Resumen— En este artículo se realiza un análisis y reflexión referente a la problemática de la infraestructura ferroviaria en Colombia, identificando los principales problemas que se presentan en la movilización de carga en el país. También se dará a conocer el estado actual del sistema férreo en Santander y en el país, además y se identificará que qué proyectos actualmente tienen el Gobierno Nacional y los entes privados para mejorar la infraestructura ferroviaria en el departamento de Santander y en el resto del país.

Palabras claves— Red Férrea, Proyectos, Calidad de Vida, Gobierno Nacional, Santander.

Abstract— This article is an analysis and reflection concerning the problem of the railway infrastructure in Colombia, identifying the main problems which arise in the mobilization of cargo in the country. It will also be released the current state of the rail system in Santander and in the country, will also identify projects currently have National Government and private bodies to improve the rail infrastructure in the Department of Santander and in the rest of the country.

Keywords — Railway Network, Projects, Vida's Quality, National Government, Santander.

1. INTRODUCCIÓN.

a movilidad y el transporte de carga en el país ha sido uno de los temas que de manera recurrente han afectado

a la economía y a los ciudadanos en su diario vivir, la creciente demanda de productos y las nuevas aperturas económicas que se están generando con los Tratados de Libre Comercio (TLC), han conllevado a que el país busque o retome alternativas de movilidad con el propósito de reducir costos de operación y de esta manera aumentar la competitividad de nuestros productos.

L

Esta búsqueda de generar mejor calidad de vida, implica realizar actos que mejoren nuestra sociedad, economía y medio ambiente.

En la actualidad, el sistema férreo en Colombia presenta unas deficiencias que hacen que el país no pueda competir a

Articulo recibido en Diciembre de 2014Juan Carlos Parra Diaze-mail: juancapadi@hotmail.com

la misma altura a nivel mundial. Un tráfico más fluido

mejora la calidad del aire y también ayuda a ganar eficiencia económica y mayor rentabilidad a todos los profesionales del transporte.

Actualmente el Gobierno Nacional a través de la Agencia Nacional de Infraestructura ANI, está buscando como recuperar parte del sistema férreo existente, es por esto que se encuentra en el proceso de planeación de nuevos proyectos para ampliar y volver más eficiente la Red Férrea Nacional.

A través de este artículo se busca exponer una parte de la historia de Colombia en cuanto a su sistema férreo, además realizar una reflexión del estado actual del sistema en el Departamento de Santander y en el resto del país, igualmente se mostrara mostrará que qué proyectos a futuro se están generando en el Gobierno Nacional para mejorar la deficiencia que existe en el sistema férreo Nacional.

2. RESEÑA HISTÓRICA.

Colombia como muchos países en pleno desarrollo han buscado desde hace muchos años, mejorar sus esquemas y políticas para hacerse más modernos y eficientes.

Uno de esos esquemas, aunque ya olvidado y casi reducido a su mínima expresión, fue el ferrocarril., “la La construcción de la red férrea está anclada a la memoria del país de una manera profunda y representa la huella de tal vez el mayor esfuerzo de Colombia para definir un proyecto de país “moderno” [1].

Haciendo énfasis en la expresión anterior, Colombia da sus primeros pasos a la construcción de una red férrea en el año de 1850 cuando contrato contrató la construcción del ferrocarril de Panamá., Ddespués de este año, en el país creció la infraestructura Ferroviaria, esto debido a la necesidad impetuosa de encontrar caminos de comunicación con entre ellos y con el mundo exterior para ampliar el comercio.

“Es así como entre el periodo de 1866 a 1885, se inician proyectos vitales como el Ferrocarril de Antioquia, que unió a Medellín con el Magdalena, ; el Ferrocarril de Girardot, como respuesta a la necesidad de unir a Bogotá con el rio: ; el Ferrocarril del Norte, que buscaba unir a Bogotá con los

PROBLEMÁTICA DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA EN COLOMBIA, HISTORIA Y ESTADO ACTUAL

Juan Carlos Parra Díaz, Ingeniero Civil, Estudiante de la Especialización en Gerencia e Interventoría de Obras Civiles en la Universidad Pontificia Bolivariana Seccional Bucaramanga.

estados de Boyacá y Santander, llegando al Magdalena por el rio Carare; el Ferrocarril de Puerto Wilches, para darle salida al Magdalena a Bucaramanga y Cúcuta y el del Pacifico, para unir el Valle de Cauca con el puerto de Buenaventura. Adicionalmente, se inician los proyectos del Ferrocarril de Santa Marta, del Ferrocarril de la Dorada, del Ferrocarril de Cúcuta con sus cuatros líneas y del Ferrocarril de la Sabana y Cundinamarca”. [2]

Fig. 1. Fuente es.wikipedia.org, Ruta del Ferrocarril de Panamá, construido en el año de 1950, unía la ciudad de Panamá con la ciudad de Colon. Fuente es.wikipedia.org,

Unos de los primeros pasos para unir a Bogotá con los departamentos de Boyacá y Santander, fue el Ferrocarril del Norte. La construcción de esta línea férrea se inició en el año 1884 con el tramo Bogotá – Zipaquirá y , esta línea tenía con como idea inicial llegar a Bucaramanga, . Sin embargo, pero el sistema solo llego hasta Guepsa Santander en el año de 1930. D, desde el año de 1870 se buscaba la viabilidad de unir a Cúcuta con Bucaramanga y de estas dos ciudades conectar con el Magdalena, pero fue esta hasta el año de 1881, que se da inicio a la construcción de esta línea férrea, iniciando desde la población de Puerto Wilches en el Magdalena.

“Con la proclamación de la nueva Constitución de 1886 y las reformas que ésta trajo para la repartición de recursos, los proyectos regionales tomaron un segundo aire hasta finales de siglo, cuando estalla la guerra interna. Todos los tramos avanzaron lentamente hacia su destino final, salvando obstáculos geográficos, técnicos, administrativos y, sobre todo, económico. El esquema de gestión más usado fue el de concesión o contratos de ejecución con privilegios de operación a término definido” [3].

3. ¿CÓMO REPERCUTIÓ EL DESARROLLO FERROVIARIO EN EL COMERCIO, INDUSTRIAS E IMPACTO URBANO

DEL PAÍS?

En los siglos 18 y 19 la economia Colombiana se desarrollaba por nucleos o regiones autonomas, todas aisladas unas de las otras, todas manejaban una produccion para subsistir, pero con la finalidad de exportación resaltando las dificultades tan marcadas que se encontraban en esa epoca.

Muchas de estas regiones se concentraban en un mercado en específico, ya fuese la ganadería, agricultura o algún tipo de exportación como “el tabaco en el Valle del Magdalena, el café en los Santanderes, Cundinamarca y el Tolima, el banano en la costa Atlántica y la caña de azúcar en el Valle del Cauca, regiones como Santander y Nariño se habían desarrollado también a través de la producción artesanal de textiles y sombreros desde el tiempo de la colonia, todas estas condiciones, como también la abundancia de la riqueza natural en metales y maderas, impulsaron igualmente la construcción de los ferrocarriles” [4]

Fig. 2. Fuente: http://www.scielo.org.co/scielo.php?pid=S1657-97632011000100005&script=sci_arttext. Esta figura se muestra el

desarrollo de la red férrea por municipio, cuantas estaciones se construyeron por departamento.

Antes de la construcción de las líneas férreas en el país, todos los pueblos y ciudades se unían por un sistema de caminos de herradura y por vías fluviales, . Ddebido a la inclusión del sistema férreo, las poblaciones fueron aumentando y se generó un impacto urbano dentro de Colombia, ya que debido al cambio se empezó a generar diferentes niveles jerárquicos en las poblaciones haciendo que algunas llegaran a ocupar los primeros puestos de interés en el país.

“Las líneas férreas han influido sobre la forma de las ciudades por cuanto han propiciado sus tendencias de crecimiento en una determinada dirección. Esto se puede constatar claramente en el proceso de crecimiento de la ciudad de Bogotá por la influencia del Ferrocarril de la Sabana en dirección occidente hacia Facatativá y del Ferrocarril Central del Norte en dirección Puente el Comun-Zipaquira. El impacto sobre la conformación física urbana se puede apreciar igualmente por la función limitante al crecimiento cuando las líneas corrían tangencialmente al casco urbano; con el auge de la expansión urbana, las carrileras quedaron insertadas dentro de la ciudad asumiendo la función de una molesta barrera para el desarrollo e integración de las actividades mediatas a lo largo de la vía y la interrelación de los sectores” [5].

4. USO DEL SISTEMA FÉRREO

Los muchos años de abandono del sistema férreo en Colombia se podrían atribuir al alto costo que genera trasportar cualquier tipo de material por este medio de transporte, pero como se puede evidenciar en el “estudio realizado en 1987 por Cock y Zuleta Viabilidad de una nueva empresa ferroviaria, en él se realiza un estudio comparativo de costos que arrojó los siguientes resultados en este cuadro de indicadores”.[6]

Fuente: Luis Alberto Zuleta (2001)Fig. 2. Fuente: Ferrocarriles Colombianos, artífices de desarrollo

económico, futuro de la integración Nacional . En esta figura se muestra un análisis comparativo entre los dos modos de transporte más usados en

Colombia.

Como se puede observar en la figura anterior no existe ventaja alguna del sistema de transporte carretero frente al sistema de transporte férreo, por el contrario el sistema férreo ofrece algunas ventajas; las cuales están siendo desaprovechadas por el país en general, dichas ventajas se podrían resumir en:

Mayor Capacidad de transporte. Menor costo del flete. Menor consumo de combustible por kilómetro, lo que

implica menores emisiones de contaminantes al medio ambiente.

5. ESTADO ACTUAL DE LAS VÍAS FÉRREAS EN COLOMBIA.

En la actualidad el sistema férreo Nacional se encuentra casi inexistente, esta situación se le puede atribuir a malos manejos, políticas ineficaces y la perdida de auge debido a la entrada fuerte del sistema carretero a la nación.

El Gobierno Nacional en una estrategia para salvar lo poco que quedaba del sistema férreo, hace entrega en el año 2003 el manejo de toda la Red al recientemente creado Instituto Nacional de Concesiones (INCO), pero la estrategia no fue suficiente pues a la fecha los problemas en el sistema férreo continúan, con los agravantes que ahora existe poca demanda de carga y muchos de los tramos de la red férrea se encuentran sin mantenimiento y en otros en total desuso.

El auge que existe actualmente en la extracción de minerales especialmente el carbón, han hecho que se reactiven los proyectos para las vías férreas.

“De acuerdo con cifras consolidadas por Planeación Nacional, en el año 2010 se movilizaron 67 millones de toneladas de carga por medio de la red férrea nacional, de los cuales 66 millones eran carbón (cifra que incluye la carga de la línea privada de El Cerrejón), y la diferencia correspondía a otras productos, entre ellos el cemento. En la actualidad, el 26% de la carga se moviliza a través del ferrocarril, cifra que lo posiciona como el segundo medio de transporte más importante del país, y donde el carbón es el producto más importante para la demanda del sistema férreo” [7].

La red férrea es pobre y menos de la mitad del sistema se encuentra en operación, “el país presenta un gran atraso en el sistema de transporte férreo, está compuesta por un total de 2180 kilómetros, de los cuales 1610 se encuentran a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y 184

kilómetros pertenecen a dos tramos privados: Belencito – Paz de Rio y Cerrejón – Puerto Bolívar. En el 2012, existían dos concesiones: la red Férrea del Pacifico, a cargo del concesionario Ferrocarril del Oeste, con 498 kilómetros distribuidos en 4 tramos y la Red Férrea del Atlántico, a cargo del concesionario FENOCO, con 245 kilómetros distribuidos en 2 tramos (Chiriguaná – La Loma – Ciénega y Ciénega – Santa Marta). Por otra parte, la red ferroviaria privada está compuesta por dos tramos: Belencito – Paz del Rio con 39 kilómetros y Cerrejón – Puerto Bolívar, con 145 kilómetros, todos en operación”. [8]

Como se ha mencionado en el párrafo anterior y como se ha expresado durante todo el artículo, los kilómetros del sistema férreo se han disminuido, esto se debe al deterioro general que presenta el sistema, además a los problemas de invasión del corredor que es otro de los agravantes que se presenta, esto se puede percibir en la siguiente figura, en donde se muestra que desde el año 1994 el uso del sistema férreo ha decaído.

Fig.3. Fuente: http://www.fedesarrollo.org.co/wp-content/uploads/2011/08/ Indicadores-del-sector-transporte-en-Colombia-Informe-Consolidado.pdf, Indicadores del sector transporte en Colombia, Informe consolidado, Fedesarrollo. En esta figura se muestra el desuso del sistema férreo desde el año 1994.

La red férrea nacional se encuentra dividida en tres grandes grupos: las vías férreas que tiene el gobierno por medio del Instituto Colombiano de Vías (INVIAS) y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), las vías férreas que se encuentran concesionadas y las vías férreas privadas.En cuanto a las vías férreas concesionadas esta se dividen en tres grandes concesiones:

CONCESION RED FÉRREA DEL ATLÁNTICO

Esta concesión la entrego el Gobierno Nacional en el año de 1990 se le entrego a la firma Ferrocarriles del Norte (FENOCO S.A), en la actualidad la concesión solo opera 245 kilómetros y comprende los tramos entre Chiriguaná – La Loma – Ciénaga con un total de 210 kilómetros y Ciénaga – Santa Marta con un total de 35 kilómetros.

CONCESION RED FÉRREA DEL PACÍFICO

Esta concesión fue entregada por el Gobierno Nacional a la firma Tren del Occidente pero esta firma no tuvo el suficiente musculo financiero para mantener y cedió el contrato a la firma Ferrocarril del Oeste, actualmente esta red férrea cuenta con 498 kilómetros y comprende los tramos entre Buenaventura - Zaragoza y Zarzal – La Tebaida con un total de 380 kilómetros y Cartago – La Felisa con un total de 118 kilómetros.Este corredor férreo sufre una de las situaciones más complejas pues por este sector se mueve más del 50% de las exportaciones del país, pero esta línea solo tiene capacidad para transporta el 2% de la carga que se genera.

SISTEMA FERROVIARIO CENTRAL

Como programa a futuro el Gobierno Nacional busca dejar en concesión este tramo de sistema férreo nacional.El sistema ferroviario central comprende los tramos desde el Valle del rio Magdalena y conecta la zona centro del país con la concesión del Atlántico (Chiriguaná – Santa Marta), con una extensión de 1214 kilómetros y se comprende los tramos: Villavieja - Buenos Aires con un longitud de 154 kilómetros este tramo se encuentra inactivo y sin rehabilitar, el tramo Buenos Aires – Mariquita - La Dorada con una longitud de 177 kilómetros este tramo se encuentra inactivo y sin rehabilitar, el tramo La Dorada – Chiriguaná con una longitud de 523 kilómetros se encuentra inactivo y sin rehabilitar, el tramo Puerto Berrio - Cabañas con una longitud de 33 kilómetros se encuentra inactivo y sin rehabilitar, el tramo Cabañas -Envigado con una longitud de 169 kilómetros se encuentra activo pero hace falta su rehabilitación y el tramo La Dorada - Facatativá con una longitud de 162 kilómetros se encuentra activo.

En la siguiente figura se podrá evidenciar como se encuentra distribuido el sistema férreo a nivel nacional.

Fig.4. Fuente: http://www.infraestructura.org.co/nuevapagweb/, Seguimiento a Proyectos de Infraestructura, Informe Dirección Técnica, Cámara Colombiana de la Infraestructura. En esta figura se muestra la actualidad del sistema férreo en Colombia.

6. COMO SE ENCUENTRA COLOMBIA A NIVEL MUNDIAL

Como se menciona dentro de este articulo el producto que más se transporta por el sistema férreo nacional es el carbón, “Colombia ocupa el quinto lugar como mayor exportador mundial de carbón después de Indonesia, Australia, Rusia y Sudáfrica, de acuerdo con los resultados del año 2011 donde alcanzó cerca de 82 millones de toneladas, cifra que será superada en los siguientes años. La industria carbonífera del país está dominada por grandes empresas privadas que han desarrollado la infraestructura de puertos e instalaciones ferroviarias, entre ellas es importante mencionar, Glencore, Drummond y Cerrejón”.[9]

Debido al mal estado del sistema férreo y la falta de redes que interconecte algunos distritos carboníferos, el traslado de este material es cada vez más complicado y genera unos costos logísticos elevados que hacen que Colombia no pueda aumentar su capacidad de exportación.

Fig.5. Fuente: http://www.infraestructura.org.co/nuevapagweb/, Seguimiento a Proyectos de Infraestructura, Informe Dirección Técnica, Cámara Colombiana de la Infraestructura. En esta figura se muestra la red férrea privada y concesionada y los diferentes distritos carboníferos.

Como se puede evidenciar en la figura No 5, en un Foro Económico Mundial en donde se realizó un balance del índice de competitividad mundial (ICG) durante el periodo comprendido entre el año 2006 y el año 2013, en donde se evaluaron cierta cantidad de países en diversos componentes. Colombia en el componente de Infraestructura específicamente en el sector transporte, en cuanto a la calidad de la infraestructura Ferroviaria ocupo el puesto 110 de 148 países que se evaluaron.

Fig.5. Fuente: http://www.mintransporte.gov.co/documentos.php?id=15, Transporte en cifras, estadísticas 2013. En esta figura se muestra como se encuentra Colombia a nivel mundial en cuanto a los diferentes sistemas de transporte.

Esto evidencia el retraso que tenemos en infraestructura férrea, y que a pesar de los esfuerzos que el Gobierno Nacional hace para mejorar este sistema, estos no son suficientes y por el contrario hace falta más políticas de inversión en este sector.

Esto merece un trabajo en conjunto y tomar acciones como la que manifiestan en el memorando de intención, el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y la Federación Nacional de Productores de Carbón (FENALCARBÓN), “por medio del presente Memorando de Intención manifestamos nuestra voluntad de aunar esfuerzos para alcanzar una mayor competitividad de la industria carbonera nacional a través de una estrategia conjunta que tenga como núcleo principal el desarrollo de una infraestructura de transporte férreo para los distritos carboníferos de la zona central y oriental del país (Altiplano Cundiboyacense, Santander y Norte de Santander) y en particular la construcción de los ferrocarriles del Carare y del Opón”.[10]

Dentro de este memorando de intension las partes revisaron las siguientes consideraciones:

“Que en los diversos estudios que se han realizado existe consenso en que el mercado mundial de carbón crecerá en las proximas decadas”. [10]

“Que en las inversiones proyectadas por el Ministerior de Minas y Energia permiten estimar un crecimiento sustancial de la proudccion de carbón en la zonal oriental del pais”. [10]

“Que el costo de utilizar sistemas de transporte del carbón diferentes al férreo es considerablemente mayor, lo que se traduce en una pérdida de competitividad para las exportaciones”. [10]

“Que el transporte por carretera de cargas a granel de grandes volumenes de carbón no es técnica ni económicamente sostenible y, adicionalmente, tiene efectos negativos sobre la infraestructura vial y el medio ambiente”.[10]

Politicas y convenios como el anteriomente expuesto son los que deben surgir para que el sistema ferreo en Colombia vuelva a tener vigencia y se pueda competir al mismo nivel y no quedemos en el rezago de las exportaciones a nivel mundial.

7. FUTURO DEL SISTEMA FÉRREO EN COLOMBIA.

Para la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que es la actual encargada de estructurar todos los proyectos de infraestructura del País, es preocupante la situación en que se encuentra el sistema férreo, es por eso que adelanta una “serie de proyecciones que le han permitido estructurar una serie de proyectos para adjudicar nuevas concesiones, y a su vez, evaluar iniciativas privadas que permitan desarrollar nuevos tramos de red férrea, con interconexiones entre las troncales”.Los proyectos que actualmente están siendo evaluados por la Agencia Nacional de Infraestructura son:

PROYECTOS A CORTO PLAZO

Red férrea del pacífico sector Buenaventura – Zarzal - La Felisa y Zarzal – La Tebaida, longitud 498 kilómetros con una inversión de 70 millones de dólares se pretende rehabilitar y darle mantenimiento a este sector.Red férrea central Ciénega – Chiriguaná, longitud 245 kilómetros con una inversión de 120,6 millones de dólares se proyecta construir una segunda línea férrea y el tramo la Dorada - Chiriguaná, longitud 524 kilómetros con una inversión de 11 millones de dólares se realizara mantenimiento.

PROYECTOS A MEDIO PLAZO

Red férrea Buenaventura - Buga, con una inversión de 344 millones de dólares se proyecta construir una nueva línea de 100 kilómetros de longitud.Red la Tebaida – Buenos Aires, con una inversión de 894 millones de dólares se proyecta construir una nueva línea con 98 kilómetros de longitud. Red la Dorada – Buenos Aires, con una inversión de 312 millones de dólares se proyecta construir una nueva línea de 177 kilómetros de longitud.

Red férrea conexión Carare sector Belencito - La Vizcaína longitud 463 km y Bogotá – Santa Sofía longitud 173 con una inversión de 1691 y 287 millones de dólares respectivamente se proyectan construir estas dos líneas nuevas.Red Chiriguaná - Dibulla con una inversión de 736 millones de dólares se proyecta construir una nueva línea con 320 kilómetros de longitud.Red Ciénega - Puerto de Santa Marta, con una inversión de 94 millones de dólares se proyecta construir una nueva línea con 94 kilómetros de longitud.

PROYECTOS A LARGO PLAZO

Conexión Llanos Orientales red Buenos Aires - Granada, con una inversión de 1014 millones de dólares se proyecta construir una nueva línea con 383 kilómetros de longitud.Iniciativa Interoceánica del Darién red Bahía de Humboldt - Necocli, con una inversión de 3500 millones de dólares para la primera fase, se proyecta construir una nueva línea con 230 kilómetros de longitud.

En la siguiente figura se muestra los proyectos que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) tiene proyectado a corto, mediano y larga plazo para la infraestructura férrea del país.

Fig.5. Fuente: http://www.infraestructura.org.co/nuevapagweb/, Seguimiento a Proyectos de Infraestructura, Informe Dirección Técnica, Cámara Colombiana de la Infraestructura. En esta figura se muestra la actualidad del sistema férreo en Colombia y qué proyectos tiene estructurado la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

8. CONCLUSIONES. La falta de planeación y políticas de desarrollo

adecuadas durante más de 40 años, han llevado al declive al del sistema férreo en Colombia, es por esto que la construcción de la infraestructura vial para los diferentes medios de transporte, se debe volverse una política de Estado y no continuar como programas de los diferentes gobiernos de turno, con esto el país ganaría que los proyectos de infraestructura vial garantizaran su continuidad durante los diferentes periodos de gobierno.

Como se puede observar, uno de los medios de transporte más apropiados para el cargue de grandes volúmenes de la industria de materiales pesados, desde el centro del país a los puertos de embarque es las costas colombianas es el sistema férreo. Es por eso que se debe apostar por mejorar este sistema para así aprovechar las ventajas que ofrece, como menores costos de operación y menor impacto ambiental.

Colombia al ser uno de los mayores productores de carbón en el mundo y con la entrada en vigencia de los diferentes Tratados de Libre Comercio (TLC) que adelanta el país en los que se encuentran involucrados diversos productos, se debe realizar estrategias que garanticen que las nuevas líneas férreas permitan el transporte de productos de otras sectores del comercio diferentes al carbón, esto con el fin de hacer sustentables y rentables la inversiones que realiza el país en la mejora del sistema.

Procurar que los proyectos que plantea la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) a corto, mediano y larga plazo se ejecuten, para con esto lograr que el país pueda alcanzar estándares de calidad en el transporte de carga y que los costos de transporte disminuyan a precios competitivos con el mercado internacional.

Se deben considerar proyectos en los que se involucren de manera conjunta los diferentes sistemas de transporte, esto con el fin de aprovechar las bondades que ofrecen los diferentes tipos de transporte sin llegar a limitar el uso de alguno.

9. AGRADECIMIENTOS.El Autor agradece a su esposa, padres, suegros y compañeros de clases por su colaboración, paciencia y apoyo incondicional.

10. REFERENCIAS

[1] Nieto G., C.E. (2011). El ferrocarril en Colombia, la búsqueda de un país. Apuntes 24(1) 62-75. Pág. 62.

[2] Nieto G., C.E. (2011). El ferrocarril en Colombia, la búsqueda de un país. Apuntes 24(1) 62-75. Pág. 66.

[3] Nieto G., C.E. (2011). El ferrocarril en Colombia, la búsqueda de un país. Apuntes 24(1) 62-75. Pág. 68.

[4] Pérez Edmundo. Los Ferrocarriles y el Desarrollo Regional y Urbano de Colombia.

[5] Pérez Edmundo. Los Ferrocarriles y el Desarrollo Regional y Urbano de Colombia.

[6] CARLOS ANDRES VASCO CORRE. Ferrocarriles Colombiano, artífices del desarrollo económico, futuro de la integración Nacional. [En línea] < http://biblioteca.universia.net/html_bura/ficha/params/title/ferrocarriles-colombianos-artifices-desarrollo-economico-futuro-integracion-nacional/id/39798862.html > [citado en 12 de diciembre de 2014].

[7] CAMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA. Informe Dirección Técnica, Sistema Férreo Nacional. [En línea] < http://www.infraestructura.org.co/nuevapagweb/ > [citado en 12 de diciembre de 2014].

[8] FEDESARROLLO (Centro de Investigación Económico y Social). Indicadores del Sector Transporte en Colombia, Informe Consolidado. [En línea] < http://www.repository.fedesarrollo.org.co/simple-search?query=indicadores+del+sector+transporte+en+colombia> [citado en 12 de diciembre de 2014].

[9] CAMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA. Informe Dirección Técnica, Sistema Férreo Nacional. [En línea] <http://www.infraestructura.org.co/nuevapagweb/> [citado en 12 de diciembre de 2014].

[10] MINISTERIO DE MINAS Y ENERGIA. Memorando de Intención. [En línea] < www.minminas.gov.co/minminas/downloads/archivosEventos/3624.pdf > [citado en 12 de diciembre de 2014].

11. BIOGRAFÍA.

Juan Carlos Parra Díaz, Ingeniero Civil, actualmente me desempeño como Ingeniero Residente para la empresa Obras Montajes y Consultorías (OMC) empresa contratista de Ecopetrol S.A, dentro de mi experiencia profesional me he desempeñado como residente de obra en la construcción de locaciones para la exploración y explotación de crudo, además dentro de mi experiencia me he desempeñado como Interventor en la construcción de vías además he desempeñado el cargo de gestor técnico de infraestructura para el desarrollo del plan maestro del Instituto Colombiano del Petróleo perteneciente a Ecopetrol S.A.