Portugal: hay mucha vida ferroviaria al oeste de Zamora

Pablo Piquero Álvarez

Señoras, señores, hay vida a la izquierda del mapa. A los confines de nuestro país apenas llegan los trenes de

viajeros, pero del otro lado de la frontera la cosa es distinta. Sistemáticamente nos olvidamos de nuestro

vecino, siendo un país muy interesante en general y ferroviariamente en particular. Es un pequeño gran país

del que podemos aprender según qué cositas. Después de haber realizado un viaje de diez días a lo largo y

estrecho del país -porque ancho no se puede decir que sea-, estas son mis conclusiones.

¿Cambiaría la infraestructura española y el material ferroviario de nuestro país por el de Portugal? Pues salvo

el CONVEL (sistema de protección del tren) claramente no, pero sí que me quedaría con su forma de

aprovechar los recursos, la forma en que está planteado y explotado el servicio y la atención general al viajero,

máxime cuando la crisis y la intervención económica internacional casi se llevan por delante al país. Portugal,

al no tener el ser-vicio de la Alta Velocidad, se dedica en cuerpo y alma a gestionar su ferrocarril sin generar

las dualidades e inequidades que sufrimos en España, y además lo hace de forma sencilla, práctica y bastante

eficiente. Vamos por partes:

EL MODELO:

Portugal, como todo hijo de vecino europeo, dividió su compañía ferroviaria en dos: una operadora pública

(CP, Comboios de Portugal) y un administrador de la infraestructura (REFER). Hasta aquí todo conocido. Con el

paso de los años, el modelo ha ido derivando según países: unos han mantenimiento la situación inicial

(España), otros han unido en un holding o empresa la operación y la infraestructura (Francia) y otros han

incidido en la separación mediante la unificación de la administración y gestión de la infraestructura de

transporte independientemente de su modo (Suecia). Esta ha sido la vía tomada por Portugal en 2015, a través

del organismo Infraestructuras de Portugal (IP), que engloba infraestructura ferroviaria y de carretera.

Así, a fecha de 2017, nuestros vecinos tienen lo siguiente:

- IP, Infraestructuras de Portugal, que administra las redes ferroviarias y de autopistas.

- CP, Comboios de Portugal, empresa pública que opera los servicios de pasajeros del país, a excepción

de FERTAGUS, operadora privada que gestiona desde el año 1999 la línea Lisboa – Setúbal a través del

puente 25 de abril, operando sobre la red de IP.

- MSC, que opera el servicio de mercancías que hasta el año 2016 gestionaba la pública CP – Carga, cuando

fue privatizada (aviso a navegantes). Opera bajo la marca Medlog.

- COMSA/TAKARGO, operadores privados de carga, por todos nosotros conocidos.

LA RED:

Según la Declaración sobre la Red de Infraestructuras de Portugal, el país cuenta con 2.562 km de líneas

ferroviarias. Todos son de ancho ibérico, salvo los 96 km de ancho métrico de la linha do Vouga. El 64% de la

red está electrificada (25.000 V en C.A., salvo línea Cascais -1500 V en C.C.-), el 30% es de doble vía o múltiple,

el 66% de la red cuenta con sistemas de comunicación entre los vehículos y los puestos de control y el 65%

cuenta con el sistema de protección de trenes CONVEL, implantado progresivamente en este país desde 1986

y también presente en Noruega y Suecia. Es un EBICAB 700, sistema basado en balizas, que además de

garantizar el cumplimiento de las indicaciones de las señales por parte del maquinista, controla el

cumplimiento de la velocidad (similar al ATP - EBICAB 900 del corredor mediterráneo).

Una vez que a los portugueses se les quitó la tontería de la Alta Velocidad que casi les inocula España, se han

embarcado en un ambicioso programa de mejora de su red ferroviaria, que a grandes rasgos contempla las

siguientes medidas:

- Electrificación de líneas (Algarve, Oeste, Miño y Duero).

- Acompañando a lo anterior, introducción de bloqueos automáticos y nueva señalización, además de

extender el sistema de protección de trenes CONVEL.

- Reapertura de líneas (Beira Baixa de Covilha a Guarda) y nuevos ejes (Évora – Elvas – Badajoz).

- Todo ello con vías para apartado de mercantes de 750 metros y mejora de la accesibilidad a puertos y

terminales.

LOS SERVICIOS DE PASAJEROS

Portugal mueve unos 130M de viajeros al año por sus más de 2.000 km de red. Los servicios se estructuran de

la siguiente manera:

a) Servicios de Longo Curso (Largo Recorrido): Intercidades (IC) y Alfa Pendular (AP)

Los primeros son básicamente composiciones clásicas de locomotora siemens 5600 (nuestras 252) y coches

Corail y/o Sorefame rehabilitados y aptos para 160/200 km/h. Estos servicios cuentan con coches de primera

y segunda clase, cafetería en la mayor parte de los servicios, y WIFI gratis. Parten de Lisboa a Faro, Évora,

Guarda, Oporto, Braga y Guimaraes. Los servicios a Covilhã se cubren desde hace poco con automotores

eléctricos todoterreno de la serie 2240 habilitados para larga distancia. El único IC diésel existente en el país

es el servicio de enlace Casa Branca – Beja (Linha Alentejo) que se cubre con automotores regionales serie 450

tuneados para este servicio.

Alfa Pendular: servicios a 220 km/h con material basculante Pendolino como el Alaris español, pero de 6

coches. Cubren los trayectos Faro – Lisboa – Porto – Braga/Guimaraes.

b) Servicios Regionales

Cuentan con dos tipos de servicios: los regionales clásicos de paradas y los interregionales, que vienen a ser

los regionales exprés españoles. Estos servicios se explotan tanto con trenes eléctricos como diésel, según

líneas. Los ambiciosos planes de electrificación planteados en los últimos años han hecho que se apostara por

remodelar más profundamente el material eléctrico frente al diésel. Los retrasos en estos planes han

provocado apreturas en la gestión de la CP que desembocaron tanto en el alquiler de los camellos de Renfe

Intercidades Lisboa - Porto. Coches Corail para 200km/h

(592 y 592.200), como en el empleo de material diésel propio que ya no da mucho más de sí. Incluso se

mantienen algunas viejas glorias Allan de los años 50, remodeladas a principios de los 2000. Lo último de lo

que se habla es de la adquisición de material autopropulsado dual electrodiésel, como el que acaba de estrenar

la SNCF en Francia para los RER y los TET, o los pedidos por FGV en España para el Alicante – Denia.

En cuanto al material eléctrico, el peso de la explotación recae sobre los trenes de la serie 2240, que son

unidades todo terreno de 3 coches aptas para 120 km/h,

totalmente renovadas y remotorizadas por Alstom entre

2003 y 2005, que cubren servicios regionales por todo el

país. Tienen una gran capacidad de transporte al contar con

una disposición de asientos 3+2, dado su generoso ancho de

caja. Cubren multitud de servicios en la Linha Norte, ramal

de Tomar, Figueira da Foz, Linha Beira Baixa y Linha Beira

Alta, entre otros. Valen para todo y son confortables para las

distancias para los que han sido reformados.

El material diésel propio corresponde a los automotores Sorefame de dos coches para 120 km/h reformados

(Linha Algarve, Linha Alentejo, Linha do Oeste) y los Allan de los 50 de un coche (los Tamagochis portugueses)

para los servicios en la linha do Leste y asuntos varios. Adicionalmente la linha do Vouga, de vía estrecha,

emplea material de la serie 9600 de dos coches para 90 km/h, siendo el único material de toda la CP que no

ha sido sometido a renovación. En cuanto al material diésel en alquiler, la CP cuenta con camellos alquilados

a Renfe, que operan casi en exclusiva en la linha do Douro y en la linha do Minho, en el norte portugués.

Unidades s/2240 en Coimbra

Interior 3+2 regional S/2240

c) Servicios de Cercanías (Urbanos)

Portugal cuenta con servicios urbanos tanto en Lisboa como en Oporto. En la capital del país operan dos

compañías diferentes: la privada Fertagus y la pública CP. En el primero de los casos el operador gestiona la

línea Lisboa – Setúbal por el puente 25 de abril empleando 18 unidades eléctricas de 4 coches de dos pisos,

similares a los buques españoles (s/450). Esta empresa gestiona el servicio desde 1999 empleando los citados

Material diésel 450 Sorefame para regionales Tamagochi portugués Allan 365, maltratado.

Asientos 3+2 del automotor Allan. 94 plazas por tamagochi.

Camello 592.200 en la línea del Duero. Estação Pinhao.

Automotor 9630 de vía estrecha en Espinho. Hubo tiempos mejores (sin grafitis). Automotor s/450 saliendo de Óbidos (Linha do Oeste)

automotores que son propiedad de la pública CP, siendo suplido parte del mantenimiento por Renfe en

Valladolid.

En el caso de la operadora incumbente, la CP gestiona en

Lisboa tres redes separadas: la línea de la ribera sur del río

Tajo (Linha Sado), las líneas de cercanías de la ribera norte

(Sintra – Azambuja/Alcántara) y una última línea, aislada del

resto, es la línea de Cascais. En cuanto al material, además

de los citados buques de 4 coches (en doble composición

habitualmente), se opera con material eléctrico de 3-4

coches (típicas cajas de acero inoxidable corrugado)

formando trenes de 7-8 coches. La línea de Cascáis cuenta

con el material más antiguo, y aunque fue remodelado en su época, está pendiente de una nueva remodelación

o bien de la adquisición de nuevo material, que las condiciones económicas del país no han permitido hasta el

momento. Ídem para la infraestructura y catenaria de esta línea.

Por el contrario, Oporto cuenta con el material más moderno de cercanías, con unidades eléctricas s/3400 tipo

Civia (con bogies compartidos por dos coches y pasillo continuo), de cuatro coches y aptas para 140 km/h.

Cubren las líneas de Porto a Aveiro, Marco, Guimaraes y Braga. Las electrificaciones en ejecución en esta zona

del país permitirán que este material eléctrico y el regional S/2240 lleguen hasta la frontera española de

Valença/Tuy y se internen hacia la línea del Duero camino de Peso da Regua. También se plantea la conversión

de la línea métrica de Espinho a Oliveira de Azemeis a ibérico y su incorporación a las cercanías de Oporto.

Quadrupla de Fertagus cruzando el Tajo.

Cercanías S/3400 en Porto Sao Bento. Composición línea Cascais, pendiente de renovación.

CONCLUSIONES

Las cosas que más me han gustado de los ferrocarriles portugueses:

- Las estaciones en las zonas de cercanías cuentan con vías secundarias de apartado dotadas de escapes en los extremos, por lo que no se producen deslizamientos e incompatibilidades y los apartados de trenes son rápidos y los adelantamientos eficientes. Hay profusión de cambios que permiten todo tipo de entradas/salidas en las estaciones, evitando contravías o banalizados en incidencias por falta de estas instalaciones, tan comunes en España.

- En términos generales, el paso por los cambios a vía desviada se hace a 45 km/h. - En las vías cuadruplicadas, todas las vías de las estaciones cuentan con andén. - Los pasos de entrevía de las estaciones en líneas principales cuentan con un sistema de semáforos y

sonería que advierte a los viajeros del acercamiento de los trenes. - El sistema de megafonía y de anuncio de los trenes es excelente (y saben usarlo). Incluso en pequeñas

dependencias o en estaciones de líneas de bloqueo telefónico la megafonía se utiliza de viva voz. La más mínima variación de las condiciones habituales de operación, se comunica al viajero.

- Material homogéneo, lo que simplifica la operación. - Hacen uso intensivo de lo que tienen: los IC de locomotora más coches aún cuentan con WC de libre

escape sobre la vía, pero circulan a 200 km/h y tienen wifi gratuito en todas las clases. - Los trenes tienen interventores en todos los casos. Los viajeros no están desamparados como en España.

Las multas por viajar sin billete ascienden a 100 veces el importe del trayecto. - La web y App de CP son simples pero ultra eficientes: dan los enlaces de cualquier tipo de trayecto

independientemente de las tipologías de trenes que intervengan –incluso indica transbordos por la vía pública-. Los márgenes para enlaces pueden estar incluso por debajo de los 10 minutos. Nada que ver con Renfe, donde hay que tener carrera y máster para obtener similares resultados.

- Los trenes salen a la hora que pone el papel y se ve cierto celo profesional en el cumplimiento de los horarios. Los enlaces entre trenes son lo normal, con márgenes de espera reducidos y en condiciones normales se respetan. Si un Alfa Pendular tiene que esperar por un regional, lo hace (visto en Oporto).

- Las estaciones repartidas a lo largo y ancho del país con verdaderas obras de arte, con sus murales azulejados, estando la mayor parte de ellas protegidas por ley.

Interior cercanías s/2400 en línea Sintra

Interior Cercanías S/3400 Oporto

Las que menos:

- En los tramos de doble vía cuentan fundamentalmente con BAD, siendo pocos los trayectos con BAB (o asimilado).

- En BT los enclavamientos son totalmente manuales, incluso los cambios. No hay concentración de palancas ni ningún sistema de accionamiento a distancia.

- El material está bastante por detrás del nuestro, siendo necesarias incorporaciones en material diésel con cierta urgencia.

- Tienen serios problemas con los grafiti, ya que lo habitual es que no se limpien, habiendo viajado en unidades en las que todo un lateral del tren (incluyendo las ventanas) estaban pintadas hasta el techo.

- La adaptación para PMRs en el material es prácticamente nula. En algunas series subir al tren supone un salto con pértiga.

- La única línea de vía estrecha del país está en unas condiciones deplorables y todos sus trenes invadidos de grafiti.

- La línea general Norte (Lisboa – Oporto) aún cuenta con tramos con traviesa de madera y carriles sin soldar en las proximidades de Oporto, lo que no resulta aceptable.