rehabilitacion de caminos vecinal cascas-chepate-pampas de chepate-final1
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PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DESCENTRALIZADO
PROVIAS DESCENTRALIZADOUNIDAD GERENCIAL DE ESTUDIOS
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL PERFIL"REHABILITACION DE CAMINO VECINAL CASCAS-CHEPATE-PAMPAS DE CHEPATE”
JUNIO, 2008
I. ASPECTOS GENERALES
1.1 Nombre del Proyecto1.2 Unidad Formuladora y Ejecutora1.3 Participación de Beneficiarios y de las entidades involucradas1.4 Marco de Referencia
II. IDENTIFICACIÓN
2.1 Diagnóstico de la Situación Actual2.2 Definición del Problema y sus causas2.3 Objetivo del Proyecto2.4 Alternativas de Solución
III. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
3.1 Horizonte del Proyecto3.2 Área de influencia3.3 Análisis de la Demanda3.4 Análisis de la Oferta3.5 Balance Oferta – Demanda3.6 Costos3.7 Cronograma3.8 Beneficios3.9 Evaluación Económica3.10 Análisis de Sensibilidad3.11 Impacto Ambiental3.12 Selección de Alternativas3.13 Análisis de Sostenibilidad3.14 Matriz de Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada3.15 Organización y Gestión3.16 Plan de Implementación
IV. CONCLUSIONES
4.1 Conclusiones
ANEXOS
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MODULO 1
ASPECTOS GENERALES
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1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
“Rehabilitación del camino vecinal Cascas- Chepate-Pampas de Chepate”.
1.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
Unidad Formuladora : Provías DescentralizadoSector : TransporteTeléfono : 01- 3150950Dirección : Av. Bolivia 120 piso 12 – Centro CívicoPersona Responsable: Econ. Edgar Quispe RemónCargo Director EjecutivoCorreo electrónico : [email protected] : Unidad Gerencial de EstudiosUnidad Ejecutora : Provías DescentralizadoSector : Transporte
PROVÍAS DESCENTRALIZADO interviene en la red vecinal mediante la rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales y de herradura, a nivel de afirmado; así como el mantenimiento rutinario y periódico
Ubicación Departamento /Región: La LibertadProvincia: Gran ChimúDistrito: CascasLocalidad: Pampas de ChepateRegión Geográfica: Costa () Sierra (x) Selva ( )Altitud : 1,274 .m.s.n.m.
Fecha de Elaboración: Junio del 2008
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1.3 PARTICIPACIÓN DE ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS
En el marco del proceso de descentralización, los Gobiernos Locales son los que tienen competencia sobre los caminos rurales. Asimismo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado, PROVÍAS DESCENTRALIZADO, apoya a los Gobiernos Regionales y Locales en la gestión vial.
La determinación de prioridades de inversión de infraestructura vial se realiza a través de los Planes Viales Provinciales Participativos (PVPP); en cuya elaboración participan los alcaldes, la comunidad de usuarios, el sector privado y la sociedad civil.
Los PVPP identifican y priorizan las inversiones en infraestructura vial en base a los siguientes criterios: - Espacial: considerando la articulación de los caminos vecinales desde una perspectiva territorial, económica y urbana.- Económico: involucrando la transitabilidad vehicular, los flujos de comercialización agropecuaria, minera y forestal y su relación con las zonas de mayor o menor desarrollo relativo - Social: tomando en cuenta los niveles de pobreza, la población directamente beneficiada y el acceso a los servicios públicos básicos; - Recursos Naturales: considerando la articulación vial con las áreas potenciales de recursos naturales - Técnico: considerando los aspectos técnicos de los tramos viales de acuerdo a su ubicación en la pre-inversión o inversión y su inserción en las políticas o planes de desarrollo
Los PVPP son aprobados por el Consejo Directivo del Instituto Vial Provincial IVP (integrado por los alcaldes de la provincia presididos por el alcalde provincial) y por acuerdo de Consejo de la Municipalidad Provincial.Constituyen herramientas de planificación, gestión y orientadoras de inversiones de la infraestructura vial de la provincia; que promueve PROVÍAS DESCENTRALIZADO, como parte de su estrategia de descentralización. Asimismo, promueve la participación de los mismos beneficiarios, mediante las Microempresas Rurales, para el mantenimiento de las vías locales.
Así, PROVÍAS DESCENTRALIZADO promovió la elaboración del PVPP de Gran Chimú, donde participaron las municipalidades distritales de la provincia; y en base a los criterios de priorización se determinó como prioridad el mejoramiento y construcción del Camino Vecinal Cascas-Chepate-Pampas de Chepate de 14.4 Km. aproximados; firmándose un Acta de Aprobación.
Es fundamental la participación de los beneficiarios que han solicitado a las oficinas estatales para que puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad:- Autoridades de la municipalidad provincial y de los centros poblados de la zona.- La Dirección Regional de Transporte.- Comerciantes y asociaciones del sector privado.- Los pobladores beneficiados de la zona
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1.4 MARCO DE REFERENCIA
En cuanto a la descripción del Proyecto propuesto consiste en la rehabilitación de la carretera Cascas-Chepate-Pampas de Chepate de 14.4 km, mediante las actividades de afirmado, así como la limpieza de derrumbes, construcción de muros de contención e implementación de señalización.
Esta carretera integra la de Pampas de Chepate, centro agrícola y ganadero, con la capital provincial
Compatibilidad del Proyecto con el Plan de Desarrollo:
La nueva Ley Orgánica de Municipalidades promueve políticas orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales, según el Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley N° 27972.
Así, se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas, disminuyendo sus costos de transporte, beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la zona; creando un micro corredor económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios de la zona al mercado regional directamente a la carretera nacional RN Nro. 11 para la zona de gran comercio que es Trujillo, la capital departamental
La clasificación vial de la carretera corresponde a caminos vecinales, según el nuevo Clasificador de Rutas del SINAC; y su competencia corresponde a la Municipalidad de Gran Chimú.
Por otro lado, la ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Plan de Desarrollo Local Concertado.
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MODULO 2
IDENTIFICACIÓN
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2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Situación y problemática que motiva el Proyecto
Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del ProyectoLos pobladores beneficiados de la zona de influencia del Proyecto, se han organizado en plantear su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad.
Las características de la situación negativa que se intenta modificar.Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad, debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones y encalaminado; situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan las quebradas, quedando intransitable por la falta de obras de arte y drenaje.
Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación.El Proyecto propuesto articula vialmente un pequeño corredor económico hacia una agrícola y ganadera; que necesitan la vía para poder sacar la producción y llevarla al mercado local y posteriormente regional para su comercialización.
La explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha situación.Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra que debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente.Así, PROVIAS DESCENTRALIZADO conjuntamente con la Municipalidad Provincial de Gran Chimú, atiende la demanda de esta carretera para promover un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro, además que las características del servicio son netamente sociales. Zona y poblaciones afectadas
Región : La LibertadProvincia : Gran ChimúDistrito : CascasLocalidad : Cascas, Chepate, Pampas de Chepate
CUADRO Nº 01UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LOS DISTRITOS PROVINCIA GRAN
CHIMU
Provincia DistritoCoordenadas Rango AltitudinalLatitud Sur
Longitud Oeste
m.s.n.m. Región
Gran Chimú
Cascas07°09´02´´ 77°42´00´´ 1,274 Sierra
FUENTE: INEI-IVG GRAN CHIMU
La población y zona afectada se detalla en el cuadro adjunto:
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CUADRO Nº 02POBLACIÓN BENEFICIARIA DIRECTA 2008
DistritoCentros Poblado
Área ViviendasPoblación 2008
CASCAS Cascas Urbana 949 3,790Chepate Bajo
Rural 57 140
Pampas de Chepate
Rural 67 277
Pampas de Cascas
Rural 68 235
Pampas de San Isidro
Rural 151 407
Total 1,292 4,849Fuente: INEI
Aspecto Socioeconómico
Según los resultados de los Censos de 1993 y del 2005 la población del distrito de Cascas muestra una tasa de crecimiento del 0,49%.
CUADRO N° 03POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
DistritoCensos Variación
Porcentual %1993 2005
Cascas 13,979 14,839 0.49Fuente: INEI Censos 1993 - 2005
El Mapa de la Pobreza elaborado por FONCODES 2006, muestra que el distrito de Cascas, se encuentra con una clasificación de muy pobre. El índice de carencias es de 0.2920
El distrito presenta una tasa de desnutrición de niños es del 29%En lo referente a los servicios básicos: el 36% de la población del distrito no cuenta con servicios de agua, mientras que el 15% de la población no cuenta con desagüe y el 62% de la población del distrito no cuenta ni dispone del servicio de electricidad.
CUADRO N° 04NUEVO MAPA DE POBREZA DISTRITAL DE FONCODES, 2006
DistritoPoblación 2005
Población con al menos 1 NBI
Indice de carencias 1/
Quintil del índice de carencias 2/
% de la población sin:
Tasa analfab. Mujeres
% niños de 0-12 años
Tasa de desnutric.1999Agua
Desag./ letrin.
Electric
Cascas 14,839 28.4 % 0.2920 2 36% 15% 62% 13% 27% 29%1/: Es un valor entre 0 y 1. Este índice es obtenido mediante el análisis factorial por el método de las componentes principales2/. Quintiles ponderados por la población, donde el 1= Más pobre y el 5= Menos pobreFuente: Censo de Población y Vivienda 2005 - INEI, Censo de Talla Escolar de 1999 - MINEDU
Educación
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El distrito de Cascas cuenta con un total de 39 centros educativos, de los cuales 5 son de nivel inicial - jardín, 28 son de nivel primaria para menores, y 6 son centros educativos de nivel secundario; siendo el total de alumnos de 1,426.
CUADRO N° 05CENTROS EDUCATIVOS EN EL AREA DE INFLUENCIA
DistritoNivel / Modalidad Género Cantidad
Alumnos 2006
CascasInicial - Jardín Mixto 18 625
Primaria Mixto 38 962 Secundaria Mixto 10 1,182Total 39 2,769
Las condiciones de la infraestructura educativa en las zonas urbanas pueden calificarse como regular; y las que se encuentran en las áreas rurales son inadecuadas para impartir un proceso de enseñanza – aprendizaje con uso de tecnologías modernas y de calidad.
En lo que concierne a la atención de la red vial a los servicios de educación, la conectividad se da básicamente con las Instituciones Educativas (I.E), de inicial y primaria, en los mismos centros poblados de la zona de influencia (Chepate Bajo, Pampas de Chepate, Pampas de Cascas, Pampas de San Isidro).
Salud
Los centros poblados de la zona de influencia ubicados a lo largo de la carretera (Chepate Bajo, Pampas de Chepate, Pampas de Cascas, Pampas de San Isidro), acceden a los servicios de salud, mediante vehículos motorizados; lo cual, lo realizan con un tiempo de 10 a 20 minutosCon mejores condiciones de transitabilidad, pueden acceder más fácilmente al Centro de Salud de Cascas.
CUADRO N° 6ESTABLECIMIENTOS DE SALUD
CARACTERISTICAS ESTABLECIMIENTO DE SALUDNombre del Establecimiento:
Cascas
Tipo de Establecimiento de Salud:
Centro de Salud
Tipo de Institución: Ministerio de SaludCategoría de Establecimiento de Salud:
I-3 Centro de Salud sin Internamiento
Nivel de Establecimiento de Salud:
3ro Nivel de Complejidad
DISA: La LibertadRED Gran ChimúMICRORED: Cascas
FUENTE: RED DE SALUD CASCAS
Aspectos Económicos
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La vía nacional PE-1NG es la fuente de ingreso y salida de todos los productos tanto agrícola como ganadera esta vía viene hacer de vital importancia para el traslado de productos; por lo tanto su bloqueo o estado de conservación es de vital importancia para regular el costo excesivo de los productos. Esta vía nacional conecta la sierra con la costa de La Libertad
Si la infraestructura vial es como la columna vertebral del desarrollo de un país; por tanto, se requiere buen estado de conservación indistintamente de la jerarquía y el tipo de la superficie de rodadura que posee.
CUADRO Nº 07CENTROS POBLADOS: CATEGORÍAS Y POBLACIÓN 2006
DistritosCentros Poblados Actividad
EconómicaTotal Accesible Restringid
Total Provincia 198 76 122CASCAS 71 25 46 Agrícola - MineroLUCMA 68 28 40 AgrícolaMARMOT 26 12 14 Agrícola-MineroSAYAPULLO 33 11 22 Agrícola – Minero
El sistema vial de la provincia da accesibilidad al 40% de centros poblados. La provincia de Gran Chimú tiene 288 centros poblados que están conectados mediante caminos de herradura, con una baja población en condición es de extrema pobreza.
Agricultura
La principal actividad económica de los distritos de Cascas es la agricultura, la cual se desarrolla en diferentes pisos ecológicos.En estos niveles también se desarrollan actividades mineras.
CUADRO Nª 08DISTRIBUCION Y USO DE TIERRAS POR DISTRITOS (Has)
PROVINC/DISTRITO
SUPERFICIE AGRICOLA PastosNaturales
Montes y Bosques
TierrasEriazas
TotalSecano BajoRie Total
CASCAS 1,822.64
3,666.71 5,489.35 21,956.5 870.09 1,128.2 29,444.27
En lo relacionado a los principales cultivos, se puede mencionar que los cultivos transitorios más importantes son la papa, maíz amiláceo, trigo, olluco, entre otros:
CUADRO Nº 09Producción agrícola
Productos PrincipalesHas Cosechadas
Rendimiento (Kg/Ha)
Producción (TM)
CASCA
Vid 888 28,853.19 25,630Arroz 423 6,742.32 2,852Papa 86 13,372.09 1,150Maiz Amar. Duro 545 5,845.87 3,186
TOTAL 1,942
Por otro lado, en cuanto a los volúmenes de los principales productos agrícolas, se presenta en el Cuadro N° 10
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CUADRO N° 10VOLUMENES PRODUCCION DE PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS (TM)
DistritoArroz Arveja
Grano Seco
Cebada Gran
Frijol Grano Seco
Maiz Amarillo Duro
Maiz Amiláce
Papa Trigo Vid
CASCAS 2,852 210 121 47 3,186 61 1,150 205 25,630
Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar
Grado de avance.Por la situación pésima de transitabilidad en la carretera para el traslado de pasajeros y carga trae consigo una pérdida de tiempo de los usuarios; lo cual, no sucedería si la carretera estaría en óptimas condiciones. Asimismo, la producción que se traslada llegaría a horas adecuadas a los mercados locales y regionales.Además, los operadores de vehículos reducirán sus los costos en llantas, aceite, combustible, etc.
Temporalidad. La falta de una buena articulación de gran parte de los pueblos de la provincia es permanente durante muchos años, y que se agravan en las épocas de lluvias; que no permiten a la población rural intercomunicarse a la red local y regional, mejorando el nivel de vida de los pobladores.
Relevancia. Es de suma importancia su rehabilitación, pues se propone crear un micro corredor económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios al mercado local y regional directamente.Por otro lado, no se tiene conocimiento de otras entidades que hubiesen tomado acciones relacionados a solucionar el problema planteado.
Intereses de los grupos involucrados
La Municipalidad Provincial de Gran Chimú prioriza su apoyo, fundamentalmente a las poblaciones que se encuentran en situación de pobreza en los sectores rurales; dentro del marco estratégico de integrar los diferentes pueblos.
El Gobierno local provincial y los gobiernos distritales están comprometidos a facilitar el acceso de la población a los servicios básicos y oportunidades socio-económicas existentes.La población de influencia necesita mejorar la transitabilidad de la vía y puede aportar con mano de obra no calificada y la utilización de canteras cercanas.
Entre las limitaciones para implementar el Proyecto, estaría el escaso apoyo a programas de transporte en lo concerniente al mejoramiento de carreteras y el poco interés de las instituciones a la solución de esta problemática.Además, estarían los escasos recursos financieros de la Municipalidad Provincial de Gran Chimú; los cuales postergarían la ejecución del Proyecto para los próximos ejercicios presupuestales.
2.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
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Problema Central
La actual vía se encuentra a nivel de trocha carrozable, siendo su superficie de rodadura de terreno natural y en ciertos tramos de material granular con finos de alta plasticidad, que al menor contacto con el agua de las precipitaciones se convierten en lodazales y fango.Asimismo, en épocas de lluvias las quebradas se activan, ocasionando interrupciones en la vía debido a la carencia de obras de arte y drenaje.
El deterioro de la vía ocasiona en el poblador rural, en su condición de agricultor, dificultades para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y elevado costo, colocando al agricultor en una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de los costos; lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los pobladores.
Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema central: “Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros”.
Causas Indirectas:- Falta de un Programa de mantenimiento Vial- Perdida de afirmado progresivo- Insuficiente sección vial
Causa Directa:- Vía en malas condiciones de transitabilidad
Efectos Indirectos:- Flujo vehicular restringido.- Aumento de los tiempos de Viaje.- Incremento de las tarifas de Transporte para pasajeros y carga.- Aumento de mermas en la carga.
Efectos Directos:- Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje.- Incremento de accidentes.
Ver Gráfico 1.
GRAFICO Nº 1
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ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
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Retrazo socio económico de la zona
Retrazo socio económico de la zona
Flujo vehicular restringido Flujo vehicular restringido
Aumento de los tiempos de Viaje.
Aumento de los tiempos de Viaje.
Incremento tarifas de transporte para pasajeros y carga.
Incremento tarifas de transporte para pasajeros y carga.
Aumento de mermas en cargaAumento de mermas en carga
Aumento de los costos de transporte y tiempo de viajeAumento de los costos de
transporte y tiempo de viajeIncremento de accidentes Incremento de accidentes
Deficiente nivel de transitabi l idad que perjudica el traslado de carga y pasajeros.
Deficiente nivel de transitabi l idad que perjudica el traslado de carga y pasajeros.
Falta de Programa de mantenimiento Vial
Falta de Programa de mantenimiento Vial
Pérdida de af irmado progresivo
Pérdida de af irmado progresivo
Insuficiente sección vialInsuficiente sección vial
Bajo Nivel de vida de la Población de la zona
Bajo Nivel de vida de la Población de la zona
2.3 OBJETIVO DEL PROYECTO
Para determinar el Objetivo Central del Proyecto, se plantea el problema anteriormente descrito en forma positiva:
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
2.3.1 OBJETIVOS GENERAL
Vista la problemática, el objetivo que plantea el Proyecto es “Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros”.
Medios Fundamentales:Los medios necesarios para alcanzar el objetivo son:- Programa de mantenimiento adecuado.- Recuperación de afirmado.- Adecuada sección vial.Medios de Primer Nivel:- Vía en buena condición de transitabilidad.Fines Indirectos:Los fines que se persigue son:- Mantener el Flujo Vehicular de la carretera.- Disminución de los tiempos de viaje.- Disminución de tarifas de pasajeros y de carga.- Disminución de las mermas en la carga.Fines Directos:- Disminución de los costos de transporte y tiempo de viaje.- Disminución de accidentes.
Todos estos Fines conllevan a un Fin Ultimo del Proyecto: contribuye a mejorar el nivel de vida de la población.
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Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros
Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros
GRAFICO Nº 2
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
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Mantener el Flujo Vehicular de la
carretera
Disminución de
mermas en carga
Disminución de los t iempos de viaje .
Disminución de costos de transportes y t iempo de viaje
Disminución de
Accidentes
Programa de
Mantenimiento
Adecuado
Recuperación
de af irmado
Adecuada
sección vial
Incremento socio económico de la zona .
Disminución de tari fas de
pasajeros y carga
Mejorar el nivel de transitabi l idad que faci l i te el
traslado de carga y pasajeros
Mejorar el nivel de transitabi l idad que faci l i te el
traslado de carga y pasajeros
Mejorar el Nivel de vida de la Población de la zona
Mejorar el Nivel de vida de la Población de la zona
2.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
ALTERNATIVA 1
Rehabilitación de 14.4 Km de carretera a nivel de trocha carrozable, a nivel afirmado de 15 cm. de espesor con las actividades de limpieza de derrumbes, desencalaminado, bacheo y la construcción de muros de contención e implementación de señales adecuados para la vía.
ALTERNATIVA 2
Rehabilitación de 14.4 Km de carretera a nivel de trocha carrozable, a nivel afirmado de 20 cm. de espesor, con las actividades de limpieza de derrumbes, desencalaminado, bacheo y la construcción de muros de contención e implementación de señales adecuados para la vía.
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MODULO 3
FORMULACIÓN Y EVALUACION
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3.1 HORIZONTE DEL PROYECTO
Considerando que la alternativa de solución del Proyecto es a nivel de afirmado, el horizonte del Proyecto es de 10 años.
3.2 ÁREA DE INFLUENCIA
El área de influencia del Proyecto está conformado por los centros poblados que delimitan a cada lado de la vía, aproximadamente en 2.5 Km. del eje de la camino vecinal en evaluación: Cascas, Chepate Bajo, Pampas de Chepate, Pampas de Cascas, Pampas de San Isidro.
3.3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
Demanda actual
El conteo se realizó los días viernes 25 y sábado 26 de abril, de 6.00 a 18.00 horas, con participación de personal de la Municipalidad Provincial de Gran Chimú; estableciendo el Punto de Control a 2 Km de la ciudad de Cascas hacia Pampas de Chepate.
La demanda del Proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la actualidad; la cual se muestra a través del cálculo del IMD (Índice Medio Diario); el cual fue calculado mediante la fórmula:
5 (VDL/2) + 2(VS)IMD = ------------------------- X FC
7 VDL= promedio de volumen de tránsito de días laborablesVS = volumen de tránsito del día sábadoFC = factor de corrección El resultado, y de acuerdo a la información disponible en el IVG de la provincia de Gran Chimú, es que el Indice Medio Diario de la presente carretera es menor a 25 vehículos al día, tal como se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 11TRÁFICO ACTUAL POR TIPO DE
VEHÍCULOTipo de
VehículosIMD
Distribución%
AutomóvilCamioneta Pick Up
7 36.85
Camioneta Rural
8 42.10
Microbús 1 5.26
Camión 2E 3 15.79
IMD 19 100.0FUENTE: Inventario Vial Georeferenciado
En este Proyecto se ha considerado la demanda generada para las dos alternativas, pues el Proyecto mejorará el nivel de transitabilidad de la carretera.
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Demanda proyectada
La demanda proyectada es el tráfico existente sin haberse implementado el Proyecto; por tanto, el crecimiento del tráfico vehicular está dado en 2.00% (tasa de crecimiento poblacional) para vehículos de pasajero y de 2.9% para vehículos de carga (PBI agropecuario departamental).El tráfico generado será del 15% al rehabilitarse el camino vecinal
CUADRO N° 12PROYECCIÓN DEL TRÁFICO - SITUACIÓN SIN PROYECTO
Año 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017Trafico Normal 19 19 20 20 20 22 22 22 23 23 24AutosCamioneta 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8C. Rural 8 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9Microbús 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3Camión 2E 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4
FUENTE: IVG Gran Chimú
CUADRO N° 13PROYECCIÓN DEL TRÁFICO - SITUACIÓN CON PROYECTO
Año 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017Trafico Normal 19 19 20 20 20 22 22 22 23 23 24AutosCamioneta 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8C. Rural 8 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9Microbús 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3Camión 2E 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4Trafico Generado
0 0 3 3 3 3 4 4 4 4 4
AutosCamioneta 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1C. Rural 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1Microbús 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1Camión 2E 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
IMD Total
1919 23 23 23 25 26 26 27 27 28
Fuente: IVG Gran Chimú
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3.4 ANÁLISIS DE OFERTA
La oferta vial existente se detalla a continuación (información recabada del inventario vial):
SITUACIÓN ACTUAL
3.5 BALANCE OFERTA – DEMANDA
Alternativa 1: RehabilitaciónCaracterísticas Técnicas de la CarreteraIMD : < 25 vehículos/díaLongitud : 14.40 km. Velocidad Directriz : 30 Km/hrPendiente Máxima : 8%Radio mínimo Normal : 30 mRadio mínimo excepcional : 25 mAncho Sup. Rodadura : 3.5 mBerma : Sin bermasBombeo : 2%Cunetas : Triangular de tierra 0.75m x 0.50m Carpeta de Rodadura : AfirmadoEspesor de afirmado : 0.15 m.
Alternativa 2: Rehabilitación
Características Técnicas de la CarreteraIMD : < 25 vehículos/díaLongitud : 14.40 km Velocidad Directriz : 30 Km/hrPendiente Máxima : 8%Radio mínimo Normal : 30 mRadio mínimo excepcional : 25 mAncho Sup. Rodadura : 3.5 mBerma : Sin bermasBombeo : 2%Cunetas : Triangular de tierra 75m x 0.50m Talud de relleno : 1:1.5Carpeta de Rodadura : AfirmadoEspesor de afirmado : 0.20 m.
CUADRO Nº 14OFERTA VIAL EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”
Tramo Longitud
Km.Superficie
Anchoml.
Pendiente%
Estado
0+000 al 14+400
14.40Sin
Afirmar3.50 -
4.002 - 8 Regular
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3.6 COSTOS
3.6.1. Costo en la Situación “Sin Proyecto”, correspondiente a la situación actual optimizada.
Los costos en la situación “sin Proyecto” están dados por las actividades desarrolladas para el mantenimiento y preservar el tráfico vehicular existente.La costos son S/. 6,912 Nuevos Soles y S/ 13,824 para el mantenimiento rutinario y periódico; respectivamente.
CUADRO N° 15COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO
(BASE OPTIMIZADA)
Mantenimiento Anual
Costo/Km/$ Dólares
A Precios de Mercado(Nuevos Soles)
A Precios Sociales (Nuevos Soles)
Mantenimiento rutinario
200 2,880 9,216 6,912
Mantenimiento periódico
400 5,760 18,432 13,824
3.6.2 Costos en la situación “con Proyecto”
Alternativa 1: Rehabilitación
A nivel de afirmado rehabilitar el camino vecinal de 14.40 km. El detalle del presupuesto de rehabilitación se puede apreciar en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 16COSTO CON PROYECTO ALTERNATIVA 1
Inversión Costo/Km/US$ DólaresNuevos Soles
Estudios 1,293 18,619 59,580Rehabilitación 14,720 211,968 678,271Supervisión 1,200 17,280 55,296Inversión Total 247,867
793,147
Inversión Total Prec. Social
195,814
626,586
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:
ALTERNATIVA Nº 1 e=0.15 OBRAS PRELIMINARES UNID CANTIDAD UNIT TOTALCARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40 M und 1,00 580,92 580,92MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA Y EQUIPO glb 1,00 8000,00 8000,00CAMPAMENTO DE OBRA km 100,00 103,35 10335,00
MOVIMIENTO DE TIERRAS DESBROCE DE VEGETACION A MANO m2 57600,00 0,24 13824,00TRAZO NIVELACION Y REPLANTEO km 14,40 249,81 3597,26
CONFORMACION DE LA RODADURA PERFILADO DE SUR RASANTE m2 72000,00 1,60 115200,00EXTRACCION Y APILAMIENTO AFIRMADO m3 12960,00 8,10 104976,00CARGUIO DE AFIRMADO m3 12960,00 3,80 49248,00TRANSPORTE DE AFIRMADO m3 12960,00 7,50 97200,00EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTACION EN PLATAFORMA m3 12960,00 4,45 57672,00LIMPEZA DE CUNETAS ML 7200,00 2,48 17856,00IMPACTO AMBIENTAL Km 14.4 1190,40 17142,00
COSTO DIRECTO 495631,18 GASTOS GENERALES 10% 49563,12 UTILIDADES 5% 24781,56 SUB TOTAL 569975,86 IGV 19% 108295,41 PRESUPUESTO TOTAL 678271,28 US $ por KM 14719,43
El costo de mantenimiento rutinario para la alternativa 1, es de S/ 31,104 nuevos soles; y el periódico de S/ 96,768 nuevos soles.En el siguiente cuadro se puede ver el detalle de los costos:
CUADRO Nº 17COSTOS DE MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 01:
REHABILITACIÓN
Mantenimiento Anual
Costo/Km/$ Dólares
A Precios de
Mercado(Nuevos Soles)
A Precios Sociales (Nuevos Soles)
Mantenimiento rutinario
900 12,960 41,472 31,104
Mantenimiento periódico
2,800 40,320 129,024 96,768
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Alternativa 02: Rehabilitación
A nivel de afirmado rehabilitar el camino vecinal de 14.40 km. El detalle del presupuesto de rehabilitación se puede apreciar en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 18COSTO CON PROYECTO
Inversión Costo/Km/$ Dólares SolesEstudios 1,293 18,485 59,580Rehabilitación 17,534 252,490 807,956Supervisión 1,200 17,280 55,296Inversión Total 288,389 922,832Inversión Total Prec. Social 227,827 729,037
ALTERNATIVA Nº 2 01.00 OBRAS PRELIMINARES UNID CANTIDAD UNIT TOTALCARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40 M und 1,00 580,92 580,92MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA Y EQUIPO glb 1,00 8000,00 8000,00CAMPAMENTO DE OBRA km 100,00 103,35 10335,00
02.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS DESBROCE DE VEGETACION A MANO m2 57600,00 0,24 13824,00TRAZO NIVELACION Y REPLANTEO km 14,40 249,81 3597,26
03.00 CONFORMACION DE RODADURA PERFILADO DE SUR RASANTE m2 72000,00 1,60 115200,00EXTRACCION Y APILAMIENTO AFIRMADO m3 17280,00 8,10 139968,00CARGUIO DE AFIRMADO m3 17280,00 3,80 65664,00TRANSPORTE DE AFIRMADO m3 17280,00 7,50 129600,00EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTACION PLATAFORMA m3 17280,00 4,45 76896,00LIMPEZA DE CUNETAS ML 7200,00 2,48 17856,0008.00 IMPACTO AMBIENTAL Km 14.4 1190,40 17142,00
COSTO DIRECTO 590395,18 GASTOS GENERALES 10% 59039,52 UTILIDADES 5% 29519,76 SUB TOTAL 678954,46 IGV 19% 129001,35 PRESUPUESTO TOTAL 807955,81 US $ por KM 17533,76
24
El costo de mantenimiento rutinario para la alternativa 2, es de S/ 31,104 nuevos soles; y el periódico de S/ 96,768 nuevos soles.En el siguiente cuadro se puede ver el detalle de los costos:
CUADRO Nº 19COSTOS DE MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 02: REHABILITACIÓN
Mantenimiento Anual
Costo/Km/$ Dólares
A Precios de Mercado
(Nuevos Soles)
A Precios Sociales (Nuevos Soles)
Mantenimiento rutinario
900 12,960 41,472 31,104
Mantenimiento periódico
2,800 40,320 129,024 96,768
3.7 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN
3.8 BENEFICIOS
CUADRO Nº 20CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN SEGÚN METAS
Metas
Semestres(Nuevos Soles)
II SEM. 2008
I SEM. 2009
Total por meta
Estudios 59,580 59,580Rehabilitación 678,271 678,271Supervisión 55,296 55,296Total por periodo
59,580
733,567 793,147
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Los beneficios del Proyecto se determinan por el ahorro en costos de operación y mantenimiento, que se produce en una situación sin Proyecto respecto a una situación con Proyecto, es decir, los beneficios son los costos incrementales que se obtienen.
3.9 EVALUACIÓN ECONÓMICA
Para la evaluación social se ha empleado la metodología de costo-efectividad que consiste en expresar los beneficios a través del costo de lograr los objetivos del Proyecto.Así, el indicador Costo–Efectividad se establece relacionando el valor actual de los costos totales (VACT) de inversión en la rehabilitación y los costos de operación y mantenimiento (COM) de la infraestructura vial durante el período de evaluación de 10 años, con la población beneficiaria.
Los criterios de evaluación empleados son:- Período de análisis : 10 años- Tasa de actualización : 11%- Indicador de Rentabilidad : VACT / población beneficiada- Población promedio : 4,957
La población estimada en el área de influencia del Proyecto, se muestra a continuación:
CUADRO N° 21Año Población
0 4,8491 4,8732 4,8973 49214 4,9455 4,9696 4,9937 5,0188 5,0429 5,067
Población Promedio
4,957
Alternativa 01: Rehabilitación
CUADRO N° 22EVALUACIÓN ECONÓMICA ALTERNATIVA 1
26
FLUJO DE COSTOS TOTALES A PRECIOS SOCIALES EN NUEVOS SOLES
Periodo
Sin Proyecto
Con ProyectosCosto TotalBase
OptimizadaCosto
InversiónMantenimiento
RutinarioMantenimiento
PeriódicoAño 0 626,586 626,586Año 1 13,824 31,104 44,928Año 2 6,912 31,104 38,016Año 3 6,912 31,104 96,768 134,784Año 4 6,912 31,104 38,016Año 5 13,824 31,104 44,928Año 6 6,912 31,104 96,768 134,784Año 7 6,912 31,104 38,016Año 8 6,912 31,104 38,016Año 9 13,824 31,104 96,768 141,696
Año 10 6,912 31,104 38,016VACT 1,023,823
C/E 206C/E US$ 64
VIABLE
Alternativa 02: RehabilitaciónCUADRO N° 23
EVALUACIÓN ECONÓMICA ALTERNATIVA 2FLUJO DE COSTOS TOTALES A PRECIOS SOCIALES
EN NUEVOS SOLES
Periodo
Sin Proyecto
Con ProyectosCosto TotalBase
OptimizadaCosto
InversiónMantenimiento
RutinarioMantenimiento
PeriódicoAño 0 729,037 729,037Año 1 13,824 31,104 44,928Año 2 6,912 31,104 38,016Año 3 6,912 31,104 96,768 134,784Año 4 6,912 31,104 38,016Año 5 13,824 31,104 44,928Año 6 6,912 31,104 96,768 134,784Año 7 6,912 31,104 38,016Año 8 6,912 31,104 38,016Año 9 13,824 31,104 96,768 141,696
Año 10 6,912 31,104 38,016VACT 1,126,274
C/E 227C/E US$ 71
VIABLE
La Alternativa 1 muestra un C/E de S/ 206.00 y la Alternativa 2 un C/E de S/. 227.00, por lo que se seleccionará la Alternativa 1 por ser económicamente rentable.
27
Con ello se pretende recuperar, a un bajo costo, la accesibilidad brindada por caminos de baja demanda, devolviéndole las condiciones operativas y de transitabilidad apropiadas a los vehículos livianos y de baja capacidad que atienden las comunidades de la zona rural de la selva.
3.10 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Para realizar el análisis de sensibilidad de la alternativa seleccionada, se ha considerado un incremento del 20% a la inversión y un incremento del 20%, a los costos globales; apreciándose la sensibilidad positiva del Proyecto en el cuadro siguiente:
3.11 IMPACTO AMBIENTAL
La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que tendrá la ejecución de obras en el entorno ambiental; por lo tanto, constituye un análisis y evaluación de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas de mitigación.
Los impactos negativos más significativos del Proyecto a implementarse, podrían ser los siguientes:
- Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la ejecución de partidas de corte de material suelto y el tránsito de los vehículos.
- Posible contaminación de las aguas por materiales (cemento, combustibles, lubricantes) y la basura provenientes de la obra.
- Contaminación del suelo por el uso de patios de maquinarias, patios de mezcla del material para el asfaltado, arrastre de partículas en superficies expuestas (especialmente en los taludes
- Posible creación de focos infecciosos debido a la contratación de personal con enfermedades infecciosas, el mal funcionamiento de las letrinas públicas y la contaminación de las aguas.
El Plan de Manejo Ambiental mínimo establece diversas consideraciones ambientales, tales como:- Implementación de un botiquín con medicamentos para enfermedades infecciosas.- Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua; de tal modo, que se evite la contaminación del recurso hídrico por actividades domésticas propias del funcionamiento de los campamentos.
CUADRO N° 24ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
Variaciones VACTC/E
ViabilidadNuevos Soles
Dólares Americanos
Incremento del 20% a la Inversión
1,149,140 231 89 VIABLE
Incremento del 20% a los Costos Globales
1,103,270 222 69 VIABLE
28
- Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento, en terrenos secos y zonas libres de inundaciones.- Restitución de la cubierta vegetal de taludes, canteras, botaderos y toda el área que haya sido despojada de su capa vegetal e instalar pasto nativo u otra cobertura.- Evitar que los desperdicios de la obra como basuras, pinturas, lubricantes, etc. lleguen a los cursos de agua ni al suelo. El aprovisionamiento de combustible y mantenimiento del equipo mecánico, incluyendo lavado y cambio de aceites, se ejecutará con máximo cuidado de manera que no contaminen los suelos o aguas, donde el aceite usado sea acumulado en bidones. Tener presente que por ningún motivo, estos aceites serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo.- Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos 55 galones de capacidad en el campamento, donde se depositarán todo tipo de residuos sólidos (orgánico e inorgánico). Se establecerán responsables por turnos y frecuencias de disposición al micro relleno sanitario.- Construcción de un Micro Relleno Sanitario, donde todos los residuos sólidos generados en el campamento y patios de máquina deberán ser dispuestos en una zanja de 2x2x2 metros. Las consideraciones a tener en cuenta para la ubicación del micro relleno son las mismas descritas para la letrina sanitaria.- Formación de un Comité conformado por Autoridades Locales, Instituciones y beneficiarios para el mantenimiento de las plantaciones en la obra.- Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos y rellenos sanitarios; los residuos resultantes del campamento serán dispuestos en los rellenos.- Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas de campamento y limpieza del área de trabajo. Luego se procederá a la recuperación de dichas áreas, procediéndose a restablecer la morfología inicial del paisaje.- En lo posible instalar plantaciones forestales protegidos con cerco protector en los tramos desprovistos de vegetación, a lo largo de la vía con especies de rápido crecimiento y de valor ornamental que se adapten a la zona.
La Mitigación Ambiental presenta la ejecución de las siguientes actividades:- Acondicionamiento de canteras
- Acondicionamiento de botaderos. - Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamento de obra. - Reacondicionamiento de áreas ocupadas por máquinas. - Excavación y clausura de rellenos sanitarios y letrinas de campamento - Estabilización de taludes (revegetalización).
Los costos por Mitigación Ambiental se han incluido en los presupuestos de rehabilitación, para cada alternativa.
3.12 ELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
De acuerdo a la evaluación realizada, mediante el método de Costo-Efectividad, se ha determinado que para solucionar el problema de intransitabilidad de la vía la Alternativa 1 es la mejor opción de inversión.La alternativa 1, rehabilitación del camino a nivel de afirmado, se convierte en la mejor alternativa porque mediante una inversión a bajo costo se recupera la transitabilidad de la vía permitiendo la accesibilidad a servicios públicos y privados, garantizándose la operatividad y conservación del camino mediante los trabajos de mantenimiento rutinario y periódico.
3.13 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
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Se garantiza la preservación de la inversión efectuada durante la rehabilitación a través de las labores de mantenimiento rutinario, que se ejecutará con Asociaciones de Mantenimiento Vial integrada por personas que habitan a lo largo de los caminos rehabilitados; previa capacitación y entrenamiento proporcionado por PROVIAS DESCENTRALIZADO.
Las Asociaciones de Mantenimiento Vial contarán con el permanente acompañamiento de funcionarios del Proyecto con la finalidad que la labor realizada sea eficiente y eficaz. Las actividades principales del mantenimiento rutinario se ejecutan con herramientas manuales, picos, lampas, barretas, carretillas.
Asimismo, se ha previsto realizar un Mantenimiento Extraordinario cuando los caminos rehabilitados prestan servicios por más de tres años o cuando las emergencias lo exijan; cuya labor se puede ejecutar mediante convenios con Municipalidades o por medio de Contratistas de Obras.Una vez concluida la obra, el mantenimiento rutinario será asumido íntegramente por el gobierno local.
Se asegura la sostenibilidad del Proyecto con participación de los Beneficiarios, dado que su intervención se considera desde la etapa de elegibilidad del Proyecto; conjuntamente con las autoridades locales en los talleres de participación comunitaria a fin de priorizar el tramo a rehabilitar.
En el período de Estudio y Rehabilitación los pobladores colaborarán con mano de obra no calificada; y, posteriormente, para realizar el Mantenimiento Rutinario participará la comunidad organizada en microempresas de mantenimiento vial.
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RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN
SUPUESTOS
FIN Contribución al Mejoramiento del nivel socio económico, de la zona influenciada.
PROPÓSITO Mejorar el nivel de transitabilidad de carga y pasajeros.
Empresa de Transportes de carga y pasajeros..
Encuesta a Transportistas.Estudio de Tráfico Vehicular
No existencia de Catástrofes.
COMPONENTES
Rehabilitación del camino vecinal a nivel de Afirmado.Mantenimiento Rutinario y Periódico.
14.40 Km. de Vía Rehabilitada.14.40 Km. de Vía mantenida por año.
Inventario Vial. Informes de Mantenimiento.
Programas de Mantenimiento Adecuadas de la Vía.
Recurso presupuestal oportuno
ACCIONES Estudios.Rehabilitación.Supervisión.
S/. 59,580S/. 678,271S/. 55,296S/ 793,147
Informe de Supervisión y Monitoreo de la Unidad Ejecutora.
Financiamiento la Municipalidad Provincial de Gran ChimúParticipación de la Sociedad Civil.
3.14 MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
31
3.15 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
El Proyecto será ejecutado por contrata, con participación de: PROVIAS DESCENTRALIZADO: financiamiento y ejecución de la obra.Tiene órganos administrativos y técnicas especializados para organizar, programar y ejecutar las actividades que le competen como entidad que financia y ejecuta la inversión vial.
OFICINA ZONAL DE COORDINACIÓN DE PROVIAS DESCENTRALIZADO LA LIBERTAD: que coordina localmente las acciones necesarias que faciliten la ejecución de la obra.
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE GRAN CHIMU, mediante el INSTITUTO VIAL PROVINCIAL, se encargará del mantenimiento vial rutinario
3.16 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Con recursos financieros de PROVIAS DESCENTRALIZADO, y recursos administrativos y técnicos disponibles en la Oficina de Coordinación Zonal:
FASES ACTIVIDADES DURACIÓN RESPONSABLES
INVERSION
Convocatoria, elaboración y aprobación del Expediente Técnico
3 mesesPROVIAS DES
Ejecución Obra 04 meses PROVIAS DESSupervisión Obra 04 meses Ofic.. Coord ZonalMonitoreo de inversión 07 meses MPGCHRecepción de la Obra 15 días MPGCH
POST INVERSIÓN
Operación, Mantenimiento, Seguimiento y Evaluación
10 años: 2009 al 2018
MPGCH
0
CONCLUSIONES Y ANEXOS
1
4.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. El problema central es “El deficiente nivel de transitabilidad que dificulta el traslado de pasajeros y de carga en la vía”.
2. Las causas que originan este problema son: (i) Falta de un Programa de mantenimiento Vial. (ii) Pérdida de afirmado progresivo. (iii) Insuficiente sección vial.
3. El objetivo central es “Garantizar la transitabilidad permanente de los vehículos de transporte de carga y pasajeros”.
4. El costo de inversión de la alternativa ganadora asciende a S/. 793,147.00 Nuevos Soles a precios de mercado.
5. La alternativa económicamente eficiente es la rehabilitación del camino vecinal con un C/E de S/. 206 ($64).
6. El análisis de sensibilidad ha determinado que el Proyecto muestra una gran holgura ante el incremento del 20% de los costos (de inversión y de mantenimiento).
7. Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo central:
I. Las comunidades y Gobiernos locales se identifican con el Proyecto y asocian sus objetivos con el progreso individual y regional.II. Los municipios apoyan al sistema de gestión de mantenimiento y asumen el financiamiento de este.III. No se producen desastres naturales.
8. Ya que la alternativa seleccionada es la “REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL CASCAS-CHEPATE-PAMPAS DE CHEPATE” se recomienda la aprobación del presente PIP su declaratoria de Viabilidad.
2
ANEXOS
3