Vistas de las obras de la presa del Jándula. En la fotografía de la derecha se distinguen las obras de la central de pie de presa.

de cemento, y de otra el no poseer en aquel entonces suficientes ensayos efec-tuados para hacer una afirmación de este género.

En cuantos ensayos hemos efectuado en aguas yesosas y ensayo Anstett, ni el cemento fundido ni ninguno de los ce-mentos portland españoles ha resistido después de un mes, siendo el cemento de Moneada el que, por su especial compo-sición, resiste a más largo plazo, como se veía en la fotografía del artículo que combaten los señores citados.

El cemento que ha dado un plazo más largo de resistencia al ensayo Anstett ha sido el ferroportland puzolánico (al cabo üe seis meses las probetas no acusan nmguna descomposición). Los resultados üe la práctica efectuada en unas obras f i r r ^ ^ T en Aragón, con-firman lo que antecede y estón de acuer-do con los numerosos datos que el doc-tor Perrari viene dando en la revista "TI

• • ? interesante estudio no fo, análisis de los señores Rengade y de la Reguera. noH.? ^^^^ cualidades, no

^ ® el cemento fundido como el puzolánico son cemen-tos exóticos en España, y no nos parece exagerar al decir que hasta hoy presen-tan poco interés, dado su alto precio y el haberse logrado con los cementos nacio-

nales algunas de las características que parecían exclusivas de tales cementos.

Es muy natural que Francia haya buscado empleo a sus abundantes bau-xitas, como desde hace siglos buscan y practican los italianos el de sus pu-zolanas.

Nosotros hemos fabricado en diver-sas ocasiones cemento puzolánico a base de nuestro clinker y puzolana del país, de uno de los cuales son las característi-cas que siguen:

Fraguado inicial, 2 h. 50'. Idem final, 6 h. O'. Finura al tamiz de 4.900 mallas, 3,4 %. Idem ídem de 8.500 ídem, 7,2 %.

Resistencias de mortero i : j kgs. cnfi.

24 h. 3 d. 5 d. 7 d.

15.7 25 27,2 28 100 200 250 • 260

28 d. 3 m. 6 m. 1 año.

36 40,5 40,5 42,5 340 370 450 490

En relación a las ventajas de la utili-zación del cemento portland supernor-mal en regiones de bajas temperaturas, nos parece más claro nuestro párrafo de

la pág. 252 de INGENIERIA Y CONS-TRUCCION que el de los señores Ren-gade y de la Reguera, ya que, a fin de cuentas, llegamos a la misma conclu-sión con menos palabras: Que donde no puede utilizarse cemento portland debi-do a la causa citada, con el supernor-mal se obtienen resistencias análogas a las que da el portland normal a la tem-peratura ordinaria, es decir, que se pue-de desencofrar a los plazos normales, o sea, como dicen dichos señores: "Que se puede emplear al frío un cemento super-normal (permítasenos la corrección) tra-tándole como a portland normal".

Verdaderamente, el cemento fundido contrarresta perfectamente las bajas temperaturas, con la elevada temperatu-ra que alcanza en el momento del fra-guado, y así lo hicimos constar a su debido tiempo sin establecer compara-ciones; pero bueno sería en justicia ha-cer el correspondiente parangón con los desfavorables resultados que en traba-jos prácticos se han obtenido, con su" empleo en países, no ya del trópico, sino medianamente cálidos, lo cual ha dado lugar a muy serios estudios que han de merecer, sin duda, la atención de los in-teresados en la utilización del cemento fundido. La revista francesa "Genie Ci-vil", en los números de 12- de marzo de 1927, 3 de marzo del 28 y 11 de agosto

del mismo año, ha publicado una intere-sante polémica entre los señores Freys-sinet y Coyne de un lado, y M. R. Feret de otro, de la cual ha hecho un resumen la "Revista de Obras Públicas", en sus números de 15 de abril de 1927 y 1 de septiembre de 1928.

Pasan luego los señores Rengade y de la Reguera a analizar los gráficos de re-sistencias de los "supercementos", cuya misma publicación de nuestra parte y las consecuencias que de ellos deducen,

por sí sea resistente a la acción de este elemento; a nosotros nos parece intere-santísima la información y conclusiones que los conocidos ingenieros americanos que citamos en nuestro anterior artícu-lo, sientan en su trabajo, de que puede llegarse a evitar la disgregación de los bloques a base de cemento portland nor-mal, por el estudio físico-químico del hormigón. Una y otra opinión nos pare-cen respetables e inmerecedoras de cali-ñcativo despreciable alguno.

La central hidroeléctrica de Wolchowstroi. En nuestro número de noviembre último, página 598, publicamos una descripción de esta central rusa, destinada a producir energía para Leningrado. Completamos dicha información con las fotografías que hoy publicamos, proporcionadas amablemente por

la A. S. E. A., que ha suministrado los equipos eléctricos. La central utiliza el salto producido mediante una presa de 10,5 m. de altura. En el lado Este del rio se ha construido una esclusa, y el frente de ésta, que contiene las compuertas para llenarla, forma un lado del depósito de carga, cerrado por la misma central y por la barrera de defensa que desvía los hielos hacia la coronación del azud.

Esta barrera deja pasar el agua por debajo, a través de 16 bóvedas. El azud tiene 210 metros de longitud, y por su interior corre una pequeña galería de

visita, que sirve también de comunicación entre las orillas.

nos parecen la más patente prueba de nuestra imparcialidad al escribir nues-tro criticado artículo.

Estamos muy conformes en la enorme influencia que los diferentes sistemas se-guidos en los ensayos ejercen en los re-sultados de éstos y es precisamente pa-ra que el lector pueda deducir conse-cuencias verídicas, que consignábamos al lado de los resultados obtenidos en nuestro laboratorio, todos los datos com-plementarios, correspondientes al siste-ma de ensayo empleado, y cuando he-mos hecho comparaciones ha sido a base de un mismo sistema de ensayo.

En cuanto a los ensayos del profesor Magnel, modelo de exposición, son muy favorables para el cemento fundido, siendo únicamente lamentable el retro-ceso a noventa días, pues el que sufre a dos días no tendría, si fuera solo, tanta importancia.

Finalmente, una sola diferencia de apreciación nos separa también del cri-terio de los señores Rengade y de la Re-guera en la última imputación que nos hacen. Se trata de la resistencia del hormigón al agua del mar. Ellos defien-den la utilización de im cemento que de

No somos nosotros los que afirme-mos que el cemento fundido no resiste al agua del mar a largo plazo; al con-trario, hemos de citar que bloques su-mergidos desde hace dos años no han perdido ninguna de sus primitivas cua-lidades (al igual que los que están ha-ciendo compañía, confeccionados con ce-mento portland Asland). Pero no por eso deja de haber quien así lo afirme, y entre otros que han llegado a nuestras manos podemos citar los trabajos de la Dotta. Aloe Maria, que en un documen-tado artículo publicado en "II Cemento", año XX, números 8 y 9, llega a afirmar en las conclusiones que "II cemento fu-so, al contrario di quanto si e asserito, non e indifferente alia soluzione di Ca SO , di Mg SO4 e di Na Cl". Más re-cientemente, el Ingeniero don José Ni-colau, en su obra "Los aglomerantes en las obras marítimas", en la que hay un capítulo stimamente interesante, tratan-do de los sustitutívos del cemento port-land, dice que los cementos aluminosos al lado de los éxitos favorables indis-cutibles, han conducido a accidentes que, aunque contados en número, no por eso dejan de constituir un factor de in-

seguridad, "que impide afirmar que su empleo constituya la solución del pro-blema".

Nos parece haber logrado nuestro ob-jeto de demostrar a los señores Renga-de y de la Reguera, que no estuvieron muy acertados al calificar de alegacio-nes inexactas las discrepancias que pue-den existir entre su modo de considerar ciertos fenómenos y el que puedan te-ner otros experimentadores, y de ampliar al lector imparcial e interesado en estos asuntos nuevos elementos de juicio que le permitan establecer el suyo definiti-vo, sí es que puede haberlo.

Don Leopoldo Salto Con profundo sentimiento damos cuen-

ta a nuestros lectores del fallecimiento de nuestro colaborador don Leopoldo Salto, ingeniero Industrial.

El finado ocupaba el cargo de jefe de Material y Tracción en la Compañía de Ferrocarriles de M. Z. A. y era profe-sor de la Escuela Central de Ingenieros Industriales. Además era miembro del Consejo Nacional de Combustibles.

A su distinguida familia, y en es-pecial a su hijo don Manuel, ingeniero de Caminos, expresamos nuestra condo-lencia.

Ferrocarriles

Nuevo ferrocarril secundario.

Se ha otorgado a la Sociedad anóni-ma "Tranvías Eléctricos de Granada" la concesión de un ferrocaril secundario que, partiendo del pimto kilométrico 1.534,53 del ferrocarril de Chauchina f. Fuente de Vaqueros, termina en Lachar, en la provincia de Granada, sin sub-vención ni garantía de interés por el Estado.

Ferrocarril Jaén-Granada.

Se ha nombrado una Comisión para que estudie y concrete las aportaciones de las entidades y poblaciones interesa-das en la construcción del ferrocarril Jaén-Granada, así como sus posibilida-des económicas.

Integrarán la citada Comisión: un inspector general del Cuerpo de Cami-nos, como presidente; los alcaldes de Jaén y Granada, los presidentes de las dos Diputaciones provinciales, un repre-sentante de cada una de las Cámaras de Comercio de Jaén y Granada, un representante de las respectivas Cáma-ras Agrícolas y otro representante de la Banca y entidades financieras de ca-da una de las. citadas provincias.

La numeración de los trenes en M. Z. A.

El servicio de movimiento de la Com-pañía de M. Z. A. ha dictado unas ins-trucciones relativas a la nueva nume-ración de todos los trenes de la red antigua de esta Empresa, a fin de que cada tren esté representado por un nú-

mero que indique su naturaleza, direc-ción y línea o zona por donde circula.

Con arreglo a las indicadas instruc-ciones, se reservan los números 1 al 1.000 para los trenes de viajeros, del 1.000 al 2.000 para los de mercancías, del 2.000 al 3.000 para contingencias del porvenir y del 3.000 en adelante para los trenes militares.

Dentro de cada millar se reservan dos centenas para cada zona (Levante, An-dalucía, Extremadura, etc.), y de estas dos centenas se asigna una para cada línea o grupo de líneas comprendidas en la zona respectiva.

A su vez, dentro de cada zona se es-tablece una tercera división, por dece-nas, para diferenciar los trenes en orden a su categoría. La primera decena, o sea del O al 9, se destina a los trenes expresos; la segunda, del 10 al 19, a los correos; las del 20 al 49, a los óm-nibus y tranvías, y las decenas del 50 al 99, a los mixtos, mensajerías, especiales de ganados y asimilados a los mismos.

A fin de conservar la mayor regula-ridad posible en la numeración, dentro de las normas indicadas, en los casos en que hay varios trenes de una misma cla-se dentro de cada línea, el orden de los números se determina atendiendo pri-meramente a su carácter de mayor im-portancia, o sea de los más directos, y dentro de esta condición, a los de mayor recorrido, subdivídiéndolos por secciones, y en igualdad de circunstancias, por lo general, se numeran en relación a sus horas de circulación.

Puede haber en una misma línea tre-nes de diferentes centenas, y esto es de-bido a que por una sección o trayecto de una línea circulen trenes de otras y llevan la numeración correspondiente a la línea a que pertenecen. Tal ocurre, por ejemplo, en la línea de Alicante, por la que, además de sus propios trenes, a las que les corresponde la serie de 200, circulan los de Cuenca, Sevilla y Bada-joz, que llevan los números de las series 300, 400 y 600, respectivamente.

En todos los casos se conservan los nú-meros pares para los trenes descenden-tes y los impares para los ascendentes.

Plan de ferrocarriles en 1929.

El plan formulado por el Consejo Su-perior Ferroviario es el siguiente:

Para mejora de las explotaciones ac-tuales y adquisición de material móvil y de tracción: Norte, 166,68 millones; M. Z. A., 192,682; Oeste, 78,665 millo-nes; Andaluces, 40,693 millones. El res-to hasta 583,815, a las demás Compa-ñías. ^

Al conjunto de las vías de ancho no»--mal se asignan 494,061 millones; a las Imeas de vía estrecha, 31,18, y a los F. C. del Estado, 4,4 millones. Para en-sanchamiento de vías de un metro, 3,175 millones, y para electrificación, 50 millo-nes.

A dobles vías se destinan 85,935 mi-Uones, y a renovación y refuerzo, 117 mi-Uones (49,5 para el Qeste).

Para adquisición de material móvil y de tracción se destinan 152,785 millones.

Este plan de mejoras ha sido aprobado por el Gobierno, haciendo una reducción en la totalidad de su importe del ñó por 100.

Para construcción de nuevos ferroca-rriles propone el Consejo las siguientes cifras: Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, 15,640 millones; Madrid a Burgos, 32,5 millones; Soria a Castejón, 14,6; Zamora-Orense-Coruña, 43; Ferrol-Gijón,- 42,269; Jerez-Almargen-La Sie-rra, 16,832; Baeza a Utiel, 36,024; Ali-

Minas y metalurgia Fábrica de aceros rápidos.

Recogemos el rumor de que en las pro-ximidades de San Sebastián se va a es-tablecer una manufactura de aceros rá-pidos.

La Siderúrgica del Mediterráneo. Esta Sociedad se propone instalar un

horno eléctrico en su factoría de Sa-gunto.

La central hidroeléctrica de Wolchowstroi. La sala de máquinas contiene diez grupos alternadores, acoplados a turbinas de eje vertical, ocho de 10.000 CV. y dos de 1.000 CV. Las turbinas son Francis, espiral, y giran a 75 r. p. m., con un salto de 10,5 m. Los alternadores, ASEA, son de 8.750 k. v. a., 75 r. p. m., 50 períodos, 11.000 voltios, y eos q) = 0,8. Son de grandes dimensiones, mi-diendo el anillo de fundación 9,45 m. de diámetro. El peso total de cada uno es

de 300 toneladas.

cante-Alcoy, 13,235; Cuenca-Utiel, 15,58; Teruel-Alcañiz, 12,109; San Martín de Valdeiglesias, 12,386; Ontaneda-Calata-yud, 35 millones.

El Gobierno ha hecho una reducción del 57,50 por 100.

Villarrobiedo-Peralta.

El 25 de enero se inauguró la doble vía entre Villarrobledo y Peralta, de la línea de Alicante de la Compañía de M. Z. A.

Nombramientos y traslados

Han sido designados por el ministe-rio de Fomento para formar parte de la Junta Reguladora del Cemento don An-tonio Lasierra, ingeniero de Caminos, je-fe de la División de la Confederación Hidrográfica del Ebro y encargado del Canal Imperial de Aragón, y don Feli-císimo Gallego, afecto a la secretaría del ministerio nombrado.

Don José Entrecanales, ing-eniero de Caminos, ha sido nombrado director de la Compañía de Construcciones Hidráu-licas y Civiles.

Ha ingresado en el personal técnico de la Compañía Española de Minas del Rif don Joaquín Ortiz de la Torre, in-geniero de Minas.

Don Santiago García Fuente, ingenie-ro de Minas, ha ingresado en la Ase-

repreffentación de los consumidores, y el segundo, en la de la Asociación de Sin-dicatos de Almacenistas e Importadores de Carbón.

SERVICIOS DEL, ESTADO

Ingenieros Agrónomos.—Han sido as-cendidos: a ingeniero primero, don En-rique Agudo Pavón; a ingenieros segun-dos, don José Gabriel García Badell, don Luis Ureña Padilla, don Manuel Fernán-

La central hidroeléctrica de Wolchowstroi. L a energía a 10.000 voltios de los alternadores se transforma a 120.000 con tres grupos de transformadores, formados cada uno por tres transformadores monofásicos en baño de aceite con refrigeración por agua, conectados en triángulo por el lado de ba ja y en estrella por el de alta, con el neutro a tierra. Cada uno está provisto de termoele-mentos para lectura á distancia y de termómetros de alarma para avisar cuando la

temperatura del aceite toma valores excesivos.

soría Geológica de la Confederación Hi-drológica del Ebro.

Ha sido concedido el premio Gullón, instituido para ingenieros de Minas re-cién salidos de la Escuela de Madrid, a don Santiago García Fuente.

El premio Ríotinto, establecido por esta Sociedad para ingenieros de Mi-nas recién salidos de la Escuela de Ma-drid, ha sido concedido a don Edmundo Roca Diez. El premio consiste en una pensión para residir en el extranjero con objeto de efectuar estudios relacio-nados con la minería o la metalurgia del cobre.

Don Emilio Gómez de la Torre, inge-nieros de Caminos, ha tomado posesión de su nuevo destino en la Diputación provincial de Santander. Ocupaba ac-tualmente el cargo de ingeniero subje-fe de la sección de Enclavamiento de la Compañía de M. Z. A.

Han sido nombrados vocales del Co-mité ejecutivo de Combustibles sólidos del Consejo Nacional de Combustibles don Federico de Vargas Soto y don Juan Manuel Moreno y Luque; el primero, en

dez Figares y don Ramón Cepeda López de Haro.

Reingresan como ingenieros terceros don José Colom Alcalde y don Ricardo Ruiz Ballota.

Ingresan como ingenieros terceros don Blas Francisco Herrero García, don Mi-guel Echegaray Romea, don Tomás de la Vega Morán, don Manuel Gadea Lou-briel, don Félix Díaz Tolosana, don Jo-sé Luis de la Loma y de Oteyza y don Francisco Oria González.

Don Luis Liró Ortiz ha sido nom-brado ingeniero jefe de la Sección Agro-nómica de Alicante.

Don José Blanc Mussó cesa en ser-vicio de cátedra ambulante de la región Levante en Murcia, por pase a la Con-federación Sindical Hidrográfica del Se-gura.

Don Luis Lassa Vega cesa en el ser-

J. A R M E R O INGENIERO DE CAMINOS

I N G E N I E R I A H I D R O E L É C T R I C A Ors:anización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción. — Peritajes. Goya, 34. — M A D R I D . —Teléf. 52.615

vicio de Fitopatología de la región cas-tellano-leonesa de Valladolid.

Don Julio Martínez Hombre, ingenie-ro director de la Estación Agropecua-ria y Sidrera de Nava (Oviedo), es agre-gado al Servicio Meteorológico de la Moncloa.

Como resultado del concurso, han si-do confirmados en los cargos que inte-rinamente desempeñaban don Ricardo de Escauriaza del Valle, como director de la Granja de La Coruñá.

Don Antonio Bergilles del Rio, como director de la Estación de Arboricultu-ra de Málaga.

Don José Sobrini Mezquiriz, como in-geniero afecto a la Granja de Navarra-

Don Francisco Javier Allendesalazar, como ingeniero afecto a la Sección Agronómica de Granada.

Don Francisco García de Cáceres, co-mo jefe de la Sección Agronómica de Lérida.

Como resultado de concurso, ha sido nombrado definitivamente ingeniero jefe de la Estación de Horticultura y Escue-la de Jardinería de Aranjuez don Ma-nuel Blasvo Vicat.

Por real orden del ministerio de Eco-nomía Nacional, cesan en la situación de disponibles los ingenieros Agrónomos don José Ruano y Ruano, don Félix Sancho Peñasco y don Matías A. Enri-que Carballo Diez, quienes se encargan nuevamente de los servicios a que esta-ban destinados, respectivamente, en Cór-doba, Puerto de Santa Máría y Jerez de la Frontera.

Don Marcelino de Arana y Franco y don Luis Amorós Manglano han sido de-signados, a propuesta del ministerio de Trabajo, por el de Economía Nacional para que formen parte de la Junta Cen-tral de Acción Social Agraria.

Ingenieros de Caminos.—Con motivo de la vacante producida por el pase a supernumerario de don Luis Morales y López Higuera, han ascendido: a ins-pector general, don José María Sáinz y Ramírez; a jefe de primera clase, don Luis Moya e Idígoras; a jefe de segunda, don Mariano Luiña Fernández, don Ra-món Sáinz de los Terreros, don José Churruca y Calbetón, supernumerarios, y don Manuel García Eriz y Molano; a primero, don Gonzalo Alonso Tejedor, y reingresa como segundo don Juan José Luque Aregenti.

Ha sido declarado en situación de su-pernumerario el inspector general don Luis Morales y López Higuera, para con-tinuar desempeñando la presidencia del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles.

Ha sido trasladado del Consejo de Obras públicas a la Dirección general del mismo ramo el segundo don Juan Menéndez Campillo.

Con motivo de la vacante por pase a supernumerario de don Joaquín Moreno Musso, han ascendido: a primero, don Ramón Suárez Pazos, don Antonio Iz-quierdo Gómez, supernmnerarios, y don Francisco de Laguardia y Laguardia; a segundo, don Casimiro Coello y Ga-llardo, don Rafael Picó Cañeque, super-

numerarios, y don Francisco Mutuberría y Castiella, siendo incorporado como tercero, en situación de supernumerario, don Pedro Gaytán de Ayala, e ingresan-do don Martín Luis Suárez Echevarría.

Ha sido jubilado el inspector general, presidente de Sección, don José Sans y Soler, que estaba afecto a la Confede-ración Hidrográfica del Ebro.

Con motivo de la vacante por pase a supernumerario de don Juan Eguidazu, han ascendido: a inspector general, don Antonio Hernández Bayarri, don Cleto Mantecón y Arroyo, supernumerarios, y don Alfonso Benavent y Areny; a in-geniero jefe de primera clase, don To-ribio Cáceres de la Torre, don Tomás Amarillas y Celestino, don José Orbe-gozo y Goróstegui, don Juan Arrate y Ormazábal, don Pedro Icaza y Aguirre, supernumerarios, y don Enrique Morales y Sánchez; a jefe de segunda, don Jo-sé Cebada y Ruiz, supernumerario, y don Eduardo Franquelo y Carrasco; a ingeniero primero, don Guillermo Baran-diarán Ruiz, supernumerario, y don Pe-dro Fernández Santaella; a segundo, don Bernardo López López, supernume-rario, y don Joaquín María del Villar y TJbillos, siendo incorporado como terce-ro, en situación de supernumerario, don Juan de la Torre Boulin, e ingresado doü José Manzaneque Feltrer.

Ingenieros de Minas.—Se jubila, por cumplir la edad reglamentaria, el pre-sidente del Consejo de Minería, don Jo-sé María Rubio Muñoz.

Se nombra para la vacante de inge-niero existente en el Laboratorio Quími-co Industrial de la Escuela de Ingenie-ros de Minas a don Luis de Barabé Co-toner.

Con motivo de la vacante por jubi-lación del presidente del Consejo de Mi-nería ascienden:

A presidente del Consejo de Minería, don Sebastián Sáenz Santa María.

A presidente de Sección, don Anto-nio Sampau y Aranda.

Pasa a consejero inspector con carác-ter definitivo don Ezequiel Navarro y Fernández, excedente activo en dicha ca-tegoría.

A consejero inspector, don Mauro Díaz Caneja, quien queda en condición de excedente activo.

Pasa ingeniero jefe de primera cla-se con carácter definitivo don José Ruiz valiente, excedente activo en dicha ca-tegoría.

Con motivo de la jubilación del ins-pector general don Ezequiel Navarro y Fernández, se produce el siguiente mo-vimiento de escala: Ascienden:

A inspector general, don Enrique Hau-ser Neuburgen; a ingenieros jefes de primera clase, don Eugenio Labarta y Labarta, excedente activo en dicha cate-goría, y don Hilario Hervada González, en condición de excedente activo con to-do el sueldo; a ingeniero jefe de segun-da clase, don Luis Malo de Molina y Picó; a ingenieros primeros, don Darío Arana y Urigüen, y por hallarse éste en situación de supernumerario, don Ga-briel López Biemiert y Soler; a inge-

niero segundo, don Enrique García Pue-bles; ingresa como ingeniero tercero don Luis Hernández Manet.

Con motivo del fallecimiento del pre-sidente de Sección don Cecilio López Montes ascienden:

A inspector general, presidente de Sección, don Nicolás Sáinz y Sáinz; a inspector general, don Vicente Kindelán y de la Torre; a ingeniero jefe de pri-mera clase con carácter definitivo, don

supuesto vigente, en el que aumenta tres plazas de inspectores, se produce el si-guiente movimiento de escala:

Pasan a inspectores generales, con ca-rácter definitivo, don Antonio Marín Lanzós y don Mauro Diez Caneja, ex-cedentes activos en dicha categoría.

Asciende a inspector general don Fer-nando de Hormaeche Echevarría.

Pasa a ingeniero jefe de primera cla-se, con carácter definitivo, don María

La central hidroeléctrica de Wolchowstroi Vista de los interruptores de 120 K V . , construidos para una intensidad de ruptura

de 2.500 amperios.

Hilario Hervada González, excedente ac-tivo en dicha categoría.

Asciende a ingeniero jefe de primera clase don Enrique Vargas Verger, quien quedará en condición de excedente acti-vo con todo el sueldo, y reingresa en el servicio activo como ingeniero jefe d ' segunda clase don José de Murga y Gil.

Con motivo del fallecimiento del in-geniero jefe de segunda clase don Pe-dro García Velázquez, se produce el si-guiente movimiento de escala:

Ascienden: a ingeniero jefe de segim-da clase, don Luis Gamir Espina; a in-geniero primero, don José Fernández Menéndez; a ingeniero segundo, don Ma-nuel López Manduley, e ingresa como ingeniero tercero don Francisco Menén-dez y Menéndez.

Con motivo de la implantación del pre-

TRADUCCIONES TÉCNICAS DEL

A L E M A N E I N G L É S Spanische Technische Übersetzungen

por B. PONLEÓN, ingeniero.

(Veinte años de práctica. Especialidad en patentes y en Quimica.)

M A D R I D . — P r e c i a d o s , 4 0 , 3 . °

José Carlos Tavases de Tolentino, exce-dente activo en dicha categoría.

Asciende a ingeniero jefe de primera clase don Eugenio Labarta y Labarta, quien queda en condición de excedente activo con todo el sueldo.

Reingresa como ingeniero jefe de se-gunda clase don Juan Hereza Ortuño.

Ingresan como ingenieros terceros don Francisco Javier Miláns del Bosch, don José Aramburo y Luque, don José Ma-ría Aguilar López y don Manuel Aguí-naga Keller, quedando los tres últimos en condición de supernumerarios.

Ingenieros de Montes.—Se destina a la Jefatura del Distrito Forestal de To-ledo a don Luis Jiménez, que lo era de Palencia.

Idem a la Jefatura del Distrito Fo-restal de Santander a don Gustavo de cebreros y Rosado, que servía en el de Logroño.

Idem al Distrito Forestal de Oviedo, como jefe, a don Luis Manjarrés.

Han sido trasladados: don Nicasio Mira Albert, de la Oficina de Ali-cante a la Jefatura del Distrito Fo-restal de Ciudad Real, y don Francisco Esteve Portabella, de la Jefatura del

Nada nuevo bajo el sol!

Desde hace 1.600 años la columna de hierro de Delhi resiste a la

corrosión.

EQ Delhi (India) hay una columna de hierro la cual, desde hace 16 siglos, resiste las injurias del tiempo. Sir Robert Had-field demostró en el «Journal of Iron and Steel Institute», en 1912, que esta columna contenía 99,72 "/o de hierro puro. La au-sencia casi total de impurezas explica su resistencia al óxido.

El Hierro Puro Armco, empleado en nuestros días por todas las industrias en su lucha contra la corrosión, es análogo a la composición de la columna de Delhi. En efecto contiene 99,84 o/q de hierro puro, contando como impurezas los siguientes elemen-tos: carbono, silicio, manganeso, azufre, fósforo y cobre. Esta notable pureza química asegura al Hierro Puro Armco una dura-ción extraordinaria.

THE ARMCO INTERNATIONALGORPORATION Oficina Central para el Continente Europeo:

123, Avenue de Villiers.—PARIS •

Agente general para España:

R O B E R T O M U L S Plaza de Letamendi, 35

B A R C E L O N A Teléfono 10.245

El mayor productor de chapas especiales del mundo entero.

í

N;-

Gasómetro de Hierro Puro Armco construido por la Compañía munici-pal de Gas en Tilburg- (Holanda).

Setecientos cincuenta vagones seme-jantes se emplean por la «Southern Railway». Todos los bastidores]son

de Hierro Puro Armco.!

Pida Inaestro álbum y 'referencias.

EL HIERRO PURO

Distrito Forestal de Pontevedra-Coruña a la de Almería.

Han sido ascendidos: a presidente de Sección, don Juan Menella y Corrales; a consejeros inspectores generales, don Miguel de la Torre y Cambreley, don Manuel Lizasoain y Minondo, don En-rique de Nárdiz y Alegría, don Patricio Morales y Saniza, don Rafael Carrión y Folgado; a ingenieros jefes de primera, don Ramón del Riego y Jove, don Ni-colás García Cañada, don Francisco Ber-nard y Gállego, don Francisco Mexia Blanco, don Saturnino Cancio y Menén-dez de Luarca, don Juan Herreros y Bu-tragueño, don Eustaquio de los Reyes y García y don José Grau y Moreno; a ingenieros jefes de segunda, don Anto-nio del Campo y Larios, don Joaquín Leirado de la Cámara, don Enrique de las Cuevas y Rey, don Adolfo Dalda de la Torre, don Fernando Rodríguez To-rres, don Joaquín Ximénez ^e Embun y Oseñalde, don Francisco de Isasa y del Valle, don Octaviano Griñán y Gó-mez, don Flaviano García-Monje y Vera, don Rogelio Rodríguez Olivera y don Manuel Aulló y Costilla; a ingenieros primeros, don Julio Rodríguez Torres, don Emigdio Barros Pastor, don Justo Medrano y Diez, don Manuel González Heredia y Suso, don Julio izquierdo y Buyeda, don Francisco Nerpell y Quei-po del Llano,' don Antonio González Martín y don José María Salazar y Ál -varez Arcaya; a ingenieros segundos, don Luís Yarto y Herreros, don José de Irazazábal y Faquelot, don Lauro Alon-so y Murga, don Vicente Arias García, don Luis Dublang y Tolosana, don Fé-lix Gallego y Quero, don Luís Sangui-no y Benítez, don Ricardo Sáenz de Cenzano y Ponce de León, don Antonio Garrido y Ochotorena; a ingenieros ter-ceros, don Angel Alvarez Valle y Gar-cía, don Juan González de Langarica y Aporias, don Rosendo de Diego Gon-zález, don Luis Fernández Alonso, don Ramiro Gómez Garíbay, don Leoncio Dramas y Díaz Llanos, don Eugenio del Olmo Salinas, don José B. Martínez Gon-zález, don José Cremades Cremades.

Obras públicas y municipales.

El pantano de Guiamets.

Don Ricardo Asensio, como presiden-te de la Comunidad de Regantes del Ba-jo Priorato, ha presentado una instan-cia y proyecto, en solicitud de conce-sión del pantano de "Guiamets" (Tarra-gona), que tiene por objeto la capta-ción y embalse de las aguas que pueden aportarse por el arroyo Asmat, con una presa de 45 m. de altura que embalsará nueve millones de metros cúbicos.

Confederación del Duero.

Se ha prorrogado en un año el plazo de tres concedido a esta Confederación para la formación de los planos de abas-tecimiento y regadío de la cuenca Hi-drográfica del Duero, que habrán de ser respetados por la concesión otorgada

a la Sociedad Híspano-Portuguesa de Transportes Eléctricos.

Otra autopista.

Se ha accedido a lo solicitado por don Fernando Suárez de Tangil y Angulo, conde de Vallellano, y don Francisco Ansaldo Bejarano, autorizándoles para que en el plazo de un año efectúen el estudio y redacción del proyecto de una autovía que, partiendo de Sevilla y pa-

del valle inferior del Guadalquivir. En total, 3.800.

La Confederación del Ebro tiene 5.323 hombres en los diversos pantanos y ca-nales de Aragón y Rioja, pudiendo em-plear hasta 20.000 obreros.

La División Hidráulica del Segura tie-ne dos obras en ejecución: el pantano Andrade y el encauzamiento del río Guadalfeo, empleándose en ellas 80 y 200 obreros, respectivamente.

La División Hidráulica del Segura ha

La central hidroeléctrica de Wolchowstroi. Vista de la galería de visita que corre a lo largo de la presa.

sando por Aznalcóllar, Nerva, Ríotinto, San Miguel, La Mora, Gil Márquez y Rosal de la Frontera, llegue hasta la frontera portuguesa.

El número de obreros que trabajan en las obras públicas.

Reproducimos los siguientes datos de "Información Española":

"Los ferrocarriles en construcción en las siete Jefaturas que existen han ocu-pado los siguientes jornaleros: en ju-lio, 19,074; en agosto, 23.046; en sep-tiembre, 27.015; en octubre, 28.855; en noviembre, 27.840, y en diciembre, 28.155.

Las jefaturas de obras públicas tie-nen pendientes 569 obras, en las que se han devengado en el último mes 575.399 jornales, que representan unos 22.130 obreros.

La Confederación Hidrográfica d e l Duero tiene empleados 738 trabajado-res en sus obras pantanos de la Cuerda del Pozo y del Agueda; canales de Cas-tilla, Victoria Eugenia y Tordesillas, y puente sobre el río Agueda.

La del Guadalquivir tiene 1.500 obre ros en el pantano del Jándula, 650 en la carretera del pantano del Franco de Peas, 100 en el Canal del Jandulilla, 700 en el pantano y canales del Guadal-mellato y 850 en los canales y acequias

hecho hace poco tiempo entrega de las obras a la Confederación del Segura, y sólo en las obras de defensa de Car-tagena tiene empleados de 60 a 80 hom-bres.

La División Hidráulica del Júcar da trabajo a 145 hombres.

El Duero y su cuenca.

Con este título ha comenzado a pu-blicar la Confederación del Duero una revista mensual, que será su órgano pro-pio de publicidad y servirá de vehículo de unión entre los sindicatos y de por-tavoz de la labor realizada.

Deseamos al nuevo colega una larga y provechosa actividad.

Empresa Nacional de Obras de España.

Ha quedado constituida en Madrid es-ta Sociedad, cuyo objeto es la ejecución de toda clase de obras públicas en Es-paña y en Marruecos, siendo su capital social de 1.500.000 pesetas, representa-do por 3.000 acciones de a 500.

Forman el Consejo de administración los señores siguientes: presidente, don José Soto Reguera; vicepresidentes: lord Elibank, don Alejandro de Zaballa y don Antonio P. Sasía; vocales, señor mar-qués de Casa Jiménez, don José Medi-

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD

L o c o m o t o r a e l é c t r i c a " M e t r o v i c k " de

2.340 CV,, 3.000 voltios. 100 toneladas de peso para el

F e r r o c a r r i l P a u l i s t a de l B r a s i l

Referencias en

EUROPA :: ASIA :: AFRICA AMERICA y OCEANIA

de los ferrocarriles electrificados con material sum nistrado

POR LA

M E T R O P O L I T A N - V I G K E R S

Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C. MERSEY - F. C. del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. 0. del Gobierno Holan-dés - F. G. del Estado de Italia - F. C. del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua - F. C. del Oeste de Aus-tralia - F. C. GREAT INDIAN PENINSULAR - F C. del Gobierno Imperial Japonés F. C. del Africa del Sur - Ferrocarril Central Argentino - F. C. OESTE de Minas Brasileño - Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires - Ferrocarril Paulista del

B r a s i l - e t c . - e t c .

Oficina Central en España: M A D R I D - P r í n c i p e , 1

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD

B I L B A O Eg^uidazu y L a n d e c h o

Alameda Recalde, 46 Ingeniería y Construcción

B A R C E L O N A E l e c t r i c S u p p l i e s C o .

Fontanella, 14

FABRICA Y TALLERES Manchester y^Sheffield; (Inglaterra)

na de Togores, don Erich Breiuner, don Francisco Bos, Mr. James Bain y mistar John W. Gibson; vocal secretario, don Angel Sáenz de Heredia; consejero de-legado, don Ricardo Bos.

S u b a s t a s , c o n c e s i o n e s y a u t o r i z a c i o n e s

Se autoriza al Ayuntamiento de Ba-racaldo para aprovechar, con destino al abastecimiento de la población, hasta 29,45 litros por segundo, en total, de agua de los manantiales y arroyos de Yarto, Del Sel, Del Cuarto, La Lisa, Petriza, Pasaje, Nocedal y Cortacho, en términos de Güeñes y Baracaldo (Viz-caya) y Oquendo (Alava).

Se ha adjudicado, de acuerdo con lo informado por el Instituto Geológico y Minero de España, a "La Geofísica, So-ciedad anónima", la ejecución de los es-tudios, por los métodos gravimétrico y sísmico, en El Burgo de Osma y Ber-langa de Duero (Soria), a realizar en dos meses sucesivos, por las cantidades de 35.000 y 60.000 pesetas, respectiva-mente.

En lo que se refiere al método eléc-trico de corriente continua, queda en suspenso el concurso, pasando la propo-sición de la "Société de Prospection Electrique-Procedes Schlumbreger" y el escrito del señor Bourbon a informe de la Asesoría Jurídica de este ministerio, considerando insuficiente la representa-ción del peticionario.

Se han adjudicado las obras de pa-vimentación con firme especial de la ca-rretera de segimdo orden de Coruña a Pontevedra, entre los puntos kUométri-cos 43,000 y 48,000 y entre el 55,000 y el 29,200, provincia de La Coruña, a la Empresa general de Construcciones, S. A., que se compromete a ejecutarlas en el plazo de veinticuatro meses, por la cantidad de 1.791.835,60 pesetas, sien-do el presupuesto de contrata de pese-tas 2.027.337,64, y se obliga a conser-var gratuitamente, durante diez años, la parte en que se ejecute hormigón asfál-tico, para el cual empleará como ligante la emulsión asfáltica denominada Gou-dalite, conservándose las proporciones en peso de piedra, arena, cemento, etcéte-ra, que se especifican en el pliego de condiciones.

Se autoriza al Ayuntamiento de Ca-rranza para aprovechar un caudal' de tres litros por segundo, derivados del manantial Baolaseguas, con destino al abastecimiento de los barrios de San Esteban, Soscaños, Concha, Trevilla y La Tejera, en Jurisdicción de Carranza.

Las obras se ejecutarán conforme al proyecto que suscribe el ingeniero don José María Zulueta.

Se han adjudicado las obras de repa-ración de explanación y firme con rie-go asfáltico profundo de los kilómetros 41,650 al 58,550 y 59,000 al 72,000 de la carretera de Granada a Motril, provin-cia de Granada, a don Ginés Navarro

Martínez, que se compromete a ejecutar-las por la cantidad de 2.305.340,37 pese-tas, siendo el presupuesto de contrata de 2.305.340,37 pesetas.

Se ha autorizado a la Sociedad anó-nima "Valle Ballina y Fernández" para instalar una tubería de conducción de cinco litros de. agua por segundo desde el manantial "La Regidora", sito en te-rreno de su propiedad, a su fábrica de

arreglo al proyecto suscrito por el in-geniero don José Fernández Padrós.

Se autoriza al Ayuntamiento del Va-lle de Trucíos (Vizcaya) para aprove-char un caudal de 1,25 litros por segun-do del manantial Rozura en el abaste-cimiento del pueblo.

Se ha autorizado a los marqueses de Monistrol para encauzar y cubrir un

Turbina para «Saltos del Alberche». Vista, en los talleres de la S. A. Ateliers des Charmilles, de Ginebra, de una de las tres turbinas Francis verticales, de 8.150 CV., con 63,50 m. de salto, que han sido ins-taladas en la central de Puente Nuevo, de la S. A . Saltos del Alberche, y cuya puesta

en marcha se efectuará en breve.

sidra "El Gaitero", en La Espuncia, Vi-llaviciosa (Oviedo).

Firma el proyecto el ingeniero de Ca-minos don Fernando P. Casariego.

Se autoriza a la S. A. Hilados Ibai-zábal para aprovechar ocho litros por minuto de un manantial, sin nombre, en el monte Artanda, en término de Arri-gorriaga, con destino a abastecimiento de los obreros y personal de la Socie-dad, con sujeción al proyecto suscrito por el ingeniero don Ignacio Jacob.

Se autoriza a don José Gómez Caste-jón para aprovechar 9.000 litros por se-gundo del río Gabriel, en término de la Pesquera (Cuenca) y sitio denominado del Barrancazo, en usos industriales, con

R E P R E S E N T A C I O N Importante Sociedad extranjera desea conceder industrial con referencias li-cencia de una N U E V A B O M B A P A R A M A Z O U T Y L Í Q U I D O S ESPESOS—rendimiento iniguala-do—Dibujos para ejecución y otra do-

cumentación a disposición. Diríjase a O S C A R S C H I C K A v . Pi y Margan, 5. - M A D R I D

que trasmitirá encargo.

tramo de la riera de Pahissa, en tér-mino municipal de San Feliú de Llobre-gat, en una longitud de 260 metros agua arriba del puente con que la cruza la carretera de primer orden de Madrid a Francia, en el kilómetro 613 de la misma.

Se han adjudicado las obras de repa-ración de explanación y firme, con riego asfáltico profundo, de la carretera de Bailén a Málaga, provincia de Grana-da, a don Ginés Navarro Martínez, que las ejecutará en el plazo de quince me-ses por la cantidad de 2.439.452,68 pe-setas, siendo el presupuesto de contrata de 2.439.452,68 pesetas.

Han sido adjudicadas las obras de pa-vimentación con firme especial de ado-quinado y con macadam ordinario con riego superficial asfáltico y de coloca-ción de bordillos en el tramo correspon-diente a los kilómetros 4 al 26 de la carretera de segundo orden de Villalba a Oviedo, a don Jesús Gil González, ve-cino de Salamanca, que so compromete a ejecutarlas en el plazo de veinticuatro meses, por la cantidad de 2.324.000 pe-setas, siendo el presupuesto de contra-ta de 2.590.459,52 pesetas, y se obliga a realizar tres riegos: el primero, de 1.700 gramos; el segundo, de 1.300, y el último, de 700 gramos.

Han sido otorgadas las obras de pa-vimentación con empedrado concertado

Indicadores

de c a r g a

para

TRANSFORMADORES

A p a r a t o s a u x i l i a r e s de todas clases para el servicio

de los

T r a n s f o r m a d o r e s

Interruptores en aceite Protecciones Material de fabricación

"General Electric Co." y ^ ^ A L S T H O M "

Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas

Sociedad Anónima. — Capital: 2 0 . 0 0 0 . 0 0 0 de pesetas Dirección general: M A D R I D - Barquillo, 1. - Apartado 990

B A R C E L O N A Fontanella, 8—Apartado 432.

S E V I L L A San Gregorio, 22.—Apartado 176.

D E L E G A C I O I S I E S : B I L B A O

Marqués del Puerto, 16.—Apartado 330. Z A R A G O Z A

Coso, 10 y 12.—Apartado 33.

V A L L A D O L I D Alfonso XIII, 2.—Apartado 77.

L I S B O A Plaza Dos Restauradores, 78.

Ingeniería y Construcción

La fábrica de cemento Valderrivas. Viata de la fábrica de cemento Valderrivas, en Vicálvaro (Madrid). Este establecimiento industrial se inauguró en 1925, y en la ac-tualidad produce anualmente 80.000 toneladas. Tiene establecidos dos hornos giratorios de gran longitud y maquinaria del tipo más moderno y perfeccionado. El accionamiento de las máquinas se efectúa por energía eléctrica, transportada de un salto de agua

propio de 2.000 caballos de fuerza, situado sobre el rio Tajo, a 60 kilómetros de la fábrica.

sobre cimiento de hormigón y riego as-fáltico superficial, de nueve kilómetros de la carretera de Adanero a Gijón, a don Carlos Díaz Tolosana, que las eje-cutará en el plazo de diez y ocho me-ses, por la cantidad de 1.365.000 pese-tas, siendo el presupuesto de contrata de 1.571.581,39 pesetas, obligándose a conservar las obras gratuitamente du-rante los diez años del plazo de ga-rantía.

Se han adjudicado las obras de re-paración, de explanación y firme de los kilómetros 340,200 al 374,600 y 379,000 a 388,000 y con riego asfáltico profun-do en los kilómetros 375,560 a 379,000 de la carretera de Bailén a Málaga, pro-vincia de Jaén y Granada, a don Gi-nés Navarro Martínez, que se compro-mete a ejecutarlas en el plazo de quin-ce meses, por la cantidad de 2.617.015,90 pesetas, siendo el presupuesto de con-trata de 2.617.015,90 pesetas, obligándo-

se a efectuar en todos los tramos riego profundo.

Varios Las' modificaciones de líneas eléctricas

por obras del Estado.

Se ha desestimado una instancia de la Asociación de Productores y Distri-buidores de Energía Eléctrica, que soli-citaba que las modificaciones de líneas eléctricas que exigen las obras de fe-rrocarriles y carreteras corriesen a car-go del Estado.

¿Fábrica Skoda en Madrid?

Ha recogido la Prensa diaria una in-formación aparecida en el periódico "No-va Doba", de Pilsen, en la que se afir-ma que la casa Skoda, de Checoeslova-quia, ha adquirido en la capital de Es-

paña extensos terrenos, que destinará a una instalación siderúrgica.

Profesor alemán a América.

El famoso profesor alemán Rehbock, del Politécnico de Karlsruhé, bien co-nocido por sus trabajos de hidráulica, ha sido invitado por el Massachusetta Institute of Technology para dar un cur-so de doce lecciones.

Inauguración del túnel Cascade.

El 12 de enero fué abierto al tráfico el túnez Cascade, del Great Northern Railroad (EE. UU.) , construido para acortar en 26 kilómetros un trazado muy accidentado.

El túnel mide 12,600 km., siendo el de mayor longitud de los Estados Uni-dos. La obra ha sido ejecutada en tres

La fábrica de ladrillos Valderrivas. Vista de la fábrica de ladrillos Valderrivas, fundada en el año 1903. Tiene establecidos hornos continuos de gran capacidad, con alimentación de combustible automática, secaderos artificiales, cortado y transporte automático del material y maquinarla del tipo

más moderno y perfeccionado. La producción an^^l se eleva a 36.000.000 de piezas.

PRODUCTOS DE OILLIKEO-BL WKOOX

Se envían gratuitamente catálo-gos ilustrados de cualquiera de estos productos, a quien lo solicite.

Hangares de acero'Milliken Standard de tamaños para todos los tipos de aeronaves. Utilizados por g-obiernos y g-randes empresas de todo el mundo Pueden ser armados por cual-quier operario. (El g^rabado muestra un g-rupo de

hang-a-es de un Gobierno de Sudamérisa.)

Plataformas giratorias B l a w - K n o x para autocamiones. Con lias se pueden vi-rar los autocamiones de manera más rápida, fácil y económica de lo que es posible hacerlo cuando se viran por su propia fterza. De inapreciable valor en trabajos de construcción de caminos. Se suministran de tres tamaños: Para capacidades

de 5, 2V2ylV2 t-^neladns.

Equipo Blaw-Knox para colocar hormigón en la construcción de túneles, incluyendo la superficie terminada del revestimiento de los mismos. El equipo está montado sobre ruedas y «horra tiempo y dinero

en la construcción.

Moldes Blaw-K n o x p a r a m u r o s , para construir cimien-tos. S o n ajusta-bles y sirven .para paredes de cual-quier espesor y largo. El equipu se compone ente-ramente de piezas normales, de ma-nejo fácil y eco-nómico, adecuado para tareas gran-

des y chicas.

P a l a s B l a w -Knox para exca-var, maniobrar y drag-ar. Penetran a gran profundi-dad, sacan Cdrgas completas y es rá-pida la descarga. Disponemos de to-dos los tipos de dragas incluso los de cable de arras-tre y de cable sen-

cillo.

< tros productos Blaw-Knox y productos Milliken son: Plataformas giral-orias para autocamiones.—Torres para Radio.—Molde para ca-minos.—Medidores de carga.--Inundadores.—Purificadores de vapor.—Recalentadores de aire. —Equipo refrigerado con agua para hornos de alta

temperatura.—Equipo soldado al martillo en caliente.-Emparrillados para pisos.

M I L L I K E O B R O S . - B L ^ W KMOX CORP. ^ 2.119, Canadian Pacific Building : : New York, U. S. A. ^ Distribuidor en España: Gumersindo Garda, Bárbara de Bra^anza, 10, Madrid

La Hidroeléctrica Ibérica.

Entre las otoras importantes realiza-das por esta Empresa en el ejercicio pa-sado figuran las del embalse del Mar-boré, que tiene capacidad de 1.500.000 metros cúbicos de agua embalsada, y las del Urbiceto, con 2.300.000 metros cúbicos, más la ampliación de la central térmica de Burceña con un nuevo grupo tuboaltemador de 10.000 kilovatios.

La producción ascendió a 187.549.605 kilovatios hora, con un aumento de cer-ca de 28 millones sobre la del año pre-cedente.

Los ingresos totales obtenidos en 31 ejercicio han sido de 11.740.483,96 pese-tas, y los gastos de explotación, inte-reses y amortización, 7.524.960,63.

El mercado turco.

Han sido enviadas comunicaciones a varias empresas nacionales, interesando la, designación de personal técnico para realizar im viaje a Turquía, al objeto de estudiar aquel mercado y cerciorarse ds la conveniencia de construir para dicha nación barcos, locomotoras, vagones, et-cétera.

La regulación de la industria del ce-mento.

Se ha dispuesto que la Jimta Regu-ladora e Inspectora de la Industria del Cemento esté integrada así:

En representación del ministro de Fo-mento, don Antonio Lasierra y Purroy, ingeniero de Caminos, Canales y Puer-tos, jefe de División de la Confedera-ción Hidrográfica del Ebro y encarga-do del Canal Imperial, de Aragón; don Eduardo de Castro Pascual, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, direc-tor de la Junta de Obras del Puerto de Gijón-Musel, y don Augusto Gálvez Ca-ñero, ingeniero de Minas, afecto al Ins-tituto Geológico y Minero de España; a propuesta y en representación del mi-nisterio de Economía Nacional, el inge-niero industrial don Manuel Alonso Mar-tos; en representación de los industria-les, fabricantes de cementos, los señores don Juan José Ferrer Vidal, don José Urrizar e Ilundain y don José Rojas Marcos, y en la de los constructores de obras, los señores don Eugenio Ribera,

INGENIERIA Y GONSTRUOOlON ruega a los señores ingenieros que comuniquen a la redacción

Larra, 6 .—MADRID

sus cambios de destino y nombra-mientos.

De esta manera nos permitirán publicar la noticia en la interesan-te sección «Nombramientos, y Traslados» de nuestra sección de Información y sus amigos y com-pañeros podrán enterarse de su nueva ocupación.

don Antonio Santos Peralva, ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, y don Secundino de Zuazo y Ugalde, arqui-tecto.

Nueva fábrica de automóviles en Es-paña.

Por elementos del Banco Urquijo, que lo son a la vez de la Compañía Au-xiliar de Ferrocarriles, con su impor-tante fábrica de Beasain (Guipúzcoa), se están ultimando los preparativos pa-ra constituir en España una nueva em-presa industrial, que se dedicará a la fabricación de automóviles en gran esca-fabricación de automóviles en gran es-cala.

Los elementos españoles han adqui-rido. al efecto, la patente de la marca De Dion Bouton, para su explotación en España, contando con su colaboración técnica y figurando al efecto en el Con-sejo de Administración imo de los so-cios y un ingeniero de la casa De Dion Bouton. El Consejo estará presidido por el señor marqués de Amurrio, y figxi-ran entre los consejeros los señores Va-lenciano y Monasterio. En la primera fase se dedicará la nueva compañía es-pañola a la fabricación de camionetas.

Flúido eléctrico para usos domésticos^.

La Sociedad Anónima Cooperativa de Flectricidad, de Vitoria, ha esíaCiieciao una tarifa industrial económica para usos domésticos, servicio a prestar en-tre las once de la noche a las siete de la mañana.

El precio del kilovatio-hora es -de diez céntimos. El mínimimi de pago mensual, de 15 pesetas.

Incineración de basuras.

Los ingenieros municipales de San Sebastián han sido encargados por su Ayuntamiento del estudio de la insta-lación hecha en Biarritz para la incine-ración de basuras, que ha costado once millones de francos,, y en la que los ga-ses producidos se emplean como com-bustible en máquinas de vapor anexas a la estación incineradora y pertene-cientes a pequeñas instalaciones indus-triales.

La Junta directiva de la Sociedad Es-pañola de Física y Química.

La Real Sociedad Española de Física y Química ha elegido recientemente su Junta directiva. Será ésta integrada del modo siguiente:

Presidente, don Enrique Moles Orme-11a; vicepresidentes, don Pedro Carrasco Garrorena y don Luis Berdejo Vidal; vicepresidente adjunto don Julio Pala-cios Martínez; tesorero, don Manuel T. Gil García; bibliotecario, don Isidro Na-varro Jiménez; vocales residentes en Madrid, don Blas Cabrera Felipe, don Antonio Madinaveitia, don Enrique Hau-ser Wenburger y don Enrique Meseguer; vocales no residentes en Madrid, don

Luis Abaurrea, don Gonzalo CaJeanita, don Demetrio Espurz y don Antonio Ipiens Lacasa; secretarios, don José Ro-dríguez Mourelo y don José M. Ríos Pu-rón; vicesecretarios, don Angel del Cam-po Cerdán y don Mariano Velasco Du-rantez.

Después de proclamada la nueva Jun-ta, don Blas Cabrera hizo imu síntesis de su próxima Memoria, que se publi-cará en el "Boletín" de la Sociedad, so-bre el paraanagnetismo en relación con la constitución de la molécula y de los átomos ligados. Y, finalmente, otros miembros de la Sociedad presentaron trabajos acerca de temas científicos di-versos.

Museo Econónaico de América.

El Instituto de Economía Americana de Barcelona ha tenido la iniciativa de crear en dicha ciudad un Museo de Re-cursos Económicos de los países ameri-canos, utilizando al efecto parte de los materiales que han de ser expuestos en Sevilla y Barcelona.

En el Museo se reunirán las n^aterias primas y las manufacturas producidas en cada país, completando esta infoi> mación con gráficos, estadísticas y ma-pas económicos. Para la mayor utilidad de da exhibición se dictarán conferen-cias explicativas, reforzadas con la pro-yección de películas, en que se detalle el proceso de la compleja trama del desarrollo industrial, agrario y comer-cial de la vida de los países de América.

CONCURSOS PARA PROVEER PLAZAS DE PERSONAL FACUL-TATIVO DE OBRAS PUBLICAS

Confederación Sindical Hidrográ-fica del Ebro.

Esta Confederación abre concurso para proveer los siguientes destinos:

Tres plazas de Ayudantes de Obras públicas y otras tres de Sobrestantes del mismo Cuerpo, dotadas con el sueldo anual que pudieran disfrutar en el Estado, más una gratificación igual al sueldo, teniendo derecho a las dietas que reglamentariamente y según su categoría puedan corresponderles por las disposiciones oficiales vigentes y por las particulares de este Centro, siendo la residencia de estos funciona-rios la que les fije el Jefe del Servicio a que fueren destinados.

Los aspirantes deberán hallarse en posesión del Título correspondiente, debiendo hacer constar en sus solici-tudes los servicios prestados y méri-tos que crean oportuno exponer.

Las instancias deberán dirigirse al señor Director Técnico de esta Depen-dencia A p a r t a d o 3 . - Z A R A G O Z A durante todo el mes actual.

B i b l i o g r a f í a Biografías.

líudwig' Franzius, por C. de Thierry.— V. D. I. Verlag, Berlíu, N W 7 . -Precio, 1 r. m.

Breve biografía del ilustre Ingeniero hi-dráulico, basada en su autobiografia. El folleto pertenece a una serie editada por la Verein Deutscher Ingenieure, en unión con el Deutsches Museum, para ilustrar sobre el desarrollo de algunas ramas de la ingeniería con la labor de sus más ilus-tres propulsores.

Catálogos.

Catálogo de obras científicas e indus-triales. Un volumen en 8.° rústica, Madrid, 1928, Librería Dossat. Plaza de Santa Ana, 9. Precio: 2 pesetas.

Este catálogo, recientemente publicado por la librería Dossat, constituye una ex-tensa bibliografía de cerca de dos mil li-bros científicos e industriales, publicados hasta el día, en lengua española, de gran utilidad para los técnicos, como orienta-ción para hallar la obra más adaptada a sus estudios.

Se halla integrada por las siguientes ma-terias: I, Matemáticas; II, Mecánica; III, Obras Públicas; IV, Arquitectura y Cons-trucción; V, Ciencias Físico-Químicas; VI, Electricidad; VII, Minas y Metalurgia; VIII, Industrias, Artes y Oficios, teniendo en prensa otra sección dedicada a la Agri-cultura y Ganadería.

Construcción.

Tratado general de Construcción, por C. Esselborn: Construcción de edifi-cios, Tomo I, 765 pág., 2.331 fig. Tra-ducido por B. Bassegoda, arquitecto. Obras Públicas, Tomo I, 852 páginas, 1.483 fig. Traducido por M. Compa-ny, ingeniero militar. Gustavo Gili, editor, calle Enrique Granados, 45, Barcelona.—Precio de cada tomo: 58 pesetas.

Merece un elogio la editorial Gili, de tan brillante historia técnica, por ofrecer al público de habla española este tratado de construcción. Especialmente en España, en que la extraordinaria actividad construc-tiva ha producido gran cantidad de con-tratistas sin preparación ni experiencia, la obra, por su carácter práctico y enciclopé-dico, viene a proporcionarles una valiosa ayuda.

Lios manuales de Esselborn se destacan en la extensa bibliografía técnica alemana por un especial valor de compilación y por la ordenación clara y fácil lectura de las materias que trata, que en este caso abar-can no sólo los principios fundamentales de las ciencias de la construcción, sino su aplicación práctica, avalorada por inapre-ciables datos de costes y tiempos de ejecu-ción de las labores.

El primer tomo de Construcción de Bdi-f i c i o s comprende las siguientes mate-rias : Fundaciones, obras de fábrica, cons-trucciones de madera, construcciones me-tálicas y construcciones de hormigón ar-mado.

L.0S casos corrientes en la práctica son tratados con exposición de la teoría me-cánica, que sirve de base al cálculo, y de éste se dan ejemplos para poder resolver los problemas usuales en la práctica de la construcción, llegando a todas las cuestio-nes, fuera de las cuales precisa la inter-vención del especialista, como en los ca-sos de muy importantes construcciones me-tálicas o de hormigón armado. Las normas y prácticas de buena construcción, que deben ser tenidas en cuenta al proyectar las estructuras, se hallan explicadas d? una manera sumamente racional y clara.

El primer tomo de los referidos a obras públicas abarca las siguientes materias: topografía, movimiento de tierras, muros de sostenimiento y de revestido, muelles,

presas, cimentaciones, carreteras, ferroca-rriles y túneles.

Dentro del mismo criterio que el ante-rior, ofrece de una manera ordenada" y precisa la información relativa a las pr.-tc-ticas más avanzadas de la construcción en todos aquellos ramos, con un tratamiento matemático de los problemas de resisten-cia y cálculo de secciones' en forma que. a pesar del rigor teórico, es sumamente asequible.

Como los otros manuales o compendios del mismo autor, éstos han sido escritos con la colaboración de profesores eminen-tes, especializados en la enseñanza de las disciplinas parciales de estos tratados en las escuelas técnicas de Alemania, adap-tándose a maravilla al criterio del director de la edición y proporcionando así una gran unidad a la obra.

La editorial Gili anuncia para breve pla-zo la publicación de las segundas partes de la obra.

Drenaje.

The Principies of Underdrainage, por R. D. Walker. — \5n vol. de 224 pági-nas con 85 figuras; Chapmann and Hall, 11 Henrietta Street, Londres.— Precio, 15 chelines.

El drenaje de los terrenos pantanosos constituye una operación difícil que nece-sita una gran experiencia para ser llevada a cabo con éxito. El autor expone los principios y resume las características de las principales obras de drenaje.

Los primeros capítulos se refieren a las definiciones, a las aguas subterráneas, la teoría del drenaje y obras de defensa con-tra el paludismo.

El autor estudia a continuación el dre-naje de las diferentes clases de terrenos, y el saneamiento para evitar los movimien-tos del terreno. Dos capítulos muy intere-santes se refieren al aspecto económico del drenaje y a los costes de ejecución. La última parte de la obra se destina al estudio de la construcción y entreteni-miento de los drenes y al cálculo de cau-dales.

Hormigón armado.

Manuale dell'ingegnere progettista e construttore di cementi armati, por G. Arosio. Un vol. de 396 pág. y 613 fig. Hoepli-Milán.

El libro del ingeniero G. Arosio reúne, en un formato cómodo, en tamaño de bol-sillo, una documentación completa de teo-rías, métodos de cálculo, datos, fórmulas e inspiraciones constructivas, precisas pa-ra servir de guía y ayuda eficaz en todo momento a proyectistas y constructores de obras de hormigón armado.

La obra, dividida en seis partes, com-prende las materias siguientes: principios generales y análisis de los elementos cons-titutivos del H. A. ; piezas rectas someti-das a esfuerzos de compresión y flexión; sistemas diversos de pisos; canalizaciones, depósitos, arcos, bóvedas y cúpulas; ci-mientos, muros de sostenimiento, escale-ras, cubiertas y chimeneas; muros de con-tención, diques, presas y puentes. En to-das ellas pone de manifiesto el autor el estudio y la práctica de muchos años, que le permiten elegir sistemas constructivos, métodos de cálculo y tablas de valores de reconocida eficacia, y añadir algunas fór-mulas deducidas por él mismo, que faci-litan los cálculos correspondientes.

Metalurgia.

Manual de Metalurgia, por H. Pécheux. Un vol. de 544 páginas y 140 figuras. Traducido de la última edición fran-cesa por Santiago de Tos, ingeniero industrial-químico. Editor Manuel Ma-

rín, Provenza, 273, Barcelona. Precio: 12 pesetas.

Bien conocido de los metalurgistas es-pañoles el manual de Pécheux, hacíase sen-tir, no obstante, la falta de una buena traducción del mismo, a fin de que está obrita pudiera llegar a las manos de los profesionales de todas las categorías cul-turales y popularizarse, por tanto, en la medida de sus positivos merecimientos.

Modelo de claridad y concisión didáctica, el Manual de Pécheux expone y desarrolla de una manera accesible a todas las inte-ligencias, aun a las menos preparadas, los procedimientos más modernos del trata-miento de los minerales de hierro, cobre, estaño, níquel, aluminio, antimonio, mer-curio, platino, etc., obtención de los ace-ros, aleaciones y depósitos electro-metá-licos.

La obra, dividida en seis capítulos, des-arrolla sucesivamente los siguientes temas: Principios fundamentales de la metalurgia, Siderurgia, Nociones fundamentales para la metalurgia de los metales de más fre-cuente aplicación, Metalurgia dé los meta-les de uso menos frecuente. Metalurgia de los metales preciosos. Aleaciones.

Minería.

Manual práctico para descubrir las Mi-nas y para explotarlas, por Juan Vi-dalj ingeniero industrial, profesor de la Escuela Central del Cuerpo. Un vol. de 425 pág. y 222 fig. Editor Ma-nuel Marín, Provenza, 273, Barcelo-na. Precio: 8 pesetas.

Esta obra desarrolla una labor de vul-garización científica que puede servir de guia útil a los industriales.

Consta el libro de doce capítulos y cua-tro apéndices. Los primeros tratan de Geo-logía práctica; prospección; labores para apreciar la importancia de un yacimiento; procedimientos empleados para el arran-que de la roca; perforación de galerías y pozos; transporte y extracción; circulación del personal empleado en las minas; ven-tilación; alumbrado; contención de aguas y desgfüe; métodos de explotación; prepa-ración mecánica de las minas, trabajo de monda, tratamiento del menudo, tritura-ción de los minerales, tratamiento de los mixtos triturados, clasificación de lodos y concentración de las especies minerales de igual densidad.

Abarcan los apéndices la descripción de las especies mineralógicas, su ensayo, y distintos datos físicos, quíinicos y mecáni-cos, concernientes o relacionados con las minas.

Libros recientemente publi> cados.

Datos suministrados por la Casa del Libroj Avenida de Pi y Margall, 7. —Madrid.

Francia. "Agendas Dunod pour 1929".—14 volúmenes

de bolsillo (48.0 año): Assurances, Auto-mobile, Banque, Bátlment, Béton armé, Chemins de fer, Chimie, Commerce, Con-struction mécanique, Eléctrlcité, Meta-llurgie. Mines, Physique industrielle, Tra-vaux publics.—Precio: tela, pesetas 5.

"Barblllon". Les groupes electrogénes et leurs régulateurs. — Edición revisada. — Cada tomo con 144 figuras.—Precio: rus-tica, pesetas 4,50.

"Champlay". L'alr comprimé ou raréfle. Production. Emplois.—Con 277 figuras.— Precio: rústica, pesetas 19; tela, pese-tas, 21,75.

"Dehureau". Supplément au manuel du monteur de chauffage central. Recueil de calculs tout faits pour 17 locaux variant de 15 m.s á 400 m.s Petites habitations, villas, chateaux.—iCon 17 láminas y figu-ras.—Precio: pesetas 1,50.

"Gouard y Hlernaux". Cours élémentaire de mécanique industrielle. Tomo III: Mo-teurs á explosion. Automobile; Aéronau-tique.—Con 16 figuras.—Precio; rústica, pesetas 4,25; cartoné, pesetas 5; tela, pe-setas, 5,75.

DIANA. Artes Gráficas.-LarrH.. B.-M'adrlrt