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PROYECTO: REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL MINAS – TABLON - PUCARA

PROYECTO: REHABILITACIÓN CARRETERA CUMBE OÑA TRAMO: CUMBE LA JARATA

1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1.1. Nombre del Proyecto Construcción Carretera Cumbe – Oña, tramo Cumbe – La Jarata

CUP: 175200000.766.3221

1.2. Entidad Ejecutora Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

1.3. Cobertura y Localización

El proyecto se ubica en la provincias de Azuay, en las jurisdicciones cantonales de Pucara y Santa Isabel. Une los centros poblados: Mina, Cooperativa San Pedro, San José de Tablón, Limones, Asociación Alegría de Campesinos, Rosario de Pucara y Pucara (Anexo 1, Mapa Base). Las coordenadas UTM del proyecto del inicio y el final se señalan en el Cuadro 1. Cuadro 1. Coordenadas de referencia en UTM, del pro yecto

SITIOS Y ABSCISAS DE REFERENCIA Latitud Longitud Altitud

N E m.s.n.m Inicio del proyecto (Km. 0+000). 9631748,92 680070,32 1056 Km 5+000 9632836,32 678108,59 1483 Km 10+000 9636219,10 675832,35 1843 Km 15+000 9639536,35 674528,90 2018 Km 20+000 9641487,33 673181,98 2161 Km 25+000 9640870,25 672365,10 2512 Km 30+000 9644191,01 671960,82 2878 Final del proyecto (Km 34+928). 9644116,89 670279,00 3152

1.4. Monto

El monto del proyecto es de US $ 20.710.000,00

1.5. Plazo de Ejecución

El plazo estimado de ejecución del proyecto es de 8 años.

1.6. Sector y tipo del proyecto SECTOR SUBSECTOR VINCULACION CONEL PLAN

NACIONAL DE DESARROLLO. Transporte, comunicación y vialidad

Vías rurales OBJETIVO 11. Establecer un sistema económico y solidario sostenible. Meta 11.6 Aumentar el acceso de la población a vías de buena calidad.


2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA

El cantón Pucará se encuentra situado en la Cuenca del Río Jubones, tiene una extensión de 749 km2 , y una densidad poblacional de 15,35 hab. por Km2. Pucará está situado a 79º 24´ y 79º 45´ de longitud Occidental y 02º 57´ y 03º 23´ de latitud Sur, en el extremo sur occidental de la provincia del Azuay, sobre un ramal de la Cordillera de Mollepongo, que desde Fierroloma (4.070 m.s.n.m.) desciende hasta la llanura costera. Pucará es un cantón con un rango altitudinal que va desde los 80 a 4070 m.s.n.m. esto le permite contar con diferentes pisos climáticos, con una variedad de producción agropecuaria, numerosas fuentes hídricas con exuberante flora y fauna, además sus tierras es rica en recursos mineros con lugares arqueológicos de potencial turístico. Su gente se distingue porque todavía en sus páramos conservan sus tradiciones y culturas como la práctica de medicina natural viviendo en armonía con la naturaleza, sus habitantes están conscientes de realizar producciones agropecuarias sostenibles y su ejemplo es notorio al contar con varias organizaciones. Con una producción y productividad agropecuaria diversificada, que garantiza la seguridad alimentaria a su población. Con un potencial turístico sustentado en sus recursos históricos, culturales y naturales. Cuenta con servicios de, infraestructura básica, de educación, de salud, salubridad y vial, en marco de gestión ambiental del cantón, reto que lo ha realizado su pueblo mediante un proceso participativo al construir su plan de desarrollo cantonal.

Las principales actividades socioeconómicas de esta zona del Azuay, son principalmente la agricultura, la ganadería y la minería.

En la agricultura, sus principales cultivos están dedicados a la papa, mellocos, oca, camote, maíz (choclos), habas, zanahorias, coles, cebolla blanca (ajo porro), culantro, tomates de riñón, tomate de árbol, guineos ( con diferentes variedades ) y otras verduras que son utilizadas en la preparación de diferentes tipos de comidas.

En la ganadería, principalmente están dedicados al ganado vacuno, algunos pobladores, también crían ovejas y algo que no falta en ninguna casa, el cuy, como uno de los platos preferidos en la mesa pucareña.

La minería ha sido otra de las actividades productivas que ha ocupado gran parte del tiempo de trabajo a sus pobladores. Esta se ha realizado, en la zona de Tres Chorreras, de forma un tanto artesanal, pero que ha causado grandes problemas de contaminación ambiental, ya que sus trabajadores, quizás desconocían el grave deterioro que provocaron, con la actividad minera.

También sus habitantes han especializado en el tejido, como otra actividad económica en la confección de ponchos, mantas para los caballos, etc. Existen personas que se dedican a tejer y existen bellas confecciones que se hacen con el destino de comercialización en alguna de las tiendas existentes en Pucará.


El cantón Santa Isabel se encuentra en la cuenca alta y media del río Jubones, al sur de la provincia del Azuay, en este cantón encontramos las parroquias Santa Isabel, Abdón Calderón (La Unión), El Carmen de Pijilí y Shaglli.

La actividad económica predominante es la agricultura. Su clima es variado y presenta temperaturas que varían desde los 8 a los 24 ºC, presenta una temperatura promedio de 18 ºC. Este cantón se encuentra a una altitud que va desde los 100 hasta los 4000 m.s.n.m. por lo cual presenta una gran variedad de zonas de vida. Tiene como atractivo, el clima templado sobretodo en el valle de Yunguilla, un gran atractivo turístico.

El Cantón Santa Isabel limita al Norte con el cantón Cuenca de la provincia del Azuay y Balao del la provincia del Guayas; al Sur con el cantón Zaruma de la provincia del Oro, Saraguro de la provincia de Loja y Nabón de la provincia del Azuay; al Este con los cantones San Fernando, Girón y Nabón de la provincia del Azuay y al Oeste con el cantón Pucará de la provincia de Azuay y Balao de la provincia del Guayas.

Una de las características del valle y parte del centro cantonal son sectores comerciales, ha dado lugar la existencia de una gran cantidad de locales de venta de comida, existe restaurantes en la vía principal del valle de Yunguilla que ofrecen un variado menú, con servicio de platos típicos, a la carta, así como locales de venta de carne de chancho en fritada, sancocho, cascaritas y venta de bebidas: cervezas, mapanagua, aguardiente, etc.

La actividad económica predominante es la agricultura, cultiva caña de azúcar y elabora miel, panela, aguardiente; también productos de exportación: frutas, rosas. En la zona montañosa: Legumbres y cereales, tiene ganado y fábrica de quesos.

A continuación se describe el área integra del proyecto

Salud De acuerdo a datos proporcionados por la Dirección de Salud del Azuay y los centros de atención medica, en la Provincia existen aproximadamente 61 unidades de Salud entre públicas y privadas, con la presencia de 103 médicos generales y 54 odontológicos y especialistas.

En la parroquia Pucará existe 1 Centro de salud, y en la parroquia San Rafael de Sharug, existe 1 Sub-centro de Salud, los mismos que cuentan con equipamiento básico para sus servicios para la atención permanente a la población.

Temperatura La zona del proyecto, de acuerdo a la información del Plan de Desarrollo Local del cantón Pucará, presenta una gradiente altitudinal que ve desde los 1600 y 3150 msnm., de acuerdo con la información analizada, la temperatura media anual es de 18


y 22 °C, por lo tanto los meses más secos son abril y agosto, (Gráfico 1). La insolación anual de este intervalo latitudinal varía entre las 800 horas y las 1600 horas. Precipitación De acuerdo a los datos registrados en la Estación de Santa Isabel, la precipitación anual es de 1000 a 2000 mm. Una de las principales características es que presenta una escasez de precipitaciones pluviales, por lo que crea un clima marcadamente seco. En la zona alta, el invierno inicia en el mes de Enero y termina en los meses de Abril o Mayo, pero lo que caracteriza a esta zona es la presencia de lluvias de menor intensidad durante todo el año Humedad

En el área de estudio existe una ligera variedad en el porcentaje de humedad durante el año, es alto de diciembre a abril, mientras que el resto del año es relativamente bajo. El período de humedad coincide con la estación lluviosa en la costa. Relieve El relieve en el área de estudio es muy variado, en la zona baja presenta pendientes de entre 12-20% a 20-40%, en la zona alta existen zonas escarpadas con pendientes de más del 70%, se evidencia una erosión muy marcada. Suelos El proyecto en general se desarrolla por zonas de topografía montañosa. Abarca diferentes tipos de suelo con los siguientes detalles: Vitric Andosol.- Los Andosols aparecen por la ubicación alta del área de estudio, en la cual existe un proceso pedogenético lento y con presencia da material volcánico. Estos suelos tienen limitantes por el alto grado de acidez y por la fijación de fósforo (alto contenido de alófanas). Phaeozem.- este tipo de suelos son ideales por la presencia de la estación seca que produce una acumulación de materia orgánica. En las pendientes fuertes se presentan los Dystric Cambisols y Haplic Luvisols que tienen un pH ácido. Regosols y Leptisols se encuentran en las partes más secas, son muy pedregosos y arcillosos. Pendientes

Según el Plan de Desarrollo Cantonal-Pucará, 2004, el área del proyecto presenta pendientes por debajo del 25%, cubriendo una superficie aproximada de 42.222 hectáreas; mientras que apenas un 0,41% tiene pendientes superiores al 50% ocupando una superficie de 307 hectáreas. El resto del área se encuentra en un rango de pendientes de 25 a 50% con una superficie de 32.115 hectáreas.


Recursos Hídricos El sistema hidrológico de la zona está constituido por micro cuencas, ríos y quebradas la mayoría con escasos caudales en verano y torrentosos en invierno, muy importantes para la población local, puesto que son fuentes de captación de agua para consumo doméstico, riego y abrevaderos de animales

Para el caso del proyecto vial, TRAZADOS ha profundizado los estudios hidrológicos y geológicos del sector del río San Francisco, donde se va a construir un nuevo puente, 15 metros aguas arriba del puente existente. (Estudios de Hidrología e hidráulica, socavación para puentes sobre rio San Francisco y quebradas Hualguro. Trazados 2011.)

La subcuenca hidrográfica del río San Francisco se localiza en una zona caracterizada por un clima Sub-Húmedo Sub-Tropical que para el rango altitudinal de 3.800 a 1.800 msnm, presenta variaciones de precipitación anual entre 119,7 y 1.466,8 mm, precipitación máxima diaria desde 10,8 a 89,0 mm, temperatura media mensual fluctuante entre 17,0 y 24,4 °C, humedad re lativa mensual variable desde 49 a 94 %, heliofanía desde 809,0 hasta 1.906,0 horas de brillo solar al año, nubosidad media mensual variable de 2 a 8 octavos de cielo cubierto, evaporación media anual desde 109,0 hasta 1.815,0 mm y presencia de 33 a 245 días al año con lluvia por sobre los 0,10 mm diarios. El área de la cuenca de aporte perteneciente al río San Francisco equivale a 100 km2, la longitud del cauce principal alcanza a los 27,40 km y el desnivel medio llega a 26 m, con lo cual se obtiene un caudal máximo esperado de 167,90 m3/s, calado máximo equivalente a 6,35 m, sección viva de 112,40 m2, perímetro mojado de 31,05 m, radio hidráulico de 3,61 m y velocidad media igual a 1,49 m/s.

Canales de riego

En general el cantón tiene un déficit hídrico tanto en la zona alta como en la zona baja, por lo existen aproximadamente 15 obras de infraestructura consideradas como canales de riego que permiten abastecer a 19 comunidades, las mencionadas construcciones están relacionadas directamente con el proyecto vial.

Medio Biótico. Vegetación.

Según Sierra (1999), las formaciones naturales presentes en el área de influencia directa e indirecta del área del proyecto, corresponde a: Matorral seco montano que corresponde a los valles secos interandinos y Matorral húmedo montano.

Matorral seco montano

Corresponde a los valles secos entre 1400 y 2500 m s.n.m. Los árboles se encuentran dispersos y alcanzan máximo 8-10 m de altura, con tallos sinuosos. ).


Los ríos que atraviesan estos valles dan origen a una vegetación más abundante a su alrededor y una tierra apta para la agricultura. Las áreas fuera de influencia de los río se vuelven verdes con el surgimiento de plantas anuales durante la época lluviosa.

Matorral húmedo montano

Forma parte de la formación de la sub. región sur del sector de los valles interandinos, describe la zona como lugares relativamente húmedos entre los 2000 y 3000 m.s.n.m., que se encuentran en el callejón interandino, la vegetación original está en su mayor parte destruida y ha sido reemplazada por cultivos y bosques de Eucaliptus globulus. Los fragmentos de vegetación original se encuentran frecuentemente en pendientes pronunciadas, barrancos y otros sitios poco accesibles. Los matorrales o pequeños remanentes de bosques naturales pueden presentar una composición de especies distintas entre distintas localidades dependiendo del grado de humedad y el tipo de suelo.

Flora La vegetación se considera como uno de los indicadores más importantes de las condiciones ambientales en el área de estudio. Es el resultado de la interacción entre los demás componentes del medio y es el producto primario del que dependen, directa o indirectamente todos los demás organismos y contiene, por ello, una amplia información sobre el entorno del proyecto.

De acuerdo a la distribución de los remanentes de bosques, en las zonas por donde atravesará el proyecto vial, prácticamente el uso del suelo ha sido transformado de bosque a extensos campos agrícolas, con muy pocas especies presentes en los bordes de camino y en áreas alrededor de los cuerpos hídricos. En forma general, en el área de estudio mantiene entre el 10 y 20% de vegetación natural, hay áreas en la zona alta con usos agrícolas y ganaderos en menor porcentaje. La zona presenta una diversidad ecología característica del Matorral seco montano y húmedo montano de los valles interandinos.

Tipos de vegetación y uso del suelo en zonas de influencia directa del proyecto.


En la zona de influencia directa e indirecta del proyecto vial, la deforestación ha sido muy intensiva; según versiones locales, durante la década de los 70 y 80 había todavía montañas y bosques nativo. A partir de la década de los 90 y 2000 se agudiza la desaparición de la montaña y matorrales por la tala y quema, lo que a su vez ha significado la casi desaparición de la cobertura vegetal natural con la marcada disminución de la caza de especies de fauna. En la parte alta del proyecto se evidencia pocos sitios con cobertura vegetal natural; sin embargo, la continua apertura de caminos, la ampliación de la frontera agrícola y ganadera van agudizando los problemas de pérdida del bosque nativo o sus remanentes y por ende, la transformación progresiva de estas zonas. Uso Actual del Suelo Los suelos de la provincia de Azuay son fértiles, dan pie a la existencia de una serie de cultivos anuales y al aprovechamiento de pastos naturales. Dentro de la jurisdicción del cantón Pucara y Santa Isabel, y en las zonas de influencia directa de la carretera existente, predominan los cultivos de ciclo corto (maíz, papas, mellocos, pimiento, habas, frejol, cebolla blanca, coles y invernaderos de tomate riñón), de igual forma se manifiestan por el desarrollo ganadero, pastos y potreros así como áreas para cultivos de carrizo (Anexo 2, Mapa de Uso Actual del Suelo). Las principales especies de cultivos observados en el área son los siguientes: Nombre Común Nombre Científico Papa Solanum tuberosum Maíz Zea mays Cebada Hordeum vulgare Coles Brassica oleracea Tomate riñón Lycopersium esculentum Pimiento Capsicum annuum Habas Vicia faba Fréjol Phaseolus vulgaris Fauna Silvestre. En lo que respecta a los mamíferos silvestres, reportes de la gente local nos señalan una total ausencia de muchos animales que, décadas atrás fueron abundantes como es el caso de árdilla Scinurus sp, cuy silvestre Cavia aperea, conejo silvestre Sylvilagus brasiliensis y los venados Mazama rufina, zorro Didelphis sp. lobo de páramo Lycalopex culpaeus, oso Tremarctos ornatus y muchos otros animales, que progresivamente como respuesta a la presión en la destrucción del bosque así como de la cacería permanente a la que han sido objetos, en la actualidad no hay registros cercanos. En cuanto a las aves, se registraron especies comunes en la zona como las gaviotas andinas Larus serranus gavilán Buteo sp., perdis Geotrygon sp., patillo Anas sp., mirlo Turdus fuscater, pava de monte Penelope sp., torcaza Columba sp., guarro Geranoaetus melanoleucus, los curiquingues Phalcoboenus carunculatus,


gallareta Fulica armillata. Revisadas las listas de especies nativas o endémicas a nivel del libro rojo de la UICN, no se registraron ninguna de ellas en la zona.

2.2 Identificación, descripción y diagnóstico de p roblema

El problema que presenta la vía en este momento es que se trata de una carretera clase V en topografía montañosa, cuyas velocidades de diseño varían entre 25 y 40 km/h por cuanto existen curvas horizontales, a lo largo de todo el proyecto con radios mínimos de más o menos 20 m. y pendientes longitudinales de hasta el 15%. La sección transversal de la vía consiste en una calzada, cuya capa de rodadura es un material de mejoramiento de la subrasante que cubre todo el ancho de la vía entre bordes interiores de cunetas; el ancho es variable entre 4 y 7 m. La rasante se encuentra en condiciones regulares para el tránsito vehicular a excepción de sitios puntuales en los que se ha deteriorado por derrumbes de los taludes, deslizamientos, fallas geológicas, hundimientos por consolidación de los terraplenes, falta de drenaje o por defectos en el mantenimiento de la vía. No existen cunetas a lo largo de la vía pero existe un considerable número de alcantarillas para el drenaje de la vía y de los cursos de agua en aceptables condiciones de funcionamiento, a excepción de algunas que están tapadas por falta de limpieza o por falta de sección hidráulica; sin embargo, hay alcantarillas que pueden colapsar si no se hacen los arreglos necesarios en las obras de entrada y salida de las mismas. En el tramo del km. 14 al km. 16, en el que predominan las pendientes transversales verticales, es notoria la falta de ancho de vía y deformaciones de la calzada debido a las malas condiciones de drenaje, se analizaron varias alternativas para mejorar el ancho de vía. Se visitó el tramo del km. 17.65 al km. 20.3, correspondiente al trazado original del camino que fue suspendido por el deslave de la quebrada Hualguro y se llegó a la conclusión de que es necesario habilitarlo ya que posee mejores características geométricas. Se analizó en el sector del km. 21+850 la falla geológica por la que colapsó la calzada. Lo anotado anteriormente hace que el tránsito por esta vía del todo seguro, pues no existe señalización, el estado de la calzada depende mucho del clima; el tiempo de viaje es muy largo, el polvo en épocas secas ocasiona una serie de enfermedades respiratorias; ocasiona que los vehículos tengan un mayor desgaste, mayor consumo de combustible y por ende averías en las unidades que provoca gastos más frecuentes en repuestos.


2.3 Línea base del proyecto

VIVIENDAS EN LAS DOS PARROQUIAS.

El tipo de vivienda que predomina en el área de estudio la casa o villa, seguida por la mediagua, los departamento y los ranchos se debe anotar también que en Pucará existe un asilo de ancianos que presta de una u otra manera asistencia a la población de la tercera edad,

TIPO DE VIVIENDA EN EL AREA DE ESTUDIO

Tipo de vivienda PUCARA SANTA

ISABEL ZHAGLLI

Casa/Villa 2709 3817 984

Departamento en casa o edificio 29 369 5

Cuarto(s) en casa de inquilinato 20 159 5

Mediagua 153 359 47

Rancho 206 180 73

Covacha 54 60 24

Choza 146 28 51

Otra vivienda particular 15 13

Hotel, pensión, residencial u hostal 1 2

Cuartel Militar o de Policía/Bomberos 2 2

Hospital, clínica, etc. 1

Asilo de Ancianos u orfanato 1

Convento o institución religiosa 1

Otra vivienda colectiva 1

Otra vivienda particular 11

Total 3337 4991 1200

FUENTE: Censo Población y Vivienda INEC 2010

CONDICION DE OCUPACION DE LAS VIVIENDAS

CONDICION DE OCUPACION PUCARA SANTA ISABEL

ZHAGLLI

Ocupada con personas presentes 2020 3093 582

Ocupada con personas ausentes 330 787 248

Desocupada 877 901 341

En construcción 110 210 29

Total 3337 4991 1200



SERVICIOS BÁSICOS

Luz Eléctrica. Según datos del censo 2010, el 93,67% de la Población está cubierta con el servicio de luz eléctrica que es proveído por el estado, solamente algunas viviendas que recién están construidas y otras por falta de recursos económicos no cuentan con el servicio, también los paneles solares aportan con este servicio con 1 caso, 2 casos de plantas generadoras de luz y 6 casos de otro tipo de sistema de suministro de electricidad, mientras que las viviendas que no disponen del servicio en el área de influencia representan un 3,21% en Pucará, 1,84% en Santa Isabel y 1,10 en Zhagli.

PROCEDENCIA DEL SERVICIO DE LUZ ELECTRICA

Procedencia de luz eléctrica PUCARA SANTA ISABEL

ZHAGLLI

Red de empresa eléctrica de servicio

público 1833 2983 519

Panel Solar 1

Generador de luz (Planta eléctrica) 2

Otro 1 5

No tiene 183 105 63

Total 2020 3093 582


Eliminación de aguas servidas De acuerdo al diagnóstico realizado se puede encontrar que el 28,99% de la del área de influencia está siendo atendida por el sistema de alcantarillado y conducción de


aguas servidas de ellos en Pucará apenas el 12,35%, en Santa Isabel el 44,06% y en Zhaglli el 6,52%, lo que deja ver que el área de estudio tiene un déficit muy grande en de un sistema de alcantarillado. La forma más común de eliminación de aguas servidas de los habitantes del sector es mediante pozo séptico pues representa el 36%, y el 21,7% no cuentan con ningún sistema de eliminación de aguas servidas.

ELIMINACION DE AGUAS SERVIDAS

Tipo de servicio higiénico PUCARA SANTA ISABEL

ZHAGLLI

Conectado a red pública de alcantarillado 250 1363 38

Conectado a pozo séptico 715 1035 300

Conectado a pozo ciego 263 173 37

Con descarga directa al mar, río, lago o

quebrada 77 23 2

Letrina 132 34 17

No tiene 583 465 188

Total 2020 3093 582


AGUA DE CONSUMO HUMANO Según el censo 2010, en lo que respecta a la oferta de servicios básicos, el agua de consumo humano se analiza desde dos puntos, el sistema de abasto de agua y el medio de abasto de agua, datos que se muestran en las siguientes tablas.

Conexión del agua PUCARA SANTA ISABEL

ZHAGLLI

Por tubería dentro de la vivienda 693 2053 119

Por tubería fuera de la vivienda pero dentro del edificio, lote o

terreno 974 744 303

Por tubería fuera del edificio, lote o terreno 205 93 80

No recibe agua por tubería sino por otros medios 148 203 80

Total 2020 3093 582

PROCEDENCIA DEL AGUA RECIBIDA

Procedencia del agua recibida PUCARA SANTA ISABEL

ZHAGLLI

De red pública 966 2199 172

De pozo 124 86 37

De río, vertiente, acequia o canal 903 755 357

De carro repartidor 8

Otro (Agua lluvia/albarrada) 27 45 16

Total 2020 3093 582



Eliminación de basura En cuanto a datos del censo 2010, en los sectores del área de influencia del proyecto la forma de eliminación de basura que más prevalece es por carro recolector con un 41,13%, 51,14%, 11,68% en Pucará, Santa Isabel y Zhaglli respectivamente de las vivienda, siendo deficiente ya que un porcentaje considerable no tienen este tipo de servicio, seguido por la incineración como otra forma de eliminar la basura ya que el 36,76% de las personas en toda el área optan por ese sistema; esto muestra la falta de infraestructura sanitaria y el manejo adecuado de los desechos.

Eliminación de la basura PUCARA SANTA ISABEL

ZHAGLLI

Por carro recolector 831 1582 68

La arrojan en terreno baldío o

quebrada 255 343 83

La queman 783 989 322

La entierran 107 82 52

La arrojan al río, acequia o canal 6 20 7

De otra forma 38 77 50

Total 2020 3093 582


Teléfono.

De los cantones analizados Pucará es el que menos cobertura tiene del servicio, pues únicamente el 7,43% de los hogares cuenta con teléfono convencional, mientras que Santa Isabel es la que más cobertura tiene ya que el 23,3% cuenta con este servicio, la falta de cobertura para los hogares ha ocasionado que la población opte por la telefonía celular.

DISPONIBILIDAD DE TELEFONO CONVENCDISPONIBILIDAD DE TELEFONO CONVENCDISPONIBILIDAD DE TELEFONO CONVENCDISPONIBILIDAD DE TELEFONO CONVENCIONALIONALIONALIONAL

Disponibilidad de teléfono convencional

PUCARA SANTA ISABEL

ZHAGLLI

Si 152 728 87

No 1892 2396 495

Total 2044 3124 582


7,436399217 23,3035 14,94845

92,56360078 76,6965 85,05155


DATOS DEMOGRAFICOS

El proyecto se encuentra ubicado en los cantones Pucará y Santa Isabel, específicamente en las parroquias Pucará, Santa Isabel y Zhaglli, de acuerdo al Censo de Población y Vivienda (2010) realizado por el INEC, el total de la población de la zona de estudio es de 21977 personas, de ellas 11373 son mujeres y representan el 51,74%; y 10604 son hombres que representa el 48,25% de la población. De lo que se puede notar que existe un 3,49% más de mujeres.

Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total

Area Urbana 436 475 911 2703 2904 5607

Area Rural 3549 3755 7304 2900 3100 6000 1016 1139 2155

Total 3985 4230 8215 5603 6004 11607 1016 1139 2155

FUENTE: Censo población Vivienda INEC 2010

Area Urbana o

Rural

PUCARA SANTA ISABEL ZHAGLI

POBLACION POR SEXO Y AREA

% DE POBLACION POR AREA

AREA %

PUCARA STA ISABEL ZHAGLLI

urbana 11,09 48,31

rural 88,91 51,69 100,00

La población se encuentra distribuida por áreas de la siguiente manera: en Pucará el 88,91% de la población vive en el ´rea rural y el 11,09 está asentada en el área urbana; en Santa Isabel la población está distribuida más equitativamente ya que el 51,69 y el 48,31 están el área rural y urbana respectivamente; y la parroquia Zhagli tiene población netamente rural.



Indigena 45 52 97 30 38 68 6 7 13 178 0,81

Afroecuatoriano 29 21 50 96 125 221 0 0 0 271 1,23

Negro 5 5 10 11 7 18 5 3 8 36 0,16

Mulato 17 16 33 50 52 102 - 2 2 137 0,62

Montubio 8 12 20 12 7 19 1 4 5 44 0,20

Mestizo 3761 4012 7773 5093 5469 10562 990 1103 2093 20428 92,95

Blanco 120 108 228 294 294 588 14 18 32 848 3,86

Otro - 4 4 17 12 29 - 2 2 35 0,16

Total 3985 4230 8215 5603 6004 11607 1016 1139 2155 21977 1


Autoidentificación

según cultura y

costumbres

PUCARÁ SANTA ISABEL ZHAGLLI

TOTAL %

POBLACION POR SEXO Y AUTOIDENTIFICACION

Étnicamente la zona de influencia cuenta con un predominio de población mestiza, ya que el 92,95% se auto identificó de esa manera, luego está la población que se ha considerado como blanca pues, en el área viven 848 personas que representan el 3,86%, así mismo el 1,23% se ha considerado como afroecuatoriano, además existen en porcentajes menores montubios, mulatos, negros e indígenas.

De conformidad con los datos del INEC del censo de 2010 apreciamos que en el área de estudio existe un predominio de edad de los grupos comprendidos entre los 0 y 24 años, lo que deja ver que existe una población joven, esto debido básicamente a que la población de adultos ha salido del país y ha dejado a sus hijos bajo al cuidado de sus abuelos.


GRUPOS DE EDAD EN EL AREA DE INFLUENCIA

Grupos de edad PUCARA SANTA ISABEL ZHAGLLI

Hombre Mujer Hombre Mujer Hombre Mujer

Menor de 1 año 92 77 101 111 23 19

De 1 a 4 años 365 353 499 461 115 101

De 5 a 9 años 581 517 626 574 128 142

De 10 a 14 años 574 586 733 678 150 132

De 15 a 19 años 443 439 640 648 109 100

De 20 a 24 años 204 289 539 545 55 77

De 25 a 29 años 210 244 401 440 46 75

De 30 a 34 años 183 242 254 379 50 57

De 35 a 39 años 176 211 286 346 46 62

De 40 a 44 años 160 184 242 340 46 51

De 45 a 49 años 153 198 214 297 35 60

De 50 a 54 años 169 159 226 222 44 43

De 55 a 59 años 154 156 170 220 38 45

De 60 a 64 años 117 139 200 225 39 49

De 65 a 69 años 137 140 144 159 34 41

De 70 a 74 años 115 108 124 136 26 41

De 75 a 79 años 71 88 78 90 16 18

De 80 a 84 años 43 48 58 61 10 15

De 85 a 89 años 21 30 35 47 3 6

De 90 a 94 años 15 16 19 15 3 3

De 95 a 99 años 1 5 11 9 - 1

De 100 años y mas 1 1 3 1 - 1

Total 3985 4230 5603 6004 1016 1139


ANALFABETISMO.

Una de las principales formas de medir el desarrollo de los pueblos es por medio de su grado de educación, es así que en el área de estudio encontramos que existen 17275 personas que al momento del censo del 2010 sabían leer de ellos el 43,03% eran hombres y el 44,83% mujeres; y los que no sabían leer ni escribir eran 2385 personas, esta población representa el 12,13%

POBLACION POR SEXO Y ANALFABETISMO

Sabe leer y escribir PUCARA SANTA ISABEL ZHAGLLI

Hombre Mujer Hombre Mujer Hombre Mujer

Si 3038 3040 4620 4912 803 862

No 490 760 383 520 75 157

Total 3528 3800 5003 5432 878 1019



2.4 Análisis de oferta y demanda

2.4.1 Demanda 2.4.1.2. Demanda Actual.

• Para poder determinar la demanda actual de vehículos que usan la vía se ha

realizado un conteo de las unidades móviles que entran y salen de los centros

poblados, los resultados fueron los siguientes:

CONTEO DE VEHICULOSFECHA

DIA

VEHICULOS

LIVIANOS BUSES PESADOS

2 EJES 3 EJES

28/07/2011 Jueves 22 1 2

29/07/2011 Viernes 24 1 2

30/07/2011 Sábado 21 2 2

31/07/2011 Domingo 16 3 0

01/08/2011 Lunes 24 0 10

02/08/2011 Martes 42 1 3

03/08/2011 Miércoles 30 1 9

04/08/2011 Jueves 34 2 10

05/08/2011 Viernes 37 2 6

06/08/2011 Sábado 37 2 5

07/08/2011 Domingo 58 3 3

TOTAL 345 18 52 0

Tráfico Diario Actual 12 Horas 31 2 5 0

Trafico Diario Actual24 horas (T24) 40 3 7 0

Tráfico Final=T24*1.75 70 5 12 0


2.4.1.2.1 Población de Referencia Para el presente estudio se toma como población de referencia a los habitantes de Pucará, Santa Isabel y Zhaglli. 2.4.1.2.2.- Población Potencial o Afectada Si consideramos que el proyecto se lo pretende iniciar en el 2013 y si consideramos que el presente proyecto engloba a Pucará, Santa Isabel y Zhaglli, y será para veinte años la población potencial o afectada será la que tengamos al final del proyecto es decir en el 2032, considerando también que todos los habitantes de la Provincia, podrán ser beneficiarios del proyecto en determinado tiempo.

PROYECCION DE LA POBLACION

AÑOS PUCARA SANTA ISABEL ZHAGLLI

2013 8381 11841 2198 2014 8422 11900 2209 2015 8465 11960 2220 2016 8507 12019 2232 2017 8549 12079 2243 2018 8592 12140 2254 2019 8635 12201 2265 2020 8678 12262 2277

2021 8722 12323 2288

2022 8765 12385 2299 2023 8809 12446 2311 2024 8853 12509 2322 2025 8897 12571 2334 2026 8942 12634 2346 2027 8987 12697 2357 2028 9032 12761 2369 2029 9077 12825 2381 2030 9122 12889 2393 2031 9168 12953 2405 2032 9214 13018 2417

Fuente: INEC 2010. Oferta actual Podemos manifestar que la oferta actual la constituyen todos las vías que se encuentran en la zona y que su capa de rodadura es a nivel de material de mejoramiento ( lastre ) pero que con el temporal y la falta de mantenimiento se encuentran en un estado malo. La misma vía constituye la oferta vial actual, esta vía muestra una calzada que ha sido tratado con material de mejoramiento en épocas anteriores, actualmente se encuentra a nivel de material de mejoramiento, las cunetas en una parte son de hormigón y se encuentra en mal estado, el resto son cunetas de tierra, Las alcantarillas o estructuras de drenaje existentes no son las adecuadas, y tampoco son las suficientes para evacuar el agua.


2.4.3.Estimación del Déficit o Demanda Insatisfech a (oferta – demanda)

En el caso de la zona de estudio, podemos manifestar al no existir ninguna otra vía que conecte a los dos sectores por lo que la demanda insatisfecha corresponde la totalidad de los habitantes de la zona.

2.5 Beneficiarios.

Los beneficiarios del proyecto serán los pobladores de la provincia del Azuay y sobre todo las parroquias Pucará, Santa Isabel y Zhaglli, es decir los 21977 habitantes ( según el censo del 2010) los mismos que están divididos en 10604 hombres y 11373 mujeres.


Area Urbana 436 475 911 2703 2904 5607

Area Rural 3549 3755 7304 2900 3100 6000 1016 1139 2155

Total 3985 4230 8215 5603 6004 11607 1016 1139 2155


Area Urbana o

Rural

PUCARA SANTA ISABEL ZHAGLI

POBLACION POR SEXO Y AREA

3 OBJETIVOS DEL PROYECTO

3.1 OBJETIVOS

3.1.1 Objetivo general

El objetivo general del proyecto es el de mejorar la vialidad en la provincia del Azuay, dotando de un sistema de infraestructura vial estable, eficaz, confiable y permanente, que permita la integración entre las poblaciones y con la infraestructura vial del resto del país.

3.1.2 Objetivos Específicos

- Incrementar los ingresos económicos de la población. - Incrementar el desarrollo sociocultural de las comunidades beneficiarias. - Contar con una vía en buen estado. - Mejorar los niveles de comercialización de la producción - Incrementar la concurrencia de población a los centros pablados. - Mejorar las condiciones de transporte. - Convertir a esta vía es un soporte para el desarrollo de la competitividad territorial, - Garantizando un medio físico de transporte estable, cómodo, rápido y seguro.

3.1 Indicadores de resultado

- A los veinte y cuatro meses de concluido el proyecto se habrá incrementado la

frecuencia de transporte de los buses.


- A los doce meses de haber terminado el proyecto se habrán reducido al menos en un 25% las enfermedades respiratorias, por la ausencia de polvo.

- A los doce meses de haber concluido el proyecto se habrá mejorado los ingresos de al menos el 50% de la población beneficiaria en un monto de 20 dólares al mes.

- Al primer mes de haber terminado el proyecto se ha garantizado la circulación en el 100% de vehículos que recorren por la vía.

- Al primer mes de concluido el proyecto se ha garantizado la circulación y seguridad (señalización) en un 60% con respecto al año base (vía en mal estado).

- A los veinte y un meses meses de haber iniciado la construcción de la obra se cuenta con 35,9 Km de vía a nivel de pavimento flexible

- 6 puentes en la vía se habrán construido para el mes 21 de iniciado el proyecto

- Para el mes 18 de iniciado el proyecto se ha realizado el sistema de señalización en toda la vía

- Para el primer mes de iniciado el proyecto se han construido 44 letrinas para familias de la zona.


3.2 Matriz de Marco Lógico

Resumen Narrativo de Objetivos Indicadores Verificables Objetivamente

Medios de Verificación

Supuestos

FIN: Mejorada la calidad de vida de los habitantes de la Zona de influencia al contar con una vía a nivel de capa asfáltica.

A los veinte y cuatro meses de concluido el proyecto se habrá incrementado la frecuencia de transporte de los buses. A los doce meses de haber terminado el proyecto se habrán reducido al menos en un 25% las enfermedades respiratorias, por la ausencia de polvo. A los doce meses de haber concluido el proyecto se habrá mejorado los ingresos de al menos el 50% de la población beneficiaria en un monto de 20 dólares al mes.

Registros de las compañías transportistas. Registro de asistencias médicas de los sub centros de salud de las zonas pobladas.

Las autoridades nacionales y provinciales han destinado recursos para la ejecución de la obra.

PROPÓSITO Mejorar la capacidad de circulación en la vía, imagen y seguridad, de la comunidad con la dotación de infraestructura vial en buen estado.

Al primer mes de haber terminado el proyecto se ha garantizado la circulación en el 100% de vehículos que recorren por la vía. Al primer mes de concluido el proyecto se ha garantizado la circulación y seguridad (señalización) en un 60% con respecto al año base (vía en mal estado).

Registros de circulación vehicular por la vía. Registros de accidentes de tránsito en la vía, que posee la Policía Nacional.

La población usa adecuadamente la vía para su movilización

COMPONENTES. A los veinte y un meses meses de Contrato de obra Existe en el mercado




Supuestos

Rehabilitación de la vía Minas – Tblón – Pucará construida

haber iniciado la construcción de la obra se cuenta con 35,9 Km de vía a nivel de pavimento flexible

Planillas de pago Libro de obra Transferencias bancarias Fotos Informe de Fiscalización

profesional o constructoras dispuestas a ofertar los servicios para la construcción de esta importante obra.

Construcción de puentes realizada. 6 puentes en la vía se habrán construido para el mes 21 de iniciado el proyecto

Contrato de obra Planillas de pago Libro de obra Transferencias bancarias Fotos Informe de Fiscalización

Sistema de señalización construido Para el mes 18 de iniciado el proyecto se ha realizado el sistema de señalización en toda la vía


Sistema de letrinización a beneficiarios construida.

Para el primer mes de iniciado el proyecto se han construido 44 letrinas para familias de la zona


ACTIVIDADES: MOVIMIENTO DE TIERRAS DRENAJE CALZADA SEÑALIZACION RUBROS AMBIENTALES

1.002.425,44 2.180.553,87 5.535.067,90 1.021.620,22

142.618,29

Planillas de avance de obra,

informes de liquidación,

registros contables,

transferencias bancarias.

Las condiciones climáticas han permitido cumplir con el plazo establecido La población a colaborado para las construcción de la obra




Supuestos

PUENTE PEATONAL PUCARA (34+900) PUENTE QDA PINILLO 1 PUENTE QDA PINILLO 2 PUENTE HUALGURO 2 PUENTE HUALGURO 1 PUENTE SAN FRANCISCO ZONA DEL 14+400-16+200 (VIADUCTOS) SISTEMA DE LETRINIZACIÓN A COMUNIDADES FISCALIZACIÓN TOTAL PROYECTO

71.564,02 82.798,08 90.754,58

396.982,87 578.269,93 700.260,72

1.220.134,60 23.958,44

643422,76

13.047.008,9613.047.008,9613.047.008,9613.047.008,96

PROYECTO: CARRETERA CUMBE LA JARATA

4 VIABILIDAD TECNICA

A continuación se presentan los puntos más relevantes del estudio técnico, ya que el estudio completo se lo presenta como anexos del proyecto.

4.1 INGENIERÍA DEL PROYECTO

Topografía, Trazo y Diseño Geométrico Criterios de Diseño Es fundamental y necesario tener presente que el diseño de un camino entraña uno de los problemas más complejos para el ingeniero, por cuanto cada camino, cada trazo es un problema diferente para el diseñador, y éste tiene que recurrir a su ingenio y experiencia, para obtener ventajas de las mínimas condiciones favorables que se presenten, ya sean de orden topográfico, geotécnico, hidrológico, etc., para que en el plano ejecutivo, se pueda conjugar lo económico de la solución escogida en su triple aspecto: costos de construcción, mantenimiento y explotación de la carretera; a fin de que la suma total de estos tres costos sea el mínimo. Cuando esto se logra se puede afirmar que el trazo seleccionado nos conducirá a la ejecución de un proyecto funcional y rentable y acorde a las necesidades de servicio del usuario. Con esta premisa, cabe aclarar que el proyecto que nos ocupa, no corresponde a una carretera de construcción nueva, sino que se trata de la rehabilitación y mejoramiento de la existente, manteniendo dentro de lo posible la geometría horizontal y vertical, reforzando la estructura del pavimento, mejorando las condiciones del drenaje (obras de arte mayor y menor) y de seguridad vial a fin de elevar el nivel de servicio de la vía, en concordancia con el tráfico esperado durante el período de vida útil de la carretera. Dadas las condiciones y estado en que se encuentra la vía, es necesario aprovechar la infraestructura existente en lo referente a terracería, drenaje superficial, obras de arte mayor y menor, estructura del pavimento y en especial las cunetas revestidas. Por todo lo expuesto, para el diseño vial se han utilizado los siguientes criterios básicos: En lo referente al trazado, debido a las características geométricas de los alineamientos horizontal y vertical que satisfacen los requerimientos para una carretera clase V en terreno montañoso, mantenido en términos generales el eje de la vía existente, con las debidas modificaciones en sectores puntuales en los que es necesario mejorar sus características o reponer el trazado original, donde éste ha sido alterado ya sea por defectos constructivos, por derrumbes de los taludes, por deslizamientos, hundimientos de la calzada, por deficiencia del drenaje, falta de mantenimiento, etc.


En lo referente a la obra básica del camino existente, se trata de una estructura conformada por una capa de mejoramiento de la subrasante, que se ha deteriorado por el tráfico, erosión, falta de mantenimiento, por derrumbes de los taludes, fallas geológicas, mal drenaje, hundimientos por consolidación etc., y es necesario utilizarlo como parte de la nueva estructura del pavimento, razón por la cual el proyecto vertical contempla el diseño de una regularización de la rasante actual, ciñéndose dentro de lo posible a la existente, evitando cortes que disminuyan el espesor del mismo. En lo concerniente a las alcantarillas se mantendrán las que han funcionado satisfactoriamente, se implementarán nuevas donde sea necesario y se harán los correctivos necesarios en las que presenten problemas especialmente en las obras de entrada o salida, muros de ala o cabezales. En lo referente a obras de arte mayor, la estructura actual del Puente sobre el Río San Francisco con una luz de 14 m., por criterios estructurales e hidrológicos, será sustituido por otra estructura situada 15 m. aguas arriba y su luz será de 45 m aproximadamente. Por efectos de un deslave en la quebrada Hualguro que originó el colapso de la calzada en los km 18+230 y 18+900, lo que ocasionó el cierre del tramo de la vía entre el km. 17+650 – 20+300, se diseñó estructuras de 30 y 45 metros respectivamente, ajustándose el trazado geométrico a las luces de las mencionadas estructuras. Con la finalidad de evitar el colapso de la vía en caso de un escenario crítico, en los cruces que hace el trazado en el cauce de la quebrada Pinillo, km. 21+140 y 25+830, se diseñó dos puentes de 10 m. de luz cada uno. La topografía en el tramo comprendido del km 14+400 al 16+160 es muy compleja, carece de suficiente ancho de vía en algunos tramos y sitios puntuales: 14+426-14+509, 14+568-14+725, 14+775-14+885, 14+925, 14+970-15+130, 15+250, 15+278-15+432, 15+560, 15+790, 16+040-16+160. En estos tramos los taludes de corte situados al lado derecho superan el 100% de pendiente transversal y en algunos casos son verticales con respecto al plano de la mesa; al lado izquierdo de la vía, si bien la situación topográfica es igual, en las bases de los taludes se encuentra el canal de riego San Francisco y un camino de mantenimiento de dicho canal, los taludes son rocosos lo cual dificulta cualquier labor de movimiento y rectificación del trazado, decidiéndose como solución constructiva la adopción de viaductos para completar el ancho de vía. Se suma alrededor de 882 m de viaductos. En el sector del km 21+870, existe un desprendimiento de material ocasionado por una falla geológica que colapsó la calzada, actualmente no existe ancho de vía suficiente. Luego de analizar algunas alternativas, se optó por realizar cortes por terráceos al talud para no comprometer aún más su estabilidad y completar así el ancho de vía requerido.


Bajo estos criterios, que han sido tomados en cuenta en el estudio, la Consultora está cumpliendo con uno de los requerimientos contemplados en el Alcance y Profundidad de la Consultoría constantes en las Bases para Licitación para los estudios definitivos de ingeniería que textualmente dice: “a) El alineamiento geométrico de la carretera existente se conservará toda vez que ya existe en su mayoría la obra básica para una calzada de 6,00 m en la corona, lo que significa que el movimiento de tierras deberá ser el mínimo necesario donde el Proyecto lo requiera, cumpliendo con los parámetros de diseño, seguridad vial, capacidad y niveles de servicio.” Características de Implantación Alineamiento Horizontal El alineamiento horizontal fue definido conservando los parámetros originales de la geometría horizontal en lo referente a radios de curvatura horizontal, longitudes de transición del peralte y sobreancho, tangentes intermedias, etc. De la observación en el campo y del análisis de planos topográficos se concluye que el terreno por el cual atraviesa la carretera, corresponde a topografía montañosa. Velocidad de Diseño La Velocidad de Diseño se la define como la máxima velocidad que en condiciones de seguridad para el tránsito vehicular, puede mantenerse a lo largo de un determinado sector del camino. De acuerdo al requerimiento de las normas de diseño para carretera clase V en topografía montañosa, la velocidad recomendable es de 40 km/h y la absoluta es de 25 km/h, cuyos radios de curvatura mínimos con aplicación del peralte máximo (8%), son de 42 y 20 m. respectivamente. Del análisis de las condiciones actuales de la vía y en especial de los radios de curvatura horizontal existentes, de los cuales fundamentalmente depende la velocidad de diseño, se observa que a lo largo de todo el proyecto, existen las siguientes curvas con radios inferiores a 20 m. : km- 0+200 (16 m.) , km – 1+980 (18 m.), km – 11+800 (18 m.), km – 12+750 (15 m.), km – 12+900 (11 m.), km – 14+300 (10 m.), km – 14+550 (15 m.), km – 14+900 ( 13 m.), km – 15+250 (14 m.), km – 16+000 (16 m.), km – 16+050 (16 m.). Esto implica que la velocidad de diseño en estas curvas es inferior a 25 km/h., en estos casos se modificó las alineaciones para ajustar los valores de los radios dentro de los parámetros normativos.

Radio Mínimo de Curvatura Horizontal Considerando en la estructura del pavimento una capa de rodadura de concreto asfáltico y el 8% de peralte máximo en las curvas, los radios mínimos son de 42 y


20 m. según normas recomendables y absolutas respectivamente, en correspondencia con 40 y 25 km/h. de velocidad.

Adopción del Peralte Por definición, peralte es la inclinación transversal dada a la calzada en las curvas horizontales para contrarrestar la fuerza centrífuga con el objeto de dar seguridad a los vehículos que transitan sobre ellas. El peralte máximo, fijado por las normas para las curvas de radio mínimo, para una calzada de clase V con velocidades menores a 50 km/h., es del 8%. Cuando el radio de curvatura horizontal es mayor que el mínimo, el peralte disminuye gradualmente a medida que aumenta el radio hasta llegar a cierto límite en el cual ya no es necesario.

Sobre Ancho en las Curvas Un vehículo en su desplazamiento por la vía ocupa más espacio en las curvas que en las tangentes debido a la rigidez de los ejes. Por tal razón es necesario proveer un ancho adicional hacia el lado interior en las curvas a fin de posibilitar el desplazamiento de los vehículos con seguridad y comodidad. El valor de este ancho adicional (sobreancho) es función del radio de curvatura y de la velocidad de diseño. Transición del Peralte y Sobreancho La transición del peralte, o sea el paso de una sección normal en recta a una peraltada en curva se lo ha realizado mediante el giro de la calzada en el eje de la vía en correspondencia con la longitud de la espiral en curvas espirales o con la longitud de transición normada distribuyéndola 2/3 en tangente y 1/3 en curva, para curvas circulares y en casos excepcionales, distribuido ½ en tangente y ½ en curva, considerando que la mínima longitud de transición expresada en metros está dada por la fórmula Lt = 0.6 VD. La transición del sobreancho se la ha realizado simultáneamente con la del peralte y distribuyendo la mitad al lado interior y la otra mitad al lado exterior de la calzada para el caso de curvas espirales y para curvas circulares, todo el sobreancho al lado interior y en casos excepcionales para aprovechar la obra existente se ha tolerado el sobreancho ½ a cada lado para curvas circulares. Alineamiento Vertical En concordancia con lo recomendado en los términos de referencia, la Consultora está cumpliendo con uno de los requerimientos contemplados en el Alcance y Profundidad de la Consultoría constantes en las Bases para Licitación para los estudios definitivos de ingeniería que textualmente dice: “a) El alineamiento


geométrico de la carretera existente se conservará toda vez que ya existe en su mayoría la obra básica para una calzada de 6,00 m en la corona, lo que significa que el movimiento de tierras deberá ser el mínimo necesario donde el Proyecto lo requiera, cumpliendo con los parámetros de diseño, seguridad vial, capacidad y niveles de servicio.”, cabe indicar que el proyecto vertical ha consistido en un diseño de regularización de la rasante del camino existente aprovechando al máximo posible la infraestructura existente y realizando las correcciones requeridas de acuerdo a las normas con los siguientes objetivos: - Corregir los defectos del alineamiento vertical alterado por derrumbes de los

taludes, fallas geológicas, falta de mantenimiento, por mal drenaje, defectos constructivos, o por hundimientos en los terraplenes, ocasionados por compactación debido al tráfico y por consolidación de los rellenos.

Cálculo de Volúmenes para Movimiento de Tierras Como resultado del diseño horizontal y vertical se produce un movimiento de tierras, el cual, luego de colocar perfiles, con la ayuda del software vial, nos permite obtener las áreas que nos servirán para calcular los volúmenes de corte o relleno, la distribución de la tierra en la zona del trabajo, las distancias de acarreo y sobre acarreo y la curva de masas, estos datos nos sirven para el cálculo de las cantidades de obra y el costo de cada rubro. En lo referente al movimiento de tierras, el diseño vertical se lo hizo tomando en cuenta la rasante existente y procurando que no se realicen grandes movimientos de tierras; ésta es la razón por la cual el movimiento de tierras se centra básicamente en el ensanchamiento de la carretera para dar el ancho básico y aquel, que por la naturaleza del alineamiento vertical, ya no era posible evitar. El mayor movimiento de tierras se origina en el corte calculado en el km 21+870. Sección Transversal Típica Luego del estudio de tráfico, de la zonificación topográfica y el análisis de las características del trazado geométrico, se clasificó a la vía como clase V en terreno montañoso, cuya sección transversal típica de acuerdo a las Normas de Diseño Geométrico, básicamente consiste: - En una calzada de 6.00 m. de ancho con dos carriles de circulación de 3.00

m. cada uno en correspondencia con la capa de rodadura con el 4% de inclinación transversal para producir el bombeo de la vía y permitir el drenaje lateral de la calzada.

- Cunetas revestidas en forma de “V” a los dos lados, con una profundidad

mínima de 0,35 m. con talud de 2H y 1V al lado del pavimento y 1H y 2V al lado de la lateral.

- Subdrenaje con tubería ranurada de 10 cm. De diámetro y geodrén.


- Guardacaminos tipo viga metálica para ubicarlos en las curvas cerradas en los terraplenes altos, al lado de las laderas de pendientes fuertes, o donde se indique en los planos. Carriles Unidireccionales Km 14+029 – 16+058 En los estudios para el mejoramiento y pavimentación del proyecto vial “Minas – Tablón – Pucará”, se ha considerado utilizar el 95% del trazado geométrico existente, por lo que se trata en su mayoría de no tocar los taludes, pues durante los veinte años que tiene de construida la vía, han permanecido estables. Los constructores de la vía original, para evitar derrumbes y/o colapsos del talud, prefirieron no adentrarse en el macizo y dejar un ancho mínimo de circulación de un vehículo (4 metros), evitando realizar movimientos masivos de tierra, pues los taludes tienen una altura superior promedio de 60 metros. Otro factor muy importante que ha influenciado en el tramo Km 14 al 16 en los cuales tienen un ancho mínimo es la existencia del canal del riego que limita la vía en muchos sectores. Tomando en cuenta las características geográficas existentes en el tramo comprendido entre las absisas 14+029 – 16+058, inicialmente se proyectó la ejecución de viaductos cuyo objetivo era tener el ancho de vía necesario para cumplir con las características de la vía que estamos diseñando. Luego de varias reuniones mantenidas se llegó a la conclusión de que los elevados costos de las estructuras (viaductos), sumados a las malas características geotécnicas existentes en la zona ameritaban otra solución, la misma que se detalla a continuación. El carril comprendido entre Minas y Pucará, será utilizado unidireccionalmente como carril de ascenso, mientras que se ha diseñado un camino sobre el que existe actualmente para la limpieza del canal de riego, el mismo que mejorando sus características geométricas será utilizado para el descenso. En el carril que va ha ser utilizado para el ascenso, en el que se tienen que mantener las pendientes longitudinales, debido a que fue diseñado para el mantenimiento del canal de riego, y no puede ser variado por este motivo, con el objeto de mejorar el diseño geométrico, en algunos tramos que se detallan a continuación se ha proyectado la construcción de una losa sobre el canal, con la finalidad de tener el ancho de vía adecuado, y de esta forma una vía con mejores características.

TRAMO LONGITUD (M)

INICIO FIN

00+000,00 00+065,00 65

00+085,00 00+140,00 55

00+155,00 00+235,00 80


00+305,00 00+340,00 35

00+450,00 00+500,00 50

00+665,00 00+805,00 140

00+835,00 01+010,00 175

01+090,00 01+115,00 25

01+165,00 01+225,00 60

01+335,00 01+360,00 25

01+518,00 01+575,00 57

01+620,00 01+630,00 10

01+685,00 01+745,00 60

01+910,00 01+950,00 40

02+000,00 02+080,00 80

TOTAL 957

Alternativa Variante Km. 19+800 – 23+560 Una vez que el diseño geométrico de la vía había sido aprobado con mínimas variantes sobre el trazado original, en el sector del Km. 21+900, se produjo la activación de la falla geológica existente debido al fuerte invierno desatado en el Austro del país, el mismo que incluso llevó al Gobierno Nacional a declarar el estado de emergencia en esta Región del país. Por estos motivos se presenta como alternativa a nivel de Estudio de Factibilidad la opción que se detalla a continuación:

• Abscisa del inicio de la variante en el eje principal= 19+800.00

• Abscisa del final de la variante en el eje principal=23+560.00

• Longitud del tramo principal= 3.76 km

• Longitud de la variante =4.72 km

• Incremento en longitud= 0.96 km

• Volumen de corte= 168.352.76 m3

• Volumen de relleno= 8.733.42 m3

• Gradiente máxima transversal en el tramo 0+000-4+000=100%

• Gradiente transversal promedio en el tramo 4+000-4+716.7943=20%

• La gradiente longitudinal de diseño en el tramo mas crítico 0+000-2+940 varía del 5% al 13%, siendo este último valor adoptado sobre una longitud de 180 m


• Las curvas horizontales son de tipo circular varían de 500 a 95 m exceptuando en la abscisa 3+400, en el cruce de la Quebrada Pinillo, se proyectó una curva de r= 35 m.

4.1.2.- ESTUDIO DE TRÁFICO

Cálculo del TPDA

La unidad de medida en el tráfico es el TPDA, Tráfico Promedio Diario Anual, para el cálculo del TPDA se debe tomar en cuenta lo siguiente: en vías de dos sentidos de circulación, se tomará el volumen de tráfico en las dos direcciones. Normalmente para este tipo de vías, el número de vehículos al final del día es semejante en los dos sentidos de circulación. Para determinar el TPDA, lo ideal sería disponer de los datos de una estación de conteo permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales y estacionales; además convendría disponer del registro de datos de un período de varios años que proporcione una base confiable para pronosticar el crecimiento de tráfico en el futuro. Los resultados que se obtienen en las investigaciones de campo, son procesados con el objeto de conocer la relación que existe entre los volúmenes de tránsito de los días ordinarios respecto a los correspondientes a los fines de semana y realizar los ajustes respectivos para obtener el TPDS semanal. En la etapa final se puede ajustar el TPDA semanal en base a factores mensuales obtenidos de datos de las estaciones permanentes, cuando éstas están disponibles, o del consumo de gasolina u otro patrón de variación estacional como la periodicidad de las cosechas. En el presente estudio, para poder determinar el número de vehículos que transitan en el camino se instaló una estación de conteo en el sector denominado El Tablón, que es un asentamiento poblacional ubicado sobre el eje del proyecto, a la altura del Km. 7+900. El conteo fue de 12 horas seguidas durante 11 días continuos, 7 entre semana y 4 en feriado, los resultados de este trabajo se adjuntan en el cuadro No. 4. Es necesario indicar que una vez obtenidos los datos de campo, se ha considerado el factor de 1.30 dado en las especificaciones de la Aastho, para obtener el tráfico equivalente a 24 horas. El tránsito final está compuesto por:

• El tránsito normal en el período de diseño, esto es el tránsito producto del crecimiento del parque automotor y del mayor uso de los vehículos en el camino.

• El tránsito atraído, es el tránsito que se produce gracias a las mejoras en el

camino y que se considera para estos casos en el 40% del tránsito normal.


• El tránsito generado, que se refiere al tránsito que se origina como consecuencia del desarrollo socio – económico de la zona como influencia de la pavimentación de la carretera, es considerado por varios autores económicos en el 15% del tránsito normal. Por esta razón se multiplica por el factor 1.35 al tráfico actual, que se obtuvo en cada estación, para las 24 horas.

CONTEO VEHICULOS

FECHA DIA

VEHICULOS

LIVIANOS BUSES PESADOS

2 EJES 3 EJES

28/07/2011 Jueves 22 1 2 29/07/2011 Viernes 24 1 2 30/07/2011 Sábado 21 2 2 31/07/2011 Domingo 16 3 0 01/08/2011 Lunes 24 0 10 02/08/2011 Martes 42 1 3 03/08/2011 Miércoles 30 1 9 04/08/2011 Jueves 34 2 10 05/08/2011 Viernes 37 2 6 06/08/2011 Sábado 37 2 5 07/08/2011 Domingo 58 3 3

TOTAL 345 18 52 0

Tráfico Diario Actual 12 Horas 31 2 5 0

Trafico Diario Actual24 horas (T24) 40 3 7 0

Tráfico Final=T24*1.75 70 5 12 0

Análisis del Tráfico del Proyecto

En el cuadro anterior se describe un resumen del conteo, para la determinación del tráfico del proyecto se han realizado las siguientes consideraciones: El tráfico que ingresa al camino es considerado bajo, por lo que se deberá diseñar el pavimento para que absorba las cargas puntuales especialmente de buses y camiones de 2 ejes que ingresan al camino a transportar los productos de la zona, este tráfico servirá para el diseño de pavimentos en toda la longitud del camino.

Proyección Del TPD

Conforme sea el grado de detalle de la información que se pueda obtener en cada proyecto y según sea la importancia del mismo, se contemplan dos casos para el pronóstico del tránsito, que son:


• Pronosticar el número de ejes equivalentes acumulados durante el periodo de diseño, mediante la aplicación de fórmulas simples. Para la aplicación de este caso, es necesario conocer:

o El tránsito promedio diario. o La composición del tránsito o El factor de equivalencia de carga para el año inicial del proyecto. o La tasa de crecimiento vehicular.

El MTOP en el Manual de Diseño Geométrico, tiene tabuladas las tasas de crecimiento vehicular a nivel nacional, las mismas que se incluyen en el siguiente cuadro:

TASAS DE CRECIMIENTO VEHICULAR

PERIODO Livianos Buses Camiones

2007-2012 4.00 3.50 5.00 2012-2017 4.00 3.50 5.00 2017-2022 4.00 3.50 5.00 2022-2027 4.00 3.50 5.00 2027-2032 4.00 3.50 5.00

RESUMEN FACTORES DE CRECIMIENTO DE TRÁNSITO

PERIODO Livianos Buses Camiones

t GF t GF t GF

2008-2013 4,00 5.28 3,50 5.28 5,00 5.28 2013-2018 4,00 12,01 3,50 11,75 5,00 12,58 2018-2023 4,00 20.02 3,50 19.34 5,00 21.58 2023-2028 4,00 29.78 3,50 28.41 5,00 33.06

Antes de realizar el cálculo para la determinación de los Factores Daño en cada tipo de vehículo es necesario determinar el número de vehículos diarios para el año inicial de la construcción.

Determinación de Factores Daño

En el Ensayo Vial AASHO, se realizó el estudio más completo desarrollado hasta el momento, tendiente a la determinación de los ejes equivalentes, en función del tipo de vehículo, de la capacidad estructural y de los diferentes niveles de utilización del pavimento, del tipo de eje y de la carga en cada uno de los ejes. La formulación utilizada para el cálculo de factor de equivalencia proviene de las fórmulas simplificadas de la AASTHO, que a continuación se indican: FD= (Carga en el Eje/6.6)4 (Eje Simple de rueda Simple)


FD= (Carga en el Eje/8.20)4 (Eje Simple de rueda Doble) FD= (Carga en el Eje/15)4 (Eje Tándem) FD= (Carga en el Eje/23)4 (Eje Tridem) Fuente: Arenas Hugo, Manual de Diseño de Pavimentos, Universidad del Cauca (Pag.304, 305) Si bien es cierto que las fórmulas anteriores nos dan un parámetro de cálculo rápido de los factores daño, es preferible acudir a los valores que constan en las tablas de la Aastho, el cuadro siguiente se lo ha elaborado con la aplicación de las tablas indicadas:

DETERMINACIÓN DE LOS FACTORES DAÑO

CARGA(Tn) Livianos Buses Camiones 2

ejes Camiones 3 ejes

Simple Simple Simple S.

Doble Simple S.

Doble Simple S.

Tándem 1.00 0.0008 0.0008 2.00 5.50 6.00 0.27 0.27 0.27

10.00 11.00 3.03 12.00 4.09 18.00 20.00 3.00 24.00

Factor Daño 0.0016 3.30 4.36 3.27 Luego de determinando el Factor Daño, se procede al cálculo del Número de Ejes Equivalentes, E’SALs en cada estación y para cada periodo de diseño.

CÁLCULO DE E’SALs – Periodo de Diseño (10 años)

Vehículo Vehículos Fact.de Tránsito de

Fact. Daño

Fact. Distri.

Nº de E’SALs

Diario Crecim. Diseño (FD) (FI) (365 días)

Livianos 70 12.01 841 0.002 0.5 307 Buses 5 11.75 59 3.3 0.5 35382

Camiones 2 ejes 12 12.58 151 4.36 0.5 120119

Camiones 3 ejes 0 12.58 0 3.27 0.5 0

155 808


CÁLCULO DE E’SALs Periodo de Diseño (20 años)

Vehículo Vehículo Fact. Tránsito de

Fact. Daño

Fact. Distri.

Nº de E’SALs

Diario Crecim. Diseño (FD) (FI) (365 días)

Livianos 70 29.78 2 085 0.002 0.5 761 Buses 5 28.41 142 3.3 0.5 85550

Camiones 2 ejes 12 33.06 397 4.36 0.5 315670

Camiones 3 ejes 0 33.06 0 3.27 0.5 0

401 981

Corrección del Tránsito por Nivel de Confianza

Luego de calculado el valor de N, se debe contemplar la confiabilidad requerida, es decir el nivel de confianza en la estimación del tránsito, conforme lo determina la Aastho, el tránsito final con un nivel de confianza del 80% y asumiendo una distribución normal entre el tránsito real y el estimado, es: N’ = N * 1.149.

RESUMEN DE E’SALs

Periodo de Diseño

Nº de E'SALs Factor Nº de E'SALs

(FC) Corregido

10 años 155 808 1.149 179 023 20 años 401 981 1.149 461 876

Por razones técnicas, en este tipo de caminos, no se justifica la realización de conteos detallados, basta con realizar los conteos que se efectuaron en este estudio: 7 días entre semana y 4 días en feriado durante 12 horas continuas, con lo que se cumple con lo indicado en las especificaciones y términos de referencia.

Relación de las Carreteras con otras Vías

La vía conecta principalmente en el cantón Pucará con la Carretera Cuenca – Pasaje, por lo que servirá básicamente para el transporte de personas y productos de la zona hacia la serranía y costa ecuatorianas. A lo largo de la carretera se encuentran varios caseríos que alimentan el flujo de transporte y carga en donde se desarrollan los impactos indirectos de orden beneficioso como: el ahorro de tiempo de viaje, costos de operación y disminución de accidentes de tránsito. Todos estos impactos son de orden positivo, han sido considerados en el Estudio de Impactos Ambientales.


4.1.3.- Estudio Geotécnico Con el fin investigar las condiciones geotécnicas del tramo se realizaron 74 calicatas (pozos a cielo abierto), espaciadas cada 500 metros, iniciando en la intersección de la carretera Cuenca – Girón – Pasaje sector de Minas, con el camino vecinal que conduce hacia la población de Pucará, pasando por el Tablón, hasta llegar a la población de Pucará. En cada una de las calicatas se realizó la observación directa de los materiales encontrados, la constitución de la estructura del pavimento actual, el espesor del material granular colocado en la vía, y la composición de esta capa. Excavado el material granular, y llegando a nivel de Subrasante, en el suelo natural se realizaron prospecciones que alcanzaron una profundidad de 1,50 metros, para determinar su estratigrafía, su composición, la presencia o ausencia de niveles freáticos. En la Subrasante se tomaron muestras representativas, para la ejecución de los siguientes ensayos: humedad natural, granulometría, límites de consistencia, para clasificación de los suelos encontrados, y cada kilómetro, la toma de muestras alteradas a 0,50 metros para realizar ensayos de valor C.B.R., Relación Humedad – Densidad.

Ensayos de Laboratorio

Las muestras recuperadas en el campo fueron convenientemente identificadas, embaladas en bolsas plásticas y transportadas al laboratorio central para ser procesadas y analizadas con los siguientes ensayos:

Subrasante

Ensayos para identificación y clasificación de suelos, granulometría, límite líquido, límite plástico, humedad natural, Relación Humedad Densidad (Proctor T180), valor C.B.R.

Análisis de Resultados

De los ensayos realizados se obtuvieron los siguientes resultados:

Clasificación del Suelo

Los suelos a lo largo de todo el proyecto se clasifican de la siguiente

manera:


En su mayoría los suelos que constituyen la Subrasante de este tramo son según la AASTHO A-7-5 (39%), A-2-7 (16%), A-7-6 (12%), A-2-4 (11%) y el 22% restante a suelos (A4, A6, A-2-5). Según SUCS los suelos se clasifican en un 40% como limos de alta y baja compresibilidad (MH, ML); el 34% como arenas limosas y arenas arcillosas (SM, SW-SM, SP, SC), y el 16% como gravas (GW-GM, GM). Capa de Rodadura Actual

A todo lo largo del proyecto, se ha colocado material granular para el afirmado de la vía. Este material procede de los cortes realizados en los taludes existentes a lo largo de la vía. Los espesores de material granular que han sido colocados en la carretera, son muy variables, no existen tramos definidos con espesores constantes, esto evidencia que la carretera ha sido construida en varios períodos y con diferentes


criterios. En los periodos de mantenimiento rutinario, se han colocado materiales inadecuados, contaminando la capa, aumentando la plasticidad y disminuyendo las características geotécnicas. Entre las abscisas 0+000 al 5+000 el espesor mínimo es de 15 cm y el 60% del tramo se tiene espesores superiores a 30 cm. Del 5+000 al 15+000 el espesor mínimo es de 20 cm y un 80 % del tramo se tiene espesores superiores a 30 cm. 15+000 al 20+000 es el tramo más heterogéneo, en el Km 20 no existe material granular. El espesor mínimo en el resto del tramo es de 15 cm y un 50 % del tramo se tiene espesores superiores a 30 cm. 20+000 al 30+000 el espesor mínimo es de 15 cm y un 95 % el espesor es superior a 30 cm 30+000 al 36+500 el espesor mínimo es de 15 cm y un 49 % el espesor es superior a 30 cm En general el espesor mínimo es 15 cm con valores muy dispares y no representativos para ser considerados en el diseño, como aporte estructural. En la capa actual de rodadura granular se evidencia la existencia de baches de severidad media y alta, que se producen por la pérdida de finos, por un mal drenaje superficial y la falta de mantenimiento periódico, que hace que el tráfico vehicular tenga un nivel de servicio bajo. Debido a la falta de cunetas laterales en ciertos tramos de la vía, se nota algunas irregularidades hacia los costados de la carretera. Conclusiones

Del análisis realizado al material granular existente, se establece que el espesor es muy variable. El 70% del tramo tiene un espesor de 30 cm. La humedad natural supera a la óptima de compactación. La granulometría en su mayoría cumple como material de mejoramiento. Muchas de las muestras tienen un alto índice de plasticidad. Un 30% de las muestras no cumplen con el valor especificado en el ensayo C.B.R. Se considera que el material existente se debe conservar dentro de la estructura del pavimento, pero sin ser cooperante estructuralmente. En el tramo final, cercano a la población de Pucará (km 35+550-35+710), el material se encuentra contaminado con escombros y deberá ser retirado en un espesor de 30 cm y reemplazado por material de mejoramiento que cumpla con las especificaciones establecidas.


El Municipio de Pucará realiza la construcción del alcantarillado por el costado derecho de la vía entre las abscisas 35+030-35+650, consideramos conveniente que a lo largo de esta zanja se retire el material en un espesor de 30 cm y se lo reemplace con material granular de mejoramiento compactado en dos capas de 15 cm. Para la construcción de rellenos, o cajeras, para alcanzar el nivel de proyecto vertical deberá usarse material granular previamente tratado de la cantera del km 2+500. Utilizando tamaños máximos 4", índice de plasticidad menor a 9 y límite líquido menor de 36, es decir, que no supere el porcentaje de plasticidad establecido en las especificaciones. El valor de C.B.R. de este material deberá ser igual o mayor a 20%. Diseño del Pavimento

Para el diseño hemos analizado los valores C.B.R. del muestreo realizado cada kilómetro, en el afán de buscar tramos homogéneos representativos que permitan realizar diseños de espesores para cada uno de estos tramos, como resultado tenemos lo siguiente:

Tramo Longitud (KM) VALOR C.B.R 0+000 - 1+000 1+000 - 7+000

7+000 – 10+000 10+000 – 15+000 15+000 – 16+000 16+000 – 35+710

1,0 6 ,0 3,0 5,0 1,0 19,7

18 5

13 5

12 5

De este cuadro se desprende lo siguiente:

1- Los CBR inclusive dentro de cada tramo no tienen valores homogéneos, hay alternatividad de valores.

2- Tramo 1 (0+000 - 1+000) tiene una longitud de 1,0 Km valor CBR 18% 3- Tramo 2 (1+000 - 7+000) representa 6 Km, tramo relativamente

homogéneo, con una valor CBR de 4,9 % 4- Tramo 3 (7+000 – 10+000) longitud 3 km, que varía entre mínimo 12 y

máximo 14%. 5- Tramo 4 (17+000 – 15+000) longitud 5 km, con un valor C.B.R. 13%. 6- Tramo 5 (16+000-17+000) longitud 1 Km, valor C.B.R. 12%. 7- Tramo 6 (18+000-36+000) longitud 19 Km, el valor CBR varia entre 2% a

10%, C.B.R. de diseño del tramo 4%.

El tramo 1, que representan un solo kilómetro de longitud y es el único de valor alto a lo largo de los 36 Km de la longitud del proyecto.


Los tramos 3 y 5 que tienen valores semejantes, están separados entre si 6 km, el valor promedio de estos tramos es de 12,5 %, sumados los dos tramos se tiene una longitud total de 5 Km. Estos tres están separados entre sí, en distancias mayores a 5 Km, razón por la cual hemos considerado no procedente realizar un diseño individual en estos sectores ya que existen tramos intermedios con valores diferentes. Los tramos 2, 4, 6, que representan en total una longitud de 29 Km tienen CBR semejantes, por esta razón adoptamos para diseño el valor representativo de estos sectores, que nos da una confiabilidad superior al 90% y es el valor 4,09%. Valor C.B.R. diseño adoptado para todo el tramo 4,09%. Confiabilidad 90 % En el diseño de pavimento, no se considera como aporte estructural el material granular existente, debido a la heterogeneidad del material a lo largo del tramo, en su granulometría, en algunos sectores exceso de gruesos y en otros excesos de fino, su elevada plasticidad no entra en especificaciones, que en un porcentaje importante de muestras no cumple con la especificación de valor CBR, y a lo largo de toda la vía el porcentaje de humedad natural es mayor al establecido en el ensayo relación humedad – densidad. El diseño geométrico establece correcciones del perfil vertical existente. El material granular existente deberá ser considerado como parte de la Subrasante.

La mezcla asfáltica deberá cumplir con los requerimientos establecidos en las especificaciones Generales del MOP 001 F 2002, tablas 405-5-4 y 405-5.5. Recomendamos la utilización de aditivos para mejorar la adhesión de agregados – asfalto. La mezcla asfáltica deberá cumplir con todos los parámetros establecidos por el Instituto del Asfalto. La base granular deberá ser Clase II, con la gradación dadas en la tabla 404 – 1.2, y demás especificaciones dadas Especificaciones Generales del MOP 001 F 2002. La subbase granular Clase II, material cribado dado en la tabla 403-1.1 De acuerdo al Abaco de la Figura IV.I de diseño de pavimentos para caminos, establece, para el CBR de diseño establecido de 3,6 % un espesor de material granular seleccionado (mejoramiento) de 30 cm, con un CBR > a 12%. Base granular con CBR >80%, espesor 15 cm Capa de rodadura: carpeta asfáltica 5 cm ESPESOR TOTAL DEL PAVIMENTO 50 cm.

proyecto rehabilitacion y mejoramiento del camino vecinal … · 2016-11-29 · proyecto:...

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