NÚMERO 93NÚMERO 93

Fomento refuerza la flota aérea ymarítima de Salvamento MarítimoFomento refuerza la flota aérea ymarítima de Salvamento Marítimo• El buque recogedor “Urania Mella” aumenta la capacidad

de respuesta ante la contaminación marina• El buque recogedor “Urania Mella” aumenta la capacidad

de respuesta ante la contaminación marina

• “Cartago 09”: Salvamento Marítimo y la Armada colaboranen el rescate de submarinos

• El Sistema Mundial de Socorro, una garantíapara el mundo de la pesca

• “Cartago 09”: Salvamento Marítimo y la Armada colaboranen el rescate de submarinos

• El Sistema Mundial de Socorro, una garantíapara el mundo de la pesca

GRUPO IBAIZABAL Servicio Marítimo Completo- Cía. de Remolcadores Ibaizabal, S.A.

- Sertosa Norte, S.L.

- Remolques y Navegación, S.A.

IBAIZABAL SIETE (2009)Azimutal Puerto/Alta mar39,42 m. de eslora total122 T. de tiro a punto fijo

SERTOSA TREINTAYCUATRO (2009)Azimutal Puerto/Alta mar37,00 m. de eslora total122 T. de tiro a punto fijo

Asistencia Portuaria - Refinerías - Remolques Costeros y Transatlánticos - Salvamentos - Antipolución - Suministro a Buques

Cía. de Remolcadores Ibaizabal, S.A.Muelle Tomás Olabarri, 4 - 5o

48930 - GetxoTel.: 94 464 51 33Fax: 94 464 55 65E-mail: ibaizabal@ibaizabal.org

Sertosa Norte, S.L.Cantón Grande, 6 - 7o A15003 - La CoruñaTel.: 981 22 57 34Fax: 981 22 57 99E-mail: sertosa@ibaizabal.org

Remolques y Navegación, S.A.Real, 5 - 743004 - TarragonaTel.: 977 21 46 44Fax: 977 21 58 80E-mail: renave@renave.es

Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima adscrita al Ministerio de

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La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima

como editora de Marina Civil, no se hace necesaria-

mente partícipe de las opiniones que puedan mante-

ner los colaboradores de esta revista.

Se autoriza la reproducción total o parcial de los tex-

tos, siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.

El contenido íntegro de la misma se encuentra en:

MINISTERIODE FOMENTO

www.salvamentomaritimo.es

• España firma el nuevoMemorando de Entendimientode EQUASIS

• Prevención de la contaminaciónatmosférica ocasionada porbuques

47/SALVAMENTO MARÍTIMO• Salvamento Marítimo y la

Armada colaboran en el rescatede submarinos

• Reflotamiento del “SichemColibrí”

• Rescate y reflotamiento delpesquero “Sord de Barralle”

59/OPERACIÓN PASODEL ESTRECHO 2009

• Balance positivo• Fomento impulsa la seguridad

marítima en Andalucía

65/NAVIERAS• Asamblea general de la

Asociación de NavierosEspañoles

• La flota española y mundial LNG

78/SEGURIDAD MARÍTIMA• Seguridad del transporte

marítimo en compañíaspetroleras

86/NÁUTICA DE RECREO• Reforzar la prevención

88/TECNOLOGÍA• Estabilidad de buques dentro

del ámbito del Convenio SOLAS

91/ESPEJO DE MAR• La tragedia del petrolero

“Bonifaz”

Nuestra portada:Buque recogedor «Urania Mella».

SUMARIO

NÚMERO 93 - JUL.AGO.SEP. 2009

MARINA CIVIL 93

3/EDITORIAL• Esfuerzo inversor de Fomento

5/PLAN NACIONAL DESALVAMENTO 2006-2009

• Salvamento Marítimo incorporael buque recogedor “UraniaMella” y la “GuardamarConcepción Arenal"

• En servicio la “GuardamarCaliope” y el helicóptero“Helimer 207”

• La “Salvamar Mintaka” y elhelicóptero “Helimer 205”ya están operativos

• Presentación del remolcador“Marta Mata” y el “Helimer 201”de Salvamento Marítimo

24/ADMINISTRACIÓN• María Isabel Durántez Gil,

directora general de la MarinaMercante y presidenta de laSociedad de Salvamento ySeguridad Marítima

25/PESCA• Avances sectoriales en el stand

de Marina Mercante ySalvamento Marítimo

• El Sistema Mundial de Socorroy Seguridad Marítimos

39/OMI• Aprobado el nuevo Sistema

de Notificación Obligatoria • Impulso a la cooperación

hispano-guineana en eltransporte marítimo

• Aumenta la capacidad derespuesta ante lascontaminaciones marinas

Papel con el 60% de fibra reciclada postconsumoy el 40% restante de fibras virgenes FSC.

El sector del transporte en la Unión Europea seráun poderoso vector para superar la actual situacióneconómica y financiera, fomentar el crecimientoeconómico sostenible y aumentar la cohesión social yterritorial. Estas tres ideas forman parte substancialde la política de transportes del Ministerio deFomento, expresadas claramente por su titular, JoséBlanco, en el último Consejo de Ministros europeosde transporte celebrado en Luxemburgo. Por estemotivo, el proyecto de Presupuestos Generales delEstado para el año 2010 mantiene el esfuerzoinversor en los diferentes medios de transporte, conuna cifra global de cerca de 20.000 millones de eurosy con la propuesta de congelación de las tarifasportuarias y aeroportuarias.

En línea con los objetivos y principios de laComisión Europea, el transporte en España tendrácomo metas fundamentales aumentar la eficiencia,reducir su responsabilidad en el cambio climáticocontribuyendo a reducir las emisiones de gases deefecto invernadero, elevar los niveles de seguridad yfomentar la accesibilidad de ciudadanos y mercancías.Cuatro objetivos que se trasladan al transporte porvía marítima, recibiendo atención en el proyecto depresupuestos, ya que el marítimo es un medio que seencuentra en ventajosa situación de partida respectode otros medios de transporte. Especialmente por loque se refiere a su demostrada eficiencia y a suscomparativamente bajos niveles de contaminación yemisiones por pasajero y tonelada transportada.

Un rápido análisis de la política del Ministerio deFomento, plasmada en los presupuestos, verifica lacoherencia de los cuatro objetivos antes enumeradoscon las inversiones previstas. Por lo que se refiere a laeficacia y la accesibilidad, el sistema portuarioespañol recibirá 1.587 millones de euros para mejorarsus prestaciones. A través de la Dirección General dela Marina Mercante, se disponen ayudas para elsector con inversiones en creación y gestión deautopistas del mar, bonificaciones al transportemarítimo interinsular y entre las islas y la península,además de compensaciones a empresas que prestanservicios de navegación de interés público.

El capítulo de la seguridad marítima se reafirmacomo objetivo prioritario del Ministerio de Fomento,de su Secretaría de Estado de Transportes y de laDirección General de la Marina Mercante. Se

modernizarán las Capitanías Marítimas y los Centrosde Coordinación de Salvamento Marítimo,implementando sistemas de información y apoyo a lagestión eficiente. Empresas navieras y pesquerasrecibirán ayudas para la implantación a bordo deequipos de seguridad y, especialmente, se incrementanen un 5,6 por 100 las dotaciones de SalvamentoMarítimo para el ejercicio 2010, con 151,86 millonesde euros para gastos de explotación y 125,5 millonesde euros en inversiones, anunciando la secretaria deEstado de Transportes, Concepción Gutiérrez, unnuevo Plan Nacional de Salvamento 2010 – 2013.

En la presente edición de MARINA CIVIL, se nosofrece una clara muestra de los efectos del PlanNacional de Salvamento 2006 – 2009, que ahoracompleta su ciclo, con la presentación de nuevosmedios marítimos y aeromarítimos en A Coruña,Almería, Barcelona y Palma de Mallorca. Durante elaño 2010, está prevista la incorporación de doshelicópteros, tres remolcadores y dos nuevas“Salvamares” a la flota actual.

Otras informaciones desarrolladas en este númeroinciden en la seguridad marítima, con los buenosresultados de la Operación Paso del Estrecho 2009,desarrollada entre el 15 de junio y el 15 deseptiembre. Un complejo espacio marítimo donde laOMI ha aprobado un nuevo sistema de notificaciónobligatoria para los buques en tránsito, auspiciadopor España y Marruecos. En similar lapso de tiempose ha desarrollado la Campaña de seguridad einformación para la flota de recreo y las actividadesnáuticas, actualizada, modernizada y ampliamentedifundida.

Nuevos avances en seguridad se hacen patentescon las normativas y reglamentos de estabilidad enbuques (SOLAS 2009, Código Internacional deEstabilidad Intacta) y la legislación comunitariaexpresada en la Directiva 2003/25/CE sobre el cálculode agua en cubierta para buques de carga rodada ypasaje (Ropax). Un tipo de buque especialmenteinteresante, pues aúna su protagonismo en lasautopistas del mar, su carácter de buena alternativa altransporte por carretera, su papel en la accesibilidadde los ciudadanos y en la cohesión territorial, juntocon los esfuerzos que se llevan a cabo en lasinstancias internacionales y españolas por aumentar almáximo su seguridad.

Esfuerzo inversor de Fomento

EDITORIAL

MARINA CIVIL 93 3

MARINA CIVIL 93 5

El ministro de Fomento, José Blanco, ha presentado en el

puerto de A Coruña el buque recogedor de lucha contra la

contaminación “Urania Mella” y la patrullera rápida

“Guardamar Concepción Arenal”. La incorporación de estas

unidades a la flota de Salvamento Marítimo se enmarca

dentro del Plan Nacional de Salvamento (PNS) 2006-2009,

puesto en marcha por el Ministerio de Fomento y cuya

dotación económica asciende a 1.023 millones de euros.

THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUEAGENCY WELCOMES THE URANIA MELLA OILRECOVERY VESSEL AND THE SAR PATROLGUARDAMAR CONCEPCION ARENALSummary:The oil pollution recovery vessel Urania Mella and the SAR Patrol boatGuardamar Concepcion Arenal were launched in the port of A Corunaby the Spanish Minister for Development, José Blanco. The vessels werepurchased for the fleet under the National Rescue Plan (NRP)2006-2009 financed by the Ministry for Development with a budget of1.023 million euros.

El ministro de Fomento presenta en A Coruña dos nuevas embarcaciones

Salvamento Marítimo incorporael buque recogedor “Urania Mella”

y la “Guardamar Concepción Arenal"

▲ Presentación de las dos embarcaciones en A Coruña. De izquierda a derecha la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo; el delegado delGobierno en Galicia, Antón Louro; la conselleira do Mar, Rosa Quintana; el ministro de Fomento, José Blanco; la secretaria de Estado deTransportes, Concepción Gutiérrez, y la directora general de Marina Mercante y presidenta de Salvamento Marítimo, María Isabel Durántez.

PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009

6 MARINA CIVIL 93

La incorporación del buque reco-gedor de lucha contra la conta-minación “Urania Mella” y de la

patrullera rápida “Guardamar Concep-ción Arenal” a la flota de SalvamentoMarítimo, que ha presentado el minis-tro en el puerto de A Coruña, se en-marcan dentro del Plan Nacional deSalvamento (PNS) 2006-2009, puestoen marcha por el Ministerio de Fomen-to y cuya dotación económica asciendea 1.023 millones de euros, y suponemultiplicar por 6,6 las inversiones delPlan anterior (564 por 100). De los515,7 millones de euros que el Plandestina a inversiones, el 85 por 100 yaestá ejecutado o comprometido. Otros507 millones se destinan a operacionesy mantenimiento de los medios.

José Blanco estuvo acompañado enla presentación por la secretaria de Es-tado de Transportes, Concepción Gu-tiérrez; la directora general de laMarina Mercante y presidenta de Sal-vamento Marítimo, María Isabel Du-rántez.; la directora de SalvamentoMarítimo, Pilar Tejo; el presidente dePuertos del Estado, Fernando Gonzá-lez Laxe; el delegado del Gobierno enGalicia, Antón Louro; el alcalde de ACoruña, Javier Losada; la conselleirado Mar, Rosa Quintana, regidores de lacomarca y otras personalidades.

El ministro de Fomento afirmó enla presentación que “Galicia no se en-tiende sin el mar”, puntualizando quecon la incorporación del buque recoge-dor de vertidos y la patrullera rápida“hemos incrementado y mejorado losmedios de Salvamento Marítimo, tantoen la prevención, vigilancia y luchacontra la contaminación como en la ca-pacidad de respuesta ante las emer-gencias”. Existía una clara necesidadde ello tras la catástrofe del “Prestige”,recordó.

Después de explicar las caracterís-ticas de la nueva “Guardamar”, “queposibilita una navegabilidad más se-gura con malas condiciones de la mar,un mayor espacio para el rescate depersonas y una mejor asistencia a bu-ques pesqueros”; y del buque recoge-dor: “único en la flota de SalvamentoMarítimo por su gran capacidad de al-macenamiento de residuos”, ya que asus 3.100 metros cúbicos de almacena-miento hay que sumar los 3.500 de losbuques gemelos “Don Inda” y “ClaraCampoamor”, los 586 de los buques po-

livalentes “Miguel de Cervantes” y sugemelo “Luz de Mar”, arrojando un to-tal de 7.186 metros cúbicos; “esto nos

permite estar preparado para respon-der a episodios que puedan afectar alecosistema marino y a las gentes de lamar”, apuntó.

Blanco subrayó que con la puestaen servicio de las dos embarcacionesson “ejemplos de la importante reno-vación y aumento de medios en Salva-mento Marítimo, equipados con lasúltimas innovaciones tecnológicas yuna mayor capacidad operativa, paraGalicia y para España”. Añadió que elMinisterio “ha duplicado el personalen Salvamento Marítimo y en A Co-ruña y Fisterra se han mejorado lossistemas de vigilancia, lo que permitecontrolar mejor el Dispositivo de Se-paración de Tráfico de Fisterra por elque en el año 2008 pasaron 42.800mercantes.

Las unidades, yaoperativas, se enmarcandentro del PNS, queasciende a 1.023 M€

▲ José Blanco y las autoridades presentes en el puente de mando del “Don Inda”.

▲ El ministro y las autoridades, junto al capitán del “Don Inda”, en el puente de mando.

MARINA CIVIL 93 7

El ministro de Fomento visitó, ade-más de las nuevas unidades presenta-das, el buque polivalente “Don Inda”con base en la Comunidad gallega, queforma parte de los cinco de lucha contrala contaminación que tiene SalvamentoMarítimo, y la “Salvamar Mirfak”, quetambién se encontraban en el puerto deA Coruña.

EL BUQUE RECOGEDOR “URANIA MELLA”

El nuevo buque tiene como base habitualel puerto de A Coruña, aunque puededesplazarse a la zona en la que se re-quiera su intervención, ya que es el únicobuque de este tipo existente en Salva-mento Marítimo. La dotación de estanave está enmarcada en el PNS 2006-2009, como buque con gran capacidad de

recogida de vertidos contaminantes ypuede hacer frente a derrames de hidro-carburos, siendo utilizado como mediorecogedor con una capacidad de almace-namiento de 3.100 metros cúbicos.

Con la incorporación de esta nuevaunidad, construida en los astillerosCardama de Vigo y fletada a Sertosa

▲ El ministro con la tripulación del “Don Inda”.

Desde el año 2004,Fomento ha incorporadomedios marítimosy aéreos antesinexistentes en laComunidad Autónoma

INCREMENTO DE MEDIOS EN GALICIALa Comunidad Autónoma de Galicia, a cuya cobertura se destina el 20 por 100(200 millones de euros) del presupuesto global del PNS 2006-2009 (1.023millones de euros), cuenta, gracias a éste, con los dos medios presentados.También se incorporó en diciembre del año 2006 el buque polivalente de luchacontra la contaminación “Don Inda”, que opera en la zona del Dispositivo deSeparación de Tráfico de Fisterra, y el avión CN 235-300 SMO1 “Rosalía deCastro”, con base en Santiago y el “María Pita” que cubre la zona sur de Galicia.A principios de noviembre de 2006, se incorporó en A Coruña la “SalvamarMirfak”, de 21 metros de eslora, que sustituyó a la “Salvamar Dubhe”, de 15metros. Además, en octubre de 2007 entró en servicio la “Salvamar Alioht”, de21 metros de eslora, en Burela y se creó una nueva base en Ribeira en la queopera la “Salvamar Sargadelos”, de 15 metros de eslora. El PNS 2006-2009 también prevé el traslado de la actual base estratégica dealmacenamiento para la lucha contra la contaminación a su ubicación definitiva enFene (A Coruña). Será una de las dos grandes bases estratégicas de España (18.000metros cuadrados de suelo) de almacenamiento masivo, mantenimiento y gestión dematerial de salvamento y lucha contra la contaminación. Ya están adquiridos losterrenos en Fene y se encuentra en fase de licitación de las obras de construcción.

MEDIOS INCORPORADOS A TRAVÉS DEL PNS 2006-2009 EN GALICIA

Medios 2004 Septiembre 2009 Final PNS 2006-2009

Remolcadores y buquespolivalentes 3 remolcadores 2 remolcadores y

1 buque polivalente2 remolcadores y

1 buque polivalente

Buque recogedor 0 1 1

“Salvamares” 6 7 7

“Guardamares” 0 1 1

Aviones 0 1 1

Helicópteros 1 1 1

Bases estratégicasalmacenamiento 1 1 1

Bases subacuáticas 0 1 1

TOTAL 11 16 16

Norte (Grupo Ibaizábal), la capacidadde recogida de residuos en la mar semultiplica por 90, pasando de ser de 80metros cúbicos en 2004 a los actuales7.100 metros cúbicos.

El barco lleva el nombre de otra in-signe mujer gallega que fue ejemplovivo de que siempre es posible superarlas dificultades, como suele ocurrir en elmar. Urania Mella, nacida en Vigo en1900, fue precursora de las asociacionesfemeninas, dedicando su vida a la de-fensa de las mujeres, ejerciendo la pre-sidencia de la sección viguesa de laUnión de Mujeres Antifascistas (UMA),una de las asociaciones españolas liga-

das con la organización “Mujeres contrala Guerra y el Fascismo” durante losaños de la II República, luchando por laigualdad y contribuyendo al progreso dela sociedad española. Fue encarcelada yfalleció en Lugo (1945) al poco tiempo desu liberación tras la guerra civil.

ADAPTACIÓN A SALVAMENTO MARÍTIMO.Inicialmente ideado como buque para elsuministro de combustibles a otros bu-ques en aguas costeras, se ha adaptadoa los requerimientos de SalvamentoMarítimo optimizando sus condicionespara la recogida, recepción y almacena-miento de hidrocarburos en la mar, ylas operaciones auxiliares que ello con-lleva, siendo posible descargar los verti-dos mediante los medios que incorporael propio buque.

Está dotado de doble casco y el re-forzamiento de la cubierta principalpermite soportar pesos considerables.Toda la habilitación se agrupa en lapopa, en una superestructura de dosniveles. El superior es el puente demando, mientras que en el inferior seencuentra la zona para la tripulación,con dos camarotes sencillos para elcapitán y el jefe de máquinas, y otrostres dobles, así como aseos, duchas,cocina y zona de descanso. En la partetrasera de la superestructura hay unbote de salvamento con pescante decaída libre por popa, y también existeuna embarcación auxiliar tipo RIB si-tuada a estribor, delante de la estruc-tura del puente. Sobre la cubiertaprincipal hay dispuesta una pasarelaentre la cubierta del castillo y la tol-dilla.

En la cámara de máquinas, en laparte de popa, se encuentran los moto-res propulsores, dos Guascor SF 360TA-SP con una potencia de 540 kW cadauno. Estos motores mueven dos propul-sores azimutales Schottel Type 330Onatra, permitiendo a la nave alcanzaruna velocidad máxima de 7,4 nudos.Para la producción de energía eléctrica,se dispone de dos grupos electrógenosauxiliares Deutz BFO6M1013M (Proge-ner-Deutz) de una potencia de 155 KVA(124 kW) a 50 Hz. cada uno.

La estructura de doble casco antesmencionada permite aprovechar losespacios de los costados y de los fondoscomo tanques de lastre para cuando elbuque navega sin carga. Cuenta condefensas, tanto verticales como longi-tudinales, en casi toda su longitud, au-mentándose así la seguridad en lasmaniobras de abarloamiento a otrosbuques para carga y descarga, lo-grando evitar que se provoquen dañosen el propio buque o en el otro por losgolpes que se puedan producir a con-secuencia del movimiento del mar.

8 MARINA CIVIL 93

“Son ejemplos de laimportante renovaciónde Salvamento Marítimoen Galicia y España”:José Blanco

▲ El ministro visitó el nuevo buque recogedor. En la imagen junto al alcalde de A Coruña yfamiliares de “Urania Mella“.

▲ Las autoridades y familiares de “Urania Mella“ en el puente del buque recogedor.

En cuanto a los equipamientos dis-ponibles para el correcto desarrollo desus funciones, la embarcación incor-pora diversos equipos, entre los quedestacan dos brazos flotantes (tango-nes) para recogida de hidrocarburos, si-

tuados en ambas bandas a mitad de laeslora. También dispone de sendasgrúas sobre pedestal, situadas en lasbandas.

Además puede incorporar skim-mers para la absorción de hidrocarbu-

MARINA CIVIL 93 9

El “Urania Mella” tieneuna capacidad dealmacenamiento de3.100 metros cúbicos

▲ El nuevo buque tiene como base habitual el puerto de A Coruña, aunque puede desplazarse a la zona que se requiera su intervención.

▲ Para el desarrollo de sus funciones, el “Urania Mella” dispone de diversos equipos, entre los que destacan dos brazos flotantes para recogidade hidrocarburos y sendas grúas sobre pedestal.

ros recogidos en los tangones y la posi-bilidad de estibar barreras de conten-ción que se almacenan sobre lacubierta principal. Los hidrocarburosrecuperados se vierten en 10 tanquesde carga, cada uno con capacidad para300 toneladas, provistos con un sis-tema de decantación por gravedad yotro de calefacción para la fluidifica-ción de los vertidos, al fin de facilitarsu descarga en tierra.

Hasta la incorporación del buque“Urania Mella” al servicio, las activida-des de recogida de vertidos en la flotade la Sociedad de Salvamento y Seguri-dad Marítima estaban asignadas fun-damentalmente a los cuatro buquespolivalentes de salvamento y lucha con-tra la contaminación: “Don Inda”,“Clara Campoamor”, “Miguel de Cer-vantes” y “Luz de Mar”.

La siguiente tabla resume las prin-cipales capacidades de recogida devertidos líquidos, generalmente hidro-carburos, de la flota de Salvamento Ma-rítimo, que está centrada básicamenteen cinco buques. Los tanques de almace-namiento del “Urania Mella” aportanalgo más del 43 por 100 de las capacida-des de Salvamento Marítimo en estecampo y está capacitado para descargarlos vertidos recogidos por otros buquespara su traslado a tierra.

LA “GUARDAMAR CONCEPCIÓNARENAL”Esta unidad, construida en el astilleroAux-Naval en su factoría de Burela, seha incorporado a través del PNS 2006-

2009, impulsado por el Ministerio deFomento, que contempla la incorpora-ción a Salvamento Marítimo de unnuevo tipo de embarcaciones de inter-vención rápida, de 32 metros de eslora,denominadas “Guardamares”, de ma-

10 MARINA CIVIL 93

Con el buque recogedorse ha pasado de unacapacidad dealmacenamiento de 80metros cúbicos en 2004a los actuales 7.100

DIMENSIONES

Desplazamiento a plena carga: 4.370 t. Arqueo Total: 1.590 GT

Eslora total: 73,50 m. Eslora entre perpendiculares: 71,97 m.

Manga del trazado: 15,00 m. Puntal a cubierta: 5,25 m.

Calado de trazado: 4,20 m.

PROPULSIÓN

Motores:2 Guascor

SF 360 TA-SP (540 kW)Propulsores acimutales:

Schottel Type330 Onatra

Velocidad máxima: 7,4 nudos Grupos electrógenos:2 Guascor 155 KVA

(124 kW) 50 Hz

CAPACIDAD DE TANQUES

Tanques de carga: 3.100 m3 Tanques de lastre: 1.400 m3

Tanques de combustible: 60 m3 Tanques de agua dulce: 40 m3

Tanques de aceite: 12 m3

OTROS ASPECTOS

Equipos electrónicos: Radar, radio, VHF, etc. Dotación: 8/10 personas

Sociedad de Clasificación: Bureau Veritas

Notaciones: 1+HULL. MACH (NOTA: + es cruz demalta y . es “punto negro”)

Oil tanker ESP Flashpoint > 60°

Oil recovery shipFlash point > 60°

Unrestricted navigation

BuquesCapacidad de recogidade residuos de la mar

“Urania Mella” 3.100 m3

“Don Inda” 1.750 m3

“Clara Campoamor” 1.750 m3

“Miguel de Cervantes” 293 m3

“Luz de Mar” 293 m3

TOTAL 7.186 m3 ▲ El ministro recorrió la cubierta del “Urania Mella”. En la foto, con la directora general de laMarina Mercante y el alcalde de A Coruña.

yor porte y prestaciones que las “Salva-mares”. Actualmente, tres se encuen-tran ya en servicio: la “GuardamarConcepción Arenal”, que opera en la fa-chada galaico-cantábrica con base enBurela (Lugo), la “Guardamar Talía” enCanarias y la “Guardamar Caliope” quecubre la zona marítima del Mar de Al-borán.

La gran envergadura de estas em-barcaciones y sus características facili-tan la recogida de numerosos náufragosen condiciones de mayor seguridad. Todosu casco y superestructura están cons-truidos en aluminio, por lo que la haceser un tipo de barco, tanto por su diseñocomo sus prestaciones, único en su clase.Incorpora los medios más modernos,tanto en navegación, comunicaciones,como en medios de búsqueda y rescate.

Sus características principales son:• Eslora: 31,90 metros. Manga: 7,50

metros. Puntal 3,32 metros. Ca-lado máximo: 2 metros.

• Arqueo bruto: 179 GT. Potencia: 2x 1.740 kW. Velocidad máxima: 30nudos.

• Tripulación: 8 personas. Autono-mía: 1.300 millas. Tiro 20 tonela-das a punto fijo.

• Combustible: 18 metros cúbicos.Agua: 2,2 toneladas. Aceite: 600litros.

La nueva “Guardamar” de Salva-mento Marítimo ha sido designada conel nombre de Concepción Arenal. Nacida

en Ferrol, en 1820, defendió denodada-mente los derechos de las mujeres; tratóde que tuvieran igualdad de oportunida-des en todos los ámbitos, lo que pasaba

por el acceso a la educación. Dedicó granparte de su vida a las reformas socialesy se ocupó de mejorar la situación de lostrabajadores y del sistema penitenciario.Socióloga y ensayista, su fama prontotrascendió las fronteras españolas, sobretodo después de la aparición de algunosinnovadores trabajos en torno a la situa-ción de la mujer, las penitenciarías y losmarginados. Murió en Vigo, en 1893, de-jando más de treinta obras, todavía deobligada consulta para los especialistas,además de libros de poesía y cientos deartículos de gran calado social.

MARINA CIVIL 93 11

La “Guardamar” ha sidoconstruida en el astilleroAux-Naval en Burelay el buque recogedoren los astillerosCardama de Vigo

▲ Puente de mando de la nueva embarcación, donde alberga los medios más modernos denavegación, comunicación y búsqueda.

▲ La “Patrullera SAR”, “Guardamar Concepción Arenal”, que opera en la fachada galaico-cantábrica con base en Burela (Lugo).

MEDIOS TÉCNICOS. Está propulsada pordos motores diesel de 1.740 a 2.000r.p.m. cada uno. Éstos tienen un bajoconsumo de combustible y un bajo ni-vel de ruidos y vibraciones. Transmi-ten su potencia a una reductora-inversora, que a su vez mueven a dosejes que, mediante dos hélices de pasofijo, le da una gran maniobrabilidadllegando a lograr una velocidad má-xima de 30 nudos. Para ayuda a lasmaniobras de atraque, lleva una hélicetransversal a proa con una potencia de80 C.V.

Dispone de una planta potabiliza-dora de agua, una planta de trata-miento séptico, una depuradora degas-oil, dos compresores de aire (unopara carga de botellas de buceo). Elbuque tiene una maquinilla hidráu-lica a popa para una estacha de 500metros y 30 milímetros de alta resis-tencia para labores de remolque, loque le permite una capacidad de tiro

de 20 toneladas.Como medios de rescate, el buque

dispone de una embarcación RIB Zo-diac. Va estibado, bajo cubierta princi-pal, en un local acondicionado paraello en la zona de popa de manera quepueda ser lanzado de una manera rá-pida y segura. Por ello, se ha adaptadola popa del buque mediante una com-puerta abatible facilitando la manio-bra de arriado e izado del mismo.

Para la recogida de náufragos, seha dotado a la embarcación de una redestibada en un tambor hidráulico enuna banda del barco. Asimismo, tantoa babor como a estribor, se ha dis-puesto de unas zonas de rescate al ni-vel del mar, lo que facilita la recogidade las personas desde la mar. Encuanto a la atención de náufragos, seha habilitado una sala especialmentediseñada en la cubierta principal confácil acceso para camillas y con capa-cidad para treinta personas. Este localestá climatizado, y tiene acceso directoa una enfermería para el cuidado de

heridos con estiba de camilla, botiquínincluido.

También tiene un puente donde al-berga todos los medios de navegación,comunicación y control del buque. Desdeel puente se tiene acceso a todos los sis-temas del buque. Por otra parte, en la“Guardamar” se ha construido unpuente alto exterior para acceder al con-trol de propulsión, gobierno, navegacióny comunicaciones. Este lo hace idealpara las labores de patrulla y búsqueda.

VISITA A LA CAPITANÍA MARÍTIMAY CENTRO DE CONTROLDE SALVAMENTO MARÍTIMODE A CORUÑA

Antes de la presentación de las embar-caciones, el ministro de Fomento, visitóla Capitanía Marítima de A Coruña,una de las treinta que el Ministerio tienerepartidas a lo largo del litoral español.Inaugurada en mayo de 1996, se tratade un edificio emblemático, en forma de

12 MARINA CIVIL 93

Las “Guardamares”,tanto por su diseñocomo por susprestaciones, sonúnicas en su clase

Tipo: Patrullera de búsqueda y rescate

Desplazamiento: 129 t. Tonelaje bruto: 179 t. Casco: Aluminio

Eslora: 31,90 m. Eslora pp: 30,80 m. Superestructura: Aluminio

Manga: 7,50 m. Calado: 2, 5 m. Puntal: 3,35 m.

Propulsión: Diesel Motores: 2 MTU Potencia 1740 kw: 3480 kW

Hélices: 2 de paso fijo Velocidad: 30 nudos Agua: 2,2 t.

Autonomía: 1.300 millas Combustible: 18 m3 Tipo: Gasoil

Tripulación: 8 personas Náufragos: 30 personas Capacidad de tiro: 20 t.

▲ Características técnicas.

MEDIOS INCORPORADOS A TRAVÉSDEL PNS 2006-2009 EN ESPAÑAEn la siguiente tabla se refleja el incremento de unidades que operan en la zonaSAR española, que abarca una superficie marina de un millón y medio dekilómetros cuadrados, lo que equivale a tres veces el territorio nacional. Paraatender las emergencias, los 21 Centros de Coordinación de Salvamento, quese distribuyen estratégicamente por los cerca de 8.000 kilómetros de la costaespañola, movilizan los siguientes medios:

Unidades por años 2004 Septiembre 2009 2009

“Salvamares” 40 55 55

Embarcaciones rápidaspolivalentes“Guardamares”

0 3 10

Remolcadores ybuques polivalentes

12 15 14

Buque recogedor 0 1 1

Bases estratégicasalmacenamiento

2 6 6

Bases subacuáticas 1 6 6

Aviones 0 4 4

Helicópteros 5 10 10

TOTAL 60 100 106

“torre”, situada en el dique de acceso alpuerto. Luego se trasladó a la parte su-perior, donde se encuentra el Centro deCoordinación de Salvamento Marítimode A Coruña, desde el que se controlatodo el tráfico portuario y adyacente, asícomo la puesta en marcha y desarrollode la asistencia a los incidentes y acci-dentes que acontecen en la zona.

Las funciones más importantes de laCapitanía Marítima son la prevenciónde la contaminación del medio marítimoy la seguridad marítima entendida deuna forma integral: seguridad en la na-vegación y en la actividad marítima por-tuaria, inspección de buques y control dela formación del personal marítimo. Porotro lado, es responsable del Registro yDespacho de Buques, y control de las tri-pulaciones. Su ámbito de actuación, unode los más extensos del litoral español,comprende desde la ría de Ares hasta lasproximidades de cabo Corrubedo. Parauna mejor atención y cercanía al sectormarítimo-pesquero dispone de seis Dis-tritos Marítimos: Sada, Corme, Camari-ñas, Cee-Corcubión, Muros y Noia.

Dentro de la mencionada zona, ade-más del importante tráfico marítimoportuario y de una importantísima acti-vidad pesquera de altura, litoral y local,hay que hacer especial mención al in-tenso tráfico marítimo internacional

que discurre diariamente por el Dispo-sitivo de Trafico Marítimo de Fisterra yque controla el Centro de Control deSalvamento Marítimo, con un tránsitoaproximado de 43.000 buques mercan-tes al año. Toda esa actividad marítimase encuentra afectada además por laspeculiaridades meteorológicas de lazona, particularmente en invierno.

MARINA CIVIL 93 13

La “GuardamarConcepción Arenal”tiene granmaniobrabilidad y llegaa alcanzar los 30mudos de velocidad

▲ El ministro visitó la sala de control del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo deA Coruña. En la imagen, de izquierda a derecha: la secretaria de Estado de Transportes,Concepción Gutiérrez; la directora general de la Marina Mercante, María Isabel Durántez;la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo; el presidente de Puertos del Estado,Fernando González Laxe, y el jefe del Centro, Heliodoro Rey.

▲ El ministro, antes de la presentación de las dos embarcaciones, visitó la Capitanía Marítima y el Centro de Coordinación de SalvamentoMarítimo de A Coruña. En la fotografía, en la última planta del edificio que las alberga. De izquierda a derecha: el delegado del Gobierno enGalicia, Antonio Louro; el capitán marítimo de A Coruña, Gustavo Ortega; la secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez, y elpresidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe.

14 MARINA CIVIL 93

El subsecretario del Ministerio deFomento, Jesús Salvador Miranda,ha presentado en el muelle de Levantede Almería la patrullera rápida“Guardamar Caliope”, que opera enla zona del mar de Alborán, y elhelicóptero “Helimer 207” AW 139,que tiene base en Almería.Salvamento Marítimo, graciasal PNS 2006-2009, ha incrementadosignificativamente las unidadesmarítimas, aéreas y terrestresen Andalucía.

THE GUARDAMAR CALIOPE ANDSAR HELICOPTER HELIMER 207ENTER INTO SERVICESummary:The Undersecretary for Development, JesúsSalvador Miranda, launched the SAR patrolvessel Guardamar Caliope (to service theAlboran Sea) and the Helimer 207 AW139 SARhelicopter, based at the port, in a ceremony atthe Levante dock in Almeria. Thanks to the NRP2006-2009, the Spanish Maritime Safety andRescue Agency has significantly increased thepresence of maritime, aerial and terrestrialunits in Andalucia.

El subsecretario de Fomento presentó en Almería dos nuevasunidades para Salvamento Marítimo

En servicio la “Guardamar Caliope”y el helicóptero “Helimer 207”

▲ El subsecretario del Ministerio de Fomento, Jesús Salvador Miranda, durante la presentaciónde la patrullera rápida “Guardamar Caliope” y el helicóptero “Helimer 207”. (Foto: LucíaPÉREZ LÓPEZ.)

PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009

El subsecretario del Ministerio deFomento, Jesús Salvador Mi-randa, presentó en el Aula Cul-

tural Juan Goytisolo, ubicada en elmuelle de Levante de Almería, la pa-trullera rápida “Guardamar Caliope”,que opera en la zona del mar de Albo-rán, y el helicóptero “Helimer 207”AgustaWestland 139, que tiene base enAlmería.

La incorporación de estas unidadesa la flota de Salvamento Marítimo seenmarca dentro del Plan Nacional deSalvamento (PNS) 2006-2009, cuya do-tación económica asciende a 1.023 mi-llones de euros, y supone multiplicarpor 6,6 las inversiones del Plan ante-rior (564 por 100). De los 515,7 millo-nes de euros que el Plan destina ainversiones, el 85 por 100 ya está eje-cutado o comprometido.

En el acto celebrado también se pre-sentó la Campaña de Seguridad para laNáutica de Recreo con la que el Ministe-rio de Fomento busca reforzar la culturade prevención y la seguridad gracias a lainformación, concienciación y sensibili-zación de los ciudadanos ante los riesgospotenciales del mar y que se difundiópor todo el litoral marítimo español.

LA “GUARDAMAR CALIOPE”

Esta unidad, de nueva construcción,construida en el astillero Aux-Naval, seha incorporado a través del PNS 2006-2009, impulsado por el Ministerio de

Notable aumento de lasunidades marítimas,aéreas y terrestres enAndalucía

MARINA CIVIL 93 15

Fomento, que contempla la incorpora-ción a Salvamento Marítimo de unnuevo tipo de embarcaciones de inter-vención rápida, de 31,90 metros de es-lora, denominadas “Guardamares”, demayor envergadura y prestaciones quelas “Salvamares”.

La gran envergadura de estas em-barcaciones y sus características facili-tan la recogida de numerosos náufragosen condiciones de mayor seguridad. Todo

su casco y superestructura están cons-truidos en aluminio, por lo que la haceser un tipo de barco, tanto por su diseñocomo sus prestaciones, único en su clase.Incorpora los medios más modernos,tanto en navegación, comunicaciones,como en medios de búsqueda y rescate.

Sus características principalesson:

• Eslora: 31,90 metros. Manga:7,50 metros. Puntal: 3,32 metros.Calado máximo: 2 metros.

• Arqueo bruto: 179 GT. Potencia: 2x 1.740 kW. Velocidad máxima:30 nudos.

• Tripulación: 8 personas. Autono-mía: 1.300 millas. Tiro: 20 tonela-das a punto fijo.

• Combustible: 18 metros cúbicos.Agua: 2,2 toneladas. Aceite: 600litros.

EQUIPAMIENTO. La nueva “GuardamarCaliope” está propulsada por dos moto-res diesel de 1.740 a 2.000 r.p.m. cadauno. Éstos tienen un bajo consumo decombustible y un bajo nivel de ruidos yvibraciones. Transmiten su potencia auna reductora-inversora, que a su vezmueven a dos ejes que, mediante doshélices de paso fijo, le da una gran ma-niobrabilidad llegando a lograr una ve-locidad máxima de 30 nudos. Paraayudar a las maniobras de atraquelleva una hélice transversal a proa conuna potencia de 80 C.V.

Dispone de una planta potabiliza-dora de agua, una planta de trata-miento séptico, una depuradora degas-oil, dos compresores de aire (unopara carga de botellas de buceo). Elbuque tiene una maquinilla hidráu-lica a popa para una estacha de 300metros y 30 milímetros de alta resis-tencia para labores de remolque, loque le permite una capacidad de tirode 20 toneladas.

Como medios de rescate, el buquedispone de una embarcación RIB Zo-diac con capacidad para seis personas.Va estibado bajo cubierta principal enun local acondicionado para ello en lazona de popa de manera que pueda serlanzado de una manera rápida y se-gura. Por ello, se ha adaptado la popadel buque mediante una compuertaabatible facilitando la maniobra dearriado e izado del mismo.

Para la recogida de náufragos, se hadotado a la embarcación de una red es-tibada en un tambor hidráulico en unabanda del barco. Asimismo, tanto a ba-bor como a estribor, se ha dispuesto deunas zonas de rescate al nivel del mar,lo que facilita la recogida de las perso-nas desde la mar.

En cuanto a la atención de náufra-gos, la embarcación dispone de unasala especialmente diseñada en la cu-bierta principal con fácil acceso paracamillas y con capacidad para treintapersonas. Este local está climatizado, ytiene acceso directo a una enfermeríapara el cuidado de heridos con estibade camilla, botiquín incluido, y con unaseo completo exclusivamente pararescatados.

La “Guardamar Caliope” tiene unpuente donde alberga todos los mediosde navegación, comunicación y controldel buque. Desde el puente se tiene ac-ceso a todos los sistemas del buque. Por

La “GuardamarCaliope” puede atendernáufragos, con unacapacidad para treintapersonas

MÁS MEDIOS PARA ANDALUCÍAAndalucía cuenta, gracias al PNS 2006-2009, con medios de los que antescarecía, como la “Guardamar Caliope” y el helicóptero “Helimer 207”, asícomo la base estratégica de lucha contra la contaminación de Sevilla, la basede actuación subacuática de Algeciras, el buque polivalente de lucha contra lacontaminación “Miguel de Cervantes” con base en Algeciras, el remolcador“María Zambrano” con base en Cádiz y el avión “Serviola Dos” situado enAlmería. Las citadas unidades de Salvamento Marítimo cubren toda la fachada Sur-Estrecho. Además, en Andalucía, se han incorporado desde el año 2004 lasembarcaciones de intervención rápida “Salvamar Alkaid” (Tarifa), “SalvamarDenébola” (Almería), la “Salvamar Hamal” (Motril), la “Salvamar Dubhe”(Barbate), la “Salvamar Alnitak” (Málaga) y la “Salvamar Suhail” (Cádiz).

▲ La patrullera SAR “Guardamar Caliope” tiene 31,90 metros de eslora lo que la dota de unagran envergadura para las labores de búsqueda y rescate. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

16 MARINA CIVIL 93

otra parte, en la “Guardamar” se haconstruido un puente alto exterior paraacceder al control de propulsión, go-bierno, navegación y comunicaciones.Este lo hace ideal para las labores depatrulla y búsqueda.

HELICÓPTERO “HELIMER 207”

El “Helimer 207” es el último helicóp-tero incorporado hasta el momento den-tro del PNS 2006-2009 y tiene su baseen Almería. Salvamento Marítimo tam-bién cuenta con otro helicóptero en Je-rez para cubrir la costa andaluza. Desdeel año 2004, Fomento ha incrementadomuy significativamente la flota de heli-cópteros de Salvamento Marítimo entoda España, que ha pasado de cinco adiez unidades en la actualidad.

En el marco del PNS 2006-2009, elMinisterio de Fomento está dotando a

la Sociedad de Salvamento y Seguri-dad Marítima de ocho helicópteros denueva construcción del modelo Agus-taWestland 139. El Plan estableceque la configuración de medios aéreosserá de diez helicópteros: ocho en pro-

piedad y dos fletados. También se hanincrementado las tripulaciones de loshelicópteros para su permanenciacontinua en las bases y la consi-guiente reducción del tiempo de res-puesta.

“HELIMER 207“. MODELO AGUSTAWES-TLAND 139. El “Helimer 207” AW 139,deseñado por AgustaWestland y ope-rado por INAER, es un helicópteromedio, biturbina, condición funda-mental para actuar en el entorno ma-rino, con una espaciosa cabina queocupa un volumen de ocho metros cú-bicos con una altura de 1,42 metros, loque permite desplazamientos en el in-terior. Con dos pilotos, tiene capaci-dad para transportar quincepasajeros sentados. El AW139, con surotor de cinco palas, presenta una ve-locidad de crucero de 306 kilóme-tros/hora, lo que le permite llegarrápidamente a la zona donde se haproducido el siniestro.

Está preparado para vuelos en casicualquier situación, incluyendo vuelosnocturnos y en condiciones meteoroló-gicas adversas. Además de los sistemashabituales en este tipo de aeronaves,cuenta con un radar de exploraciónpara detección de objetos a distanciasmedias y el sistema FLIR que permitela obtención de imágenes térmicas y fa-cilita la localización de personas y obje-tos mediante la utilización del espectroinfrarrojo.

También cuenta con un piloto auto-mático (4-axis digital AFCS) y un sis-tema para vuelo estacionario enautomático, con modos SAR, lo que faci-lita la actuación en operaciones de recu-peración de personas desde el agua odesde la cubierta de un buque en casicualquier situación del mar.

El helicóptero “Helimer207” está preparadopara vuelos nocturnos yen condicionesmeteorológicas adversas

Tipo: Patrullera de búsqueda y rescate

Desplazamiento: 129 t. Tonelaje bruto: 179 t. Casco: Aluminio

Eslora: 31,90 m. Eslora pp: 30,80 m. Superestructura: Aluminio

Manga: 7,50 m. Calado: 2, 5 m. Puntal: 3,35 m.

Propulsión: Diesel Motores: 2 MTU Potencia 1740 kw: 3480 kW

Hélices: 2 de paso fijo Velocidad: 30 nudos Agua: 2,2 t.

Autonomía: 1.300 millas Combustible: 18 m3 Tipo: Gasoil

Tripulación: 8 personas Náufragos: 30 personas Capacidad de tiro: 20 t.

▲ Características técnicas.

▲ El “Helimer 207” es el último helicóptero incorporado hasta el momento dentro del PNS2006-2009 y tiene su base en Almería. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Fabricante: AgustaWestland.

Modelo: AW139.

Longitud: 16,66 m.

Altura: 4,95 m.

Peso máximoal despegue: 6.800 kg.

Autonomía: > 4 horas.

Velocidad máxima 167 kn.

Alcance máximo: 1.061 km.

Tiempo de vuelomáximo: > 4 horas.

Tripulación:

Piloto + copiloto + 2rescatadores, que también

realizan labores de operadorde grúa/consola de misión.

MARINA CIVIL 93 17

La incorporación de las dos nuevasunidades a la flota de SalvamentoMarítimo se enmarca dentro del

Plan Nacional de Salvamento (PNS)2006-2009, cuya dotación económica as-ciende a 1.023 millones de euros.

El Mediterráneo norte cuenta, gra-cias al PNS 2006-2009, con medios delos que antes se carecía, como el heli-cóptero “Helimer 205”, la base estraté-gica de lucha contra la contaminación

de Castellón, el buque de salvamento“Punta Mayor”, así como el gran buquepolivalente de lucha contra la contami-nación “Clara Campoamor” y el aviónCN 235-300 SM01 “Isabel de Villena”,que cubren toda la fachada mediterrá-nea. Además, en Cataluña, se han re-emplazado por embarcaciones nuevaslas “Salvamares” de Port de la Selva(“Salvamar Alnilám”), la de Barcelona(“Salvamar Mintaka”) y se incorporó

una adicional en Roses (“SalvamarCástor”).

LA “SALVAMAR MINTAKA”

La nueva unidad, construida por la fac-toría Aux-Naval, tiene su base en Bar-celona, y sustituye a la anteriormenteexistente en este puerto, mejorandosus capacidades. En el marco del PNS

2006-2009, Salvamento Marítimo haincrementado hasta las 55 unidades suflota de embarcaciones rápidas, deno-minadas “Salvamares”, que en 2004 es-

El secretario general de Transportes presenta en Barcelonados nuevos medios para Salvamento Marítimo

La “Salvamar Mintaka” y el helicóptero“Helimer 205” ya están operativos

El secretario general de Transportes del Ministerio de Fomento, José Luis Cachafeiro,acompañado del delegado del Gobierno en Cataluña, Joan Rangel, ha presentado enla Autoridad Portuaria de Barcelona, la embarcación de intervención rápida“Salvamar Mintaka”, que tiene base en Barcelona, y el helicóptero “Helimer 205”,que se ha destinado a una base de nueva creación en Reus.

THE SALVAMAR MINTAKA AND THE SAR HELICOPTER HELIMER 205NOW IN SERVICESummary:The General Transport Secretary, José Luis Cachafeiro, accompanied by the government’s delegateto Catalonia, Joan Rangel, presented the fast-action Salvamar Mintaka, based in Barcelona,and the SAR Helicopter Helimer 205, deployed at a new base in Reus, at a ceremony heldat the Port Authority of Barcelona.

▲ Presentación de las nuevas unidades en Barcelona. De izquierda a derecha: la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo; el secretario generalde Transportes, José Luis Cachafeiro, el delegado del Gobierno en Cataluña, Joan Rangel, el entonces director general de la Marina Mercante,Felipe Martínez y el Capitán Marítimo de Barcelona, Javier Valencia. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009

Desde el año 2004,Fomento haincrementado muysignificativamentelas unidades marítimas,aéreas y terrestresen Cataluña

taba compuesta por 40 embarcaciones.Así, la Sociedad tiene capacidad paracontar con una embarcación de estetipo en cualquier punto del mar dentrode las 15 millas desde la costa españolaen un máximo de 75 minutos.

La “Salvamar Mintaka” dispone denovedades de diseño que la conviertenen especialmente apta para dar res-puesta a emergencias e incidencias enla mar, como remolques, asistencias téc-nicas, recogida de objetos peligrosospara la navegación, transporte de per-sonal especializado, etcétera. Además,

es una embarcación de alta velocidad,gran maniobrabilidad y poco calado,

apropiada para actuar en circunstan-cias en que la rapidez de respuesta

juega un papel fundamental. Este tipode unidad protagoniza la mayor partede las emergencias atendidas por el ser-vicio de Salvamento Marítimo gracias asu rápida respuesta y versatilidad.

Está dotada de los equipos y siste-mas más avanzados para el rastreo, se-guimiento y localización de objetivos enla mar. Es insumergible y muy rápida.Con una eslora de 21 metros, cuentacon dos motores MTU que desarrollanuna potencia total de 2.758 c.v. para al-canzar velocidades superiores a los 38nudos. Operativa en cualquier circuns-

18 MARINA CIVIL 93

▲ Características técnicas.

La embarcaciónestá diseñada paraactuar cuando larapidez de respuestaes fundamental

tancia y en las peores condiciones demar, posee sistemas de lucha anti-con-taminación proporcionando, gracias asu rapidez, una respuesta de conten-ción inmediata ante accidentes de ca-rácter medioambiental. A efectos deergonomía y habitabilidad ofrece unaexcepcional capacidad y calidad.

HELICÓPTERO “HELIMER 205” AW 139

Salvamento Marítimo creó en 2008una nueva base en Reus para albergaral helicóptero “Helimer”. Es la primeravez que Salvamento Marítimo cuentacon un helicóptero en la Comunidad ca-talana. El “Helimer 205” AW 139, dise-ñado por AgustaWestland y operado

por INAER, es un helicóptero medio,biturbina, condición fundamental paraactuar en el entorno marino, con unaespaciosa cabina que ocupa un volu-men de 8 metros cúbicos con una alturade 1,42 metros, lo que ofrece una visi-bilidad excelente y permite desplaza-mientos en el interior. También ofreceabundante espacio de trabajo, máximaflexibilidad para las operaciones derescate y evacuación de heridos. Lasgrandes puertas correderas a ambos la-dos facilitan el acceso sin obstáculos.Con dos pilotos, tiene capacidad paratransportar quince pasajeros sentados.

El AW139, con su rotor de cinco pa-las, presenta una velocidad de crucerode hasta 165 nudos/306 kilómetros porhora, lo que le permite llegar rápida-mente a la zona donde se ha producidoel siniestro. Por su potencia, se asegurala categoría “A” en el despegue desdeuna plataforma con el máximo peso. Segarantiza un funcionamiento óptimopara operaciones en ambientes extre-mos de temperatura, altitud y circuns-tancias meteorológicas.

Está preparado para vuelos en casicualquier situación, incluyendo vuelosnocturnos y en condiciones meteoroló-gicas adversas. Además de los sistemashabituales en este tipo de aeronaves,cuenta con un radar de exploraciónpara detección de objetos a distanciasmedias y el sistema FLIR que permitela obtención de imágenes térmicas y fa-cilita la localización de personas y obje-tos mediante la utilización del espectroinfrarrojo.

También cuenta con un piloto auto-mático (4-axis digital AFCS) y un sis-

MARINA CIVIL 93 19

▲ El nuevo helicóptero tiene su base en Reus. Por primera vez, Salvamento Marítimo cuentacon una unidad aérea en Cataluña.

▲ Tripulación del “Helimer 205” AW39. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

▲ La “Salvamar Mintaka”, con base en Barcelona, está dotada de los equipos y sistemas másavanzados para el rastreo, seguimiento y localización de objetivos en la mar.

tema para vuelo estacionario en auto-mático, con modos SAR, lo que facilita laactuación en operaciones de recupera-ción de personas desde el agua o desdela cubierta de un buque en casi cual-

quier situación del mar. Fabricado conlos más altos estándares, tiene un trende aterrizaje con absorción de energía yun fuselaje y asientos diseñados parasatisfacer las normativas JAR / far 29.

20 MARINA CIVIL 93

Por primera vez,Salvamento Marítimocuenta con una unidadaérea en Cataluña

El delegado del Gobierno en las islas Baleares, Ramón Socías,y el entonces director general de la Marina Mercante, FelipeMartínez, han presentado en Palma de Mallorca el remolcador“Marta Mata” y el helicóptero “Helimer 201”, que operan enla zona de las islas Baleares. Baleares cuenta, gracias al PlanNacional de Salvamento 2006-2009, impulsado por elMinisterio de Fomento, con medios de los que antes carecía.

THE SALVAGE TUG MARTA MATA AND SARHELICOPTER HELIMER 201Summary:The government delegate to the Balearic Islands, Ramón Socías, launchedthe salvage tug Marta Mata and the SAR Helicopter Helimer 201 in Palmade Mallorca to service the Balearics. Thanks to the National Rescue Plan2006-2009, implemented by the Ministry for Development, the BalearicIslands now have units at their disposal which they had previously lacked.

Operan en las Baleares

Presentación del remolcador“Marta Mata” y el “Helimer 201”

de Salvamento Marítimo

MARINA CIVIL 93 21

En el acto también se ha presen-tado la Campaña de Seguridadpara la Náutica de Recreo con la

que el Ministerio de Fomento busca re-forzar la cultura de prevención en esteámbito. Asistieron, además, el capitánmarítimo de Palma, José Escalas: el je-fe del Centro de Coordinación de Sal-

vamento Marítimo en Palma, Miguel F.Chicón, autoridades relacionadas conel sector marítimo y las tripulacionesde las unidades que se presentaban.

La incorporación de estos nuevosmedios a la flota de Salvamento Marí-timo se enmarca dentro del Plan Nacio-nal de Salvamento (PNS) 2006-2009,

▲ Las autoridades presentes en el acto, acompañadas de las tripulaciones del “Marta Mata“, la “Salvamar Acrux” y el “Helimer 201“. (Foto: LucíaPÉREZ LÓPEZ.)

PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009

Fomento ha puesto enservicio unidadesmarítimas y aéreas enla ComunidadAutónoma de las queantes carecía

22 MARINA CIVIL 93

cuya dotación económica asciende a1.023 millones de euros, y supone mul-tiplicar por 6,6 las inversiones del Plananterior (564 por 100).

EL “MARTA MATA”

El remolcador “Marta Mata”, diseñadoespecíficamente para Salvamento Marí-timo por Unión Naval de Valencia y pro-piedad de la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima, se incorpora a tra-vés del PNS 2006-2009. A lo largo delaño 2008 han entrado en servicio cuatrode los nuevos remolcadores del Ministe-rio de Fomento, de similares caracterís-tica y construidos por este mismoastillero: el “María de Maeztu”, el “MaríaZambrano”, el “María Pita” y el “MartaMata”. El Plan prevé, además, la cons-trucción –actualmente, en marcha– detres remolcadores adicionales, de ma-nera que junto con los cuatro ya aproba-dos, sustituyan a los siete anteriormentefletados. Por otra parte, se modernizaránlos tres buques propios ya existentes.

De esta forma, al finalizar el PNS2006-2009 Salvamento Marítimo dis-pondrá de catorce buques, 100 por 100propios (diez remolcadores y cuatro bu-ques polivalentes). En 2004 SalvamentoMarítimo contaba con doce remolcado-res, de los cuales sólo tres eran propios.

CARACTERíSTICAS TÉCNICAS. El buquecuenta con una eslora de 39,70 metros y60 toneladas de potencia de tiro de re-molque. Su autonomía mínima, a veloci-dad de crucero es de 6.000 millas y estádotado de los más sofisticados sistemasde navegación y comunicaciones, asícomo de un moderno sistema de visiónpor infrarrojos.

Para su cometido principal, el re-molcador, dispone a proa de una maqui-nilla de remolque con su consiguientetambor de estiba para almacenar 300metros de estacha, y a popa de una ma-quinilla de remolque con dos tamboresen disposición de cascada, cada uno deellos capaz de estibar al menos 1.000metros de cable para labores de remol-

que de larga distancia. También tieneuna maquinilla auxiliar, gancho de re-molque y unos pines-guía para cable enla popa.

Además, posee un servicio exteriorcontra-incendios con los elementos es-tructurales y los equipos necesarios. Enparticular, está equipado con dos bom-bas de contra-incendios de 1.500 metroscúbicos/hora cada una y dos monitorescontra-incendios con una capacidad uni-taria de 1.200 metros cúbicos/hora, ade-más del sistema de rociadores paracrear una cortina de agua de protecciónde la superestructura y la cubierta del

El remolcador ha sidodiseñadoespecíficamente paraSalvamento Marítimopor Unión Navalde Valencia

INCREMENTO DE MEDIOS EN BALEARESBaleares cuenta, gracias al PNS 2006-2009, con medios de los que antes carecía, como el remolcador “Marta Mata” y elhelicóptero “Helimer 201”, con base en Palma de Mallorca, así como el buque polivalente de lucha contra la contaminación“Clara Campoamor”, que navega itinerante por el Mediterráneo, el avión “Isabel de Villena” (Valencia) y la baseestratégica de Castellón, que cubren toda la fachada mediterránea. Además, en Baleares se han incorporado desde el año 2004 las embarcaciones de intervención rápida “SalvamarMarkab” (Ibiza), la “Salvamar Illes Pitiuses” (Porto Colom) y la “Salvamar Aldebarán” (Ciudadella). También se cuenta conla “Salvamar Antares” (Mahón) y la “Salvamar Acrux” (Puerto Portals). En el mes de julio se ha incorporado a la base deAlcudia la “Salvamar Saiph”, de nueva construcción.

▲ En la imagen, el remolcador “Marta Mata”, dotado de los más sofisticados sistemas de navegación y comunicaciones; el helicóptero “Helimer201” AW 139, presentados en Palma de Mallorca. Al fondo, la “Salvamar Acrux”. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

MARINA CIVIL 93 23

buque que permita aproximarse a los si-niestros adecuadamente para hacermás eficaz la labor.

Con el fin de cumplir con otra de lasmisiones fundamentales para las que hasido diseñado, cuenta con un bote de res-cate, una zona de rescate y un espacioespecífico para acomodar náufragos ensu interior. En lo que respecta a la aco-modación del personal a bordo, el remol-cador dispone de espacios paratripulación permanente de hasta docepersonas.

El nuevo remolcador ha sido desig-nado con el nombre de Marta Mata, enmemoria de Marta Mata i Garriga, pe-dagoga, política, conferenciante y escri-tora. Nacida en Barcelona el 22 dejunio de 1926 y fallecida el 27 de juniode 2006 en la misma ciudad.

HELICÓPTERO “HELIMER 201” AW 139

En el marco del PNS 2006-2009, el Mi-nisterio de Fomento ha dotado a las islasBaleares del helicóptero “Helimer 201”AgustaWestland 139. Es la primera vezque se incorpora un helicóptero de Salva-mento Marítimo en las Baleares. Desdeel año 2004, Fomento ha incrementadomuy significativamente la flota de heli-cópteros de Salvamento Marítimo entoda España, que ha pasado de cinco adiez unidades en la actualidad. Tambiénse han incrementado las tripulaciones delos helicópteros para su permanencia

continua en las bases y la consiguientereducción del tiempo de respuesta.

EL MODELO AGUSTAWESTLAND 139. Es unhelicóptero medio, biturbina (condiciónfundamental para actuar en el entornomarino), con una espaciosa cabina queocupa un volumen de ocho metros cúbi-cos con una altura de 1,42 metros, loque permite desplazamientos en el in-terior. Con dos pilotos, tiene capacidadpara transportar quince pasajeros sen-tados. Con su rotor de cinco palas, pre-senta una velocidad de crucero de 306kilómetros/hora, lo que le permite lle-gar rápidamente a la zona donde se haproducido el siniestro.

Está preparado para vuelos en casicualquier situación, incluyendo vuelosnocturnos y en condiciones meteorológi-cas adversas. Además de los sistemas ha-bituales en este tipo de aeronaves, cuentacon un radar de exploración para detec-ción de objetos a distancias medias y elsistema FLIR que permite la obtenciónde imágenes térmicas y facilita la locali-zación de personas y objetos mediante lautilización del espectro infrarrojo.

También cuenta con un piloto auto-mático (4-axis digital AFCS) y un sis-tema para vuelo estacionario enautomático, con modos SAR, lo que fa-cilita la actuación en operaciones de re-cuperación de personas desde el agua odesde la cubierta de un buque en casicualquier situación del mar.

Es la primera vez que seincorpora un helicópterode Salvamento Marítimoen las Baleares

Eslora total: 39,70 m. Eslora entre pp.: 34,52 m.

Manga: 12,50 m. Puntal a cubierta principal: 5,50 m.

Puntal a cubierta castillo: 8,30 m. Puntal a cubierta botes: 11,10 m.

Calado de proyecto: 4,20 m. Autonomía velocidad crucero: 6.000’.

Velocidad crucero (80% pot.): 12,0 kn. Velocidad al 100% potencia: 13,0 kn.

Tracción máxima a punto fijo: 60 t. Contra-incendios exterior: FIFI 1

Tripulación: 12+2 Náufragos: 50

▲ Salvamento Marítimo ha incrementado las tripulaciones de los helicópteros para supermanencia continua en las bases y la consiguiente reducción del tiempo de respuesta.(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Fabricante: AgustaWestland.

Modelo: AW139.

Longitud: 16,66 m.

Altura: 4,95 m.

Peso máximoal despegue: 6.800 kg.

Autonomía: > 4 horas.

Velocidad máxima 167 kn.

Alcance máximo: 1.061 km.

Tiempo de vuelomáximo: > 4 horas.

Tripulación:

Piloto + copiloto + 2rescatadores, que también

realizan labores de operadorde grúa/consola de misión.

▲ Características técnicas.

24 MARINA CIVIL 93

María Isabel Durántez Gil na-ció en Palencia el 13 de agos-to de 1963. Licenciada en De-

recho por la Universidad de Vallado-lid, accedió a la Carrera Judicial en1988, con el número tres de su promo-ción. Es miembro de la asociación pro-gresista Jueces para la Democracia.

En el ámbito de la jurisdicción pe-nal ejerció sus funciones en Benaven-te, Bilbao, Pontevedra, Vigo y Madrid.Compatibilizó esta tarea con la prácti-ca docente en materias jurídicas, acu-mulando innumerables participacio-nes en actividades relacionadas, sobretodo, con la igualdad y la violencia degénero.

En agosto de 2005 fue nombradadirectora general de Interior de laXunta de Galicia, puesto que desem-peñó hasta abril de 2009. Al frente dedicha Dirección asumió, entre otrasresponsabilidades, la seguridad en elámbito de la Administración Autonó-mica. Durante este período como di-rectora general potenció notablementela modernización normativa y coordi-nación organizativa de las Policías Lo-cales de Galicia, impulsó la regulaciónde la Policía de Galicia y dirigió laUnidad del Cuerpo Nacional de PolicíaAdscrita a la Xunta de Galicia. Ade-más, dirigió la Academia Gallega deSeguridad Pública, centro encargadode la formación inicial y continuada delos distintos colectivos gestores de laseguridad pública en dicha Comuni-dad Autónoma.

ADMINISTRACIÓN

El Consejo de Ministros del 24 de julio de 2009 ha nombrado a

María Isabel Durántez Gil directora general de la Marina

Mercante y, como consecuencia de ello, presidenta de la Sociedad

de Salvamento y Seguridad Marítima.

MARIA ISABEL DURANTEZ GILSummary:On 24th July 2009, the Council of Ministers appointed María IsabelDurántez Gil as Director General of the Merchant Marine and,as follows, she became Chairperson of the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency.

María Isabel Durántez Gil

Directora general de la Marina Mercantey presidenta de la Sociedad de

Salvamento y Seguridad Marítima

MARINA CIVIL 93 25

El ministro de Fomento, José Blanco, ha visitado el recinto ferialWorld Fishing Exhibition que constituye un lugar de encuentro deprofesionales del sector para dar respuesta a las necesidades,retos y planteamientos de la industria pesquera en el siglo XXI.También visitó el stand que la Dirección General de la MarinaMercante y Salvamento Marítimo habían instalado y en el que semostraban las últimas actividades y avances legislativos.

THE MINISTER FOR DEVELOPMENT VISITS THEWORLD FISHING EXHIBITION IN VIGOSummary:The Minister for Development, José Blanco, visited the World FishingExhibition, an international forum for the exchange of ideas andapproaches between professionals responding to the needs andchallenges of the fishing industry in the twenty-first century. TheMinister visited too the Stand of the Directorate General of theMerchant Marine and the Spanish Maritime Safety and Rescue Agencyon which the latest news and legislative achievements were displayed.

La Dirección General de la MarinaMercante, a través de diversa do-cumentación sobre sus avances

legislativos y un panel informativo desu funcionamiento, y la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima, de-

pendiente del Ministerio de Fomento através de la Dirección General, median-te folletos informativos y maquetas delas nuevas unidades aeromarítimas in-corporadas a su flota, estuvieron pre-sentes en un stand dentro de la World

Fishing Exhibition que se ha celebradoen Vigo.

El ministro de Fomento, José Blan-co, estuvo acompañado en su visita alstand por el alcalde de Vigo, Abel Caba-llero; la directora general de la Marina

PESCA

▲ El ministro de Fomento, José Blanco, en el stand de Marina Mercante y Salvamento Marítimo. A su izquierda, la directora de Salvamento Marítimo,Pilar Tejo, y la directora general de la Marina Mercante y presidenta de Salvamento Marítimo, Isabel Durántez. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

El ministro de Fomento visita la feria World Fishing Exhibition en Vigo

Avances sectoriales en el stand de MarinaMercante y Salvamento Marítimo

Mercante y presidenta de SalvamentoMarítimo, Isabel Durántez; la directorade Salvamento Marítimo, Pilar Tejo, yotras autoridades. Comprobó la marchadel Plan Nacional de Salvamento (PNS)2006-2009, cuya dotación económica as-ciende a 1.023 millones de euros, lo quesupone multiplicar por 6,6 las inversio-nes del Plan anterior (564 por 100). Delos 515,7 millones de euros que el Plandestina a inversiones, el 85 por 100 yaestá ejecutado o comprometido.

Para dar respuesta a todas lasemergencias marítimas que puedensurgir en la mar (rescates, búsquedas,evacuaciones médicas, remolques, lu-cha contra la contaminación...), Salva-mento Marítimo, que cuenta con 2.600trabajadores, coordina, desde sus 21Centros de de Salvamento distribuidosestratégicamente por los cerca de 8.000kilómetros de la costa española, los me-dios humanos y materiales para aten-der dichas emergencias. La zona SARespañola abarca una superficie marinade un millón y medio de kilómetros cua-drados, lo que equivale a tres veces elterritorio nacional.

Gracias a la renovación de medios através del Plan, actualmente el serviciode salvamento cuenta con las siguientesunidades: 55 “Salvamares”, 4 grandesbuques polivalentes de salvamento y lu-cha contra la contaminación, 11 remol-cadores de salvamento, 4 aviones, 10 he-

licópteros de salvamento, 3 embarcacio-nes de un nuevo tipo denominadas“Guardamares”, 1 buque recogedor, 6bases estratégicas de lucha contra la

contaminación y 6 bases subacuáticas.Las actuaciones llevadas a cabo por es-tos medios marítimos y aéreos en el año2008 ascendieron a 5.086 emergenciascon 19.105 personas involucradas ennuestro país.

PONENCIAS

En el seminario sobre “La estabilidad lospesqueros y las tripulaciones”, organiza-do por el Colegio de Ingenieros Navales yOceánicos de España, el jefe del Área deTecnología y Apoyo Técnico de la Direc-ción General de Marina Mercante, Mi-guel Núñez, pronunció una ponencia so-bre la “Gestión de la norma de estabili-dad de embarcaciones de pesca menoresde 24 metros tomando como referenciareconocimientos, siniestros marítimos yestándares internacionales vigentes”.

Para el ponente, el estudio y posibleimplantación de cualquier reglamenta-ción sobre estabilidad requiere un desa-rrollo previo muy importante antes de supublicación como norma de obligadocumplimiento. Describió el modo en elque se había llevado a cabo el estudio denorma con vistas a su posible adopciónen un futuro. La normas actualmente vi-gentes para la estabilidad de las embar-caciones de pesca de eslora L menor de24 están contenidas en el Real Decreto543/2007, del 27 de abril. No obstante, elprogreso técnico e investigador realizadodesde esa fecha, las recientes acciones enel marco de la Organización MarítimaInternacional (OMI) tendentes a la mejo-ra de la seguridad de esos buques, así co-mo el constante esfuerzo de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante para lamejora de la seguridad de buques y tri-pulaciones, han aconsejado llevar a cabola revisión y mejora de dichas normas.

En la realización de los análisis téc-nicos pertinentes se han tenido encuenta muchos aspectos; la industria, elconocimiento sobre estabilidad de lastripulaciones, los accidentes marítimos,la normativa vigente en otros países ola adoptada en organizaciones interna-cionales, las inspecciones propias –pro-gramadas y no programadas–, los estu-dios propios o encomendados a otros or-ganismos sobre la estabilidad de estosbuques y las normas que la rigen, y losde organismos e instituciones de otrospaíses del entorno. El resultado final detodo este esfuerzo es un borrador denueva normativa, que además ha sidosometida a un análisis exhaustivo porparte de expertos de la Dirección Gene-ral de Marina Mercante, tanto de modoindividual como en grupo de trabajo.

También intervino el coordinador deseguridad e inspección de la CapitaníaMarítima de Vigo, José Bernardo Rodrí-guez, quien relató una de las accionesque, en virtud del mandato de la Comi-sión de trabajo sobre seguridad de losbuques pesqueros, creada medianteacuerdo del Consejo de Ministros de 29de abril de 2005, están llevando a cabode forma conjunta los ministerios de Fo-mento, Trabajo e Inmigración y MedioAmbiente Medio Rural y Marino, pordiversos puertos del litoral para con-cienciar a las patrones sobre la impor-tancia de la estabilidad, toda vez que esun riesgo que si se materializa se pro-duce la zozobra del buque en segundos,

26 MARINA CIVIL 93

Se ofreció informaciónsobre las actividadesy proyectos legislativosde Fomento eneste ámbito

▲ De izquierda a derecha: el alcalde de Vigo, Abel Caballero; el ministro de Fomento, JoséBlanco; la directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, y la directora deSalvamento Marítimo, Pilar Tejo, durante su visita al stand. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

y casi siempre con trágicas consecuen-cias personales.

Con un lenguaje básico, sencillo ydirecto, y con unos ejemplos fáciles deentender, se explican paso a paso cómose rigen los principios físicos de la esta-bilidad en los buques pesqueros, y cómolas diversas decisiones que toma o ac-ciones que realiza el patrón en sus fae-nas diarias (distribución de pesos a bor-do, estiba del pescado, secuencias deconsumo, sistemas de desalojo de aguaen cubierta, procedimientos de faenasde pesca, etcétera) afectan a la estabili-dad de su buque mejorándola o empeo-rándola. Además, se muestran una se-rie de ejemplos de accidentes por zozo-bra reales acaecidos a buques denuestra flota, de manera que al finali-zar la exposición el patrón se encuentreconcienciado sobre la suma importan-cia de la estabilidad y tenga unos cono-cimientos teóricos mínimos que en lapráctica diaria le ayuden a mejorar lagestión de la estabilidad de su buque.

PROFESIONALIDAD EINTERNACIONALIZACIÓN

Tras cuatro jornadas de actos, visitas ynegociaciones, el Comité Ejecutivo deWorld Fishing Exhibition 2009 ha ex-

presado su “alto grado de satisfacción”por los resultados obtenidos en la sextaedición de la Exposición. El presidentedel Comité, Alfonso Paz-Andrade, hadestacado especialmente la “profesiona-lidad” e “internacionalización” de WFE2009.

“Tengo la sensación compartida dehaber cumplido nuestra misión. Cerra-mos una World Fishing Exhibition dealto nivel tecnológico y de alto nivel delos participantes”, ha explicado el pre-sidente. También ha transmitido la al-ta satisfacción de los expositores –pro-cedentes de más de cincuenta paísesdiferentes–, así como la petición de lospabellones internacionales de acortarla periodicidad de World Fishing Exhi-bition.

En el transcurso de la misma tuvolugar la I Cumbre Mundial sobre Soste-nibilidad en la Pesca y la V Conferenciade Ministros de Pesca, organizadas porel Ministerio de Medio Ambiente y Me-dio Rural y Marino; la Conferencia Sec-torial de la Asociación Empresarial deProductores de Cultivos Marinos de Es-paña; la Conferencia sobre “Acuiculturamarina, la oportunidad del siglo XXI yel reto para el sector pesquero”, y las IJornadas técnicas sobre AcuiculturaMarina y Continental, entre otras.

MARINA CIVIL 93 27

Expertos de laDirección Generalde Marina Mercantehablaron sobrela estabilidadde los pesqueros

▲ El stand que la Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo instalaron en la World Fishing Exhibition mostrabamaquetas de los últimas incorporaciones aeromarítimas e informaba de las actividades e innovaciones del Ministerio de Fomento en el sector.(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Eco-Innovation consid-ers the impact eco-nomic activities have

on our environmental sur-roundings whilst exploringnew ways towards more sus-tainable development. Theconcept of eco-innovation isaddressed with regard tocompetitiveness and sustain-ability from the viewpointsof both business leadersand policy-makers in thisthought-provoking new book.

'This book provides anexcellent vision on how theenvironment can find itsplace in the new and rapidlychanging world of business.Its content offers clarity oneco-innovation, that is, theability to transform environ-mental challenges into busi-ness opportunities. It willcertainly enlighten eco-inno-vators and decision makersat a crucial time of change.' -Beatriz Yordi, Head of Eco-Innovation Unit, ExecutiveAgency for Competitivenessand Innovation (EACI),European Commission.

'Eco-innovation providesa new paradigm for soundand profitable managementin all industries, fromtourism to energy or onlineservices. This book is a breakthrough inthe theory and practice of sustainablemanagement, a decisive reference for allbusiness stakeholders.' - Dr. SantiagoÍñiguez, Dean IE Business School.

'Fundación Entorno BCSD-Spain andits Member companies believe in sus-tainability as a driver to succeed. Thispublication gives a solid approach onhow sustainable development can be akey part of the functional and emotionalattributes of a product or service, issuesthat must be translated into communica-

tion and marketing strategies as an inte-grated part of the offer.' - Cristina Gar-cía-Orcoyen, Chief Executive of Fun-dación Entorno BCSD-Spain.

AUTHORS:DR JAVIER CARRILLO-HERMOSILLAis currently Head of the Department ofEconomic Environment and ExecutiveDirector of the Centre for Eco-IntelligentManagement at IE Business School,Spain. He is also a Visiting Researcher

at the University of Cam-bridge and an IndependentExpert assisting the Euro-pean Commission with theevaluation of FP7 proposalsfor Theme 6 'Environment(including climate change)'.He has dedicated the lastfew years to researchingsustainable technologicalchange and new policy andmanagement models thataddress the environmentalchallenge in an innovativeway.

DR PABLO DEL RÍOGONZÁLEZ is ResearchFellow (tenured researcher)at the Institute for PublicGoods and Policies (IPP)of the Consejo Superior deInvestigaciones Científicas(CSIC), Spain. His researchfocuses on the factors influ-encing environmental tech-nology change in firms, onclimate change mitigationmeasures and renewableenergy support schemes,particularly emission trad-ing and tradable green cer-tificates schemes. He hascollaborated in several EUand national projects.

DR TOTTI KÖNNÖLÄ isScientific Officer at theInstitute for ProspectiveTechnological Studies of the

Joint Research Centre in the EuropeanCommission. He is also Adjunct Professorof Operations and Technology Mana-gement at the IE Business Schooland Research Fellow at its Centre forEco-Intelligent Management. Könnölä hascoordinated and supported many strategicdecision-making processes in close colla-boration with industry management,research directors and policy-makers toalign future R&D priorities and innova-tion strategies with sustainability goals.

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Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236“Castillo de Arévalo” Bulkcarrier 61.362“Castillo de Gormaz” Bulkcarrier 153.572“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500“Castillo de Zafra” Chemical Tanker 11.290“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219

TOTAL 1.070.733

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)“Castillo de San Jorge” Bulkcarrier 173.365“Castillo de San Juan” Bulkcarrier 173.365“Castillo Soutomaior” Bulkcarrier 75.497“Castillo de Montalbán” Bulkcarrier 75.470“Castillo de Olivenza” Bulkcarrier 47.314“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688

TOTAL 617.482

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)“Recoleta” Oil Tanker 69.950“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500

TOTAL 85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

BUQUE EN CONSTRUCCIÓNS-3008 LNG 173.600 m3

30 MARINA CIVIL 93

PESCA

70º

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos

Una garantía para el mundo de la

MARINA CIVIL 93 31

El mar es un medio impredecible,puede incluso que caprichoso. Secambia tantas veces de vestido

que de un día a otro la misma porción deagua se muestra irreconocible. Es preci-samente esta inestabilidad la que enocasiones le convierte en el peor enemigodel marino. Cualquier pescador puededar fe de ello.

Garantizar su seguridad ha sidouna obsesión para las autoridades ma-rítimas. De tal manera, en los últimosaños se han introducido cambios en lanormativa a fin de mejorar la estabili-dad y la estanqueidad de los buquespesqueros. A su vez éstos ahora cuen-tan con mejores medios de autoprotec-ción, como chalecos, balsas y equiposcontra incendios, y se forma a sus tri-pulaciones en su manejo.

Desde que el hombre se hizo a la mar,

una de sus principales preocupaciones ha

sido el poder comunicarse, bien con otros

barcos, bien con las personas ubicadas en

tierra. Motivos no le faltan, pero uno de

ellos destaca sobre los demás: la

posibilidad de emitir un mensaje de

socorro que garantice que la tripulación

de su nave pueda ser rescatada.

The Global Maritime Distress andSafety System

A SAFETY NET FOR FISHERMEN

Summary:

Since man took to the seas one of our

basic preoccupations has been the

ability to communicate with other

ships and with those on shore not

least for the purpose of sending out

distress signals to save the crews of

ships in distress.

pesca

32 MARINA CIVIL 93

Otro hecho significativo es el núme-ro de centros de salvamento ubicados enla costa desde los que se coordinan la ac-tuación de aviones, helicópteros, remol-cadores y lanchas de intervención rápi-da. Pero de poco serviría tanto esfuerzosi al final el pesquero que se encuentraen peligro no consigue informar de laeventualidad que amenaza su seguri-dad. Es precisamente en este punto don-de los equipos de comunicaciones inter-vienen de manera decisiva.

EL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORROY SEGURIDAD

En esencia, un equipo de comunicacio-nes asegura un vínculo fiable entre lanave en peligro y los servicios de bús-queda y salvamento. Si la tecnologíaofreciese un dispositivo de tamaño y pre-cio adecuados para instalarse a bordo detodo tipo de embarcaciones, que fuera de

fácil manejo, que a su vez su uso libre es-tuviera abierto a cualquier navegante, yque, ante todo, garantizase el contactoen cualquier punto del planeta, el pro-blema de las comunicaciones en el marse reduciría a su mínima expresión, y es-tas páginas no serían necesarias.

Desgraciadamente esto no es así, si-no que dependiendo de la posición en laque se encuentra el barco, para entablaruna conversación tendrá que recurrir alempleo de uno u otro dispositivo, porejemplo, el VHF para distancias cortas,o los equipos MF/HF para distanciasmedias y largas. Todos aquellos equiposque hacen posible las comunicaciones abordo, junto al entramado necesario pa-ra su funcionamiento (antenas, satélites,centros de control), se integran en unSistema Mundial de Socorro y Seguri-dad conocido por la abreviatura SMSSM(o GMDSS, en inglés), sistema que tam-bién es de aplicación al mundo de la pes-ca, si bien presenta una serie de peculia-ridades en las que nos detendremos másadelante.

El objetivo que persigue el SMSSMes que cualquier buque en la mar pue-da realizar una llamada de peligro, y

que ésta sea recibida de forma automá-tica por los centros de salvamento, conindependencia del lugar por donde laembarcación se encuentre navegando.De tal forma, el procedimiento para rea-lizar una llamada de socorro se simpli-fica al máximo, limitándose al pulsadode un botón, e incluso éste se puedeomitir, como sucede cuando se activaautomáticamente una radiobaliza des-pués del hundimiento de una nave.Otro de los principios sobre los que des-

cansa el SMSSM es que los buquespuedan emitir alertas de socorro al me-nos desde dos dispositivos diferentes.Antes de seguir, quizá sea convenienteenumerar los equipos que introduce elSMSSM, y describir sus característicasprincipales.

LLAMADA SELECTIVA DIGITAL

La llamada selectiva digital (LSD en cas-tellano, DSC en inglés) es un equipo quepermite emitir mensajes que contienenel nombre del buque, su posición y, en elcaso de estar en peligro, la naturaleza delmismo. Por decirlo de una forma com-prensible, los mensajes DSC son mensa-jes parecidos a los de los móviles, peromás rápidos y, sobre todo, fiables. Una

Los mensajes LSD/DSCson mensajes semejantesa los de los móviles, pero

más rápidos y fiables

El objetivo del SMSSM esque las alertas de socorroemitidas por los buquespuedan ser recibidas

automáticamente por loscentros de salvamento

vez se conoce el procedimiento, su uso essencillo. Quizás el mayor obstáculo radi-que en el hecho de que el equipo interac-túe con el usuario en inglés, de ahí queen estas páginas incluyamos un gráficocon las palabras que consideramos clave.

Además de alertar de un peligro, lallamada selectiva digital sirve para in-formar a otra nave (y sólo a ella, de ahíel adjetivo "selectiva") de que se quieremantener una conversación en determi-nado canal. La tecnología LSD/DSC seha acoplado a los equipos de VHF yMF/HF tradicionales, por lo que se em-pleará uno u otro en función de la dis-tancia a cubrir.

Es importante saber que para poderusar un equipo LSD/DSC es necesariodisponer de un número de identificaciónconocido por la abreviatura MMSI. ElMMSI identifica al buque y debe ser in-troducido en el equipo con el fin de que di-cha identidad pueda ser transmitida deforma automática. Sin MMSI no hay po-sibilidad de emitir alertas. El MMSI estáformado por un grupo de nueve cifras delas cuales las tres primeras indican el

país de abanderamiento. Así, a España lecorresponden las cifras 224 y 225. Losrestantes seis dígitos los determina la Di-rección General de la Marina Mercante.

RADIOBALIZAS

Las radiobalizas de localización de si-niestros (RLS en castellano, EPIRB eninglés) son dispositivos en forma de bo-ya que en caso de hundimiento se libe-

ran automáticamente para a continua-ción emitir vía satélite una alerta de so-corro a los centros de salvamento. Tam-bién se pueden activar de forma ma-nual, por ejemplo, cuando se presuponeque los otros medios disponibles no soneficaces o están averiados.

Las radiobalizas que deben insta-larse a bordo de los pesqueros son de406 MHz con GPS asociado, lo cual fa-cilita enormemente la localización delos náufragos, dado que además de laidentidad de la nave en peligro, la ra-diobaliza va a emitir su posición en la-titud y longitud. Es importante saberque ya no se deben instalar radiobali-zas de 121,5 MHz. De hecho, el pasado1 de febrero del 2009 se ha dejado de rea-lizar el seguimiento satelitario a este ti-po de dispositivos. ¿Motivo?: las radio-balizas de 121,5 MHz ofrecían una se-ñal menos estable y proporcionabanmucha menos información y exactitudque las de 406 MHz, dando lugar a infi-nidad de falsas alarmas.

MARINA CIVIL 93 33

La tecnología LSD/DSCse ha incorporado a los

equipos de VHF y MF/HFtradicionales

Las radiobalizas quedeben instalarse a bordode los pesqueros son de

406 MHz con GPSasociado

LNG “Cádiz Knutsen”, Mugardos, 6 de Junio de 2009.

LNG “Bilbao Knutsen, Canaport, 27 de Junio de 2009. LNG “Sestao Knutsen”, Bahía blanca, 28 de Mayo de 2009.

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Knutsen OASEspaña

MARINA CIVIL 93 39

El 55° periodo de sesiones del Sub-comité de Seguridad de la Nave-gación (NAV 55) se reunió en la

sede de la Organización Marítima In-ternacional (OMI) en Londres. El docu-mento del Comité de Seguridad Maríti-ma, MSC 67/22/Add.1, establecía en suanexo 13 la obligatoriedad de la notifi-cación –GIBREP– de todos los buques,en su tránsito por el estrecho de Gibral-tar, al Centro de Control de Tráfico deTarifa. También se establecía en el pá-

rrafo tres del documento citado lo si-guiente:

“La notificación del buque, con el tí-tulo abreviado GIBREP, se enviará alcentro de notificación para buques si-tuado en Tarifa. Cuando esté en funcio-namiento en Marruecos el servicio detráfico marítimo de Tánger, los buquesque naveguen en la zona de coberturaenviarán las notificaciones a TANGIERTRAFFIC, de conformidad con las con-diciones que se establezcan en el futuro,

evitándose en todo caso el envío de no-tificaciones duplicadas.”

La Administración marítima deMarruecos ha establecido en su costa,en Ras Parot, cerca de Malabata, uncentro de control, cumpliendo así elmandato establecido en el documentodel Comité de Seguridad Marítima.

España y Marruecos presentaronen el Subcomité NAV 55, el documentoNAV 55/3/6 sobre la modificación delsistema de notificación obligatoria parabuques en el estrecho de Gibraltar (GI-BREP).

Este documento fue presentado enel Plenario del Subcomité y, a pesar delas reticencias del Reino Unido, quesolicitó su retirada del orden del día,alegando tener intereses en la zona, sele dio traslado al grupo de trabajo co-rrespondiente para su estudio y apro-bación, ya que el Reino Unido no con-tó con el apoyo de ningún Estadomiembro.

El Grupo de Trabajo aprobó el docu-mento que fue devuelto al Subcomitépara su aprobación y envío al siguienteComité de Seguridad Marítima, que secelebrará en mayo de 2010, para suadopción. Durante el debate del Grupode Trabajo, el Reino Unido volvió a re-cordar la reserva al documento que ha-bía expresado en el Plenario.

Una vez que el Comité de SeguridadMarítima (CSM) adopte el documento,entrará en vigor seis meses más tarde,aun en el caso de que el Reino Unidomantuviera su reserva.

▲ Sala de operaciones del Centro de Salvamento Marítimo de Tarifa, atendidaininterrumpidamente, y a donde los buques que transiten por la zona española deberánnotificarse obligatoriamente.

OMI

Para buques que transiten por el estrecho de Gibraltar

Aprobado el nuevo Sistemade Notificación Obligatoria

El nuevo Sistema de Notificación Obligatoria para buques que

transiten por el estrecho de Gibraltar, presentado por España

y Marruecos en el Subcomité NAV 55 de la OMI, ha sido

aprobado y será adoptado en el próximo Comité de

Seguridad Marítima que se celebrará en mayo de 2010 y

entrará en vigor seis meses después.

THE NEW MANDATORY SHIP REPORTING SYSTEM ISAPPROVEDSummary:The new Mandatory Ship Reporting System for ships transiting throughthe Strait of Gibraltar, proposed by Spain and Morocco at the IMOSub-Committee on Safety of Navigation (NAV 55) has now beenapproved and is to be adopted by the next Maritime Safety Committeein May 2010. It is expected to enter into force six months later.

40 MARINA CIVIL 93

Como resultado de los trabajos seacuerda apoyar aquellas pro-puestas presentadas por ambas

partes ante la OMI, que no entren enconflicto con los compromisos interna-cionales vigentes en cada Estado, entreotras, las relativas a la candidatura alas elecciones al Consejo de la OMI, lastendentes a erradicar la piratería y pa-ra la reducción de la emisión de gasesprocedentes de los buques.

La delegación española estuvo com-puesta por la directora general de la Mari-na Mercante, María Isabel Durántez; la di-rectora de la Sociedad de Salvamento y Se-guridad Marítima, Pilar Tejo; elsubdirector general adjunto de SeguridadMarítima y Contaminación, Francisco Ra-mos; el subdirector general adjunto de Nor-mativa Marítima y Cooperación Interna-cional, José Hernández, y el jefe de Área deCooperación Internacional, Juan Solano.

Por parte nigeriana, la delegaciónestuvo compuesta por el director de losServicios Marítimos del Ministerio deTransportes, Musa Tugga Karma; lasubdirectora general de TransporteFluvial del Ministerio de Transportes,S. C. O. Ezenwa; la presidenta de la Cá-mara de Comercio Marítimo, Ify Akere-le; el cónsul de la Embajada en Madrid,Timothy Kasuma, acompañados por untraductor de la Embajada.

▲ Momento de la reunión entre las delegaciones de España y Guinea.

Reunión en la sede de la Dirección General de la Marina Mercante

Impulso a la cooperación hispano-guineana en el transporte marítimo

Dirigentes de la Dirección General de la Marina Mercante y

de Salvamento Marítimo han mantenido, a solicitud de

Nigeria, y en la sede de la DGMM, una reunión con

responsables del Ministerio de Transportes, de la Cámara de

Comercio Marítimo de Nigeria y de la Embajada de este país

en Madrid, con el objetivo de impulsar la cooperación

existente en materia de transporte marítimo, especialmente en

las respectivas propuestas que presenten en la Organización

Marítima Internacional (OMI).

STRENGTHENING HISPANO-GUINEAN COOPERATIONIN THE FIELD OF MARITIME TRANSPORTSummary:Senior directives of the Directorate General of the Merchant Marineand the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, answered therequest of Nigeria to meet with government officials of the NigerianMinistry of Transport and Maritime Chamber of Commerce andNigerian Embassy officials in Madrid with the objective of enhancingexisting efforts to cooperate in the field of maritime transportparticularly in relation to their respective proposals to theInternational Maritime Organization (IMO).

OMI

MARINA CIVIL 93 41

España ha participado activamen-te en el grupo técnico de OMI so-bre el Convenio de Cooperación

1990 (OPRC) y su protocolo sobre sus-tancias nocivas y potencialmente peli-grosas (HNS) 2000 en su noveno periodode sesiones TG 9, celebrado en la sede dela Organización Marítima Internacio-nal. En este grupo se trabaja regular-mente en temas de formación y se cola-bora con otros países en la elaboraciónde manuales y publicaciones a nivel in-ternacional.

A su vez, se preparan, a solicitud dela Secretaría técnica del grupo, y super-

visados por la Dirección General de laMarina Mercante, diversos trabajos enrelación a accidentes marítimos, proyec-tos de investigación e implementaciónde ejercicios internacionales organiza-dos por España.

Durante esta sesión se han presen-tado dos trabajos a cargo de SalvamentoMarítimo e INTECMAR/CETMAR(Xunta de Galicia), a través de la Admi-nistración marítima española (DGMM),relativos a los siguientes asuntos:1. Planes operacionales conjuntos en-

tre Francia, Italia, Mónaco y Espa-ña en la Región Mediterránea Occi-

dental. Ejercicio internacional Ta-rragona 2008 y conclusiones.

2. Mejora a nivel nacional y regional enla prevención y respuesta a acciden-tes marítimos a través de la coopera-ción entre administraciones con com-petencias, centros de investigación yempresas privadas. Presentación dela red tecnológica Prevecma. Desa-rrollo de herramientas específicaspara el seguimiento de sustancias no-civas y/o potencialmente peligrosas(HNS) en el marco de los proyectos decooperación interregional europeos:ARCOPOL, EASYCO y DRIFTER.

▲ Delegación española en el grupo técnico internacional sobre contaminación marina de la OMI en Londres. De izquierda a derecha: losrepresentantes del Departamento de Medio Ambiente de Salvamento Marítimo, Sergio Rodríguez Carbonell y Gracia Alburquerque; elrepresentante permanente alterno de España ante la OMI y consejero de Transportes en Londres, Manuel Nogueira, y Garbiñe Ayensa, deINTECMAR.

España participa en el grupo técnico de trabajo OPRC-HNS

Aumenta la capacidad de respuestaante las contaminaciones marinas

Potenciar y aumentar las capacidades en la preparación yrespuesta a las contaminaciones marinas a través de una redde Investigación y Cooperación en España es una de lasacciones presentadas en el informe final del noveno períodode sesiones del grupo técnico OPRC-HNS (MEPC 59/WP.1),celebrado en la sede de la Organización MarítimaInternacional.

INCREASED PREPAREDNESS AND RESPONSE INPOLLUTION INCIDENTSSummary:The creation of a Research and Cooperation Network in Spain with aview to strengthening and increasing oil preparedness and responsein the event of pollution incidents was one of the recommendationssubmitted in the final report of the ninth session of the OPRC-HNS(MEPC 59/WP.1) Technical Group that met at International MaritimeOrganization headquarters in London.

OMI

42 MARINA CIVIL 93

El informe final del noveno períodode sesiones del grupo técnico OPRC-HNS (MEPC 59/WP.1) en los puntos5.26 y 5.28 revela la participación deEspaña destacando dos acciones reali-zadas durante el TG9 (TechnicalGroup):• Presentación del Ejercicio In-

ternacional Tarragona 2008. Elgrupo tomó nota del resumen en-tregado por la delegación de Espa-ña sobre el Ejercicio Tarragona2008, entre Francia, Italia, Mónacoy España, en particular, las conclu-siones y lecciones aprendidas sobreel Ejercicio, que puntualiza aspec-tos de los planes Golfo de León(Lion Plan) y Ramogepol, así comoel Plan Nacional de Contingenciasen España.

• Potenciación de las capacida-des en la preparación y res-puesta a las contaminacionesmarinas a través de una red deinvestigación y cooperación enEspaña. El grupo tomó nota del ex-celente trabajo llevado a cabo en Es-paña, también desarrollado en cola-boración con otros países, en rela-ción a elevar las capacidades enpreparación y respuesta en los de-rrames por hidrocarburos a travésde la investigación y redes de traba-jo. En la presentación de la informa-ción, la delegación de España se re-firió a una serie de proyectos e ini-ciativas cuyo alcance va desde elestablecimiento de una red tecnoló-gica para la prevención y respuestaa las contaminaciones por hidrocar-buros (PREVECMA), hasta los dife-rentes proyectos de investigación yel desarrollo de varias herramien-tas, directrices e información paraincrementar las capacidades en lascostas europeas de la Región Atlán-tica, incluyendo, entre otros asun-tos, un modelo de deriva para HNS.El grupo agradece a la delegación deEspaña compartir esta valiosa in-formación con el grupo.

El grupo tomó notadel excelente trabajollevado a cabo ennuestro país

España firma el nuevoMemorando de

Entendimiento deEQUASIS

En la sede la Organización Marí-tima Internacional, en Londres,tuvo lugar la firma de un nuevo

Memorando de Entendimiento deEQUASIS, un sistema de intercambiode información en el transporte marí-timo.

España fue miembro fundador deEQUASIS firmando el Memorando deEntendimiento del 17 de mayo del2000. El Memorando fue firmado porlos siguientes países: Noruega, Espa-ña, República de Corea, Francia, Rei-no Unido, Canadá, Japón y la AgenciaEuropea de Seguridad Marítima (EM-SA). Tras estas firmas habrá repre-sentantes de los Memorandos de Parísy Tokio.

▲ De derecha a izquierda: el representante permanente alterno de España ante la OMI yconsejero de Transportes en Londres, Manuel Nogueira; la representante de Noruega,Ida Skard, y el representante francés, Damien Cazé, firman el nuevo Memorando deEntendimiento del sistema EQUASIS.

SPAIN ONCE MORE TO SIGNTHE EQUASIS MEMORANDUMOF UNDERSTANDINGSummary:The EQUASIS MoU, the ship dataexchange system, is signed atInternational Maritime OrganizationHeadquarters in London.One of the founder members of theEQUASIS MoU of 17th May 2000, Spainhas once again signed alongsideNorway, Republic of Korea, France,United Kingdom, Canada, Japan and theEuropean Maritime Safety Agency(EMSA). The MoU will also beundersigned by representatives from theParis and Tokyo Memorandums.

MARINA CIVIL 93 43

El punto relativo a la prevenciónde la contaminación atmosfé-rica ocasionada por buques,

contenía cincuenta documentos y oncedocumentos informativos, lo cual indicala importancia de este tema en el senode este Comité. Este punto tenía dosasuntos principales: las cuestiones rela-cionadas con el Anexo VI del ConvenioMARPOL (SOx, NOx y material parti-culado) y el control de las emisiones delos gases de efecto invernadero (GEI)procedentes de los buques.

Para el primer tema, el presidentedel Comité decidió crear un grupo detrabajo técnico que se reuniría con unmandato con dos puntos importantes: • Examinar y concluir los textos de va-

rias directrices, entre otras, directri-ces sobre la supervisón del estadorector de puerto en virtud del AnexoVI de MARPOL, directrices relativasal muestreo de fueloil, directrices delcontenido medio de azufre a escalamundial de fueloil residual y direc-trices sobre los sistemas de limpiezade los gases de escape.

• Ultimar los textos de proyectos decirculares del CPMM, entre otros,definición de la eficacia en funciónde los costos, examinar la propues-ta de EEUU y Canadá para desig-nar una ECA en sus costas atlánti-cas, examinar la conveniencia deseguir con la vigilancia del conteni-do medio de azufre a escala mun-dial de los combustibles residualeso de ampliarla al contenido de azu-fre de todos los combustibles, y eva-luar el informe de la ISO sobre las

especificaciones de fueloil para usosmarinos. En cuanto al Control de GEI proce-

dentes de buques, el Comité decidióaplazar los debates sobre aspectos jurí-dicos y las cuestiones relativas a la apli-cación hasta el próximo CPMM 60 quese celebrará en marzo de 2010. Tambiénse presentó el segundo estudio de OMIsobre GEI 2009 cuya información se de-cidió que constituía un documento im-portante y que se convertiría en la refe-rencia primordial para el Comité a la ho-ra de elaborar la estrategia de OMI paralimitar y reducir las emisiones de GEIprocedentes del transporte marítimo in-ternacional.

El Comité tomó nota de que 2009 eraun año crucial en las negociaciones sobrecambio climático que culminaría en laconferencia sobre cambio climático (CP15) que se celebrará en Copenhague, Di-namarca, en diciembre de 2009, y dondese espera que se adopte un nuevo trata-do posterior al 2012 para combatir elcambio climático, que debería ser acep-tado por las 192 Partes de la Conferen-cia Mundial de Naciones Unidas sobreCambio Climático (CMNUCC).

EFICIENCIA ENERGÉTICA

En cuanto al plan de trabajo para seguirdesarrollando medidas de reducciónde mercado se creó un grupo informalde trabajo presidido por el presidente delComité que decidió continuar su laborsobre los instrumentos de mercado en elCPMM 60 y adoptó algunas orientacio-nes para la continuación de su trabajo:

• Fomentar el estudio de la viabilidad,solidez y eficacia medioambiental.

• Determinar aspectos medioambien-tales económicos y jurídicos.

• Elaborar un proceso de determina-ción de todas las posibles repercusio-nes de la medida o medidas de mer-cado propuestas para la reducción delos GEI.

En cuanto a los instrumentos demercado, se han puesto sobre la mesados opciones: la primera la contribucióna un fondo internacional a través de unincremento en el precio del combustible(Dinamarca), y la segunda un esquemade comercio de derechos de emisión(Noruega, Francia y Alemania). Algu-nos países se han significado por algu-nas de las opciones, aunque la mayoríaaún no ha tomado partido por ningunade las dos.

Por otro lado, hay una tercera op-ción, sostenida fundamentalmente porChina, India, Arabia Saudita, Brasil,Sudáfrica y otros (Grecia única de laUE) por la que no se quiere tomar deci-siones sobre los instrumentos de merca-do en OMI a la espera de lo que se nego-cie en Copenhague en diciembre de2009.

También se habló del Indicador Ope-racional de Eficiencia Energética (EE-OI) finalizado con carácter voluntario y

Objetivo del 59 Comité de Protección del Medio Marino

Prevención de la contaminaciónatmosférica ocasionada por buques

En la sede de OMI se ha celebrado el 59 Comité de Protección

del Medio Marino (CPMM) que, entre otros temas, estuvo

centrado en la prevención de la contaminación atmosférica

ocasionada por buques, organismos perjudiciales de aguas

de lastre, en el reciclaje de buques y en la adopción de

enmiendas a instrumentos de obligado cumplimiento.

Marine Environment Protection Committee 59th session AgendaPREVENTION OF AIR POLLUTION FROM SHIPSSummary:The 59th session of the IMO MEPC Committee focused, among otherthings, on the prevention of air pollution from ships, harmfulorganisms in ballast water, the issue of ship recycling and theadoption of amendments to mandatory instruments.

OMI

2009 es un año crucialen las negociacionessobre cambio climático

que será aplicable a buques existentes.No se trata de conseguir que un buqueexistente esté en la línea de eficienciaenergética perfecta, sino que dentro desus posibilidades mejore su propio resul-tado. El Índice de Eficacia Energética deproyecto para buques nuevos (EEDI) fi-nalizado tendrá aplicación voluntariapor el momento. El Plan de gestión de laeficiencia del buque para todos los bar-cos (nuevos y existentes) (SEMP), se hafinalizado con carácter voluntario y esaplicable a buques existentes.

ENMIENDAS

En relación al examen y adopción de en-miendas de obligado cumplimiento, elComité:• Adoptó las enmieladas al Anexo I de

MARPOL [adición de un nuevo capí-tulo 8, (transbordo de combustibleentre buques) e introducción de lasenmiendas consiguientes en el mo-delo B del Suplemento del Certifica-do IOPP, mediante resoluciones].

• Adoptó las enmiendas del Anexo Idel Convenio MARPOL (enmiendas

a las Reglas 1, 12, 13, 17 y 38 y al Su-plemento del Certificado IOPP y lasPartes I y II del Libro de Registro deHidrocarburos, mediante resolu-ción).

En lo que se refiere a los organis-mos acuáticos perjudiciales deaguas de lastre, el grupo de trabajosobre aguas de lastre (GESAMP) pre-sentó el informe de su octava reunióncon diferentes tecnologías que se en-cuentran actualmente en el mercadosobre el tratamiento de aguas de las-tre. El Comité: • Determinó que hay un número sufi-

ciente de tecnologías de tratamientode aguas de lastre homologadas paralos buques sujetos a la Regla B-3.3 y

construidos en 2010 y acordó que noes necesario modificar la resoluciónA.1005 (25) de la Asamblea.

• Encargó a la Secretaría la elabora-ción de un proyecto de resoluciónCPMM en el que se pida a las Admi-nistraciones que fomenten los siste-mas de gestión de aguas de lastredurante la construcción de buquesnuevos.

• Acordó que, si el agua potable se uti-liza como agua de lastre, esto deberíaregularse de conformidad con el Con-venio, tomando al mismo tiempo laintención de volver a examinar estacuestión.

• Acordó volver a constituir el grupode examen sobre aguas desastre enel CPMM 61 (octubre 2010) de con-formidad con las disposiciones que fi-guran en la Regla D-5.1 del Conve-nio.El representante permanente al-

terno de España ante la OMI y con-sejero de Transportes en Londres,Manuel Nogueira, fue elegido vice-presidente del Comité de Protec-ción del Medio Marino (CPMM).

Por ahora el Plan degestión de la eficienciadel buque tendrácarácter voluntario

Musgo, 5 - 2º 28023 MADRID

Tel: 91 307 73 29 - Fax: 91 307 70 43E-mail: madridgen@teekay.com

Web: www.teekay.com

Teekay Shipping Spain, S.L.

Buques Año const Tipo Servicio GT TPMCapacidadTanque m3

Algeciras Spirit 2000 Petrolero Tramp 83.724 159.500 171.089Catalunya Spirit 2003 LNG Tramp 90.835 72.204 138.188

Galicia Spirit 2004 LNG Tramp 94.822 79.364 140.620Hispania Spirit 2002 LNG Tramp 94.822 79.364 140.620Huelva Spirit 2001 Petrolero Tramp 83.724 159.500 171.089Madrid Spirit 2004 LNG Tramp 90.835 72.204 138.188Teide Spirit 2004 Petrolero Tramp 83.724 159.500 171.089

Tenerife Spirit 2000 Petrolero Tramp 83.724 159.500 171.089Toledo Spirit 2005 Petrolero Tramp 83.724 159.500 171.089

TOTAL 789.934 1.100.636

Un submarino sufre un accidentey se precipita al fondo. Atrapadoen el lecho marino, a medida que

las horas transcurren la capacidad de su-pervivencia de sus tripulantes inexora-blemente se extingue. La pregunta es:¿existe posibilidad real de rescate?

TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS

A diferencia del resto de naves, los sub-marinos se diseñan para que la masa de

agua envuelva todo su contorno. A mayorprofundidad, mayor presión soporta elcasco. El oxígeno que respira la tripula-

ción está confinado en esa misma cápsu-la, y, por tanto, es limitado. Todo un hán-dicap a la hora de enfrentarse a cual-quier contingencia que imposibilite alsubmarino emerger a superficie.

No obstante, en las dos últimas déca-das se ha avanzado de manera significa-tiva en este campo, lo que se traduce enel desarrollo de procedimientos operati-vos fiables, y el diseño de nuevos avancestecnológicos que facilitan que tales ope-raciones se lleven a cabo.

MARINA CIVIL 93 47

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y la Armada

han llevado a cabo un ejercicio avanzado a nivel nacional,

orientado al empleo de los medios y procedimientos de

salvamento y rescate de submarinos. Es la primera vez

que esta colaboración se realiza, desde que en el año 2001,

la Armada pusiera en marcha el simulacro “Cartago”

en aguas del Mediterráneo.

THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUEAGENCY AND THE SPANISH NAVY COOPERATE INTHE RESCUE OF SUBMARINERSSummary:The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and the Spanish Navyjointly undertook an advanced training drill focused on employing meansand procedures for the rescue and salvage of submariners and theirvessels. The last such joint exercise took place in 2001 when the Navycarried out its ‘Cartago’ drill in the Mediterranean.

SALVAMENTO MARÍTIMO

Primer ejercicio conjunto “Cartago”

Salvamento Marítimo y la Armadacolaboran en el rescate de submarinos

▲ En la foto se puede ver a la unidad de la Armada “Tramontana”, que hizo las veces de submarino siniestrado. Al fondo, las embarcaciones deSalvamento Marítimo “Salvamar Denébola” y la “Guardamar Calíope”, además del “BAA Galicia”, nave desde la que se coordinó la fase debúsqueda y localización.

La Armada se plantea elobjetivo de poder auxiliara un submarino hundidohasta una profundidadde doscientos metros

En este sentido, la Armada españolase plantea como objetivo el poder auxi-liar a un submarino hundido hasta unaprofundidad de doscientos metros, don-de reina una presión más de veinte vecessuperior a la que cualquier persona so-porta en su vida cotidiana. La operaciónincluye la localización del submarino, elmantenimiento en vida de su dotación, yel rescate final, que puede incluir unaevacuación a escape libre. Este tipo deoperaciones se conocen por las siglasSUB-SAR.

SIMULACROS DE RESCATE

Anualmente la Armada española realizaun ejercicio denominado “Cartago” a finde constatar que el personal y los mediostécnicos de que dispone, alcanzan lasmáximas cotas de eficacia a la hora deenfrentarse a este tipo de contingencias.

El ejercicio persigue avanzar tantoen la planificación como en la ejecuciónde las operaciones SUB-SAR, incorpo-rando las lecciones aprendidas del pasa-do, y los nuevos medios técnicos y huma-nos disponibles.

Asimismo se pretende mejorar el di-seño del apoyó logístico y sanitario queeste tipo de accidentes trae consigo, y, porúltimo, profundizar en la colaboracióncon el resto de organismos que cuentencon infraestructura para ser utilizada enuna SUB-SAR, motivo por el cual porprimera vez este año se ha contado con laparticipación de Salvamento Marítimo,que puso a disposición de la Armada tri-pulaciones, personal técnico, un buquepolivalente, embarcaciones de salvamen-

to y vehículos submarinos de operaciónremota (ROV Remote Operated Vehicle).

Además, la Sociedad de Salvamentoy Seguridad Marítima realiza periódica-mente ejercicios con otros organismos

para la puesta en común de las unidadesy tripulaciones ante las emergencias, co-mo el Ejército del Aire, el Servicio Marí-timo de la Guardia Civil, Cruz Roja Es-pañola, el Instituto Social de la Marina ylas Comunidades Autónomas marítimas.

DESARROLLO DEL EJERCICIO

Todos los medios mencionados se dieroncita a finales de septiembre, aproxima-damente a unas tres millas de la costa deAlmería. El simulacro en sí se subdividióen varias fases, representando cada unade ellas una etapa bien definida dentrodel episodio. Éstas fueron:• SMASHEX o ejercicio de búsqueda,

donde el submarino “Tramontana”,tras simular un accidente, se posicio-nó en el fondo (40 metros de profun-didad) a fin de que las unidades par-ticipantes intentaran localizarlo. Unavez hecho esto, el buque de salvamen-to “Clara Campoamor”, desplegó unvehículo no tripulado de control re-moto (ROV) con el fin de filmar alsubmarino y constatar los posiblesdesperfectos que pudieran tener unaincidencia directa en el rescate.

• SURVIVEX o ejercicio de superviven-cia a bordo del submarino siniestrado.Este ejercicio se llevó a bordo del “Tra-montana”, reproduciendo en su cáma-ra de proa la situación de un submari-no siniestrado. El control de la atmós-fera y el empleo de la alimentación ehidratación de emergencia fue un as-pecto destacado del mismo.

• PODEX o ejercicio de entrega de unacápsula sumergible y estanca conmedicamentos y víveres, que fue rea-lizado por el ROV del buque “ClaraCampoamor”.

• VENTEX o ejercicio de ventilación deun submarino desde el exterior. Enella el ROV del buque de SalvamentoMarítimo “Clara Campoamor” facilitóla conexión de una manguera de ven-

48 MARINA CIVIL 93

El ejercicio intensifica lacolaboración entreorganismos con mediosutilizables para estosaccidentes

▲ Localización del submarino frente a la costa almeriense.

▲ El buque de Salvamento Marítimo “Clara Campoamor”, y su inconfundible casco naranja, colorcon el que se pinta a las unidades de salvamento por ser el más visible en la mar.

El submarino se posa en el fondopara simular un acccidente

tilación entre el “Tramontana” y elbuque de la Armada “Neptuno”, y pormedio del compresor de este último serenovó la atmósfera del submarino.

• MEDEX o ejercicio de tratamientomasivo de escapados desde un sub-marino hundido. En él se simuló larecogida, gestión sanitaria, trata-miento y evacuación del personal es-capado del submarino siniestrado.

• CPX o ejercicio para Estados Mayo-res sobre conducción de operacionesde salvamento, donde no se desplazóninguna unidad, limitándose al in-

tercambio virtual de instrucciones ymensajes entre organismos naciona-les e internacionales.

• ESCAPEX o ejercicio de escape de ladotación de un submarino siniestra-do. Tuvo lugar el 28 de septiembre enla dársena del Arsenal de Cartagena,a una profundidad de 12 metros. Cin-co hombres llevaron a cabo un ejerci-cio de escape por la esclusa de salva-mento de proa del “Tramontana”.

• REFLOTEX o ejercicio donde se ejer-citó el reflotamiento de un submarinosiniestrado, que también tuvo lugar enla mencionada dársena del Arsenal deCartagena, participando el menciona-do “Tramontana” y el “BSR Neptuno”.

LOS ROVS DE SALVAMENTOMARÍTIMOSalvamento Marítimo cuenta con tresvehículos submarinos por control remotoconocidos por el acrónimo ROV (RemoteOperated Vehicle), uno, con capacidad deoperar a una profundidad de 1.000 me-tros, y dos de intervención rápida y ta-maño reducido cuyo empleo está limita-do a sondas de 150 metros, pero que gra-cias a su tamaño pueden ponerse enfuncionamiento en pocos minutos y acce-der a lugares confinados, por ejemplo, elinterior de barcos hundidos.

Su misión principal consiste en bus-car, inspeccionar e intervenir en buquesu otros elementos sumergidos allá dondela profundidad o las condiciones del en-torno hacen imposible o peligroso el tra-bajo para los buceadores. Los ROVs seunen a los buques en superficie gracias aun cable umbilical, a través del cual reci-ben las órdenes de mando. El mayor delos ROVs (tipo Sub-Atlantic Comanche)dispone de cámaras, compás, profundí-metro, altímetro digital, sónar, ademásde un brazo manipulador de siete funcio-nes, otro que posibilita el agarre de obje-tos y una guillotina con capacidad de cor-tar cables de 38 milímetros de diámetroy barras de acero de 24 milímetros.

Carlos FERNÁNDEZ SALINAS(Salvamento Marítimo)

MARINA CIVIL 93 49

Salvamento Marítimopuso a disposición de laArmada tripulaciones,personal técnico,remolcadores, lanchas desalvamento y ROVs

▲ Uno de los ROVs de Salvamento Marítimoinicia la inmersión durante el ejercicio“Cartago 09”.

UNIDADES PARTICIPANTESUna de las particulares más relevante de cualquier SUB-SAR es el elevado númerode medios humanos y técnicos necesarios para que la operación pueda ser llevadaa cabo con éxito, circunstancia que se pudo constatar en el ejercicio “Cartago 09”. El papel de submarino siniestrado fue asumido por el “Tramontana”,perteneciente a la flotilla de Cartagena. El mando de la operación y lacoordinación de la fase de búsqueda y localización en la mar recayó en el“BAA Galicia”. A su vez, la Armada movilizó a los cazaminas “Sella” y “Turia”,al “BSR Neptuno” y a un patrullero de vigilancia y apoyo. Por su parte Salvamento Marítimo aportó el buque polivalente “ClaraCampoamor”, con dos ROV, la embarcación de intervención rápida “SalvamarDenébola” y a la patrullera de altura “Guardamar Calíope”.

▲ En la imagen el buque de salvamento y rescate de la Armada “BSR Neptuno”, de 57 metrosde eslora y una dotación de 51 personas. El simulacro se subdividió

en varias fases,representando una etapabien definida dentro delepisodio

50 MARINA CIVIL 93

El buque “Sichem Colibrí”, que quedó varado en la

desembocadura del Guadalquivir, consiguió salir de la misma

aprovechando la marea alta y remolcado por la embarcación

“Sargazos”, contratada por el armador. La operación estuvo

dirigida por la Capitanía Marítima de Sevilla.

En la zona estuvieron presentes las unidades de Salvamento

Marítimo siguientes: el remolcador “María Zambrano”,

la “Salvamar Suhail” y el avión “Serviola Dos”.

Grounded at the mouth of the River Guadalquivir

THE SICHEM COLIBRI IS REFLOATED

Summary:The tanker Sichem Colibri, which ran aground on the mouth of the River

Guadalquivir, was refloated on a high tide and towed away by the

Sargazos, a tug chartered by the shipowner. The operation was

supervised by the maritime authorities of Seville. Attending the scene

were the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency’s tug Maria

Zambrano, the Salvamar Suhail and the plane Serviola Dos.

SALVAMENTO MARÍTIMO

Varado en la desembocadura del Guadalquivir

Reflotamiento del “Sichem Colibrí”

▲ En la imagen, situación del buque “Sichem Colibrí” a las 9:00 horas, varado frente a Bajo de Guía en Sanlúcar de Barrameda con la proa hacia elParque de Doñana y con una escora de cuatro grados.

MARINA CIVIL 93 51

El día 11 de agosto, a las 6 horas y10 minutos, durante la subida alpuerto de Sevilla con práctico a

bordo, el buque de bandera de Malta“Sichem Colibrí”, por un fallo en el sis-tema de gobierno, queda varado frente aBajo de Guía en Sanlúcar de Barrame-da con la proa hacia el Parque de Doña-

na y con una escora de cuatro grados. Laembarcación, de 90 metros de eslora ycon una tripulación compuesta por ca-torce personas, transportaba 3.200 to-neladas de hidróxido sódico.

A la espera de la próxima marea, seembarcan a las 15 horas inspectores dela Capitania Marítima de Sevilla así co-

mo un técnico de la base de SalvamentoMarítimo en Sevilla. En la zona se en-contraban las unidades de SalvamentoMarítimo: remolcador “María Zambra-no”, la “Salvamar Suhail” y el avión“Serviola Dos”, por si fuera necesaria suintervención.

Bajo la dirección de la CapitaníaMarítima de Sevilla, a las 17 horas y 53minutos se inició la operación de reflo-tamiento efectuada por el remolcador“Sargazos”, contratado por los armado-res del buque siniestrado. Una horamás tarde se encontraba reflotado. Re-conocido, no se le aprecia ningún daño yningún tipo de contaminación. A las4:00 horas del día siguiente se inició lasubida del buque hacia el puerto de Se-villa, donde se realizaron las operacio-nes de descarga.

Francisco J. VIDAL ALMENA(coordinador de Seguridad

e Inspección Marítima. CapitaníaMarítima de Sevilla)

La Capitanía Marítimade Sevilla dirigióla operación

▲ El remolcador “Sargazos”, contratado por los armadores del buque varado, inicia las operaciones de tiro. Al fondo, el remolcador “MaríaZambrano”, que con la “Salvamar Suhail” y el avión “Serviola Dos” permanecieron en la zona por si fuera necesaria su intervención.

▲ La “Salvamar Suhail” llega al buque averiado. A la derecha, boya de balizamiento.

Sant Carles de la Ràpita, 23 de ju-nio de 2009. Es media tarde yunas cuantas nubes oscuras ame-

nazan con remojar a las “fogueres” que,impacientes, esperan darle brillo a estanoche mágica de San Juan. Unos pocospesqueros de artes menores, pues los dearrastre están de veda, van regresando

a un puerto que ahora es de relajadospaseantes, gaviotas chillonas y travie-sos niños con los bolsillos bien cargadosde petardos. A bordo del “Sord de Ba-rralle” todo parece tranquilo (declara elpatrón) hasta que una de las alarmasatrae su atención. Se trata de la alarmade sentinas. El patrón quita marcha a la

máquina y un extraño movimiento inte-rior hunde la popa en el agua más de loesperado, entra agua por la escotilla depopa y, en unos segundos, los tres tripu-lantes se encuentran sin creérselo enuna situación dramática, desesperada,viviendo una pesadilla de la que espe-ran despertar pronto. Pero algo les dice

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Tras el hundimiento del pesquero “Sord de Barralle” en aguas deSant Carles de la Ràpita, al sur de Tarragona, la “SalvamarAchernar” rescató ilesos a sus tres tripulantes. Posteriormente seprocedió a reflotar con éxito la embarcación. Una vez más se hademostrado que tras la formación náutica hay que acostumbrarsea trabajar en situación de emergencia para lograr ciertoautomatismo en la respuesta, lo que proporcionará a latripulación una ejecución más serena y consciente.

RESCUE AND REFLOATING OF THE FISHING VESSELSORD DE BARRALLE Summary:The Salvamar Achernar rescued all three members of the crew of thefishing vessel Sord de Barralle that sank off Sant Carles de la Rapita,south of Tarragona. The vessel was successfully refloated. Once again itwas demonstrated that nautical training must be followed up by practicalexperience of emergency situations in order to develop a degree ofautomatism and ensure that crews remain calm and level-headed.

SALVAMENTO MARÍTIMO

Tras el hundimiento en aguas de Sant Carles de la Ràpita

Rescate y reflotamiento delpesquero “Sord de Barralle”

▲ El pesquero “Sord de Barralle” entrando al puerto de Sant Carles de la Ràpita, después que la embarcación de Salvamento Marítimo “SalvamarAchernar” hubiera rescatado a sus tripulantes y la empresa de buceo Alfredo Chaler lo reflotase.

que la situación es real y que hay queempezar a recordar lo que se les dijocuando hicieron ese tostón de curso deFormación Básica.

El patrón, en un gesto impulsivo, li-bera la radiobaliza de su soporte y se lalleva consigo justo antes de que el barcodesaparezca de su vista (por si acaso nosalta sola, piensa). Mientras tanto, losotros dos tripulantes se unen agarrán-dose a un aro salvavidas que será elpunto de reunión de los tres. El patrónsaca el pasador de la radiobaliza de 406Mhz y mueve su interruptor para acti-varla: “Ya está”, les dice a sus dos com-pañeros. “Ahora moveros un poco paraaguantar mejor el frío, pero ya está...Vendrán a buscarnos...” Uno de los tri-pulantes está a punto de perder los ner-

vios hasta que se da cuenta que resultacontraproducente perder una energíatan necesaria. Se juntan para conservarmás el calor y van moviéndose despaci-to hacia tierra, una tierra nunca másanhelada y que ahora se ve tan lejos.

EL RESCATE

Desde el Centro Espacial de Canariasdel INTA en Maspalomas, el Centro Na-cional de Coordinación de SalvamentoMarítimo (CNCS) recibe una alarma deradiobaliza. La posición da en aguascercanas a la población de Sant Carlesde la Ràpita, en Tarragona. Inmediata-mente traslada la información al Centrode Coordinación de Salvamento Maríti-mo (CCS) de Tarragona que moviliza ala “Salvamar Achernar”, con base preci-samente en Sant Carles de la Ràpita, yal helicóptero de salvamento de la base

en Reus “Helimer 211”. Las sucesivasllamadas por VHF al pesquero notienen contestación. Una y otra vez, elcoordinador del CCS y el patrón de la“Salvamar Achernar” intentan contac-tar con ellos. Las llamadas resuenan in-

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El Centro Espacial deCanarias del INTA enMaspalomas recibió unaalarma de la radiobalizadel buque

▲ Remolque del pesquero reflotado.

▲ En el travelift.

▲ Barrera preventiva anticontaminación.

cluso en el muelle a través de las radiosde los barcos que, aun atracados, la lle-van conectada. En un momento el pue-blo se teme lo peor. Es muy grave la po-sibilidad que se presenta en una pobla-ción marinera que presume de nohabérsele hundido nunca un barco.

En el CCS el coordinador de salva-mento nota que el tono del patrón de la“Salvamar Achernar” esta vez es distin-to, cargado de una euforia precavida di-ce ver restos de un hundimiento flotan-do por la zona, y en unos segundos, queallá a lo lejos “tengo a dos de los tres tri-pulantes agarrados a un aro salvavi-das... no, no,... perdona, están los tres,están los tres”.

SMSSM, FORMACIÓN Y EJERCICIOS

El Sistema Mundial de Socorro y Segu-ridad Marítima (SMSSM) y el materialque conforme a él se exige a los buques,es un sistema que funciona, sencillo yeficaz: “Si haces lo que te decimos te sal-vamos”. Está claro que mejor sería nollegar nunca a la situación de emergen-cia en base a una correcta prevención enseguridad marítima. Una buena actua-ción preventiva fundamentada en elmantenimiento efectivo del buque y sus

elementos es sin duda una de las mejo-res garantías para minimizar la posibi-lidad de entrar en esa fase de emergen-cia, pero los factores que intervienenson tantos que el peligro no sólo existeen la mar sino que forma parte de lapropia navegación.

Tanto en este caso como en otros mu-chos de súbito hundimiento en los que nohay tiempo para emitir por radio unMAYDAY, la única forma de que los ser-vicios de salvamento tengan conocimien-to del accidente es a través de un sistematotalmente automático como la radiobali-za. Aunque el patrón tuvo la precauciónde llevarla consigo, el sistema cuenta condesprendimiento y puesta a flote mecá-nico y activación electrónica de la señal

de socorro que recibe el sistema satelita-rio sin necesidtad de manipulación.

Es por ello que tras la formaciónnáutica hay que acostumbrarse a traba-jar en situación de emergencia para lo-grar cierto automatismo en la respuesta,lo que proporcionará a la tripulaciónuna ejecución más serena y consciente, ydejará menos margen a la derrota delpánico y la desesperación. Pero ello sólo

se logra con la actuación repetitiva enejercicios periódicos que, como dice supropia definición, deben servir para ejer-citarse en la emergencia y llevarse a ca-bo en los periodos que toque, y ello debeser así porque, queramos o no, nos va lavida en ello. El no hacerlo es una teme-ridad y me atrevería a decir incluso queun pecado, a la vista de la disposición yfacilidad de los medios que tenemos enla actualidad y que hace pocos años ni si-quiera eran soñados. No hay por qué de-jar atrás las tradiciones de la Virgen delCarmen o san Telmo como salvadores delos marinos en peligro de perecer traga-dos por la mar brava, basta con pensarque incluso las divinidades se adaptan alos nuevos tiempos y que, como en el“Sord de Barralle”, ya hay quien las havisto con forma de radiobaliza.

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La “Salvamar Achernar”logró recuperar ilesosa los tripulantes

El SMSSM y el materialque conforme a él seexige es un sistema quefunciona, sencillo y eficaz

▲ Sustituyendo globos por eslingas.

▲ Achique del agua de a bordo e izado.

EL REFLOTAMIENTO

El “Sord de Barralle” se encuentra aveinte metros de profundidad, una pro-fundidad más que razonable para inten-tar reflotarlo. El capitán marítimo deTarragona, Fernando Collado Simón,aprueba in situ el plan de reflotamientoque se ha exigido al armador del pes-quero en coordinación con la empresa debuceo Alfredo Chaler que va a ejecutarlos trabajos. Desde el rescate de los tri-pulantes se procede a inspección perió-dica de posibles manchas de combusti-ble con resultado negativo, no obstante,se requiere el taponamiento de los res-piraderos de los tanques de combustibley el cierre de los grifos como primera ac-tuación de los buzos. Posteriormente secolocarán cuatro globos de dos tonela-das, se reflotará con el hinchado simul-táneo de los globos por compresor, lati-guillo central y cuatro ramales, y se pro-cederá al remolque del pesquero en tresetapas dada la lentitud del arrastre.

Tras jornadas enteras de remolquebajo el control de la Capitanía Marítimay con la asistencia de la “SalvamarAchernar”, finalmente el día 27 el pes-quero llegaba semisumergido a SantCarles Marina. Se trata de la nueva ma-rina internacional de la localidad, dondeejerce como capitán Ángeles de la Riva,ex jefa del CCS de Tarragona, cuyo per-sonal, actuando en colaboración con laAutoridad Marítima, cercó con medios

propios al pesquero en prevención deposibles contaminaciones, reflotándolototalmente y subiéndolo a varadero,

donde fue inspeccionado por la Capita-nía Marítima en el marco del procedi-miento habitual previo de investigación

de accidentes, no sin antes haber trasla-dado a todos los participantes, especial-mente a los pesqueros “Germans Gras”y “Calipso”, y al personal, dirección einstalaciones de Sant Carles Marina, elagradecimiento de Marina Mercantepor su colaboración desinteresada en lastareas.

LOS INDICIOS PREVIOS A LAINVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE

“Probablemente entró el agua por la bo-cina”, declaró el patrón. Es cierto que através de la bocina chorrea el agua inte-rior del barco en cuanto éste es suspen-dido por las eslingas del travelift. Ahorabien, tras el reflote, unos detalles no pa-san desapercibidos en la popa del pes-quero, y es que la maquinilla estáarrancada y colgando, y los tamboresenredados en un sinfín de línea de pes-ca de la que se usa para la captura delpulpo... de hecho, un cadufo (recipientede los que se usa para este tipo de pes-ca) reposa en la cubierta.

Sin duda tendremos que esperar alresultado de la investigación de acci-dentes para averiguar sobre las causasdel siniestro, pero, a la vista de los indi-cios observados, quizás tengan algo quever en el accidente las probables activi-dades pesqueras llevadas a cabo por elbarco previamente a su hundimiento.

Juan NICOLAU CASANY(jefe del Distrito Marítimo

de Sant Carles de la Ràpita.jnicolau@fomento.es)

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▲ Detalle de la popa tras el reflotamiento.

▲ Embarcación en seco.

La empresa de buceoAlfredo Chaler llevó acabo los trabajos dereflotamiento

La presentación de este vale supone un descuento de 3€ en el precio de la entrada.

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OPERACIÓN PASO DEL ESTRECHO 2009

El balance que hace el Ministerio del Interior de la OperaciónPaso del Estrecho (OPE) 2009 es positiva. El Plan Especialdiseñado ha coordinado a siete ministerios, entre ellos el deFomento, y más de treinta instituciones. También ha puesto demanifiesto la capacidad de organización para lograr que todoslos servicios funcionen de forma adecuada. La DirecciónGeneral de la Marina Mercante elaboró el “Plan de Flota”, enel que se reflejaban los buques que intervenían y suscapacidades de transporte. Las navegaciones se realizaronbajo la cobertura de los Centros de Coordinación deSalvamento Marítimo de Tarifa y Algeciras.

Two and a half million passengers moved without incidentPOSITIVE EVALUATIONSummary:The Ministry of the Interior has positively evaluated OperationStrait Crossing 2009. This Special Plan requires coordination fromseven ministries, including the Ministry for Development and overthirty institutions. The Operation also demonstrated a degree oforganizational capacity which ensured that all services were runadequately. The General Directorate of the Merchant Marine drewup a Fleet Plan which listed participating vessels and theirpassenger capacity. The crossings themselves were supervised bythe Tarifa and Algeciras Maritime Rescue Coordination Centres.

Finaliza sin incidencias con cerca de dos millones y medio de pasajeros

Balance positivo

▲ En la imagen, la Terminal de Pasajeros de la Autoridad Marítima de la bahía de Algeciras. El Plan Especial diseñado para la OPE 2009 ha coordinado asiete ministerios, entre ellos el de Fomento, y a más de treinta instituciones. (Foto: AUTORIDAD MARÍTIMA BAHÍA DE ALGECIRAS.)

El balance que hace el Ministeriodel Interior de la OPE 2009, através de la Dirección General

de Protección Civil y Emergencias, espositivo. El Plan Especial diseñado hacoordinado a siete ministerios y más detreinta instituciones y ha puesto de

manifiesto la capacidad de organiza-ción para lograr que todos los serviciosfuncionen de forma adecuada. El dispo-sitivo establecido ha cumplido los obje-tivos previstos. No se han producido in-cidentes significativos y se han conju-gado eficazmente las medidas deseguridad establecidas con la fluidezen el tráfico marítimo.

Este año, los embarques se han de-sarrollado prácticamente de maneraautomática y sin demoras, incluso enlas denominadas fechas críticas. Tam-poco se han producido esperas en Al-geciras, puerto más importante de la

Operación. Hay que valorar muy posi-tivamente el escalonamiento que se haproducido en esta edición, tendenciaque normaliza extraordinariamente eldesarrollo de la Operación.

En la OPE 2009, que comenzó el 15de junio y finalizó el 15 de septiembre,

han embarcado un total de 2.467.940pasajeros y 646.648 vehículos. Estos

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La DirecciónGeneral de la MarinaMercante elaboró el“Plan de Flota”

▲ El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, diseñó un“Plan de Flota”, en el que se reflejaban los buques que participan en la Operación y lascapacidades de transporte de los mismos. (Foto: AUTORIDAD PORTUARIA BAHÍA DEALGECIRAS.)

▲ El dispositivo establecido para la OPE de este año ha cumplido los objetivos previstos. No se han producido incidentes significativos y se han conjugadoeficazmente las medidas de seguridad establecidas con la fluidez en el embarque de vehículos y el tráfico marítimo. (Foto: AUTORIDAD PORTUARIABAHÍA DE ALGECIRAS.)

Han embarcado646.648 vehículos

datos suponen una disminución del7,8 por 100 de pasajeros y del 8,7 por100 de vehículos frente a 2008.

La flexibilidad en la intercambiabi-lidad de billetes, que se ha aplicadocuando se ha considerado estrictamen-te necesario en el puerto de Algecirasentre todos los barcos que operan, ha si-do fundamental para la agilidad en losembarques en los días de mayor afluen-cia de viajeros. La capacidad de evacua-ción de la flota dispuesta para la Ope-ración, compuesta por 35 barcos, ha re-sultado suficiente.

La actuación social y sanitaria dis-puesta ha obtenido excelentes resulta-dos, resolviendo el total de los casosque se han planteado. A pesar de lastemperaturas muy elevadas que sehan registrado durante los meses dejulio y agosto, no ha habido inciden-cias de gravedad. Las asistencias so-ciales han aumentado de forma signi-ficativa.

Se destaca también la perfecta co-ordinación y colaboración entre lasAdministraciones del Reino de Ma-rruecos y del Reino de España que, du-rante toda la Operación, han trabaja-do en el clima de colaboración que pre-siden las relaciones entre ambospaíses.

DATOS POR PUERTOS DE EMBARQUE

Los puertos de la Bahía de Algeciras,como en años anteriores, sumaron másdel 65 por 100 de los viajeros de la Fasede Salida. Desde Algeciras partieron726.009 pasajeros y 218.764 vehículos,y del de Tarifa embarcaron 165.590 pa-sajeros y 37.135 vehículos. Globalmen-te se ha producido una disminución del3,3 por 100 en pasajeros y del 3,1 por100 en vehículos.

Desde Almería, el número total depasajeros que han embarcado es de342.152, frente a los 338.917 del añopasado, lo que supone un aumento del0,9 por 100. En relación al número devehículos, embarcaron 79.973, lo quesupone que se ha estabilizado el núme-ro de vehículos respecto al 2008.

Desde Alicante, este año han em-barcado 51.779 pasajeros, frente a76.533 del año pasado, lo que suponeun descenso del 32,3 por 100. Los vehí-culos embarcados han sido 12.562, fren-te a 18.035 de 2008, lo que supone undescenso del 30,3 por 100.

Desde Málaga, la cantidad de lospasajeros embarcados es de 47.036, fren-

te a 48.183, lo que supone un descensodel 2,3 por 100 respecto del año anterior.

El total de vehículos es de 6.896, lo quesupone un descenso del 8,3 por 100 enrelación al 2008, que fueron 7.526.

En relación a los embarques proce-dentes de puertos marroquíes se hanregistrado los siguientes datos:

• Desde Argel: 7.701 pasajeros y1.692 vehículos.

• Ghazaouet: 22.882 pasajeros y5.557 vehículos.

• Orán: 39.321 pasajeros y 9.243vehículos.

• Nador: 208.741 pasajeros y44.425 vehículos.

• Tánger: 464.899 pasajeros y141.185 vehículos.

• Alhucemas: 25.547 pasajeros y6.190 vehículos.

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Las navegaciones serealizaron bajo lacobertura de losCentros deCoordinación deSalvamento Marítimode Tarifa y Algeciras

ÉXITO PARA EL MINISTERIO DE FOMENTOEl Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la MarinaMercante, preparó un amplio dispositivo para afrontar la OPE 2009, que afectóa las Capitanías Marítimas de Algeciras-La Línea, Alicante, Almería, Málaga,Ceuta y Melilla. Al mismo tiempo, con la información suministrada por lascompañías navieras, elaboró un “Plan de Flota”, en el que se reflejaban losbuques que participaban en la Operación, y las capacidades de transporte delos mismos.Los buques que intervienen en la Operación programan sus reconocimientosanuales en los meses previos a la misma. Los buques de bandera española sonreconocidos conforme a la legislación nacional y los extranjeros antes delcomienzo de la Operación conforme a las directrices del Memorando de París,además todos los buques en la línea Algeciras-Tánger también se reconocenconforme al Real Decreto 1907/2000.Las entradas, salidas y navegación por las aguas del puerto, son momentosdelicados, a los que debe prestarse una especial atención. Además de por lalegislación de general aplicación están reguladas instrucciones de la CapitaníaMarítima. No obstante, el tráfico de buques es de gran intensidad, se registrauna media de 50 escalas al día, lo que supone 100 movimientos de ferries/díay la Administración marítima debe estar preparada para que se produzcanaverías de buques, incidentes y accidentes. Afortunadamente, este año no sehan producido.Además, con objeto de concienciar a los capitanes de los ferries sobre“salvamento y seguridad en la navegación” se ha realizado en Marruecos(bahía de Tánger) un ejercicio conjunto de salvamento España-Marruecos, y enAlgeciras la novena jornada conjunta sobre seguridad de la navegación entreestos dos países.Todas las navegaciones de la Operación se realizan bajo la cobertura de losCentros de Coordinación de Salvamento Marítimo de Tarifa, Algeciras-La Líneay Almería, que mantiene informada a las Capitanías de cualquier incidenterelacionado con la seguridad de la navegación. Asimismo se comunica a laCoordinadora General de la Operación sobre las situaciones de los barcos yhoras estimadas de llegadas.Para el Ministerio de Fomento, la OPE-2009 “ha sido un éxito debido a lacapacidad de transporte de la flota y a la capacidad de aparcamientos, ademásde la eficacia de los organismos y empresas participantes”.

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OPERACIÓN PASO DEL ESTRECHO 2009

En plena OPE 2009, la secretaria de Estado de Transportes,

Concepción Gutiérrez, ha realizado una visita a la Capitanía

Marítima, Centro de Coordinación de Salvamento (CCS),

instalaciones y unidades de Salvamento Marítimo en Algeciras.

Del montante total del Plan Nacional de Salvamento, impulsado

por el Ministerio de Fomento, alrededor del 20 por 100 (200

millones de euros) corresponde a actuaciones en Andalucía.

DEVELOPMENT MINISTRY STRENGTHENS MARITIMESAFETY IN ANDALUCIASummary:During the height of Operation Strait Crossing 2009, the StateTransport Secretary, Concepción Gutiérrez, visited the MaritimeCapitanery, the Maritime Rescue Coordination Centres (MRCC) andSpanish Maritime Safety and Rescue Agency’s installations andunits in Algeciras. Of the total budget allocated to the NationalRescue Plan, an initiative of the Ministry for Development, around20 percent (€200 million) has been spent in Andalucia.

Visita de la secretaria de Estado de Transportes a la CapitaníaMarítima, CCS y a unidades de Salvamento Marítimo en Algeciras

Fomento impulsa la seguridadmarítima en Andalucía

▲ La secretaria de Estado, Concepción Gutiérrez (tercera por la derecha) en la cubierta del “María Zambrano”, junto a la tripulación. A su lado, ladirectora general de Marina Mercante y presidenta de Salvamento Marítimo, Isabel Durántez. De izquierda a derecha: el capitán marítimo deAlgeciras-La Línea, Alfonso Marquina; el subdelegado del Gobierno en Cádiz, Sebastián Saucedo, y la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo.

La secretaria de Estado de Trans-portes, Concepción Gutiérrez, harealizado una visita a la Capita-

nía Marítima, Centro de Coordinaciónde Salvamento (CCS) e instalaciones yunidades de Salvamento Marítimo enAlgeciras, para conocer de primera ma-no la actuación y unidades de Salva-mento Marítimo en la bahía.

La secretaria de Estado de Trans-portes, de la que dependen en el Minis-terio de Fomento, entre otras áreas laDirección General de la Marina Mer-cante, y a través de ésta, la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima, es-tuvo acompañada en su visita por la di-rectora general de Marina Mercante y

presidenta de Salvamento Marítimo,Isabel Durántez; la directora de Salva-mento Marítimo, Pilar Tejo, junto al ca-pitán marítimo de Algeciras, AlfonsoMarquina, y el presidente de la Autori-dad Portuaria, Manuel Morón.

Concepción Gutiérrez se entrevistócon los responsables de la CapitaníaMarítima y el Centro de Coordinaciónde Salvamento Marítimo (CCS) y pos-teriormente conoció las unidades “Ma-ría Zambrano” y “Salvamar Algeciras”en el puerto de Algeciras. Los Centrosde Coordinación de Salvamento en Al-geciras y Tarifa han atendido hasta elmes de julio de este año un total de262 emergencias en las que se han vis-

to involucradas un total de 861 perso-nas.

La Capitanía Marítima en Algeciras-La Línea de la Concepción, una de lastreinta que el Ministerio de Fomento tie-ne repartidas a lo largo del litoral espa-ñol, fue inaugurada el 8 de abril de 1998.Se trata de un edificio de tres plantas,con una superficie útil de 2.448 metroscuadrados. Se encuentra en el área deedificios administrativos del puerto Ba-hía de Algeciras, de fácil acceso a los ciu-dadanos. De esta Capitanía depende elDistrito Marítimo de Tarifa. En el mis-mo edificio se ubica el CCS de Algeciras.

Sus funciones más relevantes son laseguridad marítima y la lucha contra la

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contaminación. Está estructurada entres áreas funcionales: Seguridad Marí-tima, Inspección Marítima y AsuntosGenerales. Su ámbito de actuación com-prende desde Punta de la Chullera, lí-mite de la provincia de Cádiz con la deMálaga hasta el río Zahara. En la men-cionada zona se ubica el estrecho de Gi-braltar, con un tráfico anual de más de100.000 buques, segundo punto focal deltráfico marítimo internacional despuésdel canal de la Mancha.

Asimismo, se encuentran los puer-tos Bahía de Algeciras, primer puerto deEspaña en tráfico (22.000 entradas debuques anuales) el de Tarifa, el pesque-ro de la Atunara y el deportivo de Soto-grande. También participa en la organi-zación y seguimiento en el ámbito desus competencias de la OPE en la queen un periodo de dos meses cruzan el es-trecho desde el puerto de Algeciras y Ta-rifa a los de Ceuta y Tánger unos800.000 pasajeros y 280.000 vehículos,con una salida diaria del puerto de Al-geciras de unos 55 ferries.

EL BUQUE “MARÍA ZAMBRANO”Y LA “SALVAMAR ALGECIRAS”El “María Zambrano” forma parte de lasnuevas unidades incorporadas a la flotade Salvamento Marítimo enmarcadasdentro del Plan Nacional de Salvamen-to (PNS) 2006-2009, impulsado por elMinisterio de Fomento y cuya dotacióneconómica asciende a 1.023 millones deeuros, y que supone multiplicar por 6,6las inversiones del Plan anterior (564por 100). Este buque remolcador susti-tuía en la zona del estrecho, durante lavisita, al buque polivalente “Miguel deCervantes”, que se encontraba realizan-do operaciones de lucha contra la conta-minación en Huelva.

El Plan contempla la construcciónde siete buques de salvamento de me-diano porte, con capacidad de tiro entorno a 50-60 toneladas, que sustituyena los buques contratados en disponibili-dad y que deben mejorar la actual co-bertura geográfica de los medios. El“María Zambrano”, al igual que los re-molcadores de iguales características yaen servicio: “María de Maeztu”, “MaríaPita” y “Marta Mata”, forma parte deeste primer encargo. Está operativo des-de abril de 2008 y pertenece a una clasede remolcadores de altura, de pequeñotamaño, diseñados específicamente pa-

ra llevar a cabo funciones de salvamen-to marítimo y de lucha contra la conta-minación.

La estrategia seguida por Salvamen-to Marítimo es sustituir por medios pro-pios todos los que actualmente están enrégimen de fletamento. Esta políticaafecta tanto a remolcadores como avio-nes y helicópteros. Al igual que los otrostres buques, han sido construidos en elastillero Unión Naval Valencia, que ope-ra las instalaciones en el puerto de Va-lencia

El nombre se debe a María Zam-brano Alarcón. Filósofa, ensayista y con-ferenciante nacida en Vélez-Málaga el22 de abril de 1904 y fallecida en Ma-drid el 6 de febrero de 1991. Es una delas principales figuras de la filosofía es-pañola en el siglo XX

La “Salvamar Algeciras”, construidapor la factoría Aux-Naval, es una em-barcación de 15 metros de eslora y 3,80metros de manga. En el marco del PNS2006-2009, Salvamento Marítimo ha in-crementado hasta las 55 unidades suflota de embarcaciones rápidas, denomi-nadas “Salvamares”, que en 2004 esta-

ba compuesta por 40 embarcaciones.Así, la Sociedad tiene capacidad paracontar con una embarcación de este tipoen cualquier punto del mar dentro delas 15 millas desde la costa española enun máximo de 75 minutos.

AUMENTO DE MEDIOS

Del montante total del Plan Nacional deSalvamento, alrededor del 20 por 100(200 millones) corresponde a actuacionesen Andalucía. El aumento de unidadesha beneficiado a la zona de la bahía deAlgeciras, y a toda Andalucía, que cuen-ta, gracias al PNS 2006-2009, con me-dios de los que antes carecía: el “MaríaZambrano” (golfo de Cádiz), el buque po-livalente de lucha contra la contamina-ción “Miguel de Cervantes” (Algeciras),la base estratégica de Sevilla, la base deactuación subacuática de Algeciras, la“Guardamar Caliope” (opera en la zonade Alborán), el helicóptero “Helimer 207”con base en Almería, y el avión “ServiolaDos” (Almería), que cubre toda la facha-da Sur-Estrecho, este último en combi-nación con el avión “Sasemar 101. Isabelde Villena” (Valencia), capacitado paratoda la fachada sur y mediterránea.

Además, desde 2004 se han incorpo-rado en Andalucía seis nuevas embar-caciones de intervención rápida, la “Sal-vamar Alkaid”, la “Salvamar Denébola”(Almería), la “Salvamar Hamal” (Mo-tril), la “Salvamar Alnitak” (Málaga), la“Salvamar Suhail” (Cádiz) y la “Salva-mar Dubhe” (Barbate).

El 20 por 100 del PNS2006-2009 se hadestinado aactuaciones en laComunidad Autónoma

▲ La secretaria de Estado ante el “María Zambrano”, una clase de remolcadores de altura, depequeño tamaño, diseñados específicamente para Salvamento Marítimo con el fin de llevar acabo funciones de rescate y de lucha contra la contaminación.

La secretaria de Estado de Trans-portes, Concepción Gutiérrez, des-tacó “el importante papel del

transporte marítimo en la superación dela actual situación económica que ven-drá de la mano de un apoyo decidido aun modelo de desarrollo sostenible”. Ensu intervención en la clausura de laAsamblea general de la Asociación deNavieros Españoles (Anave), animó a“aprovechar y poner en valor toda la po-tencialidad de una red portuaria de pri-mera magnitud, pues representa unagran oportunidad para nuestro país”, yseñaló que “la colaboración y la acción

coordinada va a ser una de las pautas deactuación del Ministerio de Fomento”.

En su intervención remarcó que lapreocupación por el medio ambiente“forma parte del núcleo central del nue-vo modelo económico sostenible quepromueve el Gobierno, y es acorde conel planteamiento de la Unión Europea”.Recordó la convocatoria de la Conferen-cia sobre Transporte de Mercancíasanunciada por el ministro, en la queparticiparán representantes de todoslos sectores implicados “para concretarun compromiso estratégico que impulseel nuevo modelo económico”.

Asimismo pidió a las empresas na-vieras “no bajar la guardia en temas de

“La seguridad y lasredes transeuropeas

serán los ejes prioritariosde la presidencia

española de la UE”:secretaria de Estado

de Transportes,Concepción Gutiérrez

NAVIERAS

La secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez,destacó en la Asamblea general de Anave “el importantepapel del transporte marítimo en la superación de la actualsituación económica que vendrá de la mano de un apoyodecidido a un modelo de desarrollo sostenible”. Por su parte,el presidente saliente de la Asociación y presidente electo deEcsa subrayó la necesidad de promover el progreso de lasempresas europeas y españolas que haga posible sucompetitividad en el mercado internacional.

Association of Spanish Shipowners General AssemblyECONOMIC SIGNIFICANCE OF MARITIME TRANSPORTSummary:Speaking at the ANAVE General Assembly, the State TransportSecretary, Concepción Gutiérrez, highlighted ‘the significant role ofmaritime transport in overcoming the current economic climate’expecting it to provide support to models of sustainable development.Also speaking at the event, the outgoing President of the Associationand President Elect of ECSA underlined the need to promote action byEuropean and Spanish companies to ensure their competitivenessin the international market.

MARINA CIVIL 91 65

Asamblea general de la Asociación de Navieros Españoles

Importancia económica deltransporte marítimo

▲ De izquierda a derecha: el nuevo vicepresidente de Anave, Gonzalo Alvargonzález; el presidente saliente de la Asociación y presidente electode Ecsa, Juan Riva; la secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez, y el nuevo presidente de Anave, Adolfo Utor, durante elacto de clausura de la Asamblea general.

seguridad”. Al respecto indicó que en elsemestre de presidencia española de laUnión Europea, la seguridad en eltransporte será uno de los ejes priorita-rios, junto con la sostenibilidad deltransporte, la innovación tecnológica ylas redes transeuropeas. Citó como obje-tivos concretos, “dotar a la Agencia Eu-ropea de Seguridad Marítima (EMSA)de un nuevo reglamento con el objetivode que cumpla de forma más eficaz susfines”, y dar un fuerte impulso al pro-yecto Galileo, “será una importante he-rramienta de futuro para el servicio deltransporte en todos sus modos”.

Concepción Gutiérrez, que espera selogre el máximo consenso en torno a lanueva Ley de Puertos para disponer deun “marco regulatorio estable que pro-porcione seguridad jurídica y sirva de di-namizador del sector”, felicitó a Juan Ri-va, que ha dejado la presidencia de Ana-ve después de seis años y va a presidir laAsociación de Navieros de la Unión Eu-ropea, y dio la bienvenida, ofreciendo to-do su apoyo, a Adolfo Utor, elegido nue-vo presidente de la Asociación.

A la sesión pública de clausura de laAsamblea general de Anave asistiótambién el secretario general de Trans-portes, José Luis Cachafeiro, entreotras numerosas autoridades. Antes, elpresidente de Eurolíneas Marítima,(Balearia), y el consejero delegado deErship, Gonzalo Alvargonzález, habíansido elegidos presidente y vicepresiden-te de la Asociación, respectivamente.

MARCO NORMATIVO FAVORABLE YESTABLE

Abrió el acto el presidente saliente deAnave, Juan Riva, quien resaltó la im-portancia económica y el carácter inter-nacional del transporte marítimo, porlo que resulta “fundamental promoverla existencia y progreso de las empresasnavieras europeas y españolas, median-te un marco normativo favorable y es-table en todos los aspectos, que hagaposible su competitividad en el mercadointernacional. La Comisión Europea esperfectamente consciente de ello y, en elLibro Blanco de Política de TransporteMarítimo hasta 2018, reconoce la nece-sidad de mantener las directrices sobreayudas de Estado al transporte maríti-mo, de 2004”.

“Por ello es para mí una gran satis-facción”, continuó, “que la Asamblea de

Ecsa me haya designado como ‘presi-dente electo’, lo que significa que asu-miré la vicepresidencia y, dentro de dosaños, la presidencia de los armadoreseuropeos. Ésta ha sido una vieja aspi-ración de las empresas navieras espa-ñolas y es un orgullo que se haya reco-

nocido por primera vez en mi persona larelevancia de la marina mercante espa-ñola a este nivel. Espero poder contri-buir a que Anave y las empresas navie-ras españolas tengan un acceso más di-recto a las instituciones europeas paratrasladar sus problemas y necesidades.Confío también en que pueda servir dealguna forma de enlace entre la Admi-nistración marítima española y los na-vieros europeos”.

“En el primer semestre de 2010, enel que España presidirá el Consejo de laUE, está previsto que, el 20 de mayo, secelebre en Gijón el Día Marítimo Euro-peo. Hemos ofrecido al Ministerio de

Fomento nuestra colaboración parapreparar con esa ocasión algún actoconjunto entre Anave-Ecsa y los gobier-nos de la UE, presididos por España,que fomente la colaboración de empre-sarios y administraciones con el dobleobjetivo de potenciar la seguridad y lacompetitividad de la marina mercanteeuropea, en un marco internacional.”

“Tenemos muchos y buenos ejem-plos”, dijo “de lo positiva que resulta lacolaboración entre Anave y la Adminis-tración. En materia de seguridad, pue-do citar el llamado Plan Lista Blancaque hizo posible que el pabellón españolentrase en la lista de las banderas másseguras del mundo. Un año más, el pa-bellón español continúa dentro de lamisma. La Asociación, en colaboracióncon la Dirección General de la MarinaMercante, organizó entre 2008 y 2009un total de cinco cursos de conciencia-ción y de formación de auditores de se-guridad en las empresas, que están sur-tiendo un efecto muy positivo”.

Afirmó que “la paralización del co-mercio internacional no puede durarmuchos meses más, y, de hecho, se em-pieza a notar una reactivación en algu-nos mercados de fletes de carga seca. Po-siblemente a mediados del próximo año,en la medida en que fluya el mecanismodel crédito, la demanda de transporte seirá recuperando”. Finalmente, Juan Ri-va agradeció a autoridades y profesiona-les del sector “la atención de que me hanhecho objeto estos años. Para mí ha sidoun honor poder representar a Anave enel diálogo con todos, en el que ahora to-ma el relevo Adolfo Utor”.

66 MARINA CIVIL 93

▲ La secretaria de Estado de Transportes con el presidente saliente de Anave y presidenteelecto de Ecsa, y el nuevo presidente de la Asociación.

“Es fundamentalpromover la

competitividad de lasempresas navieras

españolas y europeasen el mercadointernacional”:

presidente saliente deAnave y presidente

electo de Ecsa, Juan Riva

NAVIERAS

El artículo recoge la evolución internacional del transporte por

vía marítima de gas natural licuado, las perspectivas para

España y la situación de la flota de buques metaneros de

pabellón español y de sus armadores. La flota mundial de

buques tanque LNG es una de las más especializadas,

rejuvenecidas y seguras. La componen 302 buques, de los que

ocho navegan bajo pabellón español. Las seis plantas

regasificadoras ubicadas en el territorio peninsular e insular

reciben la visita de unos 400 buques gaseros al año.

The Spanish and global fleet LNGSPECIALISED, YOUNGEST AND SAFEST

Summary:This article describes the international evolution of the transport ofliquid natural gas by sea; the current situation and future prospects forSpanish-flagged methane tankers and their shipowners. Theinternational LNG fleet is one of the most specialised, youngest andsafest of all the world’s fleets. It consists of 302 ships, of which eight areSpanish-flagged. The six regasification terminals in Spanish mainlandand island territories are visited by some 400 gas tankers a year.

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La flota española y mundial LNG

ESPECIALIZADA,REJUVENECIDA Y SEGURA

▲ El LNG “Castillo de Villalba” reúne su condición de haber sido construido en España, ser propiedad de un armador español (Naviera Elcano),batir pabellón nacional y atender al mercado del gas natural en España a través de una empresa española. (Acuarela de Juan Carlos Arbex.)

En el año 1969 atracaba en elpuerto de Barcelona un buquemercante que, por entonces, era

difícil de ver en España. Transportabagas metano desde Argelia y transporta-ba el primer cargamento de gas natu-ral licuado destinado a ser distribuidopor la empresa Catalana de Gas a losusuarios de Barcelona. Una vez efec-tuada la descarga quedó inaugurada laprimera planta de regasificación insta-lada en nuestro país. Desde entonces,la reconversión de nuestros hogares,industrias y centrales eléctricas a estanueva forma de energía ha sido cons-tante, con aumentos permanentes has-ta llegar a alcanzar los 19 millones detoneladas de gas natural distribuidosen España durante el año 2007.

En Barcelona comenzó una expe-riencia de diversificación energéticaque, cuarenta años después, ha situadoa España como el sexto país europeo enconsumo de gas natural y el tercero delmundo en importaciones de gas bajo suforma licuada. Esas importaciones de-penden de una flota de buques tanqueLNG (Liquefied Natural Gas), españo-les y extranjeros.

HISTORIA DE UNA FLOTAINNOVADORAEs comúnmente aceptado que el pri-mer buque tanque destinado al trans-porte de gas natural licuado entró enservicio en el Reino Unido en el año1959, bautizado con el nombre de “Met-hane Pioneer”. La experiencia fue posi-tiva y en los años siguientes se proyec-tó y construyó la primera familia demetaneros europeos. En 1964 llegaríanlos británicos “Methane Progress” y“Methane Princess”.

En Francia, el “Jules Verne”, dise-ñado por Michel Gendrot, fue construi-do en Chantiers de l´Atlantique paraGaz de France. El nuevo mercantefrancés no era excesivamente grande,comparado con los actuales buquesLNG, pues transportaba tan sólo25.500 metros cúbicos de gas en sustanques. Sin embargo tuvo una largavida pues, tras cambiar su nombre ori-ginal en 1988 por el de “Jules Range” yen 1989 por el de “Cinderella”, ha sidodesguazado en 2008.

La longevidad del “Jules Verne” noes significativa a la hora de calibrar laedad media de la flota LNG, una de las

más jóvenes del mundo. Antes bien,constata los elevados estándares de ca-lidad que rodearon la construcción delbuque y la alta fiabilidad de unas má-quinas esencialmente tecnológicas, so-

lamente al alcance de avanzados asti-lleros. Compañero del “Jules Verne” enel selecto panel de metaneros de pri-mera hora y larga vida útil fue el pri-mer buque tanque LNG español, bauti-

zado con el nombre “Laietá” (“Layeta-no”, por sus implicaciones barcelone-sas).

El “Laietá” fue construido en lasgradas ferrolanas de Astano en el año1970 para atender a las necesidades dela empresa Catalana de Gas. Con unacapacidad de 40.000 metros cúbicos degas licuado en tanques de aluminio, elprimer LNG español formaba parte deuna serie de cuatro unidades gemelasque se dedicarían a transportar el com-bustible desde los yacimientos de Libiahasta España e Italia.

Bien conservados y mejor manteni-dos, en permanente estado de innova-ción, provistos de doble casco y utili-

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▲ El “Methane Pioneer” fue un Liberty transformado en metanero en 1959. Disponía de 5.000metros cúbicos de capacidad.

▲ Con su gemelo, el “Methane Progress”, el “Methane Princess” formó la primera línearegular de LNG entre Estados Unidos y el Reino Unido.

La flota LNG esuna de las más

jóvenes del mundo

zando profusamente metales nobles al-tamente resistentes a la corrosión, losbuques tanque LNG viven una era do-rada desde comienzos del siglo XXI. Elconjunto de la flota gasera mundial, su-mados los buques LPG (Gas Licuado dePetróleo) y LNG (Gas Natural Licua-do), contaba con 367 unidades en el año2001. Cuatro años después llegaba alas 435 unidades gracias al empuje delos LNG. La instantánea correspon-diente al mes de abril de 2009 muestraque el tráfico internacional gas naturallicuado era atendido mediante una flo-ta LNG formada por 302 buques. Deellos, 34 serían pequeños LNG que ope-ran, principalmente, en el mar Medite-rráneo; 243 son grandes buques LNGde hasta 180.000 metros cúbicos, a losque deben sumarse 20 unidades Q-Flexy otras 5 unidades Q-Max (Cifras deTeekay Corporation 2009).

Simultáneamente, los astillerosmundiales tenían en cartera 81 pedi-dos. El acelerado ritmo de las entregas

ha logrado que, a lo largo de 2008, sehayan sumado a esta flota internacio-nal 60 nuevas unidades, lo que casi du-plica las 37 incorporaciones del año2007. Quizá, la abundante llegada demodernos y más capaces buques LNG,es lo que ha hecho insostenible la ren-tabilidad de los veteranos LNG “Cinde-rella” y “Laietá”, forzando su recientedesguace.

La forma de transportar el gas na-tural por mar, desde sus yacimientosnaturales hasta las áreas de consumo,requiere de un proceso de licuefaccióndel producto en la terminal de carga yla posterior regasificación en el puertode destino. Para disminuir unas 600

veces el volumen ocupado por el gasmetano a temperatura ambiente, el gases enfriado por debajo de –163 gradoscentígrados hasta que condensa, intro-duciéndose en estado líquido en lostanques de los buques. En consecuen-cia, los tanques deben ser capaces deconservar el metano licuado por debajode su temperatura de ebullición (–162°C), mediante sistemas muy eficientesde aislamiento térmico. Se trata, porconsiguiente, de un transporte criogé-nico.

La posibilidad de que una fraccióndel metano licuado se evapore en el in-terior de los tanques durante el trayec-to (boil-off), puede solventarse median-te instalaciones de licuefacción a bordo.Los compresores recogen ese gas eva-porado y lo reintroducen en los tanquesbajo forma líquida. Es un procedimien-to que parece imponerse en los nuevosLNG, ya que evitan la pérdida de unafracción de la carga comercial. De noexistir una planta de licuefacción a bor-

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El tráfico internacionalde gas natural licuadoes atendido por 302

buques

▲ LNG “Laietá” (ASTANO 1970). El último viaje del “Laietá”, iniciado a principios del verano de 2008 en la bahía de Algeciras y con destino a lasplayas de desguace de Alang (India), fue algo accidentado. Llegado en julio a las costas hindúes, fue acusado de contener 1.200 toneladas deamianto, lo que causó una polémica legal similar a la desatada dos años antes con el portaaviones francés “Clemenceau”. De acuerdo con laConvención de Basilea, no está permitido “exportar” residuos peligrosos a países terceros y, en el caso de los buques destinados adesguace, éstos deben ser previamente descontaminados en sus países de origen. El portaaviones galo regresó a Brest. El “Laietá”, con suscuatro valiosos tanques de aluminio, fue finalmente desviado a instalaciones de desguace en Chittagong (Bangladesh).

do, el metano evaporado puede repre-sentar hasta un 15 por 100 de la cargaen un trayecto de veinte días de dura-ción. Su destino es ser empleado parala propulsión del propio buque, antesque permitir que escape a la atmósfera.Es sabido que el metano es uno de losgases con mayor incidencia en el efectoinvernadero y, en consecuencia, en elcambio climático.

CINCO TIPOS DE TANQUES

Antes de describir los diferentes tiposde depósitos o tanques usados para al-macenar a bordo gas metano licuado,conviene establecer que, en general, eltransporte marítimo contempla tresclases de buques gaseros. Los total-mente presurizados, los semi presuri-zados (o medio refrigerados, capaces demantener temperaturas de hasta –48°Cen los tanques) y los totalmente refri-gerados y a presión atmosférica.

Los dos primeros tipos son indicadospara transportar gases licuados de pe-tróleo (LPG), como butano, propano, es-tireno, etc., e incluso gas natural cuan-do se trata de navegar cortas distan-cias. Las ventajas de los tanques total oparcialmente presurizados residen enla sencillez de su construcción, pero re-quiere depósitos resistentes e induda-blemente pesados, lo que incrementa eldesplazamiento del buque y desperdi-cian espacio útil en la zona de carga.

El transporte de gas metano a lar-gas distancias se realiza mediante latercera clase de buques: los criogeniza-dos o refrigerados y a presión atmosfé-rica. Hasta la fecha, mayoritariamentese emplean cinco modelos básicos detanques en esta clase.

• Tanque Esférico del tipo Moss Ro-semberg. Desarrollados por la in-geniería noruega Kvaerner en1971, son autoportantes y estánconstruidos en hierro y níquel (al9 por 100), o bien en aluminio.Utilizan espuma de poliuretano

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▲ LNG con tanques esféricos. El “Aquarius”, encargado a los astilleros de General Dynamicspor la nigeriana Bonny Gas Transport (BGT) en 1977. Dispone de cinco tanques esféricosMoss. Se observa la sobreelevación del puente para superar la altura de los tanques.

▲ El LNG “Norman Lady” es un veterano metanero de cinco tanques esféricos, con 87.000metros cúbicos de capacidad total, construido por Moss Rosemberg en 1973. Pertenece aMethane Carriers Ltd. (Bahamas) y actualmente se encuentra arrendado a Stream encharter de larga duración.

Hay tres clases degaseros: totalmentepresurizados, semi

presurizados yrefrigerados

▲ El metanero de membrana “Duhail” en la planta de regasificación de Cartagena. Pertenecea la clase Q-Flex, con 345 m. de eslora y 210.000 metros cúbicos de capacidad. Construidopor los astilleros coreanos Daewoo, pertenece a la empresa Qatargas.

como aislante. El primer buqueLNG en usarlos fue el “NormanLady”, botado en el año 1973 y to-davía en servicio.

• Tanque IHI (Ishikawahima-Hari-ma Heavy Industries). Se tratade depósitos autoportantes, comolos esféricos, pero de forma rec-tangular o ligeramente prismáti-ca. En una primera fase eranconstruidos en acero inoxidable yequiparon los LNG “MethaneProgress” y “Methane Princess”del año 1964. Usaban madera debalsa como aislamiento. Actual-mente, los tanques IHI se cons-truyen en aluminio. Hoy día, tansolo existen dos buque con tan-ques IHI: “Artic Spirit” y “Polar

Spirit”, de 88.000 m3 y propiedadde Teekay Corporation.

• Tanque TGZ Mark III. Productode la empresa sueca DNV, la pa-tente fue cedida a la francesaTechnigaz. Son depósitos de sec-ción prismática y no son autopor-tantes. Están formados por dosmembranas y emplean maderade balsa y espuma de poliuretanocomo aislante. La primera mem-brana, en contacto directo con elgas licuado, es de acero inoxida-ble. La segunda membrana es deTriplex (una hoja de aluminio en-tre dos capas de fibra de vidrio).Entre ambas membranas hay ni-trógeno a baja presión. Entre lasegunda membrana y el casco del

buque, circula nitrógeno a altapresión. Se necesita regular el ni-trógeno y compensar su contrac-ción por la baja temperatura re-cargando los volúmenes ocupa-dos.

• Tanque GT NO 96. Diseñados porla empresa francesa Gaz Trans-port, son muy similares a los an-teriores, aunque varía el materialde las membranas. En esta oca-sión se emplea aleación de hierroy níquel al 36 por 100 (Invar) pa-ra la membrana primaria y Perli-ta (cristal volcánico amorfo, com-puesto mayoritariamente por dió-xido de silicio y óxido dealuminio, usado en la industriacriogénica como aislante) para lamembrana secundaria.

• Tanque GTT – CS1. Creados alfusionarse las empresas GazTransport y Technigaz. Recogenlo más adecuado de ambas solu-ciones, utilizando más espuma depoliuretano expandido como ais-lamiento y empleando membra-nas de Invar y de Triplex.

En general, puede definirse a lostres modelos de tanques de membranacomo flexibles bolsas que no puedensustentarse por sí mismas, al contrariode lo que sucede con los tanques esféri-cos y los IHI. La característica común alos buques LNG, independientementedel tipo de tanque empleado, es quedisponen de doble fondo y doble cascolateral, con depósitos de lastre en lasbandas, lo que aumenta los niveles deseguridad.

PERSPECTIVAS TÉCNICAS

Por lo que se refiere a las perspectivastécnicas, los buques metaneros equipa-dos con tanques esféricos Moss estánperdiendo oportunidades en el mercadode nuevas construcciones. Las razoneshay que buscarlas, posiblemente, enque este tipo de tanques son más pesa-dos y onerosos que los de membrana,

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BUQUES CADA VEZ MÁS GRANDES

Las constantes entregas de nuevos buques LNG hacen antiguos los datos y esta-dísticas del día anterior. Pero no cabe duda de que el fuerte incremento de uni-dades en cortos espacios de tiempo, sumado a la actual crisis económica y al des-censo de los precios de los hidrocarburos, augura una posible desaceleración defuturos pedidos a astilleros. De hecho, frente a los 67 pedidos registrados en2004, en 2008 no llegaban a media docena.La novedad es que los buques LNG son cada vez más grandes y empiezan a ope-rar los LNG Q-Flex (216.000 metros cúbicos de capacidad) y los Q-Max(265.000 m3). Se puede llegar a una situación de sobrecapacidad de la flota in-ternacional, lo que unido a la lentitud en la creación de nuevas plantas de rega-sificación en las naciones consumidoras, puede asentarse una cierta ralentizaciónde nuevos pedidos. Tal parece que la denominada por el mundo naviero “déca-da del LNG” toca a su fin y se entra en la normalidad. Es de señalar que Japón,Corea del Sur y Taiwan protagonizan el comercio mundial de gas natural licuadotransportado por vía marítima en la cuenca del Pacífico, mientras que EstadosUnidos, Francia y España lo son en el Atlántico. Como mercados emergentes apa-recen China e India. La producción de gas natural se centra en Qatar, Malaisia,Indonesia, Argelia, Nigeria, Australia y Trinidad-Tobago.

Los buques tanque LNGdisponen de doble fondo

y doble casco lateral

▲ Cada vez más grandes, los Q-Max transportarán más de 260.000 metros cúbicos de LNG,economizando el 30 por 100 de los costes de transporte.

necesitando de mayores longitudes decasco para transportar igual volumende gas que los últimos.

Otro punto desfavorable de losMoss esféricos, y frente a la realidadde buques cada vez más grandes, esque necesitan cascos más largos paracompetir con los de membrana a igual-dad de capacidades. Más eslora se aso-cia con mayores costes en las tarifasdel Canal de Suez. Finalmente, lostanques Moss sobresalen excesiva-mente desde la cubierta y se precisanpuentes elevados para conseguir visi-bilidad, lo que puede encarecer laconstrucción.

No obstante, los tanques de mem-brana también tienen puntos flacos, es-ta vez tecnológicos. Uno de ellos resideen las fuertes variaciones de tempera-tura que sufren las membranas que,conviene recordarlo, albergan una car-ga a 162 grados bajo cero. Muchos ma-teriales se quebrarían en contacto conestas temperaturas. De ahí el uso de laaleación Invar, resistente a modificarsus dimensiones por cambios de tempe-ratura (se usa en bimetales y termos-tatos). Por su parte, las membranas deacero inoxidable o de aluminio debendisponer en su superficie de zonas deplegado capaces de asimilar las con-tracciones y dilataciones.

Un fenómeno no contemplado en lostanques esféricos Moss es el de la pre-sión ejercida por el gas líquido en lasparedes (membranas) de los tanques.Téngase en cuenta que cada uno de loscuatro o cinco tanques con los que sue-len contar los LNG, carecen de mam-paros internos de separación. En esascondiciones, y dado el tamaño y forma

del tanque, el movimiento del buque ennavegación agita la superficie de la car-ga líquida. El chapoteo (sloshing) pue-de llegar a afectar la integridad de lasmembranas. Actualmente se empleansensores para medir las sobrepresionesque la carga ejerce puntualmente enlas paredes laterales de cada tanque.

Una fórmula interesante para ate-nuar el movimiento o chapoteo en lalámina superior del líquido consiste enreducir esa superficie y obtener mayorestabilidad, al menos mientras los tan-ques se encuentran a plena carga. Deahí la propuesta de dar otra forma a lostanques, con sección más piramidalque prismática, lo que reduce la super-ficie libre susceptible de agitarse. Seobtendrían así una sucesión de tan-ques provistos de una especie de crestalongitudinal que sobresaldría clara-mente sobre el nivel de cubierta.

Los sistemas empleados para eltransporte de metano licuado se hanreducido prácticamente a los tanquesesféricos, en clara recesión, y a los tan-ques prismáticos de membrana que,posiblemente, pasarán paulatinamente

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Los astilleros mundialestienen en cartera

81 pedidos

▲ Disposición interior y sección del casco en un LNG con tanques prismáticos de membrana.

▲ Sección de un tanque piramidal. El diseño reduciría la superficie libre del gas licuado,amortiguando el chapoteo.

▲ Esquema de un tanque esférico MossRosemberg.

▲ Interior de un tanque prismático demembrana.

a formas piramidales. En la actuali-dad, empiezan a dominar los tanquesde membrana por su mayor adaptabili-dad a las formas del casco.

Como prueba de la tendencia, la ac-tual flota LNG mundial utiliza el siste-ma Moss esférico en el 41 por 100 de losbuques, la membrana está presente enel 55 por 100 y otro 4 por 100 empleatanques de otro tipo. Pero si atendemosa los buques pedidos o pendientes deser ultimados y entregados a sus ar-madores por los astilleros, el 16 por 100se equiparán con tanques esféricosMoss, el 43 por 100 utilizará tanquesGTT Mark III, el 38 por 100 tanquesGTT NO 96 y otro 3 por 100 dispondráde otro tipo de tanques.

El transporte utiliza mayoritaria-mente la fórmula del charter a largoplazo, como en el caso de los metanerosque surten de gas a España, pero estáncreciendo el spot y el corto plazo, espe-cialmente en los suministros de gas na-tural a países asiáticos. Finalmente,cabe señalar que los astilleros de Corea(Hyundai, Daewoo, Samsung) y de Ja-pón (Mitsui, Kawasaki, Mitsubishi)acaparan la mayoría de los actuales pe-didos. En Europa, los astilleros con ma-yor capacidad tecnológica, tras la desa-parición de Izar, son Alstom / Chan-tiers de l´Atlantique, Kvaerner Masa oFincantieri, si bien cada vez resultamás complicado competir con las in-dustrias asiáticas.

EL GAS NATURAL LICUADO ENESPAÑA Tres fechas son interesantes al descri-bir el aprovisionamiento de gas naturallicuado a España. La primera ha sidoya comentada, al iniciarse en Barcelo-na la gasificación de nuestro territorioy con la construcción en 1970 del “Laie-tá” para Catalana de Gas por Astano(Ferrol). El segundo impulso llegó en elaño 2003 con la botadura del “Castillode Villalba” en las gradas de Izar enPuerto Real (Cádiz) y del “CatalunyaSpirit” en las de Izar de Sestao (Vizca-ya). Las gradas de Sestao construyeron

el tamaño máximo posible de buquesLNG, 284 metros de eslora, y equipa-ron la prevista serie de buques conmembranas de Invar GTT NO 96 E2,recurriendo a un aislamiento térmicopara los tanques consistente en 52.000cajones de madera de balsa rellenos deperlita.

El año 2003 es importante ya que lainiciativa de Izar y de la extinta navie-ra F. Tapias, sustentada en una fuerteinversión y avance tecnológico, sacabade cierta postración al conjunto de laindustria naval europea. También erauna apuesta dirigida a que Españaocupara posiciones en el mercado inter-nacional del LNG. Todas las produccio-

nes de Izar se inclinaron hacia buquesequipados con tanques de membranadel tipo GTT NO 96, al tiempo que lasdimensiones de las unidades se hacíancompatibles con nuestros puertos y lasterminales de regasificación españolas.La tercera fecha a retener es el año2005, con la creación de la joint ventu-re entre las empresas Gas Natural yRepsol YPF, bautizada como Stream.

Entre tanto, las importaciones yconsumos de gas natural en Españahan conocido un intenso desarrollo enlas últimas décadas, pasando a formaruna parte importante de la energía pri-maria utilizada. Prueba de ello son lassiguientes cifras de la Comisión Nacio-

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En España operanseis plantas deregasificación ▲ Red de gaseoductos y localización de las plantas de regasificación en España y Portugal.

En azul, las infraestructuras actuales. En amarillo, las proyectadas.

▲ Montaje de una de las membranas en el interior de un tanque GTT.

nal de la Energía: si en el año 1973, elgas natural contribuía con el 1,5 por100 a la energía primaria consumidaen España (794 Ktep – Kilotoneladasequivalentes de petróleo), en los seisprimeros meses de 2009 el porcentajehabía subido hasta el 23,18 por 100.

Por lo que respecta a la forma deconducir este tipo de energía hasta Es-paña, el suministro se hizo a bordo debuques metaneros en un 69 por 100. El31 por 100 restante llegó mediante ga-soducto, ya fuera submarino o cruzan-do las fronteras con Portugal y Francia.En el caso del gas natural licuado, laprocedencia del gas es diversificada,pues llega de plantas de licuefacción(compresión) en yacimientos de Arge-lia, Nigeria, Qatar, Egipto, Trinidad-Tobago y Sultanato de Omán.

No se puede contemplar el trans-porte de gas natural mediante buquesLNG sin contar con las obligadasplantas que reciben, almacenan y re-gasifican el producto, antes de condu-cirlo en forma gaseosa hasta los cen-tros de consumo (de “destrucción”, enel lenguaje energético). En Españaoperan seis plantas de regasificaciónsituadas en Sagunto (2003), Huelva(1988), Mugardos (Ferrol) (2007), Bil-bao (2003), Cartagena (1989) y Barce-lona (1969). Se encuentran en proyec-to tres nuevas plantas que se levanta-rían en Gijón (puerto de El Musel),Granadilla (sur de Tenerife) y Arinaga(Gran Canaria). Entre las seis en fun-cionamiento almacenan 2,2 millonesde metros cúbicos de gas que se distri-buyen posteriormente a través de

63.200 kilómetros de gasoductos (ci-fras del año 2007).

Mientras el consumo de gas naturalse mantuvo dentro del ámbito domésti-co e industrial, las cifras crecieron len-tamente. Pero en el año 2002 fue inau-gurada en nuestro país la primera cen-tral de ciclo combinado para generarenergía eléctrica gracias a la combus-tión de gas natural. Aunque estas cen-trales surgen constantemente y las es-tadísticas quedan rápidamente obsole-tas, en 2007 operaban en España 45

centrales que consumían el 34,8 por100 del gas natural importado por Es-paña. La más potente era Arcos III, con844 Mw. La tendencia es aumentar elnúmero de instalaciones de cogenera-ción eléctrica a partir de gas naturalmediante la implantación de plantasmicro cogeneración (incluso domésti-cas) capaces de generar más de 7.000Mw, lo que representaría superar el 20por 100 del consumo de gas natural enEspaña.

Los proyectos de nuevas centralesde ciclo combinado, unido a la expan-

sión de las redes de distribución paraconsumo doméstico (13,8 por 100 delconsumo) y de la industria (49,9 por100 del consumo), hacen suponer que elaprovisionamiento de gas natural porparte de España seguirá creciendo. En2007, se produjeron 425 descargas o vi-sitas de buques metaneros en las seisplantas regasificadoras. A pesar de laligera disminución de la demanda pre-vista en 2009, las previsiones de la Co-misión Nacional de la Energía apuntana un crecimiento medio del 1,9 por 100durante el período 2009–2012. En igualespacio temporal se prevé un incremen-to de cerca del 90 por 100, respecto de2008, en la capacidad de almacena-miento de gas natural en España.

La expansión no se hace sin la apa-rición de ciertas resistencias. La plantade Mugardos fue acogida con protestassociales y los puertos canarios de Gra-nadilla y Arinaga tienen problemasambientales (afectación a paraderassubmarinas protegidas). En Francia, laempresa Gaz de France tiene dificulta-des ambientales y sociales con su pro-yecto de puerto gasero de Verdon (Mé-doc), en la desembocadura del río Garo-na. Parecidas controversias levantaronproyectos de plantas de LNG en Aus-tralia, México y Estados Unidos. Tam-bién, algunas centrales de ciclo combi-nado que utilizan gas natural, situadasen las proximidades de núcleos urbanosque padecen elevados niveles de conta-minación atmosférica, como Torrelave-ga (Cantabria), despiertan recelos entreresponsables de la salud pública y sec-tores de la población.

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LOS BUQUES NGH

La modalidad del transporte de gas natural por vía marítima bajo la forma de Hidrato (Hidrato de Gas Natural – NGH - Clathra-tos) fue sopesada en 2003 como alternativa a su forma líquida. Se trataba de explotar yacimientos naturales de NGH situados enlas profundidades abisales de los océanos. Según los estudios llevados cabo, el Hidrato podía ser transportado a -20º C, requi-riendo menor nivel de aislamiento de los tanques en los metaneros. Como consecuencia, se abarataría la construcción de gaseros.Sin embargo, mientras que un metro cúbico de producto licuado representa 600 metros cúbicos de gas, bajo la forma de hidratose reduce a unos 165 metros cúbicos. La traducción directa sería cuatro nuevos buques NGH por cada actual LNG para transpor-tar el mismo volumen de gas natural. La propuesta ha quedado en suspenso. Además, los consumos en gas natural vivieron expectativas de fuertes incrementos que se han visto defraudadas. Hace menos decinco años, una revista especializada en temas energéticos vaticinaba grandes incrementos en el consumo de gas natural por sucontenido en hidrógeno. Argumentando que hacia 2010 la flota mundial de turismos equipados con pilas de combustible sería con-siderable, las necesidades en gas natural como fuente para la obtención de hidrógeno verían crecer la flota internacional de me-taneros. No ha sido así, y las pilas de combustible, como alternativa a los derivados del petróleo, se ven sustituidas en la industriade la automoción por vehículos híbridos y baterías eléctricas. Al menos de momento.

Ocho buques LNGnavegan bajo pabellón

español con KnutsenOAS Shipping, Teekay

Corporation y laNaviera Elcano como

armadores

LA FLOTA ESPAÑOLA DE BUQUESMETANEROS De acuerdo con el informe de Anave, laflota gasera española (LPG y LNG con-fundidos) representaba el 31,1 por 100del total de GT bajo pabellón nacional,con una flota de once unidades, en tan-to que armadores españoles controla-ban otros dos buques batiendo banderaextranjera.

Por lo que se refiere a buques especí-ficamente LNG, ocho unidades estabanregistradas en España a finales de2008.

La liberalización del mercado ener-gético en el ámbito de la Unión Euro-pea ha propiciado la formación dealianzas entre diversas empresas espa-ñolas y extranjeras, ya sean gasísticas,eléctricas o petroleras. Esto afecta alcomercio y transporte del gas naturallicuado hasta el punto de convertir anuestros buques LNG en unidades in-sertadas en el tráfico internacional.

Por tanto, tomar en consideraciónuna flota LNG netamente española yque atienda a intereses exclusivamen-

te nacionales no resultaría realista. Loacertado sería enumerar y describirbuques, construidos en España o fuerade ella, abanderados en nuestro país ypropiedad de armadores españoles oextranjeros que trabajan mediantecontratos charter a largo plazo paragrupos energéticos que nos aprovisio-nan en gas natural.

TRES EMPRESAS NAVIERAS Y DOSENERGÉTICASLa alianza de Repsol YPF y Gas Natu-ral en el año 2005, para el aprovisiona-miento nacional e internacional de gasnatural licuado, fue bautizada con elnombre de Stream. Un total de once

metaneros conforman hoy este siste-ma, con la previsión de que nuevas uni-dades, cada una con capacidad de173.410 metros cúbicos, se incorporena la flota partir del año 2010. La últimaunidad en incorporarse ha sido el LNG“Ibérica Knutsen”, con 173.000 metroscúbicos de capacidad y bajo banderaNIS. Siete navieras están involucradasen Stream, seis de ellas extranjeras.Por su parte, Unión Fenosa Gas operalas plantas de regasificación de Sagun-to y Mugardos, disponiendo en la ac-tualidad de dos buques LNG pertene-cientes a navieras extranjeras y con uncontrato charter de 25 años.

A finales de 2008 navegaban ochobuques tanque LNG bajo pabellón es-pañol, pertenecientes a tres navieras:Knutsen OAS Shipping Spain, que en-tró en el accionariado de Construccio-nes Navales del Norte (antiguos IZARSestao) en el año 2004; Teekay Corpo-ration y Naviera Elcano del grupo ga-llego Nosa Terra. A continuación semuestran estos buques, con sus carac-terísticas técnicas más sobresalientes yagrupados por navieras.

MARINA CIVIL 93 75

▲ Construido por Daewoo en 2004, el “Galicia Spirit” es actualmente el mayor LNG con bandera española, ya que dispone de cuatro tanques y140.620 metros cúbicos de capacidad. Propiedad de Teekay Shipping Spain, transporta gas natural para Unión Fenosa Gas.

La alianza de RepsolYPF y Gas Natural parael aprovisionamiento degas natural licuado a

España se llamó Stream

BUQUES LNG ABANDERADOS ENESPAÑA

• “Hispania Spirit”. Astilleros Dae-woo - Corea (2002). Capacidad:140.000 metros cúbicos. Tanquesde membrana. Naviera TeekayShipping Spain: Fletador: Stream.

• “Catalunya Spirit”. AstillerosIZAR Sestao - España (2003). Ca-pacidad: 138.188 metros cúbicos. 4tanques de membrana GTT NO96. Naviera Teekay ShippingSpain. Fletador: Stream.

• “Galicia Spirit” . Astilleros Dae-woo - Corea (2004). Capacidad:140.620 metros cúbicos. 4 tanquesde membrana. Naviera TeekayShipping Spain. Fletador: UniónFenosa Gas.

• “Madrid Spirit”. Astilleros IZARPuerto Real - España (2004). Ca-pacidad: 138.188 metros cúbicos. 4tanques de membrana GTT NO96. Naviera Teekay ShippingSpain. Fletador: Stream.

• “Castillo de Villalba”. AstillerosIZAR Puerto Real - España(2003). Capacidad: 138.000 me-tros cúbicos. 4 tanques de mem-brana GTT NO 96. NavieraElcano – Nosa Terra. Fletador:Stream.

• “Bilbao Knutsen”. AstillerosIZAR Sestao – España (2004). Ca-pacidad: 138.000 metros cúbicos. 4

tanques de membrana GTT NO96. Knutsen OAS Shipping. Fleta-dor: Stream.

• “Cádiz Knutsen”. Astilleros IZARPuerto Real – España (2004). Ca-pacidad: 138.000 metros cúbicos. 4

tanques de membrana GTT NO96. Knutsen OAS Shipping. Fleta-dor: Unión Fenosa Gas.

• “Sestao Knutsen”. AstillerosIZAR Sestao – España (2007). Ca-pacidad: 138.000 metros cúbicos. 4

76 MARINA CIVIL 93

▲ LNG “Catalunya Spirit”, construido por IZAR de Sestao en 2003. Naviera Teekay Shipping Spain. Bandera española.

▲ LNG “Madrid Spirit”, construido en IZAR Puerto Real en 2004. Teekay Shipping Spain.Bandera Española.

▲ LNG “Bilbao Knutsen”. Construido en 2004 por IZAR de Sestao. Knutsen OAS ShippingSpain. Fletado por Repsol YPF – Gas Natural. Bandera española.

Unión Fenosa Gasdispone de dos

buques LNG

tanques de membrana GTT NO96. Knutsen OAS Shipping. Fleta-dor: Stream.

En el año 2010, Knutsen OAS Espa-ña entregará a Repsol cuatro nuevosmetaneros de 175.000 metros cúbicosDFDE (propulsión dual-fuel diesel-elec-tric). Tres de estos LNG llevarán bande-ra española y proporcionarán trabajo a66 oficiales.

La Naviera Elcano prevé acompañara su LNG “Castillo de Villalba” con unnuevo metanero de 173.000 metros cúbi-cos de capacidad que será completado enlos astilleros coreanos STX en el año2010.

Juan Carlos ARBEX

MARINA CIVIL 93 77

▲ El LNG “Sestao Knutsen” sale al mar en 2007 bajo el Puente Colgante de Bilbao. Ha sido el últimoLNG construido en España. Pertenece a la naviera Knutsen OAS Shipping. Bandera española.

ALTOS NIVELES DE SEGURIDAD

Además de formar una de las flotas especializadas más jóvenes del mundo, los LNG pueden exhibir niveles de seguridad más ele-vados que en cualquier otro tipo de buque mercante. El metano líquido, en sí mismo, no es inflamable, explosivo, corrosivo a tóxi-co. Es bajo su forma gaseosa y mezclado con el oxígeno cuando se convierte en inflamable. La estructura de los cascos, con doblefondo y doble casco, refuerzan la seguridad de un LNG en caso de colisión o varada, disponiendo de los últimos avances en sis-tema de navegación y tripulaciones especialmente cualificadas. En más de cuarenta años de historia marítima, prácticamente desde 1964, son muy contados los incidentes surgidos durante la na-vegación de un LNG. El más cercano en el tiempo es el abordaje que afectó al submarino nuclear “USS Oklahoma City” y al LNG“Norman Lady” en las proximidades del Estrecho de Gibraltar y en lastre desde Barcelona. El periscopio del sumergible en fase deemersión colisionó con el casco del metanero en mar abierto. Los daños fueron menores y no hubo desgracias personales. Tambiénpueden citarse un contacto con el fondo marino del LNG “Methane Princess” en las proximidades del puerto de Arzew (Argelia),en el año 1974, sin mayores consecuencias.Finalmente, se pueden producir fallos en la valvulería del buque durante operaciones de carga y descarga, como los sufridos porel LNG “Isabella” en 1985, o del LNG “Jules Verne” en 1965. En ambas ocasiones, el contacto del acero con gas licuado a tanbajas temperaturas provocó algunas grietas en la zona de cubierta próxima a las válvulas. En cuanto a las plantas de licuefaccióny regasificación, son históricos y muy puntuales los accidentes sufridos en Cleveland (USA), en el año 1944, y en la planta de Skik-da (Argelia) en el año 2004, construida en la década de los años 70.

▲ Propiedad de Naviera Elcano, el LNG “Castillo de Villalba” fue botado en 2003 por los astilleros IZAR de Puerto Real (Cádiz). Banderaespañola. (Foto ELCANO.)

78 MARINA CIVIL 93

El complejo sistema regulador del transporte marítimo

consigue que en la actualidad la mayor parte de la flota

mundial de buques opere en condiciones de seguridad,

aunque una pequeña parte no cumple estos requisitos. El uso

por una compañía petrolera de un barco de baja seguridad

podría poner en peligro vidas humanas, crear un riesgo

potencial para el medio ambiente, causar un gran daño a la

imagen de la compañía y sus filiales, y finalmente, ocasionar

un posible impacto financiero.

Vetting analysis:SAFETY OF MARINE TRANSPORT ON OIL MAJORSSummary

The complex existing shipping regulatory framework keeps the

majority of the world’s fleet of ships in safe conditions; however a

small minority does not meet these requirements. An oil company’s

use of a ship of substandard quality could endanger lives, create a

potential risk to the environment, cause a major damage to the

company’s image, and finally result in a large financial impact.

Análisis de los sistemas de Vetting

Seguridad del transporte marítimoen compañías petroleras

▲ Buque tanque “Teide Spirit” descargando 135.000 toneladas de crudo en la monoboya de la bahía de Algeciras. (Cortesía de TEEKAY SPAIN.)

SEGURIDAD MARÍTIMA

MARINA CIVIL 93 79

Al día de hoy se estima que la flotamundial de buques que transpor-tan petróleo o sus derivados, ya

sean buques de crudo, productos quími-cos o gases, contabiliza más de 7.000 bu-ques, que representan más de 400millones de toneladas de peso muerto1.Este elevado tráfico, unido al alto nivelde concienciación medioambiental exis-tente en la actualidad, conlleva un fac-tor de riesgo que debe ser minimizado almáximo por las partes implicadas.

SÍNTESIS HISTÓRICA

A pesar de haberse producido grandescatástrofes marítimas con anteriori-dad2, en las últimas décadas algunasde ellas han impactado con mayor no-toriedad en la opinión pública, creandolas condiciones que han originadotanto la adopción de nuevas normati-vas por organismos internaciones comocambios en los criterios de seguridadde las compañías petroleras.

El accidente del “Torrey Canyon” en1967 en aguas de Reino Unido, con120.000 toneladas de carga a bordo, ge-neró una gran cantidad de nuevas re-

gulaciones, entre ellas un sistema decompensación para daños por polución(CLC) y la adopción del Convenio parala prevención de la polución por buques(MARPOL).

Durante los años 70, varios acci-dentes causados por explosiones e in-cendios desembocaron en la adopciónpor la mayoría de los armadores delsistema de gas inerte para los tanquesde carga, siendo obligatorio desde 1985por la Organización Marítima Interna-cional (OMI) para buques tanque ma-yores de 20.000 toneladas.

Igualmente el desastre del “AmocoCádiz” en 1978 impulsó las medidasque hicieron posible dejar atrás la uti-lización de tanques de doble uso paracarga y lastre en favor de los tanquesde lastre segregado o SBT, de uso nocompartido y considerables mejoras enmateria de polución.

En 1989 se produjo el embarranca-miento del petrolero “Exxon Valdez” enAlaska vertiendo 37.000 toneladas decrudo, algo menos de la quinta parte dela carga que transportaba. Aunque lacantidad derramada no era compara-ble a otros grandes desastres, elenorme impacto que tuvo en la opinión

La flota mundial debuques quetransportan petróleo osus derivadoscontabiliza más de7.000 buques y 400millones de toneladasde peso muerto

80 MARINA CIVIL 93

pública y el hecho de que el derramecontaminara un espacio natural prote-gido impulsó, entre otras medidas, laprohibición del alcohol a bordo y la obli-gatoriedad del doble casco para trans-porte de hidrocarburos pesados enaguas de los Estados Unidos.

Esta exigencia de doble cascopara este tipo de cargas fue adoptadadespués a nivel internacional por laOMI mediante un calendario de elimi-nación que sería acelerado más tardeen la Unión Europea también a raíz deotro accidente en las costas francesas.

ORIGEN Y PORQUÉ DEL VETTING

Actualmente, según el régimen inter-nacional relativo a la seguridad marí-tima, el armador es el principalresponsable del manejo, operación ymantenimiento seguro de sus buques.A un menor nivel, las banderas, lasautoridades de Port State Control(PSC3) y las Sociedades de Clasifica-ción4 vigilan el cumplimiento de unosdeterminados estándares.

Los Estados o banderas de regis-tro regulan el cumplimiento de las nor-mativas internacionales ratificadas pordicha bandera para los buques bajo suregistro. Los inspectores Port StateControl de cada país inspeccionan losbarcos en sus respectivos puertos, inde-pendientemente de su bandera de re-gistro y pueden detenerlos en funciónde las deficiencias encontradas. LasSociedades de Clasificación fijanunos estándares de construcción parabarcos nuevos y en posteriores inspec-ciones vigilan el mantenimiento de es-tos estándares5.

Con independencia de este com-plejo sistema de regulación, los acci-

dentes ocurridos en las décadas de losochenta y noventa, con amplia repercu-sión en los medios de comunicación, tu-vieron como consecuencia que lasempresas petroleras asumieran quecualquier vertido en el que hubiera al-gún tipo de conexión, ya fuera como ar-mador o fletador, tendría un impactomuy negativo a nivel de relaciones pú-blicas e incluso podría tener implicacio-nes legales. Hasta entonces general-mente se había tendido a fletar el bu-que más barato.

Una de las primeras consecuenciasfue que la mayoría de las compañías pe-troleras se deshicieron de los bu-ques en propiedad, dejando de serarmadores para pasar a ser tan sólo fle-tadores. Al día de hoy la práctica máshabitual consiste en fletar más o menosla mitad de los barcos operados con uncontrato por tiempo (time-charter) y laotra mitad por viaje (al spot) con objetode conseguir mayor flexibilidad.

Recientemente algunas compañíashan vuelto a operar sus propios bu-ques, como es el caso de la británica BP,mientras que en España las principa-les empresas, tanto petroleras como ga-sistas, siguen prefiriendo no operarbuques propios.

Simultáneamente al proceso de eli-minación de la flota propia y con el ob-jetivo de evitar que las empresaspetroleras utilizasen o se vieran asocia-das al tipo de buque conocido popular-mente como sub-estándar, surgierona lo largo de las décadas de los ochentay noventa los departamentos de se-guridad del transporte marítimo,conocidos internacionalmente comosistemas de Vetting.

La creación y existencia de estos de-partamentos es voluntaria y obedeceal intento de minimizar el riesgo dedaño a las personas o al medio am-biente, a la reputación e imagen de lacompañía así como las repercusioneseconómicas derivadas de un posible ac-cidente.

PROCESO DE ANÁLISIS DE LAVALIDEZ DE UN BUQUE

Con el fin de asegurar que se cumple elgrado de calidad requerido, todos losbuques propuestos para ser utilizadospor la compañía petrolera o cualquierade sus filiales deben ser sometidos a unestricto análisis por parte de dicho de-partamento de seguridad del trans-porte marítimo antes de ser declaradoscomo susceptibles de ser fletados.

Este análisis incluye tanto a los bu-ques utilizados para el transporte decrudo, productos o gases que sean fle-tados u operados en cualquier modopor empresas del grupo, como a los uti-lizados para transportar cargas com-pradas o vendidas por empresas delgrupo o incluso a los nominados paraoperar en terminales pertenecientes aempresas del grupo.

El proceso de supervisión dependede cada compañía petrolera y normal-

El embarrancamientodel “Exxon Valdez”impulsó laobligatoriedad deldoble casco paratransporte dehidrocarburos pesados

▲ El elevado tráfico de buques conlleva un factor de riesgo que debe ser minimizado al máximo por las partes implicadas.

MARINA CIVIL 93 81

mente parte de unos criterios míni-mos de seguridad propios, que deter-minan los requisitos mínimos que debecumplir cualquier buque para poderser evaluado. Solamente tras verificarque se cumplen estos criterios mínimosse procede al análisis de cada buque demanera individualizada.

Este estudio de la validez de unbuque se realiza por personal alta-mente cualificado haciendo uso de lamayor información disponible, que ge-neralmente incluye: inspecciones físi-cas a bordo realizadas por losinspectores nominados por la compa-ñía, informes de terminal, experienciay nacionalidad de oficiales y resto de latripulación, reputación del armador ydel operador del buque, registros de ac-cidentes, informes de inspecciones delPort State Control y de la Sociedad deClasificación, documentación enviadapor el armador o el operador, análisisde la condición estructural del buque,historial de cambios de nombre y ban-dera, etcétera.

Los informes de terminal son reali-zados por personal de las propias ter-minales de la compañía, incluyendo,entre otros datos, información sobre lasoperaciones de atraque y carga/des-carga del buque durante su estancia endicha terminal.

Normalmente este proceso deanálisis se complementa con una ins-pección a bordo del buque, preferen-temente en operaciones de descarga.Como resultado de este proceso, todobuque solamente será aceptado si laevaluación realizada tras el análisis detoda la información recibida resulta fa-vorable.

INSPECCIONES A BORDO

Las inspecciones a bordo se efectúanpor personal altamente cualificado yexperimentado designado por la em-presa petrolera y que en la mayoría de

los casos forma parte de la propia plan-tilla, aunque a veces también se utili-zan inspectores independientes(free-lance) de experiencia reconocida,principalmente en inspecciones aleja-das de las terminales de la compañía.Estos inspectores son, en general, capi-tanes, jefes de máquinas o ingenierosnavales.

En caso de que el resultado de estainspección sea favorable, normalmenteel buque no volverá a ser inspeccionadohasta seis, doce o veinticuatro mesesmás tarde, dependiendo de los criteriosde cada petrolera.

Las inspecciones a bordo inclu-yen una revisión de la documentacióny certificados del buque y de la tripula-ción, una evaluación de la competenciade la tripulación de acuerdo al tipo debuque y la comprobación del estado delos equipos de navegación, sistemas deprevención de la polución, condicionesde la estructura –en la medida de lo po-sible, como veremos más adelante–,sistemas de carga y lastre, equipos deamarre y fondeo, comunicaciones, má-quinas, servo, equipos de emergencia yestado de la cubierta.

Dependiendo de la empresa petro-lera de la que se trate estos inspectorespueden estar acreditados como talespor el programa SIRE6 (Ship Inspec-tion Report) de la asociación Oil Com-

El armador es elprincipal responsabledel manejo, operacióny mantenimientoseguro de sus buques

▲ Las inspecciones de Vetting a bordo suelen coincidir con operaciones de carga o descarga.

▲ Flujo de evaluación de un buque por el departamento de seguridad del transportemarítimo de una empresa petrolera.

panies Internacional Marine Forum(OCIMF7) o no, ya que por tratarse deun sistema voluntario, cada compañíapetrolera puede tener sus propios crite-rios. Los beneficios de pertenecer alprograma SIRE permiten a las petrole-ras la posibilidad de compartir datossobre inspecciones realizadas por otrascompañías y a los armadores disminuirla carga de inspecciones a bordo con sucorrespondiente coste.

POLÍTICAS DE LIMITACIÓN DE LAEDAD DE LOS BUQUES

Casi todas las compañías petrolerasmantienen un procedimiento que in-cluye las condiciones mínimas o crite-rios mínimos de seguridad que debecumplir cualquier buque para podertan siquiera llegar a ser evaluado pre-viamente a cualquier flete.

La mayor parte de estas condicio-nes mínimas se refieren al cumpli-miento de todos los reglamentosinternacionales aplicables, a la obliga-toriedad de que la Sociedad de Clasifi-cación forme parte del IACS8

(asociación de las diez sociedades más

prestigiosas) y a una política de limita-ción de la edad de los buques cada vezmás restringida.

Aunque estos procedimientos va-rían según la compañía, en general setiende a limitar la edad de los buques

82 MARINA CIVIL 93

▲ Los inspectores son, generalmente, capitanes, jefes de máquinas o ingenieros navales.

El estudio de la validezde un buque se realizapor personal altamentecualificado

▲ Buques de transporte de productos químicos en operaciones en el pantalán de la terminal de una refinería. (Cortesía de CEPSA.)

de crudo y productos –de gran tone-laje– a 20 años y la de los buquespara transporte de productos quí-micos –de menor tonelaje– a 25 años,mientras que los buques que transpor-tan gas natural licuado en muchas oca-siones no tienen límite de edad.

A primera vista, fijar la máximaedad que puede tener un buque paraoperar puede parecer un criterio dema-siado simple para evaluar inicialmentesu estado, ya que, como es evidente, se-gún la calidad del mantenimiento queproporcione el armador y la competen-cia de la tripulación se pueden encon-trar buques con condicionescompletamente diferentes a pesar deser barcos gemelos, incluso en edad.

Tras esta política de limitación deedad se encuentra el principal obstá-culo al que se enfrentan los departa-mentos de seguridad del transportemarítimo a la hora de evaluar el estadoestructural de un buque, como es la im-posibilidad de comprobar durante unainspección de Vetting el estado de lostanques, y entre ellos los más críticostanques de lastre.

ACCESO A TANQUES

Como es de sobra conocido en la historiade los accidentes marítimos ocurridostransportando productos del petróleo, lafalta de un mantenimiento adecuado delos tanques de lastre y de una correctainspección y reparación por parte del ar-mador de la pintura protectora de dichostanques puede conllevar una corrosión

acelerada y exponer al buque a un debi-litamiento de su estructura por encimade los valores admisibles por efecto de ladisminución de espesores.

Debido a las elevadas condicio-nes de seguridad impuestas por lasterminales de carga y descarga y alcumplimiento de la reglamentación in-ternacional de seguridad9 no está per-mitido entrar en los tanques durantelas operaciones en la terminal y portanto durante las inspecciones de Vet-ting, con lo que dichas inspecciones no

MARINA CIVIL 93 83

▲ El cuarto de control de carga y lastre es uno de los puntos importantes de la inspección a bordo.

La existencia de losdepartamentos deVetting es voluntaria ybusca minimizar elriesgo de daño a laspersonas, al medioambiente o a laimagen de lacompañía

▲ En muchas terminales españolas la descarga de crudo se realiza a través de una boya.

pueden evaluar el estado estructuraldel buque como a veces sería recomen-dable en los buques de mayor edad.

En muchos casos tan sólo se puedeacceder al interior de los tanques du-rante las varadas intermedia o especial,y dada la imposibilidad de acudir a lasvaradas de los cientos de buques fleta-dos anualmente se deben limitar las vi-sitas a las estancias en dique de losbuques con contrato de time-charter oque se encuentren en situaciones excep-cionales que impliquen una alta fre-cuencia de flete.

Esta carencia fue la que llevó a lasempresas petroleras a basar las condi-ciones mínimas estructurales de un bu-que en los límites de edad, estudiandola probabilidad media de envejeci-miento de la estructura con un consi-derable margen de error.

De manera similar, la dificultad deun acceso real en profundidad al buque

es uno de los obstáculos a los que se en-frentan diariamente también las ins-pecciones de Port State Control, queaunque tienen acceso a diferentesáreas del buque, sufren habitualmentede similares restricciones que los ins-pectores de Vetting, al menos en estetipo de buques y operaciones.

RESPONSABILIDAD DELMANTENIMIENTO ESTRUCTURAL DELBUQUE

Como se puede deducir de lo anterior,los únicos responsables del co-rrecto estado estructural del bu-que son principalmente el armador–que debe velar en todo momento porproporcionar un mantenimiento ade-cuado– y, en mucha menor medida, labandera y la Sociedad de Clasificación,cuyos inspectores dependiendo del es-tado de la pintura de los tanques, pue-

84 MARINA CIVIL 93

▲ Evitar la continua reducción de las tripulaciones es una garantía de mayor seguridad.

Se tiende a limitar laedad de los buques decrudo a 20 años y lade los buques paratransporte deproductos químicos a25 años

▲ El correcto mantenimiento de los tanques es imprescindible para mantener un buenestado estructural.

den tener acceso a su interior cada añoo incluso hasta cada cinco años.

Causa sorpresa por lo tanto unasentencia recientemente famosa, en lacual y con base a la polución originadapor el hundimiento de un buque fletadopor una petrolera francesa, ha conde-nado a ésta por el estado de dicho bu-que, pese a que cumplía con todas lasreglamentaciones internacionales, y aque durante la inspección voluntariade Vetting nunca tuvo acceso más quea la cubierta, habilitación y cámara demáquinas.

Esto conduce a una observacióncuyo análisis justificaría, cuando me-nos, otro artículo. Es la de si este tipode sentencias, al crear confusión res-pecto a la responsabilidad de cada unade las partes, pueden dar pie a que laspetroleras para cubrirse ante la opi-nión pública limiten aún más los crite-rios de edad al ser una de las pocasarmas de juicio estructural de que dis-ponen10.

Y que esto pueda llevar a su vez aque los armadores mantengan en peo-res condiciones sus buques cuando seaproxime su fecha límite, de modo queesta pescadilla que se muerde la colalleve a la paradoja de buques peormantenidos aunque cada vez más jóve-nes, pero sobre todo a una innecesaria-mente rápida renovación de la flota.

CONCLUSIONES

En resumen, la actuación conjunta detodos los mecanismos de control ante-riormente descritos, unidos a las mejo-

ras tecnológicas introducidas a lo largode las últimas décadas han conseguidoaumentar considerablemente elnivel de seguridad de la flota de bu-ques empleados para el transporte ma-rítimo de crudo y productos, erradican-do casi por completo el tráfico de bu-ques de bajo nivel de seguridad, almenos en los países del denominadoprimer mundo.

Pero este considerable avance nodebe hacernos olvidar que aún haymargen para realizar mejoras a nivelinternacional, algunas de ellas ya en es-tudio, tanto en las áreas tecnológicas y

de tripulación como en los mecanismosde control y que serían un pequeño pasomás en la continua superación de los yade por sí muy altos niveles de seguridadde la flota de buques para transporte deproductos petrolíferos.

BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS WEB

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ITOPF: http://www.itopf.com/infor-mation-Services/data-and-statis-tics/statistics/#major

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4. Definición de funciones de las Socie-dades de Clasificación: http://www.iacs.org.uk/document/public/explai-ned/Class_WhatWhy&How.PDF

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6. SIRE (Ship Inspection Report):http://www.ocimf.com/pages.cfm?ac-tion=sire_introduction2

7. OCIMF (Oil Companies Internatio-nal Marine Forum): http://www.ocimf.com

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9. International Safety Guide for OilTankers and Terminals (ISGOTT 5th

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Enero de 2008: Verdict on Erika ver-dict.

11. IMO Maritime Safety ComitteeMSC Sesión 84: Propuesta de correc-ción a SOLAS.

12. Guide for inert gas system for ballasttanks (ABS, June 2004): http://www.eagle.org/absdownloads/listdetails.cfm?id=252

13. Factors influencing accelerated co-rrosion of cargo oil tanks (OCIMF,September 1997): http://www.ocimf.com/view_document.cfm?id=332

Rafael CASILLAS CRUCIS(ingeniero naval. Inspector de bu-

ques del departamento de seguridaddel transporte marítimo de CEPSA

rcasillas@iies.es.)

MARINA CIVIL 93 85

ÁREAS DE POSIBLES MEJORAS A NIVELINTERNACIONAL

El avance en seguridad registrado en las últimas décadas en la flota mundial debuques que transportan petróleo o sus derivados aún mantiene margen pararealizar mejoras a nivel internacional, algunas de las cuales se encuentran yaen estudio, como, entre otras:• Mayor homogeneización de los requerimientos de obtención de títulos a

través de las diferentes banderas.• Evitar la excesiva reducción de las tripulaciones.• Compensar la falta a nivel mundial de marinos cualificados con mejoras en

la formación de las tripulaciones.• Instalación de detectores fijos de gases de hidrocarburos en tanques de

lastre y espacios vacíos11.• Ampliación de los requerimientos de inertización a buques de menor

tonelaje o incluso a tanques de lastre12.• Instalación de sistemas de propulsión redundantes.• Fijar requerimientos para pintar los tanques de carga de crudo de nuevas

construcciones o al menos las partes superior e inferior13.• Establecer unos mecanismos de control del estado de los tanques de lastre

más estrictos.

La actuación conjuntade los diversosmecanismos de controlha erradicado casi porcompleto el tráfico debuques tanque de bajonivel de seguridad

86 MARINA CIVIL 93

NÁUTICA DE RECREO

CULTURE OF PREVENTION REINFORCEDSummary:The Ministry for Development, through the General Directorate ofthe Merchant Marine and the Spanish Maritime Safety and RescueAgency launched its annual safety campaign targeted atrecreational sailors during the summer months of 2009. Thecampaign hoped to reinforce the culture of prevention and vesselsafety by focusing on information, public awareness andsensitization to the potential risks of the sea. The campaign wasseen along the whole of the Spanish coastline.

Fomento difundió la Campaña de Seguridad para la Náutica de Recreo

Reforzar la prevención

La Campaña de prevención, centra-da en la amplia difusión de infor-mación útil, consejos y normativas

de seguridad, está dirigida a los miles depracticantes de deportes náuticos y a to-dos quienes disfrutan de la mar como me-dio de ocio, siendo fundamental la laborde servicio público que llevan a cabo losmedios de comunicación. La prevención,información y seguridad son esencialespara evitar situaciones que pueden ter-minar en graves emergencias. El 52 por100 (1.787) de los 3.398 buques asistidosdurante el año 2008 fueron embarcacio-nes de recreo.

Además, la Campaña tiene como ob-jetivos principales aumentar la seguri-dad del ocio y de la práctica de los depor-tes náuticos, asegurar la vuelta del que

sale a la mar, lograr que el bañista y suentorno sean respetados y conseguir unejercicio lúdico respetuoso con el medioambiente marino como bien público. Enconcreto, se basa en la difusión de dosguías que alcanzan una tirada de 225.000ejemplares, dos tarjetones y un autoad-

hesivo sobre las distintas actividadesnáuticas. Se han distribuido gratuita-mente a lo largo del litoral español y es-tán disponibles en las Capitanías Maríti-mas, Distritos Marítimos y Centros deCoordinación de Salvamento Marítimo.

La Campaña de este año ha actuali-zado sus guías y tarjetones, renovandocompletamente su guía “Seguridad enlas actividades náuticas”, que incluyeextractos en lengua inglesa. Esta nove-dad responde a la necesidad de profundi-zar en la prevención de los accidentes,abordando la seguridad desde todos lospuntos de vista. También se ha revisadola “Guía práctica para las embarca-ciones de recreo”, que se edita en todaslas lenguas oficiales de España, tras laplena entrada en vigor del Sistema Mun-

▲ La flota de recreo supone más de la mitad de las emergencias marítimas en España, lo que es una preocupación para los profesionales de laDirección General de la Marina Mercante y de Salvamento Marítimo.

El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de laMarina Mercante y de Salvamento Marítimo, ha llevado a cabola Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo-Verano2009. Con ella se busca reforzar la cultura de prevención y laseguridad gracias a la información, concienciación ysensibilización de los ciudadanos ante los riesgos potencialesdel mar y que se difundió por todo el litoral marítimo español.

El 52 por 100 de lasemergencias de buques

atendidas porSalvamento Marítimo

corresponde aembarcaciones de recreo

dial de Socorro y Seguridad Marítimos(SMSSM).

El resto de los elementos divulgativosbásicos sobre los que gira la Campaña in-cluye dos tarjetones plastificados: uno sobreel Sistema Mundial de Socorro y SeguridadMarítimos (SMSSM) y otro sobre informa-ción meteorológica marítima, “Meteo”.También se añade un autoadhesivo plastifi-cado, titulado “Lista de comprobación” -“Check List”. Todo el contenido de laCampaña se puede encontrar en la web:www.salvamentomaritimo.es

ESTADÍSTICAS

Las estadísticas de emergencias maríti-mas sufren un fuerte incremento con lallegada del verano y la generalización deluso de embarcaciones de recreo y el dis-frute de deportes náuticos. El número deembarcaciones de recreo matriculadas enEspaña es superior a las 207.000 y cadaaño se matriculan más de 13.000 nuevas,según los datos del Registro de Buques de

la Dirección General de la Marina Mer-cante. Además hay que añadir las em-barcaciones matriculadas en otros paísesque navegan por España y que suelen in-crementar su presencia en estas fechas.

La relevancia de las embarcacionesde recreo en el total de emergencias es in-discutible, ya que de los 3.398 buquesasistidos en 2008, 1.787 fueron embarca-ciones de recreo (52 por 100), 563 pesque-ros (17 por 100), 426 mercantes (13 por100) y otros 622 (18 por 100) –pateras, ar-tefactos flotantes, pontonas, etcétera–. Alaumento de la seguridad en las costas es-pañolas ha contribuido el despliegue ace-lerado de unidades aéreas y de interven-ción rápida impulsado por el Plan Na-cional de Salvamento Marítimo2006-2009 del Ministerio de Fomento.

España tiene asignadas internacio-nalmente cuatro zonas de búsqueda y sal-vamento, que ocupan una extensión tresveces superior a la superficie terrestre na-cional. Por Comunidades Autónomas, ladistribución de las emergencias en em-

barcaciones de recreo fue la siguiente: Ba-leares (22 por 100), Cataluña (25 por 100),Andalucía, Ceuta y Melilla (16,5 por 100),Comunidad Valenciana (12 por 100), Ga-licia (7 por 100), País Vasco (5 por 100),Canarias (4 por 100), Asturias (2,5 por100), Cantabria (1,9 por 100), Murcia (1,7por 100) y fuera de zona (2,4 por 100). Entotal, Salvamento Marítimo ha atendido1.068 emergencias desde los 21 Centrosde Coordinación de Salvamento.

Las causas de las emergencias en lasembarcaciones de recreo relacionadascon el salvamento marítimo son fun-damentalmente por buque a la deriva osin gobierno (761), varada o encalladura(89), vía de agua (39) y ausencia de noti-cias (27). Hoy en día, todavía se producenemergencias que pueden tener fatalesconsecuencias por causas tan evitablescomo quedarse sin combustible en la mar.Muchas de estas emergencias podríanevitarse con un buen mantenimiento y laprevisión de realizar las comprobacionesde seguridad antes de partir.

RADIOCOMUNICACIONES PARA CAPITANES DE YATEAutor: Óscar Villar Serrano • Editorial: Sedano Puig M.ª A.

Pedidos: www.fragata-librosnauticos.com/seccion/ensenanza-nautica/ • Precio: 30,80 euros.

La aparición de la OrdenFOM/3200/2007, de 26 de octubre,por la que se regulan las condicio-

nes para el gobierno de embarcacionesde recreo, intenta aplicar al marco jurí-dico español e incorporar al mismo losnuevos conocimientos que han de tenerlos capitanes y patrones de embarcacio-nes de recreo, de acuerdo con los avancestecnológicos que se han incorporado deforma ininterrumpida a las característi-cas de las embarcaciones y sus equipos,y que afectan, entre otros, a la seguridaden la navegación; marítima, de la vidahumana en el mar y la prevención de lacontaminación marítima.

Sin duda que las radiocomunicacio-nes han sufrido en los últimos tiemposimportantes modificaciones de procedi-mientos y equipos, en función de lo esta-blecido por las enmiendas aprobadas el9 de noviembre de 1988 para el Conve-nio SOLAS, referentes a las radiocomu-nicaciones para el Sistema Mundial deSocorro y Seguridad Marítimos(SMSSM), que entre otras consecuencias

ha supuesto el cambio del Capítulo IV deeste convenio dedicado a las Radiocomu-nicaciones. El Real Decreto 1185/2006,

de 16 de octubre, por el que se apruebael Reglamento por el que se regulan lasRadiocomunicaciones marítimas a bordode buques civiles españoles, incorporalas enmiendas del Capítulo IV del Con-venio SOLAS, y es de aplicación a su veza la Orden del FOM/3200/2007.

Los presentes Apuntes sobre Radioco-municaciones para Capitanes de Yates,obra de Óscar Villar Serrano, jefe del Dis-trito Marítimo de Torrevieja y habitualcolaborador de MARINA CIVIL, se ajus-tan estrictamente a lo dispuesto en la ci-tada Orden, y en particular al programade Capitán de Yate en la asignatura denueva aparición de Radiocomunicacio-nes, por lo que no tienen más aspiraciónque servir de un modo práctico como te-mario de referencia para aquellos alum-nos que se preparan para superar losexámenes de capitán de yate. En estamisma editorial ha publicado Inglés Náu-tico para Capitanes de Yate y Apuntes deTeoría del Buque y Construcción Navalpara Capitanes de Yate.

88 MARINA CIVIL 93

El Capítulo II-1 de SOLAS presen-ta novedades en dos aspectosesenciales de la estabilidad desa-

rrollados por el Subcomité de Estabili-dad, Líneas de Carga y Embarcacionesde Pesca (SLF). Por un lado el Código In-ternacional de Estabilidad sin Avería, deentrada en vigor en julio de 2010, pormedio de enmiendas al Convenio SOLASy Francobordo (ILLC), si bien se puedeadoptar antes de manera voluntaria, ypor otro el método armonizado de estabi-lidad en averías (método probabilistaaplicable desde el 1 de enero de 2009),junto con los requerimientos de retornoseguro a puerto y la evaluación de losmedios de inundación compensatoria.

Como es habitual la interpretaciónde normas y códigos han venido acom-pañadas de una batería importante decirculares que armonizan y hacen facti-ble la aplicación de estas nuevas reglas.

Durante el año 2008 se completaronlas notas explicativas para la aplicacióndel marco probabilista, aprobados pormedio de circular, y es posible que los cri-terios se vayan haciendo extensivos aotros tipos de buques, dado que para al-gunos de ellos1 aún no lo son2.

CÓDIGO INTERNACIONAL SOBREESTABILIDAD INTACTA 2008

El Código Internacional de EstabilidadIntacta fue adoptado en 1993 (Res. A.749(18)) como una recopilación de todas lasreglas existentes en OMI relativas a es-tabilidad del buque sin avería. Aunqueno tiene carácter obligatorio, fue imple-

mentado parcial o totalmente por unagran mayoría de Administraciones.

Éste fue enmendado en 1998 en basea la experiencia adquirida (Res. MSC75(69)), dando lugar al Código que estávigente en la actualidad. Sin embargo,éste ha venido siendo revisado desdeSLF45 (2002), para dar lugar a un nue-vo Código adoptado en MSC 85 (Diciem-bre 2008). Éste se divide en dos partes:una parte A de carácter obligatorio yotra B recomendatoria.

Incluye las siguientes novedades:• Por primera vez se establecen crite-

rios de estabilidad de carácterobligatorio para todos los tiposde buque. Estos criterios se hacenobligatorios a través de enmiendas aSOLAS’74 y ILLC’88.

• El criterio meteorológico se in-cluye en la Parte A por lo que secomplican las excepciones que algu-nas banderas habían estado dando al-gunos tipos de buque como buques depasaje (donde se sabe que los pará-metros que se usan en la evaluacióndel criterio no eran precisos). Por ello,también se establece la posibilidad de

TECNOLOGÍA

Avances y futura normativa

Estabilidad de buques dentrodel ámbito del Convenio SOLAS

▲ Figura 1. Evolución del marco normativo de estabilidad intacta.

1 Buques que cumplen el compartimentado, sub-división y criterios de estabilidad de acuerdo aotros instrumentos: Quimiqueros, buques conestabilidad de acuerdo al Anexo I de MARPOL,gaseros, buques de suministro de mar adentroy de propósito especial (ya incorporado), y bu-ques de carga de la regla 27 del convenio defrancobordo excepto de carga en cubierta.

2 Ver nota al pie de página de la regla SOLASII-1 B-1 R4.

Los últimos doce años en lo relativo a normativa de estabilidad han supuesto profundoscambios. Los resultados han sido la entrada en funcionamiento del marco probabilistaconocido como SOLAS 2009 en el ámbito de estabilidad en averías (ver MARINA CIVIL,número 91), junto con el nuevo Código Internacional sobre Estabilidad Intacta 2008 y eldesarrollo de criterios de nueva generación de estabilidad al estado intacto que planteanuna serie de retos importantes para su aplicación inmediata, a medio y a largo plazopor la Dirección General de Marina Mercante.

New and future regulationsSHIP STABILITY UNDER THE SOLAS CONVENTIONSummary:The last twelve years have seen great changes to stability regulations. The results havebeen the application of probabilistic rules known as SOLAS 2009 in the field of damagestability (see MARINA CIVIL Number 91) together with a new International Code on IntactStability 2008 and the development of new generation intact stability criteria. This represents a significant challenge for the Directorate General of the MerchantMarine in the immediate, medium and long term.

1993 1998 2008

MARINA CIVIL 93 89

hacer una evaluación alternativa deeste criterio evaluando parámetrosmediante ensayos de canal. La circu-lar MSC/Circ. 1200 el método y laMSC/Circ. 1227 incluye las notas ex-plicativas para cumplimentarlo.

• Inclusión formal en la Parte Adel criterio equivalente parabuques de suministro maradentro para todos los buquescon un coeficiente B/D alto (ma-yor de 2,5 y sujeto a aprobaciónde la Administración).

• Actualización de la corrección porsuperficie libres y nuevo trata-miento para tanques de carga nomi-nalmente llenos.

• Aprobación de los computadoresde carga, que pasa a ser un as-pecto estatutario (antes solían es-tar aprobados por las sociedades declasificación). La Parte B, recomen-datoria, incluye una guía de para suaprobación. Además, la circularMSC/Circ. 1229 incluye las toleran-cias aceptables a la hora de compa-rar el computador de carga con losdatos aprobados oficialmente en ellibro de estabilidad.Adicionalmente en el MSC 85 se

aprobaron las notas explicativas del Có-digo por medio de la circular MSC.1/Circ1281.

De acuerdo al procedimiento de en-mienda tacita, el Código entrará en vigoren Julio 2010 (18 meses después de seradoptado). Su implementación se ha re-trasado debido a las modificaciones deSOLAS II-1, que ya existían y tenían en-trada en vigor en Enero 2009 (probabi-lístico). Por esta razón en el SubcomitéSLF50 (estabilidad, líneas de carga yembarcaciones de pesca), y de nuevo enel SLF51, se preparo un proyecto de Cir-cular (después numerada MSC/Circ.1292) sobre la posible aplicación tempra-na del Código que también se aprobó enel MSC 85. De esta forma es posible quemuchas Administraciones implementenel nuevo requerimiento obligatorio antesde la fecha límite de entrada en vigor3.

En relación a la revisión a largo pla-zo del Código, el SLF51 acordó el marcopara los criterios de estabilidad sin ave-ría de nueva generación4 que se basa enel concepto del fallo de la estabilidad in-

tacta con pérdida total de la embarcacióno fallo parcial que impida la actividadnormal del buque (balance y aceleracio-nes verticales y laterales excesivas), y deaplicación solamente a tipos de buquesno tradicionales. Durante el SLF51 tam-bién se acordó que deberían elaborarseprescripciones mínimas para establecerunas orientaciones operacionales especí-ficas del buque de acuerdo a los criteriosde nueva generación desarrollados. Elproyecto de terminología de los criteriosde estabilidad sin avería de nueva gene-ración ha sido finalizado.

Así se ha establecido un grupo por co-rrespondencia que continuará con el de-sarrollo de estos criterios de nueva gene-ración en base al marco y terminologíaacordados. La Secretaria de la OMI hapedido a la ITTC que se incorpore al Gru-po de Trabajo por Correspondencia. (Fi-nalización Estimada 2012).

MÉTODO PROBABILISTA SOLAS 2009Y RESOLUCIÓN MSC 245(83)

La Organización ha armonizado los re-querimientos establecidos en SOLAS y laresolución A265 para buques de carga se-ca y de pasaje. Además ha considerado laposible armonización de los requerimien-tos incluidos en otros Códigos y ha dadolugar a la revisión del Código de BuquesEspeciales (Res. MSC 266(84)), la revi-sión del Código Internacional para la Se-guridad del Transporte de CombustibleNuclear irradiado, plutonio y desechos dealta actividad en bultos a bordo de los bu-ques (código CNI – Res. MSC 241(83)) ycambios en la aplicación de los requeri-mientos de la Convención de Líneas deCarga en caso de llevar carga en cubierta.

Asimismo se han revisado los reque-rimientos aplicables a todos los nivelespor medio de circulares. Desde el opera-cional, con la revisión de la informaciónque debe contener el Plano de Luchacontra Avería (MSC/Circ. 1245), hastade diseño como el de desagüe de los sis-temas de lucha contraincendios(MSC/Circ. 1234) o la recién aprobadasobre los sistemas de detección de inun-daciones (MSC.1/Circ 1291), adoptadapor el MSC 85.

También la Organización ha gene-rado unas notas explicativas para el“Cross flooding”5 por medio de la Reso-lución MSC 245 (83), Recomendaciónsobre un método uniforme para eva-luar los medios de inundación com-pensatoria, en base a una revisión dela resolución A266, llevada a cabo, alhaber quedado ésta obsoleta, y consi-derando las discusiones y las interpre-taciones del grupo de trabajo de subdi-visión y estabilidad en avería (SDSWG).

Las principales novedades del nuevométodo son:• La aplicación a los buques de carga

seca aunque con algunos condicio-nantes (antes estos cálculos solo sepermitían en buques de pasaje).

• El asegurar que la ventilación esadecuada para garantizar una inun-dación compensatoria eficaz (no seproducen bolsas de aire).

• La inclusión de coeficientes para me-dios de inundación compensatoriadistintos de las tuberías como con-ductos o pasos de hombre.

3 Ver regla SOLAS II-1 B-1 R5 y ILLC 66/88 R 10.4 Documento SLF 51/4. 5 Cálculo de tiempos de ecualización.

▲ Figura 2. Novedades Código Internacional 2008.

90 MARINA CIVIL 93

• El Permitir cálculo directo (CFD) oensayo de canal como alternativo.En el SLF51 se finalizaron las Notas

Explicativas adoptadas en MSC 85 (di-ciembre 2008) como resolución MSC281(85). Estas notas sustituyen a las ac-tualmente emitidas de forma interina(MSC Circ. 1226) habiendo sido mejora-das.

En el futuro en el ámbito de OMI pa-ra el marco probabilista cabe destacar:• Un nuevo punto del orden del día:

"Revisión de las reglas de comparti-mentado y estabilidad con avería delcapítulo II-1 del Convenio SOLAS"propuesto al MSC. Este nuevo puntoestá justificado porque durante el de-sarrollo de las Notas Explicativas sehan encontrado algunas carencias/errores en la norma que se han idorecopilando por el Grupo (SLF51/3/2). Estos cambios no se han po-dido llevar a cabo por problemas deprocedimiento. Por ello, una vez lanorma ha entrado en vigor, se propo-

ne al MSC 85 abrir un nuevo puntodel día para tratar estos temas. (Fi-nalización estimada: 2012)

• El punto sobre “Reglas de estabili-dad con avería aplicables a los bu-ques de pasaje de trasbordo rodado”ha sido extendido para resolver deforma definitiva los problemas decompatibilidad y/o equivalencia delnuevo SOLAS II-1 con la Resolución14 de la Conferencia SOLAS 1995(Acuerdo de Estocolmo). Su finaliza-ción se estima para el año 2011.

La Dirección General de Marina Mer-cante está trabajando en el desarrollo deuna guía para el método probabilístico(SOLAS 2009) que indique el trasfondode la norma (SOLAS II-1 Parte B-1) y es-tablezca interpretaciones a las notas ex-plicativas con mención a los Megayates ypara todos los tipos de buque a los queaplica, en base al trabajo desarrollado enel Grupo de trabajo de subdivisión y es-tabilidad en avería (SDS WG) y la finali-zación de las Notas Explicativas de OMI.

RETORNO SEGURO A PUERTO

Las enmiendas a la regla 21 de SOLASII-2 adoptadas por resolución MSC.216(82) junto con la circular MSC.1/Circ1214 aprobada en diciembre de 2006, so-bre retorno seguro a puerto, y aplicablesa todos los buques pasaje de eslora ma-yor o igual de 120 m o los menores contres o más divisiones principales al fue-go de entrada con en vigor el 1 de juliode 2010 (fecha de puesta de quilla) ten-drán un impacto importante en el diseñode estos buques, dado que la idea de fon-do es la de la “redundancia” en caso deinundación o fuego.

Si bien estas normas de momento notratan la estabilidad (al enfocarse, demomento, en el funcionamiento de lossistemas bajo inundación o incendio deun compartimento) en el futuro trataránla estabilidad después de averías y se co-nectarán con el marco probabilista6.

Para ello se está trabajando a travésdel grupo de trabajo y correspondencia(SRTP WG / SRTP CG) en la OMI. Es-te aspecto queda enmarcado dentro delpunto del orden del día del SLF sobreCaracterísticas de estabilidad y navega-bilidad de los buques de pasaje despuésde avería con mar encrespada al regre-sar a puerto por su propia propulsión omediante remolque.

Tras el SLF 50, el plan de acción es-tablecía la finalización del borrador en-mienda a la Regla 8-1 de SOLAS du-rante este año con objeto de hacerla en-trar en vigor a la vez que el resto deiniciativas de Seguridad de Buques dePasaje que se completaron en el MSC81 (2006). Sin embargo, dada su com-plejidad, se ha retrasado su finaliza-ción. Además, puesto que no habrá reu-nión de SLF en 2009, se establece su fi-nalización para el 2011.

Por esta razón, tras SLF 51, al nohaber enmienda a la regla aprobada oremitida al MSC para su aprobación yposterior adopción, se acordó transfor-mar el alcance de esta acción a la re-dacción de un informe sobre el estadodel arte de este tema y su situación ac-tual en OMI.

ÁREA DE TECNOLOGÍA Y APOYOTÉCNICO. DIRECCIÓN GENERAL

DE LA MARINA MERCANTE.

6 Por medio de SOLAS II-1 R 8-1.

▲ Figura 3. Armonización Buques de Pasaje y Carga Seca.

▲ Figura 4. Principales novedades.

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

La resurrección del “Bonifaz” repor-taje sobre la conmemoración deaquella tragedia, publicado el 18

de mayo de 2008 en El Diario Montañés,entrañable para los supervivientes, susfamiliares y los de las víctimas, me hizorecordar el pesar de los fallecidos y laalegría de que, entre los salvados, esta-ban el primer y segundo oficiales, miscompañeros de estudios en la, entonces,

Escuela Particular de Náutica y Máqui-nas de Santander. También, el tercer ofi-cial santoñés y el capitán Amézaga, aquien conocí en Cartagena, en 1954,siendo él capitán del petrolero “RíoDeva” y yo el agregado (alumno de Náu-tica) del viejo y pequeño petrolero “Go-beo”. Las gestiones realizadas porhuérfanos, familiares de las víctimas ysupervivientes que aún quedan y la co-

laboración de homes de pedra en barcosde pau a los que se unieron numerososmarineros de Muros, dieron lugar a unaemotiva reunión de los citados y PilarPereda, hija del armador, que culminócon una ofrenda floral ante el monu-mento a los náufragos de dicha villa ma-rinera el día 12 de julio de 2008 y a lacreación de la asociación “Náufragos dela Mar” para fines semejantes.

MARINA CIVIL 93 91

En al año 2008, coincidiendo con la celebración del 15.°aniversario de la creación de nuestra Sociedad de Salvamentoy Seguridad Marítima, se cumplieron 44 años de la tragediadel petrolero “Bonifaz”, propiedad de la santanderina Navierade Castilla, S.A., que colisionó con el petrolero francés“Fabiola”. El accidente ocasionó cinco muertos y 20desaparecidos. Además, supuso un aldabonazo que contribuyóa crear el Dispositivo de Separación del Tráfico (DST) deFinisterre, controlado por el citado Salvamento Marítimo. Eneste artículo se narra también el estallido del petrolero“Petragen One” y del “Camporrubio” en el que fallecieron 33personas. Ambos siniestros se debieron a errores humanos.

The wake-up call that contributed to the creation of the TrafficSeparation Scheme off-Finisterre

THE BONIFAZ PETROL TANKER DISASTERSummaryThe 15th Anniversary of the creation of the Spanish Maritime Safety andRescue Agency in 2008 coincided with the 44th Anniversary of the Bonifazdisaster, a petrol tanker owned by Naviera de Castilla S.A. of Santanderwhich collided with the French tanker the Fabiola in which five people diedand 20 disappeared. It was, furthermore, the wake-up call that contributedto the creation of the Traffic Separation Scheme (TSS) off-Finisterre,monitored by the Agency. The article also describes the explosions onboardthe petrol tankers Petragen One and Camporrubio in which 33 people losttheir lives. Both accidents were attributed to human error.

Un aldabonazo que contribuyó a la creación del Dispositivo de Separación del Tráfico de Finisterre

La tragedia del petrolero “Bonifaz”

▲ El “Bonifaz”, en lastre, atracado en Cartagena. (Colección: capitán Julián GONZÁLEZ VIADERO.)

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

92 MARINA CIVIL 93

Resumido para quienes lo descono-cen, el “Bonifaz”, construido en Cádizen 1959, propiedad de la santanderinaNaviera de Castilla, con 172 metros deeslora, 12.942 toneladas de registro,propulsado por un motor de 7.380 ca-ballos y una hélice, navegando desdeLa Coruña a Cartagena, en lastre ydesgasificando sus tanques, hacia las10 de la noche del 3 de julio de 1964, aunas nueve millas al oeste del cabo Fi-nisterre con buena mar pero cerrado enniebla, colisionó con el también petro-

lero francés “Fabiola”, construido enDunquerque, en 1959, de 235 metrosde eslora, 32.125 toneladas de registro,

propulsado por dos motores de 11.250caballos y dos hélices que, cargado con

petróleo crudo, se dirigía a Le Havre.La sentencia del tribunal inglés diceque, por sendos errores humanos, am-bos buques fueron culpables de la em-bestida del “Bonifaz” rompedora detanques del “Fabiola” y causante de de-rrames de petróleo al mar.

DOLOROSO ACICATE

Los derrames se incendiaron por laschispas producidas durante la colisión.Las llamas envolvieron gran parte del

Colisionó el 3 de juliode 1964 con elpetrolero “Fabiola”

▲ El “Fabiola” navegando completamente cargado. (Postal: Iván LETELLIER.)

▲ El “Setas”, de bandera holandesa (fotografiado en una de sus escalas en Santander por Teo Diedrich), recogió a la mayor parte de losnáufragos del “Bonifaz” –incluyendo a dos mujeres y, gravísimamente quemado, al heroico jefe de máquinas Jesús Díez Cantero,recompensado con la Cruz de Mérito Naval a título póstumo– y transbordó a tres de ellos al destructor “José Luis Díez”, de la Armadaespañola, antes de llevar a Vigo a los demás.

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

“Bonifaz”, incluyendo camarotes depopa donde descansaban muchos tripu-lantes. El gas contenido en sus tanques,todavía pendientes de desgasificar, em-pezó a explotar y a romper su casco y elagua, que penetró por los enormes des-garros, produjo el rápido naufragio.Poco antes se consiguió lanzar al mardos botes salvavidas en los que embar-caron los tripulantes –varios heridos yquemados– y cuatro de las seis mujeresque navegaban como familiares acom-pañantes. El capitán Amézaga se arrojóal mar en último lugar, precedido por elradiotelegrafista (que lanzó señales desocorro hasta el final) y un marinero,

siendo recogidos, una hora después, poruno de los citados botes salvavidas.

El “Fabiola” desapareció del lugar(llegó averiado a su destino el día 7) y

los náufragos fueron recogidos y trasla-dados a Vigo por el “Setas” y el “Slo-man Málaga”, exceptuando a tres,transbordados al destructor “José Luis

Díez” –que también acudió al salva-mento– y desembarcados en Marín.

Un doloroso acicate más para insis-tir en aplicar, en todos y cada uno de losriesgos probables, medidas serias y efi-caces con el fin de reducir las posibili-dades de errores humanos que, en esteaccidente, produjeron 25 víctimas:cinco muertos, incluyendo dos mujeres,y 20 desaparecidos. Un aldabonazo, en-tre muchos, que contribuyó a que, añosdespués, se aplicase el Dispositivo deSeparación de Tráfico (DST) en la con-fluencia de rutas en Finisterre, un gran“punto negro” de la llamada “costa dela muerte” de Galicia.

MARINA CIVIL 93 93

Ambos buques fueronculpables por“errores humanos”

▲ El alemán “Málaga”, en la fotografía de la colección Teo Diedrich, se llamaba “Sloman Málaga” cuando recogió, de un bote salvavidas del“Bonifaz”, a dos mujeres y seis tripulantes, uno de ellos gravemente herido, y embarcó al médico del destructor “José Luis Díez” paraatenderle hasta llegar a Vigo. Su capitán Max Müller recibió la Cruz de Mérito Naval por su actuación.

▲ El destructor “José Luis Díez” cuando salió de Marín, a donde regresó sin su médico y con tres náufragos del “Bonifaz”. El distintivo de susamuras era el número 12 y su comandante el capitán de fragata Ricardo Cruz Bermejo. (Colección: Teo DIEDRICH.)

En España la separación de rutasde navegación a rumbos opuestos –concriterio similar al de las autopistas te-rrestres– también es obligatoria en elestrecho de Gibraltar, en el cabo deGata y en la islas Canarias. La zonade Finisterre está controlada desde to-rres dotadas de personal especializadoque, ayudado por radio y radar, vigilalas 24 horas de cada día del año y ad-vierte a los barcos, en caso necesario,

de las posibles infracciones para quelas corrijan y eviten colisiones. El per-

sonal –con una plantilla total superiora mil quinientos–, las torres de con-

trol, lanchas, remolcadores y helicóp-teros de salvamento, tres aviones dereconocimiento, equipos anticontami-nación, etc., pertenecen a la Sociedadde Salvamento y Seguridad Marítimawww.salvamentomaritimo.es que, creadapor la Ley de Puertos y de la MarinaMercante de 1992, se ha convertido enun eficaz y espectacular medio de pro-tección de la vida, humana y ambiental,en los mares de competencia española.

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

94 MARINA CIVIL 93

▲ Carta náutica de Finisterre,con el Dispositivo deSeparación de Tráfico.

▲ El “Hejaz” comenzando a cargar en Rastanura, en una foto de la colección del autor. Al fondo, otro petrolero atracado al mismo pantalán, enposición semejante a la que se encontraban al explotar el “Petragen One” y el “Camponavia”.

El accidente ocasionócinco muertos y veintedesaparecidos

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

OTROS ACCIDENTES

Diferente hubiera sido la suerte del “Bo-nifaz” de haber estado a pleno rendi-miento Salvamento Marítimo e,inevitablemente, la lectura de dicho re-portaje me ha recordado otros gravísi-mos accidentes, también provocados porerrores humanos y, en especial con unescalofrío, que 13 días después –el 16 dejulio de 1964, fiesta de la Virgen del Car-men– el petrolero “Hejaz” (el primerbarco que mandé, de bandera y propie-dad de un armador de Arabia Saudita,dedicado al transporte de gasolinas yotros refinados desde Rastanura, en elgolfo Pérsico, hasta Djeddah, puerto delmar Rojo cercano a La Meca) estuvo apunto de acompañar al “Bonifaz” en lalista de naufragios.

Para explicar el motivo del riesgocorrido (y aviso a quienes puedan estarexpuestos a otros similares) de las pá-ginas 372 y 373 de mi libro 19 mercan-tes y un destructor copio:

«… Poco después me comunicó el ra-diotelegrafista que se había enteradodel naufragio de un barco español y lepedí que en todas sus guardias lanzaseun CQ (llamada radiotelegráfica gene-ral) para tratar de conectar con buquesespañoles pidiéndoles información através de un mensaje en castellano quele preparé.

A los pocos días supimos que elbarco siniestrado había sido el “Boni-faz”, donde había navegado como terceroficial el entonces primero del “Hejaz”.

Los vientos monzónicos, el calor pega-joso, la claustrofobia que desarrollan al-gunos tripulantes, conocida como“mamparitis”, y otros inconvenientes dela navegación en general, más acentua-dos alrededor de la península arábiga,producen grandes alteraciones en el ca-rácter y en el trato pero la que estaba afec-tando al primer oficial aumentaba concada información recibida sobre el “Boni-faz”, especialmente cuando se enteró através del radiotelegrafista que estabapróximo un barco de la misma naviera.

Habíamos llegado a Rastanura,fondeado durante unas horas, atra-cado, realizado todas las sabidas ope-raciones, y bien entrada la noche, sinviento, cargábamos simultáneamente ycon rapidez gasolina y keroseno cuyosvapores salían a gran velocidad porlas bocas de sonda de las tapas de lostanques creando la usual atmósferapeligrosa y embriagadora –cierta-

mente lo es– sobre todo el barco. Vigi-laba la operación alternando mis pa-seos por la pasarela y la cubierta convisitas a mi camarote, situado debajode la estación de radio y en una de és-tas oí discutir al radiotelegrafista conel primer oficial. Subí rápidamente yvi cómo este último, apartando a em-pujones al “chispas”, empezaba a ma-nipular en el transmisor deradiotelefonía, que funcionaba con ba-terías, para intentar comunicar con elmencionado barco español. Cuandoapoyé la negativa del radiotelegrafistay prohibí al primer oficial el uso de laradio por razones de seguridad obvias,se enfrentó conmigo hecho una furia,se negó a seguir trabajando y se fue asu camarote.

Estuve tentado de parar la carga ydesembarcarle allí mismo, pero conse-guí contenerme para no estropear la yabuena fama del “Hejaz” en aquelpuerto, y después de desconectar las ba-terías y quedarme con las llaves delobligatorio cuarto especial destinado aellas en todos los buques, terminé laoperación de cargar como si nada hu-biese sucedido.

En cuanto fondeamos, con el segundooficial en el castillo, hice los correspon-dientes cálculos y escribí una breve cartaal señor Lotti que se llevó el despachantecon mi quinto “Conocimiento de Embar-que” fechado el 17 de julio amparando6.923,78 toneladas largas de gasolinaordinaria, 2.844,69 de keroseno de dobleuso y 3.079,63 de gasoil.

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En 1985, debido aotro error humano, elpetrolero “PetragenOne” estalló y provocóla explosión del“Camporrubio”falleciendo 33personas

▲ El “Petragen One” navegando en lastre (Fotoflite propiedad de Manuel RODRÍGUEZ AGUILAR.)

Salimos con luz del día, descansé loque pude en el sofá de la derrota y a lascuatro de la tarde apareció el primeroficial para hacer su guardia sin decirpalabra…»

EXPLOSIÓN POR SIMPATÍA

Aquel primer oficial por haber nave-gado en petroleros sabía que en todoslos lugares de los puertos del mundodonde se cargan o descargan produc-tos petrolíferos está prohibido trans-

mitir con la estación principal de radiode los buques y que, si hubiera usadoaquel potente trasmisor, la consi-guiente descarga eléctrica (con o sin elchispazo entre dos extremos de uno ovarios de sus frágiles hilos rotos, enlos más de 60 metros de la antenamultifilar, rodeada por la nube de gasque envolvía al “Hejaz”) habría origi-nado una catástrofe semejante a la del26 de mayo de 1985, al estallar y par-tirse en dos el petrolero panameño“Petragen One” cuando estaba termi-nando la descarga de nafta en el mue-lle de la refinería de Cepsa de SanRoque, Cádiz.

El estallido provocó la explosión,por simpatía, seguida del naufragio delpetrolero español “Camponavia”, atra-cado al otro lado del pantalán (en si-tuación similar a la del “Hejaz” enprimer término de la fotografía ad-junta, tomada al empezar a cargar enRastanura) y daños al “Camporrubio”,situado algo más lejos, cuando amboscargaban productos refinados. Fallecie-ron 33 personas: 14 tripulantes del “Pe-tragen One”, 12 del “Camponavia” ysiete trabajadores de Cepsa cuyo pan-

talán quedó inutilizado en gran partedurante muchos meses.

El riesgo de haber provocado un te-rrible accidente dejó de existir al desco-nectar los tres transmisores y lasbaterías del trasmisor de emergencia,cerrar sus alojamientos y guardar lasllaves en mi bolsillo.

Mucho han avanzado desde enton-ces los sistemas de seguridad, la téc-nica, la tecnología naval y,especialmente, el tratar de imbuir entodos los tripulantes de los buques, decualquier porte y tamaño, las reglaspara preservar sus propias vidas ycuanto les rodea. Pero, la omnipresenteposibilidad del error humano justificala existencia, el mantenimiento y evo-lución constantes de unos medios efica-ces –como nuestro SASEMAR– paracombatirlo.

Ricardo ÁLVAREZ BLANCO (Capitán de la marina mercante

y autor de los librosLos barcos de Pérez y Cía.

y 19 mercantes y un destructor.Correspondiente de la Real

Academia de la Mar.)

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

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Los distintos siniestrospor navegación enaguas muy concurridasoriginaron losDispositivos deSeparación de Tráfico,controlados en Españapor SalvamentoMarítimo

▲ Restos del “Petragen One” partido después de la explosión. (Colección de Fernando GARCÍA ECHEGOYEN.)

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