Modulo de Transporte

Hacer Disponible

El Producto Correcto

En la

Cantidad Deseada

En La Condición requerida

En el

Lugar Solicitado

En el Tiempo Exacto

Al Mínimo Costo

Regla de Oro de la Logística

Importancia del Sistema de transporte El costo del movimiento de carga absorbe entre uno y dos tercios del costo total de la logística

Transporte; 67%

Todo lo demás; 33%

Distribución Escalonada Fabrica

Almacén Central

Almacén Regional

Almacén Central

Consumidor

Consumidor

Consumidor

Costos Adicionados Transporte

Primario

Almacenaje y Posesión de

Stock

Transporte Distribución

regional

Almacenaje y Posesión de

Stock

Transporte Distribución

Local Total

Costos de la distribución física

Es un conjunto de características de desempeño que se adquieren a determinados precios. La variedad de servicios de transporte es casi ilimitada. La satisfacción de los clientes queda muy determinada por la calidad de las decisiones tomadas sobre el transporte. Además este elemento representa altos costos y niveles de riesgo altos para la empresa

Servicios de Transporte

MODO: Es el tipo de medio físico de transporte:

Carretera

Ferrocarril

Ductos

Marítimo

Aéreo

Conceptos Clave • Operador de transporte:

– quien realiza el transporte.

• Intermodal: – punto de intercambio entre un proveedor de servicios de

transporte a otro.

• Consolidación: – proceso de recepción de múltiples lotes en cantidades

pequeñas que luego son readecuados en lotes mayores.

• Cross docking (punto de carga - descarga): – descarga de la mercancía desde distintos vehículos para ser

cargada inmediatamente en un contenedor para ser entregada/enviada a su destino final.

DEFINICIONES

• FACTOR DE COBERTURA: Es el porcentaje de territorio cubierto por cada modo de transporte.

• PORTEADOR: (u operador logístico de transporte). Es quien realiza el transporte.

• CARGADOR: Es quien entrega la mercancía al porteador. Normalmente, es quien paga el servicio.

DEFINICIONES

• CONSIGNATARIO: (o destinatario). Es el receptor de la mercancía transportada.

• CARGA / DESCARGA: Son los procesos de introducir o extraer la mercancía del medio de transporte.

• ESTIBA / DESESTIBA: Son los procesos de colocar y afianzar, o de soltar y descolocar la mercancía dentro del medio de transporte.

DEFINICIONES

CARGA COMPLETA. Es un régimen de transporte consistente en que se dispone del vehículo en su totalidad para realizar un recorrido, cargando cualquier cantidad de mercancía compatible con la normativa.

CARGA FRACCIONADA: La mercancía a transportar tiene diversos orígenes y/o diversos destinos. Unos vehículos recogen la mercancía, la llevan a una central de clasificación por destinos, se transporta, se reclasifica en una central de disgregación, y se entrega en destino.

DEFINICIONES ARRASTRE: Es aquella parte del transporte que

se realiza en régimen de carga completa, dentro del servicio de carga fraccionada. Se realiza entre la recogida y la entrega.

CONTENEDOR:. Aunque se trata de una palabra con muchos significados, aquí se aplica a los contenedores estandarizados de transporte que contienen las mercancías a transportar en el transporte multimodal (contenedores de 8*8,6*20 pies cúbicos y de 8*8,6*40 pies cúbicos). Peso máximo: de 22.000 a 30.000 kg.

Decisiones sobre los Servicios de transporte

Elementos para tomar decisiones en el servicio

Precios

Tiempo de

transito

Daños y pérdidas

Variación del

tiempo de

transito

Precio

El precio (costo) del servicio de

transporte para un consignatario será

simplemente la tarifa de transporte de

línea para el desplazamiento de bienes

y cualquier cargo accesorio o terminal

por servicio adicional proporcionado

Para servicios por contrato, la tarifa

cargada para el movimiento mas otros

cargos adicionales. En caso de que el

consignatario es dueño del servicio el

costo será una asignación de los costos

relevantes a un envió particular, como el

combustible, mano de obra,

mantenimiento, depreciación y costos

administrativos

Tiempo de Tránsito y Variabilidad

Es claro que el tiempo de entrega de la mercancía es un elemento súper importante en la satisfacción del cliente, por lo que se debe tomar en cuenta al elegir un modo de transporte. Hay que tomar en cuenta el tiempo promedio que tarda un modo de transporte en entregar la mercancía y el nivel de variabilidad con respecto a este tiempo. Cada uno de los modos de transporte tienen diferentes comportamientos tal como se puede ver en la gráfica siguiente

Pérdidas y Daños

Debido a que los transportistas difieren en su habilidad para desplazar

la carga sin pérdidas ni daños, la experiencia en pérdidas y daños se

vuelve un factor importante en la selección de un transportista. La

condición del producto es una consideración principal del servicio al

cliente.

Evidentemente que los daños no solo se ven afectados por el modo de

transporte sino también por el embalaje. (cajas de cartón o cajas

plásticas para las cervezas).

Es importante entender que no compensa nunca los pagos de seguro

al consignatario por la mercancía dañada en función del transporte,

debido a que la pérdida que representa el disgusto del cliente es mayor

que cualquier pago que se pueda recibir.

a) Características del Modo

Terrestre.

Las ventajas inherentes del transporte por camión son su servicio puerta a puerta, que implica que no hay carga o descarga entre el origen y el destino; su frecuencia y disponibilidad de servicio y su velocidad En nuestro país es el más usado a nivel interno. Tiene limitaciones comparados con otros modos para manejar cualquier tipo de carga. La mayor parte de envíos deben ser menores que el popular camión de carga de 40 a 53 pies; a menos que tenga un doble eje y debe tener menos de8 de altura y de también de ancho. Para asegurar la visibilidad de la carretera.

– Flexible, a tiempo, pérdidas y daños bajos, trazabilidad, eficacia y amplia cobertura geográfica

– Las condiciones meteorológicas y de tráfico pueden demorar los envíos

– Alta competitividad en precios.

– Adecuado para la distribución moderna

b) Ferroviario.

Es una empresa de transporte de larga distancia y baja velocidad para materias primas (carbón, madera y químicos) y productos manufacturados de bajo valor. Muy recomendable para el transporte de grandes masas. Su rapidez suele ser inferior al transporte por carretera. Bien gestionado, podría resultar un medio medianamente rápido a un costo medio-bajo. Es el medio de transporte de mercancías menos contaminante de todos. Tiene poca variabilidad en el tiempo de viaje.

c) Marítimo.

Es el medio más utilizado en el tráfico internacional para el transporte de grandes volúmenes de mercancías. Es lento e imprevisible Es el medio de transporte de mercancías de mayor capacidad. Ideal para mercancías voluminosas y/o de poco valor, tales como graneles minerales, cereales o petróleo. En comparación con los demás medios de transporte, es el más barato de todos. El uso de contenedores y la mejora de muchos puertos permiten su uso para la expansión hacia nuevos mercados.h

d) Aéreo.

Por aire los bienes, mercancías y productos, arriban de manera mucho más rápida que si lo hicieran por barco o transporte terrestre. Altos costes, por eso solamente es recomendable para productos de alto valor, perecederos o para envíos muy urgentes. Limitaciones en peso, situación y dimensiones Ahorra costes de mantenimiento de inventario importante en comercio internacional Es el medio de transporte de mercancías más rápido. Ideal para el transporte de mercancía urgente, perecedera, de poco volumen y alto valor. El costo de transporte es el más elevado de todos.

Limitado Rango de manejo de productos Daños bajos lento pero fiable, flujo continuo de líquidos, gases o materiales de alta viscosidad. Distintas normativas gubernamentales lo convierten en un modo difícil de implementación. Adecuado solamente para grandes compañías petroleras, de gas o químicas.

e) Ductos

Comparación Modalidad de transporte

TRANSPORTE MULTIMODAL

El transporte multimodal está definido como el movimiento de

mercancías usando dos o más modos de transporte, cubierto

por un contrato de transporte multimodal, entre lugares

distintos.

Comúnmente se utiliza la expresión intermodalidad como

sinónimo de multimodalidad en términos de transporte, sin

embargo el transporte intermodal es un modelo de

multimodalidad y se define como el movimiento de mercancías

en una misma unidad logística o vehículo usando de manera

sucesiva dos o más modos de transporte sin manipular la

mercancía en los procesos de intercambio modal.

CONCEPTOS GENERALES • Expedición, Envío o Remesa: Conjunto de mercancías

cubiertas por un mismo contrato de transporte.

• Flete: Precio que se paga por transportar una mercancía.

• Límite de Responsabilidad: Es la máxima cantidad de dinero que un operador de transporte debe pagar al cargador por algún daño o perdida de la carga de que el transportista es responsable por contrato de transporte.

• Transbordo: La operación de transbordo consiste en el movimiento de las unidades logísticas de un modo de transporte a otro.

ACTORES DEL TRANSPORTE INTERMODAL

• Cargador: Persona o compañía que confía a terceros (agencia,

transitario, operador de transporte, transportista) el "cuidado" de

las mercancías con tal de ser entregadas al destinatario.

• Mandante: Persona física o jurídica que confía a un tercero la

realización de ciertas actuaciones.

• Destinatario: Persona encargada de recoger las mercancías.

• Transportista: Persona responsable del movimiento de

mercancías, ya se directamente o a través de una tercera parte.

• Subcontratista: Tercera parte a la que el transportista ha

encargado la ejecución del transporte, completamente o solo a

una parte del mismo.

• Otros actores son propios de cada modalidad de transporte

empleada, por ejemplo los actores del transporte marítimo.

DIAGRAMA Y RESPONSABILIDADES DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

TIPOS DE MULTIMODALIDAD

Si bien un tipo de multimodalidad de transporte no es más que la aparición sucesiva de dos modos de transporte para efectuar el movimiento de carga, existen ciertos tipos de multimodalidad que se destacan por tener unas características especiales. Dentro de los tipos de modalidad especial encontramos:

• TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA

Para los buques oceánicos de contenedores, no produce ninguna economía escalar en una multitud de puertos, y operar en cada uno de ellos una cantidad mínima de la capacidad del buque. Las razones para que los buques no accedan a todos los puertos parecen hasta ahora ser motivadas por una justificación económica, sin embargo en la mayoría de los casos, los buques oceánicos (que cada vez son de mayor tamaño) no pueden entrar en los puertos pequeños debido a la falta de calado de las aguas del puerto en relación con el calado del buque. Por ende, de manera consecuente se creo el concepto del buque feeder, o "alimentador", para suministrar desde un gran puerto (oceánico) a los puertos pequeños de sus alrededores mediante buques de menor tamaño.

Buque portacontenedores y Barcaza Portacontenedores (alimentador).

TRANSPORTE POR CARRETERA/FERROCARRIL

El Transporte Carretera/ferrocarril designa el movimiento de mercancías mediante la combinación de los modos carretera y ferrocarril. En este tipo de multimodalidad hay, por tanto una transferencia de carga. La filosofía esencial de esta es la de explotar la ventaja competitiva de los dos modos de transporte.

UNIDADES DE TRANSPORTE

• CAJA MOVIL: Se le llama caja móvil a una unidad concebida para el transporte de mercancías, adaptada de manera óptima en función de las dimensiones de los vehículos terrestres y equipada con los dispositivos necesarios para el transbordo entre modos (la distingue de los contenedores).

CONTENEDOR

• Se le llama contenedor a una caja que transporta mercancías, suficientemente resistente para su reutilización, habitualmente apilable y dotada de elementos para permitir la transferencia entre modos. Se considera un elemento unificador y básico del transporte multimodal, dado que se utiliza en todo tipo de modos.

INFRAESTRUCTURA PARA LA MULTIMODALIDAD

• CENTROS DE TRANSPORTE: Son plataformas logísticas centradas en el transporte por carretera. Cuentan con un área logística bien consolidada y un área de servicios completa, pues incluye servicios para personas, vehículos, centros administrativos y centros de contratación de carga. Sirven de plataformas multimodales en la medida que también suelen contar con paso férreo.

CENTROS DE CARGA ÁEREA

Son plataformas especializadas en el intercambio modal aire – tierra y el tratamiento de mercancías de carga aérea. • Área multimodal: terminal de carga general,

courier e integradores. • Zona logística de segunda línea:

almacenamiento para transitorios. • Zona de servicios unitaria.

ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS - ZAL Las ZAL son plataformas logísticas vinculadas a puertos, que albergan actividades de segunda y tercera línea logística generalmente dedicadas a mercancías marítimas. Como un factor preponderante de competitividad las ZAL deben de disponer de condiciones óptimas de régimen y servicios aduaneros, las alternativas de instalación y almacenamiento de mercancías en el territorio con anticipación a la entrada aduanera de las mismas son las siguientes: • Zona franca: la cual es una parte delimitada del territorio nacional,

en la cual las mercancías que en ella se introducen se consideran fuera del territorio aduanero nacional con respecto a los derechos y tributos de importación, y no están sometidas al control habitual de la aduana.

• Depósito franco: es un local cerrado, señalado dentro del territorio nacional y autorizado por el Estado, en el cual se considera que las mercancías no se encuentran en el territorio aduanero.

• Depósitos aduaneros: son locales destinados a almacenar mercancías solicitadas al régimen fiscal de depósito y que posteriormente serán destinadas a otros regímenes u operaciones aduaneras.

PUERTO SECO • Se conoce como puerto seco a una terminal

multimodal situada en el interior de un país y que dispone de un enlace directo con un puerto marítimo. Consta de un área multimodal (ferrocarril/carretera), como área funcional principal.

VEHICULOS Y EQUIPOS

VENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL PARA EL PAÍS •Descongestión de los Puertos Marítimos, •Menores costos en el control de las mercancías, •Mayor seguridad del recaudo de los tributos, •Autocontrol del contrabando, •Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros, •Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales, y •Menores precios de las mercancías importadas. PARA EL OPERADOR DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y PARA EL TRANSPORTADOR EFECTIVO •Programación de las actividades, •Control de la carga de compensación, •Carga bien estibada (evita siniestros), •Programación del uso de vehículos de transporte, •Programación de Ingresos. •Continuación de Viaje hasta el destino final, •A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA para solicitar la Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE. •Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento aduanero. •Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga amparada por un Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada para continuar viaje el mismo día que se solicita.

VENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL PARA EL USUARIO •Menores costos en operación total de transporte, •Menores Tiempos de Viaje, •Programación de los despachos y tiempos de viaje, •Programación de inventarios, •Certeza en el cumplimiento de la operación, •Tener un solo interlocutor con responsabilidad total, •Atención técnica de manejo de la carga, •Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y •Capacidad de negociación (grandes generadores).

DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL • Poca familiaridad con las nuevas tecnologías. • Limitaciones legales. Presencia de limitaciones legales y operativas en la aplicación de normas internacionales • Requerimientos de seguridad. Las inspecciones de diferentes autoridades en terminales y vías de comunicación siguen constituyendo una limitante. • Carencia de una visión integrada del tema. Por un lado no se cuenta con una infraestructura que facilite la realización de operaciones multimodales; pero al mismo tiempo se tiene la creencia de que el Multimodalismo sólo se logra con inversiones en infraestructura y no se toman acciones dirigidas a ampliar la oferta de servicios de transporte. • Estructura de la demanda. Falta de compensación de flujos lo cual afecta el ingreso de contenedores al interior.

6. Optimización de Rutas de Transporte

• Se trata de hacer el máximo número de servicios en el mínimo tiempo. Los parámetros que intervienen en esta optimización son:

• En la mercancía: condición de temperatura o peligrosidad, volumen de envío

• En el vehículo y su conductor: maniobrabilidad (capacidad de llegar a ciertos puntos de entrega): condición de temperatura y peligrosidad. Capacidad volumétrica de la caja. Afinidad o incompatibilidad del conductor con algún punto de entrega.

• Sobre el punto de entrega: ubicación, restricciones físicas de acceso, “·ventana” temporal o horas en que se puede entregar, medios de descarga, tiempo medio de acceso, tiempo medio de espera y descarga.

• Por el entorno público: velocidad media por ventanas temporales. Restricciones a ciertos vehículos.

7. Documentación

a)Carta de Poder.- El documento relevante es la carta de porte, que

representa los compromisos de un servicio de transporte entre cargador, porteador y destinatario.

CMRR se usa para transporte terrestre. CIF, carta de porte ferroviario. Conocimiento de embarque (Bill of Lading), carta de

porte marítimo. Conocimiento aéreo. Conocimiento multimodal, a futuro integrará a las

demás.

Cross docking

Cross docking es un sistema de distribución en el que la

mercancía recibida en un centro de distribución no es

almacenada sino preparada inmediatamente para su

próximo envío.

Es la transferencia de las entregas desde el punto de

recepción directamente al punto de entrega, con un periodo

de almacenaje limitado o inexistente. El cross docking se

caracteriza por manejar plazos muy cortos. Se necesita una

gran sincronización entre todos los embarques entrantes y

salientes (inbound y outbound).

Cross docking es una respuesta operativa eficiente a la

necesidad de optimización de redes de distribución y

consolidación de embarques.

Cross docking es la interfase entre transporte y distribución

capilar.

Cross docking

Transporte punto a punto

Hub and spoke

Consolidación y Distribución

Recolección y Consolidación

Modalidades de Crossdocking

• Crossdocking “puro” • Almacenamiento temporal • El Camión como depósito • Back-Order • Crossdocking “oportuno” • Desconsolidación

Crossdocking “puro” Movimiento directo, en una sola etapa, de camión a camión.

Requisitos •Información precisa sobre recepciones (Advances Shipment Notice ASN)

•WMS en tiempo real •Código de barras o RFID •Coordinación de ingresos y egresos

•Suficiente cantidad de puertas Ejemplos •Hubs de paquetes y encomiendas

•Recolección programada de proveedores

•Pocos ítems, grandes volúmenes

Almacenamiento temporal La mercadería recibida se almacena por corto plazo hasta ser luego cargada al camión previa clasificación.

Requisitos •Advances Shipment Notice (ASN)

•WMS en tiempo real •Área de almacenamiento temporal

•Tiempo razonablemente corto entre ingreso y egreso

Ejemplos •Se adapta a gran variedad de situaciones

•No requiere una coordinación tan precisa de ingresos y egresos pero si una adecuada gestión del área

Almacenamiento temporal

El Camión como depósito

Utiliza el camión como depósito de un producto en particular.

Requisitos •WMS en tiempo real •Información del contenido de los camiones

•Sistema de gestión de la playa de maniobra

•Productos recibidos en camión completo

•Suficiente cantidad de puertas Ejemplos •Productos voluminosos de alta rotación

•Productos promocionales

Back- Order Productos faltantes en inventario abastecen directamente de la recepción.

Requisitos •Advances Shipment Notice (ASN)

•WMS en tiempo real •Código de barras o RFID •Quiebre de inventario Ejemplos •Pedidos pendientes •Ordenes especiales •Productos promocionales

Crossdocking “oportuno” Se sustituye el “picking” por el crossdocking para completar los pedidos.

Requisitos •Advances Shipment Notice (ASN)

•WMS en tiempo real •Código de barras o RFID Ejemplos •Productos no perecederos •Alta rotación y recepciones frecuentes

Desconsolidación La recepción corresponde a una suma de pedidos preestablecidos.

Requisitos •WMS en tiempo real •Planificación de compras •Acuerdos con el proveedor para identificar pedidos

Ejemplos •Centros de distribución para sucursales

Requisitos de operación • Asociación con otros eslabones de la cadena de

distribución

• Seguridad absoluta en cuanto a la calidad y disponibilidad de los productos

• Comunicación fluida entre los miembros de la cadena de abastecimiento

• Tecnología para la operación del muelle de carga

• Personal, equipos e infraestructura

• Gestión táctica

Beneficios

Mejor del servicio 23%

Reducción del costo de transporte 17%

Reducción de espacios en almacenes 14%

Consolidación de carga 11%

Reducción de costos de inventario 9%

Mayor velocidad de acceso al mercado 5%

Mejora en la gestión de stock 5%

Reducción de costos laborales 5%

Mayor demanda de servicios JIT 3%

Otros 8%

Manejan principalmente numerosos envios pequeños y los consolidan en

cantidades de carga vehicular. El diferencial de la tarifa de carga entre los

envios grandes y pequeños ayuda a compensar los gastos operativos.

Agencias y Servicios de Envío Pequeños

Servicios de envios pequeños

La paqueteria postal es un servicio

de entrega de envios pequeño y se

encuentran limitados en tamaño y

peso.La paqueteria postal utiliza el

servicio de transportistas en linea.

Generalmente existe una tarifa

unica cuando el peso se encuentra

por debajo de cierto peso minimo.

El servicio con frecuencia es menos

favorable que para envios mayores.

Caracteristicas del costo del transporte

Cada servicio tiene distintas caracteristicas de costos, bajo un conjunto

dado de circunstancias existiran ventajas potenciales de tarifas de un

modo que no podran ser efectivamente igualadas por otros servicios.

- Costos Variables y Fijos

- Costos Comunes o conjuntos

COSTOS VARIABLES

COSTOS FIJOS

Son aquellos que varían a través del tiempo,

dependiendo ya sea de los kilómetros

recorridos, de la carga y/o del número de

pasajeros transportados.

Son aquellos que permanecen

constantes a través del tiempo y

son independientes de los

kilómetros recorridos, pasajeros y

carga transportada. Seguros

Uniformes

Capacitacion

Llantas

Combustible

Mano de obra

COSTOS COMUNES O CONJUNTOS

Son aquellas que siguen los costos de producir el servicio. La

determinacion de cuales son los costos reales para un envio particular

requiere una distribucion de costos algo arbitraria, incluso aunque los

costos totales de operacion tal vez no se conozcan.

Muchos envios de diferentes tamaños y pesos se dezplazan

conjuntamente en el mismo transporte

QUE PARTE DEL COSTO DEBERA ASIGNARSE AL ENVIO?

El tipo de servicios que tal vez enfatice un transportista estara

indicado por la naturaleza de la funcion general de costos bajo la

cual opere y por la relacion de la funcion con la de otros

transportistas.

Transportacion ferroviaria

Transportacion por carretera

Transportacion acuatica

Transportacion aerea

Transportacion en ductos

Posee altos costos fijos y bajos costos

variables. El mayor volumen por envio y su

efecto sobre la reduccion de los costos de

terminal generan ciertas economias de

escala, es decir menores costos unitarios

para mayores volumenes por envio.

La distribucion de los costos fijos sobre un

mayor volumen por lo general reduce los

costos unitarios

Los costos fijos de un transporte como el camion son menores de

cualquier transportista porque ellos no son dueños de las vias sobre las

que operan, y los costos variables tienden a ser altos debido a que la

construccion y mantenimiento de las autopistas se cobran a los usuarios

en forma de impuestos

PERFILES DE TARIFAS

• Las tarifas de transporte son los precios que los transportistas por contrato cobran por sus servicios. Se utilizan distintos criterios para desarrollar tarifas bajo una variedad de situaciones de precios. Las estructuras mas comunes de tarifas se relacionan con el volumen, la distancia y la demanda

• Tarifas relacionadas con la distancia. Van desde ser completamente invariables con la distancia hasta variar directamente con ella, con la mayor parte de las estructuras de tarifas entre extremos.

Tipos de Tarifa

TARIFAS UNIFORMES. Es cuando no importa la ubicación; el costo de transportación será el mismo. TARIFAS GENERALES. Simplemente son tarifas sencillas que cumplen una amplia área en el origen, destino o ambos. TARIFAS DE TRANSPORTE DE LINEA. se refieren a los cargos incurridos entre las terminales de origen y destino, o puerta a puerta en el caso de los servicios de transporte de camiones. Las tarifas de transporte de línea pueden clasificarse útilmente por producto, tamaño del envío, ruta o varios.

Tipos de Tarifa

POR PRODUCTO Existen alrededor de 31 categorías para la clasificación de productos, para

poder determinar un cierto precio de transportación. Este considera varios factores con base en la densidad, capacidad de

almacenamiento, facilidad de manejo, y responsabilidad para establecer la especificación de la categoría.

TARIFAS DE CLASE • Una vez que se tiene una especificación de la tarifa de clase, entonces se

podrán determinar los cobros del transporte de línea por la siguiente formula:

Intervalo de paso=tarifas(sig) x peso (sig) tarifa(actual)

Tipos de Tarifa

TARIFAS DE CONTRATO. Estas tarifas tienen como objeto tener prioridad sobre las tarifas de clase mas generales. Estas pueden ser tarifas especiales y únicas que reflejan situaciones de envío individuales. TARIFAS POR VOLUMEN. Cuando los productos son muy ligeros y voluminosos, la clasificacion por categoria no compensa del todo al transportista por los costos incurridos al transportar estos articulos, estas tarifas se basan en el espacio ocupado en vez del peso

Decisiones sobre Transporte

Selección del modo de transporte

Diseño de la ruta

Programación de los vehículos

Consolidación del envío

Variables A Considerar Al Seleccionar Los Servicios De Transporte

Tarifas por flete

Seguridad Y

Confiabilidad

Tiempo En

transito

Perdidas, Daños,

Procesamiento De quejas,

Reclamaciones Y rastreo

Consideraciones Del mercado consignatario

Consideración Del transportista

Fletes

Fletes

Por volumen

Flete por valor

Flete falso

Flete por Precio global

semiflete

Flete de Recepción correcta

Por peso

Equilibrio de costos básicos

Cuando el de transportación no se usa para conseguir una ventaja competitiva la mejor ventaja de servicio se halla en la compensación entre el costo de usar un servicio particular transporte y el costo indirecto de inventarios y a asociados al desempeño de la modalidad seleccionada.

Es decir Cuanto mas lentos y menos confiables sean los servicios que se seleccionen

mayor será el inventario.

Velocidad Transporte

Cantidad de Inventarios

EJEMPLO • Carry-all luggage es una compañía que produce una línea de artículos de

equipaje • Cuya distribución es la siguiente: • Valor promedio de la unidad c=$30 • Costos de manejo de inventario(I)=30% anual del valor total del inventario • la compañía busca seleccionar un modo de transportacion que minimice los

costos totales

• Se estima que por cada DIA que pueda reducirse el el tiempo de transito los inventarios se reducirán 1%.

• Hay 700,000 unidades anuales vendidas fuera del almacén de la costa oeste .

Y se tienen las siguientes opciones:

Servicio de transporte Tasa$-unidad Tiempo en días # de envíos al año

Tren .10 21 10

Vagón-plataforma .15 14 10

Por carretera .20 5 20

Aéreo 1.40 2 20

• La demanda total actual D pasa algún tiempo en transito y se representa como T/365, donde t es el tiempo en transito promedio.

• El costo anual de manejo de inventario seria en transito es ICDT/365 • El inventario promedio en ambos extremos es Q/2 donde Q es el tamaño del

envío.

• Al ir por carretera el tiempo en transito se reduce en 5 días y los niveles de inventario

• Se debe tomar en cuenta: • La cooperación entre el proveedor y el comprador es

alentada si hay conocimiento razonable del costo de cada parte.

• Cuando haya un proveedor de la competencia en el canal de distribución el comprador y proveedor debe actual en forma juiciosa para lograr el equilibrio costo-servicio de transporte.

• Los efectos de los precio no considerados • Los cambios en las tarifas • Los efectos indirectos de la elección del transporte

Evaluación de los métodos de

selección

DISEÑO DE RUTAS PARA LOS VEHICULOS

Entre un tercio y dos tercios de los costos logísticos totales normalmente

se encuentran en costos de transportación.

Esto implica que se necesite eficientizar el uso de los elementos que

componen la red de transporte

Aunque hay muchas variaciones dentro de los problemas d

diseño de rutas, podemos reducirlas a unos cuantos tipos

básicos esta el problemas de cómo hallar un camino a través

de una red donde el punto de origen es diferente al punto de

destino y cando existen

Múltiples puntos de origen y destino

Puntos de origen y destino separados y sencillos

El problema de diseñar la ruta para un vehículo a través de

una red ha sido resuelto de manera detallada por métodos

elaborados específicamente para ello.

Quizá la técnica más sencilla y más directa sea el método de

la ruta más corta.

Ruta de Origen y destino separados y sencillos

Puntos múltiples de origen y destino

Cuando haya puntos múltiples de origen que

puedan servir a múltiples puntos de Destino,

hay un problema de asignación de los destinos

a esos orígenes, así como también para hallar

las mejores rutas entre ellos.

Este problema ocurre, normalmente, cuando

hay más de un vendedor, planta o almacén para

servir a más de un cliente el mismo producto.

Es aún más complicado cuando los puntos de

origen están limitados por la cantidad de

demanda total del cliente que puede

suministrarse desde cada ubicación.

A este tipo de problema se aplica con

frecuencia una clase especial de algoritmo de

programación lineal conocido como método de

transporte.

Puntos coincidentes de origen y destino

El responsable de la logística con frecuencia encara problemas de diseño de rutas en los que el punto de origen y destino es el mismo. Este problema de diseño de rutas es una extensión del problema de puntos separados de origen y destino, pero el requisito de que el que la vuelta no está completa hasta que el vehículo regresa a su punto de partida, añade una dimensión que lo complica. Este problema se conoce con el nombre de Agente viajero y aunque hay muchos programas para calcularlo las soluciones heuristicas siguen siendo una opción valida

Pueden hallarse buenas soluciones

para los problemas del agente viajero,

de dimensión real, usando las

capacidades de reconocimiento de

patrones de la mente humana. Se

sabe que la buena continuidad de

paradas se forma cuando los caminos

de la ruta no se cruzan.

Además, el perfil de la ruta por lo

general se abultará, o formará una

figura como de gota, cuando sea

posible.

Siempre es mas viable para diseñar

la secuencia de paradas de rutas por

cuestión de tiempo y precisión

Los puntos se relacionan espacialmente

Programacion y diseño de rutas de los vehiculos

1) cada parada puede tener un volumen que tiene que ser recogido

además de entregado

2) pueden usarse múltiples vehículos con diferentes limitaciones de

capacidad, tanto en peso como en volumen

3) se permite un máximo de tiempo de conducción en ruta antes de

tomar un periodo de descanso de al menos 1 0 horas (restricciones de

seguridad del Departamento de Transportes

4) las paradas pueden permitir recolección y entregas sólo a ciertas

horas del día (llamadas momentos oportunos)

5) se puede permitir recolección en una ruta sólo después de haber

efectuado las entregas.

6) se puede permitir a los conductores tomarse breves descansos, o

pausas, para comer a ciertas horas del día.

Principios Para Una Buena Programación Y Diseño De

Rutas

1. Cargar los camiones con

volúmenes de parada que estén

lo más cercanos unos de otros.

2. Las paradas en diferentes días

se deberían ordenar de tal

manera que formen agrupaciones

más estrechas.

3. Construir rutas comenzando

con la parada más lejana del

depósito.

4. La secuencia de paradas en

una ruta por carretera debería

formar una figura de lágrima.

.

5. Las rutas más eficientes se construyen

usando los vehículos más grandes

disponibles.

6. Las recolecciones deberían mezclarse

dentro de las rutas de reparto, en vez de

ser asignadas al final de las rutas.

7. Una parada que se halla a gran

distancia de una agrupación de ruta es

buena candidata para un medio

alternativo de reparto.

8. Deberían limitarse las paradas

restringidas por momentos oportunos

Principios de buena programación y diseño de rutas

Método de barrido

Es un algoritmo muy sencillo que consiste en :

1. Localizar el origen y los destinos en un mapa

2. Trazar una línea recta que pase por el origen de donde saldrán los vehículos

3. Hacer girar en cualquier sentido la regla hasta que alcance el primer destino y preguntarse si excede la capacidad del transporte, si no la excede se incluye y se sigue hasta intersectar el siguiente punto en el cual se hace la misma pregunta. Cuando el destino que se toca excede la capacidad, se para la búsqueda.

4. Luego se efectúa la secuencia de las paradas para minimizar la distancia usando un algoritmo de redes.

Este método es bueno cuando los volúmenes de cada parada representan una pequeña fracción de la capacidad del vehículo, todos los vehículos tienen la misma capacidad y no hay restricciones de tiempo para las rutas

Metodo de ahorros

El objetivo del método de ahorros es minimizar la distancia

total viajada por todos los vehículos y minimizar

indirectamente el número de vehículos necesarios para

atender todas las paradas.

EJEMPLO EN METALES

PRONÓSTICOS 93

Importancia estratégica del pronóstico

Definiciones: Son predicciones de lo que puede suceder o

esperar. Son premisas o suposiciones básicas en que se

basan la planeación y toma de decisiones.

Los pronósticos se emplean en:

Finanzas y contabilidad, en la planeación

presupuestaria y el control de costos.

El mercadeo para planear nuevos productos.

En producción para la planeación de la

capacidad, la distribución de instalaciones, y la

misma planeación, programación de la

producción e inventarios.

PRONÓSTICOS

94

PRONÓSTICOS 95

En las organizaciones los pronósticos se utilizan

para tres propósitos importantes:

Decidir si la demanda es suficiente para justificar

la entrada al mercado.

Determinar las necesidades a largo plazo de la

capacidad para el diseño de instalaciones.

Determinar las fluctuaciones a corto plazo en la

demanda para la planeación de la producción, la

programación de la fuerza de trabajo, la

planeación de los materiales y otras

necesidades.

PRONÓSTICOS 96

2.2 Características de la demada

Objetivo de la Administración de la demanda: Coordinar y controlar todas sus fuentes, de modo que permitan el aprovechamiento eficiente del sistema de producción y la entrega puntual de los productos.

PRONÓSTICOS 97

Características básicas de la demanda: 1. Demanda dependiente.

Es la demanda de un producto o servicio que

se deriva de la demanda de otros productos o servicios. Ejemplo:

PRONÓSTICOS 98

2. Demanda independiente: Esta demanda no se deriva directamente de la de otros productos. Ejemplo: 1. Adoptar un papel activo para influir en la demanda. 2. Adoptar un papel pasivo y limitarse a responder de acuerdo con la demanda.

Componentes de la demanda

PRONÓSTICOS 99

Componentes de la demanda

PRONÓSTICOS 100

1. Demanda promedio de un periodo.

2. Tendencia.

3. Elemento estacional.

4. Elementos cíclicos.

5. Variación aleatoria.

6. Correlación propia.

PRONÓSTICOS 101

Modelos formales para realizar pronósticos de

la demanda

PRONÓSTICOS 102

Los pronósticos cualitativos o subjetivos Incorporan factores importantes tales como la intuición, emociones, experiencias

personales del que toma la decisión y, sistemas de valores para alcanzar un

pronóstico.

Características Funcionan cuando hay falta o escasez de datos históricos y

cuando es difícil convertir en números las variables que

intervienen en la determinación de la demanda futura.

La mayoría es bajo costo

No requieren de equipo computacional para hacerse,

aunque su planeación implica una gran inversión de tiempo

por parte de los directivos.

Horizontes generalmente se utiliza para planear a mediano

y largo plazo.

PRONÓSTICOS 103

Raíz de Pasto

Analogía

histórica

Técnica Delphi

Investigación de

Mercados

Modelos

Cualitativos

Consenso de

jurado

PRONÓSTICOS 104

1. Raíz de Pasto: Se reúne información de las

personas que están en un extremo de la

jerarquía y se ocupan de aquello que se

pronosticará.

2. Investigación de Mercado: Reúne datos por

distintos medios ( encuestas, entrevistas, etc)

a efecto de comprobar hipótesis sobre el

mercado.

Se aplica para pronosticar las ventas a largo

plazo y las de productos nuevos.

PRONÓSTICOS 105

3. Concenso de Jurado: Intercambio franco y libre en

juntas. La idea es que la discusión del grupo producirá mejores pronósticos que los de cualquier individuo. Los participante pueden ser ejecutivos, vendedores o clientes.

4. Analogía histórica: Relaciona lo que se pronostica con un elemento similar. Es importante para planear productos nuevos porque se puede derivar un pronóstico empleando el historia de un producto similar.

5. Método Delphi:. Grupo de expertos contesta un cuestionario. Un moderador compila los resultados y prepara otro cuestionario que también le presenta al grupo. Así el grupo pasa por un proceso de aprendizaje debido a que recibe nueva información y a que nadie esta sujeto a influencia alguna por presión del grupo ni de personas dominantes.

PRONÓSTICOS 106

Los pronósticos cuantitativos

Aplican una variedad de modelos matemáticos que utilizan

datos históricos (series de tiempo) y/o variables

causales para pronosticar la demanda.

Características: relacionan variables internas o externas

con los niveles de demanda, lo que brinda una visión

amplia del sector. Los costos que implican son de medios

a bajos y usualmente requieren de equipo de cómputo.

Horizonte: son más útiles para elaborar pronósticos a

mediano plazo de productos o servicios existentes y para

el diseño de estrategias de marketing, producción y

contratación de personal.

Análisis de series de tiempo

• Promedio móvil simple • Promedio móvil ponderado. • Ajuste exponencial • Análisis de regresión • Técnica de Box-Jenkins • Serie de tiempo de Shiskin • Proyecciones de tendencia

PRONÓSTICOS

10

7

Método de

proyección

Cantidad de

datos históricos

Patrón de datos Horizonte de

proyección

Tiempo de

preparación

Antecedentes

del personal

Ajuste

exponencial

5 a 10

observaciones

Los datos deben

ser estacionarios

Corto Corto Poca

sofisticación

Ajuste

exponencial de

Holt

10 a 15

observaciones

para ponderar

Tendencia pero

no

estacionalidad

Corto a mediano Corto Ligera

sofisticación

Ajuste

exponencial de

Winter

4 a 5

observaciones

por trimestre

Tendencia y

estacionalidad

Corto a mediano Corto Sofisticación

moderada

Tendencia de la

regresión

10 a 20

observaciones

Tendencia y

estacionalidad

Corto a mediano Corto Sofisticación

moderada

Análisis de

series de tiempo

Suficiente para

ver 2 picos y 2

simas

Cíclicos,estacion

ales.

Corto a mediano Corto a mediano Poca

sofisticación

Regresión causal 10

observaciones

Patrones

complejos

Corto, mediano

o largo

Largo tiempo Sofisticación

considerable

Box – Jenkins 50 o más

observaciones

Estacionarios Corto, mediano

a largo

Largo Alta

sofisticación.

PRONÓSTICOS 108

Promedio Móvil Simple

PRONÓSTICOS 109

n

ntA

tA

tA

tA

tF

...321

Dónde:

F1 = Pronóstico para el periodo futuro.

N = número de periodos que se promediarán.

At-1= Hechos ocurridos en el periodo pasado.

At-2, At-3 y At-n = Hechos ocurridos en dos periodos anteriores,

en tres periodos anteriores y así hasta n periodos anteriores.

Promedio Móvil Ponderado

PRONÓSTICOS 110

nt

Awt

Awt

Awt

Awt

F n

...321

321

Dónde:

w1 = Peso que se dará a la venta real en el periodo t-1

w2 = Peso que se dará a la venta real en el periodo t-2

wn = Peso que se dará a la venta real en el periodo t-n

n = número de periodos del pronóstico

Exponencial Aminorado

PRONÓSTICOS 111

)( 111 tttt FAFF Dónde:

F1 = Pronóstico exponencialmente aminorado para el periodo t.

Ft-1= El pronóstico exponencialmente aminorado para el periodo

anterior.

At-1= La demanda real en el periodo anterior.

= La tasa deseada de respuesta o la constante de

atenuación.

Errores en la proyección

PRONÓSTICOS

11

2

La palabra error se refiere a la diferencia

entre el valor de la proyección y lo que

realmente a ocurrido

Errores sistemáticos

Errores aleatorios.

Medición del error

PRONÓSTICOS

11

3

Desviación media

absoluta ( MAD)

n

FA

MAD

n

i

tt

1

Señal de rastreo (TS)

PRONÓSTICOS

11

4

MAD

RSFETS

Análisis de Regresión Lineal

Mínimos cuadrados

PRONÓSTICOS

11

5

22 xnx

yxnxyb

xbya

bxaY

Descomposición de la serie de

tiempo

• Variación estacional aditiva • Variación estacional multiplicativa • Factor estacional.

PRONÓSTICOS

11

6

Proyección de la relación causal

PRONÓSTICOS

11

7

Para que sea valiosa desde el punto de vista de una

proyección cualquier variable independiente debe

ser un indicador anticipado.

Por ejemplo la venta de paraguas depende de la

cantidad de días lluviosos.

Esto es una RELACIÖN CAUSAL.

Análisis de regresión Múltiple

PRONÓSTICOS

11

8

)()()()( TBIBHBMBBS tihm

Considera una serie de variables, junto con los efectos

de cada una en el artículo de interes

Selección del Método de Pronóstico

PRONÓSTICOS

11

9

¿Necesita usted un método de pronóstico?

El sistema puede ir desde herramientas sencillas y poco

costosas, hasta programas costoso que requieren muchos

recurso y personal.

¿Cuál es el mejor?

Selección del Método de pronóstico

PRONÓSTICOS

12

0

Para probar se podría utilizar cada método sobre

datos simples y medir los errores mediante MAD

o la RSFE .

Al comparar las empresas manufactureras y las de

servicios, las primeras tienden a ser más

cuidadosas y proveen más iteraciones al circular y

ajustar la proyección.

PROYECCION ENFOCADA

PRONÓSTICOS

12

1

Es una creación de Bernie Smith. Se utiliza

principalmente en el manejo del inventario de los

bienes terminados.

La proyección enfocada simplemente ensaya varias

reglas que parecen lógicas y fáciles de comprender

para proyectar los datos pasados hacia el futuro.

Metodología de la proyección

enfocada

• Lo que se vendió en los últimos 3 meses es lo que se venderá probablemente en los próximos tres meses.

• Lo que se vendió en el mismo período de tres méses del año pasado, será probablemente lo que se venda en ese período de tres meses este año.

• Probablemente se venda el 10% más en los próximos tres meses de lo vendido en los últimos tres.

• Probablemente se venda el 50% más durante los próximos tres meses de lo que se vendió en los mismos tres meses del año pasado. ( continua)

PRONÓSTICOS

12

2

Metodología de la proyección enfocada

( continuación)

• Cualquier cambio de porcentaje presentado en los últimos tres meses del presente año, comparado con los mismos tres meses del año pasado, será probablemente el mismo cambio porcentual que se tendrá para los próximos tres meses del presente año.

PRONÓSTICOS

12

3

124

COMPRAS Y APROVISIONAMIENTO

Factores generadores de cambios en el comercio

mundial

CLIENTES MAS EXIGENTES

INTERNET Y LA TECNOLOGIA DIGITAL

INCREMENTO DE LA PRESION POR LA COMPETITIVIDAD

LA GLOBALIZACION – TLCs

USO DE ESTÁNDARES MUNDIALES

Ahora los clientes QUIEREN:

Velocidad – “al instante” – entregas rápidas

Servicio - entregas completas

Customización - a su medida

Mejores precios - ganar ganar

• La Logística del aprovisionamiento se ocupa del proceso de adquisición y almacenamiento de productos que pueden ser materias primas, materiales, partes, piezas, etc, desde los proveedores hasta el cliente.

Dada su importancia existe la necesidad que su diseño sea flexible, sincronizado con los sistemas de producción, control y reducción de costos.

GESTION DE COMPRAS Y

APROVISIONAMIENTO

Aprovisionamiento es la función logística que

proporciona a las áreas de la empresa, de los

insumos, repuestos y materiales necesarios

para el cumplimiento de su misión productiva

Aprovisionamiento como parte del proceso logístico

• Aprovisionar es una actividad que brinda productos, bienes o servicios para el pleno desarrollo logístico de la empresa, para ello se requieren:

• Tener en cuenta necesidades • Planificarlas • Expresarlas • Buscarlas • Adquirirlas • Pagarlas

• Compras es un proceso en el que participan el solicitante que formula el requerimiento de un bien tanto de patrimonio como un bien para el consumo en el proceso de su actividad dentro de la compañía.

COMPRAS

Compras es el proceso de adquisición de

insumos, repuestos y materiales en la cantidad

necesaria, de la calidad adecuada y al precio

conveniente, puestos a disposición de la

empresa en el lugar y momento requerido.

Compras como parte de la función de Aprovisionamiento

DEFINICION DE LA FUNCIÓN DE COMPRAS

Consiste en suministrar de manera ininterrumpida materiales, bienes y/o servicios, para incluirlos de manera directa o indirecta a la cadena de comercialización o de producción.

Deben proporcionarse en las cantidades adecuadas, en el momento solicitado, con el precio y calidad en el lugar acordado.

Continuidad del abastecimiento

Negociar precios convenientes

Asegurar la cantidad y calidad adecuada de los suministros

Definir el nivel de inventario evitando rotura de stocks y

mermas por obsolescencia, deterioro, duplicidad

Estudiar nuevos insumos y fuentes alternativas de suministro

en función a nuevos procesos productivos

Mantener costos de adquisición y mantenimiento de stocks a

niveles adecuados, acorde a la estructura de operación

Objetivos de Compras

Desarrollar la estrategia de compras

Implantar la estrategia de compras

Seguimiento de las acciones

Ajuste del objetivo

Responsabilidades de la función de compras

Gestión de Compras

• Planeación : Generación, planes y estrategias

• Ejecución: Implementar tácticas y acciones.

• Control y seguimiento: Mecanismos de seguimiento.

Sistemas de Compras

• Modelo centralizado: Unidad básica de compras. Se encarga de todas las asignaciones

• Modelo descentralizado:

Unidad independiente en cada departamento.

FUNCIÓN COMPRAS

• La función de compras se inicia en el momento en que un bien o servicio es buscado en el interior de la empresa y culmina al cesar los derechos y obligaciones establecida con el proveedor.

Operaciones previas

- Conocimiento detallado de las necesidades.

- Determinación de las condiciones en que esas necesidades deben ser satisfechas.

Preparación Investigación del mercado. Preselección de los posibles proveedores.

Realización Análisis y comparaciones de las ofertas. Negociación con los oferentes. Elección del proveedor. Confección del pedido.

Seguimiento Vigilancia y reclamación de las entregas. Control cuantitativo y cualitativo de los productos recibidos. Conformación de las facturas. Eventual devolución de los productos no hallados conformes.

Operaciones derivadas

Recuperación y enajenación de embalajes, desperdicios, sobrantes, etc.

Gestión de los stocks de los materiales y productos adquiridos.

FASES DEL PROCESO DE COMPRA

OPERACIONES PREVIAS

• Se establecen las condiciones en las cuales las necesidades deben ser satisfechas y culminadas.

• Adquirir un conocimiento previo de cada necesidad.

PREPARACIÓN

• Indagación del mercado • Selección de proveedores. • Hacer una investigación del mercado ,

preseleccionar posibles proveedores y petición de ofertar.

REALIZACIÓN

• Hacer un análisis y comparación de las ofertas • Negociación • Elección de cada proveedor • Confección de los productos

NORMAS PARA REALIZAR LAS COMPRAS

1. Calidad 2. Cantidad 3. Momento en que hay que comprar 4. Precio mas conveniente

SEGUIMIENTO • Reclamación, control y vigilancia de cada entrega • Control cualitativo y cuantitativo • Conformación de facturas Operaciones derivadas . Verificar una plena gestión de stocks de materiales y

productos adquiridos (dev. fallas) • Gestión de stocks recibidos y recuperación de

embalajes.

Principios Básicos De

La Función Compras

RESPONSABILIDAD DE COMPRAS

• Lugares de entrega

• Fechas de entrega

• Funcionamientos

• Unidades de entrega y transporte

• Condiciones

• Tratamientos que requiera la mercancía

• Nivel de calidad

• Uno de los principales objetivos de una empresa es contar con una excelente calidad para con sus clientes.

• Mantener abastecimiento

• Desarrollar competencia

• Reciclar desperdicios generados

NEGOCIACION EN COMPRAS

La elección del proveedor adecuado se hará finalmente en

función de la negociación de condiciones establecidas por el

cliente.

En todo proceso de negociación es fundamental considerar

aspectos claves, tanto técnicos, económicos como logísticos,

para poder ofrecer la cotización más competitiva de acuerdo

a las necesidades del cliente

EVALUACION DE PROVEEDORES

El proveedor debe pasar por un proceso de homologación

basado en una auditoría de planta.

El Gestor de Compras debe realizar una clasificación y

actualización de los perfiles de sus proveedores.

Evaluación de proveedores

áreas de acción

Costo de los materiales, servicios y transporte Calidad de las materias primas Suministro en cantidad y tiempo Capacidad tecnológica, tanto en los procesos de los proveedores

como en su participación en la innovación de los productos del cliente

Flexibilidad para adaptarse a los cambios del cliente Estabilidad financiera o riesgo de que en el futuro problemas

financieros del proveedor puedan poner en peligro su continuidad

Estilo de gestión, medido como el grado de coincidencia de la cultura y las estrategias de la empresa proveedora con los de la compradora.

EVALUACION DE LA GESTIÓN DE

COMPRAS

Evaluar permite darle dirección a las acciones:

– Permite verificar la efectividad de las mismas, es decir que produzcan los resultados esperados

– La eficiencia de las acciones , es decir que se emplee una cantidad razonable de recursos para realizar la acción

– La coherencia de las acciones, es decir que los resultados de las acciones estén alineados con los objetivos globales que se quiere atender

– La consistencia de las acciones, es decir, que no sean contradictorias entre sí

EVALUACION DE LA GESTIÓN DE COMPRAS

• Evaluar permite diseñar y rediseñar las prácticas de trabajo de la institución

• Cuando existen evaluaciones negativas acerca de cómo se está haciendo, por ejemplo, la recepción y registro de materiales en bodega, se pueden tomar acciones correctivas y capacitar mejor al personal.

Listado de indicadores

• Duración de los inventarios: es el número de días en que se consumiría los stocks disponibles de un material a los niveles de consumo promedio de la institución.

• Quiebres de inventario: frecuencia de casos en que una institución se queda sin inventario de un material que se mantiene en bodega.

• Tiempo de ciclo de compras: tiempo que transcurre entre que se solicita la compra de un material y que este es recibido en bodegas.

• Tiempo de despacho de la orden de compra: tiempo que transcurre entre que se solicita la compra de un material y se despacha al proveedor la orden de compra respectiva.

Listado de indicadores

• Cantidad de peticiones de oferta enviadas: corresponde al número de proveedores a los cuales se envía una petición de oferta para los procesos de cotización .

• Cantidad de ofertas recibidas: corresponde al número de ofertas o cotizaciones recibidas en un proceso de compra.

• Indicadores de satisfacción de usuarios: corresponden a una calificación de la calidad de servicio percibida por los clientes internos del área de adquisiciones.

• Indicadores de evaluación de proveedores: corresponden a una evaluación de la calidad de servicio entregada por los proveedores. Normalmente se asocia a una clasificación de los proveedores.

Adaptación de los objetivos de la función

de compras a los objetivos de la empresa

Estudios de los mercados de compra

Elaboración de la estrategia de compras

Organización del área de compras

Estrategía y Medición de compras