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Estudio del impacto sobre el tráfico.

Plan Especial Reforma Interior de Mejora

Unidades UA.07 + UA.37: Ampliación Santa Teresa

PLAN DE ORDENACIÓN MUNICIPAL DE TOLEDO

Junio 2011

Estudios, Proyectos y

Planificación S.A.

Estudio de impacto en el tráfico – Centro Comercial – Toledo

EPYPSA JULIO, 2010 1

ÍNDICE:

1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 3

1.1. Objeto del estudio .................................................................................................. 3

1.2. P.E.R.I.M. ................................................................................................................ 3

1.3. Localización y descripción ...................................................................................... 4

1.4. Metodología ........................................................................................................... 6

2. SITUACIÓN ACTUAL ....................................................................................................... 7

2.1. Tráfico existente ..................................................................................................... 7

2.2. Oferta de transporte público en el ámbito de estudio .......................................... 8

2.3. Modelización de la red ........................................................................................... 9

2.4. Matriz Origen‐Destino .......................................................................................... 10

2.5. Microsimulación ................................................................................................... 10

2.6. Estacionamiento................................................................................................... 11

3. SITUACIÓN FUTURA..................................................................................................... 13

3.1. Tráfico generado por el centro comercial de la parcela TC‐1 .............................. 13

3.2. Tráfico generado por los usos terciarios de las parcelas TC‐2 y TC‐3 .................. 16

3.3. Modelización de la red ......................................................................................... 17

3.4. Matriz Origen‐Destino .......................................................................................... 18

3.5. Microsimulación ................................................................................................... 19

3.5.1. Red y evaluación de accesos a la superficie comercial .............................. 19

3.6. Modificaciones del P.E.R.I.M necesarias para los accesos y salidas del centro comercial .............................................................................................................. 28

3.7. Estacionamiento................................................................................................... 32

4. CONCLUSIONES ........................................................................................................... 34



ÍNDICE DE FIGURAS:

Figura 1. Localización del P.E.R.I.M. ........................................................................................ 5

Figura 2. Aforos de tráfico ....................................................................................................... 7

Figura 3. Modelización de la red actual .................................................................................. 9

Figura 4. Flujo/capacidad red actual ..................................................................................... 11

Figura 5. Vista aérea TC‐01 y TC‐02 ...................................................................................... 12

Figura 6. Unión Mas de Ribero y Av. de Barber .................................................................... 17

Figura 7. Glorieta Camino del Molinero ................................................................................ 18

Figura 8. Tc‐01 Accesos alternativa 1 .................................................................................... 20

Figura 9. TC‐01 Accesos alternativa 2 ................................................................................... 21

Figura 10. Flujo/capacidad. Alternativa 1 ............................................................................. 22

Figura 11. Flujo/capacidad. UA.37. Alternativa 1 ................................................................. 23


Figura 13. Flujo/capacidad. Alternativa 2 ............................................................................. 24



Figura 16. Flujo/capacidad. Detalle. Alternativa 1 ................................................................ 26

Figura 17. Flujo/capacidad. Detalle. Alternativa 2 ................................................................ 27

Figura 18. Sección Av. Mas de Ribero. P.E.R.I.M. .................................................................. 28

Figura 19. Sección Av. Mas de Ribero. Propuesta ................................................................. 29

Figura 20. Sección Av. Mas de Ribero. Detalle 1 ................................................................... 30

Figura 21. Sección Av. Mas de Ribero. Detalle 2 ................................................................... 30

Figura 22. Detalle de entradas y salidas de la solución elegida ............................................ 35



1. INTRODUCCIÓN

1.1. Objeto del estudio

El presente estudio tiene por objeto de estudiar el impacto en el tráfico derivado de la reordenación urbana del P.E.R.I.M en el que se construirá uno de sus Centros Comerciales, de modo que puedan cuantificarse las afecciones al tráfico, y puedan realizarse propuestas de actuación sobre la ordenación para minimizar los posibles impactos.

Para ello, y desde el punto de vista de la movilidad, se tendrán en cuenta el resto de superficies de Terciario Comercial que conforma el P.E.R.I.M, así como las zonas próximas al P.E.R.I.M, principalmente de uso residencial, pese a no formar parte del ámbito.

Las principales afecciones al tráfico serán las generadas por el centro comercial que, debido a sus dimensiones, generará un gran volumen de desplazamientos.

La superficie comercial de análisis, objeto de este estudio (TC‐1), se situará entre las avenidas de Mas de Ribero, de los Maestros Espaderos, de Lorenzo de la Plana y de la calle de los Armeros, en el centro urbano de Toledo.

En este sentido, el presente estudio realizará un análisis general de la movilidad de la nueva zona urbanizada, y sobre todo, la movilidad entre esta nueva zona y el resto de la ciudad, haciendo hincapié en el impacto en el tráfico rodado por los viales exteriores al propio centro comercial, así como los accesos al mismo, y la capacidad del estacionamiento con que éste contará.

1.2. P.E.R.I.M.

El Plan Especial de Reforma Interior corresponde a las unidades UA.07 y UA.37 del vigente Plan de Ordenación Municipal de Toledo. La unión de ambas unidades se ha denominado Ampliación de Santa Teresa, acogiendo el nombre que el POM otorgaba a una de ellas.

Los Planes Especiales de Reforma Interior de Mejora (PERIM) modifican la ordenación de detalle y, en su caso, la ordenación estructural, establecida en el Plan de Ordenación Municipal (POM).

En el presente P.E.R.I.M no se establece reclasificación alguna de los terrenos a ordenar ya que las dos unidades de actuación UA.07 y UA.37, están clasificadas como suelo urbano en el POM de Toledo.

La zona actual carece totalmente de usos comerciales, servicio que resuelven sus habitantes en el vecino barrio de Santa Teresa. Dispone en cambio de equipamientos educativos tanto dentro del área delimitada como en las proximidades, y el resto de equipamientos se ofrecen fundamentalmente en Avda. Barber, ya en el barrio de Palomarejos, especialmente los sanitarios.



A continuación se adjunta una tabla resumen de propiedades, superficies y usos actuales en el ámbito de PERIM.

En ella se comprueba que se trata de parcelas de unos 152.000 metros cuadros de superficie total, de los que únicamente unos 3.500 tienen un uso definido, y el resto son solar.

Respecto de la situación futura de planeamiento, a continuación se adjunta la ficha de planeamiento de las dos unidades de actuación:

Se observa como el total de la edificabilidad se concentra en el uso Terciario.

1.3. Localización y descripción

Las unidades UA.07 y UA.37 del POM de Toledo, se encuentran en la zona central del suelo urbano de Toledo, entre los barrios de Santa Teresa y la Vega Baja, ocupando una zona vacante de suelo urbano al este de las Avenidas de Carlos III y Mas del Rivero, y al oeste del barrio de Santa Teresa.



Figura 1. Localización del P.E.R.I.M.

La superficie de la unidad conjunta asciende a un total de 155.831 m2, tras la medición efectuada sobre el levantamiento cartográfico municipal, y que se divide entre las dos unidades de la siguiente forma:

• Unidad UA.07. 92.581 m2.

• Unidad UA.37. 63.250 m2.

La unidad UA.37 cuenta con los siguientes límites:

• Al norte con la Coronel Baeza, en una línea recta.

• Al oeste con la Avenida de Mas del Rivero, en una línea recta.

• Al sur con la calle de los Armeros.

• Al este con la calle Maestros Espaderos, en una línea recta.

La unidad UA.07 cuenta con los siguientes límites:

• Al norte con la calle Cartucheros, en una línea recta.

• Al oeste con la avenida de Lorenzo la Plana, calle de los Armeros, y Avenida de Mas del Rivero.

• Al sur con la avenida de Carlos III.



• Al este con el Instituto Carlos III, con la unidad UA.34, con la Avenida de América y con calle Maestros Espaderos.

El centro comercial se ubicará la parcela TC‐1, que se encuentra entre la Av. De Lorenzo de la Plana, Av. de los Maestros Espaderos, la Av. de Mas de Ribero y la Calle Armeros, en la unidad UA.37.

Dicha superficie comercial contará con tres sótanos que tendrán una capacidad para 1.024 plazas, un semisótano, planta baja, tres plantas tipo y un ático. El total de terreno construido será de 83.570m2, siendo el área comercial de 30.600m2.

Las otras dos parcelas de Terciario comercial TC‐2 y 3, cuentan con una superficie de 22.745 m2 y 21.540 respectivamente, de las cuales no se tiene información tan pormenorizada como la que se tiene de la parcela TC‐1, que es la parcela a la que se presta especial interés en el presente estudio.

1.4. Metodología

Una vez situada y caracterizada la zona de estudio, se procederá a estudiar dos escenarios de movilidad.

El primer escenario es el de situación actual, con la movilidad existente en el escenario en el que el P.E.R.I.M aún no ha sido desarrollado y por lo tanto el tráfico inducido por el mismo aún no existe.

La segunda situación es en un escenario futuro en el que el P.E.R.I.M ya está en uso y el viario ha absorbido la movilidad inducida por la actuación urbana.

Ambas situaciones tiene una serie de fases comunes, que son las siguientes:

‐ Estudio del tráfico, (el existente en la situación actual y el generado por la actuación en el escenario futuro)

‐ Creación de la matriz Origen‐Destino en función de los datos de la fase anterior.

‐ Modelización de la red. En la situación actual se modeliza la red existente, mientras que en la situación futura se modeliza la red viaria futura, y sus posibles alternativas, en función de las necesidades de movilidad provocadas por el uso comercial de la parcela TC‐1.

En último lugar se realizará un análisis del estacionamiento. Actualmente, la parcela donde se situará el centro comercial, se utiliza como zona de estacionamiento, por lo que la creación del mismo redundará en una menor cantidad de plazas de aparcamiento en la zona, este hecho obliga a un estudio previo y a otro estudio posterior del estacionamiento.

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2.4. Matriz Origen‐Destino

Para el cálculo de la matriz Origen‐Destino se ha partido de los datos agregados de entradas y salidas del ámbito por cada uno de los centroides y se ha procedido a desarrollar la matriz mediante el algoritmo Fratar, tras seis iteraciones se ha calculado la matriz que se muestra a continuación:

1 2 3 4 5 6 I.7 I.8

1 39 192 91 39 130 51 103 645

2 52 43 21 9 29 12 23 189

3 234 40 94 40 133 52 105 698

4 101 17 85 17 57 23 45 345

5 52 9 43 21 29 12 23 189

6 88 15 74 35 15 20 39 285

I.7 11 2 10 5 2 6 0 36

I.8 23 4 19 9 4 13 0 72

560 126 466 275 126 398 169 339 2459

Dicha matriz se ha realizado para la hora punta de la tarde del viernes, puesto que es la punta vespertina más desfavorable y contiene la movilidad asociada a los usos urbanísticos actuales.

2.5. Microsimulación

Se ha procedido a simular, con la matriz anterior, el tráfico existente en la actualidad de un viernes medio entre las 19:00 y las 20:00 horas, momento de mayor tráfico existente durante las tardes del fin de semana en el ámbito analizado.

Para evaluar el tráfico existente se ha considerado como parámetro más fiable representativo el ratio flujo/capacidad, el cual representa la capacidad viaria utilizada respecto de la capacidad total de la vía. Se expresa mediante un porcentaje, y habitualmente se considera un valor límite del 70%, es decir, dejar capacidades remanentes de seguridad del orden del 30%, por lo que se tratará de no sobrepasarlo cuando sea posible.

En la imagen siguiente está reflejado el flujo/capacidad del ámbito:

EPYP

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2.6

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JULIO, 2010

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JULIO, 2010

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3. SITUACIÓN FUTURA

3.1. Tráfico generado por el centro comercial de la parcela TC‐1

Como se comentó con anterioridad, La superficie comercial es el uso principal generador y atractor de viajes, por lo que, a continuación se desarrolla la metodología empleada para el cálculo de los viajes generados y atraídos por los clientes que acuden a la superficie comercial. Dicha metodología se fundamenta en ratios de generación/atracción y porcentaje de uso del vehículo privado en función de la tipología y localización urbana del centro comercial, ampliamente contrastados en estudios de tráfico realizados con anterioridad.

El número de clientes que se dirigen a la superficie comercial responde a un ratio que relaciona éstos con los m2 de superficie comercial neta. Para el caso de tiendas de las características de la estudiada este ratio alcanza un valor relativamente alto debido a que se encuentra en una zona urbana de alta actividad residencial y comercial situándose en torno a 3 clientes semanales por metro cuadro de superficie comercial neta.

A continuación se calcula el tráfico el total de los metros cuadrado comerciales útiles que se van a construir. Por este motivo se consideran 24.480 m2 de superficie comercial neta, que es el 80% de la superficie construida comercial.

De acuerdo al párrafo anterior los 24.480 m2 de superficie comercial desarrollada supondrían 73.440 clientes semanales. Además habría que tener en cuenta los empleados del C, tanto aquellos que trabajan de cara al público como aquellos que trabajan en las oficinas que se prevé construir.

En centros comerciales situados en un ámbito céntrico, con oferta de transporte público y cercano a zonas de predominio residencial desde las que es fácil acudir al centro peatonalmente, como el centro comercial objeto del presente estudio, las cuotas de vehículo privado suelen rondar el 50%, siendo muy variables según la localización del centro. En este caso se ha decidido tomar un porcentaje mayor, de un 60%, debido a la situación del centro respecto al resto de la ciudad. Se ha considerado un ratio de ocupación del vehículo privado de 2,5 personas por automóvil.

A partir de estas cifras semanales podríamos llegar fácilmente a obtener el tráfico previsto para la hora punta generado por la superficie comercial. La obtención de esta cifra se obtiene a partir de los resultados de estudios similares, en los que se ha calculado el porcentaje de clientes que acuden al centro cada uno de los días de la semana así como la distribución de los mismos a lo largo del horario comercial.

Superficie comercial

24.480 m2

Superficie Comercial:

24.480 m2

Nº empleados por 1000 m2

10 Empleados /1.000m2

Ratio generación:

3 Clientes /m2

Nº empleados 245 Empleados

Nº clientes/semana

73.440 clientes



A continuación se incluyen unos cuadros resumen y unas gráficas en los que se especifican cuales son las distribuciones aplicadas y los resultados obtenidos.

Día ratio

afluencia%veh.Privado

Tasa ocupaciónmedia

Vehículos/día

Lunes 12%

60%1 2,5

2115 Martes 12% 2115 Miércoles 12% 2115 Jueves 12% 2115 Viernes 20% 3525 Sábado 22% 3878 Domingo 10% 1763

HORAS

Distribución horaria

Clientes Empleados

Entradas Salidas Entradas Salidas 9 a 10 0,0% 0,0% 10,5% 1,2% 10 a 11 8,1% 6,0% 11,9% 3,5% 11 a 12 8,1% 6,4% 7,2% 5,5% 12 a 13 7,4% 6,9% 5,0% 5,8% 13 a 14 7,0% 5,9% 6,0% 6,0% 14 a 15 6,5% 5,1% 8,0% 8,0% 15 a 16 7,4% 6,0% 6,0% 6,0% 16 a 17 7,3% 4,8% 25,0% 15,0% 17 a 18 13,4% 10,0% 6,0% 6,0% 18 a 19 11,8% 14,5% 5,0% 5,0% 19 a 20 11,6% 15,8% 5,0% 6,0% 20 a 21 8,3% 11,6% 2,8% 25,0%

21 a 22 3,1% 7,0% 1,6% 7,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Si distribuimos los viajes generados según los porcentajes indicados en las tablas anteriores obtenemos el siguiente número de vehículos que entran y salen del centro comercial para cada una de las horas del día.

1 Porcentaje de reparto afín a ámbitos de estudio con ofertas de transporte público similares al del

presente estudio



Distribución (Comercial)

HORAS Viernes Sábados

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11 a 12 286 226 314 248

12 a 13 261 243 287 268

13 a 14 247 208 271 229

14 a 15 229 180 252 198

15 a 16 261 212 287 233

16 a 17 257 169 283 186

17 a 18 472 353 520 388

18 a 19 416 511 458 562

19 a 20 409 557 450 613

20 a 21 293 409 322 450

21 a 22 109 247 120 271

Total 3.525 3.525 3.878 3.878

HORAS Distribución (Empleos) ENTRADAS SALIDAS

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21 a 22 3 14

Total 205 205



Distribución (Comercial + Empleos)

HORAS Viernes Sábados

ENTRADAS SALIDAS ENTRADAS SALIDAS 9 a 10 22 2 22 2 10 a 11 310 219 339 240 11 a 12 300 237 329 259 12 a 13 271 255 297 279 13 a 14 259 220 284 241 14 a 15 246 196 268 214 15 a 16 273 224 299 245 16 a 17 309 200 334 217 17 a 18 485 365 532 400 18 a 19 426 521 468 573 19 a 20 419 569 460 625 20 a 21 298 460 328 501 21 a 22 113 261 123 286 Total 3.730 3.730 4.083 4.083

3.2. Tráfico generado por los usos terciarios de las parcelas TC‐2 y TC‐3

Análogamente a los cálculos anteriores, se calcula la movilidad asociada a las parcelas TC2 y TC3 de 22.745 y 21.540 m2c respectivamente.

A continuación se adjunta una tabla con los viajes generados y atraídos para la hora punta de simulación (viernes 19‐20h).

GENERADOS ATRAÍDOSTC.02 310 421 731TC.03 293 398 691

603 819

En términos de microsimulación, la movilidad asociada a la parcela de uso terciario TC‐2 y la movilidad asociada a la parcela TC‐1 se representan con un único centroide debido a que se encuentran en parcelas contiguas.

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que los centexistentes pescenario fde la seguridpara todas la

gura 7. Glorieta

n el tráfico –

JULIO, 2010

nes que se pal viario urbse evalúan lo

e filas por nuncia de una de las parceunta ya quepuedan reali

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Centro Come

0

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Molinero

ercial – Toled

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n la movilidae trata de puede consimateria de tr

do

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18

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matriz

a las d más mo un e para



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TC3

1 39 192 91 39 130 51 103 227 92 964 2 52 43 21 9 29 12 23 15 6 210 3 234 40 94 40 133 52 105 15 6 719 4 101 17 85 17 57 23 45 166 66 577 5 52 9 43 21 29 12 23 25 10 224 6 88 15 74 35 15 20 39 279 112 676 I.7 11 2 10 5 2 6 0 6 2 44 I.8 23 4 19 9 4 13 0 12 5 89

TC1+TC2 307 21 21 224 35 378 8 16 0 1010 TC3 124 9 9 90 14 152 3 6 0 407

991 156 496 589 175 928 180 361 745 299 4920

Como se observa en la matriz, el flujo de tráfico generado y atraído por el centro comercial (TC1‐TC2) tiene como origen/destino principal el centroide 6, puesto que la entrada y salida natural desde el exterior del núcleo urbano de Toledo con destino al centro comercial, es por la Plaza de Ávila.

En menor medida, pero también de importancia están los centroides unidos a la Plaza de Colón y a la Avenida de la Cava (1 y 4); mientras que por contraposición, los centroides internos I.7 e I.8 no tienen apenas tráfico relacionado con el centro comercial, puesto que se considera que los clientes del comercio de estas zonas acudirán mayoritariamente a pie debido a su proximidad.

3.5. Microsimulación

3.5.1. Red y evaluación de accesos a la superficie comercial

Para la situación futura se han modelizado 2 propuestas distintas, en función de los accesos al centro comercial.

La primera alternativa considera 1 entrada y 2 salidas, tal y como se muestra en la siguiente imagen. Las líneas verdes señalan las entradas al aparcamiento, mientras que las azules señalan la salida del mismo.

EPYP

LaMas dsiguie

SA

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Estudio de

ed modelizadhaciendo un :

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Figura 8

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n el tráfico –

JULIO, 2010

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Centro Come

0

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ercial – Toled

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do

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20

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EPYP

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SA

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Estudio de

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Entrad

e impacto en

Figura 9.

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da

n el tráfico –

JULIO, 2010

. TC‐01 Accesos

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Centro Come

0

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ercial – Toled

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21

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1 Entrad

2 Salida

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n el tráfico –

JULIO, 2010

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Centro Come

0

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ercial – Toled

1

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22

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Figura 11. Fluj

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n el tráfico –

JULIO, 2010

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o/capacidad. U

Centro Come

0

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ercial – Toled

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tiva 1

do

23

EPYPSA

2 Ent

2 Sal

Estudio de

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n el tráfico –

JULIO, 2010

Flujo/capacida

Centro Come

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ercial – Toled

2

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24

EPYPSA

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Figura 14. Fluj

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n el tráfico –

JULIO, 2010

o/capacidad. U

o/capacidad. U

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ercial – Toled

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tiva 2

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25

EPYP

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SA

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1 Ent

2 Sali

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n el tráfico –

JULIO, 2010

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Centro Come

0

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ercial – Toled

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26

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EPYP

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SA

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2 Entr

2 Salid

Estudio de

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e impacto en

Figura 17. Flujo

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n el tráfico –

JULIO, 2010

o/capacidad. D

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Centro Come

0

Detalle. Alterna

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ercial – Toled

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gunda opcióternativa exi

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27

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EPYP

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3.6

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Ecomo

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SA

Dicho todo lompactos soba que tiene s

6. Modific

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n las siguieno la propuest

a siguiente iro para la ub

Estudio de

o anterior, la re el tráfico uficiente cap

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ntes imágenta de modific

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e impacto en

alternativa derivado depacidad com

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e proponen niente desdea variación d

nes se muescación sobre

Figura 18. Sec

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n el tráfico –

JULIO, 2010

nº 2 se entiee la nueva mo para asimi

necesarias

para poder e el punto dde la sección

tra, tanto ee éste para la

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puesta de moe acceso a la

Centro Come

0

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s para los a

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e Ribero. P.E.R

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ercial – Toled

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nto existente los accesos

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do

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28

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EPYP

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SA

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Estudio de

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s imágenes sconsecuenci

e impacto en

Figura 19. Secc

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e la Avenida76 metros, m

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n el tráfico –

JULIO, 2010

ción Av. Mas d

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estra de cóma modificac

Centro Come

0

e Ribero. Propu

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ercial – Toled

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29

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EPYP

SA

Estudio de

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Fi

e impacto en

igura 20. Secció

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n el tráfico –

JULIO, 2010

ón Av. Mas de

ón Av. Mas de

Centro Come

0

Ribero. Detalle

Ribero. Detalle

ercial – Toled

e 1

e 2

do

30



La remodelación se apoya en que la sección de la zona sur de la citada avenida está constituida por un único carril por sentido, por lo que la transición desde la plaza de Ávila deberá hacerse de la forma más razonable posible, evitando transiciones bruscas entre secciones.

Así, para el sentido sur, la salida desde la plaza de Ávila se hace con dos carriles. A los que conecta un tercer carril proveniente de la calle situada al sur de la parcela TC.01 para permitir la incorporación de los vehículos que vienen de ésta al sentido norte‐sur de la Avenida Mas de Ribero.

A la altura de la Calle de los Armeros, el carril exterior continúa en dirección sur, mientras que el interior permite el giro a izquierdas. La continuación de este carril recoge los vehículos que vienen desde la izquierda y que han de ceder el paso para continuar en dirección sur.

En cuanto al sentido norte, venimos desde el sur con un único carril, que pasa a dos tras la Calle de los Cartucheros. El exterior permite el giro a derechas, mientras que el interior obliga a continuar hacia el norte. Estos dos carriles son los que continúan hasta llegar a la plaza de Ávila.

Como se observa, la sección de la calle respecto de la ordenada en el P.E.R.I.M, varía al crearse una mediana tal que permite la inclusión en la misma de una rampa de salida del aparcamiento subterráneo del centro comercial. No obstante se considera necesaria dicha reforma debido principalmente a los niveles de flujo/capacidad anteriormente mostrados y a la consideración de que es aconsejable repartir tanto las entradas como las salidas en 2 vías distintas para una menor incidencia en el tráfico y la existencia de una alternativa ante un eventual corte total o parcial de alguna de las calles que llevan a dichas entradas y salidas.

Adicionalmente cabe apuntar que, dado que la parcela de terciario comercial nº 2, se encuentra contigua a la de análisis (nº1), puede que en un futuro dicha parcela necesite unos accesos propios que se podrían situar en la mediana.

EPYP

3.7

Sexclucome

Clas 20

En redebid

SA

7. Estacio

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Como se obse0 horas.

esumen, durado al centro c

Estudio de

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nteriores dacomerciales arcela TC‐1 s

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9 a 10

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e impacto en

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221 3392 3293 2974 2845 2686 2997 3348 5329 4680 4601 3282 123

4.08

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a modeliza

n el tráfico –

JULIO, 2010

vilidad. La ds a la supeada en los si

SÁdas Salid

29 2409 2597 2794 2418 2149 2454 2172 4008 5730 6258 5013 2863 4.08

a el aparcam

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Centro Come

0

demanda derficie comeguientes cua

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0 19 19 21 24 35 37 40 63 55 31 16 83

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en 419 entra

ercial – Toled

e aparcamiercial ocupadadros y gráfic

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do

ento por moda por el ccas:

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alidas del sis

32

otivos centro

s 19 y

stema



La ocupación horaria se ha calculado como entradas menos salidas de vehículos, con los porcentajes de reparto horario que aparecen en el punto 3.1.

Según el proyecto, el número de plazas que se crearán en los sótanos de la superficie comercial, será de 1.024 unidades, las cuales se reparten de la siguiente manera entre los 3 sótanos:

Sótano 1: 341

Sótano 2: 343

Sótano 3: 340

El momento de máxima demanda de plazas de aparcamiento debido a la actividad comercial es entre las 17 y las 18 horas del sábado, con 605 vehículos, lo que hace un porcentaje de ocupación de algo menos del 60%.

El número de estacionamientos que se construirá bajo la superficie comercial es suficiente para la demanda que creará la misma, pero actualmente ya existe una gran demanda de aparcamiento tal y como se ha visto en el punto 2.5.

Los vehículos que actualmente utilizan las 470 plazas de aparcamiento que se destruirán durante la construcción del centro comercial también repercutirán sobre el estacionamiento en la superficie, lo que hace que se les tengan que sumar a los coches que utilizarán los sótanos por razones comerciales.

Se desconoce la distribución horaria de los vehículos que copan el aparcamiento existente, por lo que se considerará el caso pésimo, que es en el que la ocupación completa del aparcamiento ocurre en la hora de máxima ocupación por motivo comercial. En este caso la demanda de plazas sería de la suma de los 605 vehículos calculados anteriormente más 470 vehículos que concurrirían por razones externas, siendo un total de 1.075.

Como se observa, en el supuesto de que ambas demandas se sumen, las plazas de aparcamiento que se construirán en los sótanos del centro comercial no serán suficientes.

Tal y como se ha explicado en el punto 2.5 del presente informe existe una demanda no regulada de estacionamiento que actualmente se satisface utilizando el descampado de la parcela del futuro centro Comercial. Dicha demanda no se tiene en cuenta en estos cálculos por entender que no se debe asumir la responsabilidad sobre la pérdida de aparcamiento por la ocupación del solar.



4. CONCLUSIONES

Si bien el tráfico generado por la superficie comercial tiene un volumen importante, no provoca problemas debido a la gran diferencia existente entre la capacidad de la red y el tráfico existente en la actualidad.

La cantidad de plazas de aparcamiento previstas para su construcción (1.024) son suficientes para los vehículos atraídos por la parcela TC‐1 en su hora de máxima ocupación (605 plazas el sábado de 19 a 20 horas), teniendo un nivel de ocupación del 59% en dicha hora.

En el caso de que la destrucción del aparcamiento en superficie existente en la actualidad en la parcela del futuro centro comercial implique que los vehículos que utilizan actualmente el mismo vayan a utilizar el aparcamiento de la parcela TC‐1, la demanda de plazas pasaría de 605 a 1.075, lo que haría que se superase la oferta de plazas en un 5%.

El día en que se realizó la fotografía aérea utilizada existían además 300 vehículos aparcados en el descampado donde ubicará el centro comercial, por lo que en el caso de que se tuvieran en cuenta, la demanda alcanzaría las 1.375 plazas, que resulta un 134% de las plazas previstas en el proyecto.

Sin embargo, está prevista la inauguración del nuevo hospital de Toledo para el año 2012, por lo que, a falta de conocer el uso definitivo del hospital Virgen de la Salud, es más que probable que la demanda de aparcamiento se reduzca sustancialmente, por lo que es posible que el periodo de solape del centro comercial y el hospital sea breve.

En cuanto a los accesos, se recomienda la construcción y utilización de los previstos en la opción 2, es decir, de 2 entradas y 2 salidas, principalmente debido a los ratios calculados de flujo/capacidad en ambos casos (donde en el caso de 1 acceso y 2 salidas existen tramos superiores al 80% del mismo); pero también debido a la conveniencia de repartir los flujos generados y atraídos en 2 viales distintos, tanto para una menor densidad de tráfico por viario como para la previsión de un eventual corte total o parcial del mismo. Los accesos/salidas son:

• 1 entrada en la avenida Mas del Ribero

• 1 salida en la avenida Mas del Ribero

• 1 salida en la avenida de los Maestros Espaderos

• 1 entrada en la Avenida Lorenzo de la Plana

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n el tráfico –

JULIO, 2010

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