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1 DIRECCIÓN GENERAL DE OBRAS PÚBLICAS 2017 RED FERROVIARIA 06 La cuestión del corredor ferroviario ha generado, desde hace muchos años, gran interés en la sociedad. De una parte, por las diferentes posiciones que distintas organizaciones políticas, económicas, sociales y del conocimiento han mostrado en torno al tema, y de otra parte, no menos importante, por las repetidas ocasiones en las que se han incumplido compromisos de materialización de inversiones en este ámbito desde el Estado, que es quien detenta la competencia. En estos momentos, como es notorio, el debate en torno al tren registra un fuerte seguimiento, porque después de varios años de paralización total de cualquier actuación tanto inversora como planificadora en la infraestructura, el titular, el Gobierno del Estado, está mostrando interés en seguir adelante con el desarrollo del corredor ferroviario. En este apartado denominado “Red Ferroviaria” se informa de la situación actual de la infraestructura.

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DIRECCIÓN GENERAL DE OBRAS PÚBLICAS 2017

RED FERROVIARIA

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La cuestión del corredor ferroviario ha generado, desde hace muchos años, gran interés en la sociedad. De una parte, por las diferentes posiciones que distintas organizaciones políticas, económicas, sociales y del conocimiento han mostrado en torno al tema, y de otra parte, no menos importante, por las repetidas ocasiones en las que se han incumplido compromisos de materialización de inversiones en este ámbito desde el Estado, que es quien detenta la competencia.

En estos momentos, como es notorio, el debate en torno al tren registra un fuerte seguimiento, porque después de varios años de paralización total de cualquier actuación tanto inversora como planificadora en la infraestructura, el titular, el Gobierno del Estado, está mostrando interés en seguir adelante con el desarrollo del corredor ferroviario.

En este apartado denominado “Red Ferroviaria” se informa de la situación actual de la infraestructura.

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ALTA VELOCIDAD

A pesar de que la Constitución española establece que las competencias en materia ferroviaria corresponden a la Administración General del Estado (artículo 149.1.21), en Navarra, tras la firma del Convenio de Colaboración entre la Administración General del Estado, la Administración de la Comunidad Foral de Navarra y el ente público Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), para la construcción de la línea de Alta Velocidad Zaragoza-Pamplona en Navarra, de fecha 9 de abril de 2010, el Ministerio encomendó diversas actuaciones a la Dirección General de Obras Públicas del Gobierno de Navarra, la cual, a lo largo de 2017, ha continuado con ellas.

La situación de los distintos tramos en 2017, no ha variado en este año dado que, después de barajar diversos borradores de Convenio para proceder a la actualización del firmado en 2010, la Administración General del Estado, a través del Ministerio de Fomento, ha decidido revertir el Convenio firmado, dejándolo sin efecto y proceder a tramitar la redacción de los diferentes proyectos, así como las licitaciones de obra directamente, a través del ADIF.

CORREDOR NAVARRO DE ALTA VELOCIDAD

Actualmente, la situación continúa siendo la siguiente:

• TRAMO 1: Castejón-Villafranca: obra finalizada en 2015.

- Plataforma Corredor TAV: Tramo Castejón-Comarca de Pamplona, Subtramo: Cadreita-Villafranca.

- Plataforma Corredor TAV, Tramo: Castejón-Comarca de Pamplona, Subtramo: Castejón-Cadreita.

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• TRAMO 2: Villafranca-Olite. Proyecto redactado. Se han levantado las actas previas a la ocupación de los terrenos.

- Subtramo 2.1.: Villafranca-Peralta. Proyecto constructivo finalizado por el Gobierno de Navarra. Enviado al ADIF el 15 de noviembre, para su revisión previa a la aprobación definitiva.

- Subtramo 2.2.: Peralta-Olite. Proyecto constructivo aprobado ya por ADIF el 30 de octubre de 2017. Este tramo tiene una longitud de 10,3 km. La licitación de este contrato representa un nuevo avance para desarrollar las obras de la red de alta velocidad en la Comunidad Foral. El contrato licitado, que previsiblemente, tiene un presupuesto de 43.194.850,2 euros (IVA incluido) y fija un plazo de ejecución de 29 meses.

• TRAMO 3. Olite-Tafalla. Este tramo se dividió en 2 subtramos:

- Subtramo 3.1.: Olite-Tafalla Sur. En redacción para envío al ADIF y posterior aprobación.

- Subtramo 3.2.: Tafalla Sur-Tafalla. En redacción para envío al ADIF y posterior aprobación.

• TRAMO 4: Tafalla-Campanas (de 15,103 kilómetros de longitud) Proyecto básico redactado. Falta la tramitación administrativa para la aprobación del ADIF.

• TRAMO 5: Campanas - Esquíroz (10,792 kilómetros) Proyecto básico redactado.

Por su parte, la Administración Central licitó el Estudio Informativo desde Zaragoza a Castejón: en el mes de octubre. La presentación de ofertas finalizó el 19 de diciembre, por lo que la adjudicación de este Estudio se producirá en los primeros meses de 2018.

El Ejecutivo foral habilitó en el Portal del Gobierno Abierto un cauce de información y debate social sobre el corredor ferrovia-rio Mediterráneo-Cantábrico para

INFORMACIÓN Y DEBATE SOCIAL SOBRE EL CORREDOR FERROVIARIO

que las personas, instituciones y colectivos que lo deseen puedan realizar sus aportaciones y recibir respuesta a las mismas por parte del Gobierno. El espacio de debate,

corredorferroviario.navarra.es

al que se pudo acceder durante los meses de septiembre y octubre, (www.gobiernoabierto.navarra.es) recoge un resumen ejecutivo del proyecto y 23 anexos.

Se trata de la primera fase de un proceso que será abierto y permanente y en el que el Go-bierno de Navarra informará a la ciudadanía de los avances que se vayan produciendo a lo largo del desarrollo del proyecto de corredor ferroviario.

Este proceso considerará la opinión de las zonas de Navarra por donde se construiría el

corredor, de manera que se celebrarán sesiones informativas en Pamplona, Altsasu/Alsasua, Castejón, Tudela y Tafalla.

También se habilitará una página web permanente en la que se recogerán todas las novedades sobre el desarrollo del proyecto.

La ciudadanía interesada en realizar aportaciones, puede hacerlo a través del siguiente enlace: https://gobiernoabierto.navarra.es/es/participacion/procesos/corredor-ferroviario-zaragoza-vasca-pasando-por-pamplona

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Durante un mes, desde el mes de septiembre, el foro recorrió las principales localidades del eje ferroviario (Altsasu/Alsasua, Castejón, Tafalla y Tudela) para potenciar el proceso de debate social, que ya había abierto a través del debate social iniciado vía Internet.

El Planetario de Pamplona acogió la primera de las cinco sesiones presenciales de información que el Gobierno de Navarra organizó a lo largo del eje ferroviario navarro para trasladar a la ciudadanía todos los datos que el Ejecutivo Foral ha reunido sobre este proyecto.

SESIONES DE INFORMACIÓN SOBRE EL CORREDOR FERROVIARIO NAVARRO

El vicepresidente económico Manu Ayerdi fue el encargado de informar a los asistentes a esta sesión mediante un resumen ejecutivo sobre el proyecto de corredor ferroviario navarro. Seguidamente, se abrió un turno de intervenciones para que el público pudiera solicitar mayor información o aclaraciones, así como para expresar sus opiniones.

Con idéntico formato, durante las siguientes cuatro semanas estas sesiones informativas se repitieron en las principales localidades del eje ferroviario foral: en Altsasu/Alsasua (Centro Cultural Iortia); en el Museo de Castejón; en Castel Ruiz de Tudela; y finalmente en el Centro Cultural de Tafalla.

Se corresponden a trabajos realizados en la plataforma del tramo Castejón-Villafranca durante los años 2014 y 2015.

La sociedad pública Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), dependiente del Ministerio de Fomento, realizó el pago de los 44,55 millones de euros que el Estado adeudaba a la Comunidad Foral por las obras realizadas en el tramo Castejón-Villafranca del corredor ferroviario.

En 2010 Navarra y el Estado suscribieron un convenio de colaboración para la financiación de las obras del corredor navarro de alta velocidad, entre las poblaciones de Castejón y Esquíroz (Cendea de Galar). La fórmula acordada contemplaba que el Gobierno de Navarra adelantaba el coste de los trabajos y, dos años después, ADIF reintegraba ese dinero a la Comunidad Foral.

EL ESTADO ABONÓ EN EL MES DE AGOSTO A NAVARRA, LOS 44,55 MILLONES QUE LE ADEUDABA POR LAS OBRAS DEL CORREDOR FERROVIARIO

Desde entonces, Navarra había ejecutado hasta 2015 el 21% de la inversión prevista en el corredor, es decir, 80,20 millones de euros, cuantía que había sido adelantada por el Gobierno Foral. De ellos, 64,14 millones correspondían a la construcción de la plataforma entre Castejón y Villafranca, y 16,06 millones a expropiaciones y gastos de redacción de proyectos, supervisión y dirección de obra.

De estos 80,20 millones, que fueron conformados por la subcomisión técnica entre representantes del Gobierno de Navarra y de ADIF, el Estado había devuelto a Navarra hasta la fecha 35,65 millones, correspondientes a 2013 y parte de 2014. Por tanto, el Estado adeudaba a la Comunidad Foral los 44,55 millones pagados, que se corresponden a la cantidad que quedaba pendiente de 2014 y a 2015.

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Navarra convocó, en septiembre de 2017, la Comisión de coordinación y seguimiento del Convenio formalizado con la Administración General del Estado para la construcción del corredor ferroviario

El Ministerio de Fomento decidió asumir unilateralmente las obras del Tren de Alta Velocidad a su paso por Navarra, dejando sin efecto el Convenio firmado en 2010 y por parte del Gobierno de Navarra se considera que la decisión tomada no está justificada.

El vicepresidente valoró esta decisión y lamentó que “el Gobierno del España primara sus acuerdos con UPN sobre el convenio vigente y sobre el interés general de los navarros y navarras”.

No obstante, se ha seguido colaborando con el Ministerio,

remitiendo, previa petición por parte del ADIF, la documentación que permitió a ADIF aprobar el proyecto básico del tramo Villafranca-Olite el pasado junio, después de estar paralizado durante años.

No se ha producido ningún incumplimiento del Convenio por parte de Navarra que justifique la decisión adoptada por el Ministerio.

Se han mantenido reuniones de la Comisión de Seguimiento del Convenio para establecer las condiciones para la liquidación del mismo.

Tras la petición, por parte del Gobierno de Navarra de que se formalice el compromiso del Ministerio de Fomento con la finalización del corredor Zaragoza -Pamplona-“Y” vasca en un horizonte temporal común para todos sus tramos, el de Pamplona-”Y” vasca, el bucle de Pamplona (aquí además del plazo es importante también aclarar los compromisos de unos y de otros), el Castejón-Comarca de Pamplona y el Zaragoza-Castejón, el Ministerio de Fomento ha fijado 2023, como fecha objetivo para la finalización de todo el

CONEXIÓN “Y” VASCA

corredor que enlaza Pamplona con la “Y” vasca y Zaragoza y para su entrada en servicio.

El Gobierno de Navarra considera esencial esta fecha objetivo.

Respecto a la conexión entre Zuasti y la “Y” vasca, Navarra y el Estado promoverán reuniones con el Gobierno vasco en el marco de la comisión de

seguimiento del protocolo en vigor para analizar los siguientes pasos y las posibles alternativas que se resumen en las dos opciones existentes: Ezkio y Vitoria-Gasteiz.

El Ministerio de Fomento está estudiando si este tramo sur del corredor ferroviario hasta Castejón se construirá en su solución definitiva o bien se opta inicialmente, como solución provisional. La decisión se tomará dependiendo de los plazos previstos en ambas opciones.

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El Ministerio de Fomento y los Gobiernos Vasco y Navarro también han acordado que la declaración de impacto ambiental de la solución definitiva, en la nueva conexión ferroviaria entre Euskadi y Navarra, esté concluida para finales de 2018. Cabe recordar que tanto el Gobierno Vasco como el Gobierno de Navarra mantienen un Protocolo suscrito junto con la Administración del Estado, en el que las tres partes se comprometen a definir de forma conjunta y consensuada la solución para conectar las redes ferroviarias de altas prestaciones de ambos territorios, dando así continuidad al eje Cantábrico-Mediterráneo y a la conexión con Europa.

Estudio informativo de la futura conexión entre la “Y” vasca y el corredor navarro

El estudio informativo, a escala 1:5.000, incorporará las 2 alternativas más viables, desde el punto de vista técnico y medioambiental, que deberán ser analizadas exhaustivamente para poder determinar las bondades o pegas de cada una de ellas, y definir, finalmente, cuál es la mejor solución, siempre bajo la premisa de que la solución elegida ha de responder a los estándares europeos para redes de altas prestaciones.

• OPCIÓN 1. Nueva plataforma Pamplona-Vitoria. La construcción entre Pamplona, Altsasu/Alsasua y Vitoria (76 km) de una plataforma para vía doble en ancho estándar UIC. Conexión con la “Y” vasca mediante nueva actuación por Vitoria.

• OPCIÓN 2. Nueva plataforma Pamplona-Ezkio. La construcción entre Pamplona y Ezkio (50 km) de una plataforma para vía doble en ancho estándar UIC. Recorrido directo por la nueva actuación desde Ezkio y posterior enlace a través de la nueva infraestructura de la “Y” vasca.

El resultado del trabajo determinará qué solución ofrece las mejores garantías ferroviarias, funcionales y económicas, así como menores afecciones medioambientales.

DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

Se pretende que para finales del año 2018 la declaración de impacto ambiental de la solución definitiva esté concluida. El Ministerio de Fomento se ha comprometido a realizar los trámites administrativos oportunos para que así sea. Esta autorización medioambiental resulta imprescindible para el desarrollo de una infraestructura de este tipo.

La conexión ferroviaria de la Comunidad Foral con la red europea, pasa “necesariamente por una unión directa y rápida de Navarra con la “Y” vasca”, posibilitando, asimismo, la conexión ferroviaria de la Comunidad Foral con las tres capitales de la Comunidad Autónoma de Euskadi y con los puertos de Pasaia y Bilbao. Se contempla una conexión para tráficos mixtos, de mercancías y pasajeros, conforme a los estándares europeos, hasta la conexión con la red francesa a través de la “Y” vasca.

Arantxa Tapia y Manu Ayerdi, frente al ministro De la Serna.

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Se estudiará la posibilidad de optimizar la infraestructura existente en los tramos Zaragoza-Castejón y Pamplona-”Y” vasca, y se elaborará un nuevo convenio

APUESTA POR UN CORREDOR FERROVIARIO DE PASAJEROS Y MERCANCÍAS ENTRE ZARAGOZA Y LA “Y” VASCA

para el tramo Castejón-Pamplona. Este corredor se compone de tres tramos: Zaragoza-Castejón, Castejón-Pamplona, y Pamplona-”Y” vasca. Para el primero, se ha dado la

orden de realizar un estudio a la mayor brevedad sobre las posibilidades que ofrece la infraestructura existente con el fin de optimizarla mediante pe-queñas inversiones para mejorar

El vicepresidente Manu Ayerdi y el ministro Íñigo De la Serna durante la reunión y en la comparecencia ante los medios de comunicación

los tiempos de viaje y conocer si podría satisfacer las necesidades de pasajeros y mercancías.

Este mismo estudio se realizará en el caso del tramo comprendido entre Pamplona y la conocida como “Y” vasca.

En este caso, además, se analizará la necesidad de incluir el ancho internacional para dar salida a las mercancías por la frontera.

También se estudiará la posibilidad de construir una segunda vía entre Pamplona y Altsasu/Alsasua, puesto que es posible que haya espacio suficiente en la plataforma ferroviaria ya construida en este subtramo. Entre Altsasu/Alsasua y la “Y” vasca ya existen dos vías.

En relación con estos proyectos, existe preocupación en la Zona Media sobre el futuro de la estación de tren de Tafalla. El compromiso del Ministerio es mantener esta estación.

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NUEVA ESTACIÓN DE PAMPLONA Y ELIMINACIÓN DEL BUCLE FERROVIARIO

El Ministerio de Fomento redactó el proyecto constructivo de la eliminación del Bucle ferroviario de Pamplona.

Ambos tramos desarrollan la solución aprobada en el estudio informativo del “Proyecto de Nueva Red ferroviaria de la Comarca de Pamplona: Eliminación del Bucle ferroviario y nueva estación Intermodal”.

Dada la inminente caducidad de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), el Ministerio de Fomento pretende sacar a licitación nuevamente el correspondiente Estudio Informativo.

Mientras tanto, el Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal (PSIS) de la estación del TAV en Pamplona precisa una adaptación a las actuales circunstancias, a la vista del tiempo transcurri-do desde su aprobación y teniendo en cuenta los aspectos relativos al propio Plan y su reparcelación, la viabilidad de la ordenación vigente y las posibilidades y/o conveniencia de modificar la ordenación vigente y sus consecuencias. El avance de este plan debe ir vinculado y supeditado al avance del expediente del corredor ferroviario.

Se detecta la necesidad de modificar el PSIS de la futura estación de tren de alta velocidad en Pamplona y del área de la actual estación, aunque cualquier avance en este tema depende del proyecto que finalmente se decida realizar sobre el corredor ferroviario.

Este PSIS, aprobado por el Gobierno de Navarra en 2010, prevé la urbanización de 2,3 millones de metros cuadrados de uso residencial, terciario y de actividad económica en dos áreas. Una primera delimitada por el límite de Barañáin, río Elorz, el Camino de Santiago y la A-15, y una segunda, desarrollada en los barrios de San Jorge y Buztintxuri.

La ordenación territorial y urbanística que planea el PSIS se encuentra vinculada y depende del proyecto de supresión del bucle ferroviario de Pamplona, dentro del corredor navarro del Tren de Alta Velocidad, con el cual ha de coordinarse, así como del traslado de las instalaciones de la antigua Inquinasa (Huntsman).

La oferta de uso residencial, terciario comercial y no comercial que propone el PSIS supone la urbanización completa de todo el proyecto (áreas 1 y 2) en una única unidad de actuación. Esta urbanización conllevaría unos gastos de financiación muy altos, ya que las expectativas de demanda residencial lo son a largo plazo (15 años). En el caso de la demanda terciaria, en la medida en que los ratios de superficie destinada a esos usos actualmente en el proyecto multiplican varias veces los ratios aconsejables para un área no central de la ciudad, además de los altos costes financieros, habría también unos altos costes no recuperables.

El PSIS prevé la urbanización de

2,3 millones de m2

de uso residencial, terciario y de actividad económica por la futura estación de tren de alta velocidad

Ante esta situación, parece necesario modificar el PSIS para “hacer viable su desarrollo” y, en este sentido, se podría pensar, entre otros cambios, la posibilidad de ejecución del PSIS por fases parciales, lo que también disminuiría los costes.

Sobre la eliminación del actual bucle ferroviario de la Comarca de Pamplona, se acordó constituir una comisión

técnica Navarra-Estado que analice la situación actual. En la valoración económica del protocolo existente no se había incluido el coste de ejecución del corredor desde la Estación de Etxabakoitz hasta Zuasti y en lo que se refiere a la eliminación de bucle se propone una solución en términos similares a la que el propio Ministerio alcanzó con las capitales vascas para la llegada de la nueva construcción ferroviaria.

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El Consorcio de Alta Velocidad de la Comarca de Pamplona se constituyó en mayo de 2007 y está integrado por el Gobierno de Navarra y los ayuntamientos de Pamplona, Zizur Mayor y Cendea de Cizur. Su cometido es la gestión y desarrollo urbanístico integral del Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal (PSIS) del área en la que se construirá la nueva estación y de los terrenos que quedarán liberados por la desaparición del bucle ferroviario de la Comarca y de la actual estación de Pamplona. También se encarga de establecer las relaciones patrimoniales y económicas necesarias para ese fin con el Ministerio de Fomento y con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

Consorcio y PSIS del Tren de Alta Velocidad en la Comarca de Pamplona

El PSIS, aprobado por el Gobierno de Navarra en enero de 2010, contempla dos ámbitos de actuación. En el ámbito 1, se emplazará la nueva estación ferroviaria de alta velocidad de Pamplona. Este espacio queda delimitado, en términos generales, por el límite municipal de Barañáin, el río Elorz, el Camino de Santiago y la A-15, y en él se contempla también una importante zona residencial, terciaria y de actividad económica que implicaría el traslado de la antigua fábrica de Inquinasa. El plan trata de dar solución a las carencias existentes en la comunicación viaria, en especial en las de Barañáin con la Ronda de Pamplona y la Avenida de Aróstegui/Autovía del Camino (A-12).

El ámbito 2 se ubica entre los barrios pamploneses de San Jorge y Buztintxuri y es el resultante del desmantelamiento del bucle ferroviario que atraviesa la ciudad y del traslado de la actual estación de la capital. El PSIS propone el desarrollo de una zona residencial en el espacio ocupado por la actual estación, dando así continuidad urbana y espacial a unas zonas que hasta ahora estaban físicamente separadas por las vías del tren.

La ejecución del PSIS ordena alrededor de 2,3 millones de m², 1,9 millones edificables. En total, se prevé la construcción de un total de 9.000 viviendas (7.875 de ellas en el ámbito 1), de las cuales 2.250 serán de VPO, 2.685 de VPT y 4.065 libres.

En cuanto a superficies construidas, el PSIS plantea 1.080.000 m² de uso residencial, 115.217 m² de equipamiento biotecnológico, 88.775 m² de sector terciario comercial, 56.682 m² de oficinas y 54.805 m² de sector residencial/hostelero. En dotaciones y reservas, 643.358 m² de suelo se destinarán al sistema local de espacios libres, 162.056 m² a equipamiento polivalente, 121.349,42 m² a sistema general ferroviario, 65.644,22 m² a dotación sectorial ferroviaria, 49.968,70 m² a dotación comarcal, 60.009,98 m² a superficie de parcela foral y 90.956,50 m² a superficie residencial en parcela foral. Además, se dispondrá de suelo público para un total de 14.613 aparcamientos.