perfil sector magllanal completo

PERFIL TECNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LAS CALLES DE LA URB. LA PRIMAVERA DEL SECTOR

MAGLLANAL DE LA CIUDAD DE JAEN, PROVINCIA DE JAEN-CAJAMARCA”

INDICE

Página

I. RESUMEN EJECUTIVO

A. INFORMACION GENERAL

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

D. ANALISIS TECNICO DEL PIP

5

6

6

8

9

E.

F.

COSTOS DEL PIP

EVALUACION SOCIAL

10

13

G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

H. IMPACTO AMBIENTAL

15

16

I.

J.

GESTION DEL PROYECTO

MARCO LOGICO

17

20

II.

III.

ASPECTOS GENERALES

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION

2.1.1 Nombre del Proyecto

2.1.2 Ubicación

2.2 INSTITUCIONALIDAD

2.2.1 Unidad Formuladora

2.2.2 Unidad Ejecutora

2.3 PROPUESTA DE LA UNIDAD EJECUTORA

2.4 MODADLIDAD DE EJECUCION

2.5 PARTICIPACION DE LOS INVOLUCRADOS

2.5.1 Proceso de Formulación del Estudio

2.5.2 Participación de los Involucrados del Proyecto

2.6 MARCO DE REFERENCIA

2.6.1 Antecedentes del Proyecto

2.6.2 Prioridad del Proyecto y la Manera en que se Enmarca en los

Lineamientos de Contexto Nacional, Regional y Local

2.6.3 Clasificador Funcional Programático al que pertenece el PIP

IDENTIFICACIÓN

3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

3.1.1 Área de Influencia y Área de Estudio

3.1.1.1 Características Físicas

3.1.1.2 Identificación de los Peligros Naturales y Socio Naturales

3.1.1.3 Descripción de la Situación Actual

3.1.1.4 Descripción de los Servicios a Intervenir

3.1.2 La Unidad Productora de Bienes y Servicios en los que Intervendrá

El PIP

3.1.2.1 Situación del Servicio

3.1.2.2 Situación de la Infraestructura

3.1.3 Los Involucrados en el PIP

21

22

22

22

24

24

25

25

25

26

26

26

30

30

30

33

35

36

36

36

40

42

42

49

49

50

50

Municipalidad Provincial de JaénPágina 1



3.1.3.1 Población Total

3.2 DEFINICION DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

3.2.1 Definición del Problema

3.2.2 Identificación de las Causas

3.2.2.1 Causas Directas

3.2.2.2 Causas Indirectas

3.2.3 Identificación de los Efectos

3.2.3.1 Efecto Final

3.2.3.2 Efectos Directos

3.2.3.3 Efectos Indirectos

3.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

3.3.1 Definición del Objetivo Central del Proyecto

3.3.2 Análisis de Medios

3.3.2.1 Medios de Primer Nivel

3.3.2.2 Medios de Fundamentales

3.3.3 Análisis de Fines

3.3.3.1 Fines Directos

3.3.3.2 Fines Indirectos

3.3.4 Determinación de las Alternativas de Solución

3.3.4.1 Clasificación de los Medios Fundamentales

3.3.4.2 Análisis de Los Medios Fundamentales

51

54

54

55

55

55

55

55

55

56

58

58

58

58

59

59

59

59

61

61

61

IV. FORMULACIÓN

4.1 DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO

4.1.1 El Ciclo del Proyecto y Su Horizonte de Evaluación

4.1.2 La Fase de Post Inversión y Sus Etapas

4.2 DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA

4.2.1 Análisis de la Demanda

4.2.2 Análisis de la Oferta

4.2.3 Determinación de la Brecha

4.3 ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS

4.3.1 Metas de Productos

4.4 COSTOS A PRECIO DE MERCADO

4.4.1 Costos de Inversión

4.4.2 Costos de Mantenimiento

4.5 COSTOS DE INVERSION A PRECIOS PRIVADOS “SIN PROYECTO” Y

“CON PROYECTO”

4.5.1 Costos de Inversión a precios privados “sin proyecto”

4.5.2 Costos de Inversión a precios privados “con proyecto”

4.5.3 Costos de operación y Mantenimiento

64

65

65

65

67

67

75

77

80

80

80

80

81

81

81

81

83




V.

VI.

EVALUACION

5.1 EVALUACION SOCIAL

5.1.1 Beneficios Sociales

5.1.2 Costos Sociales

5.1.3 Indicadores de Rentabilidad

5.1.4 Análisis de Sensibilidad

5.2 EVALUACION PRIVADA

5.3 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

5.4 IMPACTO AMBIENTAL

5.5 GESTION DEL PROYECTO

5.5.1 Para la Fase de Ejecución

5.5.2 Para la Post Inversión

5.5.3 Financiamiento

5.6 MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

86

87

87

90

94

97

98

98

99

101

101

106

106

107

108

6.1

5.2

CONCLUSIONES

RECOMENDACIONES

109

109

VII. ANEXOS 110




MODULO I

RESUMEN EJECUTIVO




I.

A.

RESUMEN EJECUTIVO

INFORMACION GENERAL

Nombre del proyecto

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LAS CALLES DE LA URB. LA

PRIMAVERA DEL SECTOR MAGLLANAL DE LA CIUDAD DE JAEN, PROVINCIA DE JAEN-

CAJAMARCA”

Ubicación

El Proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Jaén, Distrito de Jaén, Provincia de

Jaén, Departamento de Cajamarca, la misma que constituye una zona netamente

urbana.

La ciudad de Jaén es la capital de la provincia de Jaén, en el nor oriente peruano,

ubicada en la selva alta del norte del Perú. Es la ciudad más importante del corredor

amazónico nor oriental, para acceder hasta ella se hace uso de combis, autos,

microbús, y mototaxis.

Cuadro 01Ubicación del Proyecto

Ubicación :

Departamento/Región

Provincia

Distrito

Localidad

Dispositivo de Creacion

:

:

:

:

:

Cajamarca

Jaen

Jaen

Jaen

Ley S/N - 19 de Mayo de 1928

Región Geografíca

Altitud

Zona

Latitud

Longitud

Fecha de Elaboración

:

:

:

:

:

:

Costa ( )

729 m.s.n.m

Urbana

5°15'15" S

78°48'29" O

Febrero del 2014

Sierra ( ) Selva (X)

Fuente: Equipo Técnico




Institucionalidad

Cuadro 02Unidad Formuladora

UNIDAD FORMULADORA

Nombre de a Unidad Formuladora

Sector

Pliego

Funcionario responsable de la U.F

Cargo

E-mail

Telefono

Dirección

Persona Responsable de Formular

Municipalidad Provincial de Jaén

División de Estudios y Proyectos

Gobiernos Locales

Municipalidad Provincial de Jaen

Maria Y. Chavesta Nuñez

Jefe de la Unidad Formuladora

-

(076) - 434295

Calle Simón Bolivar N° 1520 - Jaén

Ing. Mario N. Angúlo López

La Unidad Formuladora: es la División de Estudios y Proyectos, de acuerdo al reglamento

organizacional de sus funciones, es la encargada de formular los estudios de pre

inversión en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).

Cuadro N° 03Unidad Ejecutora

UNIDAD EJECUTORA

Nombre de a Unidad Ejecutora

Sector

Pliego

Funcionario responsable de la U.E

Dirección

E-mail

Telefono


Dirección de Infraestructura

Gobiernos Locales


Arq. Ruiz Reategui


-

(076) - 434295

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.

Objetivo Central o Propósito del Proyecto: El Objetivo central del presente proyecto

consiste en contar con “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

PEATONAL EN LA URBANIZACION LA PRIMAVERA – SECTOR MAGLLANAL, DE LA CIUDAD DE JAÉN”




Medios Fundamentales.

1. Calles cuentan con calzada adecuada para la Transitabilidad vehicular.

2. Calles cuentan con calzada adecuada para la Transitabilidad Peatonal.

3. Adecuadas áreas verdes y ornato en las calles de la Urbanización.

4. Eficiente infraestructura complementaria.

Alternativa 1: Construcción de Pistas de concreto simple, veredas, sardineles, drenaje

pluvial, puente peatonal y áreas verdes en la Urbanización La Primavera – Sector

Magllanal.

Construcción de 6,836.00 m2 de pistas con Pavimento Rígido F’C=210KG/CM2, E=20m.

Construcción de 2,410.20 m2 de veredas de concreto, F’C=175KG/CM2, E=10cm.

Acondicionamiento 1,284.67 m2 de áreas verdes y jardinería.

Construcción de 468 ml de drenaje pluvial.

Construcción de un 01 puente peatonal de concreto armado.

Construcción de 1,168.00 ml de sardineles de concreto armado.

Alternativa 02 : Construcción de Pistas con Adoquín Pre-Fabricado, veredas, sardineles,

drenaje pluvial, puente peatonal y áreas verdes, en La Urbanización La Primavera – Sector

Magllanal.

Construcción de 6,836.00 m2 de pistas, con Pavimento adoquinado, que consiste en la

disposición de adoquines de concreto de E= 4 Pulg.






El planteamiento de las alternativas a nivel técnico, ha comprendido el análisis de los

aspectos siguientes:

· Mejores materiales.

· Diseños tecnológicos que respondan a los valores, costumbres, usos y preferencias de los

pobladores de la Ciudad de Jaén.

· Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales específicas (topografía,

clima, intensidad solar, etc.)

· Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes, etc.

La concepción de dichas alternativas está sujeta a los estándares generales establecidos

por el Reglamento Nacional de Edificaciones, para las características y categoría de las

vías intervenidas.




C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA.

Cuadro N° 35Balance oferta - demanda

CARACTERISTICAS TECNICAS SIN PROYECTO CON PROYECTO DEFICIT

CALZADA

IMD (v eh/día) <208 >208

Area de superficie pav imentada

Cobertura de Pav imento (%)

Superficie de Rodadura

Ancho de Superficie de Rodadura

Velocidad Directriz (Km/hora)

Pendiente Máxima (%)

Bombeo (%)

Espesor de Afirmado (m)

Espesor de Pav imento

Resistencia del Concreto F'c

0.00

-

Tierra

Variable

10-15

Variable

-

-

-

-

6,836.00

100.00

Concreto

7.00 M

20-30

Variable

2.00%

0.20

0.20

210 Kg/cm2

-6,836.00

-100.00

VEREDAS

Area de v eredas pav imentadas

Ancho (m)

Losa


0.00

-

-

-

2,410.20 M2

1.20 M

0.10

175 Kg/cm2

-2,410.20

DRENAJE PLUVIAL

Longitud Total (m)

Tipo de estructura

Resistencia a la compresión F'c

0.00

-

-

468.00

Concreto Armado

175 kg/cm2

-468.00

PUENTE PEATONAL

Numero de elementos

Tipo de estructura


0.00

-

-

1.00

Concreto Armado

175 kg/cm2

-1.00

SARDINELES

Longitud Total (m)

Tipo de estructura


0.00

-

-

1,284.67 ML

Concreto Armado

175 Kg/cm2

-1,284.67

AREAS VERDES

Area de Jardinería

Material de acondicionamiento

0.00

-

796.00 M2

Tierra de chacra

-796.00

Fuente: Trabajo de Campo

Elaboración: Propia

La demanda objetiva peatonal y vehicular para el inicio del proyecto para el año 2014 es

en 1875 de los cuales 1667 son peatonales y 208 vehículos. A continuación se muestra la

proyección de la demanda objetiva de la población beneficiaria directa que comprende

a los entornos de las vías según se muestra el cuadro siguiente.




Cuadro N° 30Proyección de la Población Beneficiaria

AÑO

AÑO 0

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

POBLACION

1667

1697

1727

1758

1789

1821

1853

1886

1920

1954

1989

VEHICULOS

208

212

216

220

225

229

233

238

242

247

252

FUENTE: EQUIPO TECNICO

D. ANALISIS TECNICO DEL PIP.

El presente Proyecto se localiza en el Distrito de Jaén y contempla la construcción de

pistas y veredas de las de la Urbanización La Primavera en el sector Magllanal.

Se plantearon dos alternativas de solución, alternativa 01 pavimento rígido, y la

alternativa 02 pavimento adoquinado. Se selección la alternativa 01 para el presente

proyecto, por ser la más rentable socialmente y la mas conveniente.

Alternativa 01 : Construcción de Pistas de concreto simple, veredas, sardineles, y áreas

verdes en la Urbanización La Primavera – Sector Magllanal.



Acondicionamiento 796.00 m2 de áreas verdes y jardinería.


Alternativa 02 : Construcción de Pistas con Adoquín Pre-Fabricado, veredas, sardineles, y

áreas verdes, en La Urbanización La Primavera – Sector Magllanal.



Construcción de 2,410.00 de veredas de concreto, F’C=175KG/CM2, E=10cm.

Acondicionamiento de 796.00 m2 de áreas verdes y jardinería.

Construcción de 1,041.00 ml sardineles de concreto armado.


RESUMEN DEL MONTO DE INVERSIÓN

ALTERNATIVA 2

(En Nuevos Soles)

CONSTRUCCION DE PAVIMENTO RIGIDO 1,115,811.70CONSTRUCCION DE VEREDAS 248,917.3

2PUENTE PEATONAL 29,881.12DRENAJE PLUVIAL 22,472.40CONSTRUCCION DE SARDINELES 123,160.2

5JARDINERIA 18,032.30COSTO DIRECTO DE OBRA 1,558,275.0

9Gastos Generales (10%) 155,827.51Utilidad (8%) 124,662.01Sub Total 1,838,764.6

0IGV (18%) 330,977.63COSTO TOTAL DE LA OBRA 2,169,742.2

3Superv ision (5%) 108,487.11Expediente Técnico (2.5%) 54,243.56

MONTO DE LA INVERSION 2,332,472.

90


ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)

CONSTRUCCION DE PAVIMENTO RIGIDO 814,106.30

CONSTRUCCION DE VEREDAS 248,917.32

CONSTRUCCION DE PUENTE PEATONAL 29881.1232

CONSTRUCCION DE DRENAJE PLUVIAL 22472.4048

CONSTRUCCION DE SARDINELES 123,160.25

JARDINERIA 18,032.30

COSTO DIRECTO DE OBRA 1,256,569.69

Gastos Generales (10%) 125,656.97

Utilidad (8%) 100,525.58

Sub Total 1,482,752.24

IGV (18%) 266,895.40

COSTO TOTAL DE LA OBRA 1,749,647.64

Superv ision (5%) 87,482.38

Expediente Técnico (2.5%) 43,741.19

MONTO DE LA INVERSION 1,880,871.21



E. COSTO DEL PIP.

Cuadro Nº 36ALTERNATIVA 01

Cuadro Nº 37ALTERNATIVA 02

PáginaMunicipalidad Provincial de Jaén 10

PERFIL TECNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LAS CALLES DE LA URB. LA PRIMAVERA DEL SECTOR MAGLLANAL DE LA CIUDAD DE JAEN, PROVINCIA DE JAEN-

CAJAMARCA”

Programación de ActividadesCuadro N° 63

Alternativa seleccionada

CRONOGRAMA DE AVANCE FISICO - VALORIZADO DE LA ALTERNATIVA 1

COMPONENTES

CONSTRUCCION DE PAVIMENTO RIGIDO

MES 01 MES 02 MES 03

133,588.77

MES 04

238,010.46

MES 05

228,364.34

MES 06

106,459.06

MES 07

107,683.67

COSTO

TOTAL

814,106.30

CONSTRUCCION DE VEREDAS

CONSTRUCCION DE PUENTE PEATONAL

CONSTRUCCION DE DRENAJE

CONSTRUCCIONDE SARDINELES

JARDINERIA

6,959.55 117,985.37

7,490.80

33,778.23

81,993.43

14,940.56

7,490.80

44,691.01

4,508.08

41,978.97

14,940.56

7,490.80

44,691.01

13,524.23

248,917.32

29,881.12

22,472.40

123,160.25

18,032.30

COSTO DIRECTO

GASTOS GENERALES (10.00% CD)

UTILIDAD (8.00% CD)

SUB TOTAL

IGV (18.00% ST)

COSTO TOTAL DE LA OBRA

SUPERVISION (5% CT)

133,588.77

13,358.88

10,687.10

157,634.75

28,374.26

186,009.01

9,300.45

244,970.01

24,497.00

19,597.60

289,064.61

52,031.63

341,096.25

17,054.81

387,618.74

38,761.87

31,009.50

457,390.11

82,330.22

539,720.33

26,986.02

260,082.93

26,008.29

20,806.63

306,897.86

55,241.61

362,139.48

18,106.97

230,309.24

23,030.92

18,424.74

271,764.91

48,917.68

320,682.59

16,034.13

1,256,569.69

125,656.97

100,525.58

1,482,752.24

266,895.40

1,749,647.64

87,482.38

EXPEDIENTE TECNICO (2.5% CT) 21,870.60 21,870.60 43,741.19

PRESUPUESTO POR MES 21,870.60 21,870.60 195,309.46 358,151.06 566,706.34 380,246.45 336,716.72 1,880,871.21

FUENTE: ELABORACION PROPIA


PERFIL TECNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LAS CALLES DE LA URB. LA PRIMAVERA DEL SECTOR MAGLLANAL DE LA CIUDAD DE JAEN, PROVINCIA DE JAEN-

CAJAMARCA”

Cuadro N° 64Alternativa seleccionada

CRONOGRAMA DE AVANCE FINANCIERO - VALORIZADO DE LA ALTERNATIVA 1

COMPONENTES



16.41%

MES 04

29.24%

MES 05

28.05%

MES 06

13.08%

MES 07

13.23%

COSTO

TOTAL

100.00%





JARDINERIA

2.80% 47.40%

33.33%

27.43%

32.94%

50.00%

33.33%

36.29%

25.00%

16.86%

50.00%

33.33%

36.29%

75.00%

100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

COSTO DIRECTO


UTILIDAD (8.00% CD)

SUB TOTAL

IGV (18.00% ST)


SUPERVISION (4.2% CT)

10.63%

10.63%

10.63%

10.63%

10.63%

10.63%

10.63%

19.50%

19.50%

19.50%

19.50%

19.50%

19.50%

19.50%

30.85%

30.85%

30.85%

30.85%

30.85%

30.85%

30.85%

20.70%

20.70%

20.70%

20.70%

20.70%

20.70%

20.70%

18.33%

18.33%

18.33%

18.33%

18.33%

18.33%

18.33%

100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

EXPEDIENTE TECNICO (2.15% CT) 50.00% 50.00% 100.00%

PRESUPUESTO POR MES 1.16% 1.16% 10.38% 19.04% 30.13% 20.22% 17.90% 100.00%





F. EVALUACION SOCIAL

BENEFICIOS SOCIALES

BENEFICIOS CUALITATIVOS

A) Beneficios en la situación ― “sin proyecto”

No existen beneficios en la situación sin proyecto, debido al estado actual de las vías que

perjudica a los usuarios de la zona, debido a las imperfecciones de la plataforma, la

emisión de polvo, la incomodidad para los usuarios y la limitada transitabilidad peatonal y

vehicular.

B) Beneficios en la situación ― “con proyecto”

Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:

Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen hoyos,

piedras, etc.

Ahorro en tiempo de los Vehículos.

Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.

Facilitar el tránsito Vehicular y su acceso a las instalaciones colindantes

proporcionando además seguridad.

Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética, suprimiendo

ruidos y polvo e incrementando la interrelación de los vecinos.

Estimular el Turismo y desarrollo de los establecimientos comerciales.

Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular con

niveles definidos.

Reducción de accidentes de Tránsitos.

Contar con Infraestructura Vial de la Vía en buen estado con capacidad de rodadura

óptima. Esto se obtiene como resultado de la obra nueva según diseño definitivo

conforme el estudio de suelos y especificaciones técnicas.

Aumento del valor de las propiedades beneficiadas por el proyecto.

Mejora de la imagen del Sector.

En el sector transporte los factores de corrección con los que se trabajó se muestran en el

cuadro siguiente:

Cuadro N° 48

Factores de corrección

NOMBRE DEL PARAMETRO

Factor de corrección para la inv ersión

Factor de corrección para los costos de Operación

y Mantenimiento

FUENTE: MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Página

FACTOR DE CORRECCION

0.79

0.75

Municipalidad Provincial de Jaén 13



Teniendo en cuenta el cuadro anterior se realizó las conversiones para los costos de

inversión, de precios de mercado a precios sociales según tal y como se muestra en los

cuadros siguientes:

Indicadores de Rentabilidad.

Para la evaluación del presente proyecto y sus componentes se utilizará la metodología

Costo-Efectividad, debido a que las calles tienen longitudes menores a 1 Km., y presentan

un flujo vehicular poco significativo, generalmente transitan vehículos menores, como

mototaxis, motocicletas, automóviles, entre otros, por lo que no es relevante la

cuantificación y valoración de los costos operativos de los vehículos y costos por el valor

del tiempo. Dicho criterio se asume en virtud de que no es posible expresar los beneficios

del proyecto en términos monetarios, ya que su medición implica cierto grado de

dificultad y costos, que no ameritan realizar para el tamaño y características del proyecto

que se plantea.

Sin embargo, el proyecto genera altos beneficios que pueden describirse

cualitativamente y con seguridad contribuyen significativamente al desarrollo y

crecimiento de la población beneficiaria. Por lo tanto estos beneficios detectados nos

otorgan elementos de juicio para determinar la importancia y alcance del proyecto de

pavimentación de calzada, construcción de veredas, y obras complementarias

propuestas en el proyecto como construcción de sardineles.

El Valor Actual de los Costos (VAC), y la determinación del Indicador Costo Efectividad del

Proyecto (ICE) se efectuó con la población beneficiaria directa promedio en el horizonte

del proyecto de 1,824 beneficiarios, utilizando una tasa social de descuento del 9%, de

acuerdo a la nueva directiva del SNIP.

Cuadro N° 54EVALUACION COSTO EFECTIVIDAD - GLOBAL

Precios Sociales - Alternativa 1

Años

0

Inversión

1,485,888.26

Costo mantenimiento

Sin Proyec. Con Proyec.

Costo

IncrementalFA

1.00

Costos

Actualizados

1,485,888.26

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

4,810.98

4,810.98

4,810.98

4,810.98

27,257.28

4,810.98

4,810.98

4,810.98

4,810.98

27,257.28

4,810.98

4,810.98

4,810.98

4,810.98

27,257.28

4,810.98

4,810.98

4,810.98

4,810.98

27,257.28

0.92

0.84

0.77

0.71

0.65

0.60

0.55

0.50

0.46

0.42

4,413.75

4,049.31

3,714.96

3,408.22

17,715.36

2,868.63

2,631.77

2,414.47

2,215.11

11,513.77

Sumatoria

Valor Residual

VALOR ACTUAL DE COSTOS TOTALES (VACT)

PROMEDIO

POBLACIONAL

ICE(S/.XPOBLACION BENEFICIADA

Página

1,540,833.61

0.00

1,540,833.61

1,824

844.76




Cuadro N°55EVALUACION COSTO EFECTIVIDAD - GLOBAL


Años

0

Inversión

1,842,653.59

Costo mantenimiento


Costo

IncrementalFA

1.00

Costos

Actualizados

1,842,653.59

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

8,431.09

8,431.09

8,431.09

8,431.09

38,218.96

4,810.98

4,810.98

4,810.98

4,810.98

38,218.96

8,431.09

8,431.09

8,431.09

8,431.09

38,218.96

4,810.98

4,810.98

4,810.98

4,810.98

38,218.96

0.92

0.84

0.77

0.71

0.65

0.60

0.55

0.50

0.46

0.42

7,734.94

7,096.28

6,510.35

5,972.79

24,839.70

2,868.63

2,631.77

2,414.47

2,215.11

16,144.10

Sumatoria

Valor Residual


PROMEDIO POBLACIONAL

ICE (S/. X POBLACION BENEFICIADA)

1,921,081.74

0.00

1,921,081.74

1,824

1,053.22

G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.

El Proyecto se considera sostenible, por que generará los beneficios esperados a lo largo

de su vida útil y por las razones siguientes:

La disponibilidad de Recursos

La unidad Ejecutora propuesta es la Municipalidad Provincial de Jaén, la misma que

cuenta con personal profesional con experiencia en elaboración de expedientes

técnicos, ejecución y supervisión de proyectos de infraestructura, así mismo cuenta con

los recursos y medios disponibles como son maquinaria y equipos, para realizar estos tipos

de infraestructuras.

La Municipalidad Provincial de Jaén con el Proyecto viable podrá gestionar ante entes

gubernamentales y no Gubernamentales su financiamiento, tales como: Ministerio de

Vivienda y Construcción, y entidades de Cooperación Internacional, dado que ha sido

priorizado dentro de su presupuesto participativo del año 2013 de la Municipalidad

Provincial de Jaén.

Arreglos institucionales previstos para la fase de inversión.

La Municipalidad Provincial de Jaén, incluyó dentro del presupuesto participativo del año

2013, el monto de inversión para la ejecución del proyecto de pavimentación, de igual

forma se comprometió a asumir los gastos que demanden la elaboración del perfil

técnico y del estudio definitivo del proyecto.




Capacidad de Gestión de la Organización Encargada del Proyecto en su Etapa de

Inversión y Operación.

a) Etapa de Inversión:

La Municipalidad Provincial de Jaén, cuenta con experiencia en la ejecución y el manejo

de los fondos asignados a proyectos de este tipo de infraestructura ejecutados en los

últimos años, situación que ha quedado demostrado en la ejecución de diversas obras

ejecutadas por la modalidad de administración directa y contrata. Así mismo cuenta con

la capacidad para la supervisión de la obra (Gerencia de Obras de la Municipalidad

Provincial de Jaén) y con el equipamiento que facilitara las labores de supervisión.

b) Etapa de Operación y Mantenimiento.

La Municipalidad Provincial de Jaén, en concordancia con sus funciones y competencia

municipal, una vez concluida, recepcionará la obra, haciéndose responsable del

mantenimiento durante la vida útil del mismo.

Cabe resaltar que el municipio cuenta con experiencia para la implementación de este

tipo de proyectos, así como dispone de equipamiento para las actividades de

mantenimiento y cuenta con capacidad de gestión para asumir la operación de las

inversiones del presente proyecto. Así mismo la población beneficiaria expresa su

compromiso en la conservación de la vía.

Financiamiento de los Costos Operación y Mantenimiento:

El proyecto tiene sostenibilidad Operativa dado que mediante acta suscrito por el

representante legal de la Municipalidad Provincial de Jaén, este se compromete a

financiar los costos de mantenimiento con fondos que provendrán de sus propios recursos

una vez que este se ejecute el proyecto.

Participación de los Beneficiarios:

La participación de los beneficiaros está presente en todo el ciclo del proyecto, desde la

identificación del mismo, pasando por la preparación, y la implementación, hasta la

conservación de la vía.

H. IMPACTO AMBIENTAL

El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado

de la ejecución y puesta en servicio del proyecto, por las características particulares de la

obra y la pequeña envergadura física de la infraestructura, no generara efectos negativos

relevantes. Sin embargo, se han identificado los impactos que podrían presentarse en la

etapa de construcción principalmente, así como, se ha planteado las medidas de

mitigación de dichos impactos, los que se detallan a continuación:

Impactos Negativos

Cambio de paisaje como consecuencia de la explotación de canteras.




Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimiento de

tierras, transporte de materiales, maniobras de vehículos y equipos, entre otros.

Inhabilitación del tránsito en la zona donde se ejecutará el proyecto.

Perturbación de los habitantes de la zona, por ruidos, maniobra de vehículos y trabajos

Plan de Mitigación de los Impactos Adversos.

Para la explotación de canteras y de acuerdo con la estabilidad del material, no se

permitirán alturas de taludes superiores a 10 metros, recomendándose la explotación

por el método de bancos.

Realizar un adecuado mantenimiento de los caminos de acceso a la obra, con el fin

de evitar la emisión de partículas de polvo.

Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos.

Toda la maquinaria, vehículos motorizados, funcionarán con los silenciadores en buen

estado.

La superficie de tierra suelta que genera polvo, se mantendrá húmeda con agua.

La evaluación del Impacto Ambiental que originaría la operación del proyecto, concluye

que el impacto es positivo. No se producen alteraciones negativas significativas del

ambiente, ni en el comportamiento del ecosistema, por el contrario el ambiente social se

ve favorecido al incrementarse el bienestar de la población.

I. GESTION DEL PROYECTO

PARA LA FASE DE EJECUCION

La Unidad ejecutora recomendada es la Municipalidad Provincial de Jaén, tiene la

capacidad técnica, profesional, administrativa y financiera para ejecutar la obra. Para la

ejecución se recomienda la modalidad de contrata, como la más apropiada por haber

demostrado mayor responsabilidad en el cumplimiento de la ejecución en el tiempo

previsto, en el desembolso periódico del presupuesto de acuerdo a la valorización y/o

avance. No se recomienda la modalidad de administración directa por haber

demostrado en la mayoría de los casos ineficiencias y procesos burocráticos.

Para la ejecución del proyecto se plantea como propuesta a la Municipalidad Provincial

de Jaén, quienes serán los responsables de la ejecución y operación del proyecto entre

sus responsabilidades se contemplarán las actividades de supervisión y aprobación del

Expediente Técnico, aprobación de las valorizaciones durante la ejecución de las obras y

puesta en marcha, todas las actividades lo hará en coordinación.




La División de Obras tendrá las siguientes funciones:

Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y normas reglamentarias, relativas a

la ejecución de la presente obra.

Participar en la coordinación e inspección de la ejecución y puesta en marcha del

presente proyecto.

Inspeccionar la ejecución de la obra, velando por el cumplimiento de los cronogramas

para el desarrollo de cada proyecto a cargo de la contratista, que incluyan todas las

etapas de los mismos, su puesta en marcha, operación y control del proyecto.

Velar por el cumplimiento de la ejecución de la obra a través de informes de avance

físico-financiero referente a reducciones y ampliaciones, actas de entrega e terreno y de

obras, sujetos al Texto Único Ordenado de la Ley de Contrataciones y Adjudicaciones del

Estado y su Reglamento

Revisar y procesar liquidaciones técnico-financieras de obra, adjuntando los documentos

correspondientes (memoria descriptiva valorizada, planos de replanteo, controles de

calidad, etc.).

La Oficina de Planificación y presupuesto tendrá las siguientes funciones:

Conducir, coordinar y asesorar el proceso presupuestario en sus fases de programación,

formulación, ejecución, evaluación y control, así como el cierre presupuestal.

Regular, supervisar y monitorear el cumplimiento de lo proyectado y la ejecución

presupuestal.

La Unidad de abastecimiento tendrá las siguientes funciones:

Coordinará, consolidará y reajustará los cuadros de necesidades para la ejecución del

presente proyecto.

Formulará el presupuesto de compras.

Integrará el Comité‚ de Adquisiciones para el otorgamiento de la buena pro en

licitaciones por concurso público de precios y adquisiciones directas, en la adquisición de

bienes y servicios, apertura de sobres etc.

Controla la calidad de los bienes y servicios que se requiere según las características

indicadas en las solicitudes de cotizaciones.

Se plantea el uso de algunos instrumentos para la adecuada gestión del proyecto:

Planificación del proyecto

Para la planificación del proyecto se emplearán los Planes Operativos Anuales POAS que

se planifican sobre la base del Plan Rector de Fase. La planificación se realiza antes de

cada fin de año, basada en procesos de auto evaluación de los proyectos concertados y




en una evaluación interna que debe de permitir reajustar las estrategias y programar las

actividades para el año siguiente.

Gestión de los Recursos Humanos

Se considera que la construcción de un equipo (técnico y administrativo) que valora los

talentos de los Recursos Humanos y que sea motor y coherente con los objetivos de la

nueva fase constituye un factor importante de éxito para la implementación del proyecto.

Se pondrá atención en un sistema de gestión interna consistente con la motivación de

cada profesional, la repartición de responsabilidades y la comunicación interna.

Informes de avances

Los informes a elaborar y presentar por el equipo del Proyecto son de dos tipos: uno

mensual que es de carácter descriptivo y cuantificado sobre los avances del proyecto, y

otro que es el informe final de carácter más analítico y de ejecución financiera.


PERFIL TECNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LAS CALLES DE LA URB. LA PRIMAVERA DEL SECTOR MAGLLANAL DE LA CIUDAD DE JAEN, PROVINCIA DE

JAEN-CAJAMARCA”

J. MARCO LOGICO

Componente o nivelde la Lógica Vertical

Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos

- Las condiciones de salud de los pobladores

mejoran en un 80%, especialmente las - Registro de morbilidad en los

Mejora de las condiciones de vidaenfermedades alérgicas y respiratorias.- Reducción de un 90% del gasto familiar en

establecimientos de salud deBagua.

FIN de los pobladores de la UrbanizaciónLa Primavera - Sector Magllanal, dela C iudad de Jaén.

cuidado y conservación del patrimonio públicoy privado, y cuidado de bienes y enseres.- C ero nivel de incertidumbre de riesgo.- Revalorización en un 50% de los terrenos e

- Declaración de autovalúo.- Encuestas personalizadas quedebe realizar la MunicipalidadProvincial de Jaén.

inmuebles en el área de intervencion

Adecuadas C ondiciones para la

transitabilidad vehicular y peatonal

OBJETIVO GENERAL en la Urbanizacion la Primavera -Sector Magllanal, de la C iudad deJaén.

- Las condiciones de transitabilidad vehicular ,

peatonal y la seguridad física mejoran en un100%.- Reducción en el tiempo de viaje.- Reducción del costo de operación vehicular.- Incrementa el IMD.

- Encuesta que debe realizar la

Municipalidad Provincial de Jaén.- Medicion de tiempo de traslado.- C ostos Modulares.- Estudio de tráfico- Estadisticas del MINSA.

- Oportuno mantenimiento de la vía

y obras complementarias por partede la Municipalidad Provincial deJaén de acuerdo a los compromisosasumidos.

- Reducción de riesgos de la integridad física.

- Durante el horizonte del Proyecto se cubre el

COMPONENTES

100% de las necesidades de adecuada- C alles con calzada adecuada para transitabilidad vehicular y peatonal.

la transitabilidad vehicular. - El 100% de la población beneficiaria hace uso- C alles con calzada adecuada para de la nueva infraestructura.la transitabilidad peatonal. - C onstrucción de Pavimento.-Eficiente sistema de evacuación de - C onstrucción de Veredas.aguas pluviales. - C onstrucción de Puente Peatonnal.- Existencia de infraestructura física - C onstrucción de Drenaje Pluvial.complementaria. - C onstruccion de Sardineles.

- Informes de supervisión.

- Actas de transferencia.- Inventario de bienes.- Valorizaciones de la obra por partede la Unidad Ejecutora.- Verificación Física de la Obra- Panel fotográfico.

- Financiamiento de acuerdo a la

priorización de las obras de víasurbanas por parte de la

Municipalidad Provincial de Jaén.

- Acondicionamiento de áreas verdes.

ACTIVIDADES

- Elaboración de Expediente técnico.

- C onstrucción de Pavimento.- C onstrucción de Veredas.- C onstrucción de Sardineles.- C onstruccion de Puente Peatonal- C onstruccion de Drenaje Pluvial- Acondicionamiento de Areasverdes.

Expediente Técnico:

Pavimento de C oncreto:Veredas de C oncreto:Puente Peatonal:Drenaje Pluvial:Sardineles de C oncreto :Acondic. Areas verdes :

S/. 43,741.19

S/. 814,106.30S/. 248,917.32S/. 29,881.12S/. 22,472.40S/. 123,160.25S/. 18,032.30

- C ontratos.

- Facturas, boletos recibos, porhonorarios profesionales.- Sistema de logística y SIAF.- Reporte del avance de la Obra.- Desembolsos de inversión.- Acta de recepción de Obra.

- Disponibilidad presupuestaria por

parte de la Entidad Ejecutora(Municipalidad Provincial de Jaén),para el cumplimiento de las metas.- C umplir con la programación deavance físico financiero.




MODULO II

ASPECTOS GENERALES




2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION

2.1.1 Nombre del proyecto

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LAS CALLES DE LA URB. LA

PRIMAVERA DEL SECTOR MAGLLANAL DE LA CIUDAD DE JAEN, PROVINCIA DE JAEN-

CAJAMARCA”

2.1.2 Ubicación

El Proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Jaén, Distrito de Jaén, Provincia de

Jaén, Departamento de Cajamarca, la misma que constituye una zona netamente

urbana.

La ciudad de Jaén es la capital de la provincia de Jaén, en el nor oriente peruano,

ubicada en la selva alta del norte del Perú. Es la ciudad más importante del corredor

amazónico nor oriental, para acceder hasta ella se hace uso de combis, autos, microbús,

y mototaxis.

Cuadro 01Ubicación del Proyecto

Ubicación :

Departamento/Región

Provincia

Distrito

Localidad

Dispositivo de Creacion

:

:

:

:

:

Cajamarca

Jaen

Jaen

Jaen

Ley S/N - 19 de Mayo de 1928

Región Geografíca

Altitud

Zona

Latitud

Longitud

Fecha de Elaboración

:

:

:

:

:

:

Costa ( )

729 m.s.n.m

Urbana

5°15'15" S

78°48'29" O

Febrero del 2014

Sierra ( ) Selva (X)

Fuente: Equipo Técnico




Grafico 01Macro Localización

PAIS - PERU


DEPARTAMENTO - CAJAMARCA

PROVINCIA - JAEN

Página23



Grafico 02Micro Localización

2.2 INSTITUCIONALIDAD

2.2.1 Unidad Formuladora

Cuadro N° 02Unidad Formuladora

UNIDAD FORMULADORA

Nombre de a Unidad Formuladora

Sector

Pliego

Funcionario responsable de la U.F

Cargo

E-mail

Telefono

Dirección

Persona Responsable de Formular



División de Estudios y Proyectos

Gobiernos Locales


Samuel Samamé Vidaure

Jefe de la Unidad Formuladora

-

(076) - 434295


Ing. Mario N. Angúlo López

Página24



La Unidad Formuladora: es la División de Estudios y Proyectos, de acuerdo al reglamento

organizacional de sus funciones, es la encargada de formular los estudios de pre inversión

en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).

2.2.2 Unidad Ejecutora

Cuadro N° 03Unidad Ejecutora

UNIDAD EJECUTORA

Nombre de a Unidad Ejecutora

Sector

Pliego

Funcionario responsable de la U.E

Dirección

E-mail

Telefono


Dirección de Infraestructura

Gobiernos Locales


Lic. Emiliano Vera Lara


-

(076) - 434295

2.3 PROPUESTA DE LA UNIDAD EJECUTORA

Entre las razones por las que se propone como unidad ejecutora a la Municipalidad

Provincial de Jaén son:

Es una entidad que entre sus órganos de línea tiene a la Dirección de Infraestructura,

encargado de desarrollar la Infraestructura social, económica y productiva del territorio

provincial; así como de dirigir, organizar, coordinar, ejecutar y evaluar el proceso de

ejecución de los proyectos de inversión pública. Este órgano ha demostrado tener la

capacidad técnica o administrativa, y operativa para ejecutar este tipo de proyectos, así

mismo dispone de los recursos físicos y humanos suficientes para realizar proyectos de

naturaleza similar.

La Municipalidad Provincial de Jaén, cuenta con autonomía política, económica y

administrativa en los asuntos de su competencia, según lo establece la Constitución

Política del Perú en el artículo N° 194. La Municipalidad Provincial de Jaén tiene

competencia para ejecutar este tipo de proyectos, tal como lo establece la Ley Orgánica

de Municipalidades N° 27972, en el artículo 73° sobre “Competencias y funciones de los

gobiernos locales” en materia de servicios públicos - el inciso 2.1. Sobre saneamiento

ambiental, salubridad y salud.

2.4 MODALIDAD DE EJECUCION

Para el presente estudio se propone la modalidad de ejecución por administración

indirecta – CONTRATA, pero una vez que el PIP se encuentre en la fase de inversión la




Dirección de Infraestructura de la Municipalidad Provincial de Jaén será en última

instancia la que decida la modalidad de ejecución.

2.5 PARTICIPACION DE LOS INVOLUCRADOS

2.5.1 Proceso de Formulación del Estudio

Prioridad de la Intervención:

El proyecto es considerado como prioritario según el programa de inversiones 2014 de

la Municipalidad Provincial de Jaén. La Dirección de Infraestructura, considera

pertinente encargar la formulación del proyecto a un Consultor, el mismo que tendrá a

su cargo recopilar toda la información necesaria, mediante levantamiento de

información de campo y proceder conjuntamente con su equipo técnico a la

formulación del presente estudio.

Además, el proyecto considera la opinión de los beneficiarios y de las autoridades

locales con relación al problema, la prioridad de su ejecución y los compromisos de

sostenibilidad del proyecto. El presente estudio ha tenido una respuesta favorable y

positiva por parte de las diversas instituciones, entidades, y organizaciones públicas y

privadas del distrito de Jaén, y de la población en general. Debido a que su

concepción surge de una necesidad sentida por varios años de la población de la

zona, la misma que percibe con preocupación la problemática del acceso a los

servicios de calles pavimentadas.

Ante esta situación, la identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con

la participación activa de la población beneficiaria de la ciudad de Jaén, la

Municipalidad Provincial de Jaén, y demás, quienes participaron activamente durante

el Taller de involucrados realizado en la zona beneficiaria.

2.5.2 Participación de los Involucrados con el Proyecto

Taller de Socialización y Sensibilización

Objetivos

Objetivo General.

Promover el involucramiento de los, líderes vecinales de la zona de influencia del

proyecto, y población en general antes, durante y después de la ejecución del

proyecto; como estrategia de participación, garantizando la sostenibilidad del

proyecto en la respectiva zona de intervención.

Objetivo Específico.

Desarrollar talleres de socialización y sensibilización a la población beneficiaria

del proyecto en el ámbito de intervención.




Establecer acuerdos y compromisos con las autoridades locales, líderes vecinales

y población en general, a fin de garantizar la sostenibilidad del proyecto.

Aplicar encuetas de opinión a las autoridades, líderes vecinales y población en

general de las calles beneficiarias; para la elaboración del diagnóstico

situacional del proyecto.

Metodología.

La metodología empleada fue participativa y vivencial, basada en el enfoque

constructivista de casos reales de la problemática y gestión de los servicios de

transporte en cada una de las calles.

El enfoque constructivista, plantea una fase motivadora, luego el recojo de los

saberes previos, la construcción colectiva de nuevos saberes en base a los previos,

la aplicación del aprendizaje y la evaluación de este.

Resultados Esperados.

Una mejor comprensión, por parte de las autoridades y líderes vecinales de las

zonas de intervención, sobre el marco general del proyecto en cada una de las

calles que integran el proyecto.

Dialogo participativo con las autoridades, líderes vecinales y población en

general de la zona de intervención, sobre sus necesidades e intereses vecinales.

Contar con las encuestas de opinión aplicados a las autoridades y población en

general de la zona de intervención, a fin de contribuir en la elaboración del

diagnóstico situacional.

Dedición de acuerdos y compromisos a fin de promover la sostenibilidad del

proyecto en la zona de intervención.

Desarrollo de los Talleres de Socialización y Sensibilización.

El desarrollo de los talleres de Sensibilización y Socialización del proyecto, fueron

impulsados y realizados por el equipo técnico responsable la Formulación del

Proyecto, líderes Vecinales de la zona de intervención, y población en general,

garantizando de esta manera la participación de cada uno de los involucrados.

Durante el desarrollo del taller se ha resaltado el interés y preocupación que muestra

la Municipalidad Provincial de Jaén por mejorar las condiciones de vida de la

población residente en las zonas de intervención del proyecto, buscando involucrar

a beneficiarios y asistentes en este importante trabajo, se ha expuesto además

temas de interés como la importancia de contar con calles pavimentadas, servicio

que repercute en la salud de la población y que genera bienestar, por otro lado se

ha destacado la importancia de sostener un trabajo articulado entre los dirigentes

vecinales y sus autoridades, para concretizar proyectos que ayuden a superar las

brechas en el servicio de transitabilidad de la ciudad de Jaén.




Así mismo en cuanto a la socialización del proyecto, se describió de manera general

los aspectos básicos del proyecto, como el inicio en el que priorizaron y concertaron

en el presupuesto Participativo del año 2013, tanto los dirigentes y población en

general, así como también el trabajo del diagnóstico en el cual detallaron sus

necesidades. Quienes firmaron el Acta de Compromiso, convencidos de la

importancia de brindar todo el apoyo para la formulación, ejecución y evaluación

en el horizonte del proyecto, lo que de alguna manera nos garantiza la

sostenibilidad del proyecto en el área de intervención priorizadas del proyecto.

Participación de Beneficiarios en el Proyecto.

Los beneficiarios del proyecto, lo constituyen todas las personas que integran el

ámbito de la localidad de Jaén, en especial de las calles Huamantanga Cuadras

24, 25 y 26, Calle Sucre cuadras 2 y 3, calle Dos de Mayo cuadra 6, calle Ricardo

Palma cuadras 1 y 2, calle Jaime Vásquez cuadras 1 y 2, Psje. Linares cuadras 1, 2 y

3, Psje. Casuarinas cuadra 1, quienes muestran su malestar por las condiciones

actuales de la zona, debido a las constantes inundaciones de sus calles por efectos

de las lluvias que las tornan intransitable, el perjuicio de lodo y agua a sus viviendas y

el incremento de polvo e épocas de verano, por ello participan activamente en la

formulación del PIP, brindando información que permita plantear de manera

correcta la problemática que actualmente atraviesan las familias, de igual forma se

comprometen a cuidar del bien una vez ejecutado, y a brindar el mantenimiento

adecuado de la vía..

Comerciantes.

Lo constituyen los diversos pobladores que cuentan con una bodega o local

comercial dentro de su vivienda, quienes señalan que en temporadas de lluvia sus

negocios se ven perjudicados por la presencia de grandes anegamientos y

escorrentías de agua en las calles, además de las intensas polvaredas lo que

ocasiona que sus ventas disminuyan, por lo que reconocen la prioridad de la

intervención. Asumen el compromiso de cuidar el bien una vez ejecutado, y a

brindar el mantenimiento adecuado de la vía.


Considera que las calles materia de la intervención, no cuentan con la adecuada

transitabilidad y accesibilidad vehicular y peatonal a las viviendas y a los centros de

servicio, y que en época de intensas lluvias, se presentan constantes quejas de los

pobladores por inundaciones de sus calles, perjuicios de sus negocios, intensa

polvareda, aniegos e interrupciones del tráfico, el municipio se compromete a

proporcionar la información necesaria para la elaboración del estudio a nivel de

perfil, a financiar los costos por elaboración del estudio, así como a recurrir ante las

instituciones cooperantes públicas y privadas para solicitar el financiamiento

necesario que conlleve a su ejecución




Cuadro N° 04Matriz de Involucrados

Grupos Involucrados Problemas Percibidos Intereses EstrategiasAcuerdos y

CompromisosInundación de calles

de la ciudad por aguaspluviales en temporadas

de invierno.

Intransitabilidad vehiculary peatonal en épocas de

lluvias.

PobladoresBeneficiarios

Incremento de lospasajaes en epocas de

lluvias.

Contar con un sistema

de evacuación de aguasde lluvia en épocas de

invierno.

Participación activa

durante la formulación del

estudio.

La población beneficiaria

se compromete amantener limpio y cuidar

los bienes construidos.

Perjuicio de viviendas pore ingreso de lodo y agua a

las viviendas.

Incrememento del polvopor el arrastre de lodo yacumulacion de ellos.

Comerciantes Disminución de sus ventasMejorr sus ventas y

utilidades.

Participar activa durante

la elaboracion del estudio

Se comprometen a

mantener limpio y cuidarlos bienes construidos.

Proporcionar la

información necesaria

para la formulación del

Condiciones inadecuadas

de transitabilidad

Mejorar las áreas y

espacios urbanos públicos.

estudio.

Buscar el financiamiento

Municipalidad Provincial

de Jaén

vehicular y peatonal.

Ciudad con problemas deaniegos en sus calles por

aguas pluviales.

Reducir los reclamos de la

población respecto de losproblemas de aniego

presentes en epocas delluvias.

Sensibilizar a la población

en cuanto al cuidado y

conservacion del drenaje.

ante las entidadespúblicas y privadas para la

ejecución del Proyecto.

Asumir los gastos de laoperación y

mantenimiento delProyecto.




2.6 MARCO DE REFERENCIA

2.6.1. Antecedentes del Proyecto:

El presente estudio surge como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa de la

población organizada de las calles Huamantanga Cuadras 24, 25 y 26, Calle Sucre

cuadras 2 y 3, calle Dos de Mayo cuadra 6, calle Ricardo Palma cuadras 1 y 2, calle Jaime

Vásquez cuadras 1 y 2, Psje. Linares cuadras 1, 2 y 3, Psje. Casuarinas cuadra 1, de la

ciudad de Jaén, quienes de manera conjunta, gestionaron ante el gobierno local la

implementación de este importante proyecto, con la finalidad de mejorar el servicio de

Transitabilidad Vehicular y Peatonal, cuya situación deplorable está originando un grave

problema en la accesibilidad a las viviendas, centros educativos y transporte en general

que se ven restringidos por las deficiencias de la infraestructura vial existente.

La Municipalidad Provincial de Jaén ha seleccionado, priorizado y aprobado la solicitud

emitida por la Directiva de las calles consideradas dentro del área de intervención del PIP.

Al respecto, cabe señalar, que el presente perfil, responde a lo establecido en la Ley N°

27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) y sus normas Complementarias,

con la finalidad de demostrar la viabilidad técnica, económica, social e institucional del

presente proyecto.

Existentes de Proyectos.

No se registrado en la cartera de proyectos de la Municipalidad Provincial de Jaén, la

existencia de un Proyecto como intento de solución anterior para la problemática

expuesta en la zona de intervención considerada.

2.6.2. Prioridad del Proyecto y la Manera en que se Enmarca en los Lineamientos de

Contexto Mundial, Nacional, Regional y Local.

El presente proyecto se enmarca en los Lineamientos de Política Sectorial 2010-2015, cuyo

enfoque se orienta a atender los sectores más pobres bajo el principio de equidad y

justicia social, favoreciendo el acceso a los servicios de transitabilidad de los transportistas

y peatones lo cual podrá lograrse dotando de la construcción de Pistas y Veredas para

brindar un mejor nivel de servicio.

Además, se busca asegurar una cobertura real de los servicios de salud, prevención de la

enfermedad entre otros más. En este sentido, el proyecto se enmarca dentro de los

Lineamientos de la Política Mundial, tal como se cita a continuación:

Derechos económicos, sociales y culturales.

Se refiere a los derechos que asisten toda persona “como miembro de la sociedad” a

los servicios de salud, educación, transporte, etc.

Declaración Universal de los Derechos Humanos.

Resalta los derechos a la alimentación, educación, transporte y atención médica.

En cuanto, a los Lineamiento de la Política Nacional, se mencionan a continuación:




Constitución Política del Perú.

La persona humana ocupa el centro de interés en la Constitución, como lo menciona

en el Artículo 2° que establece los derechos de toda persona en el Perú. El Artículo 4°

del capítulo II, De los Derechos Sociales y Económicos: expone la protección de la

familia y de manera especial, del niño, del adolescente, de la madre y del anciano en

situación de abandono. El Artículo 6° establece que el Estado debe asegurar el acceso

a la protección de salud, a la familia y de la comunidad, bajo la política nacional de

salud del estado y de seguridad social.

El Acuerdo Nacional

Permite que las organizaciones políticas, religiosas, de la sociedad civil y del Gobierno;

aprueben la responsabilidad de alcanzar el bienestar de la persona y el desarrollo con

un conjunto de políticas de Estado dirigidas a lograr cuatro grandes objetivos: a)

Equidad y Justicia Social. b) Desarrollo humano integral. c) Superación de la pobreza y

d) Igualdad de acceso a las oportunidades para todos los peruanos y peruanas, sin

ningún tipo de discriminación, constituyendo el eje principal de la acción del Estado.

El Plan Nacional para la Superación de la Pobreza

Este plan plantea tres ejes estratégicos para la lucha frontal en la superación de la

pobreza las cuales son:

Eje 1: Desarrollo de capacidades humanas y respeto de los derechos

fundamentales. La prioridad es la protección integral de todos los niños y niñas de

cualquier daño que afecte su desarrollo y potencial, con un enfoque por ciclo de vida,

con especial énfasis en el grupo de madres y niños menores de 24 meses.

Eje 2: Promoción de oportunidades y capacidades económica.

La prioridad es el mantenimiento preventivo y generación de infraestructura y

desarrollo de iniciativas sociales productivas bajo una estrategia integral de

articulación y complementación de programas sociales a nivel local, con protección

del medio ambiente.

Eje 3: Establecimiento de una red de protección social que opere frente a riesgos de

diferentes orígenes ya sean éstos naturales o producidos por el hombre y que afectan

principalmente a los individuos, familias y comunidades en situación de pobreza

extrema y mayor vulnerabilidad social. Se trata de reducir los riesgos que afectan a

estos segmentos poblacionales, a fin de mitigarlos (o aliviarlos en caso de que se

produzcan) y proteger a las personas y sus familias de sus efectos. La prioridad de esta

red son los niños menores de tres años, mujeres embarazadas y puérperas.

Políticas de transporte.

Políticas y estrategias 2007-2011 del Ministerio de Transporte y Comunicación. Que tiene

por objetivo general contribuir a rehabilitar la cobertura y mejorar la calidad y

sostenibilidad de los servicios de transitabilidad vehicular y peatonal, y en cuyos




objetivos específicos están: Modernizar la gestión del sector, incrementar la

sostenibilidad de los servicios, mejorar la calidad de los servicios, lograr la viabilidad

financiera de los prestadores de servicio e incrementar el acceso a los servicios.

Este propósito está contemplando claramente en los lineamientos de política de la Ley

Orgánica de Municipalidades Nº 27972: el cual es competencia de los Gobiernos

Locales, promover agresivas políticas orientadas a generar productividad y

competitividad en las zonas urbanas y rurales de acuerdo al inciso 2.4, Art. 86° de la Ley

N° 27972 Nueva Ley Orgánica de Municipalidades.

En ese sentido, bajo la norma de competencia de la Municipalidad Provincial de Jaén

es promover y ejecutar la obra.

El estudio a nivel de perfil se ha elaborado en Marco de la ley N° 27293 Ley del Sistema

Nacional de Inversión Pública, su Reglamento el Decreto Supremo N° 221-2006-EF y la

Directiva aprobada mediante Resolución Directoral N° 002-2007-EF/68.01.

Se ha tenido en cuenta las siguientes leyes como Marco Referencial:

Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralización

Ley N° 27293 – Ley del Sistema Nacional e Inversión Pública.

Ley N° 27209 - Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.

El interés del Estado, es de mejorar la accesibilidad vial a través de la Construcción de

Pistas y Veredas de las calles Huamantanga Cuadras 24, 25 y 26, Calle Sucre cuadras 2

y 3, calle Dos de Mayo cuadra 6, calle Ricardo Palma cuadras 1 y 2, calle Jaime

Vásquez cuadras 1 y 2, Psje. Linares cuadras 1, 2 y 3, Psje. Casuarinas cuadra 1.

Brindando a los pobladores residentes y comerciantes de estas zonas mejores

condiciones para la accesibilidad a sus viviendas y facilitar el acopio de sus productos

para la distribución a los clientes.

En relación, a los Lineamientos de la Política Regional, se tiene:

Plan de Desarrollo Regional Concertado 2010-2021.

Define la visión concertada de desarrollo y los objetivos estratégicos para el año 2021,

resaltando que “Cajamarca Región líder en desarrollo humano sostenible, segura,

inclusiva e intercultural; donde se practican los valores éticos, democráticos y se

respetan los derechos humanos. Es competitiva usando sosteniblemente sus recursos

naturales y enriqueciendo su patrimonio, sin contaminación garantizando el acceso de

todos a los servicios ambientales. Su territorio está ordenado, integrado y su gobierno

descentralizado”.

Plan de Desarrollo Municipal Provincial Concertado de Jaén 2013 — 2021:

El proyecto planteado es compatible con las políticas de la Municipalidad Provincial

de Jaén, específicamente con el TEMA DE INTERVENCIÓN: ARTICULACIÓN Y

CONECTIVIDAD TERRITORIAL; y el OBJETIVO ESPECÍFICO 08: Implementar la articulación y

equipamiento territorial.




Estrategias de intervención:

a) Planificación estratégica multisectorial con enfoque de corredor

Jaén, posee condiciones naturales para desarrollar su economía bajo la forma de

corredor económico, fortaleciendo su articulación y conexión principalmente con

carreteras en el ámbito provincial, con caminos mejorados e infraestructura adecuada

para facilitar el transporte de la producción, acercar los sistemas de comunicación y

aprovechar de la mejor manera la posición fronteriza en materia de integración

comercial aprovechando el enfoque de corredores económicos.

Esta política de acciones busca entre otras brindar servicios básicos a la población,

entre ellos la de Transitabilidad, la cual se encuentra relacionada directamente con el

presente estudio, dado que la existencia de pistas y veredas consolidan la articulación

de esta importante provincia.

Finalmente, en los Lineamientos de los Gobiernos Locales, se mencionan:

A Nivel Local.

La política actual de gobierno local se centra en su visión de desarrollo que señala:

“Jaén al 2021, es una población con territorio ordenado, articulado, seguro. Con

identidad y calidad de vida, basado en el uso sostenible de sus recursos naturales y

ambientales, la gobernabilidad democrática e inclusión social trascendente; respecto

a los derechos humanos, agro exportadora, eco turística y emprendedora”.

2.6.3. Clasificador Funcional Programático al que Pertenece el PIP, Según el Sistema

Nacional de Inversión Pública (SNIP).

El Proyecto en estudio, de conformidad a la Ley Nº 27293; Ley del Sistema Nacional de

Inversión Pública, su reglamento aprobado por Decreto Supremo N° 102-2007-EF, y a la

Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, se encuentra dentro de la

siguiente estructura funcional programática.

Función 15 : Transporte

Corresponde al nivel máximo de agregación de acciones para la consecución de los

objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así

como al empleo de los diversos medios de transporte.

División Funcional 033 : Transporte urbano

Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción,

pavimentación, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y otras acciones

inherentes al transporte urbano, orientadas a lograr un transporte seguro y eficiente.




Grupo Funcional 0066 : Vías urbanas

Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación,

mejoramiento, mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de vehículos y de

personas en los centros urbanos, tales como calles, jirones, avenidas, vías expresas,

infraestructura para peatones y transporte no motorizado.




MODULO III

IDENTIFICACION




3.1 Diagnóstico de la Situación Actual.

3.1.1 Área de Influencia y Área de Estudio.

El área de influencia y área de estudio para el presente Proyecto será el mismo, dado que el

sistema a instalarse y la población beneficiaria se ubica en la misma zona: por lo que

subsecuentemente se hablará en términos de Área de influencia.

En el trabajo de campo se pudo observar que las áreas a ser intervenidas con el Proyecto son

jirones y pasajes de la Urbanización la Primavera – Sector Magllanal, las mismas que se

describen a continuación y que deben ser desarrolladas ampliamente en el estudio a nivel de

Expediente.

Jirón Huamantanga cuadras 24, 25 y 26

Jr. Sucre cuadras 2 y 3

Jr. Dos de Mayo cuadra 6

Jr. Ricardo Palma cuadras 1 y 2

Jr. Jaime Vásquez cuadras 1 y 2

Psje. Linares cuadras 1,2 y 3.

Psje. Casuarinas cuadra 1.

Los vecinos residentes de los Jirones y Pasajes del área de intervención, se encuentran

insatisfechos, con el servicio de Transitabilidad, debido al pésimo estado en el que se

encuentran las vías, las mismas que les impiden tener una adecuada calidad de vida,

actualmente las pistas y veredas limitan el adecuado tránsito de niños, mujeres y ancianos, así

mismo imposibilita el tránsito de vehículos menores y de carga, encareciéndose los costos por

transporte, la misma que se agudiza en épocas de lluvias, al convertirse estas calles en amplios

lodazales que hacen imposible una libre circulación de personas y vehículos, así mismo en

épocas de verano, estas se convierten en caminos cubiertos por concentradas polvaredas, las

mismas que generan que los niños, mujeres y ancianos presenten enfermedades respiratorias,

dérmicas y oftalmológicos, y sus viviendas, así como sus bienes como los artefactos, presenten

serias deficiencias generándose deterioros y por ende mayores costos por concepto

mantenimiento de viviendas, artefactos y bienes inherentes a las viviendas.

3.1.1.1. Características Físicas.

Localización Geográfica:

El proyecto se ubica en la ciudad de Jaén, Distrito de Jaén, Provincia de Jaén, Departamento

de Cajamarca.

La ciudad de Jaén, según el Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI, se ubica

entre los 600 y 700 m.s.n.m, en la región natural de la selva, eco región Yunga Tropical (RUPA

RUPA).




Coordenadas UTM:

La ciudad de Jaén, se ubica bajo el sistema de medidas UTM: X= 9369000 Y= 743000

Límites Geográficos.

El Distrito de Jaén presenta los siguientes límites:

Por el Norte: Limita con los distritos de Huambal, Las Pirias y Bellavista.

Por el Nor - Oeste: Limita con el Distrito de San José del Altos.

Por el Sur y Sur - Este: Limita con el Distrito de Cutervo.

Por el Oeste: Limita con los Distritos de Colasay y Chontalí.

Superficie.

Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática – Censo 2007, la Región de Cajamarca

cuenta con una superficie de 33,317.54 Km², la Provincia de Jaén 5,232.57 km² y el distrito de

Jaén 537.25 km², es decir, el distrito de Jaén representa el 1.61% del territorio de la Región y el

10.27% de la provincia de Jaén.

Topografía.

La ciudad de Jaén y su entorno inmediato, presenta un relieve inmediato, las altitudes oscilan

entre 600 a 700 m.s.n.m circundado por áreas agrícolas, con elevaciones en el sector oeste, y

bajas en el sector este, esta zona representa la más baja del área urbana de la ciudad.

Geología.

La ciudad de Jaén está flanqueada por afloramientos rocosos de areniscas, lutitas y

conglomerados de color pardo rojizos, perteneciendo probablemente a la formación

Bellavista, aflorante en la margen derecha del valle Jaén, desde Fila Alta hasta la confluencia

de la ciudad de Bellavista, y el río Marañón, asignándole a estas formaciones al tercio superior

de la era Cenozoica.

En la margen izquierda y derecha del valle Jaén los suelos están compuestos por bloques de

roca de 2.0 a 0.4 metros de diámetro, cantos rodados grava y gravilla englobados en matriz

arena limo arcillosa, estos bloques de roca tienen origen en rocas intrusivas (granodioritas),

volcánicas (dacitas) y sedimentarias (calizas), asignándole a la edad Cuaternaria de la era

Pleistocénica.

Afloramientos rocosos de origen volcánico, ígneo extrusivo, lavas ácidas consolidadas con

derrames piroclásicos, constituidos por andesitas, dacitas, riodasitas y riolíticos de colores

grises o verdosos, afloran en la Urbanización La Primavera - Sector Magllanal, margen

izquierda de la quebrada Jaén, observándose afloramientos riodacítico con intercalaciones

de lutitas y areniscas sacaroides blanco rojizos; observándose también la presencia de estas

rocas en la parte alta de Magllanal.




La edad de estos afloramientos rocosos son de origen volcánico, probablemente de la

formación Calipuy, comprendida entre el Terciario Superior al Terciario Medio de la edad

Cenosoica, es así que las características de las rocas del sub-suelo de la ciudad de Jaén

pertenecen a las formaciones Calipuy, Bellavista y Tamborapa.

Geomorfología.

La principal característica morfológica es de origen fluvial originado por los flujos hídricos

gravitacionales discurrentes sobre fracturas preexistentes, fallas geológicas regionales

Noroeste – Suroeste y las fallas transversales Este – Oeste, como el caso de la quebrada Jaén,

y las quebradas que guardan orientación paralela y actuantes en las estribaciones orientales

de la cordillera occidental. Estos han aportado sedimentos aluviales, fluviales donde se

levanta la ciudad de Jaén.

La ciudad se caracteriza también por la presencia de tres terrazas que constituyen los suelos

del valle Jaén, la primera se encuentra al Sur de la ciudad (Fila Alta, Montegrande, San Isidro),

la segunda al Sur – Oeste (Fila Alta y otros en los límites de Santa Teresita, y la tercera terraza

aluvial está constituida por suelos aluviales, fluviales, bloques de roca entre 1.5 a 0.2 metros de

diámetro englobados en matriz gravosa, gravillosa y areno limoarcillosa que se manifiestan

como cono de deyección de dirección Oeste – Este, cambiando de rumbo hacia el norte

para constituirse en afluente del rio Marañón.

Hidrografía.

La provincia de Jaén cuenta con sus recursos hídricos superficiales, cuyas fuentes son ríos y

quebradas identificados como:

Rio Marañón: Nace en la laguna de Lauricocha departamento de Huánuco a 6,632 m.s.n.m

(ingresando a la Provincia de Jaén en la Localidad de Bellavista en un tramo de 180 km. De

recorrido, hasta la confluencia con el río Imaza – Chiriaco, Prov. De Bagua), el mismo que

recorre 1414 km hasta su confluencia con el río Ucayali, recibe 17 afluentes por la margen

izquierda y 11 por la margen derecha. Este río es de régimen regular, posee pendientes

suaves, constituye un gran colector natural al que confluyen numerosos tributarios que lo

convierten en caudaloso y navegable.

En el tramo que recorre los límites de la Prov. De Jaén por la profundidad en relación a los

campos de cultivo es relativamente poco utilizado como fuente agua para riego. El río

Marañón se une al río Utcubamba y al río Chinchipe cerca del Pongo de Rentema.

Rio Chinchipe: Nace en la república del Ecuador (Al norte de Valladolid, en una longitud de

140 km), confluyendo al río Marañón. Los últimos 80 km los recorre en territorio peruano en las

zonas de la Provincia de San Ignacio y de Jaén. El área del río Chinchipe en territorio peruano

es de 4,000 km2 y sus principales afluentes son el río Chirinos (margen izquierda) y río

Tabaconas (margen derecha).

Quebrada Shumba: Tiene su nacimiento a 15 km al norte de la ciudad de Jaén, en la unión

de las quebradas Chacayacu y Curiyacu. Riega aproximadamente 2,000 has, predominando

el cultivo del arroz.




Río Huamcabamba – Chamaya: Nace en la laguna de Shimbre a 3957 m.s.n.m en el distrito

de Pacaypampa, Provincia de Ayabaca, en la región Piura. En los inicios de su recorrido se

llama Huancabamba, recibiendo por su margen derecha los aportes de los ríos Huarmaca y

Hualapampa, para luego tomar el nombre de río Chamaya (toma esta denominación a

partir de la confluencia de los ríos Huancabamba y Chotano en Pucará), recibiendo el aporte

del río Chotano.

Esterío es de régimen regular y torrentoso en el tramo que recorre la Prov. De Jaén desde la

quebrada Yangal hasta su unión con el río Marañón, poco antes del puesto Corral Quemado

(Puente 24 de Julio).

Río Chotano: Es un afluente del río Huancabamba – Chamaya, nace en el distrito de Lajas,

Provincia de Chota, consituyendo la fuente principal de abastecimiento de agua del Distrito

de Pucará, su régimen es regular y torrentoso.

Río Chunchuca: Nace en la cordillera de Alizal, es fuente de agua de uso agrícola su régimen

es regular y descarga sus aguas al río Huancabamba – Chamaya, por su margen izquierda.

Clima.

De acuerdo con las características topográficas de la ciudad de Jaén, presenta elevaciones

con altitudes menores a 1000 m.s.n.m, con una clasificación de clima semi húmedo a

macrotermal y vegetación tipo pradera y tropical.

La Temperatura según datos de la estación climatológica Jaén registra una mínima mensual

variable entre 17.2 °C a 20.2 °C, la temperatura máxima varía entre 30.8 °C a 34.2 °C, mientras

que el promedio mensual oscila entre los 24.7 °C a 26.8 °C, siendo la temperatura promedio

anual de 25.9 °C.

La evaporación total mensual registrada por la misma estación varía entre 67.61 mm y 114.81

mm, siendo el promedio anual variable entre los 63.84 mm a 112.93 mm.

La Humedad relativa a nivel mensual varía entre el 69% a 77%, registrando los valores más

altos los meses de marzo a julio y a nivel anual se registra un promedio del 74%.

Pluviometría.

Por su misma ubicación en la ceja de selva la ciudad de Jaén presenta precipitaciones

variables durante todo el año, siendo mínimas durante los meses de Junio a Setiembre,

incrementándose entre los meses de Enero a Abril, registrándose las máximas precipitaciones

en el mes de marzo, siendo el promedio de precipitación anual de 760.25 mm, por otro lado

el promedio de precipitación máxima en 24 horas son altas en los meses de octubre y entre

los meses de Febrero a Mayo.




3.1.1.2. Identificación de Peligros Naturales y socio naturales.

Para conocer los peligros y riesgos de la ciudad de Jaén, se ha procedido hacer un análisis de

la documentación existente y de las versiones de los mismos pobladores de Jaén. Según

información proporcionada por los moradores de la zona de influencia del proyecto, en la

ciudad de Jaén no existen peligros de índole natural (asociados a fenómenos meteorológico,

oceanográficos, geotectónicos, biológicos de carácter extremo o fuera de lo normal), pero si

se presentan peligros socio – naturales ( peligros que se generan por una inadecuada relación

hombre – naturaleza) y peligros de origen tecnológico antrópico (peligros generados por los

procesos de modernización, industrialización).

Peligros de origen Naturales

Según los pobladores de la zona de influencia del proyecto, y de estudio durante los últimos

50 años no se han reportado en esta zona peligros de índoles naturales tales como: sismos,

huaycos, inundaciones, etc., que podrían afectar la construcción de pistas y verdeas o

cualquier otra construcción pública y el aumento o disminución de la población beneficiaria.

Peligros por fenómenos de origen climático.

Los fenómenos climáticos en la ciudad de Jaén pueden conducir a situaciones de desastres

cuando el clima se aparta ostensiblemente de su curso regular, y el hombre contrariado a la

naturaleza ocupa áreas amenazadas por estos fenómenos.

Impacto de la acción pluvial

La actividad pluvial en la ciudad de Jaén en condiciones normales no causa mayor daño o

transtorno. Sin embargo, ante condiciones extraordinarias críticas de precipitación pluvial,

algunas zonas no pueden resistir la gran cantidad de humedad infiltrada en su seno o

transportada por su superficie. Por una parte el agua infiltrada en los terrenos de fuertes

pendiente hace que los deslizamientos, procesos de reptación, licuefacción se presenten a

menudo por todo el territorio.

La gran precipitación pluvial asociada a las pendientes muy fuertes hacen que los caudales

se incrementen muy rápidamente y su carácter destructivo aumente a medida que las aguas

bajan a niveles inferiores, concluyéndose obviamente que mientras en las laderas superiores

hay una gran erosión e inestabilización de taludes, en las zonas bajas el peligro potencial del

agua se traduce en inundaciones y también erosión, debido a la morfología y estructura del

terreno. Se ha llegado a determinar previa evaluación técnica de la zona, así como

valiéndonos de las versiones recogidas de los pobladores más antiguos del sector que la zona

de intervención del Proyecto no se encuentra expuesta a este tipo de riesgo.

Vientos Fuertes

La ciudad de Jaén presenta antecedentes de ocurrencia de vientos fuertes y constantes de

Sur Oeste con velocidades de 12 a 14 m/seg, que causan desprendimiento de los techos de

las edificaciones, cuando la cobertura es fijada provisionalmente. Las edificaciones con

mayores daños son viviendas y centros educativos que presentan techos ligeros (planchas de




eternit o zinc, caña y madera, sujetos con ladrillos, piedras o amarradas con débiles

alambres). Estos daños se presentan en viviendas ubicadas en las zonas periféricas de los

sectores Nor – Este, Oeste y Sur de la ciudad.

Peligros de origen antrópicos.

Estos son producidos por acción del hombre que voluntariamente o involuntariamente

provocan situaciones de emergencia, en la ciudad de Jaén se manifiesta en los usos de suelos

incompatibles con las normas de zonificación y en el emplazamiento inadecuado de la

población. En el presente estudio se ha efectuado la evaluación respectiva del área de

intervención del Proyecto y se descarta la posibilidad de que la zona Proyecto se encuentre

ubicado en una zona expuesta a peligros de esta índole.

A continuación se grafica la presenta matriz a efectos de identificar los peligros existentes.

Cuadro N° 05Identificación de Peligros en la zona de Ejecución del Proyecto

1.- ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se 2.- ¿ Existen estudios que pronostican la probable ocurrenciapretende ejecutar el proyecto? de peligros en la zona bajo análisis ¿ ¿Qué tipo de peligros?

SI NO Comentarios SI No Comentarios

Inundaciones

Lluvias intensas

Heladas

Friaje/Nevada

Sismos

Sequias

Huaycos

Derrumbes/Deslizamientos

Tsunami

Incendios urbanos

Derrames tóxicos

Vientos fuertes

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

Inundaciones

Lluvias

Heladas

Friaje/Nevada

Sismos

Sequias

Huaycos

Derrumbes/Deslizamientos

Tsunami

Incendios urbanos

Derrames tóxicos

Vientos fuertes

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los

peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vidaútil del proyecto

4. La información existente sobre la ocurrencia sobre peligrosnaturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para

SI

X

SI

NO

NO

la formulación y evaluación de proyectos

X




3.1.1.3. Descripción de la Situación Actual:

Las calles Huamantanga, Sucre, Dos de Mayo, Ricardo Palma, Jaime Vásquez, Psje. Linares, y

Psje. Casuarinas, presentan serias deficiencias en su superficie de rodadura a nivel de terreno

natural, que afectan gravemente la Transitabilidad tanto de peatones como de vehículos

motorizados en general.

La población residente menciona que en épocas de lluvia la zona se torna intransitable, en

especial para los niños que asisten a sus colegios. Actualmente en la ciudad de Jaén las

aguas de lluvia se drenan a través de las calles y de los actuales Jirones y Pasajes de la zona

de intervención, lo que viene generando diversos problemas en la población, sobre todo por

las escorrentías, estancamiento de aguas, y aniegos que perjudican diversas actividades entre

ellas las económicas en el sector y la ciudad de Jaén.

Estos problemas ocurren como consecuencia de la topografía variable de la ciudad de Jaén

con pendientes que favorecen el discurrir de las aguas ocasionando diversos problemas a los

transportistas, comerciantes, estudiantes, docentes, y demás peatones que circulan para

desarrollar sus diferentes actividades por la zona de estudio

En la actualidad las aguas drenan de arriba, hacia la parte baja de la ciudad, sobre todo en

épocas de alto índice en las precipitaciones (enero a abril), esta situación se agrava por la

ausencia de sistema integral de drenaje pluvial, que permita la evacuación eficaz de las

fuertes descargas de agua producto de las lluvias, lo que ha ocasionado que en la misma

ciudad de Jaén aparezcan zonas críticas cuando las temporadas de lluvias llegan, que

perjudican las viviendas, especialmente aquellas construidas de material rustico, las cuales se

tornan muy frágiles al colapso, por la humedad de los cimientos y paredes.

La cantidad de agua pluvial que se discurre por estas es de un aproximado de 2.176 m3/seg

de aguas pluviales y las calles por donde discurren estas aguas abarcan, toda la zona del

área de estudio.

3.1.1.4. Descripción de los Servicios a Intervenir.

Jr. Dos de Mayo y Casuarinas

Los vecinos de los Jirones Dos de

Mayo (C-06) y Casuarinas (C-01), en

la actualidad

perjudicados

se han visto

considerablemente

por contar con una vía vehicular y

peatonal, cuya superficie de

rodadura se encuentra a nivel de

tierra natural, por ello, debido a las

características mencionadas de la

vía, en épocas de verano por

efectos del viento se genera gran

cantidad de polvo, el mismo que

ocasiona el deterioro de los inmuebles con mayor rapidez, originando así un mayor costo en




el mantenimiento de las mismas. De otro lado es preciso mencionar también, que la

existencia de polvo, hace que la población residente en esta zona sea más vulnerable a

enfermarse, principalmente de infecciones agudas respiratorias, dérmicas y oftalmológicas.

En el trabajo de campo realizado, se observó que estas vías carecen de adecuadas áreas

peatonales, y de obras complementarias (sardineles y áreas verdes), así mismo se ha podido

apreciar que las pocas viviendas que cuentan con veredas presentan deficiencias

constructivas debido a que no tuvieron supervisión profesional, adoleciendo de alineamientos

y ni niveles adecuados, más aún se encuentran altamente deterioradas dificultando el

tránsito peatonal. Por otro lado se debe mencionar que la circulación vehicular por estos

jirones es regular, produciéndose un aproximado de 39 y 41 vehículos respectivamente, según

los trabajos de campo realizado.

Jr. Sucre

En la presente vista, se puede

apreciar el pésimo estado físico

de la superficie de rodadura, la

misma que se encuentra a nivel

de tierra natural, y con presencia

de marcados ahuellamientos

producto del tránsito de

vehículos pesados en épocas

lluviosas que al tener contacto

con los suelos altamente plásticos

del lugar, generaron su

deformación limitando

seriamente la Transitabilidad vehicular y peatonal.

De otro lado, por versión recogida de los mismos pobladores, se ha conocido, que durante la

época de intensas precipitaciones, en esta vía se forman amplios lodazales producto de las

aguas de escorrentía que discurren por la calle, dificultando notablemente la circulación

vehicular y peatonal. Así mismo durante la época de invierno la existencia de polvo, hace

que la población del área de influencia sea más vulnerable a enfermarse, principalmente de

infecciones agudas, respiratorias, dérmicas y oftalmológicas. Mediante el trabajo de campo

realizado se constató que la circulación vehicular por este jirón entre día y noche es un total

36 vehículos motorizados, siendo una transitabilidad regular.




Jr. Jaime Vásquez

Los moradores residentes de

esta calle

insatisfacción

dejan sentir su

por el estado

deficiente de la vía, la misma

que actualmente se encuentra

muy deteriorada con presencia

de baches, encalaminado,

ahuellamientos y otros

defectos, que reducen

ampliamente el nivel de

servicio de la vía, esta situación

se agrava con la caída de

fuertes precipitaciones que discurren impetuosamente favorecida sobre todo por su alta

pendiente, que a la par va arrasando todo lo que se encuentra a su paso acelerando aún

más el proceso de desintegración de la vía, y ocasionando que la circulación vehicular y

peatonal se reduzca considerablemente. Por otro lado en esta vía en épocas de verano se

generan grandes polvaredas que afectan el estado de salud de los pobladores al contraer

enfermedades agudas respiratorias, dermicas y oftalmológicas. En esta vía de acuerdo al

trabajo de campo efectuado se ha llegado a determinar que el IMD es de 37 vehículos

diarios.

Psje. Linares

En la presente vista fotográfica se

puede apreciar la superficie de

rodadura de la vía en estado de

tierra natural. Los vecinos

moradores de esta pasaje, se

encuentran insatisfechos debido

que en la actualidad cuentan

con una vía que no les permite

tener una adecuada calidad de

vida, puesto que en épocas de

lluvias, se forman charcos y

lodazales, que hacen imposible

la circulación de los vehículos y personas, en especial de niños, mujeres y ancianos. Por otro

lado en épocas de verano la existencia de polvo, hace que la población del área de

influencia sea más vulnerable enfermarse principalmente de las infecciones agudas

respiratorias, dérmicas y oftalmológicas.




Es preciso indicar que algunos de los pobladores en su afán de mejorar el ingreso a sus

predios, construyeron sus veredas, sin embargo dichos elementos en la actualidad se

encuentran deteriorados debido al mal proceso constructivo aplicado. Mediante el trabajo

de campo realizado se puedo comprobar que el IMD por este pasaje es de 64 vehículos

motorizados, considerandose una transitabilidad regular.

Las características del problema que se intenta solucionar con el proyecto.

Las principales características del problema, que se intenta solucionar con el proyecto, viene

relacionada a las deficientes condiciones de transitabilidad para los vehículos y peatones,

dentro del área de intervención del Proyecto, dado que actualmente las vías carecen de

pavimento y se encuentran en deplorable estado debido a que presentan una serie de

defectos como ahuellamientos, baches, encalaminado entre otros que reducen

ampliamente la capacidad de servicio de las vías, situación que se agudiza en épocas de

lluvias, ocasionando mayores gastos para los transportistas por concepto de reparación y

mantenimiento de vehículos, así como deteriorando las condiciones de salud en la población

residente de la zona, debido a la presencia de enfermedades de carácter infeccioso

respiratorias, que repercute en la economía de los hogares por el aumento en los gastos por

medicamento, todo ello hace que la calidad de vida de la población se deteriore.

Población Afectada y sus Características.

En el Distrito de Jaén, según el INEI – Censo 2007, el 85.88% de las viviendas son casas

independientes, el 4.39% son departamento en edificios, el 5.16% son viviendas en quinta, el

3.79% casa en casa vecindad, 0.26% son viviendas improvisadas, el 0.13% son viviendas no

destinado para vivienda, el 0.37% son choza o cabaña, y el 0.01 están consideradas como

vivienda de otro tipo. Como se observa la mayor parte de las viviendas en el Distrito de Jaén

viviendas independientes lo que suelen ser los más afectados en caso de intensas lluvias y

polvos.

Cuadro N° 06Tipo de Viviendas y condición de Ocupación de la vivienda

CATEGORIAS

Casa independiente (001)

Departamento en edificio (002)

Viv ienda en quinta (003)

Viv ienda en casa de v ecindad (004)

Choza o cabaña (005)

Viv ienda improv isada (006)

Local no dest.para hab. humana (007)

Otro tipo (008)

TOTAL

CASOS

19827

1014

1191

875

85

61

31

2

23086

%

85.88

4.39

5.16

3.79

0.37

0.26

0.13

0.01

100%

Acumulado

85.88

90.28

95.43

99.22

99.59

99.86

99.99

100.00

100%

FUENTE INEI - CENSO 2007




Por la condición de ocupación de la vivienda, en el Distrito de Jaén, el 92.21% se encuentran en

condición de ocupada con personas presentes, el 5.85% están ocupadas con personas ausentes,

el 1.94% están de uso ocasional, el 7.06% están desocupada en alquiler, el 17.60% están

desocupada en construcción o reparación, el 69.73% están abandonada, y el 5.61% está

desocupada por otra causa.

Gasto en Salud.

Se tiene que dentro de las principales causas de atención en los consultores externos de os

establecimientos de salud de la DISA Jaén, las infecciones agudas de las vías respiratorias

ocupan el primer lugar con un 28.0% del total de casos presentados; seguida de las otras

enfermedades infecciosas y parasitarias y secuelas de las enfermedades infecciosas y

parasitarias, que representan el 10.9%. También se encontraron a las enfermedades infecciosas

intestinales (9.4%); las enfermedades de la piel y el tejido sub cutáneo (6.3%); las enfermedades

de la cavidad bucal, de las glándulas salivales y maxilares (4.8%). Las deficiencias de la nutrición

ocuparon el sexto lugar con 4.2%.

Les siguen las enfermedades del aparato urinario (3.7%), las enfermedades de otras partes del

aparato digestivo (1.9%); las enfermedades del sistema osteomuscular y del tejido conjuntivo

(1.7%); y como décima causa se encontraron las enfermedades de los órganos genitales

femeninos que representaron el (1.6%).

Cuadro N° 07PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD EN LA CIUDAD DE JAEN

CAUSAS

Infecciones de vías respiratorias agudas

Otras enf. Infecciosas y parasitariasy secuelas de las EIP

Ienfermedades Infecciosas Intestinales

Enfermedades de la piel y el tejido Subcutáneo

Enf. De la cavidad bucal de las glandulas salivales

Deficiencias de la nutricion

Enfermedades del aparato urinario

Enfermedades de otras partes del aparato digestivo

Enf. Del sistema osteomuscular y del tejido conjuntivo

Enf. De los organos genitales femeninos.

Restos de causas

TOTAL

FUENTE: OFICINA DE EPIDEMIOLOGÍA. DISA -JAEN

Página46Municipalidad Provincial de Jaén

NUMERO DECASOS

138,569

54,094

46,421

31,097

23,629

20,815

18,406

9,380

8,213

8,090

137,054

495,768

PORCENTAJE

27.95

10.91

9.36

6.27

4.77

4.20

3.71

1.89

1.66

1.63

27.64

100%



Limpieza Pública

La limpieza pública es administrada por la Municipalidad Provincial de Jaén, quien ha dispuesto

unidades vehiculares, recursos humanos y económicos para prestar un adecuado servicio, así

mismo ha dispuesto el cobro de arbitrios municipales. El arbitrio de limpieza pública se cobra en

base al uso y tamaño del predio ya sea para el caso de casa habitación, comercios,

restaurantes, pollerías, recreos, industrial, hoteles y hospedajes, instituciones educativas y similares,

y terrenos sin construir.

Características de la Educación

En la ciudad el equipamiento de educación está representado por los centros educativos

estatales y no estatales que correspondes a los diferentes niveles de educación: inicial, primaria,

secundaria ocupacional y no Universitario.

El equipamiento educativo se encuentra distribuido en toda el área de la ciudad destacando los

primeros colegios fundados en esta ciudad C.E Alfonso Villanueva Pinillos, C.E Jaén de

Bracamoros, C.E Sagrado Corazón; en el nivel superior la Universidad nacional de Cajamarca,

Instituto Superior Tecnológico 4 de Junio, Instituto superior Pedagógico Víctor Andrés Belaunde, y

filiales de la Universidad Pedro Ruiz Gallo, Universidad de Chiclayo, y Universidad de Sipan.

De la visita de campo realizada, se puede afirmar que gran parte de los equipamientos

educativos presentan total o parcialmente niveles de deterioro debido al mal estado de

conservación de las edificaciones y requieren de la intervención inmediata destinada a la

ejecución de obras de mejoramiento en beneficio de la seguridad física y prestación del servicio.

Una de las principales falencias en la infraestructura educativa es la ausencia de drenaje pluvial

interno.

Cuadro N° 08Condición de Alfabetismo

CONDICIONDEGRUPO ETAREO

ALFABETISMO

Sin Nivel

3-5

3,450

5-9

603

10-14

88

15-19

104

20-29

263

30-39

389

40-64

1,684

65 a mas

1,346

TOTAL

7,927

%

9.80

Educación Inicial 2,198 14 12 30 35 2,289 2.83

Primaria

Secundaria

Superior no Universitario

Incompleto

6,137 6,544

3,674

1,375

7,035

732

3,140

6,239

1,639

3,625

4,310

692

7,050

3,971

463

1,976

304

36

29,847

25,533

3,562

36.92

31.58

4.41

Superior no Universitario

Completo1,668 1,434 1,146 81 4,329 5.35

Superior Universitario

incompleto

Superior Universitario

Completo

535 1,394

1,336

412

1,512

333

1,743

13

83

2,687

4,674

3.32

5.78

TOTAL 3,450 8,938 10,320 9,793 15,709 12,409 16,390 3,839 80,848 100%

FUENTE: INEI: CENSO NACIONAL 2007




En el presente cuadro de alfabetismo en la población general del distrito de Jaén, observamos

que el 36.92% de la población solo alcanzó estudiar el nivel primario; luego le sigue el 31.58% que

solo estudió hasta el nivel secundario y la mínima tasa es el 2.83% que sólo alcanzo el nivel inicial.

Cuadro N° 09CIUDAD DE JAÉN – EQUIPAMIENTO EDUCACION

MATERIALES DE ESTADO DE

DISTRITO CENTRO EDUCATIVO NIVEL ESTATALNO

ESTATAL

CONSTRUCCION

EDIFICACION

CONSERVACION

EDIFICACION

SERVICIOS BASICO

L A B R M A G UA D E S A G UE E LE C T R IC .

C.E.I N° 001

C.E.P.M N° 17001

C.E N° 17514

1

2

2

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

C.E.P N° 16002 2 X X

C.E.P N° 16003 2 X X X

C.E.P CARITAS FELICES 2 X X X X

E.P.M HERMÓGENES MEJIA

C.E JAEN DE BRACAMOROS

C.E ALFONSO VILLANUEVA PINILLOS

C.E RAMON CASTILLA N° 16001

2

2,3

2,3

2,3

X

X

X

X

X

X

X

X X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Jaén C.E FE Y ALEGRÍA N° 22

C.E CRISTO REY N° 16006

2,3

2,3

X

X

X

X

C.E JUAN DE DIOS I.P.S.M.N 17507

C.E SAGRADO CORAZON DE JESUS

C.E.I N° 010

2,3

3

4

X

X

X

X

X

X

X

X

X X

X

X

X

I.S.P VICTOR ANDRES BELAUNDE

U.N DE CAJAMARCA

U.D CHICLAYO FILIAL

U.SEÑOR DE SIPAN - FILIAL

U.N PEDRO RUIZ GALLO - FILIAL

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

5

5

5

5

5

5

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

FUENTE: CEDULAS OPTICAS DE ESTADISTICA BASICA LEYENDA: 1=INICIAL; 2=PRIMARIA; 3=SECUNDARIA; 4=ESPECIAL; 5=SUPERIOR

ELABORACION: EQUIPO TECNICO

Analfabetismo

Cuadro N° 10

Analfabetismo según Área Rural-Urbana Distrito de Jaén-2007

ANALFABETISMO

RURAL

URBANA

NUMERO

3029

7291

PORCENTAJE

3.75%

9.02%

FUENTE: INEI- CENSO NACIONAL 2007




En la presente tabla la tasa de analfabetismo en la población del Distrito de Jaén se observa que

la gran parte de la población con el nivel de analfabetismo se encuentra en la población Urbana

con 9.02% y en menor proporción la población rural con 3.75%.

Situación Socioeconómica.

Pobreza: Pobreza se entiende como la "necesidad, estrechez" y "carencia de lo necesario

para el sustento de la vida" así como situación de "falta o escasez", siendo en otros casos,

sinónimo de "indigencia, miseria, penuria y mezquindad" y que utilizamos para identificar la

cantidad de personas que son afectadas por carencias cuya información es recogida por el

Censo Nacional de Población y Vivienda 2007 donde se refleja que la provincia de Jaén

presenta promedios de pobreza del orden del 47.8 % y un indicador de pobreza extrema del

orden del 20.8%, que representan la cantidad de personas que no cuentan con seguridad

económica

Índice de Desarrollo Humano (IDH). El IDH es calculado en base a diferentes criterios de cada

población, entre ellos tenemos los años de estudio aprobados por la población

económicamente activa, la esperanza de vida al nacer y el ingreso per cápita de su

población, para el Distrito de Jaen este IDH es de 0.6200 según el programa de las Naciones

Unidas para el Desarrollo Humano del año 2005 (PNUD).

3.1.2. Diagnóstico de Servicios en los que Intervendrá el Proyecto.

3.1.2.1. Situación del Servicio.

En la actualidad el servicio de transporte es limitado debido a las pésimas condiciones en

las que se encuentran las vías, tanto peatonal como vehicular. Es por eso que muchos de

los transportistas se rehúsan a transitar por estas vías, por temor a deteriorar sus unidades

vehiculares.

Esta situación, viene generado un enorme malestar entre los pobladores residentes en la

zona del proyecto, quienes muchas veces deben caminar largos tramos para llegar a sus

destinos, cargando pesados productos entre ellos los de primera necesidad, debido a la

ausencia de vehículos por la zona, y muchas veces a la indisposición de los conductores

para circular por estas deterioradas vías.

Frente a ello, la Municipalidad Provincial de Jaén, realiza esporádicamente trabajos de

mantenimiento de las vías, sin embargo se ha evidenciado que los resultados continúan

siendo poco efectivos, debido al carácter temporal de los trabajos, que solucionan

provisionalmente el problema, pero que al lapso de un tiempo, la situación negativa se

torna recurrente.

Agudizándose aún más, en épocas de fuertes precipitaciones, cuando las aguas de

escorrentías provenientes de las zonas altas descienden estrepitosamente, dando paso a la

formación de amplios lodazales que impiden el desplazamiento peatonal y la circulación

vehicular.




3.1.2.2. Situación de la Infraestructura

En la ciudad de Jaén los Jirones y Pasajes a intervenir (zona de influencia del Proyecto),

presentan actualmente superficies sin pavimentar, principalmente las áreas destinadas a la

circulación peatonal, situación que va en desmedro de la seguridad de la población

beneficiaria.

Se han evidenciado zonas en las que se aprecian fallas por hundimiento debido a las

constantes lluvias que saturan el suelo y reducen su capacidad de soporte bajo la

aplicación de cargas pesadas externas, por otro lado existen jirones en los que no se

cuenta con pendientes adecuadas que favorezcan la eficiente evacuación del agua, lo

cual genera un problema por la formación de charcos en épocas de lluvia, que tornan

dificultoso el tránsito por estas calles de los vehículos motorizados.

De otro lado, en épocas de verano, y por efectos de los fuertes vientos las superficies de las

vías de tierra natural, ocasionan contaminación para la población por el polvo que se

levanta al paso de los vehículos.

3.1.3. Diagnóstico de los Involucrados.

Los grupos en la concretización del proyecto son: las Autoridades de la Municipalidad

Provincial de Jaén, los beneficiarios que son todos los pobladores de la zona urbana de

Jaén, en especial del (área de Influencia) que para el año 2014 cuenta con 86021

habitantes, esta cifra fue obtenida gracias a los datos poblacionales del área urbana del

año 1993 y 2007 con los cuales se pudo obtener la tasa de crecimiento poblacional urbano,

el cual arroja una tasa de 1.78%.

Dentro de los objetivos del Estado y particularmente de la Municipalidad Provincial de

Jaén, como Gobierno Local, se encuentra que debe dotar de infraestructura vial

adecuada para un sistema de transporte eficiente, por lo tanto, compete a esta institución,

atender la demanda de esta infraestructura vial en los Jirones y Pasajes mencionados en el

Proyecto, a fin de permitir una adecuada Transitabilidad, así como promover un servicio de

transporte vial eficiente y seguro, teniendo como objetivo el mejoramiento de nivel de vida

de sus pobladores, teniendo en cuenta además que las características del servicio son

netamente sociales.

La ejecución de este proyecto es de gran interés para todo los involucrados en el área de

influencia del proyecto, que se encuentra distribuido, por lo que se descarta la posibilidad

de conflictos entre estos grupos sociales generando la viabilidad y aceptabilidad en la fase

de inversión del proyecto, debido a que son zonas que no cuentan con infraestructuras

viales adecuadas lo cual impide el transporte vehicular y peatonal.

Esta situación, agrava el problema a los pobladores debido a que les limita la accesibilidad

a los principales servicios como educación, cultura y salud, la movilización de personas,

bajo nivel de vida, mayor tiempo de desplazamiento hacia los mercados locales o centros

de comercialización, bajo poder adquisitivo para los pobladores, etc.




Según el taller de diagnóstico realizado se pudo conocer que no existe problemas de

intereses más por el contrario todos consideran prioritario la intervención, por lo que suman

esfuerzos a fin de hacer realidad este anhelo también importante. Entre los involucrados

son:


A través de su representante legal, el alcalde, aseguran que a pesar que cuentan con un

Plan de desarrollo Urbanístico, el crecimiento en el distrito ha sido en forma desordenada

situación que ha generado que las calles no cuenten con el alineamiento adecuado, por

lo que a fin de que estas no perjudique la ejecución del proyecto se comprometen a

realizar las acciones necesarias a fin de alinear estas calles en común acuerdo con los

vecinos.

La Población beneficiaria

Asegura que les es vital contar con un sistema de pistas y veredas, por lo que se

comprometen a preservar y asumir el cuidado de los bienes a instalar. De igual forma se

comprometen a fortalecer sus juntas vecinales quienes serán los responsables directos de

tratar y llegar de común acuerdo a establecer alineamientos adecuados de las calles en la

zona, a efectos de evitar entrampar la ejecución del proyecto.

Comerciantes.

Lo constituyen los diversos pobladores que cuentan con una bodega o local comercial

dentro de su vivienda, quienes señalan que en temporadas de lluvia sus negocios se ven

perjudicados por la presencia de grandes anegamientos y escorrentías de agua en las

calles, además de las intensas polvaredas lo que ocasiona que sus ventas disminuyan, por

lo que reconocen la prioridad de la intervención. Asumen el compromiso de cuidar el bien

una vez ejecutado, y a brindar el mantenimiento adecuado de la vía.

3.1.3.1. Población total

La ciudad de Jaén, según Censo XI de Población y VI de vivienda del año 2007 realizado

por el instituto Nacional de Estadística e Informática, contaba con una población total de

86,021 habitantes de los cuales la mayor concentración de la población se encuentra entre

las edades de 1 a 14 años, es decir, es una población netamente joven por lo que

cualquier intervención por parte del estado repercutirá directamente en este sector que

también es una población con disposición al trabajo.

Cuadro N° 11

JAÉN: POBLACIÓN TOTAL 2007

GRUPOS DE EDAD

POBLACION

Hombres

Mujeres

TOTAL

MENOS DE

1 AÑO

793

818

1611

1 A 14

AÑOS

13487

12783

26270

15 A 29

AÑOS

12332

13170

25502

30 A 44

AÑOS

8515

9002

17517

45 A 64

AÑOS

5754

5528

11282

65 A MÁS

AÑOS

2021

1818

3839

TOTAL

42902

43119

86021

FUENTE: INEI - CENSOS NACIONALES 2007: IX POBLACION Y VI DE VIVIENDA


Por

cen



Grafico 03

JAÉN: Porcentaje de la población según edades

PORCENTAJE DE LA POBLACION SEGUN EDADES

35.00

30.00

25.00

20.00

15.00

10.00

5.00

30.54 29.65

20.36

13.12

0.001.87

4.46

MENOS DE1 AÑO

1 A 14AÑOS

2 A 14AÑOS

3 A 14AÑOS

4 A 14AÑOS

5 A 14AÑOS

Edades

Población según Sexo

El cuadro que sigue nos revela que el 50.13% de la población de Jaén son mujeres y solo el

49.87% de la población son hombres, es decir, existe mayor disponibilidad de mano de obra

de mujeres.

Cuadro N° 12

Jaén: Población según sexo

POBLACION

Hombres

Mujeres

TOTAL

TOTAL

42902

43119

86021

Porcentaje

49.87

50.13

100%

FUENTE: INEI - CENSOS NACIONALES 2007




Grafico 04

JAÉN: Población según sexo

Poblacion según sexo

49.87% 50.13%Hombres

Mujeres

Tasa de Crecimiento

La tasa de crecimiento del distrito de Jaén, teniendo en cuenta los dos últimos censos (1993

y 2007) equivale a 1.78%. El siguiente cuadro nos muestra la determinación de esta tasa.

Cuadro N° 13

JAÉN: Tasa de Crecimiento Poblacional

CALCULO DE POBLACION Y TASA DE CRECIMIENTO

LOCALIDAD DIST : JAENPf = Po (1+r)^t Pf = poblacion en el año 2007

r= (Pt/Po)^(1/t)-1Po = poblacion en el año 1993

r= tasa de crecimientot= # años = 14 años para t= 14

Po =Pf =

19932007

67,198.00 INEI CENSO 199386,021.00 INEI CENSO 2007

rr%Tasa crecimiento =


0.0177956291.779562891

1.78 %

Página53



Proyección de la Población.

Utilizando la función lineal se proyecta la población de Jaén del año 2007 a la tasa

intercensal de 1.78% por lo que para el año 2016 (Año 01) está asciende a 100,825

habitantes y para el año 10 se incrementa en 118,177 habitantes.

Cuadro N° 14

Proyección de la Población

POBLACION

LOCALIDAD

POB. TOTAL DISTRITO Jaén

2007

-

86021

2015

0

99062

2016

1

100825

2017

2

102620

2018

3

104447

2019

4

106306

2020

5

108198

2021

6

110124

2022

7

112084

2023

8

114079

2024

9

116110

2025

10

118177

FUENTE: INEI - CENSOS NACIONALES 2007: IX POBLACION Y VI DE VIVIENDA

3.2. Definición del Problema, sus Causas y Efectos.

3.2.1. Definición del Problema

El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, describe y explica que las

calles de la zona de intervención del Proyecto (calles Huamantanga Cuadras 24, 25 y 26,

Calle Sucre cuadras 2 y 3, calle Dos de Mayo cuadra 6, calle Ricardo Palma cuadras 1 y 2,

calle Jaime Vásquez cuadras 1 y 2, Psje. Linares cuadras 1, 2 y 3, y el Psje. Casuarinas cuadra

1), de la ciudad de Jaén presentan una superficie de rodadura de tierra con presencia de

huecos, baches, malezas, y piedras, los que causan la contaminación del aire por la

presencia de polvo que es levantado por los fuertes vientos propios de la zona y de los

vehículos que transitan por la zona, ocasionando daños a la salud de los pobladores y

patrimonio público y privado, así como propicia los frecuentes accidente peatonales

especialmente en épocas de lluvia por el lodo y fango en la vía y el incremento de los costos

de operación vehicular.

Situación que ha permitido establecer que el problema principal que afecta a los

pobladores de la zona de intervención sea la “Inadecuada Condición de Transitabilidad

Vehicular y Peatonal en la Urbanización La Primavera – Sector Magllanal, de la Ciudad de

Jaén”.

PROBLEMA CENTRAL

Inadecuadas Condiciones de Transitabilidad Vehicular y Peatonal en la UrbanizaciónLa Primavera – Sector Magllanal, de la Ciudad de Jaén.




3.2.2. Identificación de las Causas.

Después de una lluvia de ideas, y de un proceso de depuración de la relación de estas con

el problema central que parten desde, las condiciones de confort y de política vecinal

eficiente, se seleccionaron las siguientes causas directas e indirectas.

3.2.2.1. Causas Directas.

a. Inadecuada Infraestructura vial.

Los jirones y pasajes a intervenir no presentan los elementos característicos que conforman

una vía (calzada, drenaje, cunetas, etc), dificultando el flujo vehicular, el 100% de las vías son

de tierra y no se encuentran pavimentadas, por el contrario se encuentran muy deterioradas

por acción de factores climatológicos descritos anteriormente, generando malestar y riesgos

en la población que transita por ella y acelerando el deterioro de los inmuebles establecidos

en la zona de las viviendas. Así mismo las áreas de tránsito peatonal de los jirones y pasajes

de la zona de intervención no cuentan con obras de infraestructura peatonal (veredas,

sardineles, rampas), es así que el 100% de la superficie peatonal es de tierra sin pavimentar y

actualmente se encuentra muy afectada perjudicando a la población en épocas de lluvia.

Por otro lado los jirones y pasajes que se intervendrán presentan escasas obras

complementarias como (áreas verdes, señalización).

3.2.2.2. Causas Indirectas.

Calles con calzadas inadecuadas para la Transitabilidad vehicular.

Calles con veredas inadecuadas para la Transitabilidad peatonal.

Inadecuado áreas verdes y ornato en las calles del sector.

Deficiente infraestructura complementaria.

3.2.3. Identificación de los efectos.

Las causas que generan el problema central impactan negativamente en el entorno de la

ciudad de Jaén, en especial en los Jirones y Pasajes a intervenir generando vías con poco

uso vehicular, contaminación ambiental por partículas de polvo suspendidas. El problema

identificado origina los siguientes efectos:

3.2.3.1. Efecto Final:

El Efecto final será: “Deterioro de las condiciones y calidad de vida de los pobladores de la

Urbanización La Primavera – Sector Magllanal, de la Ciudad de Jaén”

3.2.3.2. Efectos Directos.

Contaminación del aire por las emisiones de partículas suspendidas Frecuentes

accidentes peatonales Altos costos de operación vehicular.

Frecuencia de accidentes peatonales.

Altos costos de operación vehicular.




3.2.3.3. Efectos indirectos.

Daños al patrimonio público y privado Daño a la salud de los pobladores Menor

accesibilidad vehicular y peatonal Altas tarifas de pasajes urbano.

Daño a la salud de los pobladores.

Menor accesibilidad vehicular y peatonal.

Altas tarifas de pasajes urbanos.




Grafico 05

CONSTRUCCIÓN DE ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

EFECTO FINAL

Deterioro de las condiciones y calidad de lospobladores de la Urbanización la Primavera -

Sector Magllanal, de la Ciudad de Jaén.

EFECTO INDIRECTO

Daños del patrimoniopúblico y privado.

EFECTO INDIRECTO

Daños a la salud delos pobladores.

EFECTO INDIRECTO

Menor accesibilidadVehicular y peatonal.

EFECTO INDIRECTO

Alta tarifa de pasajesurbanos..

EFECTO DIRECTO

Contaminación del airepor emisión de partículas

EFECTO DIRECTO

Frecuentes accidentes

peatonales.

EFECTO DIRECTO

Altos costos de

operación vehicular.suspendidas.

PROBLEMA CENTRAL

Inadecuadas condiciones de transitabilidadvehicular y peatonal en la Urbanización La

Primavera –Sector Magllanal, de la Ciudad de Jaén

CAUSA DIRECTA

Inadecuada Infraestructura Vial.

CAUSA INDIRECTA

Calles con calzadainadecuada para la

transitabilidad vehicular.

CAUSA INDIRECTA

Calles con calzadainadecuada para la

transitabilidad peatonal.

CAUSA INDIRECTA

Inadecuadas áreasverdes y ornato en las

calles de la Urbanización

CAUSA INDIRECTA

Deficiente infraestructuracomplementaria.




3.3. Objetivos del Proyecto, Medios y Fines

3.3.1. Definición del Objetivo central del Proyecto.

El objetivo central o propósito del proyecto está asociado con la solución del problema

central, como se muestra a continuación.

PROBLEMA CENTRAL

Inadecuadas Condiciones deTransitabilidad Vehicular y Peatonal en la

Urbanización La Primavera – SectorMagllanal, de la Ciudad de Jaén.

PROYECTO OBJETIVO CENTRAL

Adecuadas Condiciones deTransitabilidad Vehicular y Peatonal enla Urbanización La Primavera – Sector

Magllanal, de la Ciudad de Jaén.

Objetivo Central o Propósito del Proyecto: El Objetivo central del presente proyecto consiste

en contar con “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA

URBANIZACION LA PRIMAVERA – SECTOR MAGLLANAL, DE LA CIUDAD DE JAÉN”

Dicho objetivo se enmarca en el objetivo general del Sector Vivienda, Construcción y

Saneamiento referente a promover e impulsar el ordenamiento territorial y el desarrollo

urbano sostenible, fortaleciendo el Sistema Urbano Nacional en un marco de gestión

eficiente y eficaz.

Determinación de los Medios o Herramientas para alcanzar el Objetivo Central.

Los medios para solucionar el problema se obtiene remplazando cada una de las causas

que lo ocasionan por un hecho opuesto, que contribuya a solucionarlo. De esta manera, se

construye el árbol de medios donde de manera similar al árbol de causas, existirán diferentes

niveles si es que los hubiera como: los medios que se relacionan directamente con el

problema (medios elaborados a partir de las causas directas) o, indirectamente.

3.3.2. Análisis de Medios.

Los medios para solucionar el problema se obtienen remplazando cada una de las causas

que lo ocasionan por un hecho opuesto, que contribuya a solucionarlo, así mismo se tiene lo

siguiente:

3.3.2.1. Medios de Primer Nivel.

Adecuada Infraestructura vial




3.3.2.2. Medios Fundamentales.

Calles con calzadas adecuadas para la transitabilidad vehicular.

Calles con veredas adecuadas para la transitabilidad peatonal.

Adecuadas áreas verdes y ornato en las calles del sector.

Eficiente infraestructura complementaria.

3.3.3. Análisis de Fines.

Los fines a alcanzar:

El cumplimiento de los objetivos, generará consecuencias y externalidades de impacto

ambiental positivas para la población, los que se manifestarán en las acciones siguientes:

3.3.3.1. Fin Directo.

Fines Directo

Reducción de la contaminación del aire por emisiones de partículas suspendidas; por la

disminución del polvo en el medio ambiente de la zona de proyecto, como consecuencia

de la pavimentación de las calles (calzadas y veredas).

Reducción de los casos frecuentes de accidentes peatonales; por contar con veredas

para el tránsito peatonal fluido y seguro.

Reducción de los costos de operación vehicular; por la mejora de las calles que dan


3.3.3.2. Fin Indirecto.

Reducción de daños al patrimonio público y privado.

Disminución de daños a la salud de los pobladores.

Mayor accesibilidad vehicular y peatonal.

Menores tarifas de pasaje urbano.

Fin Último

El Fin último será: “Mejora de las condiciones y calidad de vida de los pobladores de La

Urbanización La Primavera – Sector Magllanal, de la Ciudad de Jaén”

El logro de dichos objetivos permitirá la mejora en el crecimiento urbano y el desarrollo

económico de la población, y por consiguiente en la mejora de las condiciones y calidad de

vida de la población de la Ciudad de Jaén.




Grafico 06

CONSTRUCCION DE ARBOL DE MEDIOS Y FINES

FIN ULTIMO

Mejora de las condiciones y calidad de vida de lospobladores de la Urbanización La Primavera –

Sector Magllanal, de la Ciudad de Jaén.

FIN INDIRECTO

Reducción de daños alpatrimonio público y

privado.

FIN INDIRECTO

Disminución de daños ala salud de lospobladores.

FIN INDIRECTO

Mayor accesibilidadVehicular y peatonal.

FIN INDIRECTO

Menores tarifas depasajes urbanos.

FIN DIRECTO

Reducción de la

contaminación del airepor emisión de partículas

suspendidas.

FIN DIRECTO

Reducción de los casosfrecuentes de accidentes

peatonales.

FIN DIRECTO

Reducción de los costos

de operación vehicular.

OBJETIVO CENTRAL

Adecuadas condiciones de transitabilidadvehicular y peatonal en la Urbanización La

Primavera – Sector Magllanal, de la Ciudad deJaén.

MEDIO DIRECTO

Adecuada Infraestructura Vial.

MEDIO

FUNDAMENTAL

Calles con calzadaadecuada para la


MEDIO

FUNDAMENTAL



MEDIO

FUNDAMENTAL

Adecuadas áreas verdesy ornato en las calles de

la Urbanización.

MEDIO

FUNDAMENTAL

Eficiente infraestructuracomplementaria.




3.3.4. Determinación de las Alternativas de Solución.

3.3.4.1. Clasificar los Medios Fundamentales como Imprescindibles o No.

El problema definido en el estudio, nos orienta a realizar una serie de acciones para

buscar soluciones a la situación actual en que se encuentran los Jirones y Pasajes del

área afectada, se ha visto por conveniente como única acción posible mejorar la

infraestructura vial existente.

3.3.4.2. Análisis de Medios Fundamentales

De los medios establecidos en el esquema anterior, se obtendrán las acciones

correspondientes, las cuales pueden ser complementarias o excluyentes, de donde se

derivarán las diferentes alternativas a plantear; lo que se detalla a continuación:

MEDIO

FUNDAMENTAL



MEDIO

FUNDAMENTAL

Construcción de Pistascon pavimento Rígido

E=0.20 m

MEDIO

FUNDAMENTAL



MEDIO

FUNDAMENTAL

Construcción deVeredas de Concreto

E=0.10 m

MEDIO

FUNDAMENTAL

Adecuadas áreas verdesy ornato en las calles del

sector.

MEDIO

FUNDAMENTAL

Acondicionamiento deÁreas verdes y jardinería.

MEDIO

FUNDAMENTAL

Eficiente infraestructuracomplementaria.

MEDIO FUNDAMENTAL

Construcción de Sardinelesde concreto armado,

drenaje pluvial, y puentepeatonal.

MEDIO

FUNDAMENTAL

Construcción de Pistascon pavimento

Adoquinado E= 4 pulg.


MED

IOS

FU

ND

AM

EN

TA

LES



Grafico 07

MEDIOS FUNDAMENTALES

MEDIO FUNDAMENTAL01


Transitabilidad vehicular.

MEDIO FUNDAMENTAL02

Calles con calzada parala Transitabilidad

peatonal.

MEDIO FUNDAMENTAL03

Adecuadas áreas verdesy ornato.

MEDIO FUNDAMENTAL03

Eficiente estructuracomplementaria.


ACCION 1.1

Construcción de 6,836.00 m2 de pistas con Pavimento

Rígido F’C=210KG/CM2, E=20m.

ACCION 2.1

Construcción de 2,410.20 m2 de veredas de concreto,

F’C=175KG/CM2, E=10cm.

ACCION 3.1

Acondicionamiento 1,284.67 m2 de áreas verdes y

jardinería.

ACCION 4.1

Construcción de 1,168.00 ml de sardineles de concreto

armado, construcción de 468 ml de drenaje pluvial,

construcción de 01 puente peatonal.

Página62



Alternativa 1: Construcción de Pistas de concreto simple, veredas, sardineles, drenaje pluvial,

puente peatonal y áreas verdes en la Urbanización La Primavera – Sector Magllanal.







Alternativa 02 : Construcción de Pistas con Adoquín Pre-Fabricado, veredas, sardineles,

drenaje pluvial, puente peatonal y áreas verdes, en La Urbanización La Primavera – Sector

Magllanal.








El planteamiento de las alternativas a nivel técnico, ha comprendido el análisis de los

aspectos siguientes:

· Mejores materiales.

· Diseños tecnológicos que respondan a los valores, costumbres, usos y preferencias de los

pobladores de la Ciudad de Jaén.

· Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales específicas (topografía,

clima, intensidad solar, etc.)

· Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes, etc.

La concepción de dichas alternativas está sujeta a los estándares generales establecidos por

el Reglamento Nacional de Edificaciones, para las características y categoría de las vías

intervenidas.




MODULO IV

FORMULACION




4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DEL PROYECTO.

El horizonte temporal del proyecto establecido según la metodología del SNIP para efectos

de evaluación es de 10 años, por tratarse de una obra civil, estructurada bajo el marco del

Reglamento Nacional de Edificaciones.

El horizonte de evaluación del presente proyecto será de 10 años tal como lo establece la

normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública, a fin de verificar su rentabilidad

social, por tratarse de un proyecto que se refiere a ofertar servicios de pistas y veredas.

4.1.1. El Ciclo del Proyecto y su Horizonte de Evaluación

El ciclo de los proyectos de inversión pública incluye, básicamente, tres fases, la Pre-inversión,

inversión, Post Inversión

Grafico N° 15Ciclo del Proyecto

PERFIL

PERFIL

IDEA

PERFIL

ESTUDIOS YEXPEDIENTES

TECNICOS

EJECUCIÓN

PERFIL

EVALUACION EXPOST

PERFIL

4.1.1.1. Horizonte del Proyecto.

De acuerdo a los lineamientos de política del sector para la elaboración de perfiles, se ha

considerado un horizonte de 10 años según la Directiva General del Sistema Nacional de

Inversión Pública Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 Anexo Modificado por RD 002-

2013-EF/63.01 Anexo SNIP 10.

4.1.1.2. La fase de Pre inversión y su duración.

El presente proyecto se considera necesario para la elaboración de los estudios de Perfil

debido a que la obra puede ser declarada viable bajo este estudio.




Cuadro N° 16Cronograma de ActividadesPara la Elaboración del Perfil

Fase De Pre Inversión

Etapas

Perfil

Meses

02

Elaboración: Equipo Técnico

4.1.1.3. La fase de Inversión, sus etapas y su duración.

Para el presente proyecto se considera como año “0” el 2015, ya que la ejecución de la obra

empezará con los estudios definitivos y /o expediente técnico, los cuales se desarrollaran en

01 mes, para su posterior ejecución del proyecto, estimándose su ejecución en un plazo

estimado de 07 meses.

4.1.2. La fase de post inversión y sus etapas.

Esta fase incluye las actividades vinculadas con la Operación y Mantenimiento del proyecto,

así como su evaluación ex post. Consiste básicamente en la entrega de los servicios del

proyecto, por lo que sus desembolsos se encuentran vinculado con los recursos necesarios

para ello.

Cuadro N° 17Cronograma de Actividades general del proyecto:

ESQUEMAS DE ETAPAS DE AMBAS ALTERNATIVAS DE SOLUCION

MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 AÑO 1 AÑO (….) AÑO 10

ETAPA DE PRE

Inversión

PRE-Inversión

Estudio de Pre inversión

Registro en Banco de

proyectos Elaboración y

ETAPA DE Inversión POST Inversión

Operación y Mantenimiento

aprobación del Construcción de la Obra a Cargo de la Municipalidad

Evaluación del PIP Expediente Técnico Provincial de Bagua

por especialidad

Aprobación y

Viabilidad del PIP





4.2. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA

4.2.1. Análisis de la Demanda

Para las estimaciones de la demanda se ha considerado a la población del área de

influencia del Distrito de Jaén, se ha tomado como referencia a toda la población por que

hacen uso de las vías de la ciudad de Jaén, se ha considerado como periodo de evaluación

10 años y para las proyecciones de la población se ha considerado la siguiente formula:

PN=Po (1+r)n

Pn = población que vamos a estimar

Po = población en el “año base” (conocida)

R = tasa de crecimiento anual

n = número de años

4.2.1.1. Demanda de la Población.

a) Población de área de influencia

La población total del área de influencia del Distrito de Jaén es de 86021 habitantes al año

2007.

Cuadro N° 18Población del Distrito de Jaén

VARIABLE / INDICADOR PROVINCIA DE Jaén Distrito de Jaén

Cifras absolutas % Cifras absolutas %

Población Censada

Hombre

Mujeres

183,634.00

94,094.00

89,540.00

100.00

51.24

48.76

86,021.00

42,902.00

43,119.00

100

49.87

50.13

FUENTE: INEI - CENSOS NACIONALES 2007: XI POBLACION Y VI DE VIVIENDA

b) Población referencial.

La población referencial del Distrito de Jaén es aproximadamente de 86,021 habitantes,

según el reporte del INEI basado en el censo del 2007 de población y vivienda. Para estimar

las proyecciones de la población se ha considerado la tasa de crecimiento del Distrito de

Jaén de 1.78%, asumiendo que esta se mantiene constante en el periodo de evaluación.




Cuadro Nº 19Proyección de población de referencia

Año

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Horizonte del

Proyecto

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Población

99062

100825

102620

104447

106306

108198

110124

112084

114079

116110

118177

FUENTE: ELABORACION EQUIPO TECNICO

c) Población objetivo.

La población objetivo, está conformada por los propietarios de los lotes que se encuentran

en los entornos de las calles que se pavimentaran, derivados del número de familias y

número de habitantes por lote, así como también por los pobladores que se desplazan hacia

otras zonas haciendo uso de los vehículos identificados en el estudio de tráfico.

Según las informaciones de trabajo de campo y entrevistas personales con los beneficiarios

directos, el número de familias por lote es de 1 a más familias y el número de habitantes es

de 5 a más por familia. Para el proyecto se considera 1 familias por lote y 5 habitantes por

vivienda. Según se muestra el cuadro.

Según el cuadro Nº 11 el número de lotes beneficiarios directos es de 247 lotes, el número de

familias por vivienda es de 1, y cada familia está integrada por 5 personas (densidad

familiar). Por tanto el número de los beneficiarios directos de la zona de intervención es de

1235 beneficiarios, y la población afectada que hace uso de las vías a través de vehículos

que circulan por el sector es de 432 hab. La población total beneficiaria del proyecto estará

conformada por 1,667 personas.




Cuadro Nº 20Determinación de población objetiva

DETERMINACION DE LA POBLACION OBJETIVO

CALLES

Jr. Huamantanga

C-24,25 Y 26

JR. Sucre C-2 Y 3

Jr. Dos de Mayo C-6

Jr. Ricardo

Palma C-1 y 2Jr. Jaime Vásquez

C-1 y 2

Psje. Linares C-1-2 y 3

Psje. Casuarinas C-1

Total

NUMERO DE

LOTES

57

32

17

36

35

53

17

247

N° DE FAMILIAS

POR VIVIENDA

1

1

1

1

1

1

1

-

DENSIDAD

FAMILIAR

5

5

5

5

5

5

5

-

TOTAL DE HAB.

POR VIVIENDA

285

160

85

180

175

265

85

1235

FUENTE: ELABORACION EQUIPO TECNICO

CUADRO N° 21Horizonte de Beneficiarios en la zona de influencia del proyecto


AÑO

AÑO 2015

AÑO 2016

AÑO 2017

AÑO 2018

AÑO 2019

AÑO 2020

AÑO 2021

AÑO 2022

AÑO 2023

AÑO 2024

AÑO 2025

VIDA UTIL

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Página69

POBLACION

DEMANDANTE

1235

1257

1279

1302

1325

1349

1373

1397

1422

1448

1473



CUADRO N° 22Usuarios de la Vía de Tránsito Vehicular

AÑO

AÑO 2015

AÑO 2016

AÑO 2017

AÑO 2018

AÑO 2019

AÑO 2020

AÑO 2021

AÑO 2022

AÑO 2023

AÑO 2024

AÑO 2025

VIDA UTIL

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

POBLACION

DEMANDANTE

432

440

448

455

464

472

480

489

497

506

515

FUENTE: EQUIP O CONSULTOR

CUADRO N° 23Total de beneficiarios

AÑO

AÑO 2015

AÑO 2016

AÑO 2017

AÑO 2018

AÑO 2019

AÑO 2020

AÑO 2021

AÑO 2022

AÑO 2023

AÑO 2024

AÑO 2025

VIDA UTIL

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

POBLACION

DEMANDANTE

1667

1697

1727

1758

1789

1821

1853

1886

1920

1954

1989

FUENTE: EQUIP O CONSULTOR

Asimismo, se presenta la proyección de la demanda peatonal de veredas, se considera las

áreas dispuestas para tal fin en la Urbanización La Primavera - Sector Magllanal.




CUADRO N° 24PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DE VEREDASURB. LA PRIMAVERA - SECTOR MAGLLANAL

POBLACION TRANSITO

AÑO

AÑO 0

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

T OT A L

( A ÑO 1 - A ÑO

10 )

PROMEDIO

DEMANDANTE

HAB.

1667

1697

1727

1758

1789

1821

1853

1886

1920

1954

1989

18392

1839

PEATONAL

M2

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

26004

2364

FUENTE: ELA B ORA CION P ROP IA EQUIP O CONSULTOR

d) Demanda Vehicular

Para determinar el tráfico actual de los tramos se realizaron conteos vehiculares en las calles

más fluidas de la zona de intervención, los siete (07) días de la semana, se tuvo en cuenta el

ingreso y salida de los vehículos pesados y ligeros. Esta información fue procesada para

calcular el índice medio diario anual.

El tráfico actual (tráfico del año base sin proyecto) se determinó a partir de mediciones de

campo y se expresará como una cantidad de vehículos que circulan por unidad de tiempo

en un determinado tramo (IMDa). El conteo se realizó en los días del mes de Enero de 2014.

Para obtener el IMD (Índice Medio Diario) y el IMDA (Índice Medio Diario Anual), se ubicaron

puntos de control, la cual se usó en la estimación de la demanda para el diseño de

pavimentos, el Consultor tomó muestras del flujo vehicular en los puntos estratégicos. El

conteo consideró el tránsito vehicular en la vía obteniéndose un IMDa de 208 Veh/día para

la zona de estudio. El índice medio diario resultante en la zona de estudio se resume en los

siguientes cuadros.




Cuadro Nº 25

Resumen de Conteo Vehicular (IMDa)

TIPO DE

VEHICULOLUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

TOTAL

SEMANAIMDs FC IMDa DISTRIBUCION %

Automovil

Camioneta

Camioneta Rural

Mototaxi

Camion 2 Ejes

Camion 3 Ejes

Total

18

12

5

166

2

2

205

19

11

4

148

3

0

185

17

11

3

139

2

0

172

18

13

5

140

3

2

181

20

12

5

150

2

0

189

25

13

5

159

4

2

208

30

17

6

181

5

2

241

147

89

33

1083

21

8

1381

21

13

5

155

3

1

197

1.0561963

1.0561963

1.0561963

1.0561963

1.0371919

1.0371919

-

22

13

5

163

3

1

208

10.65

6.45

2.39

78.45

1.49

0.57

100.00

FUENTE: TRABAJO DE CAMPO

ELABORACIÓN: EQUIPO TECNICO

Gráfico Nº 26

IMD vehicular

RESUMEN: IMDa

78.45 %

10.65 %

6.45 %2.39 % 1.49 % 0.57 %

Automovil Camioneta Camioneta Mototaxi Camion 2 Camion 3Rural Ejes Ejes

FUENTE: TRABAJO DE CAMPOELABORACION: EQUIPO TECNICO

El tráfico actual refleja los resultados del levantamiento de información realizados a través de

trabajos de campo (Estudio de Tráfico), expresados en términos de Índice Medio Diario (IMD).

En el Cuadro se muestra el IMD Anual para la zona de intervención en el Distrito de Jaén.




Tomando como referencia para el factor de corrección la caseta de peaje más cercano a

la zona localizado en Bagua, del mes de Enero.

e) Proyección del Tráfico Normal

Para el cálculo de la demanda proyectada durante el horizonte del proyecto, se ha

considerado lo siguiente:

La tasa de crecimiento poblacional anual del Distrito de Jaén, la cual es de 1,78%.

Los Beneficiarios directos del proyecto es de 1,667 habitantes en el Año Cero (Año 0)

Se asumirá una tasa de crecimiento vehicular promedio anual de 1,78% para vehículos

ligeros o menores (autos y camionetas), similar a la tasa de crecimiento poblacional

anual; y para vehículos de carga se tomará la Tasa de Crecimiento del Producto Bruto

Interno Departamental de Ica de 7.10%. Estos datos se sustentan en los Manuales de

Proyectos Viables del SNIP así como en el Anexo SNIP 20 – CONTENIDOS MINIMOS

ESPECICIFCOS PARA ESTUDIO DE PERFIL PARA REHABILITACION DE CARRETERAS, el cual se

utiliza para la evaluación de estudios de Pre Inversión Vial.

El IMDA en el Año Cero del proyecto para la Urbanización La Primavera - Sector Magllanal

es de 208 Veh/día.

En los cuadros siguientes, se presenta la proyección de la demanda vehicular, así como la

población demandante, en la situación “con proyecto”, considerando además un tránsito

generado equivalente al 15% del tráfico normal estimado por el consultor dado que el

transito es menor en los anexos del proyecto asumiendo la referencia de la guía

metodológicas vigente equivale hasta un porcentaje máximo de un 15%. En el proyecto no

se está tomando en consideración el tránsito desviado.

Cuadro Nº 27

PROYECCIÓN DE LA DEMANDA Y DEL IMDa – URB. LA PRIMAVERA (TRÁFICO NORMAL)

IMDaAÑO POBLACION

DEMANDANTEAUTOMOVIL CAMIONETA

CAMIONETA

RURALMOTOTAXIS CAMION 2 EJES CAMION 3 EJES

TOTAL IMD

TRAFICO NORMAL

AÑO 0

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

T OT A L

( A ÑO 1 - A ÑO 10 )

PROMEDIO

1667

1697

1727

1758

1789

1821

1853

1886

1920

1954

1989

18392

1839

22

23

23

23

24

24

25

25

26

26

26

245

24

13

14

14

14

14

15

15

15

15

16

16

148

15

5

5

5

5

5

5

6

6

6

6

6

55

5

163

166

169

172

175

178

182

185

188

192

195

1803

180

3

3

4

4

4

4

5

5

5

6

6

46

5

1

1

1

1

2

2

2

2

2

2

2

18

2

208

212

216

220

225

229

233

238

242

247

252

2315

231

TA SA DE CRECIM IENTO A NUA L DE P OB LA CION 1.78% / TA SA DE CRECIM IENTO A NUA L DEL P B IFUENTE: ELA B ORA CION P ROP IA EQUIP O CONSULTOR

Municipalidad Provincial de JaénPágina

73

REGIONA L 7.10%



Cuadro Nº 28

PROYECCIÓN DE LA DEMANDA Y DEL IMDa – URB. LA PRIMAVERA (TRAFICO GENERADO)

IMDa

AÑOPOBLACION

DEMANDANTE

AUTOMOVIL CAMIONETACAMIONETA


TOTAL IMD

TRAFICO

GENERADO

AÑO 0

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

T OT A L

( A ÑO 1 - A ÑO 10 )

PROMEDIO

1667

1697

1727

1758

1789

1821

1853

1886

1920

1954

1989

18392

1839

3

3

3

4

4

4

4

4

4

4

4

38

4

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

20

2

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

10

1

25

25

25

26

26

27

27

28

28

29

29

270

27

0

0

1

1

1

1

1

1

1

1

1

9

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

31

31

32

34

34

35

35

36

36

37

37

347

35


Cuadro Nº 29

PROYECCIÓN DE LA DEMANDA Y DEL IMDa – URB. LA PRIMAVERA (TRAFICO NORMAL + TRAFICO

GENERADO)

IMDa

AÑO

AÑO 0

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

TOTAL

(AÑO 1 - AÑOPROMEDIO

AUTOMOVIL

25

26

26

27

28

28

29

29

30

30

30

283

28

CAMIONETA

15

16

16

16

16

17

17

17

17

18

18

168

17

CAMIONETA

RURAL

6

6

6

6

6

6

7

7

7

7

7

65

6

MOTOTAXIS

188

191

194

198

201

205

209

213

216

221

224

2073

207

CAMION 2 EJES

3

3

5

5

5

5

6

6

6

7

7

55

6

CAMION 3 EJES

1

1

1

1

2

2

2

2

2

2

2

18

2

TOTAL IMD

239

243

248

254

259

264

268

274

278

284

289

2662

266

FUENTE: ELABORACION PROPIA EQUIPO CONSULTOR




4.2.1.2. Demanda objetiva

La demanda objetiva peatonal y vehicular para el inicio del proyecto para el año 2014 es en

1875 de los cuales 1667 son peatonales y 208 vehículos. A continuación se muestra la

proyección de la demanda objetiva de la población beneficiaria directa que comprende a

los entornos de las vías según se muestra el cuadro siguiente.

Cuadro N° 30

Proyección de la Población Beneficiaria

AÑO

AÑO 0

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

POBLACION

1667

1697

1727

1758

1789

1821

1853

1886

1920

1954

1989

VEHICULOS

208

212

216

220

225

229

233

238

242

247

252


4.2.2. Análisis de la Oferta

4.2.2.1. Oferta sin Proyecto (Actual)

La oferta actual para el tráfico vehicular y peatonal está dada por el estado actúa de las

vías de la Urbanización La Primavera - Sector Magllanal, las mismas que brindan un

inadecuado servicio; que se traduce en una restringida y lenta transitabilidad del flujo

vehicular, debido a que tienen una superficie de rodadura deficiente con secciones

irregulares; esta oferta es medida por el IMDA que registra el tránsito vehicular. Igualmente las

veredas se encuentran en mal estado.

Las principales características técnicas y geométricas de la Urbanización La Primavera en el

Sector Magllanal se resumen en el cuadro siguiente:




Cuadro N° 31

PROYECCIÓN DE LA OFERTA VEHICULAR "SIN PROYECTO" – URB. LA PRIMAVERA

IMDa

AÑO POBLACION

DEMANDANTEAUTOMOVIL CAMIONETA

CAMIONETA


TOTAL IMD

AÑO 0

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

T OT A L

( A ÑO 1 - A ÑO 10 )

PROMEDIO

1667

1697

1727

1758

1789

1821

1853

1886

1920

1954

1989

18392

1839

22

22

22

22

22

22

22

22

22

22

22

222

22

13

13

13

13

13

13

13

13

13

13

13

134

13

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

50

5

163

163

163

163

163

163

163

163

163

163

163

1634

163

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

31

3

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

12

1

208

208

208

208

208

208

208

208

208

208

208

2083

208


En el Cuadro anterior se presenta la oferta vehicular “Sin Proyecto” para los tramosestablecidos en el proyecto:

4.2.2.2 OFERTA OPTIMIZADA “SIN PROYECTO”:

Por las características en que se encuentran las vías y por el servicio que se brinda, el querer

optimizar la oferta “Sin Proyecto”, significaría realizar una inversión económica de tal

envergadura, que sobrepasaría el concepto de una optimización, es decir habría que pasar

de una infraestructura de calificación mala a una buena, lo cual equivaldría a pavimentar

y/o afirmar las vías y construir las veredas en toda la zona de estudio; por lo tanto, no es

posible optimizar la oferta “Sin Proyecto”.

En este sentido, para efectos de la evaluación, se considerará como oferta optimizada “Sin

Proyecto” a la oferta “Sin Proyecto”.

4.2.2.3 OFERTA CON PROYECTO:

De acuerdo a las condiciones de transitabilidad vehicular (considerando el IMDA de la

demanda proyectada) y peatonal, la oferta en la situación “Con Proyecto” de las vías

vehiculares de la Urb. La primavera - Sector Magllanal, contempla el Mejoramiento de todo

el sector, con el fin de brindar un adecuado servicio en las vías del proyecto. El mejoramiento

de las vías permitirá una adecuada circulación vehicular, permitiendo así, mejorar la

accesibilidad a dicho sector, generando un bienestar a la población directamente

beneficiaria.




Para proyectar nuestra oferta con proyecto, debido a la sección de vía para el tránsito

vehicular que se plantea en las alternativas, las vías pavimentadas del sector soportan un

IMDA de hasta 1,200 Veh/día dado que cada carril tendrá su propio sentido.

Cuadro N° 32

OFERTA CON PROYECTO – URB. LA PRIMAVERA

TRANSITO TRANSITO

AÑO

AÑO 0

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

T OT A L

( A ÑO 1 - A ÑO

10 )

PROMEDIO

VEHICULAR

(IMDa)

1200

1200

1200

1200

1200

1200

1200

1200

1200

1200

1200

12000

1200

PEATONAL

M2

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

26004

2364


4.2.3. Determinación de la Brecha.

4.2.3.1. Balance oferta demanda.

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que en la

Urbanización La Primavera - Sector Magllanal, existe un déficit de tránsito vehicular por la

falta de adecuada infraestructura vial; por lo que con la implementación del proyecto dicho

déficit se reducirá al 0%. En los cuadros siguientes se muestran las brechas del tránsito

vehicular en la situación “sin proyecto” (oferta actual optimizada) y la situación “con

proyecto” (oferta proyectada).




Cuadro N° 33

BALANCE OFERTA DEMANDA EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO – URB. LA PRIMAVERA

TRANSITO VEHICULAR TRANSITO PEATONAL (VEREDAS)

AÑO

AÑO 0

AÑO 01

AÑO 02

AÑO 03

AÑO 04

AÑO 05

AÑO 06

AÑO 07

AÑO 08

AÑO 09

Año 10

DEMANDA

(IMDa)

208

212

216

220

225

229

233

238

242

247

252

OFERTA

(IMDa)

208

208

208

208

208

208

208

208

208

208

208

BRECHA

(IMDa)

0

-4

-8

-12

-16

-21

-25

-29

-34

-39

-44

DEMANDA

(M2)

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

OFERTA

(M2)

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

BRECHA

(M2)

-2364.00

-2364.00

-2364.00

-2364.00

-2364.00

-2364.00

-2364.00

-2364.00

-2364.00

-2364.00

-2364.00


Cuadro N° 34

BALANCE OFERTA DEMANDA EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO – URB. LA PRIMAVERA

TRANSITO VEHICULAR TRANSITO PEATONAL (VEREDAS)

AÑO

AÑO 0

AÑO 01

AÑO 02

AÑO 03

AÑO 04

AÑO 05

AÑO 06

AÑO 07

AÑO 08

AÑO 09

Año 10

DEMANDA

(IMDa)

239

243

248

254

259

264

268

274

278

284

289

OFERTA

(IMDa)

1200

1200

1200

1200

1200

1200

1200

1200

1200

1200

1200

BRECHA

(IMDa)

961

957

952

946

941

936

932

926

922

916

911

DEMANDA

(M2)

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

2364

OFERTA

(M2)

2364.00

2364.00

2364.00

2364.00

2364.00

2364.00

2364.00

2364.00

2364.00

2364.00

2364.00

BRECHA

(M2)

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00





Los Cuadros anteriores, nos muestran un panorama entre la comparación de la demanda

proyectada y la oferta en la situación “con proyecto”, luego de ejecutarse el mismo para

ambos tramos.

También podemos efectuar la comparación de la oferta actual y la demanda proyectada,

a partir de las características técnicas, lo cual nos muestra que en las vías a intervenir, existe

un déficit de infraestructura adecuada para la transitabilidad, con la ejecución del proyecto

dicho déficit se reducirá hasta satisfacer la demanda del proyecto. El cuadro siguiente

muestra las importantes características técnicas en la situación “sin proyecto” (oferta actual)

y la situación “con proyecto” (oferta proyectada), presentando por el tipo de intervención

del proyecto el siguiente balance oferta Demanda.

Cuadro N° 35Balance oferta - demanda

CARACTERISTICAS TECNICAS SIN PROYECTO CON PROYECTO DEFICIT

CALZADA

IMD (v eh/día) <208 >208

Area de superficie pav imentada

Cobertura de Pav imento (%)

Superficie de Rodadura

Ancho de Superficie de Rodadura

Velocidad Directriz (Km/hora)

Pendiente Máxima (%)

Bombeo (%)

Espesor de Afirmado (m)

Espesor de Pav imento


0.00

-

Tierra

Variable

10-15

Variable

-

-

-

-

6,836.00

100.00

Concreto

7.00 M

20-30

Variable

2.00%

0.20

0.20

210 Kg/cm2

-6,836.00

-100.00

VEREDAS

Area de v eredas pav imentadas

Ancho (m)

Losa


0.00

-

-

-

2,410.20 M2

1.20 M

0.10

175 Kg/cm2

-2,410.20

DRENAJE PLUVIAL

Longitud Total (m)

Tipo de estructura


0.00

-

-

468.00

Concreto Armado

175 kg/cm2

-468.00

PUENTE PEATONAL

Numero de elementos

Tipo de estructura


0.00

-

-

1.00

Concreto Armado

175 kg/cm2

-1.00

SARDINELES

Longitud Total (m)

Tipo de estructura


0.00

-

-

1,284.67 ML

Concreto Armado

175 Kg/cm2

-1,284.67

AREAS VERDES

Area de Jardinería

Material de acondicionamiento

0.00

-

796.00 M2

Tierra de chacra

-796.00

Fuente: Trabajo de Campo

Elaboración: Propia




4.3. ANALISIS DE ALTERNATIVAS

4.3.1. Metas de Productos.

ALTERNATIVA 01 :

Construcción de Pistas de concreto simple, veredas, sardineles, drenaje pluvial, puente

peatonal y áreas verdes en la Urbanización La Primavera – Sector Magllanal.







ALTERNATIVA 02 :

Construcción de Pistas con Adoquín Pre-Fabricado, veredas, sardineles, drenaje pluvial,

puente peatonal y áreas verdes, en La Urbanización La Primavera – Sector Magllanal.








Tecnología de Construcción:

El planteamiento técnico de las alternativas se ha realizado bajo las indicaciones técnico

normativo del Ministerio de Transporte (Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas), y del

Reglamento Nacional de Edificaciones. La infraestructura física será moderna y

económicamente factible. El Cuadro Nº 19 nos muestra un análisis de riesgo para las

decisiones de diseño tomadas.

4.4. Costos a precios de mercado

En función a las actividades y metas descritas para los componentes del proyecto, se ha

valorado los costos de cada una de las actividades de las alternativas propuestas.

Se han considerado como costos todos aquellos insumos, bienes o recursos en lo que es

necesario incurrir para ejecutar el proyecto y poner en operación la alternativa planteada

con el fin de lograr el propósito del Proyecto. Los costos se clasifican generalmente en dos

categorías:

4.4.1. Costos de Inversión




Son los necesarios para dotar la capacidad operativa de la pavimentación de las vías,

componentes principales del proyecto, y corresponden a los rubros siguientes:

Materiales

Maquinarias y Equipos.

Servicios profesionales.

Mano de Obra Calificada y No Calificada.

Otros.

4.4.2. Costos de Mantenimiento.

Son los insumos y recursos que son necesarios para utilizar y mantener la capacidad instalada

de la pavimentación de las vías. Se subdividen a su vez en insumos y materiales, mano de

obra calificada y mano de obra no calificada.

4.5. Costos de Inversión a Precios Privados ― “Sin Proyecto” y ― “Con Proyecto”

4.5.1. Costos de inversión a precios privados ― “sin proyecto”

Actualmente las vías a intervenir no cuentan con ningún tipo de infraestructura y

mantenimiento por lo que dicho costo es considerado igual a cero.

4.5.2. Costos de inversión a precios privados ― “con proyecto”

Son los necesarios para dotar la capacidad operativa de la pavimentación de las vías y las

veredas, componentes principales del proyecto, y corresponden a los rubros siguientes:

El desagregado del costo directo de inversión a precios privados (ver anexos, donde se

detalla el presupuesto del costo directo de la obra), para cada una de las alternativas se

muestra en los siguientes cuadros, donde también se detallan las inversiones por tipos de

insumos (materiales, maquinaria e equipos mano de obra calificada y no calificada).



ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)

CONSTRUCCION DE PAVIMENTO RIGIDO 814,106.30CONSTRUCCION DE VEREDAS 248,917.32CONSTRUCCION DE PUENTE PEATONAL 29881.123

2CONSTRUCCION DE DRENAJE PLUVIAL 22472.4048CONSTRUCCION DE SARDINELES 123,160.25JARDINERIA 18,032.30COSTO DIRECTO DE OBRA 1,256,569.6






ALTERNATIVA 2

(En Nuevos Soles)

CONSTRUCCION DE PAVIMENTO RIGIDO 1,115,811.70


PUENTE PEATONAL 29,881.12

DRENAJE PLUVIAL 22,472.40





Utilidad (8%) 124,662.01

Sub Total 1,838,764.60

IGV (18%) 330,977.63


Superv ision (5%) 108,487.11



0



Cuadro N° 36COSTO DE MERCADO ALTERNATIVA 01

Cuadro N° 37COSTO DE MERCADO ALTERNATIVA 02




4.5.3. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

4.5.3.1. Costos de operación y mantenimiento ― “sin proyecto” y ― “con proyecto”.

A) Costos de operación y mantenimiento ― “sin proyecto”

Actualmente las vías a intervenir no cuentan con ningún tipo de infraestructura y

mantenimiento por lo que dicho costo de mantenimiento es considerado igual a cero.

B) Costos de operación y mantenimiento ― “con proyecto”

La operación y mantenimiento, básicamente será el que corresponda a la limpieza y

eliminación de materiales orgánicos en la pista, los vecinos directamente beneficiarios,

conjuntamente con la Municipalidad se encargarán del cuidado y el mantenimiento de la

vía pavimentada.

Estos costos corresponden a una combinación de los costos de mantenimiento rutinario,

estimado en un presupuesto anual, y costos de mantenimiento periódico que se prevé

ejecutar cada 5 años y 10 años es considerado para las dos alternativas.

Para estimar los costos situación con proyecto se tienen en cuenta las siguientes

consideraciones:

A.1.- Mantenimiento rutinario (cada año):

La limpieza de cualquier mantenimiento se hará en toda la superficie de las pistas de lacalzada.

El pintado (señalización) del pavimento y reparación de los bacheos, se estima que seefectuara sobre el 100 % de la superficie total de la calzada.La señalización de pavimentos se realizara en 8% de la superficie total de pavimentación.Reparación de pavimento se considera en el 10% del total de pavimento.Reparación de juntas.

Para el mantenimiento de las veredas se consideran como:

Limpieza de veredas,Reparaciones veredasReparaciones de juntas

A.2. Mantenimiento Periódico (al año 5 y 10 de las dos alternativas):

A las consideraciones anteriores se le incrementan el veinte por ciento 20% a todas lasintervenciones consideradas en el mantenimiento rutinario

Costos de operación y mantenimiento de la alternativa Nº 1 según los cuadros siguientes:




Cuadro N° 38ALTERNATIVA 1 - Global

Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Privados(En Nuevos Soles)

PARTIDA ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDADCOSTOS

UNITARIO PARCIALCOSTO TOTAL

1.00 Pavimento de Concreto Hidraulico 3909.51

1.01

1.02

1.03

Limpieza General

Pintura de Pav imento

Bacheos con Concreto F'c=210 kg/cm2

m2

m2

m2

6,836.00

68.36

68.36

0.10

16.50

30.69

683.60

1127.94

2097.97

2.00 Veredas 697.39

2.01

2.02

Reparación Parcial de Losas

Reparación de juntas

m2

ml

41.77

4.13

16.50

2.00

689.13

8.26

Costo Directo

Gasto Generales(10%)

Utilidad(8%)

Sub Total

IGV

TOTAL

Cuadro N° 39ALTERNATIVA 1 - Global

Costos de Mantenimiento Periódico - Precios Privados(En Nuevos Soles)

4606.90

460.69

368.55

5436.14

978.51

6414.65




1.01

1.02

1.03

1.04

Limpieza General



Sellado de Juntas

m2

m2

m2

m

6,836.00

68.36

341.80

3418.00

0.10

16.50

30.69

2.00

683.60

1127.94

10489.84

6836.00

2.00 Veredas 6963.62

2.01

2.02

Parchado de Veredas

Reparaciòn de juntas

m2

ml

416.98

41.70

16.50

2.00

6880.23

83.40

Página

Costo Directo


Utilidad(8%)

Sub Total

IGV

TOTAL

26101.00

2610.10

2088.08

30799.18

5543.85

36343.04




Cuadro N° 40ALTERNATIVA 2- Global

Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Privados(En Nuevos Soles)



1.00 Pavimento Adoquinado 7376.04

1.01

1.02

1.03

Limpieza General

Pintura de pav imento

Reparación de Pav imento con adoquin

m2

m2

m2

6,836.00

68.36

68.36

0.10

16.5

81.40

683.60

1,127.94

5,564.50

2.00 Veredas 697.39

2.01

2.02


Reparación de Juntas

m2

ml

41.77

4.13

16.50

2.00

689.13

8.26

Costo Directo


Utilidad(8%)

Sub Total

IGV

TOTAL

Cuadro N° 41ALTERNATIVA 2- Global

Costos de Mantenimiento Periódico - Precios Privados(En Nuevos Soles)

8073.43

807.34

645.87

9526.65

1714.80

11241.45



1.00 Pavimento de Concreto Armado 29634.06

1.01

1.02

1.03

Limpieza General


Reparación de Pav imento con Adoquin

m2

m2

m2

6,836.00

68.36

341.80

0.10

16.50

81.40

683.60

1127.94

27822.52

2.00 Veredas 6963.62

2.01

2.02

Parchado de Veredas


m2

ml

416.98

41.70

16.50

2.00

6880.23

83.40

Página

Costo Directo


Utilidad(8%)

Sub Total

IGV

TOTAL

36597.68

3659.77

2927.81

43185.26

7773.35

50958.61




MODULO V

EVALUACION




5.1.- BENEFICIOS:

5.1.1 BENEFICIOS SOCIALES

5.1.1.1 BENEFICIOS CUALITATIVOS

A) Beneficios en la situación ― “sin proyecto”

No existen beneficios en la situación sin proyecto, debido al estado actual de las vías que

perjudica a los usuarios de la zona, debido a las imperfecciones de la plataforma, la

emisión de polvo, la incomodidad para los usuarios y la limitada transitabilidad peatonal y

vehicular.

B) Beneficios en la situación ― “con proyecto”

Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:

Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen hoyos,

piedras, etc.

Ahorro en tiempo de los Vehículos.

Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.

Facilitar el tránsito Vehicular y su acceso a las instalaciones colindantes

proporcionando además seguridad.

Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética, suprimiendo

ruidos y polvo e incrementando la interrelación de los vecinos.

Estimular el Turismo y desarrollo de los establecimientos comerciales.

Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular con

niveles definidos.

Reducción de accidentes de Tránsitos.

Contar con Infraestructura Vial de la Vía en buen estado con capacidad de rodadura

óptima. Esto se obtiene como resultado de la obra nueva según diseño definitivo

conforme el estudio de suelos y especificaciones técnicas.

Aumento del valor de las propiedades beneficiadas por el proyecto.

Mejora de la imagen del Sector.

5.1.1.2 BENEFICIOS CUANTITATIVOS

Los beneficios cuantitativos para la Urbanización La Primavera - Sector Magllanal, están

determinados por el ahorro en costos de operación vehicular, que viene dada por la

diferencia monetaria que se obtiene en el tránsito de los diferentes tipos de vehículos

identificados en las vías de las características de la situación “sin proyecto” en comparación

con las características de las vías en la situación “con proyecto”.

Utilizándose los valores de los costos modulares proporcionados por el Ministerio de Transporte

y Comunicaciones, se han obtenido los costos de operación vehicular a precios de mercado

y a precios sociales, asimismo, los ahorros que se obtienen al pasar de las características de

pavimento malo a bueno tal como se muestra en el Cuadro siguiente. En el proyecto sólo se

considera un tránsito normal.




Cuadro N° 42Costos de Operación Vehicular a Precios de Mercado

A PRECIOS PRIVADOSESCENARIO

SIN PROYECTO

REGION

SIERRA

TOPOGRAFIA

ACCIDENTADA

SUPERFICIE

SIN AFIRMAR

ESTADO

MALO

AUTOMOVIL

1.4496

CAMIONETA (**)

1.9706

CAMIONETA

RURAL

1.9706

MOTOTAXIS (*)

1.4496

CAMION

2 EJES

7.0103

CAMION

3 EJES

8.4170

CON PROYECTO SIERRA ACCIDENTADA PAVIMENTADA BUENO 0.7928 1.4723 1.4723 0.7928 3.6204 4.9810

AHORRO DIARIO x VEHICULO/ KM en S/.

ANUAL x VEHICULO (365 dias)/ Km en S/.

AHORRO ANUAL X VEHICULO (365 DIAS) PARA EL PROYECTO EN S/. (L=1006.29 M)

0.6569

239.75

241.26

0.4983

181.89

183.03

0.4983

181.89

183.03

0.6569

239.75

241.26

3.3899

1237.32

1245.11

3.4360

1254.14

1262.03

FUENTE: MTC Y CONSULTOR

(* ) Se ha considerado los mismos costos modulares que de automov il debido a que han sido transformados a esta unidad

(* * ) Se ha considerado los mismos costos modulares que de camioneta rural debido a que han sido transformados a esta unidad

Cuadro N° 43Costos de Operación Vehicular a Precios Sociales

A PRECIOS SOCIALESESCENARIO

SIN PROYECTO

CON PROYECTO

REGION

SIERRA

SIERRA

TOPOGRAFIA

ACCIDENTADA

ACCIDENTADA

SUPERFICIE

SIN AFIRMAR

PAVIMENTADA

ESTADO

MALO

BUENO

AUTOMOVIL

1.1452

0.6263

CAMIONETA (**)

1.5568

1.1631

CAMIONETA

RURAL

1.5568

1.1631

MOTOTAXIS (*)

1.1452

0.6263

CAMION

2 EJES

5.5381

2.8601

CAMION

3 EJES

6.6494

3.9350

AHORRO DIARIO x VEHICULO/ KM en S/.

ANUAL x VEHICULO (365 dias)/ Km en S/.

AHORRO ANUAL X VEHICULO (365 DIAS) PARA EL PROYECTO EN S/.(L=1006.29 M)

0.5189

189.40

190.59

0.3937

143.69

144.60

0.3937

143.69

144.60

0.5189

189.40

190.59

2.6780

977.49

983.63

2.7144

990.77

997.00

FUENTE: MTC Y CONSULTOR

(* ) Se ha considerado los mismos costos modulares que de automov il debido a que han sido transformados a esta unidad

(* * ) Se ha considerado los mismos costos modulares que de camioneta rural debido a que han sido transformados a esta unidad

Cuadro N° 44Conversión de Dólares a soles

CONVERSION DE DOLARES SOLES

FACTORES COV EN DOLARES /KM

TIPO DE

VEHICULO

Automov il

Camioneta

Camioneta Rural

Mototaxi

Camion 2 ejes

Camion 3 ejes

Sin Afirmar

Malo

0.52333

0.7114

0.7114

0.52333

2.5308

3.03863

Pavimento

Bueno

0.2862

0.5315

0.5315

0.2862

1.3070

1.7982

FUENTE: VALORES DE COV

COTIZACION DE

DOLARES S/.

2.77




Cuadro N° 45Factores de Conversión en Soles

FACTORES COV EN DOLARES /KM

TIPO DE

VEHICULO

Automov il

Camioneta

Camioneta Rural

Mototaxi

Camion 2 ejes

Camion 3 ejes

Sin Afirmar

Malo

1.4496241

1.970578

1.970578

1.4496241

7.010316

8.417005

Pavimento

Bueno

0.792774

1.472255

1.472255

0.792774

3.62039

4.981014

5.1.1.3 BENEFICIOS INCREMENTALES

Los beneficios incrementales para el sector de la URB. LA PRIMAVERA se han obtenido

aplicándose los valores encontrados en el Cuadro Nº 43 y 44, como ahorro anual por

vehículo (365 días) al parque vehicular proyectado durante el horizonte del proyecto, y

cuyos resultados se muestran en el Cuadro Nº 47.

Cuadro N° 46BENEFICIOS INCREMENTALES POR AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR EN NUEVOS

SOLES (A PRECIOS PRIVADOS)

A PRECIOS PRIVADOS

AÑO

AÑO 0

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

AUTOMOVIL

6075

6170

6267

6607

6707

6810

6914

7020

7127

7237

7349

CAMIONETA

2824

2868

2912

2958

3004

3051

3098

3147

3197

3247

3298

CAMIONETA

RURAL

1094

1111

1127

1144

1161

1178

1196

1214

1233

1251

1270

MOTOTAXIS

45455

46157

46871

47839

48579

49574

50340

51361

52155

53205

54027

CAMION 2 EJES

3874

4149

5689

6005

6342

6704

7092

7507

7952

8428

8938

CAMION 3 EJES

1496

1602

1716

1838

1968

2108

2258

2418

2590

2773

2970

BENEFICIO

INCREMENTAL

60819

62057

64583

66390

67762

69425

70898

72667

74253

76141

77853





Cuadro N° 47

BENEFICIO INCREMENTAL POR AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR EN NUEVOS SOLES

(A PRECIOS SOCIALES)

A PRECIOS SOCIALES

AÑO

AÑO 0

AÑO 1

AÑO 2

AÑO 3

AÑO 4

AÑO 5

AÑO 6

AÑO 7

AÑO 8

AÑO 9

AÑO 10

AUTOMOVIL

4799

4874

4951

5220

5299

5380

5462

5545

5631

5717

5805

CAMIONETA

2231

2265

2301

2336

2373

2410

2448

2486

2525

2565

2606

CAMIONETA

RURAL

865

877

890

904

917

931

945

959

974

988

1003

MOTOTAXIS

35910

36464

37028

37793

38378

39163

39769

40575

41203

42032

42682

CAMION 2 EJES

3061

3278

4494

4744

5011

5296

5603

5931

6282

6658

7061

CAMION 3 EJES

1182

1266

1356

1452

0

1665

1784

1910

2046

2191

2347

BENEFICIO

INCREMENTAL

48047

49025

51020

52448

51977

54845

56009

57407

58660

60152

61504


5.1.2. Costos Sociales.

Los factores de corrección que se utilizan para corregir los precios privados o de mercado a

los precios sociales, se muestran en las tablas que continuación se exhiben. Estos son los

mismos que estipulan la normatividad dada por el sector correspondiente y que están

contenidos en el ANEXO SNIP 10 Parámetros de Evaluación.

En el sector transporte los factores de corrección con los que se trabajó se muestran en el

cuadro siguiente:

Cuadro N° 48

Factores de corrección

NOMBRE DEL PARAMETRO

Factor de corrección para la inv ersión

Factor de corrección para los costos de Operación

y Mantenimiento

FACTOR DE CORRECCION

0.79

0.75

FUENTE: MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Teniendo en cuenta el cuadro anterior se realizó las conversiones para los costos de inversión, de

precios de mercado a precios sociales según tal y como se muestra en los cuadros siguientes:



ALTERNATIVA 2

(En Nuevos Soles)

CONSTRUCCION DE PAVIMENTO RIGIDO 881,491.24


PUENTE PEATONAL 23,606.09

DRENAJE PLUVIAL 17,753.20





Utilidad (8%) 98,482.99

Sub Total 1,452,624.05

IGV (18%) 261,472.33


Superv ision (5%) 85,704.82



9


ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)

CONSTRUCCION DE PAVIMENTO RIGIDO 643,143.98CONSTRUCCION DE VEREDAS 196,644.68PUENTE PEATONAL 23606.08733

DRENAJE PLUVIAL 17753.19979

CONSTRUCCION DE SARDINELES 97,296.60JARDINERIA 14,245.52COSTO DIRECTO DE OBRA 992,690.0







Cuadro N° 49

COSTO SOCIALES ALTERNATIVA 01

Cuadro N° 50

COSTO SOCIALES ALTERNATIVA 02




Según el cuadro se realizó las conversiones costos de inversión de mantenimiento precios de

mercado a precios sociales según los cuadros siguientes:

Cuadro Nº 51ALTERNATIVA 1 - Global (*)

Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Sociales




1.01

1.02

1.03

Limpieza General



m2

m2

m2

6,836.00

68.36

68.36

0.08

12.38

23.0175

512.70

845.96

1573.48

2.00 Veredas 523.04

2.01

2.02


Reparación de juntas

m2

ml

41.77

4.13

12.38

1.50

516.85

6.19

Costo Directo


Utilidad(8%)

Sub Total

IGV

TOTAL

Cuadro Nº 52

ALTERNATIVA 1 - Global (*)Costos de Mantenimiento Periódico - Precios Sociales

3455.17

345.52

276.41

4077.11

733.88

4810.98




1.01

1.02

1.03

1.04

Limpieza General



Sellado de Juntas

m2

m2

m2

m

6,836.00

68.36

341.80

3418.00

0.08

12.38

23.0175

1.50

512.70

845.96

7867.38

5127.00

2.00 Veredas 5222.72

2.01

2.02

Parchado de Veredas


m2

ml

416.98

41.70

12.38

1.50

5160.17

62.55

Página

Costo Directo


Utilidad(8%)

Sub Total

IGV

TOTAL

19575.75

1957.58

1566.06

23099.39

4157.89

27257.28




Cuadro Nº 53ALTERNATIVA 2- Global

Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Sociales



1.00 Pavimento Adoquinado 5532.03

1.01

1.02

1.03

Limpieza General

Pintura de pav imento

Reparación de Pav imento con adoquin

m2

m2

m2

6,836.00

68.36

68.36

0.08

12.375

61.05

512.70

845.96

4,173.38

2.00 Veredas 523.04

2.01

2.02


Reparación de Juntas

m2

ml

41.77

4.13

12.38

1.50

516.85

6.19

Costo Directo


Utilidad(8%)

Sub Total

IGV

TOTAL

Cuadro Nº 54ALTERNATIVA 2- Global

Costos de Mantenimiento Periódico - Precios Sociales

6055.08

605.51

484.41

7144.99

1286.10

8431.09



1.00 Pavimento de Concreto Armado 22225.55

1.01

1.02

1.03

Limpieza General


Reparación de Pav imento con Adoquin

m2

m2

m2

6,836.00

68.36

341.80

0.08

12.38

61.05

512.70

845.96

20866.89

2.00 Veredas 5222.72

2.01

2.02

Parchado de Veredas


m2

ml

416.98

41.70

12.38

1.50

5160.17

62.55

Página

Costo Directo


Utilidad(8%)

Sub Total

IGV

TOTAL

27448.26

2744.83

2195.86

32388.95

5830.01

38218.96




5.1.3. Indicadores de Rentabilidad.

Para la evaluación del presente proyecto y sus componentes se utilizará la metodología

Costo-Efectividad, debido a que las calles tienen longitudes menores a 1 Km., y presentan un

flujo vehicular poco significativo, generalmente transitan vehículos menores, como mototaxis,

motocicletas, automóviles, entre otros, por lo que no es relevante la cuantificación y

valoración de los costos operativos de los vehículos y costos por el valor del tiempo. Dicho

criterio se asume en virtud de que no es posible expresar los beneficios del proyecto en

términos monetarios, ya que su medición implica cierto grado de dificultad y costos, que no

ameritan realizar para el tamaño y características del proyecto que se plantea.

Sin embargo, el proyecto genera altos beneficios que pueden describirse cualitativamente y

con seguridad contribuyen significativamente al desarrollo y crecimiento de la población

beneficiaria. Por lo tanto estos beneficios detectados nos otorgan elementos de juicio para

determinar la importancia y alcance del proyecto de pavimentación de calzada,

construcción de veredas, y obras complementarias propuestas en el proyecto como

construcción de sardineles.

El Valor Actual de los Costos (VAC), y la determinación del Indicador Costo Efectividad del

Proyecto (ICE) se efectuó con la población beneficiaria directa promedio en el horizonte del

proyecto de 1,824 beneficiarios, utilizando una tasa social de descuento del 9%, de acuerdo

a la nueva directiva del SNIP.



Años

0

Inversión

1,485,888.26

Costo mantenimiento


Costo

IncrementalFA

1.00

Costos

Actualizados

1,485,888.26

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

4,810.98

4,810.98

4,810.98

4,810.98

27,257.28

4,810.98

4,810.98

4,810.98

4,810.98

27,257.28

4,810.98

4,810.98

4,810.98

4,810.98

27,257.28

4,810.98

4,810.98

4,810.98

4,810.98

27,257.28

0.92

0.84

0.77

0.71

0.65

0.60

0.55

0.50

0.46

0.42

4,413.75

4,049.31

3,714.96

3,408.22

17,715.36

2,868.63

2,631.77

2,414.47

2,215.11

11,513.77

Sumatoria

Valor Residual


PROMEDIO

POBLACIONAL

ICE(S/.XPOBLACION BENEFICIADA

Página

1,540,833.61

0.00

1,540,833.61

1,824

844.76






Años

0

Inversión

1,842,653.59

Costo mantenimiento


Costo

IncrementalFA

1.00

Costos

Actualizados

1,842,653.59

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

8,431.09

8,431.09

8,431.09

8,431.09

38,218.96

4,810.98

4,810.98

4,810.98

4,810.98

38,218.96

8,431.09

8,431.09

8,431.09

8,431.09

38,218.96

4,810.98

4,810.98

4,810.98

4,810.98

38,218.96

0.92

0.84

0.77

0.71

0.65

0.60

0.55

0.50

0.46

0.42

7,734.94

7,096.28

6,510.35

5,972.79

24,839.70

2,868.63

2,631.77

2,414.47

2,215.11

16,144.10

Sumatoria

Valor Residual


PROMEDIO POBLACIONAL


Cuadro N° 57EVALUACION COSTO EFECTIVIDAD - PISTAS


1,921,081.74

0.00

1,921,081.74

1,824

1,053.22

Años

0

Inversión

632,745.65

Costo mantenimiento


Costo

IncrementalFA

1.00

Costos

Actualizados

632,745.65

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

0.00

-

-

-

-

-

-

-

-

-

3,425.91

3,425.91

3,425.91

3,425.91

13,869.91

3,425.91

3,425.91

3,425.91

3,425.91

13,869.91

3,425.91

3,425.91

3,425.91

3,425.91

13,869.91

3,425.91

3,425.91

3,425.91

3,425.91

13,869.91

0.92

0.84

0.77

0.71

0.65

0.60

0.55

0.50

0.46

0.42

3,143.04

2,883.52

2,645.43

2,427.00

9,014.49

2,042.76

1,874.09

1,719.35

1,577.39

5,858.80

Sumatoria

Valor Residual


PROMEDIO POBLACIONAL BENEFICIADA


M2 PAVIMENTO

ICE (S/. X M2)

Página

665,931.54

0.00

665,931.54

1,824

365.09

6,836.00

97.42




Cuadro N° 58EVALUACION COSTO EFECTIVIDAD - PISTAS


Años

0

Inversión

871,092.92

Costo mantenimiento


Costo

IncrementalFA

1.00

Costos

Actualizados

871,092.92

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

7,107.38

7,107.38

7,107.38

7,107.38

31,471.37

7,107.38

7,107.38

7,107.38

7,107.38

31,471.37

7,107.38

7,107.38

7,107.38

7,107.38

31,471.37

7,107.38

7,107.38

7,107.38

7,107.38

31,471.37

0.92

0.84

0.77

0.71

0.65

0.60

0.55

0.50

0.46

0.42

6,520.53

5,982.14

5,488.20

5,035.04

20,454.23

4,237.90

3,887.98

3,566.95

3,272.43

13,293.85

Sumatoria

Valor Residual




M2 PAVIMENTO

ICE (S/. X M2)

Cuadro N° 59EVALUACION COSTO EFECTIVIDAD - VEREDAS

Precios Sociales - Alternativa Única

942,832.16

0.00

942,832.16

1,824

516.90

6,836.00

137.92

Años

0

Inversión

196,644.68

Costo mantenimiento


Costo

IncrementalFA

1.00

Costos

Actualizados

196,644.68

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

740.63

740.63

740.63

740.63

7,395.37

740.63

740.63

740.63

740.63

740.63

740.63

740.63

740.63

740.63

7,395.37

740.63

740.63

740.63

740.63

740.63

0.91

0.83

0.75

0.68

0.62

0.56

0.51

0.47

0.42

0.39

673.30

612.09

556.44

505.86

4,591.94

418.07

380.06

345.51

314.10

285.54

Sumatoria

Valor Residual




M2 VEREDAS

ICE (S/. X M2)

Página

205,327.59

0.00

205,327.59

1,824

112.57

2,410.20

85.19


Factor de Variaciòn VAC S/. M2 Lìnea referencial MTC (S/ M2)

1.07

1.05

1.02

0

0.95

729,098.52

697,568.82

678,586.45

665,931.54

653,169.04

106.66

102.04

99.27

97.42

95.55

110



Los resultados del ICE para la Alternativa 1, son los más aceptables y se resume en lo

siguiente:

El ICE de pistas de la alternativa 1 es de 97.42 y es menor al ICE de la alternativa 2 que es

de 137.92, así mismo el ICE de la alternativa 1 cumple con tener un valor menor al valor

referencial del MTC igual a 110.00 (S/. x m2), lo cual hace que este componente sea

adecuado.

El ICE de pistas de la segunda alternativa es superior al valor referencial estipulado, lo

que significa que no es una alternativa conveniente

El ICE de veredas (igual para ambas alternativas), es menor a su valor referencial que

según el MTC es igual a 95 (S/. x m2), por lo que este componente es adecuado para

ambas alternativas.

5.1.4. Análisis de Sensibilidad

A través de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de los

indicadores de costos con relación a la variación del monto de inversión, por ser esta la

variable más importante del proyecto. Además, nos permite calcular el valor máximo de

variación que puede ocurrir en los costos de inversión sin que el ICE sobre pase el valor

referencial en los casos de pistas y veredas

Se ha establecido un rango probable de variación con relación al valor medio estimado, de

acuerdo al detalle siguiente:

Procederemos afectando el monto de la Inversión con variaciones de -5%,+2%,+5%y+7%.

Los resultados obtenidos de la sensibilización para los escenarios antes señalados, se

muestran en los cuadros siguientes:

CUADRO Nº 60RESULTADO DE ANALISIS DE SENSIBILIDAD EN PISTAS – ALTERNATIVA 1


Factor de Variaciòn VAC S/. M2 Lìnea referencial MTC (S/ M2)

1.07

1.05

1.02

0

0.95

221,664.55

217,731.66

211,832.31

205,327.59

198,067.19

91.97

90.34

87.89

85.19

82.18

95



CUADRO Nº 61RESULTADO DE ANALISIS DE SENSIBILIDAD EN VEREDAS – ALTERNATIVA UNICA

Los resultados del análisis de sensibilidad del Cuadro N° 60, nos indican que la Alternativa 1 a

pesar de tener un incremente de 7%, en los costos de inversión del componente pistas, no

deja de ser recomendable, teniendo en consideración que la inversión per cápita (S/. m2) es

menor a la línea de corte establecida por el MTC.

No se realiza el mismo análisis con la alternativa debido a que su valor está por encima del

referencial.

Por el contrario, en el componente veredas, se observa una reducida sensibilidad ante

cambios de los costos de inversión.

5.2. EVALUACION PRIVADA

En el presente estudio no es posible efectuar una evaluación privada, toda vez que no existe

una Asociación público privada en condiciones de ejecutar el proyecto.

5.3. ANALISIS DE SOTENIBILIDAD

El Proyecto se considera sostenible, por que generará los beneficios esperados a lo largo de

su vida útil y por las razones siguientes:

5.3.1. La disponibilidad de Recursos

La unidad Ejecutora propuesta es la Municipalidad Provincial de Jaén, la misma que cuenta

con personal profesional con experiencia en elaboración de expedientes técnicos,

ejecución y supervisión de proyectos de infraestructura, así mismo cuenta con los recursos y

medios disponibles como son maquinaria y equipos, para realizar estos tipos de

infraestructuras.

La Municipalidad Provincial de Jaén con el Proyecto viable podrá gestionar ante entes

gubernamentales y no Gubernamentales su financiamiento, tales como: Ministerio de

Vivienda y Construcción, y entidades de Cooperación Internacional, dado que ha sido

priorizado dentro de su presupuesto participativo del año 2014 de la Municipalidad Provincial

de Jaén.




5.3.2. Arreglos institucionales previstos para la fase de inversión.

La Municipalidad Provincial de Jaén, incluyó dentro del presupuesto participativo del año

2014, el monto de inversión para la ejecución del proyecto de pavimentación, de igual

forma se comprometió a asumir los gastos que demanden la elaboración del perfil técnico y

del estudio definitivo del proyecto.

5.3.3. Capacidad de Gestión de la Organización Encargada del Proyecto en su Etapa de

Inversión y Operación.

a) Etapa de Inversión:

La Municipalidad Provincial de Jaén, cuenta con experiencia en la ejecución y el manejo de

los fondos asignados a proyectos de este tipo de infraestructura ejecutados en los últimos

años, situación que ha quedado demostrado en la ejecución de diversas obras ejecutadas

por la modalidad de administración directa y contrata. Así mismo cuenta con la capacidad

para la supervisión de la obra (Gerencia de Obras de la Municipalidad Provincial de Jaén) y

con el equipamiento que facilitara las labores de supervisión.

b) Etapa de Operación y Mantenimiento.

La Municipalidad Provincial de Jaén, en concordancia con sus funciones y competencia

municipal, una vez concluida, recepcionará la obra, haciéndose responsable del

mantenimiento durante la vida útil del mismo.

Cabe resaltar que el municipio cuenta con experiencia para la implementación de este tipo

de proyectos, así como dispone de equipamiento para las actividades de mantenimiento y

cuenta con capacidad de gestión para asumir la operación de las inversiones del presente

proyecto. Así mismo la población beneficiaria expresa su compromiso en la conservación de

la vía.

5.3.3. Financiamiento de los Costos Operación y Mantenimiento:

El proyecto tiene sostenibilidad Operativa dado que mediante acta suscrito por el

representante legal de la Municipalidad Provincial de Jaén, este se compromete a financiar

los costos de mantenimiento con fondos que provendrán de sus propios recursos una vez que

este se ejecute el proyecto.

5.3.4. Participación de los Beneficiarios:

La participación de los beneficiaros está presente en todo el ciclo del proyecto, desde la

identificación del mismo, pasando por la preparación, y la implementación, hasta la

conservación de la vía.

5.4 IMPACTO AMBIENTAL

El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado de

la ejecución y puesta en servicio del proyecto, por las características particulares de la obra




y la pequeña envergadura física de la infraestructura, no generara efectos negativos

relevantes. Sin embargo, se han identificado los impactos que podrían presentarse en la

etapa de construcción principalmente, así como, se ha planteado las medidas de

mitigación de dichos impactos, los que se detallan a continuación:

Impactos Negativos

Cambio de paisaje como consecuencia de la explotación de canteras.

Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimiento de tierras,

transporte de materiales, maniobras de vehículos y equipos, entre otros.

Inhabilitación del tránsito en la zona donde se ejecutará el proyecto.

Perturbación de los habitantes de la zona, por ruidos, maniobra de vehículos y trabajos

Plan de Mitigación de los Impactos Adversos.

Para la explotación de canteras y de acuerdo con la estabilidad del material, no se

permitirán alturas de taludes superiores a 10 metros, recomendándose la explotación por

el método de bancos.

Realizar un adecuado mantenimiento de los caminos de acceso a la obra, con el fin de

evitar la emisión de partículas de polvo.

Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos.

Toda la maquinaria, vehículos motorizados, funcionarán con los silenciadores en buen

estado.

La superficie de tierra suelta que genera polvo, se mantendrá húmeda con agua.

La evaluación del Impacto Ambiental que originaría la operación del proyecto, concluye

que el impacto es positivo. No se producen alteraciones negativas significativas del

ambiente, ni en el comportamiento del ecosistema, por el contrario el ambiente social se ve

favorecido al incrementarse el bienestar de la población. Después de analizar las acciones a

llevarse a cabo durante la operación del proyecto, se han identificado los principales

factores ambiéntales susceptibles de recibir impactos:


VARIABLES

DE INCIDENCIA

EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIALES MAGNITUD

TRANSITORIOS

MEDIO FISICO NATURAL

AGUA X X X X

SUELO X X X X

AIRE X X X X

MEDIO BIOLÓGICO

FLORA X X X X

FAUNA X X X X

MEDIO SOCIAL

ATRIBUTOS CULTURALES X X X X

ATRIBUTOS SOCIALES X X X X

ATRIBUTOS X X X X

PERMAN

ENTES

POSITIV

O

NEUTRO

CORTA

MEDIA

LARGA FUE

RTES

LOCAL LEVES

MODER

ADAS

NACION

AL

NEGATI

VO

REGION

AL



CUADRO Nº 62

CARACTERIZACION DEL IMPACTO AMBIENTAL

FUENTE: ELA B ORA CION P ROP IA

5.5 GESTION DEL PROYECTO

5.5.1. PARA LA FASE DE EJECUCION

La Unidad ejecutora recomendada es la Municipalidad Provincial de Jaén, tiene la

capacidad técnica, profesional, administrativa y financiera para ejecutar la obra. Para la

ejecución se recomienda la modalidad de contrata, como la más apropiada por haber

demostrado mayor responsabilidad en el cumplimiento de la ejecución en el tiempo previsto,

en el desembolso periódico del presupuesto de acuerdo a la valorización y/o avance. No se

recomienda la modalidad de administración directa por haber demostrado en la mayoría

de los casos ineficiencias y procesos burocráticos.

Para la ejecución del proyecto se plantea como propuesta a la Municipalidad Provincial de

Jaén, quienes serán los responsables de la ejecución y operación del proyecto entre sus

responsabilidades se contemplarán las actividades de supervisión y aprobación del

Expediente Técnico, aprobación de las valorizaciones durante la ejecución de las obras y

puesta en marcha, todas las actividades lo hará en coordinación.

La División de Obras tendrá las siguientes funciones:

Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y normas reglamentarias, relativas a la

ejecución de la presente obra.

Participar en la coordinación e inspección de la ejecución y puesta en marcha del presente

proyecto.




Inspeccionar la ejecución de la obra, velando por el cumplimiento de los cronogramas para

el desarrollo de cada proyecto a cargo de la contratista, que incluyan todas las etapas de

los mismos, su puesta en marcha, operación y control del proyecto.

Velar por el cumplimiento de la ejecución de la obra a través de informes de avance físico-

financiero referente a reducciones y ampliaciones, actas de entrega e terreno y de obras,

sujetos al Texto Único Ordenado de la Ley de Contrataciones y Adjudicaciones del Estado y

su Reglamento

Revisar y procesar liquidaciones técnico-financieras de obra, adjuntando los documentos

correspondientes (memoria descriptiva valorizada, planos de replanteo, controles de

calidad, etc.).

La Oficina de Planificación y presupuesto tendrá las siguientes funciones:

Conducir, coordinar y asesorar el proceso presupuestario en sus fases de programación,

formulación, ejecución, evaluación y control, así como el cierre presupuestal.

Regular, supervisar y monitorear el cumplimiento de lo proyectado y la ejecución

presupuestal.

La Unidad de abastecimiento tendrá las siguientes funciones:

Coordinará, consolidará y reajustará los cuadros de necesidades para la ejecución del

presente proyecto.

Formulará el presupuesto de compras.

Integrará el Comité‚ de Adquisiciones para el otorgamiento de la buena pro en licitaciones

por concurso público de precios y adquisiciones directas, en la adquisición de bienes y

servicios, apertura de sobres etc.

Controla la calidad de los bienes y servicios que se requiere según las características

indicadas en las solicitudes de cotizaciones.

Se plantea el uso de algunos instrumentos para la adecuada gestión del proyecto:

Planificación del proyecto

Para la planificación del proyecto se emplearán los Planes Operativos Anuales POAS que se

planifican sobre la base del Plan Rector de Fase. La planificación se realiza antes de cada fin

de año, basada en procesos de auto evaluación de los proyectos concertados y en una

evaluación interna que debe de permitir reajustar las estrategias y programar las actividades

para el año siguiente.

Gestión de los Recursos Humanos

Se considera que la construcción de un equipo (técnico y administrativo) que valora los

talentos de los Recursos Humanos y que sea motor y coherente con los objetivos de la nueva

fase constituye un factor importante de éxito para la implementación del proyecto. Se




pondrá atención en un sistema de gestión interna consistente con la motivación de cada

profesional, la repartición de responsabilidades y la comunicación interna.

Informes de avances

Los informes a elaborar y presentar por el equipo del Proyecto son de dos tipos: uno mensual

que es de carácter descriptivo y cuantificado sobre los avances del proyecto, y otro que es

el informe final de carácter más analítico y de ejecución financiera.



JAEN-CAJAMARCA”

Programación de ActividadesCuadro N° 63

Alternativa seleccionada

CRONOGRAMA DE AVANCE FISICO - VALORIZADO DE LA ALTERNATIVA 1

COMPONENTES



133,588.77

MES 04

238,010.46

MES 05

228,364.34

MES 06

106,459.06

MES 07

107,683.67

COSTO

TOTAL

814,106.30





JARDINERIA

6,959.55 117,985.37

7,490.80

33,778.23

81,993.43

14,940.56

7,490.80

44,691.01

4,508.08

41,978.97

14,940.56

7,490.80

44,691.01

13,524.23

248,917.32

29,881.12

22,472.40

123,160.25

18,032.30

COSTO DIRECTO


UTILIDAD (8.00% CD)

SUB TOTAL

IGV (18.00% ST)


SUPERVISION (5% CT)

133,588.77

13,358.88

10,687.10

157,634.75

28,374.26

186,009.01

9,300.45

244,970.01

24,497.00

19,597.60

289,064.61

52,031.63

341,096.25

17,054.81

387,618.74

38,761.87

31,009.50

457,390.11

82,330.22

539,720.33

26,986.02

260,082.93

26,008.29

20,806.63

306,897.86

55,241.61

362,139.48

18,106.97

230,309.24

23,030.92

18,424.74

271,764.91

48,917.68

320,682.59

16,034.13

1,256,569.69

125,656.97

100,525.58

1,482,752.24

266,895.40

1,749,647.64

87,482.38

EXPEDIENTE TECNICO (2.5% CT) 21,870.60 21,870.60 43,741.19

PRESUPUESTO POR MES 21,870.60 21,870.60 195,309.46 358,151.06 566,706.34 380,246.45 336,716.72 1,880,871.21




JAEN-CAJAMARCA”

Cuadro N° 64Alternativa seleccionada

CRONOGRAMA DE AVANCE FINANCIERO - VALORIZADO DE LA ALTERNATIVA 1

COMPONENTES



16.41%

MES 04

29.24%

MES 05

28.05%

MES 06

13.08%

MES 07

13.23%

COSTO

TOTAL

100.00%





JARDINERIA

2.80% 47.40%

33.33%

27.43%

32.94%

50.00%

33.33%

36.29%

25.00%

16.86%

50.00%

33.33%

36.29%

75.00%

100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

COSTO DIRECTO


UTILIDAD (8.00% CD)

SUB TOTAL

IGV (18.00% ST)


SUPERVISION (4.2% CT)

10.63%

10.63%

10.63%

10.63%

10.63%

10.63%

10.63%

19.50%

19.50%

19.50%

19.50%

19.50%

19.50%

19.50%

30.85%

30.85%

30.85%

30.85%

30.85%

30.85%

30.85%

20.70%

20.70%

20.70%

20.70%

20.70%

20.70%

20.70%

18.33%

18.33%

18.33%

18.33%

18.33%

18.33%

18.33%

100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

EXPEDIENTE TECNICO (2.15% CT) 50.00% 50.00% 100.00%

PRESUPUESTO POR MES 1.16% 1.16% 10.38% 19.04% 30.13% 20.22% 17.90% 100.00%





5.5.2. PARA LA POST INVERSION

Los Costos de Operación y Mantenimiento serán cubiertos por la Municipalidad Provincial de

Jaén, así mismo los Beneficiarios se comprometen en conservar adecuadamente la vía,

dando cuenta asimismo, de cualquier incidente que se genere en el pavimento, veredas, y

sardineles por accidentes de tránsito, rotura de pavimento por causas de tuberías de agua

potables y/o rotura o sustracción de tapas de los buzones de alcantarillado y todo lo que sea

de inherencia al buen estado de las obras que se ejecutaran.

5.5.3. FINANCIAMIENTO

Para el financiamiento del proyecto se realizaran los trámites correspondientes para buscar

cofinanciamiento ante el ministerio de vivienda construcción y saneamiento (MVCS), con el

programa integral de mejorando mi barrio (PIMBP).



JAEN-CAJAMARCA”

5.6 MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Componente o nivelde la Lógica Vertical

Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos

- Las condiciones de salud de los pobladores

mejoran en un 80%, especialmente las - Registro de morbilidad en los

Mejora de las condiciones de vidaenfermedades alérgicas y respiratorias.- Reducción de un 90% del gasto familiar en

establecimientos de salud deBagua.

FIN de los pobladores de la UrbanizaciónLa Primavera - Sector Magllanal, dela C iudad de Jaén.

cuidado y conservación del patrimonio públicoy privado, y cuidado de bienes y enseres.- C ero nivel de incertidumbre de riesgo.- Revalorización en un 50% de los terrenos e

- Declaración de autovalúo.- Encuestas personalizadas quedebe realizar la MunicipalidadProvincial de Jaén.

inmuebles en el área de intervencion

Adecuadas C ondiciones para la

transitabilidad vehicular y peatonal

OBJETIVO GENERAL en la Urbanizacion la Primavera -Sector Magllanal, de la C iudad deJaén.

- Las condiciones de transitabilidad vehicular ,

peatonal y la seguridad física mejoran en un100%.- Reducción en el tiempo de viaje.- Reducción del costo de operación vehicular.- Incrementa el IMD.

- Encuesta que debe realizar la

Municipalidad Provincial de Jaén.- Medicion de tiempo de traslado.- C ostos Modulares.- Estudio de tráfico- Estadisticas del MINSA.

- Oportuno mantenimiento de la vía

y obras complementarias por partede la Municipalidad Provincial deJaén de acuerdo a los compromisosasumidos.

- Reducción de riesgos de la integridad física.

- Durante el horizonte del Proyecto se cubre el

COMPONENTES

100% de las necesidades de adecuada- C alles con calzada adecuada para transitabilidad vehicular y peatonal.

la transitabilidad vehicular. - El 100% de la población beneficiaria hace uso- C alles con calzada adecuada para de la nueva infraestructura.la transitabilidad peatonal. - C onstrucción de Pavimento.-Eficiente sistema de evacuación de - C onstrucción de Veredas.aguas pluviales. - C onstrucción de Puente Peatonnal.- Existencia de infraestructura física - C onstrucción de Drenaje Pluvial.complementaria. - C onstruccion de Sardineles.

- Informes de supervisión.

- Actas de transferencia.- Inventario de bienes.- Valorizaciones de la obra por partede la Unidad Ejecutora.- Verificación Física de la Obra- Panel fotográfico.

- Financiamiento de acuerdo a la

priorización de las obras de víasurbanas por parte de la


- Acondicionamiento de áreas verdes.

ACTIVIDADES

- Elaboración de Expediente técnico.

- C onstrucción de Pavimento.- C onstrucción de Veredas.- C onstrucción de Sardineles.- C onstruccion de Puente Peatonal- C onstruccion de Drenaje Pluvial- Acondicionamiento de Areasverdes.

Expediente Técnico:

Pavimento de C oncreto:Veredas de C oncreto:Puente Peatonal:Drenaje Pluvial:Sardineles de C oncreto :Acondic. Areas verdes :

S/. 43,741.19

S/. 814,106.30S/. 248,917.32S/. 29,881.12S/. 22,472.40S/. 123,160.25S/. 18,032.30

- C ontratos.

- Facturas, boletos recibos, porhonorarios profesionales.- Sistema de logística y SIAF.- Reporte del avance de la Obra.- Desembolsos de inversión.- Acta de recepción de Obra.

- Disponibilidad presupuestaria por

parte de la Entidad Ejecutora(Municipalidad Provincial de Jaén),para el cumplimiento de las metas.- C umplir con la programación deavance físico financiero.




MODULO VI

CONCLUSIONES YRECOMENDACIONES




6.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1.1. CONCLUSIONES

El proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LAS CALLES DE LA URB. LA

PRIMAVERA DEL SECTOR MAGLLANAL DE LA CIUDAD DE JAEN, PROVINCIA DE JAEN-CAJAMARCA”,

tiene como objetivo brindar las “Adecuadas Condiciones De Transitabilidad Vehicular Y Peatonal

En La Urbanización La Primavera – Sector Magllanal, De La Ciudad De Jaén”

La población total beneficiaria actual se estima en 1,824 habitantes, los mismos que serán los

beneficiarios directos del Proyecto.

La Alternativa planteada para la solución del problema, desde el punto de vista tecnológico es

apropiada para la zona, y para el tipo de tráfico que debe soportar, y cumple con las exigencias

y estándares establecidos en el Reglamento Nacional de Construcciones.

El monto de inversión del proyecto a precios privados y precios sociales de la Alternativa 1 es: S/.

1,880,871.21 y S/. 1,485,888.26 respectivamente.

Los resultados de la evaluación social del proyecto con la Metodología Costo Efectividad,

establece que la Alternativa 1 es la de menor costo, tanto a nivel de componentes, como a nivel

global.

El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y

ambiental.

La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación conjunta

de los Beneficiarios y la Municipalidad Provincial de Jaén, en todo el ciclo del proyecto.

5.2. Recomendaciones

Se recomienda la implementación de la alternativa 1, para mejorar las condiciones de vida de la

población residente en la Urbanización la Primavera – Sector Magllanal, de la Ciudad de Jaén.

Se recomienda que la Municipalidad Provincial de Jaén, como Unidad Ejecutora realice

acciones que aseguren los normales desembolsos del Presupuesto requerido por el proyecto y

cumpla con el cronograma de actividades presentado. Empezando por la elaboración del

Estudio Definitivo y culminando con la ejecución del proyecto.




MODULO VII

ANEXOS


perfil sector magllanal completo

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