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NÚMERO 81
3EDITORIAL
5PRIMER SIMULACRO
HISPANO-MARROQUÍDE SALVAMENTO EN LABAHÍA DE ALGECIRAS
10DESARROLLO DE
“GIJÓN 2006” ENAGUAS DEL
PRINCIPADO DEASTURIAS
15LOS ASEGURADORES
AUMENTAN LASINDEMNIZACIONES
Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítimaadscrita al Ministerio de Fomento a través
de la Dirección General de la Marina Mercante
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S U M A R I O
MARINA CIVIL Papel 100% exento de cloro
45EL INGLÉS COMO
LENGUA DECOMUNICACIÓN ENEL ÁMBITO MARÍTIMO
51NAVEGACIÓN FLUVIAL
EN EUROPA
63EL EFECTO MAGNUS
73NOTICIAS
91EL ESPEJO DEL MAR
19LA HORA DE LA
ECOLOGÍA MARÍTIMA
27MetOp, POR FIN
UN SATÉLITE EUROPEOEN ÓRBITA POLAR
33CAMPAÑA DE
SEGURIDAD DE LANAÚTICA DE RECREO
39GUÍA DE BALSAS
SAVAVIDAS
NUMERO 81 - ABR. MAY. JUN. 2006
NÚMERO 81
MINISTERIODE FOMENTO
Están a punto de transcurrir cuatro años desde el
impacto ambiental que supuso el accidente del
buque “Prestige” en las aguas y costas de Galicia y
del Cantábrico. Los efectos de la marea negra, como
antes sucediera en otros países, alertaron a la
sociedad española y europea. Y es que a pesar de las
sucesivas regulaciones impuestas por la OMI y por
las Directivas de la Unión Europea, el riesgo de un
nuevo accidente marítimo que involucre a un buque
tanque sigue presente. Es un simple cálculo de
probabilidades, cada vez más escasas, pero que
nunca serán eliminadas completamente.
El efecto de una marea negra para las economías
costeras y los ecosistemas litorales es bien conocido.
La importancia que la Unión Europea está
concediendo a la salud de los mares y océanos,
enfermos por la contaminación puntual y difusa, la
sobrepesca y los posibles efectos del cambio
climático, refuerzan la adopción de normativas cada
vez más estrictas que aumenten los niveles de
prevención. Se ha aprendido mucho, y de forma
práctica, sobre la manera de combatir la
contaminación marina por hidrocarburos. Pero una
vez producido el accidente, como síntoma de un fallo
en la prevención, los Estados deben prepararse para
hacer frente a la tragedia.
El Ministerio de Fomento, a través de la
Dirección General de la Marina Mercante y de
Salvamento Marítimo, está llevando a cabo un
ingente esfuerzo presupuestario para prevenir,
afrontar y estar preparado ante accidentes o
episodios de contaminación. El motor de esta puesta
a punto es el Plan Nacional de Salvamento
Marítimo 2006-2009 que aporta los medios técnicos
y materiales necesarios. En los últimos meses han
entrado en servicio dos nuevas unidades de
salvamento y lucha contra la contaminación; el “Luz
de Mar” y el “Cervantes”, se adecuan y equipan
bases logísticas en lugares estratégicos del litoral
que hacen acopio de material de lucha contra la
contaminación, la última de esas bases situada en el
puerto de Castellón. Al final del verano entrará en
servicio el “Don Inda”, el mayor y más moderno
buque de la flota de Salvamento Marítimo que se
remata en astilleros de Bilbao y que se verá
acompañado por otro buque gemelo.
Pero los nuevos equipos deben ser acompañados
de la necesaria formación y coordinación. Con ese
objetivo se han celebrado dos ejercicios, uno en la
bahía de Algeciras, con la participación de
Marruecos y dentro de las medidas preventivas que
se toman en la anual operación Paso del Estrecho, y
otro en aguas de Gijón, con despliegue de medios de
lucha contra un supuesto de contaminación por
hidrocarburos. Ejercicios que son ampliamente
descritos en este número de MARINA CIVIL.
Por otro lado, el Grupo Internacional de Clubes
de Indemnización y Protección (P&I) ha suscrito con
el Fondo 92 y el Fondo Complementario del FIDAC
sendos acuerdos (STOPIA y TOPIA) por los que los
aseguradores asumen una mayor proporción en el
reparto de los límites de indemnización en casos de
contaminación por hidrocarburos. Sin embargo,
continúa pendiente un tema de significativa
trascendencia para nuestros océanos: ningún Fondo
de indemnización ante mareas negras es capaz de
resarcir por los daños sufridos por los ecosistemas
marinos, incalculables en términos económicos. Por
ese motivo, el mayor error de una sociedad es no
hacer todo lo posible por evitar los accidentes
marítimos y, una vez producidos, el no disponer de
medios para atajar sus consecuencias con gran
rapidez y con la mayor eficacia. La agonía del mar
empieza ya a contemplarse como un mal insidioso
que terminará por afectar a nuestras vidas y a las
de nuestros hijos.
PREVENCIÓN Y MEDIO AMBIENTE
EditorialEditorial
MARINA CIVIL 3
MARINA CIVIL 5
De esta forma, el capitán del buque“Juan J. Sister”, Federico Cundín, dabainicio al ejercicio conjunto hispano-ma-rroquí organizado por el Ministerio deFomento a través de la Dirección Gene-ral de la Marina Mercante y Salvamen-to Marítimo, que se ha llevado a caboen aguas de la Bahía de Algeciras y en
jercicio, ejercicio, ejercicio.Salvamento Marítimo de Al-geciras, aquí buque 'Juan J.
Sister'. Hemos sufrido un abordaje.Solicito evacuación prioritaria y ur-gente de tres heridos graves y pre-sencia de unidades en previsión deevacuación del pasaje.”
el que han participado las autoridadesmarítimas marroquíes y otros organis-mos de la Administración española.
Encuadrado como una medida pre-ventiva ante la Operación Paso del Es-trecho 2006, consistió en el tratamientode una supuesta emergencia escenifica-da por un abordaje en el que el capitán
El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección
General de Marina Mercante y la Sociedad de Sal-
vamento Marítimo, en colaboración con sus homó-
logos marroquíes, ha realizado un ejercicio de sal-
vamento en aguas de la Bahía de Algeciras. Es el
primer ejercicio hispano-marroquí que se realiza
de estas características y se enmarca en el escena-
rio de la Operación Paso del Estrecho.
EjerciciosEjercicios
FIRST JOINT SIMULATION BY SPAIN ANDMOROCCO OF SEA RESCUE IN THE BAY OF
ALGECIRASSummary: The Ministry for Development, through the GeneralDirectorate of the Merchant Marine and the Spanish MarineSafety Agency, in co-operation with its Morrocan counterparts,took part in a rescue drill in the waters of the Bay of Algeciras.This is the first Hispano-Moroccan collaboration of this type andtook place as part of Operation Strait Crossing.
Se enmarca en el escenario de la Operación Paso del Estrecho
PRIMER SIMULACRO HISPANO-MARROQUÍDE SALVAMENTO EN LA BAHÍA DE ALGECIRAS
EE
Llegada del “Helimer Andalucía” sobre la cubierta del “Juan J. Sister” para evacuar a los heridos graves.
del buque accidentado solicita la eva-cuación urgente de tres personas heri-das de gravedad para tratamiento médi-co y de otras nueve menos graves parareconocimiento. Más adelante solicitatambién ser remolcado a puerto por ha-ber quedado supuestamente a la deriva.
Para la realización del ejercicio seutilizó el buque de pasaje “Juan J. Sis-ter”, cedido por la compañía AccionaTrasmediterránea, siendo la primeravez que en un simulacro se cuenta conun buque de estas características.
El objetivo que se perseguía era de-mostrar la capacidad de las adminis-traciones de ambos países para coordi-nar los trabajos en un supuesto similary, sobre todo, verificar en la práctica losprocedimientos de evacuación de perso-
MARINA CIVIL6
Patrullera “HJ8” del Servicio de VigilanciaAduanera acercándose hacia el buquepara evacuar los heridos.
Dirigido por laDirección General
de la MarinaMercante ySalvamentoMarítimo, en
colaboración conlas autoridades
marroquíes
Detalle horario del ejercicio registrado por el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Al-geciras:
09:00 Se informa a Gibraltar puerto acerca de la realización del ejercicio SAR en aguas de la Ba-hía con la presencia de un buque de pasaje, varias unidades de superficie y un helicópterode Salvamento Marítimo.
10:23 El buque “Juan J. Sister” sale del puerto de Algeciras con 210 personas a bordo y 61 tripu-lantes
10:31 Se realiza ronda de comunicaciones con unidades marítimas y aéreas participantes en elejercicio en el canal 67. Resultado satisfactorio
10:43 Helicóptero de Salvamento Marítimo “Helimer Andalucía” despegando para comenzar elejercicio.
10:50 “Juan J. Sister” notifica abordaje. Solicita evacuación urgente de dos personas. Solicita asi-mismo presencia de unidades de superficie en previsión de más evacuaciones.
10:54 Se informa al “Helimer Andalucía” que el “Juan J. Sister” ha sufrido un abordaje y necesitaevacuar inmediatamente a tres personas.
10:55 Se informa al 112, Autoridad portuaria de la Bahía de Algeciras, Centro de Coordinaciónde Salvamento Marítimo y Centro de Coordinación de Salvamento de Tarifa de la realiza-ción del ejercicio.
11:00 Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Tarifa solicita aviso vía Red Mercurio aCCR Málaga sobre la realización del ejercicio SAR en la bahía.
11:06 “Helimer Andalucía” inicia aproximación al buque “Juan J. Sister”.11:07 Se inicia la evacuación de personas del “Juan J. Sister”.11:08 Llegan al puerto de Algeciras (zona de El Saladillo) tres ambulancias y se monta un hospital
de campaña.11:14 Finaliza la evacuación de los tres heridos más graves del buque “Juan J. Sister”. “Helimer An-
dalucía” procede a la zona de aterrizaje, Dársena de El Saladillo, donde se encuentran es-perando las ambulancias.
11:20 “Helimer Andalucía” aterriza desembarcando a los tres heridos que son llevados al hospitalde campaña
11:22 “Juan J. Sister” solicita la evacuación de nueve heridos más. Se decide el uso de unidades desuperficie, dado que las heridas de estas nueve personas no son de excesiva gravedad.
11:26 Se solicita a las embarcaciones de salvamento “Salvamar Alkaid”, “HJ8”, “Tarik” y “Río Pi-suerga” procedan al costado de babor del buque para realizar la evacuación.
11:29 “Salvamar Alkaid” finaliza la evacuación de dos personas y procede al puerto de El Saladillo.11:29 El buque de Salvamento Marítimo “Miguel de Cervantes” informa que ha finalizado la ins-
pección visual del buque de pasaje sin observar ningún derrame ni avería estructural de im-portancia.
11:32 Embarcación del Servicio de Vigilancia Aduanera “HJ8” realiza la evacuación de dos heri-dos y procede al muelle de El Saladillo
11:35 Se comunica al CECEM de la Consejería de Salud de la Junta de Andalucía la evacuaciónde nueve heridos más por mar, que serán desembarcados en el muelle de El Saladillo.
11:36 Remolcador “Tarik” finaliza la evacuación de dos heridos del buque de pasaje y procede almuelle de El Saladillo.
11:40 Patrullera de la Guardia Civil "Río Pisuerga" finaliza la evacuación de tres heridos proce-diendo a desembarcarlos a la zona de El Saladillo.
11:41 “Juan J. Sister” solicita remolque para llegar a puerto.11:45 El “MIguel de Cervantes” se aproxima al buque de pasaje para darle remolque.11:56 Embarcaciones “Salvamar Alkaid”, “HJ8”, “Tarik” y “Río Pisuerga” informan que han de-
sembarcado a los nueve heridos dejándolos en el dispositivo sanitario situado en el muellede El Saladillo.
12:00 El “Miguel de Cervantes” hace firme el remolque al buque de pasaje.12:10 El buque “Juan J. Sister” larga remolque.12:15 Se da por finalizado el ejercicio. Las unidades regresan a base. El buque “Juan J. Sister” po-
ne rumbo al puerto de Algeciras. Se informa a Gibraltar Puerto, Capitanía Marítima de Al-geciras, 112, Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Tarifa, Centro Nacionalde Coordinación de Salvamento Marítimo y Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras de la fi-nalización del ejercicio de evacuación y remolque
CRONOLOGÍACRONOLOGÍA
nas, así como la disponibilidad delpuerto de Algeciras ante una situaciónde esta índole.
La emergencia conllevó la evacua-ción de doce voluntarios de Cruz Roja(supuestas personas heridas) desde elbarco a tierra, mediante diversos me-dios de distintas administraciones.
Los responsables del barco anuncia-ron por megafonía el comienzo de laoperación y en cuestión de minutos el
MARINA CIVIL 7
Consistióen la evacuaciónde tres heridos
graves y nuevesmenos gravesdespués de un
abordaje
El buque de Salvamento “Miguel de Cervantes” preparándosepara dar remolque al barco siniestrado.Lugar donde se desarrolló el ejercicio en la Bahía de Algeciras.
Durante todas las operaciones estu-vieron presentes autoridades españo-las y marroquíes, entre ellos el dele-gado del Gobierno en Andalucía,Juan José López Garzón; el directorgeneral de la Marina Mercante, Feli-pe Martínez; la directora de Salva-mento Marítimo, Pilar Tejo, y el subdi-rector de la Marina Mercante marro-quí, Mohamed Marzagüi. Ademáshubo representación de SalvamentoMarítimo, Autoridad Portuaria, Guar-dia Civil, Protección Civil, VigilanciaAduanera, Junta de Andalucía, Servi-cio de Emergencias 112, Cruz Roja yla propia naviera Acciona Trasmedi-terránea.
Tras el simulacro se celebró unarueda de prensa en uno de los salo-nes del barco, donde las autoridadescompetentes valoraron positivamentesu resultado ya que transcurrió conabsoluta normalidad.
El delegado del Gobierno en Andalu-cía destacó la importancia del ejerciciodesarrollado como complemento a to-das las actividades diseñadas por am-bos gobiernos para la próxima ediciónde la Operación Paso del Estrecho.
El director general de la MarinaMercante subrayó que en una zona, elEstrecho de Gibraltar, por la que pa-san anualmente 90.000 barcos, esmuy significativo un ejercicio de estascaracterísticas para poder actuar en elcaso de que se produjera un acciden-te de este tipo entre dos buques.“Aunque este ejercicio se ha realizadocerca de la Bahía para que todos lopuedan ver y con buen tiempo, todossabemos que estas cosas suelen suce-der cuando hay lluvia o tormenta y lossábados por la noche”, bromeó el di-rector general, para recalcar seguida-mente que el simulacro es una muestrade la capacidad de las distintas admi-
nistraciones en diferentes panorámicasde rescate.
El subdirector de la Marina Mercantemarroquí resaltó la importancia del ejer-cicio ya que “un suceso en la mar nopreavisa y hay que estar preparadospara intervenir con seguridad para sal-var vidas”, y máxime teniendo en cuen-ta el elevado número de pasajeros quecada año cruza el Estrecho en el marcode la OPE.
Por su parte, la directora de Salva-mento Marítimo, Pilar Tejo, hizo hinca-pié en el hecho de que los sistemas deseguridad y preventivos de los que sedisponen “han permitido que este hechono se haya producido en la realidad”.
En la rueda de prensa a bordo del“Juan J. Sister” también se hizo entre-ga de una metopa conmemorativa alrepresentante del Gobierno marroquí yal presidente de Acciona Trasmedite-rránea, Juan Sáez.
VALORACIÓN POSITIVAVALORACIÓN POSITIVA
helicóptero “Helimer Andalucía”, en-viado por el Centro de Coordinación deSalvamento Marítimo de Algeciras, sesituó sobre el barco para rescatar a losheridos graves. Primero descendió albuque un miembro de la tripulación delhelicóptero para ayudar a los dos pri-meros voluntarios que fueron izadoshacia la aeronave desde la cubierta,mientras que el tercero ascendió juntocon el rescatador.
MARINA CIVIL8
Este tipo de operaciones se efec-túan de forma rutinaria todas las se-manas en distintos puntos de la cos-ta española. Lo fundamental es es-tar siempre preparados para actuarde la forma más rápida y eficaz. Nor-malmente, se tarda unos diez o quin-ce minutos en efectuar una manio-bra de evacuación al helicóptero,aunque las circunstancias en los ca-sos reales suelen ser mucho más ad-versas.
“Atención tripulación: se va aproceder a la evacuación de nueveheridos a través del portalón depráctico de babor. Personal de cu-bierta, sitúense en la porta depráctico, dispongan retenidas.Brigada de auxilio a accidenta-dos, prepárense para la evacua-ción.”
Los nueve restantes fueron recogi-dos en embarcaciones de superficiepertenecientes a diversas institucio-nes:
• «Salvamar Alkaid», de SalvamentoMarítimo.
• «Tarik», del Reino de Marruecos. • «HJ8», de Vigilancia Aduanera. • «Río Pisuerga» de la Guardia Civil.
Adicionalmente se dispusieronotros medios de Salvamento Maríti-mo, como la embarcación «SalvamarAlgeciras» y el buque “Miguel de Cer-vantes”, el más moderno de su flota,que cubre la zona del Estrecho, anteun hipotético desembarco masivo depersonas.
Los voluntarios de la Cruz Rojafueron los que ascendieron hasta elhelicóptero y los que saltaron, enfun-
Los medios de Salvamento Marítimo es-tán experimentando una gran mejoragracias a la de dotación de medios de-nominado Plan Puente y al Plan Nacionalde Salvamento Marítimo 2006-2009. Es-te Plan Nacional dedica el 90 por 100de la inversión a nuevos medios. El con-junto del Plan asciende a 1.022,84 M€,y supone multiplicar por 6,6 las inversio-nes del Plan anterior (564 por 100).
Del total del Plan (1.022 M€),515,75 millones de euros correspondena inversiones y el resto, 507 millones, sedestinan a operaciones y mantenimientode los medios (ver MARINA CIVIL, nú-mero 80).
Una vez finalizado el Plan, Salva-mento Marítimo tendrá siguiente dota-ción en la fachada Sur-Estrecho: • 12 embarcaciones de intervención rá-
pida “Salvamares” (15/21 metros deeslora). En la presente legislatura sehan incorporado dos. En abril de2004 había nueve.
• Dos embarcaciones rápidas polivalen-tes (25-30 metros de eslora) todasellas de nuevo diseño y construcción.En abril de 2004 no había.
• Dos remolcadores (50-90 toneladas ti-ro) propios, de nueva construcción ycon dedicación exclusiva, según elPNS 2006-2009. En abril de 2004había tres, de los que dos eran deedad avanzada, subcontratados y sindedicación exclusiva.
• Un buque polivalente de salvamento ylucha contra la contaminación marinapropio, de nueva construcción y condedicación exclusiva, el “Miguel deCervantes”, que se acaba de incorpo-rar en la presente legislatura (ver MA-RINA CIVIL, número 80). En abril de2004 no había.
• Una base estratégica para el almace-namiento y gestión de material de sal-vamento y lucha contra la contamina-ción marina. En abril de 2004 no ha-bía.
• Una base operativa con equipos deactuación subacuática. En abril de2004 no había.
• Un avión de salvamento y lucha con-tra la contaminación, propio y de nue-va construcción, según el PNS 2006-2009 (es la primera vez que se incor-poran aviones a la flota aérea). Enabril de 2004 no había ninguno. Des-de el pasado 24 de abril se encuentraoperativo, y con base en el aeropuer-to de Almería, un avión del tipo Be-echcraft Baron BE-55, bimotor, pro-piedad de la empresa pública Sena-sa, contratado por el Ministerio deFomento para operar transitoriamentehasta la puesta en servicio del aviónen construcción.
• Dos helicópteros de salvamento. En lapresente legislatura se ha incorporadouno. En abril de 2004 había uno dealquiler.
MEDIOS DEL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTOEN LA FACHADA SUR-ESTRECHO
MEDIOS DEL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTOEN LA FACHADA SUR-ESTRECHO
Intervinieronunidades deSalvamentoMarítimo de
España y el Reinode Marruecos,Guardia Civil,
VigilanciaAduanera, CruzRoja y Acciona
Trasmediterránea
Unidades de Salvamento Marítimo junto al “Juan J. Sister”.
dados en salvavidas, hasta las embar-caciones de rescate. Después de laoperación, todos ellos aseguraban quehabía resultado muy sencillo y que re-petirían la experiencia.
«Al principio parecía que iba aser más complicado, pero es tanrápido y lo hacen tan bien queapenas te das cuenta y cuando yate has subido es casi como ir enautobús.»
La intervención y coordinación delos servicios en tierra también es fun-damental en caso de accidentes marí-timos. Por ello, de forma paralela a lasoperaciones de salvamento en la mar,el Servicio de Emergencias 112 de laJunta de Andalucía instaló un puestosanitario avanzado en el puerto de-portivo de El Saladillo, donde fueronatendidos los rescatados.
A través del Centro de SalvamentoMarítimo se alertó a la Consejería deSalud, la cual desplegó dos Equipos deEmergencias del 112, dos unidades dela Red de Transporte Urgente, dosunidades de Cruz Roja Española yuna unidad de apoyo logístico (hospi-tal de campaña).
“Atención dotación de cubierta.A sus puestos de maniobra. Se to-mará remolque por proa babor.”
Una vez evacuados los heridos, elbuque de Salvamento Marítimo “Mi-guel de Cervantes” procedió a remol-car el barco de pasajeros hasta elpuerto, si bien, por tratarse de un si-mulacro, el remolque se limitó a unabreve demostración.
“Ejercicio, ejercicio, ejercicio.'Juan J Sister' y unidades partici-pantes. Se da por finalizado elejercicio Algeciras-2006.”
Con este mensaje, confirmado porcada uno de los participantes, Salva-mento Marítimo daba por finalizadocon éxito el ejercicio.
José Antonio OFFROY(Jefe del Centro de Salvamento
Marítimo de Algeciras)
MARINA CIVIL 9
Al finalizar el ejercicio se valoró el desarrollo del mismo ante los medios de comunicación.De izquierda a derecha: el presidente de Acciona Trasmediterránea, Juan Sáez; el directorgeneral de la Marina Mercante, Felipe Martínez; el delegado del Gobierno en Andalucía,Juan José López Garzón; el subdirector de la Marina Mercante marroquí, MohamedMarzagüi, y la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo.
En tierra participóla Consejería deSalud de la Juntade Andalucía y
Cruz Roja
La embarcación de salvamento “Tarik” del reino de Marruecos, que evacuó a dospersonas heridas.
MARINA CIVIL10
El ejercicio de salvamento y lucha contra la conta-
minación realizado, durante tres días, en aguas
del Principado de Asturias, bajo la denominación
de “Gijón 2006”, se encuadra en el programa de
ejercicios nacionales de entrenamiento que la Di-
rección General de la Marina Mercante organiza
con la participación de la Salvamento Marítimo y
diversos organismos de la Administración General
del Estado y de la Comunidad Autónoma. En el
mismo se activó el Plan Nacional de Contingencias
por Contaminación Marina Accidental y el Plan
Territorial del Principado.
EjerciciosEjercicios
REINFORCING CO-OPERATIVE EFFORTS INSEA RESCUE AND THE FIGHT AGAINST
MARINESummary: The rescue and fight against marine pollution drills
carried out over a period of three days in the waters of the
Principality of Asturias under the name of “Gijon 2006” were
part of a series of nation-wide training drills organised by the
General Directorate of the Merchant Marine. The Spanish
Marine Safety Agency, a number of other State bodies and the
Autonomous Community were also involved. As part of the event
the National Contingency Plan for Accidental Marine Pollution
and the Principality Territorial Plan were also activated.
Primera fase del ejercicio en la que se llevan a cabo las operaciones de evacuación de heridos y evaluación de los posibles daños.
Desarrollo de “Gijón 2006” en aguas del Principado de Asturias
REFUERZO DE LA COOPERACIÓN EN EL SALVAMENTO Y LA LUCHA CONTRA LA
CONTAMINACIÓN
MARINA CIVIL 11
n esta ocasión se trataba de si-mular una colisión entre unbuque portacontenedores y
un buque petrolero que navegabanen una zona de niebla en las proximi-dades del cabo de Torres, al norte delpuerto de Gijón. Como consecuencia delaccidente se producían varios heridosde diversa consideración que de-bían ser evacuados por vía aérea pararecibir asistencia médica, así como larotura de un tanque de carga delpetrolero que provocaría un verti-do al mar de 15.000 toneladas depetróleo crudo.
Partiendo de ese supuesto se diseñóel despliegue operativo por tierra ypor mar con la colaboración del Servi-cio de Protección Civil de la Consejeríade Justicia, Seguridad Pública y Rela-ciones Externas del Principado de As-turias, la Autoridad Portuaria de Gijón,la Armada, el Servicio Marítimo de laGuardia Civil, el Servicio Aéreo de Res-cate del Ejército del Aire, el Servicio deVigilancia Aduanera de la Agencia Tri-butaria, el Instituto Social de la Mari-na, la D. G. de Costas y los Ayunta-mientos de Gijón, Carreño y Gozón.
El primer día, por la mañana, co-menzaron las actividades con una “jor-nada de puertas abiertas” en elpuerto de El Musel, donde se mostraronequipos de última tecnología en lalucha contra la contaminación ypudieron visitarse las unidades navalesque intervendrían en el simulacro, comoel buque de salvamento “Luz de Mar”,el buque hospital “Científico” del Insti-tuto Social de la Marina, el transportede la Armada “Contramaestre Casado”,la embarcación de salvamento “Salva-mar Capella”, el patrullero de la Arma-da “Mouro”, el patrullero del ServicioMarítimo de la Guardia Civil “Río Na-lón”, el patrullero del Servicio de Vigi-lancia Aduanera “Gavilán III” y el re-molcador del puerto de Gijón “Dobra”.
Por la tarde, en el salón de actos dela Autoridad Portuaria de Gijón, se pro-cedió al acto formal que dio comienzo alas actividades programadas, con la in-tervención del delegado del Gobier-no en el Principado de Asturias,Antonio Trevín; la alcaldesa de Gi-
jón, Paz Fernández Felgueroso; elconsejero de Justicia, SeguridadPública y Relaciones Externas delGobierno del Principado, Francis-co Javier García Valledor, y el di-rector general de la Marina Mer-
cante, Felipe Martínez, que glosaronla importancia de realizar un ejerciciode esta naturaleza en aguas de Astu-rias.
En la mañana del segundo día se ini-ciaron las operaciones con el res-cate de los supuestos heridos por
Rescate y evaluación dedaños
EE Como consecuencia de la colisión entre unportacontenedores y un petrolero se
evacuaron varios heridos por vía aérea
Participaron Marina Mercante, SalvamentoMarítimo y diversos organismos del Estado
y de la Comunidad Autónoma
Situación de los medios marítimos y aéreos el segundo día del ejercicio a las 10,40 horas.Las manchas simuladas de hidrocarburos han llegado a la costa.
Despliegue de barreras de contención de hidrocarburos en la costa.
el helicóptero de Salvamento Maríti-mo “Helimer Cantábrico”, de la cu-bierta del transporte “ContramaestreCasado”, que desempeñó el papel figu-rativo de petrolero siniestrado.
Dos de los supuestos heridos fue-ron transportados a tierra donde seles atendió por una dotación de losServicios Sanitarios del Principado,que tenían preparado un dispositivode clasificación y traslado a hospita-les. El tercer supuesto herido fue de-positado por el helicóptero en el buquehospital “Científico”, donde recibióatención médica. Los figurantes, su-puestos heridos, pertenecían todos ala tripulación del “Contramaestre Ca-sado”.
La siguiente actuación prevista enel programa consistía en una evalua-ción de los posibles daños sufridospor los buques supuestamente involu-crados en el siniestro, con el objeto dedisponer de información precisa quefacilitara la toma de decisiones sobrelas acciones posteriores; para ello secontaba con un equipo de evaluacióncompuesto de profesionales expertosde la Capitanía Marítima de Gijón yde la Sociedad de Salvamento que setrasladaron en helicóptero hasta lacubierta del figurativo.
Simultáneamente se activó el PlanNacional de Contingencias porContaminación Marina Acciden-tal y el Plan Territorial del Prin-cipado de Asturias, formándose elCentro de Operaciones Marítimas(Cecomar) con sus células de medioambiente y de seguimiento y predic-ción, que bajo la dirección del capitánmarítimo de Gijón analizaron la infor-mación facilitada por los medios aé-reos de exploración para determinar
superior, el Organismo Rector, endonde una representación de la Admi-nistración General del Estado y delPrincipado de Asturias hacía el segui-miento de los acontecimientos e im-partía instrucciones generales a am-bos Centros.
El avión de Salvamento Marítimo“Serviola Tres” y el avión del SAR“Casa 212” realizaron en la zona delsupuesto siniestro una exploración aé-rea para informar sobre las manchasde contaminación en la mar. Todoello se realizó en coordinación con elpatrullero “Río Nalón”, del ServicioMarítimo de la Guardia Civil, y el pa-trullero «Gavilán III» del Servicio deVigilancia Aduanera.
Previamente al inicio del ejercicio,la embarcación de Salvamento “Salva-mar Capella” partió del puerto de Gi-jón con un equipo de expertos para
MARINA CIVIL12
Rotura y vertidoal mar de un
tanque con 15.000toneladas de
crudo
En la costa, los equipos especializadosrealizaron actuaciones de hidrolimpieza.
En el ejercicio participó uno de los nuevos aviones de ala fija de Salvamento Marítimo.
Unidad de Seguimiento y Predicción (USYP), que asesoraron al Centro de OperacionesMarítimas (Cecomar) en la toma de decisiones.
la deriva de las supuestas manchas depetróleo hacia la costa.
Por su parte el Centro de Emergen-cias 112 del Principado de Asturias ac-tivó su Centro de Operaciones en laCosta (Cecopi) manteniendo contactopermanente con el Cecomar para seguirla evolución de los acontecimientos.
Ambos Centros operativos estuvie-ron coordinados y dirigidos, de acuer-do con las previsiones del Plan Nacio-nal de Contingencias, por un órgano
proceder al lanzamiento de boyas dederiva como herramienta auxiliar pa-ra la predicción y seguimiento de lastrayectorias de la contaminación.
En la mañana del tercer día, en la cos-ta se estableció un Puesto de MandoAvanzado por la Dirección de Emer-gencias 112 del Principado, cuyo direc-tor de operaciones estuvo en contactopermanente con el Cecopi para que,una vez conocida la previsión de la de-riva de la contaminación, se organizarala protección, acceso, balizamiento, re-cogida y almacenamiento de residuosde las zonas costeras afectadas que,según las previsiones del ejercicio, fue-ron las siguientes:
• Zona de Gijón: la franja de costaque va desde el cerro de Santa Cata-lina hasta los astilleros, incluyendo elpuerto deportivo de Gijón, la playa dePoniente y el Acuario.
• Zona de Carreño: con la playa deXivares y la de Santa María que for-man una sola playa en marea baja.
• Zona de Gozón: con el puerto deLuanco y su bahía.
En las operaciones de simulaciónde limpieza en la costa tomaron par-te efectivos de los ayuntamientos afec-tados, voluntarios de Protección Civildel Principado, cuerpo de bomberos ypersonal contratado por la Demarca-ción de Costas de Asturias.
Para la protección de las zonas setendieron barreras de contenciónde hidrocarburos, y otros equiposque ayudaron a mitigar los efectos con-taminantes en la costa; en esta opera-ción colaboró la embarcación de CruzRoja “Asturmar”, que procedió al tendi-do de una barrera para la proteccióndel puerto de Luanco.
Tareas de limpieza
Los organismos y entidades participantes en el ejercicio fueron los siguientes:
- Armada Española.- Autoridad Portuaria de Gijón.- Ayuntamiento de Carreño.- Ayuntamiento de Gijón.- Ayuntamiento de Gozón.- Bomberos del Principado de Asturias.- Centro para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Marítima y del Litoral (Cepreco).- Consejería de Medio Ambiente del Principado de Asturias.- Consejería de Presidencia del Principado de Asturias.- Consorcio para la Gestión de los Residuos Sólidos en Asturias (Cogersa).- Delegación de Gobierno en el Principado de Asturias.- Demarcación de Costas en el Principado de Asturias.- Dirección General de Calidad Ambiental del Principado de Asturias.- Dirección General de Costas del Ministerio de Medio Ambiente.- Dirección General de Interior del Principado de Asturias.- Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento.- Dirección General de Pesca del Principado de Asturias.- Instituto Social de la Marina.- Protección Civil del Principado de Asturias (112 Asturias).- Establecimiento de un Sistema Español de Oceanografía Operacional (Proyecto ESEOO).- Servicio Aéreo de Rescate del Ejército del Aire (SAR).- Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima del Ministerio de Fomento.- Servicio Marítimo de la Guardia Civil.- Servicio de Salud del Principado de Asturias (SAMU-SESPA).- Servicio de Vigilancia Aduanera (SVA)
PARTICIPANTESPARTICIPANTES
Acto de presentación del ejercicio. De izquierda a derecha: el consejero de Justicia,Seguridad Pública y Relaciones Externas del Gobierno del Principado de Asturias,Francisco García Valledor; el director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez; eldelegado del Gobierno en Asturias, Antonio Trevín; la alcaldesa de Gijón, Paz FernándezFelgueroso, y la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo.
Se activó el Plan Nacional de Contingenciasy el Plan Territorial del Principado
Protección,balizamiento,
recogida yalmacenamiento
de residuos en laszonas costeras
afectadas
MARINA CIVIL 13
Juicio crítico de lasactuaciones para introducir
posibles mejoras en elfuturo
El ejercicio finalizó en el salón de actos de la AutoridadPortuaria de Gijón con una reunión de conclusiones enla tarde del mismo día, donde se hizo un juicio críticode las actuaciones y se acordó reunir los informes es-critos de los jefes de los grupos actuantes con los quese redactaría un documento final que serviría de basepara introducir las correspondientes mejoras en futurasactuaciones.
El acto de clausura contó con la intervención del de-legado del Gobierno, el consejero de Justicia, SeguridadPública y Relaciones Externas del Principado de Asturias,la alcaldesa de Gijón, el representante de la AutoridadPortuaria de Gijón, el director general de la Marina Mer-cante y la directora de la Sociedad de Salvamento, PilarTejo, que coincidieron en señalar la utilidad de las jorna-das vividas durante el ejercicio.
UTILIDADESUTILIDADES
Por su parte, en el puerto de Gijón, la AutoridadPortuaria selló con una barrera el puerto deportivo. ElAyuntamiento de Gijón, en colaboración con la Demar-cación de Costas, procedió a proteger la playa de Po-niente y las inmediaciones del Acuario.
Simultáneamente, en la mar, se desarrollaron va-rias operaciones de confinamiento y recuperacióndel supuesto derrame de hidrocarburos. De unaparte el remolcador del puerto de Gijón “Dobra”, ayu-dado por el patrullero “Mouro” de la Armada, procedie-ron al tendido y remolque de una barrera en configura-ción “current booster”; por otro lado, el buque de salva-mento “Luz de Mar” tendió sus brazos articulados derecogida.
A su vez, los medios aéreos “Serviola” de Salva-mento Marítimo, “Casa 212” del Servicio Aéreo de Res-cate, la avioneta de bomberos de Asturias, el “HelimerCantábrico” y el helicóptero de bomberos de Asturiasrealizaron una exploración aérea e informaron sobrelas supuestas manchas de contaminación en la mar. To-do ello en coordinación con los medios de superficie,el patrullero “Río Nalón”, del Servicio Marítimo de laGuardia Civil y el patrullero “Gavilán III” del Serviciode Vigilancia Aduanera, que igualmente informaron dela deriva de la supuesta contaminación.
Todos los medios aéreos fueron coordinados por unaunidad móvil de control de tráfico aéreo del SAR.
Francisco Javier VILLANUEVA SANTAULARI
MARINA CIVIL
MARINA CIVIL 15
El Grupo Internacional de Clubes de Indemnización y Protección (P&I)
ha suscrito con el Fondo 92 y el Fondo Complementario del FIDAC sen-
dos acuerdos (STOPIA y TOPIA) por los que los aseguradores asumen
una mayor proporción en el reparto de los límites de indemnización en
casos de contaminación por hidrocarburos. Se aplican a los siniestros
que hayan ocurrido a partir del 20 de febrero del año en curso.
Acuerdos STOPIA y TOPIA sobre contaminación de los petrolerosAcuerdos STOPIA y TOPIA sobre contaminación de los petroleros
INSURERS INCREASE THEIR SHARE OFCOMPENSATION
Summary: The International Group of Protection and Indemnity Clubs (P&Is) has reached
agreement with the 1992 Fund Assembly and IOPC Funds on the wording of the STOPIA
and TOPIA agreements in which insurers increase their share of compensation for oil
pollution damage. The new agreements will apply to losses occurring from 20th February
2006.
LOS ASEGURADORES AUMENTANLAS INDEMNIZACIONES
La Asamblea del Fondo Complementario en sesión ordinaria
or el Acuerdo de indemnizaciónde daños por la contaminaciónpor hidrocarburos procedentes
de pequeños petroleros STOPIA 2006,la cuantía de limitación aplicable a lospequeños petroleros se incrementa, concarácter voluntario, a 20 millones deDEG (Derecho Especial de Giro, fórmu-
la aplicada por el Fondo Monetario In-ternacional, que fluctúa y equivaleaproximadamente a unos 23 millonesde euros) para los petroleros de un ar-queo bruto igual o inferior a 29.548 to-neladas por daños de contaminación entodos los Estados miembros del Fondode 1992.
El nuevo Acuerdo de indemnizaciónde la contaminación por hidrocarburosprocedentes de petroleros, TOPIA2006, establece que los propietarios debuques petroleros resarcirán, con ca-rácter voluntario, al Fondo Comple-mentario el 50 por 100 de las cuantíasde indemnización pagadas por éste encasos de contaminación por hidrocarbu-ros.
El STOPIA 2006 y el TOPIA 2006 seaplicarán a los siniestros que hayanocurrido después del mediodíaGMT del 20 de febrero de 2006.
Los últimos siniestros graves de conta-minación marina causada por buquespetroleros pusieron de manifiesto dosgraves deficiencias del régimen inter-nacional de indemnización de daños de-bidos a contaminación por hidrocarbu-ros creado por la Organización Maríti-ma Internacional (OMI) y gestionadopor los Fondos Internacionales FIDAC.
En primer lugar, los límites de in-demnización del Fondo 1992 se habí-an quedado desfasados para hacerfrente a sucesos graves de contamina-ción, como demostraba la experienciade los casos del “Erika” y del “Presti-ge”, en los que el Fondo 1992 era inca-paz de indemnizar la totalidad de losdaños causados por esos buques. Lareacción a esta situación fue la adop-ción en 2003, y entrada en vigor en2005, del Protocolo del Fondo Comple-mentario, por el que se triplicaba dicholímite de indemnización, tomando comoreferencia la valoración de daños cau-sados por el buque “Prestige” tras suhundimiento en noviembre de 2002.
En segundo lugar, el reparto de lacarga indemnizatoria entre los pro-pietarios/aseguradores de los buquescausantes de la contaminación y la in-dustria petrolera que financia el régi-men internacional de indemnizaciónresultaba claramente desproporcio-nada sobre la base de los Convenios ac-tualmente vigentes, especialmente trasla entrada en vigor del Fondo Comple-mentario. Ante esta situación se pre-sentaron diversas propuestas de en-
Incremento voluntario
PP
mienda de los Convenios CRC y Fondoque no fructificaron, siendo tambiéncierto que cualquier proceso de enmien-da de los Convenios internacionales eslargo y su entrada en vigor imprevisi-ble.
Conscientes de la situación de des-proporción entre las cuantías indemni-zables por los propietarios de los bu-ques y las cuantías que debe financiar
la industria petrolera que contribuye alsostenimiento de los Fondos internacio-nales, especialmente tras el incrementode los límites del Fondo 92 en 2003 y laentrada en vigor del Fondo Comple-mentario en 2005, los Estados miem-bros de estos Fondos tomaron en consi-deración la oferta lanzada por el GrupoInternacional de Clubes de Protec-ción e Indemnización (P&I), por laque éstos ofrecían incrementar deforma voluntaria su participaciónen el reparto de costes en casos decontaminación causada por buques pe-troleros asegurados en alguno de losClubes P&I integrantes del Grupo In-ternacional.
Estos acuerdos voluntarios encuen-tran precedentes en los Acuerdos TO-VALOP y CRISTAL creados a finalesde los sesenta tras el accidente del “To-rrey Canyon” en 1967.
STOPIA 2006 y TOPIA 2006 entra-ron en vigor a las 12.00 horas GMT delpasado 20 de febrero de 2006, tras ha-ber contado con el acuerdo de lasAsambleas del Fondo 1992 y delFondo Complementario, así como delas principales asociaciones de las in-dustrias afectadas, como la CámaraNaviera Internacional (ICS), la Aso-ciación de Propietarios de BuquesTanque (INTERTANKO) y el ForoMarítimo Internacional de Compa-ñías Petroleras (OCIMF).
El Acuerdo STOPIA 2006 tiene comoobjetivo aportar un mecanismo paraque los propietarios de buques paguenuna contribución mayor a la financia-ción del sistema internacional de in-demnización por la contaminación dehidrocarburos procedentes de buques,establecido por el Convenio de Respon-sabilidad Civil de 1992 (CRC 92), elConvenio del Fondo de 1992, y se apli-cará a los daños por contaminación enlos Estados para los que está en vigor elConvenio del Fondo de 1992. Se tratade un contrato entre los propietariosde pequeños petroleros para incre-mentar, con carácter voluntario, lacuantía de limitación aplicable alpetrolero en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992.
El contrato se aplicaría a todos lospequeños petroleros inscritos en unode los Clubes de P&I que son
Pequeños petroleros
MARINA CIVIL16
Tanto el Acuerdo STOPIA 2006 como el TOPIA 2006 prevén que se realice en2016 un examen de la experiencia de las reclamaciones por daños de conta-minación durante el periodo 2006-2016, y posteriormente a intervalos quin-quenales, consultando con representantes de los receptores de hidrocarburos ydel Fondo de 1992 y el Fondo Complementario, para determinar las propor-ciones aproximadas en que el coste general de las reclamaciones por dañosdebidos a contaminación por hidrocarburos conforme al sistema internacionalde indemnización ha sido soportado respectivamente por los propietarios debuques y los receptores de hidrocarburos desde el 20 de febrero de 2006, yconsiderar la eficiencia, funcionamiento y rendimiento de los acuerdos. Losacuerdos prevén además que si el examen revela que los propietarios de bu-ques o los receptores de hidrocarburos han soportado una proporción superioral 60 por 100 del coste general de esas reclamaciones se adoptarán medidascon el fin de mantener un reparto equivalente. En los acuerdos se dan ejemplosde tales medidas.
Cabe destacar que el STOPIA 2006 y el TOPIA 2006 no son contratos en-tre el Fondo de 1992/Fondo Complementario y los propietarios de buques, si-no ofertas unilaterales de los propietarios de buques que confieren al Fondorespectivo el derecho de ejecución. Estos dos acuerdos continuarán vigenteshasta que el actual sistema internacional de indemnización se modifique de mo-do sustancial y considerable. Existen además disposiciones para dar por ter-minados los acuerdos en ciertas circunstancias que cabe esperar los tornen in-viables.
EFICIENCIA, FUNCIONAMIENTO, RENDIMIENTOEFICIENCIA, FUNCIONAMIENTO, RENDIMIENTO
Apoyointernacional para
garantizar quecontinúe el sistema
aplicadoya en veinte
Estados
miembros del Grupo Internacionaly reasegurados mediante los acuerdosde puesta en común del Grupo Interna-cional. Los buques asegurados por unClub de P&I del Grupo Internacional,pero no cubiertos por un acuerdo depuesta en común pueden acordar con elClub en cuestión ser cubiertos por elSTOPIA 2006. Ciertos propietarios depetroleros costeros japoneses ya hanacordado estar vinculados de esta ma-nera.
El Acuerdo refleja el deseo de lospropietarios de buques de apoyar losesfuerzos para garantizar que conti-núe el éxito de este sistema inter-nacional. Refleja, además, el compro-miso que otorgaron a la Asamblea delFondo de 1992 en octubre de 2005 deponer en práctica planes contractual-mente vinculantes para garantizar quelos costes generales de las reclamacio-nes comprendidas dentro de este siste-ma sean compartidos aproximadamen-te por igual con la industria petrolera ylos receptores de hidrocarburos. ElSTOPIA queda constituido por unAcuerdo jurídicamente vinculante en-tre los propietarios de buques de estacategoría que estén asegurados por unClub de P&I perteneciente al Grupo In-ternacional de Clubes de protección eIndemnización.
Los buques de esta clase entraránautomáticamente en el Plan comocondición de la cobertura del Club. Suspropietarios serán partes en el Acuerdoy se les denomina “Propietarios Partici-pantes”. Como el Plan es contractual,no afecta a la posición jurídica en vir-tud de los Convenios de 1992, y las víc-timas de los derrames de hidrocarburossiguen disfrutando de sus derechos ac-tuales ante el Fondo de 1992. Por estarazón, el Plan prevé que el propietariodel buque que intervenga en un sucesopague un resarcimiento al Fondo 1992,en vez de pagar sumas extra directa-mente a los demandantes.
El Acuerdo TOPIA refleja el deseo delos propietarios de buques de apoyarlos empeños para garantizar que
Resarcimiento continúe el éxito de este sistemainternacional, especialmente respec-to del Fondo Complementario. Tiene,además, por objeto alentar a la ratifica-ción más amplia posible del Protocolo
MARINA CIVIL 17
Hundimiento del“Torrey Canyon”el 18 de marzode 1967 alsuroeste de lasislas deCornwall, enInglaterra,cuando sedirigía al puertoinglés de MilfordHaven,derramando120.000toneladas decrudo.
El efecto práctico del STOPIA 2006 es que el propietario de un buque involucrado enun suceso de contaminación por hidrocarburos reembolse al Fondo de 1992 toda laindemnización que pague a consecuencia de que el límite de responsabilidad del bu-que en virtud del CRC 92 sea inferior a 20 millones de DEG. Esa cantidad equivaleal límite de responsabilidad en virtud del CRC 92 para un buque de 29.548 tonela-das de arqueo bruto.
El Acuerdo refleja el hecho de que el CRC 92 prevé que el límite de responsabili-dad del propietario del buque se calcule por referencia al arqueo del buque, supe-ditado a un límite mínimo de 4,51 millones de DEG para los buques de un arqueobruto igual o inferior a 5.000 toneladas. Dado que el Fondo de 1992 paga indem-nización cuando las reclamaciones rebasan el límite del CRC 92, los sucesos en queintervengan petroleros pequeños pueden dar lugar a que el Fondo de 1992 soporteuna proporción relativamente alta de la indemnización pagadera, y que pague in-demnización en un número mayor de sucesos de lo que sería el caso si el límite mí-nimo del CRC 92 fuera superior.
Por consiguiente, el STOPIA 2006 redistribuye el coste final de los derrames dehidrocarburos en que intervengan buques hasta ese arqueo. La cuantía máxima deindemnización pagadera por los propietarios de todos los buques de un arqueo bru-to igual o inferior a 29.548 toneladas será de 20 millones de DEG en vez de los lí-mites que establece en Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 en función del to-nelaje del buque.
El Fondo 1992 no es parte en el acuerdo, pero el Acuerdo confiere al Fondo 1992derechos jurídicamente exigibles de resarcimiento por parte del propietario del buqueinvolucrado. Asimismo, el Fondo 1992 sigue siendo, respecto a los buques cubiertospor el STOPIA 2006, responsable de indemnizar a los demandantes si la cuantía to-tal de las reclamaciones admisibles excede de la cuantía de limitación aplicable al bu-que en cuestión y en la medida en que la exceda, en virtud del Convenio de Respon-sabilidad Civil de 1992. Si el siniestro afecta a un buque al que se le aplique el STO-PIA, el Fondo de 1992 tendrá derecho a resarcimiento por parte del propietario delbuque de la diferencia entre la responsabilidad de dicho propietario del buque en vir-tud del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y la cantidad de 20 millones deDEG. Unos 6.000 petroleros se han acogido al Acuerdo STOPIA 2006.
REDISTRIBUCIÓN DEL COSTE FINAL DE LOS DERRAMESREDISTRIBUCIÓN DEL COSTE FINAL DE LOS DERRAMES
La cuantía delimitación para los
propietarios depequeños petrolerosse incrementa hastaunos 23 millones de
euros
relativo al Fondo Complementario, y hasido redactado en reconocimiento de laposible carga adicional impuesta por elProtocolo sobre los receptores de hidro-carburos y la industria petrolera en ge-neral.
El Acuerdo TOPIA 2006 se aplica atodos los petroleros inscritos en uno delos Clubes de P&I que sean miembrosdel Grupo Internacional de Clubes deProtección e Indemnización y reasegu-rados mediante los acuerdos de puestaen común del Grupo Internacional. Sal-vo en un número relativamente peque-ño de casos, todos los buques petrolerosentrarán automáticamente en elAcuerdo TOPIA 2006 como condiciónde la cobertura del Club de P&I. Suspropietarios serán partes en el Acuerdoy se les denominará “PropietariosParticipantes”.
En virtud del TOPIA 2006, el pro-pietario del buque involucrado en un si-niestro resarciría al Fondo Comple-mentario con el 50 por 100 de la in-demnización que pague dicho Fondo,conforme al Protocolo relativo al FondoComplementario por contaminación de-bida a hidrocarburos en Estados miem-bros del Fondo Complementario.
Como el Plan es contractual, no afec-ta a la posición jurídica en virtud delProtocolo del Fondo Complementario, ylas víctimas de los derrames de hidro-carburos siguen disfrutando de sus de-rechos actuales ante el Fondo de 1992 yel Fondo Complementario. Por esta ra-zón, el Plan prevé que el propietario delbuque que intervenga en un siniestropague un Resarcimiento al Fondo
Complementario, en lugar de pa-gar sumas extra directamente a losdemandantes.
Aunque el Fondo Complementariono es parte en el TOPIA, el Acuerdo sepropone conferir al Fondo Complemen-tario derechos jurídicamente exigibles,y dispone expresamente que el FondoComplementario pueda promover ac-ciones en su propio nombre respecto acualquier reclamación en virtud delAcuerdo. El Acuerdo se rige por el dere-cho inglés, y la legislación inglesa auto-riza a conferir derechos jurídicamenteexigibles de esta manera.
Los aseguradores no son parte en elAcuerdo, pero todos los Clubes del Gru-po Internacional de Clubes de Protec-ción e Indemnización han modificado oacordado modificar sus Reglamen-tos para facilitar a los propietariosde buques, cobertura contra la res-ponsabilidad de pagar resarcimien-to en virtud del TOPIA. En virtud deeste Acuerdo, se autoriza también a losClubes de P&I a concertar acuerdos se-
cundarios que permitan al Fondo Com-plementario gozar del derecho de ac-ción directa contra el Club pertinentecon respecto a cualquier reclamación envirtud del Acuerdo. Se prevé que éstasy otras condiciones que apoyen el fun-cionamiento del Acuerdo sean conveni-das entre el Fondo Complementario y elGrupo Internacional de Clubes de Pro-tección e Indemnización. Si bien estosson los rasgos principales del Acuerdo,sus doce cláusulas abordan numero-sos pormenores.
En resumen, el Fondo Comple-mentario seguirá siendo, respecto alos siniestros cubiertos por el TOPIA2006, responsable de indemnizar alos demandantes como prevé el Pro-tocolo relativo al Fondo Complementa-rio. Si el siniestro afecta a un buque alque se aplique el TOPIA 2006, el FondoComplementario tendrá derecho a re-sarcimiento por parte del propietariodel buque del 50 por 100 del pago de in-demnización que hubiera efectuado alos demandantes. Los Estados queforman parte del citado Fondo a losque se aplica el TOPIA en julio de 2006son: Alemania, Barbados, Bélgica,Croacia, Dinamarca, Eslovenia, Es-paña, Finlandia, Francia, Irlanda,Italia, Japón, Letonia, Lituania,Noruega, Países Bajos, Portugal ySuecia.
Esteban PACHA VICENTE(Consejero de Transportes en
Londres. Presidente de la Asambleadel Fondo Complementario de los
FIDAC)
MARINA CIVIL18
LÍMITES DE INDEMNIZACIÓN
La complejidad aparente de la interrelación entre los distintos límites de indemnización establecidos en el régimen del Convenio CRC, del Convenio del Fondo92 y en el régimen del Protocolo del Fondo Complementario, incluyendo el Acuerdo TOPIA 2006, puede comprenderse más fácilmente del estudio del si-guiente cuadro comparativo. En dicho cuadro se ha considerado un supuesto de siniestro grave tipo “Prestige”, en el que los importes de la reclamación porlos daños causados alcanzara unos 900 millones de euros, y se detalla cómo se distribuiría el reparto de la carga de indemnización en el régimen interna-cional del FIDAC en los siguientes tres supuestos:1. En la época en que ocurrió el accidente del “Prestige”, años 2002/2003.2. En la época posterior al accidente del “Prestige”, cuando entró en vigor el Fondo Complementario.3. En la actualidad, incluyendo el Acuerdo TOPIA 2006.
Reclamación en 2002/2003 Reclamación en 2005 Reclamación en 2006
Régimen aplicable: Régimen aplicable: Régimen aplicable: CRC/Fondo 92 CRC/Fondo 92/Fondo Complementario CRC/Fondo 92/Fondo Complementario y Acuerdo TOPIAImporte reclamación 900 millones € Importe reclamación 900 millones € Importe reclamación 900 millones €Aportación del propietario del buque/Club de P&I. 23 millones € Aportación del propietario del buque /Club de P&I. 108 millones € Aportación del propietario del buque /Club de P&I 382 millones €Aportación de los contribuyentes del Fondo 92 149 millones € Aportación de los contribuyentes del Fondo 92 244 millones € Aportación de los contribuyentes del Fondo 92 244 millones €Aportación de los contribuyentes del 548 millones € Aportación de los contribuyentes 274 millones €Fondo Complementario Fondo Complementario Fondo ComplementarioLímite de indemnización TOTAL 172 millones € Límite de indemnización tota. 900 millones € Límite de indemnización total 900 millones €
Del análisis del cuadro anterior se observa cómo, tras el proceso evolutivo que ha experimentado el régimen internacional de indemnización, en la actuali-dad, en el supuesto de un siniestro grave que alcanzara los límites de indemnización establecidos para el Fondo Complementario, el reparto de la carga fi-nanciera entre los propietarios de buques/clubes de P&I y la industria petrolera contribuyente al régimen del FIDAC habría pasado de un 10-90 por 100 aun 40-60 por 100 respectivamente.
Los propietarios depetroleros resarciránel 50 por 100 de las
indemnizacionespagadas por el
FondoComplementario del
FIDAC
MARINA CIVIL 19
Una vez introducido el hidrocarburo en el mediomarino la primera batalla se ha perdido. Ha fa-llado la prevención. Lo cual quiere decir que co-mienza una segunda batalla, a veces larga y a ve-ces imprevisible y normalmente mucho más difícily costosa. Una de las herramientas necesarias amanejar es un conocimiento aproximativo del me-dio ambiente marino y del litoral para no dejarsesorprender ante términos como el bentos y el ma-crobentos, la eutrofización*, las aves limícolas ylas ictiófagas, o términos ingleses como resiliency,weathering o smothering.
Contaminación por hidrocarburosContaminación por hidrocarburos
THE HOUR OF MARINE ECOLOGYIS HERE
Summary: Once oil has entered the marine environment the firstbattle has been lost. Prevention has failed. Now begins the secondbattle, often long and unpredictable and normally much moredifficult and expensive. One of the tools now required is a generalknowledge of marine and coastal environments in order tounderstand terms such as benthos and macrobenthos,eutrofization*, shorebirds and fish-eating birds with the addeddifficulty for non-English speakers of the use of English terms suchas resiliency, weathering and smothering.
LA HORA DE LA ECOLOGÍAMARÍTIMA
Cádiz, Campo del Sur, al fondo la catedral. La mar, con vientos del SW fuerza 5 en la foto, ya rompe con violencia contra la piedra ymuro igual que contra un acantilado. La misma energía de la mar “limpiaría” las zonas afectadas, excepto el hidrocarburo lanzadocontra las partes superiores y aquel que quedara en rendijas y grietas. (Foto: Germán SARASÚA.)
*Eutrofización: un aumento de los nutrientes (normalmente fos-fatos y nitratos procedentes de la actividad humana) producenun aumento excesivo de plantas y otros organismos. El agua seenturbia. Las algas y otros organismos, cuando mueren, sondescompuestos por la actividad de las bacterias con lo que segasta el oxígeno. El resultado final es un ecosistema casi des-truido. Es frecuente en lagos y embalses (en los Grandes Lagosse tomaron las primeras medidas en los años setenta) y en ma-res como el Báltico ya se presenta este problema.
*Eutrofization: is provoked by an increase in the presence of nutrients in wa-ter, mainly phosphates and nitrates as a result of human activity, which re-sult in the excessive growth of plants and other organisms. The water beco-mes cloudy. Algae and other organisms that die are broken down by theactivity of bacteria in the water with the consequent exhaustion of oxygen le-vels. The final result is the near destruction of the acquatic ecosystem. Thisphenomenon is often seen in lakes and reservoirs (in the Great Lakes the firstmeasures were taken in the 1970s) and in seas such as the Baltic, the effectsof eutrofization are already becoming a problem.
a inquietud por el medio am-biente ha crecido en los últi-mos cuarenta años de forma
exponencial. Inexistente entre lasprioridades de los años sesenta, hoyen día esta inquietud aparece refleja-da entre las preocupaciones en cual-quier encuesta de ámbito europeo, ytanto más prioritaria cuanto másdesarrollado sea el país.
Esa preocupación nace tras derra-mes como las 640 toneladas del “Ha-milton Trader” en el Mar de Irlanda(bahía de Liverpool) en el año 1969que produjo la muerte de unos 6.000alcas y araos (aves marinas “buceado-ras”), o los cerca de 275.000 patos (ne-grones especulados) afectados en 1955por el derrame de 8.000 toneladas enel río Elbe tras la embarrancada delbuque “Gerd Maerks” y las “sólo”20.000 aves marinas (la mayoría “bu-ceadoras”) que fallecieron tras el acci-dente del “Amoco Cadiz” en 1978(Portsall, Bretaña).
La inicial preocupación por el me-dio ambiente trajo de la mano la ex-presión de “lucha contra la conta-minación”, concepto negativo en símismo y sobre todo es un concepto re-activo ante el derrame. No hay pre-vención.
Con los años pasamos a la expre-sión “protección del medio am-biente marino”, más lógica y en lí-nea con los dos principales conveniosinternacionales: el International Con-vention for the Prevention of pollutionfrom ships –Marpol 73/78– y The In-ternational Convention on Oil Pollu-tion Preparedness, Response and Co-operation –OPRC’90–, ambos nacidosen el marco de la OMI y en línea tam-bién con otros acuerdos internaciona-les como el Convenio de Barcelona de1976 para la protección del Mar Medi-terráneo, del cual nacería lo que hoyen día se conoce como el Regional Ma-rine Pollution Emergency ResponseCentre for the Mediterranean Sea(REMPEC), antes llamado RegionalOil Combating Centre for the Medite-rranean Sea (ROCC).
Hace ya unos pocos años nació laexpresión “desarrollo sostenible”.Este concepto va más allá de las me-didas preventivas y preparatorias pa-ra intervenir en caso de accidente,siendo la ecología una herramienta detrabajo. Ciñéndonos a los hidrocarbu-ros y a su impacto, veamos, de forma
espero que comprensible para no ini-ciados, un resumen de lo mucho publi-cado –y más hoy en día gracias a lasweb– sobre ello.
Conocer su composición y característi-cas quizás no sea lo más importante,pero sí lo es conocer su comporta-miento e impacto ambiental. Exis-ten muchas clasificaciones de los hi-drocarburos, normalmente en funciónde sus características físico-químicaso de su comportamiento (ITOPF, I.R.S,clasificaciones de gasóleos, aceites yfuelóleos según norma y en su caso pa-ís de origen, bases de datos “ad hoc”,etcétera). A continuación incluyo lasugerida en el Impact ReferenceSystem de la Unión Europea (tra-bajo de O’Sullivan & Jacques por en-cargo de la Comisión Europea, edicióndigital del año 2001) que por su am-
El hidrocarburo
plitud y claridad parece la más ade-cuada para nuestros intereses.
Además de contar con unas condi-ciones meteorológicas adecuadas (en-tre fuerza 3 y 7 Beaufort), la eficaciade la respuesta a los dispersantesestá relacionada directamente con laviscosidad cinemática del producto,que a su vez depende sobre todo de supunto de fluidez (temperatura míni-ma a partir de la cual no fluye) y de latemperatura ambiente a la que está elhidrocarburo.
Si para el agua (a 20º C) la viscosi-dad cinemática es de 1 cSt (centisto-kes), a 15º C todos los productos delgrupo I tienen una viscosidad cine-mática menor de 2 cSt, el gas-oil (gru-po II) de 5 cSt, el fuel intermedio delgrupo III (IFO 180, bunker B, etc.)entre 1.500 y 3.000 cSt, etcétera. Pe-ro la temperatura hace que el IFO 180tenga una viscosidad de 180 a 50º C yel aceite lubricante 10W30 (el denuestros coches) tenga una viscosidad
MARINA CIVIL20
LL
En la imagen, varias alcas comunes. Arriba, negrón especulado. Abajo, arao.
Una vez introducido el hidrocarburo en elecosistema comienza una batalla larga,
imprevisible, difícil y costosa
La inquietud por el medio ambiente ha crecidoexponencialmente en los últimos años
(redondeando) de 100 a 20º C y de1.000 a 5º C. Por tanto la temperaturaambiente hará que la viscosidad cine-mática varíe enormemente.
Y por último, lo habitual es que al
cabo de las horas el proceso de enveje-cimiento del crudo en la mar (weathe-ring), la pérdida de elementos voláti-les, etcétera, haga que se vuelva másviscoso, ascendiendo también de gru-
po o categoría. Algunos hidrocarburos,normalmente del grupo II, y si hay laenergía suficiente, tenderán a formaruna emulsión de agua en hidrocarbu-ro con un contenido de agua de hastaun 75 por 100.
Los crudos. A estas consideracio-nes hemos de añadir que los crudostienen cada uno un punto de fluidezdistinto, desde temperaturas negati-vas a más de 30º C. En función de latemperatura ambiente, algunos cru-dos se comportarán como del grupoIV aunque inicialmente se clasifiquencomo del grupo II o III.
El límite teórico de los dispersantesactuales (se habla ya de la 3.ª genera-ción) es de 2.000 cSt, llegando algunosdocumentos a situarlo en los 5.000cSt. La Agencia Europea de SeguridadMarítima (EMSA) inició el año 2005un trabajo de recopilación de informa-
MARINA CIVIL 21
Salina en el Puerto de Santa María. Marismas, salinas y esteros (esteros son los antiguosrecintos de almacenamiento de agua marina de cada salina). El Parque Natural de laBahía de Cádiz cuenta con 10.000 hectáreas de marismas y salinas. De las 143 salinasque existieron el siglo pasado hoy sobreviven cerca de 90, dedicando la mayoría susesfuerzos a la acuicultura. (Foto: Germán SARASÚA.)
El concepto“desarrollo
sostenible” es yauna herramienta de
trabajo
TIPO DE VOLATILIDAD SOLUBILIDAD DISPERSIÓN RESPUESTA A LOS ADHERENCIA DAÑO HIDROCARBURO Y EXPANSIÓN EN EL AGUA NATURAL DISPERSANTES BIOLÓGICO
(Spreading) (ver apdo. sobre la dispersión química)
I. Volátiles ligeros:parafina, keroseno,gasolina…
Alta.Se expanderápidamente
Alta Se dispersa fácilmente Muy buena. No se adhiere Altamente tóxico porcompuestosbencénicos ynaftalénicos
II. Medios a pesados:la mayoría de loscrudos, gasoil,lubricantes y dieselligeros...
Se puede evaporarhasta un 50 % y laexpansión essignificativa
Media Sólo algunoscomponentes
Buena respuesta si seaplican en lasprimeras horas (máx.24/48h).
Ligera a moderada Toxicidad variable
III. Pesados: crudoscon alta proporción decera, emulsiones(mousse) de agua ehidrocarburo,lubricantes pesados...
Se evapora menos deun 20%. Expansiónbaja
Baja Escasa Con dificultad Muy adherente Su adherenciaprovoca asfixia porsofocación y puedeafectar gravemente ala movilidad. Bajatoxicidad
IV. Residuales comofueles pesados, crudoen forma de placas obolas tras largo tiempoa la intemperie,asfaltos…
Sin componentesvolátiles. No se expande
Muy baja No se dispersa Ninguna Muy adherente (salvoen estado sólido)
Asfixia, toxicidadprácticamente Nula
ción y uso de dispersantes por los Es-tados miembros de la UE, además deIslandia y Noruega. Sus conclusionesse presentaron en un seminario cele-brado el pasado mes de diciembre. Losdispersantes químicos son una he-
MARINA CIVIL22
Paraje natural de Trocadero (bahía de Cádiz). La riqueza de estas aguas atrae a las aveslimícolas (aquellas que vemos corretear en la orilla picoteando la arena o fango) eictiófagas (que se alimentan de peces, como los cormoranes y garcetas). (Foto: GermánSARASÚA.)
Es importanteconocer pronto elcomportamiento
del hidrocarburo ysu impactoambiental
Los efectos del hidrocarburo en los organismos marinosson varios, tanto a nivel individual como en una especie,especie siempre relacionada con su entorno o ecosistema.Desde la muerte inmediata o relegada en el tiempo hastala impregnación dándole una sabor desagradable (efectoscalificados como “efectos directos” en donde se incluyenlos efectos subletales como los problemas que surgen enhuevas y larvas, alteraciones físicas o de comportamiento,etcétera) a los llamados “efectos indirectos”, tales como ladesaparición o disminución de una especie cuando su ali-mento desaparece, o viceversa, cuando aumenta una po-blación al desaparecer su depredador. Otros efectos indi-rectos podrían ser los cambios en el hábitat (provocadospor la limpieza del hombre tras el derrame).
Sirvan como ejemplo los siguientes datos (extraídos dela tabla de Hyland & Schneider, 1976) para conocer có-mo afecta el hidrocarburo a los seres vivos (daños que se-rán más importantes o severos cuanto más larga sea la ex-posición al hidrocarburo):• Con 1 ppb (parte por billón) de hidrocarburo en agua
el fitoplancton se ve afectado.• A partir de 10 ppb las ostras “cogen” sabor (tainting),
aparecen problemas en las huevas de pescado, los gu-sanos sufren un descenso de fecundidad, etcétera.
• A partir de 1 ppm (parte por millón) el efecto en las lar-vas es letal.
• A partir de 10 ppm mata los crustáceos y la fauna delbentos (conjunto de organismos que viven en el fondomarino o litoral, siendo la macrofauna bentónica o ma-crobentos la que queda retenida en una malla de 500micras de luz, aproximadamente a partir del milímetrode tamaño).Y así hasta el efecto en mamíferos marinos, aves acuá-
ticas, reptiles, peces, etcétera, que por ingestión de ani-males o alimentos contaminados, por contacto directo pro-
vocando asfixia por sofocación (smothering) o pérdida decalor al quedar impregnados de hidrocarburo plumas opieles, lesiones en los ojos, o por otras muchas causas, seven afectados. Es decir, cuando vemos la foto, siempredramática, de una ave impregnada de petróleo (la mismaimagen se suele repetir a lo largo de los días durante unmismo episodio de contaminación, lo cual puede tenerefectos contraproducentes, minimiza la gravedad del epi-sodio), lo que estamos viendo es la punta del iceberg deun más que posible desastre ecológico.
Se debe señalar que no es fácil alcanzar concentracio-nes superiores a 1 ppm, siendo factible con hidrocarburosde altas proporciones en componentes solubles en agua,en bahías cerradas, zonas de muy baja energía o en ca-so de reiteración de derrames.
EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOSEFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS
Perspectiva del caño de Sancti Petri. En el entramado de caños(brazos de mar que se adentran en tierra dividiéndose enotros muchos), marismas y salinas se han encontrado alevinesde al menos sesenta especies de peces, entre ellos lenguados,bailas, doradas, pejerrey, anchoas, sardinas y lubinas. (Foto:Germán SARASÚA.)
perpetuarse en el mismo. Depende di-rectamente de las posibilidades delimpieza, sea natural o por el hombre.Los más vulnerables serán aquellosen donde el hidrocarburo penetre fá-cilmente en el sustrato (como las pla-yas de guijarros), de baja energía (ma-rismas, zonas resguardadas de lamar) y de difícil acceso o en donde lalimpieza mecánica esté desaconsejadapor la naturaleza del sustrato (man-glares, marismas).
• La sensibilidad de una pobla-ción o comunidad biológica determina-da, relativa a la facilidad con que elhidrocarburo le va a dañar. Suelenconcurrir las siguientes circunstan-cias: son sensibles a las fracciones tó-xicas del hidrocarburo (coral, larvas);con escasa capacidad reproductora(mamíferos marinos); que ademáspuedan quedar impregnados de hidro-carburo, sea por sus hábitos (alcas,frailecillos, etcétera) o por su nula mo-vilidad (los moluscos) y que no migren(por lo que otros congéneres no ocupa-rán su hábitat).
MARINA CIVIL 23
Los daños sobre losseres vivos serán
peores cuanto máslarga sea la
exposición alcontaminante
SENSIBILIDAD CLASE DE ECOSISTEMA
Arrecifes de coralMarismas (foto 3)
ALTA ManglaresZonas intermareales protegidas
Costas rocosas protegidas de la mar.Estuarios
MEDIA-ALTA Zonas heladas (ártico y subártico)Campos de algas que velen con la marea
Playas de guijarros y piedrasMEDIA Lecho marino submareal en zonas protegidas
Playas de arena fina (foto 6)MEDIA-BAJA Costas arenosas, bajas, expuestas a la acción del mar
Lecho marino submareal en zonas expuestas
Costas rocosas, rompeolas y acantilados siempre expuestos a la acción del mar (foto 1)BAJA El mar abierto como tal (columna de agua)
TIPO DE COSTA PERIODO PROBABLE DE CONTAMINACIÓN
Costas rocosas expuestas a la acción de la mar Días o semanasBarras de arena expuestas a la acción del mar Días o semanasPlayas de arena fina Hasta 1 añoPlaya de arena gruesa De 1 a 2 añosPlaya de guijarros Hasta 2 añosZonas intermareales expuestas a la acción del mar De 1 a 2 añosCostas rocosas protegidas De 2 a 5 añosZonas intermareales bajas o llanas protegidas Más de 5 añosMarismas Hasta más de 10 años
rramienta más, como tantas otras, queno debe ser desechada de antemano.
Pero no todos los ecosistemas sonigual de sensibles, siendo además va-riable su reacción en función de laépoca, tipo de hidrocarburo, etcétera,
Escenarios
como ya hemos mencionado. La clasi-ficación de sensibilidad de acuerdocon el Impact Reference System yamencionado anteriormente sería:
Para establecer estas categorías losautores se han basado en tres concep-tos de fácil comprensión:
• La vulnerabilidad de un hábi-tat, relativa a la facilidad con que elhidrocarburo puede introducirse y
Las dos primeras medidas ante semejante mala noticia (quesiempre llega de noche o con mal tiempo o las dos a la vez)es determinar el tipo de hidrocarburo y cantidad derramadaasí como tratar de interrumpir o cortar dicho derrame, lo cuala veces es muy complicado o imposible.
Buscar causas y culpables al inicio es bastante habitual–y humano– pero absolutamente improductivo. Esa dinámi-ca produce además unas considerables pérdidas de tiempo yde energía entre quienes tienen tareas y responsabilidades dedecisión mucho más inmediatas e importantes. En este mo-mento se inicia un juego de variables múltiples que se puedendividir en:
• El derrame: situación, tipo y cantidad principalmente, ade-más de otras consideraciones como la posible presencia deobjetos flotantes (a los que puede adherirse el hidrocarbu-
ro y/o estropear los equipos recogedores) y la forma enque se ha derramado el hidrocarburo: lenta (horas o días)o de forma brusca.
• Los factores que afectan directamente al derrame y al hi-drocarburo: corrientes marinas y de marea, temperaturadel agua y del aire, condiciones meteorológicas presentes yfuturas y las propias medidas tomadas para combatir (aho-ra sí) el derrame.
• Los factores que afectan al ecosistema: el primero y másimportante es el “dónde” (el escenario: desde el mar abier-to a arrecifes coralinos). A su vez estos escenarios se veráninfluidos por el tipo sustrato, la energía natural de las olasy el mar, la duración de la presencia del hidrocarburo y es-tado del mismo, época del año, concentración del hidro-carburo en el agua y sustrato, etcétera.
Y DE REPENTE, LLEGA LA NOTICIA DEL DERRAMEY DE REPENTE, LLEGA LA NOTICIA DEL DERRAME
• La capacidad de recupera-ción (resiliency) de un ecosistema,que se puede definir como la capaci-dad y velocidad del ecosistema paravolver a su situación anterior despuésde una catástrofe, sea natural o pro-ducida por el hombre, recuperando elnúmero de individuos de las diferen-tes especies y equilibrio entre las mis-mas.
Otros autores como Van Bernem(1997) establecen la siguiente per-sistencia teórica de la contami-nación según el tipo de costa:
Los estudios realizados tras derramesimportantes, como el caso del “Exxon
Tratamientos
Zona rocosa intermareal en Cádiz, alrededor del faro de San Sebastián. Una extensa zona aplacerada de piedra vela siempre conmarea baja. Estas plataformas de roca retendrían en pozos y charcas el hidrocarburo. (Foto: Germán SARASÚA.)
so del “Prestige” han sido 183.000para un derrame unas tres veces ma-yor).
En el caso del “Exxon Valdez” al-gunas fuentes indican que algunostramos de playa no limpiados se recu-peraron aparentemente en 18 mesesmientras que los que fueron tratadosy limpiados tardaron entre tres y cua-tro años. En los estudios llevados a ca-bo en el año 2001 el hidrocarburo visi-ble está solidificado pero se da el casode hidrocarburo “durmiente”, enterra-do en playas de guijarros o grava to-davía líquido y por tanto tóxico, quepuede ser reintroducido en el ecosiste-ma tras un temporal, remociones detierra, etcétera, y que supone unafuente, crónica y mínima al mismotiempo, de contaminación.
En el canal del lago Maracaibo (Ve-nezuela) el “Nissos Amorgos” derra-
Valdez”, demuestran que la presen-cia del hidrocarburo al cabo de losaños puede ser superior a la teórica yque, como en el caso también del “Eri-ka”, la limpieza a veces puede sercontraproducente, sea dañando másaún el medioambiente (el empleo deagua caliente a presión tuvo efectosdesastrosos en el “Prince WilliamSound” en Alaska) o generando unascantidades de residuos oleosos impre-sionantes (unas 200.000 toneladas enel caso del “Erika” para un derramede 20.000 toneladas, cuando en el ca-
La foto dramática de un ave impregnada depetróleo es la punta del iceberg de un posible
desastre ecológico
MARINA CIVIL24
A veces, el modo de limpieza puede dañar aúnmás el medio ambiente
La experiencia nos dice que no vamos a poder elegir el destinodel hidrocarburo (pero sí preverlo y conocer su deriva) y ade-más, la realidad es tal que podemos encontrar muy diferentestipos de costa o ecosistema en pocas millas. Sirva como ejem-plo la bahía de Cádiz, desde Sancti-Petri (Chiclana) hasta Pun-ta Candor (Rota) donde playas, acantilados, zonas rocosas ymarismas pueden encontrarse en un radio de tres millas.
La Prevención, con mayúsculas, es la única herramientaque tenemos para no volver a sufrir otros “Urquiola” (1976)“Casón” (1987, único buque no petrolero pero con MM.PP. abordo que embarrancó en la Costa de la Muerte causandouna grave crisis), “Aegean Sea” (1992) o “Prestige” (2002)en nuestras costas, accidentes que curiosamente se producenuno por década.
La seguridad marítima se alcanza poniendo barreras alerror o a la avaricia y las herramientas para ello, cual pel-daños de una escalera, son el diseño, construcción y mante-nimiento de los buques, la formación y reciclaje de las tri-pulaciones y de aquellos que están para ayudarles o asistir-les, los procedimientos a bordo de los barcos, las
inspecciones de la bandera del buque y en los puertos visita-dos, las ayudas al marino, sean pasivas (cartas, derroteros,señales marítimas, información meteorológica, servicio de ra-dioavisos náuticos...) o activas como los servicios de practi-caje y más recientemente los de tráfico marítimo. Todos lospeldaños son necesarios porque cada vez es menos asumibleaceptar que cada “x años” ocurra un accidente.
Por último señalar que los Fondos internacionales de in-demnización de daños debidos a la contaminación por hi-drocarburos (FIDAC) facilitan la indemnización de los dañosdebidos a la contaminación por hidrocarburos resultante dederrames de hidrocarburos persistentes procedentes de pe-troleros. Su límite actual es de 1.114 millones de dólares(gracias al nuevo fondo complementario al cual ya se han ad-herido 17 países, incluida España). Cubren los daños mate-riales y pérdidas económicas (hoteles, pesca, etcétera) deri-vadas de la contaminación así como “las medidas razona-bles” para restaurar el medio contaminado (la limpieza). Perono admite las reclamaciones por daños al ecosistema. Porahora.
BARRERAS AL ERRORBARRERAS AL ERROR
MARINA CIVIL 25
Decenas de kilómetros de arena fina entre Cádiz y Tarifa forman una barrera relativamente fácil de limpiar. (Foto: Germán SARASÚA.)
mó casi 4.000 toneladas de petróleo enel año 1997. Hasta 48 kilómetros decosta se vieron afectados, la mayorparte costa arenosa de alta energía,en las cuales ya se habían efectuadoestudios del macrobentos. Cinco años
después sólo han regresado el 40 por100 de las especies que originalmentese encontraban.
Germán SARASÚA(Jefe del Centro de Salvamento
Marítimo de Cádiz)
Principales fuentes consultadas: Páginas web de la OMI, Cedre, CEPRECO, ITOPF, NOAA, Oil Spill Trustee Council (USA), Lenn-tech, ecotrópicos y EMSA entre otras. Documentación del curso “Fighting against oil pollution in shallow waters” (Bremen 1997); “Ma-nual de SASEMAR para la lucha contra la contaminación”; Edición digital del “Impact Reference System”, “Las Salinas de Andalucía”(Consejería de Medio Ambiente) y el Manual de la ITOPF: “Reacción ante el derrame de hidrocarburos en la mar”, entre otros.
Buscar culpablesal inicio delderrame es
improductivo
José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24
Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E
Flota Grupo Elcano
Lauria Shipping, S.A. (Madeira)
Nombre Tipo Buque TPM GT
Almudaina Petrolero 147.067 77.477
Castillo de San Pedro Bulkcarrier 73.204 38.513
Castillo de Vigo Bulkcarrier 73.236 38.513
Castillo de Arévalo Bulkcarrier 61.362 33.834
Castillo de Belmonte Bulkcarrier 153.750 82.041
Castillo de Simancas Bulkcarrier 153.750 82.041
Castillo de Gormaz Bulkcarrier 153.572 81.325
Castillo de Catoira Bulkcarrier 173.586 89.659
Castillo de Valverde Bulkcarrier 173.764 89.659
Empresa de Navegaçao Elcano, S.A. (Brasil)
Nombre Tipo Buque TPM GT
Castillo de San Jorge Bulkcarrier 173.365 90.633
Castillo de San Juan Bulkcarrier 173.365 90.633
Castillo de Soutomaior Bulkcarrier 75.497 40.512
Castillo de Montalbán Bulkcarrier 75.470 41.211
Castillo de Olivenza Bulkcarrier 47.314 27.123
Castillo de Guadalupe Bulkcarrier 47.229 28.330
Elcano Product Tankers 1, S.A. (España)
Nombre Tipo Buque TPM GT
Castillo de Monterreal Product / Tanker 29.950 21.682
Elcano Product Tankers 2, S.A. (España)
Nombre Tipo Buque TPM GT
Castillo de Trujillo Product / Tanker 30.583 21.600
Empresa Petrolera Atlántica, S.A., (ENPASA) (Argentina)
Nombre Tipo Buque TPM GT
Recoleta Oil Tanker 69.950 42.014
Elcano Gas Transport, S.A. (España)
Nombre Tipo Buque M3 GT
Castillo de Villalba LNG 138.000 93.450
MARINA CIVIL 27
La Agencia Espacial Europea (ESA) ha tardadoaños en preparar el MetOp: satélite dedicado es-pecialmente a la meteorología en órbita polar, queatenderá las zonas más desprovistas de observato-rios: los océanos. Será lanzado el 17 de julio desdeBaikonur, Rusia. Con este gran avance se benefi-ciará no sólo la marina mercante sino también lanáutica de recreo. La empresa española Indra haconstruido un receptor para el satélite. El Centrode Control de Madrid albergará su segunda base,en previsión de un fallo en las comunicaciones conla primera, ubicada en la isla de Spitsbergen, en elarchipiélago de Svalbard, Noruega.
MetOp, por fin un satélite europeo en órbita polarMetOp, por fin un satélite europeo en órbita polar
UNPRECEDENTED IMPROVEMENTS TOMARITIME SAFETY
Summary: The European Space Agency (ESA) has taken manyyears to develop MetOP, the first polar orbiting satellite dedicated tooperational meteorology and designed to cover those areas mostneglected by the observatories: the oceans. MetOp is scheduled tolaunch on 17 July 2006 from Baikonur in Russia. Thisunprecedented use of this technology will benefit not only themerchant marine but also recreational craft. The Spanish companyIndra has manufactured one of the satellite’s receivers and asecondary Control Centre is located in Madrid shouldcommunications fail with the primary ground station located on theisland of Spitsbergen in Svalbard, Norway.
GRAN AVANCE EN LA SEGURIDADMARÍTIMA
El MetOp en órbita polar. A la izquierda, las tres antenas del ASCAT; a la derecha, los paneles fotovoltaicos. (Foto EUMETSAT.)
o se trata de superar al Meteo-sat, que sigue siendo impres-cindible, sino de completarlo
desde una órbita de 837 kilómetrosaproximadamente, unas 43 veces más
cercano a la superficie de tierras y océa-nos que el Meteosat.
Su órbita tiene una inclinación de98.7º y un periodo orbital de 101 minu-tos. La masa de lanzamiento es de
4.175 kilogramos. El peso de los instru-mentos en órbita es de 950 kilogramos.Los instrumentos a bordo permiten alMetOp observar la Tierra durante lanoche y en tiempo nublado.
NN
Otra ventaja es la cooperación conEstados Unidos, que aporta sus satéli-tes geosincrónicos y los de órbita polardel U.S. National Oceanic and Atmosp-heric Administration (NOAA), con locual se consigue una cobertura mun-dial del planeta. El MetOp cubrirá lamañana local en Europa y la NOAA latarde. Una mejora de la monitorizacióndel clima permitirá extender la predic-ción numérica del tiempo de los tresdías actuales a los siete. Se benefi-ciará la marina mercante y la náuti-ca de recreo.
La Organización Europea de Explo-tación de Satélites Meteorológicos (EU-METSAT) y NOAA colaborarán con losmeteorólogos y los climatólogos. Paraeste fin era indispensable que EU-METSAT creara el Segmento Polar(MetOp). Su vida útil es de sólo cincoaños, pero está previsto lanzar tres Me-tOp en quince años.
Lleva a bordo una nueva generaciónde instrumentos que aumentarán laprecisión de:• Mediciones de temperatura y hume-
dad.• Mediciones de la velocidad y direc-
ción del viento, en particular en elocéano.
• Los perfiles de ozono en la atmósfera.La serie de tres satélites con cinco
años de vida nos aseguran una vigilan-cia mundial hasta 2021. Este es el seg-mento espacial del sistema polar deEUMETSAT (EPS). ESA se responsa-biliza del desarrollo del segmento polary EUMETSAT administra el de la mi-sión, el resto del sistema, el segmento
emergencia a los centros de control. Re-cibe las señales de las radiobalizas queoperan en 121,5; 243,0 y 406,05 MHz.En el enlace descendente SARR utiliza1.544,5 MHz de FM, la Banda L (2,4kbps).
Search And Rescue Processor(SARP-3) recibe los mensajes de emer-gencia de 406 MHz (400 bps), y actúacomo transpondedor (VHF/UHF). Enforma automática amplifica y retrans-mite la señal en una frecuencia diferen-te para que llegue a los centros terres-tres de control. Las señales de vídeo lascomprime y multiplexa adecuadamen-te, y con ellas modula una frecuenciaportadora.
Hay dos clases de radiobalizas:las actuales (STD) y las de nueva gene-ración (NG). El mensaje recibido con-tiene el nombre, la frecuencia, el tiem-po y el posicionamiento de la baliza. Lamemoria del SARP almacena hasta2.048 mensajes.
El receptor SARR recibe y transmitea tierra las emergencias procedentes deaviones y barcos en peligro, emitidas entres frecuencias diferentes, y las re-transmite en la Banda L. Los termina-les terrestres del SARSAT (Search AndRescue Satellite) procesan las señales ydeterminan el posicionamiento. Estosignifica que con una boya de 406MHz se puede enviar un mensaje deauxilio desde cualquier punto delplaneta 24 horas al día durante to-do el año.
A finales de 2004 EUMETSAT esti-ma que la población protegida con bo-yas de 406 MHz era de 375.000 perso-nas. Además hay en uso 600.000 boyasen la frecuencia de 121,5 MHz. Desde
MARINA CIVIL28
terrestre y las operaciones que afectana la duración.
Debemos agradecer a NOAA los ins-trumentos embarcados en el MetOp,pero mejorados por la industria euro-pea, principalmente por el Centre Na-tionale d’Etudes Spatiales (CNES) deToulouse.
SAR-Rescue está formado por dos siste-mas, SARR y SARP, ambos diseñados yexperimentados por NOAA.
El Programa SAR recoge datos dealerta y auxilio, con estimaciones exac-tas de posicionamiento y de identidadde la nave en peligro, y los distribuye alas autoridades correspondientes. ElPrograma coordina organizaciones na-cionales e internacionales, y mantienecontacto con la red de radiobalizas de406 MHz de emergencia, que indican elposicionamiento.
Search And Rescue Repeater(SARR) realiza la tradicional funciónde enlace y transmite las llamadas de
Datos de alerta y auxilio
IASI, el interferómetro de infrarrojo durante las pruebas de laboratorio en Alcatel. (Foto ALCATEL.)
Los instrumentos han sido desarrollados por la Agencia Espacial Europea (losASCAT, GRAS y GOME-2), CNES (el IASI) y EUMETSAT (el MHS). Con capa-cidades de sondeo avanzadas, miden en la superficie marina la intensidad delviento y su dirección. Transmiten el perfil atmosférico del ozono. La exactituden la transmisión de datos meteorológicos no tiene precedentes en Europa.
MÓDULOS DE INSTRUMENTOS METEOROLÓGICOSMÓDULOS DE INSTRUMENTOS METEOROLÓGICOS
Será lanzado el 17de julio desde
Baikonur, Rusia
septiembre de 1982 hasta diciembre de2004 unas 18.500 personas pidieronasistencia a SARSAT en 5.200 acciden-tes SAR.
El módulo SARR procede de NOAAy el de SARP-3 ha sido diseñado por elCNES de Toulouse y fabricado por Al-catel Alenia Space de Toulouse.
El IASI suministrará sondeos en infra-rrojo mejorados, con perfiles verticalesde temperatura en la troposfera y la ba-ja estratosfera, perfiles de humedad enla troposfera y monitorizará los compo-nentes químicos que afectan al clima.Su peso es de 236 kilogramos y consu-me solamente 210 vatios. Es una apor-tación europea totalmente nueva ala meteorología polar.
IASI detecta espectros de emisión, yde ahí deriva los perfiles de temperatu-ra y humedad, pero con gran resoluciónvertical y precisión. El concepto del IA-SI se basa en la descomposición es-pectral de la emisión térmica te-rrestre realizada con el interferó-metro de Michelson.
La luz infrarroja emitida por la at-mósfera (una mezcla de longitudes deonda) es descompuesta por el IASI en8.461 colores o canales espectralesen vez de los 20 canales que mide ac-tualmente el instrumento HIRS, que el
Interferómetro de sondeoatmosférico en el infrarrojo
IASI debe reemplazar. La precisión delespectro obtenida mejora mucho, locual afecta igualmente a las medicionesde temperatura y humedad. Esto, a suvez, aumenta la fiabilidad de laprevisión numérica del tiempo me-teorológico.
Conocer la estructura vertical de laatmósfera es particularmente útil en elocéano, en donde hay pocas radioson-das disponibles. En ausencia de nubesIASI mide la temperatura con precisióna 1º K en la capa de 1 kilómetro de latroposfera, en contacto con la superfi-cie oceánica o tierra firme. La resolu-ción horizontal será de 25 kilómetros.En humedad la precisión es inferior, pe-ro el error no superará el 10 por 100. Lacapa de ozono se medirá con un errorno superior al 5 por 100 y resolu-ción horizontal de 25 kilómetros.
Es un espectrómetro con varias misio-nes, la más importante es obtenerperfiles de la capa de ozono. Recor-demos que en la alta atmósfera, entre15-30 kilómetros de altitud, hay unaconcentración relativamente alta deozono, que absorbe la radiación ultra-violeta solar, necesaria para proteger alos seres vivos de la biosfera.
GOME-2
GOME-2 detecta la radiación refle-jada por la Tierra en la banda espectraldel ultravioleta y visible (240-790 nm) yla descompone en 3.500 canales espec-trales. El proceso de estos canales per-mite trazar el perfil vertical en la at-mósfera no sólo del ozono sino tam-bién de otros gases, como dióxido denitrógeno, oxígeno y vapor de agua.
GOME-2 ha sido diseñado por Gali-leo Avionica, Florencia, Italia.
El MHS, sondeador de humedad en labanda de microondas (89-190 Ghz), ob-tiene perfiles verticales de humedad re-lativa en diversas altitudes, incluido elhielo atmosférico, techo de nubes, preci-pitación (lluvia, nieve, granizo y escar-cha).También consigue información dela temperatura superficial del terreno.
Sondeador de humedad en labanda de microondas
MARINA CIVIL 29
MetOp, sometido a ensayoselectromagnéticos sin las tres antenas delASCAT. (Foto ALCATEL ALÉNIA SPACE.)
Desde una altitud orbital (840 kilómetros aproximadamente) ASCAT emite hacia lasuperficie terrestre impulsos de microondas. Los vientos sobre el mar causan pertur-baciones centimétricas y modifican las características de reflexión del radar de un mo-do particular.
ASCAT es un dispersómetro avanzado, que ya fue probado con éxito en los sa-télites de observación terrestre de ESA, ERS-1 y ERS-2. El uso de seis antenas permi-te al ASCAT observar dos franjas a ambos lados del MetOp, y aumenta además laresolución.
Las propiedades de la radiación dispersada dependen no solo del viento marino,sino también de su dirección respecto del punto desde el cual se observa la superficiemarina. El MetOp da la dirección del viento marino y su intensidad en dos franjas de500 kilómetros de anchura a ambos lados del satélite. De hecho observa tres direc-ciones de viento para resolver la ambigüedad de la dirección del mismo.
Además de esta misión principal, informa sobre el hielo polar y la vegetación tro-pical. Las frecuencias de microondas son muy sensibles al agua con su constante die-léctrica elevada. Los impulsos de radar reflejados informan sobre la fracción de agualíquida que contiene el suelo, la nieve y la vegetación. ASCAT comunica también laextensión del hielo marino, los límites del permafrost y la desertificación. Como la se-ñal del radar penetra en la superficie, ASCAT nos da información sobre el clima delsubsuelo y el deshielo del terreno.
ASCAT, EL ANEMÓMETRO DEL OCÉANOASCAT, EL ANEMÓMETRO DEL OCÉANO
Los instrumentos abordo permitendivisar la Tierra
durante la noche yen tiempo nublado
MHS tiene dos canales: H1 a 89 GHzy H2 a 157 GHz. Ambos detectan el va-por de agua en las capas inferiores de laatmósfera. Los demás canales, H5(190,3 GHz) y H4 (183,3 GHz) miden elvapor de agua en capas superiores de laatmósfera. Cuando el MetOp apunta alnadir observa un área circular de undiámetro de 16 kilómetros. Los datos delMHS se utilizan para la Previsión Nu-mérica del Tiempo.
El MHS ha sido diseñado por EADSAstrium Ltd. de Portsmouth, Inglaterra.
Este módulo es un receptor GNSS(Global Navigation Satellite System)que obtiene perfiles atmosféricos me-diante un proceso de ocultación de seña-les del GPS. Son perfiles de temperatu-ra y humedad tanto de la estratosferacomo de la troposfera, indispensablespara la predicción numérica del tiempo.El GRAS sirve además para obtener elcontenido total de electrones de la ionos-fera.
El sondeador GRAS recibe las seña-
Gras, quinientos perfiles pordía
les del popular GPS siguiendo una tra-yectoria tangencial al limbo u horizonteterrestre que refracta, retrasa e inclusooculta la señal del GPS.
El gráfico adjunto GRAS muestrael proceso: a la izquierda un satélite delos 24 de la constelación GPS, radia se-ñales en dirección al MetOp (a la dere-cha):
Un haz del GPS roza la ionosfera yalcanza al MetOp sin sufrir desviación.
El haz del GPS atraviesa la ionosfe-ra y sufre un retraso.
El haz del GPS roza el limbo terres-tre, la señal GPS se retrasa y refracta, yllega finalmente al MetOp.
El MetOp continúa su avance, y yano recibe las señales del GPS, pues laTierra oculta la señal. GRAS puede se-guir hasta ocho satélites GPS parafines de navegación. Cada satéliteGPS sigue una órbita circular de 55º deinclinación, tiene un periodo orbital de12 horas y su altitud es de 20.200 kiló-metros. GRAS observa el cambio de fase
de la señal del GPS durante el intervalode ocultación en el horizonte terrestre,cuando el satélite GPS sale o se pone enel limbo terrestre.
El retraso de la fase de la señalmuestra las características de la atmós-fera. GRAS compara la fase medida conla fase que habría en ausencia de at-mósfera, y de ahí deduce el ángulo de re-fracción de la señal. El desplazamientoDoppler de la señal recibida permite ob-tener perfiles muy exactos de tem-peratura y humedad.
En la alta troposfera y en la estratos-fera la densidad del vapor de agua es pe-queña y la refracción es causada por elgradiente de temperatura. En la bajatroposfera el vapor de agua es dominan-te y causa el retraso de la señal GPS. Pa-ra la obtención exacta de perfiles hacefalta conocer con precisión la órbita delMetOp.
Los instrumentos de NOAA que vuelancon el MetOp son sondeadores paraobtención de perfiles en la banda demicroondas: AMSU, para la estratosfe-ra superior; en la banda de infrarrojo,HIRS, con dos canales para perfiles des-de la superficie hasta 40 kilómetros dealtitud; en la banda de 0,58-12,5 micro-nes, AVHRR, con seis canales en el es-pectro visible, infrarrojo cercano y leja-no. Mide la energía solar reflejada y laenergía térmica radiada por el océano,tierra, nubes y atmósfera. Los tres de-tectores térmicos de infrarrojo están en-friados a 105º K con un radiador pasivoradiante de dos etapas.
Sondeadores
La base terrestre primaria se halla en la isla de Spitsbergen, en el archipiélagoSvalbard, Noruega (78º N). Catorce veces al día, el MetOp pasará sobre Svalbardy le transmitirá todas las mediciones efectuadas, pero además el MetOp emite con-tinuamente todos los datos recientes, a disposición de los usuarios marítimos o te-rrestres. La navegación marítima se beneficiará de la recepción desde el MetOp deimágenes en alta resolución y de baja resolución del espacio sobrevolado.
INDRA, de San Fernando de Henares, Madrid, ha construido para EUMETSAT,en Darnstadt, un receptor para el MetOp (Reference User Station) que tiene unaantena de 2,4 metros de diámetro. Para el usuario terrestre o marítimo hay dispo-nible un receptor de menores dimensiones.
Backup Control Centre, en Madrid, es la segunda base del MetOp, en previ-sión de un fallo en las comunicaciones con Svalbard.
EL SEGMENTO TERRESTREEL SEGMENTO TERRESTRE
El gráfico muestra el principio delfuncionamiento de GRAS, usando laconstelación GPS. (Foto EUMETSAT.)
MetOp enórbita
despliega suspaneles
solares. (FotoESA.)
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Los satélites geosincrónicos completa-dos con los de órbita polar de NOAA y deESA (MetOp) mejorarán la previ-sión, particularmente en los mares yocéanos, en donde hay pocas estacionesmeteorológicas y radiosondas.
En una Tierra que gira, los fluidos at-mósfera y océanos se mueven caótica-mente. Los movimientos de la atmósferaestán provocados por el calor solar. Losprocesos combinados de absorción y emi-sión de la radiación engendran una dis-tribución de focos caloríficos que pertur-ban continuamente el equilibrio y man-tienen el movimiento.
El problema fundamental de la meteo-rología dinámica es la previsión: conoci-do un estado inicial, determinar el esta-do futuro. En meteorología aeronáuticaes crucial conocer la “corriente delchorro”. Una corriente en los niveles al-tos de Oeste a Este en el Atlántico nor-te, con la peculiaridad de ser muy veloz,serpenteante y mudable.
Una aeronave que vuela de EstadosUnidos a España, si se sumerge en la co-rriente de chorro consigue una disminu-ción notable en tiempo de viaje y en con-sumo de combustible. Pero sobre elAtlántico hay pocas estaciones y radio-sondas, razón demás para basarse en lossatélites de observación terrestre.
Partiendo de los datos en bruto que
Previsión numérica deltiempo
tenemos de la atmósfera en un instantedado, tenemos que ajustarlos a un mo-delo aceptable desde el punto de vistadinámico. El modelo clásico es el delfrente polar propuesto por J. Bjerknesen el siglo XIX.
El método numérico se ha impues-to con la llegada del ordenador ultrarrá-pido que puede procesar cantidades in-mensas de datos. Pero no olvidemos lanaturaleza estadística del elemento pre-visto. La precipitación, incluso referida a
grandes áreas, nunca es de intensidaduniforme; pequeños chubascos convecti-vos, que se desarrollan y disipan rápida-mente, están incrustados en un sistemageneral de lluvia o nieve. Los chubascostormentosos frontales muestran gran va-riabilidad en el espacio y en el tiempo, undifícil problema de previsión.
Pese a todo se logra una previsión sa-tisfactoria a tres días, y con la constela-ción de Meteosat de segunda generación,más los de órbita polar, se logrará la pre-visión a siete días. Una buena noticiapara el sector de transportes maríti-mos y aéreos.
A corto plazo la predicción numéricadepende de:
El conocimiento de las leyes que go-biernan los fenómenos atmosféricos. Porejemplo, cuando el aire contiene ciertacantidad de vapor de agua y se eleva, se
enfría por dilatación adiabática hastaque llega al estado de saturación; si laelevación continúa se producen nubes yprecipitaciones.
La posibilidad de medir su estado ac-tual.
A medio plazo la previsión requiereun conocimiento más completo del inter-cambio de energía y de los procesos de di-sipación por turbulencia dentro de la at-mósfera y en la zona de contacto tierra-aire.
En meteorología hoy día, un Modelode Atmósfera es un programa de orde-nador que produce información para elfuturo. Hay muchos Modelos con aciertosy desaciertos en sus pronósticos. No bas-tan las matemáticas y las ecuaciones. Acontinuación interviene el experto mete-orólogo, antes de divulgar el ”pronósticodel tiempo”.
Lo último en previsión es el ”ensem-ble”, palabra francesa admitida mun-dialmente, que compara ”Modelos” y suspronósticos para lograr una previsión conlas máximas garantías de ocurrencia.
Pascual BOLUFER(Físico. Instituto Químico de Sarriá. De la Asociación Española de Perio-
dismo Científico).
Referencias- Bénedetti, A. Facts & Figures. EPS ME-TOP. Edit. EUMETSAT. Darmstadt, 2006.- La Documentación 2006 de acceso públicode EUMETSAT, NOAA y ESA.- Lebeau, A. Le MetOp et la prévision nu-mérique. CNES-Mag. Avril 2006. Paris.- Legrand, E. Pour une prévision immé-diate. CNES-Mag. Avril 2006. Paris.- Reiter, T. La mission du MetOp. ESA.Brochure. Paris 2006.
Alarga lapredicción del
tiempo de los tresdías actuales a siete
La seguridadmarítima no estáasegurada con elMetOp. Serácomplementado conel satélite Jason-2,en órbita de 1.300kilómetros, el dobleque la órbita delMetOp. Serálanzado a mediadosde 2008. (FotoCNES, Francia.)
Foto del huracán Floyd sobre el Atlántico,en las islas Bahamas, el 14 septiembre de1999, con una resolución de imagen de1,1 kilómetros. Se ha obtenido con elescaneador AVHRR, que va a bordo delMetOp, experimentado con los satélites deórbita polar de NOAA. El AVHRR explorala superficie terrestre con seis canales (tresen el visible e infrarrojo cercano y tres enel infrarrojo térmico, enfriados a 1050 K).(Foto NOAA.)
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El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la MarinaMercante y Salvamento Marítimo, ha presentado la Campaña de seguridadpara la náutica de recreo correspondiente al año 2006. En esta edición se haactualizado el material informativo de la pasada edición, incorporando,como novedad, consejos y recomendaciones básicas sobre el Sistema Mun-dial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM). Para mayor comodidad delos usuarios y centros distribuidores, la Campaña dispone de un pequeñoexhibidor que facilitará el acceso a las publicaciones. La Campaña 2006 in-siste en la política de prevención y sensibilización de los ciudadanos que,cada verano, practican las actividades náuticas en las costas españolas, conel objetivo de aumentar los niveles de seguridad en la mar.
Campaña de seguridad de la náutica de recreo 2006Campaña de seguridad de la náutica de recreo 2006
GLOBAL MARITIME DISTRESS SYSTEM USED INSAFETY CAMPAIGN
Summary: The Ministry for Development, through the General Directorate of theMerchant Marine and the Spanish Marine Safety Agency, has launched the 2006Safety Campaign for recreational craft. This year, the Campaign includes updatedinformation and, for the first time, basic advice and recommendations on theGlobal Maritime Distress and Safety System (GMDSS). The Campaign will provideconveniently placed leaflet-stands at the distribution centres to ensure users haveeasy-access to its publications. The 2006 Campaign continues to reinforce its policyof prevention and raise awareness among the public that enjoy nautical activitiesoff the Spanish coast each year, with the objective of increasing levels of safety atsea.
as emergencias atendidaspor Salvamento Marítimoen los meses de verano de
2005, desde el 15 de junio hasta el 15de septiembre, fueron 1.562, dieci-nueve más que en el mismo perí-odo de tiempo de 2004. Al observarla serie completa entre los años 1998 y2005 se aprecia un constante e impor-tante incremento en las primeras eta-pas: 1.099 emergencias en 1998, 1.164en 1999, 1.436 en 2000, 1.509 en 2001,1.577 en 2002 y 1.600 en el año 2003.A partir de entonces se produce una pe-queña inflexión hasta llegar a la cifrade 2005 antes indicada.
Posiblemente la serie sucintamenteexpuesta invita a pensar en un estan-camiento en el número de emergenciasprovocadas por la flota de recreo. Perootras estadísticas señalan que el creci-miento de esa flota ha sido muy vigo-roso en los últimos años. Concreta-mente, y confiando en porcentajesmanejados por instituciones de presti-gio como el Salón Náutico de Barce-lona, aparecen aumentos en las matri-culaciones que crecen el 4,8 por 100anual, con años especialmente brillan-tes, como el aumento del 7 por 100 en
LL
INCORPORACIÓN DEL SISTEMAMUNDIAL DE SOCORRO
El crecimiento de la flota de recreo ha sido muy vigoroso en los últimos años. Para prevenir y hacer frente a los accidentes, el Ministeriode Fomento ha puesto en marcha el Plan Nacional de Salvamento.
siniestrado y que no son puestas en co-nocimiento del servicio público de sal-vamento marítimo. Un fenómeno queaumenta conforme las rutas navega-bles y turísticas se saturan de em-barcaciones, algo bastante común enFrancia, el Reino Unido o Canadá.
La pregunta es si la proporción de
las emergencias registradas en Españaes similar a las de países de su en-torno o similar nivel de renta. La res-puesta no es sencilla por la dificultadde encontrar estadísticas que obedez-can a patrones o indicadores homogé-neos. Como muestra, sólo el centro desalvamento Crossmed de Francia, que
2005. Con más embarcaciones de recreoen la mar cada año corresponderíanmás números de emergencias. Sin em-bargo, no es así. Esto señala, sin lugara dudas, que el ratio de accidentes oincidentes por embarcación se hareducido en iguales proporciones.
Esta es una lectura rápida que, noobstante, no tiene en cuenta el au-mento experimentado desde 1998 porlas embarcaciones de recreo extranje-ras que visitan nuestras costas cada ve-rano. Tampoco se toman en cuenta, porimposibilidad física, aquellas emergen-cias que son atendidas de forma espon-tánea por otros navegantes que se en-cuentran en las cercanías del
Las emergenciasatendidas porSalvamentoMarítimo en elverano de 2005fueron 1.562, 19más que el añoanterior
La flota de buques de Salvamento llegará a 14 unidades en 2009; mientras, se construirán 10 nuevas “salvamares”, de 30 metros deeslora, para atender embarcaciones como las de recreo. El objetivo de Salvamento Marítimo es acortar los tiempos de respuesta.
Acaban de entrar en servicio cuatro aviones de ala fija que cubren todas las fachadasmarítimas españolas.
MARINA CIVIL34
atiende a la zona oriental del litoralmediterráneo del país vecino, atendió a1.686 embarcaciones de recreo en 2005,lo que representó el 89 por 100 de susactuaciones. Por su parte, en 2005 elRoyal National Lifeboat Institution(RNLI) británico aumentó en un 8 por100 las salidas de sus lanchas de salva-mento para atender a navegantes derecreo respecto de 2004. Fueron en to-tal 8.273 emergencias: el 68 por 100 deltotal atendido.
En todas las organizaciones de sal-vamento marítimo del mundo se mues-tra idéntica preocupación ante laimportancia de la flota de recreo.Para Canadá, con dos millones de em-barcaciones de recreo, la preocupaciónes casi una pesadilla porque desde elaño 2001, que registró la muerte de 142navegantes o usuarios, las cifras des-cienden aunque con desesperante lenti-tud, a pesar de los esfuerzos de las au-toridades responsables. Las causas detanto incidente son muy parecidasen todas las latitudes: falta de expe-riencia y de práctica de los usuarios yusuarias; relajación de las normas deseguridad en un entorno lúdico y dedescanso; falta de previsión meteoroló-gica; descuidos en la mecánica del bu-que y en llevar el suficiente combusti-ble en los depósitos; falta deinformación sobre cartografía náutica ydel comportamiento de las embarcacio-nes en diferentes condiciones de mar;abordajes por masificación en las cerca-nías de los puertos y al acceder a fon-deaderos naturales, etcétera.
CONCIENCIACIÓN EINFORMACIÓN
Enfrentarse a estas y otras carencias o“peculiaridades” de los usuariosde la náutica de recreo es tarea ar-dua y permanente. Porque el públicoobjetivo de las campañas es olvidadizo,ya que en la mayoría de las ocasionesnavega unas pocas semanas al año ydebe “reciclarse” cada temporada; escambiante, porque cada año se incorpo-ran nuevos usuarios a los que es nece-sario aconsejar; es diverso, ya que susactividades son muy diferentes y pue-den entrar en colisión unas con otras alcoincidir en un mismo espacio marino,y es extremadamente disperso porque
Con los nuevos medios del Plan Nacional deSalvamento Marítimo, los tiempos de respuestase acortarán y la ayuda llegará con másrapidez
Las causas de losaccidentes son muyparecidas en todaslas latitudes No es tan importante constatar que las
emergencias persisten de verano enverano, sino confirmar que los mediosde prevención y de respuesta ante lasemergencias puestos en juego son losadecuados. En este caso, puede de-cirse que el Plan Nacional de Salva-mento 2006 - 2009, presentado porla ministra de Fomento, MagdalenaÁlvarez, se orienta en la direcciónprecisa.
En el horizonte del año 2009, losmedios de Salvamento Marítimo ha-brán crecido hasta las 55 embarcacio-nes de salvamento “Salvamares”, lamayoría nuevas lanchas de 21 metrosde eslora. El número de helicópteros sehabrá duplicado hasta las 10 unida-des, ocho de ellas recién adquiridas,más veloces y con más prestaciones. Laflota de buques de salvamento llegaráa las 14 unidades, cuatro de ellas deúltima generación y construidas en as-tilleros españoles. Para atender a laspequeñas unidades en momentos deemergencia, como pesqueros y embar-caciones de recreo, se construirán 10nuevas embarcaciones de modernodiseño, de 30 metros de eslora y consuficiente capacidad de remolque. Lostiempos de respuesta se acortarán yla ayuda llegará con más rapidez.
El Plan Nacional de Salvamento2006-2009 dotará, por primera vez, ala flota aérea de cuatro aviones EADS-CASA CN-235/300 que actualmenteestán en construcción. Entretanto, yahan entrado en funcionamiento cuatroaviones BEECHCRAFT BARON B-55.Salvamento Marítimo también contarácon 10 helicópteros que garantizaránsu presencia física en cualquier puntodel mar dentro de las 25 millas desdela costa española en un máximo de 60minutos.
Hacer frente a los accidentes re-quiere disponer del suficiente materialde reserva en puntos estratégicos. Paraello se crearán seis bases estratégicas ycinco bases locales de salvamento ylucha contra la contaminación marina.Asimismo se contará con seis bases deactuación submarina.
Algo más de mil millones de eurosinvertirá el Ministerio de Fomento enmodernizar y poner a punto esta mo-derna flota aeromarítima, aumentandolas tripulaciones y soportando su man-tenimiento las 24 horas del día con lospresupuestos del Estado, es decir, conlos impuestos de los contribuyentes. Nocabe duda de que los marinos de laflota mercante o los pescadores salencada día a la mar, haga un tiempo de“sol y moscas” o el más desagradablede los temporales, para llevar unsueldo a casa. Para ellos y ellas, profe-sionales del océano, una emergenciaes un accidente laboral y los medios deuna sociedad avanzada deben velarpor la seguridad de sus trabajadores.
De ahí que las cifras de emergen-cias de la flota de recreo y, muy espe-cialmente, los motivos o causas de lasmismas, sean, en cierto modo, algoescandalosas en el conjunto del sis-tema. Porque los usuarios de la flotade recreo y los practicantes de los de-portes náuticos deberían ser los másprudentes, los más responsables y cui-dadosos. No están afrontando riesgosen un medio tan hostil como el océanopara cumplir con su trabajo, sinocomo ocio y disfrute. Cabe pues exigirmayores dosis de responsabilidadpara un buen número de ciudadanosy de ciudadanas que están en el cen-tro de las preocupaciones de miles deprofesionales en todos los mares delmundo.
EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO Y LANÁUTICA DE RECREO
EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO Y LANÁUTICA DE RECREO
MARINA CIVIL 35
se distribuye por todos los estratos so-ciales y por cualquier lugar del territo-rio nacional.
Alcanzar con precisión el público“diana” solamente es posible acudiendoa los enclaves donde este especial pú-blico suele concentrarse, como son losmostradores de las Capitanías Maríti-mas, puertos deportivos, clubes náuticosy de actividades deportivas, asociaciones
Cuando aparecieron en el mercado es-tadounidense los primeros ordenado-res personales, numerosos sociólogos,técnicos y etnólogos dudaron de quelos ciudadanos corrientes llegaran adominar el complejo lenguaje de la in-formática. Vaticinaron un fracaso co-mercial por falta de preparación de losfuturos clientes. Poco confiaban en lasposibilidades del cerebro humano y laextraordinaria capacidad de adapta-ción de esos clientes.
Ahora, bajo los auspicios de la Or-ganización Marítima Internacional(OMI) otros miles de científicos delmundo han desarrollado un sofisticadosistema de llamadas de socorro quepretende salvar más vidas en la inmen-sidad del océano. El Sistema Mundialde Socorro y Seguridad Marítimos(SMSSM) está ya implantado en la ma-
rina mercante y en la pesca, siendo in-minente su establecimiento en la flotade recreo.
Es una excelente noticia que ha des-pertado suspicacias. Se acusa alSMSSM de excesivamente complicado,de incurrir en errores y disfunciones, deser oneroso y frágil. Como todo nuevosistema puede tener los inconvenientesde la infancia y la puesta a punto defi-
nitiva. Pero no debe alarmar más de loprevisto a los navegantes de la flota derecreo si se toman la molestia de estu-diar las características del sistema y sumodo de uso. Los técnicos han simplifi-cado al máximo los procedimientos, elSMSSM ha mostrado su eficacia inter-nacional y la redundancia de las for-mas de pedir socorro aumentan extra-ordinariamente las posibilidades desalir con vida de un accidente en lamar.
La Campaña 2006, consciente delrecelo que despierta el SMSSM entrelos usuarios de la flota de recreo y, almismo tiempo, de la bondad del sis-tema, ha incluido en la “Guía Prác-tica” de este año un extenso apéndiceque describe el mismo. La informaciónse completa con un nuevo tarjetónplastificado que describe el SMSSM en
pocas líneas: la Llamada Selectiva Di-gital (LSD), la Radiobaliza de localiza-ción de siniestros (EPIRB) o el Respon-dedor de Radar (SART), unidos a lossatélites COSPAS-SARSAT y los satéli-tes de los sistemas GPS e INMARSAT,configuran un sistema de radiocomuni-caciones cuyo objetivo es respondercon mayor celeridad y precisión a lasllamadas de socorro.
NOVEDADESNOVEDADES
El Sistema Mundial aumentaráextraordinariamente las posibilidades de salircon vida de un accidente en la mar
Funcionamiento básico del SMSSM
MARINA CIVIL36
Las causas delos accidentesen la náuticade recreo son
muyparecidas en
todas laslatitudes. Por
eso lainformación yla prevención
son losprincipales
objetivos delas campañas
que lleva acabo todoslos años el
Ministerio deFomento, através de la
DirecciónGeneral de la
MarinaMercante ySalvamento
Marítimo.
Los 21 Centros deSalvamento
Marítimocoordinan las
urgencias que seproducen en el
área deresponsabilidad
marítimaespañola (1,5
millones dekilómetros
cuadrados y7.880 kilómetros
de costa) y son unelemento esencial
en el SistemaMundial de
Socorro ySeguridadMarítimos.
e incluso, ¿por qué no?, bares, comerciosy restaurantes que son frecuentados porlos usuarios. Llegar a todos y cada unode estos lugares no es tarea nada senci-lla y requiere de un singular esfuerzologístico y de importantes aporta-ciones personales.
El material gráfico, el que mejorllega al usuario, está cuidado en su
lenguaje y estudiado en su sencillez.Las campañas de sensibilización lle-vadas a cabo por naciones con fuertetradición en la náutica de recreo, comoEstados Unidos, Canadá, Reino Unido
o Francia, en poco o nada se dife-rencian con las que desarrolla enEspaña el Ministerio de Fomentoa través de la Dirección Generalde la Marina Mercante y Salva-mento Marítimo. De hecho, los ser-vicios públicos de salvamento de di-ferentes Estados intercambianexperiencias, formas de comunicacióny mensajes clave para llegar al mayornúmero de ciudadanos con la mayoreficacia, porque todos están haciendofrente al mismo problema.
Puede decirse que hay poco que in-ventar y mejorar en materia de sensibi-lización, información y concienciaciónde los usuarios de la náutica de recreo.Y sin embargo, los incidentes y las
emergencias reactivan las emergen-cias cada verano. Hace ya diez años,los servicios de salvamento del ReinoUnido elaboraron un estudio sobre el“suelo” de los accidentes en la mar, casi
imposible de mejorar aunque se multi-plicaran los medios humanos y mate-riales de búsqueda y rescate o las cam-pañas preventivas. Descubrieron queun determinado número de emergen-cias es inevitable porque inevitablesson los temporales imprevistos y vio-lentos que sorprenden al más preca-vido, inevitables las averías mecánicasen los buques, y los errores, la incons-ciencia y el amor por el riesgo de algu-nos seres humanos.
(Ver la Campaña en www.salvamentomaritimo.es)
Juan Carlos ARBEX
MARINA CIVIL 37
Editada en castellano, catalán, va-lenciano, gallego y eusquera, la“Guía Práctica” alberga un conden-sado de normativas y consejos quetodo usuario debería conocer antesde hacerse a la mar. Para las activi-dades náuticas, la Campaña reeditael ya conocido folleto de recomen-daciones de “Seguridad en las acti-vidades náuticas”, en castellano einglés. Además, vuelven los tarjeto-nes plastificados de Meteo, delCheck List y la Llamada de socorro,actualizados en sus datos, junto con
una pegatina símbolo de la presenteedición.
Es de esperar que las recomendacio-nes y consejos de la Campaña 2006 lle-guen hasta el mayor número de ciuda-danos amantes de la mar. Para mayorcomodidad, se ha preparado un exhibi-dor que será instalado en los puntosclave de la costa, conteniendo las publi-caciones citadas. Si uno solo de esos ciu-dadanos y ciudadanas logra salvar suvida gracias a la lectura de alguna deestas publicaciones, habrá valido lapena todo el esfuerzo desplegado.
ESFUERZO DESPLEGADOESFUERZO DESPLEGADO
Un capítulo muy importante del Plan Nacional de Salvamento es el de la lucha contra la conta-minación. La Campaña recoge observaciones especialmente dedicadas a la náutica de recreo.
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Actualmente existe en el mercadomás de veinte fabricantes de bal-sas con mayor o menor presencia ennuestro país, que han puesto en elmercado centenares de modelos que seclasifican dependiendo de si están ho-mologadas o no, el tipo de homologa-ción que las hará aptas para determi-
Tiposno de los requisitos que máspreocupan a los armadores, ala hora de equipar con el mate-
rial de seguridad su embarcación, es laadquisición de la o las balsas salvavi-das por existir en el mercado una granvariedad de marcas y modelos, suelevado precio así como el desconoci-miento general de la legalidad vi-gente que hace que no todas las balsassirvan para cualquier buque.
nado tipo de embarcaciones y por elnúmero de plazas.
La enumeración de los distintos ti-pos de balsas nos la ofrece la OrdenFOM/1144/2003, por la que se regu-lan los equipos de seguridad, salva-mento, contra incendios, navegación yprevención de vertidos por aguas su-cias, que deben llevar a bordo las em-barcaciones de recreo, en su Artículo6 apartado 3:
Este artículo pretende ser una guía que oriente al
armador que ha de comprar una nueva balsa
para su buque, y al capitán o patrón que debe en-
viar su balsa para revisarla y desea saber la esta-
ción de re-inspección adecuada y el tipo de revi-
sión que le corresponde.
A GUIDE TO LIFE RAFTS
Summary: This article is designed as a basic guide to
shipowners needing to purchase new life rafts, or Masters or
skippers taking their rafts in for inspection and provides useful
information on suitable reinspection stations and the right type of
inspection to choose.
No todas sirven para cualquier buque
GUÍA DE BALSAS SALVAVIDAS
UU
Balsas SOLAS en un yate de más de 24 metros.
1. Balsas ISO 9650. Hay variasversiones de esta norma, actualmenteen proyecto, ISO/Dis. 9650-1/2/3, etcé-tera. Dado que estas balsas presentancaracteres muy dispares, como porejemplo el rango de temperaturas defuncionamiento y la altura de estiba enrelación con la línea de flotación, sóloserán válidas las que presenten un Cer-tificado de Homologación expedido porla Dirección General de la Marina Mer-cante.
2. Balsas SOLAS. Homologadaspor un Organismo Notificado (BureauVeritas, RINA, etcétera). Cumplen conel SOLAS y el Código IDS y se identifi-can, dentro del espacio de la Unión Eu-ropea, porque llevan dibujado unarueda de timón de 12 cabillas. Son lasmás fiables y las que cumplen unos re-quisitos más exigentes.
3. Balsas NO SOLAS. Son simila-res a la SOLAS pero dejan de cumpliralguno de los requisitos de dicha nor-mativa como por ejemplo el tener una
capacidad de menos de seis personas ono poseer capota. Dado que la D GMMconsidera que son válidas, las ha homo-logado para su uso en la flota nacional.
4. Balsas SOLAS homologadaspor la Dirección General de la Ma-rina Mercante. Son balsas fabricadascon anterioridad al año 1999 en que en-tró en vigor la Directiva 96/98 CE sobreequipos marinos. Sus característicasson idénticas a las de las balsas SO-LAS.
Las embarcaciones, a nuestros efectos,las dividimos en dos categorías:
• Buques profesionales: Entende-mos por buques profesionales tanto losmercantes, como pesqueros, buques deorganismos oficiales (Lista 8.ª), etcé-tera. Deberán contar con una o variasbalsas con la capacidad que figure ensu certificado. Las balsas han de serSOLAS, en cualquiera de sus dos ver-
Embarcaciones obligadas allevarlas
MARINA CIVIL40
Balsa salvavidas SOLAS en un buque mercante.
Sistema de estiba de balsas en un buque de pasaje.
El lugar elegido para la instalación dela balsa, así como su estiba y trincaje,son de vital importancia para quenuestra balsa, llegado el caso, sea efi-caz.
Debe buscársele un alojamiento alaire libre donde pueda flotar libre-mente en caso de hundimiento aunqueningún tripulante pueda llegar a lan-zarla al agua.
Especial mención merece la “zafahidrostática”. Este mecanismo permite,que en caso de que nadie llegue a des-trincar la balsa, al hundirse el barco, auna profundidad no superior a cuatrometros se dispara cortando la trincacon lo que el contenedor de la balsapuede flotar libremente. Este meca-nismo lleva a su vez un sistema de “en-
lace débil” cuya misión es que la tirade disparo se rompa y libere la balsade cualquier unión con el buque, evi-tando de esta manera que sea arras-trada al fondo junto con el barco alhundirse éste.
Debe ir correctamente instalado el“gancho pelícano” ya que es el quepermitirá destrincar manualmente labalsa en caso de abandono.
Las balsas ISO 9650 no deben lle-var zafa hidrostática, ya que no hansido fabricadas para soportar las pre-siones generadas a profundidades dehasta 4 metros.
Es conveniente rotular el contenedorde la balsa con el nombre de la em-barcación y su puerto de registro o lamatrícula.
INSTALACIÓNINSTALACIÓN
Elevado precio ydesconocimiento general de
la legalidad vigente
.
Se prevé lainstalación de una
plantaregasificadora
siones, además la flota nacional, que notenga certificados internacionales, po-drá llevar las NO SOLAS. Especialmención merecen las embarcacio-nes de pesca local que, en virtuddel Escrito del director general dela Marina Mercante de 13 de no-viembre de 2002, permite que lasbalsas en este tipo de buques seanISO 9650. En este apartado, la casuís-tica es muy variada ya que para sabersi la embarcación tiene la obligación dellevar balsas así como la capacidad deéstas habrá que consultar su respectivocertificado: Certificado Nacional de Se-guridad o Certificado Internacional deSeguridad del Equipo, según sea un bu-que profesional nacional o buque mer-cante con certificados internacionalesya que la DGMM suele dar exencionesdependiendo del tipo de tráfico a que sedediquen, además los buques mercantedeben llevar duplicadas las balsa con elfin de que la totalidad de la tripulaciónpueda embarcar por cualquiera de suscostados.
• Embarcaciones deportivas:Embarcaciones deportivas son tantolas puramente de recreo (Lista 7.ª)como las de charter y buques escuela(Lista 6.ª). Estarán obligados a instalarbalsas las embarcaciones autorizadas anavegar en la Zona 1 (sin limitación),Zona 2 (hasta 60 millas) y Zona 3(hasta 25 millas). Si el barco es menorde 24 metros y está autorizado para laszonas 2 y 3, deberá llevar balsas ISO9650. Si la embarcación es mayor oigual a 24 metros, o está autorizadopara la zona 1, se le considera un buqueprofesional y las balsas serán las re-queridas a estos buques.
Hay una serie de embarcaciones alas que no se les exige la instalación debalsas salvavidas: deportivas autoriza-das a navegar en las zonas 4, 5, 6 y 7;buques dedicados a navegaciones enaguas abrigadas (Clase J) de menos de9 metros de eslora, etc. Este tipo de em-barcaciones a fin de aumentar la segu-ridad, si el patrón lo desea, podránmontar balsas salvavidas sin homolo-gar.
Un tema muy importante es la elecciónde la estación donde realizar la re-ins-pección anual a nuestra balsa.
Una estación para que pueda pres-
Estaciones autorizadas parala revisión
tar sus servicios debe estar autori-zada por la Capitanía Marítima dela provincia en la que tenga la base.Para ello se someterá a una inspección,previamente a la entrada en servicio yposteriormente, de manera periódica,debe ser auditada por inspectores de laCapitanía para demostrar que siguemanteniendo los estándares de calidady competencia exigidos.
Además el fabricante de las balsastambién debe autorizar las instalacio-nes y formar al personal que vaya a re-alizar las operaciones, así como mante-nerle al día con cursos de reciclaje
MARINA CIVIL 41
Balsa cerrada con un candado. En caso de emergencia veremos si aparece la llave.
Ejercicio con balsas llevado a cabo en el Club Náutico de Altea durante la Campaña deseguridad marítima verano 2005.
Existen más de veintefabricantes que han puestoen el mercado centenares
de marcas
El lugar elegido para lainstalación es de vital
importancia
periódicos. Por ello resulta que cada Es-tación estará autorizada a revisar sólounas determinadas marcas de balsas.
En todas las Capitanías Maríti-mas se pueden consultar el listado delas estaciones de re-inspección au-torizadas a revisar balsas, así como delas marcas que están autorizadas a ins-peccionar.
La Resolución A.761(18) de la OMIindica el tipo de test que se le deberáhacer a las balsas SOLAS, así como sucalendario, dependiendo de la antigüe-dad.
Tipos de tests:– Presión de trabajo (WP): Es el test
normal. Se realiza con aire comprimidoseco a la presión de trabajo como mí-nimo. Durante una hora la pérdida depresión no debe exceder del 5 por 100de la presión de trabajo.
– Inflado con gas (GI): Se realizacada cinco años. Se infla la balsa con
Tipos de pruebas
CO2 y se comprueba que, transcurridauna hora, la pérdida de presión no ex-cede del 5 por 100.
– Prueba de presión adicional nece-saria (NAP): Consiste en inflar la balsaal doble de la presión de trabajo. Alcabo de 5 minutos no se deberá haberproducido una pérdida de consistenciaen las costuras, agrietamientos u otrosdefectos.
– Costura del piso (FS): Se inspec-cionará con las cámaras de flotabilidadsuspendidas a suficiente distancia delsuelo, una persona que pese 75 kilogra-mos como mínimo deberá recorrer gate-ando todo el perímetro del piso de labanda comprobándose las costuras deéste.
Básicamente, el único documento rela-tivo a la balsa, que debe acompañarlasiempre, es el Certificado de Re-ins-pección. Este documento deberá seroriginal y se presentará en la Capita-
Documentación que debenllevar las embarcaciones
nía, junto con el resto de la documenta-ción del buque, a la hora de efectuar eldespacho o siempre que pasemos unarevisión ante una Entidad Colabora-dora.
Este certificado, en el caso de balsasde SOLAS y NO SOLAS, debe ser unformato estándar desarrollado por IS-SETA (Inflatable Safety and SurvivalEquipment Trade Association Limi-ted). En él figurará la fecha de fabrica-ción de la balsa, su marca, modelo, ca-pacidad y número de serie, los datos dela botella de CO2, el tipo de paquete desupervivencia que lleve, las pruebasque se le han hecho durante la revisiónasí como las fechas de las pruebas GI,NAP y FS anteriores. Este certificadodebe ir firmado y sellado por la personaque ha efectuado el servicio y la esta-ción en la que se ha llevado a cabo. Esimportante que en el certificado figurenlos datos de la embarcación en la que labalsa se encuentra instalada.
En el caso de las balsas ISO 9650,aquí no existe un modelo normalizadode certificado. No obstante se las debedotar de un Certificado de Re-inspec-ción original, en el que figure, al menos,marca, modelo, capacidad y número deserie de la balsa, su fecha de fabrica-ción, el número de homologación dadopor la DGMM, los datos de la botella deCO2, el tipo de inspección realizada asícomo la fecha de las anteriores pruebasGI, NAP y FS. El certificado deberá es-tar firmado por la persona que la ha re-visado y figurarán los datos de la esta-ción de re-inspección y del buque en elque la balsa se encuentra instalada.
Cuando la balsa es nueva y por lotanto aún no ha pasado ninguna revi-sión, el vendedor nos facilitará un certi-ficado original expedido por el fabri-cante o su representante autorizado enel que tiene que figurar, entre otros da-tos, la fecha de fabricación de la balsa.Este documento lo deberemos acompa-ñar con la factura de compra en dondefigurará la fecha de la adquisición. Es-tos dos documentos son muy importan-
MARINA CIVIL42
La estación donde realizarla inspección anual debeestar autorizada por larespectiva Capitanía
Marítima
Dependiendo de la edad de la balsa, se la someterá a diversos tests:
Las balsas ISO 9650 tienen su propio calendario de revisiones. La OrdenFOM/1144/2003 establece que: Cada seis años desde la fabricación, la balsa será so-metida a una prueba de sobrepresión del 25 por 100 de la presión de servicio… durante30 minutos, seguida de una prueba de mantenimiento de seis horas a la presión de ser-vicio, al término de la cual, la caída de presión no debe ser superior al 30 por 100.
CALENDARIO DE REVISIONESCALENDARIO DE REVISIONES
Intervalo de los serviciosFinal del primer año
Final del segundo añoFinal del tercer añoFinal del cuarto añoFinal del quinto añoFinal del sexto año
Final del séptimo añoFinal del octavo añoFinal del noveno añoFinal del décimo añoDel 11.º al 14.º año
15.º añoDel 16.º al 19.º año
20.º añoDel 21.º al 24.º año
25.º añoEtc.
Tipo de pruebaWPWPWPWPGIWPWPWPWP
GI + FSNAP + FS
GI + NAP + FSNAP + FS
GI + NAP + FSNAP + FS
GI + NAP + FS
tes a la hora de determinar la fecha dela realización de la primera re-inspec-ción. El Artículo 6. 2 de la OrdenFOM/1144/2003 dice: Las balsas seránrevisadas anualmente, debiendo pa-sarse la primera revisión al año de laentrada en servicio de la balsa y, en todocaso, antes de los dos años a contardesde la fecha de fabricación. Con estose pretende, por un lado evitar que a lospocos meses de la adquisición de labalsa nos veamos obligados a re-inspec-cionarla con los costes e inconvenientesque ello ocasiona, y por otro lado evitarque balsas que llevan largo tiempo enstock puedan salir al mercado sin unprevio reconocimiento.
Las principales deficiencias que suelenpresentar las balsas salvavidas las po-demos agrupar en las que hacen refe-rencia al Certificado de Re-inspección ylas propias de la balsa salvavidas.
Deficiencias del certificado: Seha detectado que algunas estaciones dere-inspección no anotan la fecha de lasúltimas pruebas realizadas (NAP, GI yFS) con lo cual no se puede comprobarsi se sigue correctamente el calendariode revisiones de la balsa.
Deficiencias de la balsa: La defi-ciencia más común es no haber pasadola revisión anual a la balsa, con lo cual
Principales deficienciasdetectadas
el certificado estaría caducado. No ha-ber realizado el test que le correspondíapor edad a la balsa (WP cuando le co-rrespondía GI, NAP o FS). Inspección
llevada a cabo por una estación no au-torizada. Empleo de materiales de otrofabricante diferente al de nuestrabalsa. Instalación a bordo de una balsano adecuada para ese tipo de embarca-ción (usar una balsa no homologada enuna embarcación deportiva que deberíainstalar una ISO 9650 o emplear unaISO 9650 en un yate de más de 24 me-tros). Firmar la revisión de la balsa untécnico no autorizado por el fabricante.Colocarle zafa hidrostática (HRU) auna balsa ISO 9650. Estibar la balsa enun lugar cerrado donde no pueda flotarlibremente en caso de hundimiento.Amarrar la tira de disparo de la balsaen un punto fijo del barco. En las balsasSOLAS, tener la zafa hidrostática ca-ducada. Tener oxidado el gancho pelí-cano con lo cual la zafa manual se hacedifícil.
Juan ALCÁZAR DÍAZ(Inspector Marítimo. Capitanía
Marítima de Alicante)
MARINA CIVIL 43
Balsa ISO 9654 instalada en un yate autorizado a navegar en la Zona 3.
La legislación a aplicar en todo lo relativo a las balsas es, básicamente:• Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SOLAS),
1974. Y más concretamente el Capítulo III. Dispositivos y medios de salvamento.• Orden de 10 de junio de 1983 del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunica-
ciones sobre normas complementarias de aplicación al Convenio Internacional parala Seguridad de la Vida Humana en el Mar 1974/78 a los buques y embarcacionesmercantes nacionales.
• Resolución MSC.48 (66) de la OMI, por la que se aprueba el Código internacionalde dispositivos de salvamento.
• Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los equipos de se-guridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos poraguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo (BOE de 12 demayo de 2003).
• Resolución A.761 (18) de la OMI, enmendada y modificada por las resolucionesMSC.55 (66) y MSC.56 (66), en las que se dictan recomendaciones sobre las condi-ciones para la aprobación de estaciones de servicio de balsas salvavidas inflables.
• Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, por el que se regulan los requisitos que de-ben reunir los equipos marinos destinados a ser embarcados en los buques.
• Orden FOM/599/2003, de 11 de marzo, por las que se actualizan las condicionestécnicas del Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, por el que se regulan los re-quisitos que deben reunir los equipos marinos destinados a ser embarcados en losbuques, en aplicación de la Directiva 2002/75/CE, de la Comisión (BOE de 21 demarzo de 2003).
• Instructions for the filling in of the certificate of re-inspection. Publicado por ISSETA,Inflatable Safety and Survival Equipment Trade Association Limited.Además hay un abundante número de circulares, instrucciones de servicio y escri-
tos de la Dirección General de la Marina Mercante que ayudan a interpretar la nor-mativa anteriormente citada.
LEGISLACIÓN APLICABLELEGISLACIÓN APLICABLE
MARINA CIVIL 45
En el ámbito marítimo, el carácter in-ternacional de las operaciones desarro-lladas y el multilingüismo de los parti-cipantes en ellas hace patente lanecesidad de la fijación de una lenguacomún de trabajo. Así, con arreglo acuestiones de seguridad operacional, laOrganización Marítima Internacional(OMI) ha establecido que el inglés seala lengua internacional del ámbitomarítimo para las comunicacionesbuque-buque y buque-tierra. Ade-más, y con objeto de regular el uso efi-caz de dicha lengua y facilitar el enten-dimiento entre sus usuarios, laOrganización ha procedido a normali-
Declaración de la OMIi bien la responsabilidad ini-cial de transmisión de estosconocimientos recae en las
instituciones educativas maríti-mas, ofreciendo una correcta y com-pleta formación en esta materia, nodebe subestimarse el papel de losgestores marítimos tanto a la horade seleccionar al personal con las ca-pacidades adecuadas para la seguraoperatividad de sus buques, como alofrecer a dicho personal una forma-ción complementaria de calidad.
Por otro lado, es necesario tener encuenta que estas necesidades lingüís-ticas no se derivan únicamente del ca-rácter internacional del comerciomarítimo, sino que se originan, cadavez con mayor frecuencia, en la for-mación de tripulaciones multina-cionales y/o multilingües.
Ambas situaciones, el carácter in-ternacional del comercio marítimo y lamultinacionalidad y multilingüismode las tripulaciones, parecen ser causade problemas comunicativos queentrañan serias implicaciones por loque respecta a la seguridad de laspersonas y los bienes en este ám-bito.
zar su uso mediante la elaboración ypublicación de una serie de documen-tos: el primero fue el VocabularioNormalizado de Navegación Marí-tima, y posteriormente, de publicaciónbastante reciente, las Frases Norma-lizadas para las ComunicacionesMarítimas, vigentes en la actualidad,para ser utilizadas, siempre que sea po-sible, en las comunicaciones marítimas(ver MARINA CIVIL número 70).
Parece indiscutible, de este modo,que el correcto dominio de la lenguainglesa es quizás uno de los retosmás importantes a los que todomarino hispanohablante ha de en-frentarse a lo largo de su vida profe-sional, si quiere ser competitivo a ni-vel internacional.
Así pues, con objeto de conocer laopinión que los marinos españo-les tienen con respecto al uso de lalengua inglesa en el ámbito profe-sional marítimo, como lengua detrabajo y como lengua común parala convivencia a bordo, desde la Es-cuela Técnica Superior de Náu-tica y Máquinas de A Coruña he-mos diseñado, distribuido yanalizado una serie de cuestiona-
Es indiscutible hoy en día que el correcto domi-
nio de la lengua inglesa es quizá uno de los retos
más importantes a los que todo marino hispano-
hablante ha de enfrentarse a lo largo de su vida
profesional si pretende ser competitivo a nivel in-
ternacional. El presente estudio, primero de los
dos que vamos a publicar, tiene como fin conocer
la opinión que los marinos españoles tienen con
respecto al uso del inglés en el ámbito profesional
marítimo, como instrumento de trabajo y como
lengua común para la convivencia a bordo.
A LINGUISTIC CHALLENGEFOR SPANISH NAVAL OFFICERS
Summary: A good command of the English language is
perhaps one of the greatest challenges facing Spanish-speaking
naval officers today and throughout their professional life, if they
are to compete on an international level. The object of the current
study, the first of two to be published here, is to find out how
Spanish naval officers feel about having to use English in their
professional lives, both as a working tool and as the lingua
franca onboard.
El inglés como lengua de comunicación en el ámbito marítimo
UN RETO PENDIENTE PARALOS MARINOS ESPAÑOLES
SS
La responsabilidad inicialde transmitir los
conocimientos recae en lasinstituciones educativas
marítimas
rios, cuyo proceso explicaremos acontinuación. Estos cuestionarioshan servido también para conocersus vivencias con relación al uso deuna lengua común en ambientesmultilingües, los problemas que hantenido o han observado en ausencia
de dicha lengua común, así como lavinculación que, en su opinión,existe entre comunicación y seguri-dad.
Los datos generales de los encuesta-dos se resumen de la siguiente forma:
1. Edad: La distribución por eda-des que se muestra en el Gráfico 1 in-dica que la mayoría de los encuesta-dos, un 60 por 100, tiene más de 40
Resultados
años, de forma que si suponemos queun marino navega de los 23 a los 55años, aproximadamente, alcanzará lamitad de su carrera hacia los 39 años.Esto nos indica que más de la mitadde los marinos españoles han pasadola mitad de su carrera, y que el 29 por100 de marinos que declaran tenermenos de 40 años no es suficientepara realizar un adecuado relevo ge-neracional.
2. Titulación: Los datos obtenidosnos muestran que también la mayoríade los encuestados posee el titulo deCapitán de la Marina Mercante, 70por 100, mientras que sólo el 17 por100 de los mismos posee la titulaciónde Piloto de Primera Clase y el 13 por100 la de Piloto de Segunda Clase.Estos porcentajes no resultan extra-ños si tenemos en cuenta que una ex-periencia aproximada de cinco añoses suficiente para la obtención del tí-tulo de capitán, siempre y cuando seposea el grado académico correspon-diente.
3. Cargo actual: El Gráfico 2, co-rrespondiente al cargo actual de losencuestados, presenta una mayoríade capitanes, 57 por 100, y una distri-bución bastante desigual de primeros,segundos y terceros oficiales, 13 por100, 22 por 100 y 5 por 100 respecti-vamente. El cruce de estos resultadoscon los del punto anterior nos mues-tra que, aunque el 70 por 100 de losparticipantes posee la titulación decapitán, sólo el 57 por 100 ejerce comotal.
4. Años de experiencia: El Grá-fico 3 nos muestra la distribución deaños de experiencia declarados por losparticipantes. Cabe señalar, con res-pecto a este parámetro, que el 60 por100 de los encuestados ha navegadomás de 15 años, y se encuentra, por lotanto, y según lo justificado en el co-mentario al anterior Gráfico 1, en lasegunda mitad de su vida profesional.
MARINA CIVIL46
El cuestionario, cuyos datos técnicos serecogen en la Tabla 1, constaba de lassiguientes secciones:
Sección 1. Datos generales: En estaparte se recogen datos tales como laedad y titulación del encuestado, añosde experiencia, cargo ocupado en suúltima campaña, tipo de navegación,nacionalidad de la tripulación y ban-dera del buque.
Sección 2. Uso de la lengua in-glesa: En esta sección se requieren res-puestas a preguntas tales como si el en-cuestado ha navegado contripulaciones multilingües en su últimacampaña, si, en caso afirmativo, se haestablecido una lengua común y dequé lengua se trata. También se solici-tan datos concretos con respecto aluso, tanto de forma escrita como oral,de la lengua inglesa por parte del en-cuestado para comunicaciones exter-
nas e internas, y sobre el uso de las fra-ses y vocabularios normalizados de laOMI.
Sección 3. Importancia de una co-municación eficaz: Esta parte se centraen la opinión que los marinos tienensobre la relación entre seguridad y co-municación, solicitando además datossobre la experiencia positiva o nega-tiva generada por problemas comuni-cativos, tanto externos como internos,que hayan sido debidos a la falta omal uso de una lengua común. Final-mente, se les pide una valoración per-sonal sobre la capacidad de los mari-nos españoles para comunicarse enlengua inglesa.
Sección 4. Opinión de los encuesta-dos: A la finalización del cuestionariose les ofrece a los participantes un es-pacio en blanco en el cual poder ex-presar las observaciones que conside-ren oportunas.
DISEÑO DEL CUESTIONARIODISEÑO DEL CUESTIONARIO
Tabla 1. Datos técnicos del cuestionario sobre el uso de la lengua en el ámbito marítimo.
DATOS TÉCNICOS DEL CUESTIONARIO SOBRE EL USO DE LA LENGUA INGLESAEN EL ÁMBITO MARÍTIMO
Ámbito de aplicación Marinos españoles
Universo Capitanes y oficiales de navegación en activo
Tamaño de la muestra 500 marinos
Tipo de muestreo Cuestionario auto administrado
Error de muestreo 4,1 por 100
No debe subestimarse elpapel de los gestoresmarítimos a la hora deseleccionar al personal
La OMI ha establecido elinglés como lengua
internacional para lascomunicaciones buque-
buque y buque-tierra
5. Tipo de navegación: La distri-bución entre navegación nacional, ex-terior (España-extranjero) y extrana-
cional (extranjero-extranjero), es bas-tante simétrica, siendo 27 por 100, 35por 100 y 37 por 100 respectivamente.
Estos datos demuestran que el 72 por100 de los participantes realiza nave-gaciones internacionales.
6. Composición de la tripula-ción: La distribución entre tripulacio-nes multinacionales y uninacionaleses totalmente simétrica, con un 49,5por 100 para cada caso.
7. Nacionalidad de las tripula-ciones: Del total de encuestados quenavegan con tripulaciones multinacio-nales, el 32 por 100 lo hace en buquescon dos nacionalidades, y el 68 por 100en buques con tres o más nacionalida-des. Las nacionalidades más habitua-les, en orden decreciente, son filipina,peruana, polaca, hondureña, cubana,rumana y colombiana. Vemos queexiste una gran demanda de tripulan-tes hispanos, por lo que, a pesar de ha-ber navegado casi la mitad de los par-ticipantes en tripulaciones multi-nacionales, éstas no tienen que sermultilingües necesariamente.
8. Banderas: A pesar de que lamayoría de los buques posee banderaespañola, 47 por 100, el número debanderas no nacionales declaradas esmuy elevado, 42 por 100. Por otrolado, las banderas no nacionales máscomunes son, como se muestra en elGráfico 4, y por este orden, Liberia12 por 100, Portugal 10 por 100, Pa-namá 8 por 100 e Italia 3 por 100.
1. Tripulaciones multilingües: El36 por 100 de los participantes de-clara haber navegado en su últimacampaña con tripulaciones multilin-gües, y sólo en un caso no se estable-ció una lengua común a bordo. Porotro lado, la lengua inglesa fue la ele-gida en el 82 por 100 de los casoscomo lengua común, mientras el es-pañol fue utilizado en el 15 por 100de los casos y el italiano en el 3 por100, datos que se reflejan en el Grá-fico 5.
Uso de la lengua inglesa
MARINA CIVIL 47
Gráfico 1. Edad.
Gráfico 2. Cargo actual (pregunta 1. D).
Gráfico 3. Años de experiencia.
Gráfico 4. Banderas. Los problemascomunicativos implican la
seguridad de las personas ybienes
Con relación a la lengua de los do-cumentos a bordo, el 94 por 100 de losencuestados afirman que tales docu-mentos estaban siempre expresadosen la lengua elegida como común, ysólo un 6 por 100 declaran que muypocos o ningún documento estaban ex-presados en dicha lengua. Estos por-centajes parecen lógicos si tenemos encuenta que la lengua inglesa era laelegida como lengua común en la ma-yoría de las ocasiones, y ésta lenguaes, a su vez, una de las lenguas oficia-les de la OMI y exigida por ésta paralos documentos oficiales.
Finalmente, y en cuanto al uso dela lengua inglesa en la convivencia abordo, el 77 por 100 de los participan-tes que navegaron con tripulacionesmultilingües utilizó siempre o con fre-cuencia dicha lengua para las comuni-caciones sociales a bordo, un 9 por 100declara haberla utilizado poco y un 14por 100 declara haber utilizado la len-gua inglesa para la convivencia diariamuy poco o nada. Este último datocoincide con el porcentaje de marinosque, navegando en tripulaciones mul-
tilingües, tenían el español como len-gua común.
2. Comunicaciones exteriores:El Gráfico 6 muestra los datos refe-rentes al uso de la lengua inglesa paralas comunicaciones exteriores, el usodel Vocabulario Normalizado oFrases Normalizadas de la OMIpara tales comunicaciones y el uso dela lengua inglesa de forma escritapara las obligaciones laborales.
Con respecto al primer punto, el 74por 100 de los participantes (dato quecoincide con el porcentaje de buqueshaciendo viajes internacionales) de-clara haber utilizado siempre o confrecuencia la lengua inglesa de formahablada para comunicarse con otrosbuques o con dispositivos de tierra, el13 por 100 declara haberla utilizadopoco, y el 10 por 100 dice haberla uti-lizado muy poco o nada.
En cuanto a la utilización de voca-bularios normalizados de la OMI, el
MARINA CIVIL48
Gráfico 5. Lenguas de trabajo.
Gráfico 6. Comunicaciones exteriores (preguntas 2.E., 2.F. y 2.G.).
Gráfico 7. Lengua, convivencia y seguridad.
Gráfico 8. Problemas de comunicación externos.
La Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas deA Coruña ha realizado una encuesta para analizar las
vivencias en relación al uso del inglés
El 82 por 100 de losencuestados afirma que elinglés era la lengua común
a bordo
50 por 100 dice haberlos utilizadosiempre o con frecuencia para las co-municaciones con otros buques o coninstalaciones de tierra, el 21 por 100declara haberlas utilizado poco, mien-tras el 26 por 100 declara haberlasutilizado muy poco o nada.
Finalmente, y con relación al usode la lengua inglesa de forma escrita,el 55 por 100 dice haberla utilizado
para sus obligaciones laborales siem-pre o con frecuencia, el 20 por 100 dicehaberla utilizado poco mientras el 25por 100 dice haberla utilizado muypoco o nada.
Podemos observar, a partir de estosdatos, una coincidencia entre el por-centaje de encuestados que utilizanmuy poco o nada los Vocabularios Nor-malizados de la OMI y la lengua in-
glesa de forma escrita, y el porcentajede encuestados que realiza viajes na-cionales. Esta coincidencia es razona-ble si tenemos en cuenta que el nú-mero de situaciones en que estosmarinos han de hacer uso de la lenguainglesa es inferior al de aquellos querealizan viajes internacionales, ya quetodas las comunicaciones con tierra yparte de las comunicaciones con otros
buques se realizarán en lengua espa-ñola.
1. Lengua común, convivencia yseguridad: El 95 por 100 de los par-ticipantes considera que el estableci-miento de una lengua común en casode tripulaciones multilingües es siem-pre importante para una buena convi-vencia a bordo. De hecho, tal como semuestra en el Gráfico 7, el 34 por 100de los encuestados ha observado a me-nudo problemas de convivencia deri-vados de la falta de tal lengua común,
Importancia de unacomunicación eficaz
el 12 por 100 ha observado este tipo deproblemas en pocas ocasiones y el 30por 100 declara haberlos observadomuy poco o nada.
Por otro lado, el 95 por 100 consi-dera que la falta de una lengua comúna bordo afectaría siempre o con fre-cuencia de forma negativa a la seguri-dad.
2. Problemas de comunicaciónexterior: Ante la pregunta de si ha-bían observado problemas comunica-tivos entre otros buques distintos delsuyo, o entre éstos y los servicios detierra, como prácticos o torres de con-trol, por falta o mal uso de una len-gua común, el 62 por 100 afirma ha-ber observado frecuentemente estetipo de problemas, el 29 por 100 de-clara haberlos observado en pocasocasiones y sólo un 6 por 100 dice ha-berlos observado muy poco o nada.Sin embargo, ante la pregunta de sihabían sufrido alguna vez este tipode problemas, el 41 por 100 declarahaberlos sufrido frecuentemente,igual proporción dice haberlos sufridoen pocas ocasiones y el 16 por 100afirma haberlos sufrido muy poco onada. Finalmente, y con relación a laexperimentación de problemas comu-nicativos con dispositivos de tierra, el20 por 100 de los participantesafirma haberlos sufrido de forma fre-cuente, el 31 por 100 en pocas ocasio-nes y el 37 por 100 haberlos sufridomuy poco o nada. Todos estos datos semuestran en el Gráfico 8.
Cabría deducir de aquí dos posibili-dades:
El personal de las instalaciones detierra está mejor preparado, poseemayor conocimiento o una mejor apti-tud para el uso de la lengua inglesa.
Las comunicaciones con tierra son,de forma general, más rutinarias ypor lo tanto más predecibles que lascomunicaciones con otros buques, re-sultando así un factor favorecedorpara tales comunicaciones con tierra.
Rosa DE LA CAMPA PORTELA(Escuela Técnica Superior
de Náutica y Máquinas de A Coruña)
MARINA CIVIL 49
El 96 por 100 de los participantes considera que el conocimiento de la lengua inglesaes muy importante para el correcto desarrollo de las funciones profesionales. Sin em-bargo, la capacidad de uso de dicha lengua por los marinos españoles es consideradacomo buena sólo por el 13 por 100 de los participantes, el 41 por 100 considera talcapacidad como satisfactoria, y el 43 por 100 considera que los marinos españoles po-seen una mala o muy mala capacidad para el uso de la lengua inglesa. Estos datos,que se muestran en el Gráfico 9, son quizás el reflejo del hecho de que más del 80 por100 de los participantes ha experimentado alguna vez problemas comunicativos, biencon otros buques o bien con los dispositivos de tierra.
IMPORTANCIA DEL INGLÉS EN EL DESARROLLOPROFESIONAL
IMPORTANCIA DEL INGLÉS EN EL DESARROLLOPROFESIONAL
Gráfico 9. Capacidad de uso de la lengua inglesa de los marinos españoles.
Los documentos a bordoestaban expresados en
inglés en el 94 por 100 delos casos
El 50 por 100 dice haberutilizado con frecuencia
vocabularios normalizados
MARINA CIVIL 51
Uno de los grandes sueños del transporte en Europa
era conseguir vías de comunicación que facilitaran el
enlace entre el norte y el sur, para grandes cargas, con
costes contenidos y sin tener que dar la vuelta al con-
tinente pasando por el estrecho de Gibraltar. Uno de
los enlaces que despertaba mayor interés era la cone-
xión entre el mar del Norte y el mar Negro. Desde 1992,
el canal Rin-Main-Danubio es una realidad que la hace
navegable. Sin embargo, existen dificultades: el ta-
maño de los barcos que lo surcan está limitado a 3.000
toneladas y en invierno el hielo suele cerrarlo.
Navegación fluvial en EuropaNavegación fluvial en Europa
THE DIFFICULT ROUTE BETWEEN THENORTH SEA AND THE BLACK SEA
Summary: One of the great hopes for transport in Europewas to create transport routes linking North and South to takeheavy loads at reduced costs whilst avoiding skirting thecontinent and sailing the Straits of Gibraltar. One of theconnections which caused the most excitement was thatbetween the North Sea and the Black Sea. Since the opening ofthe Rhine-Main-Danube Canal in 1992, this option has becomea reality. There are, however, a number of limitations to thisroute including a maximum ship size of 3,000 tons and icyconditions in winter that often force the canal to close.
LA DIFÍCIL CONEXIÓN ENTRE EL MARDEL NORTE Y EL MAR NEGRO
El “Solyom II”, navegando por el Danubio a toda velocidad, muestra sus alas semisumergidas.(Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
studiando un mapa de Europacentral se puede observar queen la zona de Alemania próxi-
ma a la frontera con Austria y Chequia,los ríos Rin y Danubio tienen sus cau-ces bastante próximos. La idea surgerápidamente: ¿Por qué no construir uncanal que una los dos ríos? Siempre seha dicho que el papel lo aguanta todo,pero también es cierto que no lo enseñatodo, y una de las cosas que no muestrason las alturas que separan la cuencadel Rin de la del Danubio. El problemaprincipal siempre ha sido el mismo: su-perar las estribaciones del Jura deFranconia que separa las dos cuencashidrográficas, aunque las alturas a su-perar no son muy elevadas, quedandola cota por debajo de los 500 metros dealtitud.
Desde 1992 el canal Rin-Main-Danubio es una realidad que per-mite la conexión del mar del Nortecon el mar Negro. El planteamientoes buscar una vía alternativa a la co-municación por mar entre el mar delNorte y el mar Negro, pasando por elestrecho de Gibraltar, permitiendo unaconexión directa y rápida entre los paí-ses del norte con los de Europa centraly los ribereños del mar Negro. El tra-yecto desde Rotterdam hasta la costarumana por vía marítima son 6.500 ki-lómetros y un plazo temporal de entre 7y 10 días. Utilizando la vía fluvial, elcanal que une los ríos Rin y Danubio através de Main, a la velocidad máximade 24 kilómetros por hora, el recorridose realiza entre 7 y 8 días, incluyendolos tiempos de paso de las esclusas.
Ciertamente no todo es un camino derosas, también hay dificultades. En pri-mer lugar el tamaño de los barcos quepueden navegar por esta hidrovía estálimitado a las 3.000 toneladas. Porotra parte, en invierno el hielo suelecerrarla, limitando la temporada enque está operativo. Otro aspecto impor-tante son las limitaciones a la navega-ción en el Danubio entre Kélheim y Pas-sau, sobre todo en épocas de estiaje.
El canal ha tenido dos antecedenteshistóricos dignos de citar. Para conocerel primero hay que remontarse al rei-nado de Carlomagno. En el año 793se comienza a trabajar en la construc-ción de un canal que uniera el Rin con
Fosa Carolingia
el Danubio. El objetivo era disponer deuna línea de comunicación entre lasdistintas partes de su imperio, y ellotanto por razones comerciales como mi-litares.
Para disminuir al máximo las obrasa realizar el proyecto implicaba el má-ximo aprovechamiento de los ríos Main(hasta Bamberg), Regnitz (hasta Nu-remberg), Rezat y Altmühl. Se comen-
zaron los trabajos reuniendo 7.000 per-sonas para excavar la cresta que sepa-ra los ríos Rezat (cuenca del Rin) y Alt-mühl (cuenca del Danubio). El canal te-nía 1.300 metros de longitud y 30metros de ancho. Sólo existía una di-ferencia de nivel de 10 metros entre losríos, que se pretendía salvar medianteuna serie de estanques situados en te-rrazas, unidos entre sí por rampas de
MARINA CIVIL52
EE
En el Danubio, entre Budapest y Viena, existe un servicio rápido de pasajeros atendidomediante hidroalas de construcción rusa. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
En los alrededores de Viena aumenta notablemente el tráfico fluvial, en este caso unaembarcación de suministro de combustible a los barcos del río. (Foto: Francisco JavierÁLVAREZ LAITA.)
Desde 1992 el canal Rin-Main-Danubio es unarealidad
madera, sobre las que se levantaríanlas embarcaciones.
Los trabajos se suspendieron en unplazo relativamente breve por la dure-za del terreno a excavar y por las fuer-tes lluvias que deshacían lo realizadoen el encauzamiento de los ríos. Sin em-bargo hay registros históricos que indi-can que, en esa época, la flota fluvial deCarlomagno pasó por lo menos en una
ocasión desde Regensburg (Danubio)hasta Frankfurt Main.
En diciembre de 1921 se creó entre elEstado de Baviera y el Gobierno Fede-ral de Alemania la Sociedad Rin-Main-Danubio (RMD) que debía
El canal actual
construir la vía fluvial de enlace entrelos dos grandes ríos. La construcción seterminó 51 años más tarde en 1972.Las obras se realizaron en cuatro par-tes. Desde 1926 hasta 1967 se trabajóen la adecuación del río Main parala navegación desde Magunciahasta Bamberg. Es un tramo fluvialregulado con presas. La segunda parteen construirse fue el tramo norte delcanal, entre Bamberg y Nurem-berg. Se comenzó en 1960 y finalizaronlas obras en 1972. Utiliza en algún tra-mo el cauce del río Regnitz.
El siguiente tramo en ser acometidofue el ramal sur del canal, que va des-de Nuremberg hasta Kelheim, ya enel Danubio. Realizado entre 1971 y1992, es la parte más cara de la obra ydonde se produce el cambio de cuencadel Rin al Danubio. La parte final de es-te trecho, 25 kilómetros, se recorre porel cauce del Altmühl. La realización delos trabajos en el valle de Altmühl su-puso fuertes enfrentamientos con gru-pos ecologistas.
En paralelo con las obras anterior-mente citadas, y como cuarta etapa delproyecto, se comenzó la adecuacióndel cauce Alto del Danubio. Es unrecorrido fluvial regulado con presas,de las que falta una de las siete previs-tas. En periodo de estiaje la navegaciónestá limitada a embarcaciones con car-ga reducida. También están pendientesde realizar trabajos en el cauce entreStraubing y Vishofen. La presión de al-gunos grupos conservacionistas hacedifícil la realización de las obras pen-dientes.
Es evidente que las partes tecnológi-camente más llamativas del recorridoson el canal Main-Danubio y el conjun-to de obras realizadas para hacer nave-gable el río Main.
El canal Rin-Main-Danubio posibili-ta, en conjunto y de forma aproximada,un recorrido de 3.500 kilómetros di-vididos en cuatro tramos distintos:
• Por el Rin, desde el mar del Nortehasta Maguncia. Son 510 kilómetrosde distancia.
• Por el Main, desde su desembocaduraen el Rin, frente a Maguncia, hasta laconexión con el canal en Bamberg.Supone 380 kilómetros de recorrido.
• Por el canal Main-Danubio, desdeBamberg hasta Kelheim. En conjun-to son 195 kilómetros de recorrido.
• Desde Kelheim ya se navega por el
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En la zona del Danubio fronteriza entre Hungría, Eslovaquia y Austria, el estiaje hadejado en tierra a este barco abandonado. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
El tamaño de los barcos que pueden navegarpor la hidrovía está limitado a las 3.000toneladas
Durante el reinado de Luis I de Bavierase llevó a cabo el segundo intento fruc-tífero de funcionamiento del canal. Seplanificó, diseñó y construyó entre losaños 1825 y 1845. El canal circulabaen paralelo con los ríos Altmühl, Sulz yRegnitz, de los que aprovechaba lasaguas. En el recorrido hubo que cons-truir varios viaductos. También tenía100 esclusas con un desnivel medio sal-vado de 2,65 metros. El canal tenía sec-ción trapezoidal, con 17 metros de an-chura en superficie, 11 en el fondo yuna profundidad de 1,6 metros. Permi-
tía el cruce de gabarras navegando endirecciones opuestas.
Estaba preparado para gabarras de32 metros de eslora y 4,45 de manga,con 200 toneladas de desplazamiento.Hasta la Primera Guerra Mundial eranarrastradas por caballos y posterior-mente ya se impuso la propulsión me-diante máquina de vapor y hélice. Secerró a la circulación en 1950, aunquedesde principios de siglo había dejadode ser rentable por la competencia delferrocarril. Estuvo algo más de 100 añosen servicio.
100 AÑOS DE SERVICIO100 AÑOS DE SERVICIO
Danubio hasta su desembocadura enel mar Negro, con un recorrido de2.414 kilómetros.El canal se financia mediante el
aprovechamiento hidroeléctricode las presas del Main y por las ta-sas que se cobran a los barcos que na-vegan por él.
Dentro del conjunto de la hidrovíaRin-Danubio, los tramos que tienenuna menor clasificación de la ECTM co-rresponden al río Main y al canal Main-Danubio con nivel V b. Para el máximoaprovechamiento del canal se han di-señado unos cargueros, en el límitede las restricciones de navegación,de 90 metros de eslora, 11,4 de mangay calado de 2,5 metros, que alcanzan undesplazamiento de 3.000 toneladas.
En algunas zonas los puentes sonmuy bajos, lo que supone un problemaañadido para la navegación de buquesde crucero o de transporte de automóvi-les. En este sentido las zonas másproblemáticas son las del río Main yel canal. Parte de las infraestructurasexistían antes de que se otorgara la cla-sificación V b a la hidrovía y estabanpreparadas para gálibos algo menores.
La mayoría de las embarcacionesque circulan sobre esta vía fluvial dis-ponen de ayudas a la navegaciónque les permiten navegar las 24 horasdel día sin importar las condiciones at-mosféricas, lluvia, niebla o nieve.
En la parte alta del curso delMain y en el canal Main-Danubioson muy difíciles, por no decir impo-sibles, las maniobras de adelantamien-to entre buques. Es normal encontraren las esclusas los mismos grupos debarcos, que además, dado que los tama-ños de las esclusas son estándar, suelenubicarse en la cubeta de la misma for-ma. Los barcos siempre salen de las es-clusas en el mismo orden en que hanentrado.
El recorrido remontando el Danubio,desde Budapest hasta Kelheim, im-plica cruzar las fronteras de cuatropaíses, que con el criterio del orden depaso son: Hungría, Eslovaquia, Austriay Alemania.
Budapest, capital de Hungría y co-mienzo del viaje, es una de las ciudadesclásicas de Europa central. En las ori-llas del río la siguiente ciudad en im-
Ascendiendo por el Danubio
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El recorrido es de 3.500 kilómetros, divididosen cuatro tramos
Los antecedentes del canal se remontan aCarlomagno y a Luis I de Baviera
Analizar el supuesto de un transporte demercancía desde Budapest hasta Estras-burgo por vía fluvial da la oportunidadde conocer más a fondo lo que es el ca-nal Main-Danubio. En conjunto habríaque recorrer una distancia aproximadade 1,500 kilómetros, pasando por Hun-gría, Eslovaquia, Austria, Alemania yFrancia. Los kilómetros a recorrer serán721 remontando el Danubio, 195 y380 respectivamente por el canal Main-
Danubio y descendiendo el río Main,para finalmente remontar el Rin duranteunos 210 kilómetros. En la Tabla 1 sedetallan las distancias entre ciudades ylos países por los que se pasaría.
Aun pareciendo complejos estos da-tos de distancias son la parte más sen-cilla. Además hay que remontar 22 es-clusas, descender otras 50 (véase laTabla 2), y pasar bajo más de 120puentes.
UN VIAJE POR EL CANAL: DE BUDAPEST A ESTRASBURGOUN VIAJE POR EL CANAL: DE BUDAPEST A ESTRASBURGO
Tabla 1. Distancias entre Budapest y Estrasburgo
ORIGEN DESTINO DISTANCIAS (Km) RÍO/CANAL PAÍS
Budapest Esztergom 70 Hungría
Esztergom Bratislava 150 Hungría y Eslovaquia
Bratislava Viena 60 Eslovaquia y Austria
Viena Dürnstein 80 721 Danubio Austria
Dürnstein Melk 26 Austria
Melk Linz 100 Austria
Linz Passau 80 Austria
Passau Regensburg 155 Austria
Regensburg Nurenberg 125 195 Canal Alemania
Nurenberg Bamberg 70 Main- Alemania
Bamberg Würzbug 140 Danubio Alemania
Würzbug Wertheim 80 Alemania
Wertheim Miltenberg 30 Alemania
Miltenberg Aschaffenburg 40 380 Main- Alemania
Aschaffenburg Frankfurt 55 Alemania
Frankfurt Maguncia 35 Alemania
Maguncia Estrasburgo 210 210 Rin Alemania y Francia
DISTANCIA TOTAL (Km) 1.506
Tabla 2. Esclusas en el trayecto Budapest-Estrasburgo
ESCLUSAS DANUBIO CANAL MAIN- MAIN RIN TOTAL DANUBIO ESCLUSAS
ASCENSO 11 5 0 6 22
DESCENSO 0 16 34 0 50
TOTALES 11 21 34 6 72
portancia es Györ, una de los principa-les centros industriales.
En Eslovaquia el Danubio marcala línea fronteriza con Hungría y Aus-tria. La principal ciudad por la que pa-sa es Bratislava, la capital desde el pro-ceso de escisión de la antigua Checoslo-vaquia.
A su paso por territorio de Austriael río tiene tres hitos con caracteresdistintos. El cultural es Viena, capitaldel país y una de las ciudades clásicasde Centroeuropa. El religioso corres-ponde a Melk, con su gran abadía. Ypor último Linz donde prima lo indus-trial.
En Alemania el recorrido transcu-rre por el “land” de Baviera, siendo sus
puntos fuertes las ciudades de Passau,donde confluyen con el Danubio el Ilzpor la margen izquierda y el Inn por laderecha, Regensburg (la antigua Ratis-bona) y Kelheim, donde ya hay que des-viarse por el Altmühl para entroncarcon el canal Main-Danubio.
Este tramo supone un recorrido de721 kilómetros, superando 11 esclusas,que salvan un desnivel acumulado de130 metros. Como datos adicionales sepuede aportar que Budapest está a unaaltitud sobre el nivel del mar de 209metros y en Kelheim se alcanzan los339. El detalle del recorrido se ha reco-gido en la Tabla 3.
Aunque el Danubio es navegablehasta Ulm, en el tramo entre Regens-burg y Kelheim existen restriccionesal tráfico fluvial, sobre todo en épocade estiaje, por las condiciones del río.Esta situación se mantendrá si no serealizan las obras proyectadas en elcauce del Danubio en la zona entreStraubing y Vishofen y si no se cons-truye la presa prevista. La clasificaciónde la ECMT varía según los tramos delrío, desde Budapest hasta Györ es claseVI b, hasta Bratislava VI c y entre estaciudad y Kelheim vuelve a recuperar laclase VI b.
Con la excepción de la esclusa deGabcikovo, la de construcción másmoderna, que tiene 275 metros de lon-gitud y 34 de anchura, todas las demásson de 230 de largo y 24 de ancho. Laaltura de cada una varía en función dela cota de las presas que regulan el río.En una esclusa de 230-24 pueden en-trar cuatro barcos estándar de 110 me-tros de eslora y 11,4 de manga, situadosen dos filas de dos barcos. La de Gabci-kovo permite mover tres filas de tresbarcos. En muchos casos son dobles,una para la subida y otra para el des-
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En Passau, una embarcación petrolera suministra combustible a un barco de crucerosturísticos. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
Tabla 3. Esclusas en el río Danubio entre Budapest y Passau
Nº ESCLUSASITUACIÓN DIMENSIONES (En metros)
PAÍS KM LONGITUD ANCHURA ALTURA
1 Gabcikovo Hungría 1.821 275 34,0 20,0
2 Viena-Freudenau Austria 1.921 230 24,0 7,0
3 Greiffenstein Austria 1.949 230 24,0 15,0
4 Alten Wörth Austria 1.980 230 24,0 15,0
5 Melk Austria 2.038 230 24,0 9,0
6 Persenbeug Austria 2.060 230 24,0 10,0
7 Wallsee Austria 2.095 230 24,0 10,0
8 Abwinden Austria 2.119 230 24,0 9,0
9 Ottensheim Austria 2.147 230 24,0 10,0
10 Aschach Austria 2.163 230 24,0 15,0
11 Jochenstein Alemania 2.203 230 24,0 10,0
DESNIVEL SALVADO 130,0
El recorridoremontando elDanubio implicacruzar Hungría,Eslovaquia, Austriay Alemania
censo, alternando los papeles paraaprovechar al máximo el agua, evitargastos de energía y optimizar la opera-ción.
Los 195 kilómetros del canal Main-Da-nubio, desde Kelheim hasta Bamberg,están situados en territorio de Alema-nia. Como ya se ha comentado ante-riormente, en la parte más próxima alDanubio el comienzo del recorrido sehace por el cauce del Altmühl, en el va-lle del mismo nombre.
En Kelheim, inicio del canal en di-rección hacia el Rin, la cota sobre el ni-vel del mar es de 338 metros. Para po-der superar las estribaciones del Jurade Franconia, de esa altitud se subehasta los 406 metros, entre las esclusasquinta y sexta (Bachhausen e Hipols-tein), donde se produce el paso de lacuenca hidrográfica del Danubio a ladel Main (Rin). A partir de ese puntolas esclusas son ya de bajada, llegandoa una cota de 230 metros en Bamberg.
Los datos anteriores se pueden resu-mir diciendo que la diferencia de cotaentre Kelheim y Bamberg es de 108metros, pero para poder salvarla es pre-ciso subir 68 metros para llegar al vér-tice de cambio de cuenca y descender176 metros para llegar al Main. Uno delos problemas más importantes que tie-ne es la alimentación de agua para lostramos más altos.
En un artículo anterior se comenta-ba la historia del intento de conectarMadrid con Sevilla mediante canalesque unieran distintos ríos, realizandoalgunos saltos de cuencas con alturasmuy superiores a las aquí detalladas, ytodo ello en el siglo XVIII. A la vista delo expuesto se considera que no son ne-cesarios mayores esfuerzos para de-mostrar la inviabilidad del proyecto deCarlos de Lemaur.
El canal se ha construido con seccióntrapezoidal, siendo la anchura en su-perficie de 55 metros y de 31 en el fon-do, con una profundidad de 4 metros.Este perfil es suficiente para que sepuedan cruzar cómodamente dos bar-cos de 11,4 metros de manga, la má-xima permitida, o para que se puedanrealizar adelantamientos. De todas for-mas causa impresión ver cruzarse enesta vía dos barcos de crucero fluvial,pareciendo que esta maniobra se reali-
El canal Main-Danubio
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En el Rin los barcos van entrando ordenadamente en una esclusa de gran amplitud. (Foto:Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
Tabla 4. Perfil del canal Main-Danubio
El canal se financia mediante elaprovechamiento hidroeléctrico de las presasdel Main y por las tasas
El “France” es uno de los grandes barcos de crucero de bandera francesa. Aquí estáatracado en el puerto fluvial de Aschaffenburg. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
za en unos espacios más estrechos de loque en realidad son. Las dimensionesprincipales del perfil del canal se deta-llan en la Tabla 4.
Este tramo cuenta con 16 esclusasconstruidas con dimensiones estándar,de 190 metros de longitud y 12 metrosde eslora. Dado que el canal precisa
alimentación de agua externa, muchasde las esclusas cuentan con depósitospara economizar el consumo. Están
optimizadas para la operación de doseurobarcos de 90 metros de eslora y11,4 de manga. Todo el canal tiene laclasificación V b de la ECMT. Los da-tos sobre las esclusas se han incluidoen la Tabla 5.
El recorrido se interrumpe casicontinuamente por las esclusas puestoque la media es que hay una cada 12,2kilómetros. Del total de las existentes,cinco son de subida desde el nivel delDanubio hasta el punto de máxima co-ta del canal, y once de bajada desde esacota hasta el nivel del río Main.
En el canal Main-Danubio la ciudadmás importante es Nuremberg, muyreconstruida tras los bombardeos de laII Guerra Mundial, pero que aún con-serva bastantes rincones con interés.
Existe un impresionante viaduc-to sobre el río Rednitz, en el que esposible ver a los barcos navegar por en-cima del río, de las carreteras, de los te-jados de las casas y de los árboles desus jardines.
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El desplazamiento máximo de los cargueros esde 3.000 toneladas
Una vez llena de agua la esclusa, y abierta la compuerta, las embarcaciones efectúan lasalida en el mismo orden en que entraron. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
Tabla 5. Esclusas en el canal Main-Danubio
Nº ESCLUSASITUACIÓN DIMENSIONES (En metros)
PAÍS KM LONGITUD ANCHURA ALTURA
1 Kelheim Alemania 167 190 12,0 8,0
2 Riedenburg Alemania 151 190 12,0 8,0
3 Dietfurt Alemania 135 190 12,0 17,0
4 Berching Alemania 123 190 12,0 17,0
5 Bachhausen Alemania 115 190 12,0 17,0
DESNIVEL SALVADO 67,0
6 Hipolstein Alemania 99 190 12,0 -25,0
7 Eckersmühlen Alemania 95 190 12,0 -25,0
8 Leerstette Alemania 84 190 12,0 -25,0
9 Eibach Alemania 73 190 12,0 -19,0
10 Nurenberg Alemania 68 190 12,0 -9,0
11 Kriegenbrunn Alemania 49 190 12,0 -19,0
12 Erlangen Alemania 42 190 12,0 -18,0
13 Hausen Alemania 33 190 12,0 -12,0
14 Forcheim Alemania 26 190 12,0 -5,0
15 Strullendorf Alemania 13 190 12,0 -7,5
16 Bamberg Alemania 7 190 12,0 -11,0
DESNIVEL SALVADO -175,0
Este tramo de la hidrovía se realiza ex-clusivamente por territorio de la Repú-blica Federal Alemana, y en todo mo-mento por el cauce del río Main. Co-mienza en Bamberg y termina en ladesembocadura de ese río en el Rinfrente a Maguncia (Mainz).
Supone un recorrido de 380 kilóme-tros en los que se facilita la navegaciónmediante un total de 34 esclusas. En eldescenso por el río Main se pasa de los231 metros de altitud sobre el nivel delmar en la esclusa de Viereth, al finaldel canal, a los 84 en la desembocaduraen el Rin, por tanto el desnivel total sal-vado es de 147 metros.
La principal característica de estetramo del recorrido es el elevado núme-ro de esclusas a pasar, 34, que ademáspresentan la peculiaridad de salvaruna diferencia de cota muy baja. Comocifras medias hay una esclusa cada11,2 kilómetros, con promedio de desni-vel de 4,3 metros, siendo la más alta de7 y la más baja de 3 metros.
Descendiendo por el ríoMain
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La mayoría de lasembarcaciones quecirculan disponende ayudas a lanavegación
Desde hace muchos años el Danubio hasido una de las principales vías de comuni-cación en Europa central. Este hecho haprovocado que también haya sido escena-rio de batallas. Hasta que finalizó la Pri-mera Guerra Mundial, Austria mantuvo unconjunto de unidades especializadas en elcombate en los ríos de la cuenca del Danu-bio. Era la K u K Donau Flotille, la Flotilla delDanubio, uno de los componentes de su ma-rina militar.
A lo largo de la guerra 1914-1918 laflotilla estuvo compuesta por 10 monitoresde cinco clases distintas, ocho barcos mer-cantes fluviales modificados con blindaje yartillería, 18 buques de combate fluvial (Pa-trouillenboote) y numerosas unidades auxi-liares. Los nombres y las principales carac-terísticas de los monitores eran:• “Leitha” y “Maros”. Desplazamiento:
310 toneladas. Dimensiones: 49,98-8,12-1,07 metros. Propulsión: vapor con2 hélices. Velocidad: 15,4 km/h. Arma-mento: 1 cañón de 120 mm y otras pie-zas menores. Botados en 1872.
• “Szamos” y “Köros”. Desplazamiento:310 toneladas. Dimensiones: 54,00-9,00-1,20 metros. Propulsión: vapor con2 hélices. Velocidad: 18,5 km/h. Arma-mento: 2 cañones de 120, dos de 70 mmy otras piezas menores. Botados en1892.
• “Bodrog” y “Temes”. Desplazamiento:448 toneladas. Dimensiones: 56,20-9,56-1,22 metros. Propulsión: vapor con
2 hélices. Velocidad: 24,9 km/h. Arma-mento: 2 cañones de 120, 2 de 90 mmy otras piezas menores. Botados en1904 y 1905 respectivamente.
• “Enns” e “Inn”. Desplazamiento: 536 to-neladas. Dimensiones: 60,20-10,50-1,30 metros. Propulsión: vapor con 2 hé-lices. Velocidad: 24,9 km/h.Armamento: 2 cañones de 120, 2 de 70mm, 3 obuses de 120 mm y otras piezasmenores. Botados en 1914y 1915 res-pectivamente.
• “Sava” y “Bosna”. Desplazamiento: 600toneladas. Dimensiones: 60,00- 10,50-1,30 metros. Propulsión: vapor con 2 hé-lices. Velocidad: 24,9 km/h. Arma-mento: 2 cañones de 120, 2 de 70 mm,2 obuses de 120 mm y otras piezas me-nores. Botados en 1915.Los contrincantes de esta fuerza naval
eran la artillería serbia y, ante los ataquesde los monitores austro-húngaros sobre Bel-grado, varias baterías de artillería opera-das por la marina francesa y constituidaspor piezas procedentes de cruceros. Tam-bién actuaban los cuatro monitores de lamarina rumana de la clase Jón C Bratianu,que desplazaban 670 toneladas, estabanblindados y su armamento principal lo cons-tituían tres piezas de 120 mm. Cuando elimperio Austro-Húngaro decidió rendirse, laflotilla del Danubio, invicta y casi sin pérdi-das materiales, se entregó a los aliados.
Algunos de los monitores citados sobre-vivieron hasta los años cincuenta y sesentadel siglo pasado. El “Bodrog” y el “Leitha”siguen a flote. Este último arboló las bande-ras de distintas marinas e intervino en laSGM. Su última función fue como grúa flo-tante. En la actualidad está siendo recons-truido y es visitable como museo en Buda-pest.
LA FLOTILLA AUSTRÍACA DEL DANUBIOLA FLOTILLA AUSTRÍACA DEL DANUBIO
Dos monitores fluviales de la flotillaaustriaca del Danubio en los lejanostiempos de la Primera Guerra Mundial.(Archivo: Francisco. Javier ÁLVAREZLAITA.)
Algunas esclusas permiten poca holgura alos barcos que las utilizan, en este casouna gabarra con un “empujador”. Seobserva claramente la escalera de accesoa la caseta de mando de altura variable.(Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
Detalle del monitor austro-húngaro“Brodrog”. Se puede ver parte delarmamento artillero y la poca alturasobre la línea de flotación. (Archivo:Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
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Tabla 6. Esclusas en el río Main
Nº ESCLUSASITUACIÓN DIMENSIONES (en metros)
PAÍS KM LONGITUD ANCHURA ALTURA
1 Viereth Alemania 373 290 12,0 6,0
2 Limbach Alemania 367 300 12,0 5,0
3 Knetzgau Alemania 360 300 12,0 4,0
4 Otterndorf Alemania 345 300 12,0 7,0
5 Schweinfurt Alemania 332 300 12,0 4,0
6 Garstadt Alemania 324 300 12,0 4,0
7 Wipfeld Alemania 316 300 12,0 4,0
8 Gerlachshausen Alemania 301 300 12,0 6,0
9 Dettelbach Alemania 295 300 12,0 5,0
10 Kitzingen Alemania 284 300 12,0 3,0
11 Marktreit Alemania 276 300 12,0 3,0
12 Gossmanndorf Alemania 270 300 12,0 3,0
13 Randersacker Alemania 259 300 12,0 3,0
14 Würzburg Alemania 251 300 12,0 3,0
15 Erlabrunn Alemania 240 300 12,0 4,0
16 Himmelstadt Alemania 231 300 12,0 4,0
17 Harrbach Alemania 218 300 12,0 5,0
18 Steinbach Alemania 200 300 12,0 5,0
19 Rothenfels Alemania 185 300 12,0 5,0
20 Lengfurt Alemania 173 300 12,0 4,0
21 Eichel Alemania 159 300 12,0 4,5
22 Faulbach Alemania 146 300 12,0 4,5
23 Freudenberg Alemania 133 300 12,0 4,5
24 Heubach Alemania 121 300 12,0 4,0
25 Klingenberg Alemania 112 300 12,0 4,0
26 Wallstadt Alemania 101 300 12,0 4,0
27 Obernau Alemania 93 300 12,0 4,0
28 Klein-Ostheim Alemania 78 300 12,0 7,0
29 Krotzenburg Alemania 64 300 12,0 3,0
30 Muhlheim Alemania 53 300 12,0 4,0
31 Offenbach Alemania 38 300 12,0 5,0
32 Griesheim Alemania 29 340 12,0 4,5
33 Eddersheim Alemania 16 340 15,0 3,5
34 Kosthein Alemania 3 340 15,0 3,0
DESNIVEL SALVADO 146,5
La navegación por el canal Main-Danubio es realmente difícil para los barcos de grantamaño, como se muestra en esta fotografía del “France” saliendo de una esclusa. (Foto:Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
En la mayor parte del trayecto lasesclusas están estandarizadas conuna longitud y anchura de 200 y 12metros respectivamente. Son excep-ción las dos esclusas del tramo más al-to del río con dimensiones de 340-5metros y la situada más próxima aBamberg, que es de 290-12 metros. Enla Tabla 6 se han recogido los datos
La ciudad másimportante delcanal Main-Danubio esNuremberg
MARINA CIVIL60
En el puerto fluvial desu nombre, el
“Strasbourg” estáacondicionado como un
museo de lanavegación fluvial. Fueel primer “empujador”
de la flota francesa.(Archivo: Francisco.
Javier ÁLVAREZ LAITA.)
Las trabajos de mantenimiento en el canal son continuos. La “Wotan” es una draga de cangilones operando en un recodo.(Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
Tabla 7. Esclusas en el río Rin (Francia-Alemania)
N.º ESCLUSA PAÍS DESNIVEL OBSERVACIONES
1 Iffezheim Francia y Alemania 10,5 En la denominada Rasstatt, Badem-Württemberg.
2 Gambsheim Francia y Alemania 10,5 Bajo Rin
3 Estrasburgo Francia 11,0 Bajo Rin, Alsacia. Construida en 1970
4 Gertheim Francia 11,0 Bajo Rin, Alsacia. Construida en 1967
5 Rinhau Francia 12,5 Bajo Rin, Alsacia.
6 Marckolsheim Francia 14,0 Bajo Rin, Alsacia. Construida en 1970
7 Vogelgrün Francia 12,o Alto Rin, Alsacia. Construida en 1970
8 Fessenheim Francia 15,0 Alto Rin, Alsacia. Construida en 1970
9 Ottmarsheim Francia 15,0 Alto Rin, Alsacia. Construida en 1970
10 Kembs Francia 13,0 Alto Rin, Alsacia. Construida en 1932 y ampliada después. Cerca de la frontera de Suiza y de Basilea
más relevantes sobre el recorrido y lasesclusas. Al igual que en el canalMain-Danubio la clasificación de laECMT para este tramo es V b.
En el río Main, desde Bamberg has-ta Maguncia, la ciudad más importantees Frankfurt. Impresiona la llegada porel río a esta ciudad, pasando de un pai-saje campestre y bucólico a zonas in-dustriales y posteriormente rascacielosy grandes edificios singulares construi-dos cerca de la orilla.
En el recorrido por el Rin, desde Ma-guncia hasta Estrasburgo, una primeraparte se realiza por territorio alemán yluego el río marca la frontera de esepaís con Francia. La longitud total esde 210 kilómetros, siendo el tramo fron-terizo de unos 180.
En el tramo fronterizo del Rin existendiez esclusas, ocho gestionadas por Fran-cia y las de Iffezheim y Gambsheim encomún con Alemania. Las esclusas, orde-nadas en sentido ascendente del río, sehan recogido en la Tabla 7. Para llegar aEstrasburgo es preciso superar varias es-clusas en la parte alemana del Rin, lasdos primeras esclusas del tramo franco-alemán del Rin, así como la de entrada aeste puerto fluvial, situado a más de 700kilómetros del mar y que es el segundo,por volumen de tráfico, de Francia.
Hay que recordar que la clasifica-ción ECMT del Rin es VI c desde la de-sembocadura hasta Coblenza, y VI bdesde esta ciudad alemana hasta Basi-lea en Suiza.
Las ciudades más notables son lasya citadas como comienzo y final del re-corrido, Maguncia, también llamadaMainz, en Alemania y Estrasburgo ca-pital de Alsacia, en Francia. Ambas sonciudades históricas con barrios anti-guos de evidente interés para visitar,aunque en el caso de Maguncia ha sidoampliamente reconstruido.
Es asombroso el cambio que se pro-duce cuando el Main desemboca en el
Remontando el Rin desdeMaguncia hasta Estrasburgo
MARINA CIVIL 61
En el río Main,Frankfurt constituyeuna destacada zonaindustrial
En Rusia, en 1912, el Ministerio delEjército asumió la responsabilidad totalde las defensas costeras en el golfo deFinlandia. Parar colaborar en ello setomó la decisión de construir tres sub-marinos de tipo Holland en el astilleroNevsky Shipbuilding & Machine Worksen San Petersburgo. Recibieron las de-nominaciones de “N.º 1”, ”N.º 2” y“N.º 3”. En 1914 fueron cedidos a laMarina. Las características de los bar-cos de la denominada Clase 27 B eran:
• Desplazamiento: 33,1 toneladas ensuperficie y 43,6 en inmersión.
• Eslora, manga y calado: 20,38, 2,18y 1,8 metros.
• Velocidad: 8 en superficie y 6 en in-mersión.
• Radio de acción:150 millas en super-ficie y 18 en inmersión.
• Profundidad de inmersión: 30 metros.• Tripulación: 1 oficial y 7 marineros.• Propulsión: 1 diesel de 150 bhp, 1
motor eléctrico de 35 bhp. 1 hélice.• Armamento: 2 tubos lanzatorpedos
de 457 mm y dos torpedos.
En octubre de 1915 el submarino“N.º 3” fue asignado a la flota del marNegro, siendo trasladado por ferroca-rril. Se pensó que podía ser efectivopara evitar los ataques de las fuerzasfluviales austriacas. Podía actuar en lazona del delta del Danubio hasta la al-tura de Braila. Durante las operacionespara la ocupación de Rumania, enmarzo de 1918 fue capturado por laFlotilla del Danubio casi sin sufrir daños,en Reni, aguas abajo de Braila. Se es-tudió la posibilidad de incorporarlo a la
flotilla de submarinos de la K u K Kriegs-marine, para su actuación en el Adriá-tico. A la vista de su bajo valor militar sedesechó la idea. El submarino fue tras-ladado a Hungría y situado en tierracomo trofeo. Fue destinado a chatarraen 1921.
En la historia naval no constan mu-chos submarinos adquiridos por el Ejér-cito, y todavía menos que hayan sidocapturados en un río. Lo narrado, y latransformación de un barco mercantefluvial para aparentar ser uno de los mo-nitores de la Flotilla del Danubio, son al-gunos de esos hechos curiosos que sedan hasta en mitad de los grandes dra-mas.
Los autores confirman que, en el mo-mento de escribir este texto, su nivel dealcohol en la sangre les hubiera permi-tido circular por cualquier carretera es-pañola, con total seguridad y sin multas,a pesar de las nuevas disposiciones alefecto.
UN SUBMARINO DEL EJERCITO RUSO EN EL DANUBIOUN SUBMARINO DEL EJERCITO RUSO EN EL DANUBIO
El submarino ruso no supuso nunca granpeligro, pero sí lo fueron las barreras deminas fondeadas en el río. Se instalaronen los monitores artefactos para hacerlasexplotar sin daño para el buque.(Archivo: Francisco. Javier ÁLVAREZLAITA.)
Es asombroso el cambio que se producecuando el Main desemboca en el Rin
Rin, y se pasa de una vía fluvial con untráfico moderado a otra con movimien-to continuo de embarcaciones subiendoy bajando. Además el Main confluyepor la margen derecha y la dirección desubida es por la margen izquierda, loque obliga a un barco que viene delMain, y tiene que remontar el río, a cru-zarlo de una orilla a otra. La imagen se-
ría equivalente a la de pasar de una ca-rretera local, que une dos pequeñas po-blaciones, a una autopista de circunva-lación de una de nuestras grandes ciu-dades.
Francisco Javier ÁLVAREZ LAITAMaría Luisa MEDINA ARNÁIZ
(Del Círculo Naval Español)
MARINA CIVIL 63
como medio para mejorar la pre-sión normal lift que son capaces degenerar apéndices de la obra viva de losbuques, como es el caso de los timonesal montarles un cilindro rotatorio en suextremo de proa y, muy recientemente,
l denominado efecto Magnus,del que ya se tienen noticias enel siglo XVII, fue descubierto a
finales del siglo XIX y ha tenido suaplicación en el mundo marítimo,siendo aprovechado de una parte
en el denominado Voith Turbo Fin(VTF) de los remolcadores de escol-ta tractor Voith que lo incorporan enel extremo de su quillón o skeg típico, yde otra parte como sistema de propul-sión, bien único o adicional, empleando
En este artículo se describe inicialmente una re-
seña histórica y conceptual del efecto Magnus para
analizar posteriormente los dos sistemas de pro-
pulsión basados en el mismo, que empleando al
viento como fuente de energía han tenido una
aplicación real en los buques: el rotor-ship de
Flettner y más recientemente el turbosail de Cous-
teau.
El efecto MagnusEl efecto Magnus
Practical application of ship propulsion systemsTHE REVOLUTIONARY ROTOR-SHIP
Summary: This article begins with a historical account and
description of the Magnus Effect and subsequently examines two
propulsion systems based on this phenomenon which have had
real application on ships by harnessing the power of the wind:
Flettner’s Rotor-ship and more recently Cousteau’s Turbosail.
Fotografía del rotor-ship “Buckau” de Fletner.
Aplicación práctica como sistema de propulsión de un buque
EL REVOLUCIONARIO ROTOR-SHIP
EE
al viento como fuente de energía que in-cide sobre unos cilindros que actúan amodo de grandes velas mecánicas.
La presión normal generada por un ci-lindro o una esfera que gira en mediode un fluido se conoce como efecto Mag-nus1. Este efecto es un fenómeno descu-bierto por el científico físico y químicoalemán Heinrich Gustav Magnus(1802-1870), un experto en aerodinámi-ca que en 1852 realizó estudios experi-mentales sobre las fuerzas aerodinámi-cas generadas por esferas y cilindros gi-rando2.
Cuando el flujo de un fluido como elaire o el agua incide perpendicular-mente a un cilindro (también a una es-fera) estático, Magnus observó que di-cho flujo se desviaba de modo uniformesobre ambos lados del cilindro; pero siel cilindro giraba, la corriente del fluidoen un costado resultaba ayudada por larotación del mismo, mientras que en elotro costado dicha corriente disminuíasu velocidad. Este efecto comprobó quecreaba una diferencia de presiones que,en aplicación del teorema de Bernou-
Estudios científicos
1 Si bien con anterioridad los efectos deriva-dos de este fenómeno ya se habían aprecia-do en el siglo XVII en relación con las tra-yectorias no balísticas puras que describíanlos proyectiles de artillería y cuya desvia-ción era debida al rozamiento con el ánimadel cañón y posteriormente también al es-triado del ánima para estabilizar el eje delproyectil. Más tarde fue mencionado porIsaac Newton en 1672 (aparentemente refe-rido a la trayectoria de una pelota y a losefectos que en dicha trayectoria tenía el quese le imprimiese un movimiento de rotacióna la misma), e investigado por Robins en1742 cuando demostró que una esfera gi-rando era capaz de generar una fuerza ae-rodinámica transversal (de ahí que a este fe-nómeno también se le conozca como Robin´seffect).2 No obstante, la primera explicación al tra-bajo que Magnus había llevado a cabo en1852 acerca de la desviación lateral de unobjeto girando en medio de un fluido se de-be a lord Rayleigh (1842-1919), uno de lospocos miembros de la alta nobleza británicaque llegó a ser un científico sobresaliente, elcual demostró que la fuerza era proporcio-nal a la velocidad a la que el fluido incidíasobre la esfera (o cilindro) y a la velocidad derotación de la misma.
3 Este efecto es el responsable de las trayec-torias curvas que describen las pelotas en di-ferentes deportes como el béisbol, el tenis o elgolf (en este caso las pequeñas depresiones orugosidades que tienen en su superficie estaspelotas, interactúan con el efecto Magnus au-mentando la distancia que recorren en sutrayectoria) cuando se les imprime un movi-miento de rotación al mismo tiempo que sedesplazan. Así para describir de modo colo-quial este fenómeno se dice que el jugador“ha lanzado la bola o el balón con efecto” o porejemplo el término aplicable más común en elmundo del tenis descrito gráficamente con elanglicismo de bola liftada.
lli, daba como resultado una fuerza deempuje en una dirección3.
Aunque posteriormente se demos-traría que el desarrollo de su teoría ex-plicando este fenómeno no era válida, elefecto derivado de esta fuerza que secrea sigue conociéndose hoy en día co-mo efecto Magnus.
Así, en la figura 1 se muestra un ci-lindro visto desde arriba, girando en elmismo sentido de las agujas de un relojen un fluido como por ejemplo el aguaque incide perpendicularmente al mis-mo. Debido a la rotación del cilindro y aque las moléculas de agua se adhierena su superficie, el régimen laminar delflujo de agua que rodea el perfil en lasproximidades del cilindro se vuelve asi-métrico.
En dicha figura se puede apreciarque la dirección de los filetes líquidosde agua y la rotación del cilindro ac-túan en sentido contrario en el punto Ay en el mismo sentido en el punto B,dando lugar a una diferencia de veloci-dades entre ambos puntos del cilindro yen aplicación del teorema de Bernoulli,esto implica una diferencia de presio-nes, generándose una fuerza perpendi-cular a la dirección en la que incide elflujo de agua (FM), desde la zona de pre-sión más alta (A) a la zona de más baja
MARINA CIVIL64
Figura 1. El efecto Magnus. Dibujo: Santiago IGLESIAS BANIELA.
La aplicación práctica al mundo marítimodel efecto Magnus ha sido
aprovechada como medio para mejorarla presión normal lif de distintos apéndices
de los buques como el timón
presión (B) debido al incremento de ve-locidad que le imprime el cilindro rota-torio (B), denominándose como fuerzaMagnus.
Todos estos estudios relacionadoscon el efecto Magnus sufrieron una re-volución desde la introducción porLudwig Prandt4 en 1904 de la teoría
que describe el comportamiento delrégimen laminar de la capa límiteboundary layer y los efectos que seproducen, aplicable en este caso alobjeto que gira. Las ecuaciones gene-rales referentes a los fluidos eran cono-cidas desde hacía muchos años, pero lassoluciones a las mismas no describíanadecuadamente los efectos del flujo la-minar de los fluidos que se habían ob-servado (por ejemplo toda la materiareferente a la separación del fluido).
Prandtl fue el primero en darsecuenta de que la magnitud relativa delas fuerzas inercial y viscosa cambia-ban desde una capa muy próxima a lasuperficie a una región separada de lamisma; así los estudios más recientessobre la materia coinciden en afirmarque la fuerza que se deriva del efectoMagnus se debe a la deformación asi-métrica del grosor de la capa lími-te generada por el efecto combinado deun objeto girando y la incidencia delflujo de un fluido en torno al mismo.
Así en el caso de una esfera o un ci-lindro, la circulación del fluido en tornoal mismo no consiste en la rotación quese le imprime debido a la fricción conun objeto que gira. En realidad, un ob-jeto tal como una esfera o un cilindropuede originar un movimiento de girodel fluido solamente a una capa muydelgada y próxima a su superficie; lo
verdaderamente relevante a estos efec-tos es que el movimiento que se le im-prime a esta capa, afecta al modo en elque el flujo laminar se separa de susuperficie.
La separación del fluido de esta capapróxima al cilindro se retrasa en la sec-ción en la que el objeto gira en la mismadirección en la que incide libremente elfluido, y se produce prematuramente enla sección del mismo que gira en sentidocontrario al que incide el fluido. La este-la que se genera se desplaza hacia lasección de la esfera o cilindro que giraen sentido contrario al fluido, y como re-sultado, el flujo que incide sobre el obje-to se desvía y, a consecuencia del cambiodel momento del flujo, se genera unafuerza en la dirección opuesta almismo (ver figura 2).
Con el revolucionario aparejo deFlettner la estabilidad del buque re-sultaba significativamente mejora-da, de una parte debido al hecho de quepesaba solamente siete toneladas encomparación con las 35 toneladas depeso del aparejo primitivo de los palos,velas y jarcia firme y de labor y de otraa que los cilindros eran de aproximada-mente 12,8 metros menos de altura quelos palos del aparejo convencional pri-mitivo.
Para ello, en lugar de los palos origi-nales lo equipó con dos cilindros de15,25 metros de altura y 2,75 metros dediámetro y cada uno de ellos era movi-do por un motor eléctrico de 11 kW concorriente suministrada por un grupodiesel de 45 hp, y que cuando comenza-ban a girar en el sentido adecuado, des-plazaban el buque avante como dos po-tentes velas.
Si bien se ha dicho que los rotoresfuncionaban en cierto modo como dos
Mejora de la estabilidad
MARINA CIVIL 65
4 (1874-1953), profesor en la Universidad deGottingen, es considerado el padre de la mo-derna Mecánica de Fluidos. De acuerdo consu teoría, un flujo con un número Reynolds al-to [este número adimensional es el más im-portante en el estudio de la Dinámica de Flui-dos y es el cociente entre las fuerzas inercialy viscosa, empleándose para determinar si unflujo será laminar —cuando el número es ba-jo y por tanto las fuerza viscosa es predomi-nante— o turbulento —cuando el número esalto y las fuerzas de inercia son predominan-tes—, existiendo una transición entre ambosflujos denominado número Reynolds críticoque depende de la configuración del flujo yque debe de determinarse experimentalmen-te] que incida sobre un cuerpo rígido, tieneque subdividirse en dos regiones diferencia-das. La parte principal del campo del flujopuede considerarse como no viscosa. Sin em-bargo existe siempre una región estrecha enlas proximidades del cuerpo rígido donde elflujo es predominantemente viscoso. Prandtldenominó capa límite boundary layer a estaregión, y sugirió que la separación del flujostall se debe al comportamiento de esta capa.
Figura 2. Fuerza de presión normal lift generada por un cilindro girando en mediode un fluido. Dibujo: Santiago IGLESIAS BANIELA.
Los estudiosrelacionados conel efecto Magnusexperimentaronun empuje con la
teoría de LudwingPrandtl
grandes velas mecánicas, las manio-bras diferían en gran medida con lasque se llevarían a cabo con un buqueaparejado convencionalmente, siendode destacar los siguientes aspectos:
• En principio el manejo resultabamás sencillo puesto que no habíaque trabajar con las velas al no habernecesidad de cazarlas u orientarlas.
• Los cilindros rotatorios ejercen unafuerza cuya intensidad depende desu velocidad de rotación y de laintensidad del viento relativo.
• La fuerza que, como se ha visto, esdebida al efecto Magnus, tiene siem-pre una componente perpendicular9
a la dirección del viento relativo, y enaplicación del teorema de Bernoulli,el sentido de dicha fuerza dependedel sentido de giro del rotor.
• Una dificultad en la maniobra delque se conoce como rotor-ship la cons-tituían la virada por avante y la vi-rada en redondo para cambiar labanda de ceñida, ya que los rotoresdebían de pararse10 mientras el bu-que caía hacia el viento (virada poravante) o en contra del viento (viradaen redondo) para recibirlo por la otrabanda, empleando para ello su motorauxiliar y posteriormente era nece-sario invertir el sentido de giro de losrotores, porque de lo contrario lafuerza de propulsión actuaría en sen-tido opuesto a la dirección que se pre-
MARINA CIVIL66
A principios de la década de los 20, elingeniero alemán de aviación AntonFlettner (1885-1961), fundador y direc-tor del Institute of Hydro and Aerodyna-mics, se interesó mucho5 por el efectoMagnus y concibió la posibilidad de suaplicación práctica mediante el empleode la fuerza creada por dicho efecto pa-ra propulsar un buque.
En 1925 y para tratar de hacer rea-lidad su idea (en realidad ya en 1922había conseguido la patente alemanade lo que denominó rotor-ship) adquirióla copropiedad de un velero de tres pa-los6 llamado “Buckau” (ver figura 3)7
con la idea de desarbolarlo y sustituirlos tres palos y sus velas por dos gran-des cilindros rotatorios que, en reali-dad, funcionaban como velas mecáni-cas y eran movidos eléctricamente porsendos motores ubicados en su base ba-jo cubierta8, además el buque iba dota-do de una propulsión auxiliar que resul-taba imprescindible para las manio-bras.
Flettner había calculado que los roto-res necesitaban aproximadamente1/10 de la superficie de velamen quetenía el “Buckau” para producir un em-puje similar.
SUSTITUIR PALOS Y VELAS POR CILINDROS ROTATORIOSSUSTITUIR PALOS Y VELAS POR CILINDROS ROTATORIOS
Figura 3. El rotor-ship “Buckau”, más tarde renombrado como “Baden-Baden”,desarrollado por Flettner en 1925. Fuente: http://images.nypl.org.
5 Después de experimentar con el empleode velas de metal.6 En idioma inglés a este tipo de velerosse les conoce con el nombre de barkentineque, según el diccionario Webster, consis-te en: a sailing ship of three or moremasts with the foremast square-riggedand the others fore-and-aft rigged.7 Aunque en alguna publicación y en dis-tintos foros a los que se ha tenido accesose menciona que el nombre del buque era
“Bruckau”, de la propia figura 3, así comode otras fotos del buque que se manejan,se desprende claramente que su verdade-ro nombre era “Buckau”.
8 El buque había sido construido enHamburgo por Friederich Krupp AGGermaniawerft en 1920, era de acero ysus características principales eraneslora = 47,5 metros, manga = 8,7 me-tros, calado = 3,8 metros y GRT = 497toneladas.
9 Esto con carácter general ya que en reali-dad se ha observado que según como sea larelación entre la velocidad del viento y la ve-locidad tangencial de giro del rotor, el ángu-lo de la dirección del empuje con la del vien-to varía entre 90 y 130°. Cuando esta rela-ción resulta óptima, de tal modo que elempuje es máximo, es cuando forma 110°con la dirección del viento aunque con velo-cidades de rotación del cilindro superioresse llega a obtener 130° aunque generandoun empuje menor.10 Teóricamente al menos no debería de re-sultar necesario parar los cilindros paracambiar la banda de ceñida ya que esto po-dría conseguirse invirtiendo el sentido de gi-ro de uno de los dos rotores manteniendo elotro girando en sentido contrario (cuál de losdos se debería invertir depende natural-mente que se hiciera la virada por avante oen redondo); sin embargo no se ha encontra-do constancia documental de que Flettnerllevara a cabo esta prueba.
tendía11. Una ventaja considerablela constituía el hecho de que el ángu-lo muerto a cada banda de ceñida delrotor-ship era mucho menor (en tornoa 25°) mientras que antes de la mo-dificación y con su aparejo clásico, di-cho ángulo muerto era de aproxima-damente 45°.
• A diferencia de un buque aparejadoconvencionalmente, el rotor-ship nopodía navegar con el viento en po-pa cerrada ya que la componente dela fuerza generada por los cilindrosdebido al efecto Magnus era trans-versal al buque y por tanto con efec-to nulo de avance.
• Los vientos más favorables parala navegación de este buque eran losde través, puesto que generabanuna componente de empuje avanteen el sentido de la línea de crujía delbuque12.
En la figura 5 se representan esque-máticamente, con flechas numeradas
Travesía del Atlántico
MARINA CIVIL 67
11 Dada la fiabilidad y la precisión necesa-rias para llevar a cabo la parada y la poste-rior inversión del giro de los rotores se com-prende la necesidad de que los motores quemovían los rotores fueran eléctricos, aunquecomo es natural, la inversión requería bas-tante tiempo debido a la inercia considera-ble que adquirían los cilindros al girar.12 Con los cilindros girando en el sentidoadecuado para producir tal efecto, así porejemplo tal como se puede apreciar en la fi-gura 4, si el viento lo recibía por el través deestribor, los cilindros deberían de girar en elmismo sentido de las agujas de un reloj y ensentido contrario si el viento se recibiera porel través de babor para en ambos casos ge-nerar un empuje avante.
Figura 4. El rotor-ship de Flettner visto desde arriba recibiendo el viento por el través debabor y con sus dos cilindros girando en el sentido de las agujas de un reloj generandouna fuerza de empuje avante debida al efecto Magnus. Dibujo: Santiago IGLESIAS BANIELA.
Figura 5. Figura en la que se representan esquemáticamente ocho direcciones relativasdel viento y los sentidos del empuje correspondientes a cada dirección relativa del mismo,cuya componente es perpendicular a éste y cuyo sentido depende del sentido de giro delrotor. Dibujo: Santiago IGLESIAS BANIELA.
Con los rotoresFlettner la
estabilidad de unvelero mejoraba
significativamenteen comparacióncon un aparejoconvencional
Dirección del desplazamiento del buque generadopor el efecto Magnus
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FUERZA MAGNUS
en azul, ocho direcciones relativas delviento, y con flechas en rojo, los corres-pondientes sentidos del empuje identi-ficados con el mismo número y que segeneran perpendicularmente a la direc-ción del viento como consecuencia delefecto Magnus con un cilindro girandoen el sentido de las agujas de un reloj(por razones de clarificación del esque-ma se representa un solo cilindro gi-rando).
Se puede observar que en esta situa-ción todos los vientos que se reciben porestribor dan una componente contrariaal avance (a diferencia de lo que suce-dería si el cilindro girase en sentidocontrario a las agujas de un reloj) y quelos vientos de proa y popa cerrada ge-neran una componente transversal dela fuerza y por tanto producirían undesplazamiento del buque en sentidotransversal.
Después llevar a cabo varias pruebasen Europa en diferentes condicionesmeteorológicas para demostrar la viabi-lidad de la idea (entre las que merecedestacarse la carrera que organizó conel buque gemelo “Anón” aparejado tra-dicionalmente, llevando ambos un car-gamento de madera de Danzing a Leithvía el canal de Kiel y en la que el “Buc-kau” llegó primero a su destino a pesarde que durante la travesía los vientosfueron en algún momento de tal inten-sidad que resultó necesario parar los ro-tores13), el buque que fue finalmente ad-quirido en su totalidad por Flettner y
renombrado como “Baden-Baden”, re-alizó una travesía por el Atlántico, zar-pando de Hamburgo el 2 de abril de1926 al mando del capitán Peter Call-sen y tras una escala en la Islas Cana-
rias, arribó a Nueva York el 9 de mayode 1926 donde fue recibido calurosa-mente y visitado por muchos curiososcon el fin de examinar el nuevo siste-ma de propulsión revolucionario.
MARINA CIVIL68
Flettner demostró empíricamente que elefecto Magnus podía mover un buque,sin embargo se demostró que sus cilin-dros eran menos eficientes que una má-quina convencional14. Esto unido a lapor aquel entonces abundancia de fuela bajo precio y sobre todo a la de-manda de un servicio de línea quecumpliera las escalas previstas y no tu-viera una dependencia aleatoria de unelemento propulsor como el viento,condenaron el resultado del proyecto aun éxito solamente teórico15 y despuésde algún tiempo, Flettner se entregó aotros proyectos, y en 1929 los cilindrosfueron desmantelados y el buque fuevendido y aparejado de nuevo de mo-
do convencional para dedicarse al co-mercio por el Caribe hasta que en1931 el “Baden-Baden” fue destruidopor una tormenta en el Caribe y aban-donado.
Sin embargo cabe mencionar que ala vista de estos resultados, que poraquel entonces superaron todas las ex-pectativas, la compañía naviera Ham-burgo-Amerika Linie encargó diez rotor-ships, aunque en realidad solamente seconstruyó uno, el “Barbara”, el cual ibaequipado con tres cilindros16 y duranteseis años transportó 3.000 toneladas decarga y unos pocos pasajeros entreHamburgo y diferentes puertos italianos(ver figura 6 en la página siguiente).
EXITO TEÓRICOEXITO TEÓRICO
14 Aunque el estudio exhaustivo sobreesta materia va más allá del contenidode este artículo, baste decir aquí sobreeste punto que para conseguir la mayorefectividad posible del cilindro se ha de-mostrado que la velocidad lineal decualquier punto exterior del mismo hade ser aproximadamente el doble de lavelocidad a la que incide el fluido sobreel mismo y teniendo esto en cuenta, lasrpm a las que debería girar el cilindroen cada situación varían y vienen dadaspor la fórmula u = d * ∂ * n , siendo “u”,la velocidad lineal de un punto exteriordel cilindro en m/s, “d” el diámetro ex-terior del cilindro en metros y “n “ lasrpm a las que gira el rotor, consecuen-temente en aplicación de la fórmulatendríamos que por ejemplo para unavelocidad relativa del viento de 30 nu-dos, y teniendo en cuenta que el diáme-tro de los cilindros del “Buckau” era de2,75 metros, las rpm a las que deberíangirar los rotores para que generaran lamáxima presión normal era de 214
rpm. Se comprende por tanto que si lasmáximas rpm de los rotores eran en tor-no a 150 y que no había sistema algunode control de las rpm en función delviento relativo, los cilindros no podíanproducir la presión normal óptimaadaptada a cada situación, lo que lesrestaba efectividad.
15 El verdadero propósito de Flettner eraque los rotores se montaran en todos losbuques movidos a vapor o mediante mo-tores diesel a modo de un sistema de pro-pulsión adicional todo ello con el objetivode reducir el consumo de carbón o dieselrespectivamente.
16 A diferencia del “Buckau”, este buquefue inicialmente diseñado y construidopara navegar con los tres cilindros rota-torios, lo que le proporcionaba una estéti-ca más agradable que aquél. Su esloraera de 92 m, cada uno de los tres cilindrosera de 17 m de altura y 4 m de diámetroy era movido por un motor eléctrico de 27kW que le permitía girar a 150 rpm.
13 El principal problema de esta idea de loscilindros rotatorios es que, a diferencia deun aparejo convencional, no podían tomarserizos para disminuir la superficie del vela-men, lo que constituía un problema de segu-ridad en el caso de que los vientos fueran demucha intensidad, e incluso comparativa-mente una pérdida de velocidad, ya que eneste caso el buque aparejado de modo con-vencional y con un velamen menor, su velo-cidad sería probablemente mayor al adqui-rir el buque una menor escora y presentarconsecuentemente una menor resistencia alavance. La única solución en este caso con-sistía en parar el giro de los rotores, lo queen el argot del mundo de la navegación a ve-la se denomina navegar a palo seco. En estesentido hay que decir que a pesar del grandiámetro de los cilindros que en su conjuntoofrecían mucha superficie al viento, el “Buc-kau” se comportó muy bien cuando por ra-zones de seguridad resultó necesario capearel temporal de este modo.
Los rotores funcionaban como dos grandesvelas mecánicas
MARINA CIVIL 69
La posibilidad de la implantación del sistema de
propulsión turbosail en buques de gran tonelaje,
llevado a cabo por la Fundación Cousteau, que
parte del proyecto llevado a cabo por Jacques-
Yves Cousteau y sus colaboradores, el profesor Lu-
cien Malavard y el doctor Bertrand Charrier,
queda plasmado en el siguiente trabajo. El sistema
podría proporcionar un ahorro de combustible de
un 30 a un 35 por 100, en una época en la que la si-
tuación económica general en el sector de la cons-
trucción naval y el transporte marítimo no es par-
ticularmente favorable.
El efecto MagnusEl efecto Magnus
Devised, designed and developed by the French inventorCOUSTEAU’S TURBOSAIL TO BE INSTALLED
ON LARGE TONNAGE VESSELS
Summary: This article examines the potential use of the
Turbosail propulsion system on large tonnage vessels, undertaken
by the Cousteau Foundation and based on the work of Jacques-
Yves Cousteau and his associates, Professor Lucien Malavard
and Dr. Bertrand Charrier. The Turbosail system could provide a
valuable 30-35% saving on fuel at a time when shipbuilding and
shipping are in the midst of an unfavourable economic climate.
Figura 6. El rotor-ship “Barbara”, dotado de tres cilindros rotatorios en lugar de los dos del “Buckau” y construido para la CompañíaNaviera Hamburgo-Amerika Linie tras el éxito del primer prototipo. Fuente: http://www.rafoeg.de.
Ideado, diseñado y desarrollado por el investigador francés
IMPLANTACIÓN EN BUQUES DE GRAN TONELAJEDEL TURBOSAIL DE COUSTEAU
a idea de un buque dotado decilindros rotatorios rotor-shipfue retomada durante la crisis
del petróleo a principios de la década delos 70 y adquirió un impulso relevanteal amparo de diferentes compañías co-merciales y grupos sin ánimo de lucro,siendo el proyecto más conocido el em-prendido en la década de los 80 bajo lanueva denominación “turbosail” comoparte de un sistema de propulsión ide-ado, diseñado y desarrollado por Jac-ques-Yves Cousteau y sus colabora-dores, el profesor Lucien Malavard yel doctor Bertrand Charrier, para elbuque “Alcyone”17 con el objeto de aho-rrar combustible y contribuir a dismi-nuir la contaminación18 empleando alviento como una fuente suplementariade energía renovable.
Una vez patentado este revolucio-nario principio, pensado para combi-narse con la potencia desarrollada porun motor diesel convencional, el desa-rrollo de este sistema de propulsión avela comenzó en 1982 investigándosesu viabilidad en un túnel de viento y, unaño más tarde, Cousteau y sus colabo-radores comprobaron la aplicación
práctica de su invento en el catamarán“Moulin á Vent” (“Windmill”) siendovalidado el sistema con este buque du-rante la travesía Tánger-Nueva York;aunque independientemente del éxitode la prueba, cuando la travesía estabaa punto de concluir en las proximidadesde la costa de EEUU, el buque se en-contró con vientos de más de 50 nudosde intensidad, y como consecuencia deello, la soldadura que mantenía el tur-bosail en su posición fija cedió, segura-mente debido a defectos de la misma, yel prototipo de palo cayó a la mar.
El sistema opera con el mismo prin-cipio que una vela convencional, combi-nado con el principio aerodinámico y eldiseño del ala de un avión19, de formaque el aire fluye alrededor de un cilin-dro turbosail de un modo semejante enel cual la presión normal lift del ala seconvierte en este caso en un empuje(push o mejor thrust) y el buque navegaavante. En el “Alcyone”, el efecto del ci-lindro rotatorio fue sustituido por elefecto de succión sobre partes del cilin-dro, siendo el efecto resultante en latrayectoria del flujo de aire muy similaral que se produce por el flujo que incidesobre un cilindro que gira, con la venta-ja adicional de una menor complicaciónen su funcionamiento. En resumen, eldenominado turbosail se comporta co-mo una gran ala de un avión que seasemeja al cilindro rotatorio de Flett-ner pero con la diferencia de que paraproducir unos efectos similares, no ne-cesita girar.
Además de la propulsión que gene-raba su motor diesel estándar, el siste-ma de propulsión suplementario,con el viento como fuente de energía deque va dotado este buque, en esenciaconsiste en dos palos fijos cilíndricos e
idénticos20 (denominados turbosail) quea simple vista se asemejan a dos chi-meneas pero que, como se ha mencio-nado, funcionan de un modo similar alas alas de un avión, mediante los cua-les se genera una succión de la capa lí-mite boundary layer en un costado delcilindro mediante el efecto producidopor un aspirador instalado dentro delpalo en su parte superior, al mismotiempo que una especie de aleta flapcontrola la separación stall del flujo la-minar del aire impulsado por el aspira-dor sobre la cara de sotavento del palo.
El efecto resultante es una grancirculación del flujo de aire alrede-dor de los palos que trae como resulta-do un coeficiente de presión normal, liftcoefficient —CL—, muy alto (de 5 a 6) yun coeficiente de resistencia al avancemuy bajo, drag coefficient —CD—, de1,2 a 1,8. El rendimiento óptimo de es-te sistema se obtiene cuando el ánguloentre el viento y las direcciones del bu-que oscilan entre 50 y 140°.
Las investigaciones acerca del aprove-chamiento comercial de este sistemade propulsión adicional no han cesadoen los últimos 20 años; en la actualidadla sociedad Cegedur-Pechiney, queactúa con licencia de la FundaciónCousteau, ha desarrollado un progra-ma de simulación que permite predecirahorros de combustible que podrían al-canzar del 30 al 35 por 100 y que su de-mostración podría conducir a la gene-ralización del empleo de turbosailscomo medio de propulsión suplementa-rio generado por el viento, pudiendomontarse en distintos tamaños de bu-ques comerciales o especializados inclu-so de gran tonelaje.
El “Calypso II”
MARINA CIVIL70
LL
17 El nombre proviene de la mitología grie-ga en la que Alcyone era hija de Eolo, diosdel viento. 18 El buque, construido por la Société Nou-velle des Ateliers de La Rochelle-Pallice enla costa francesa del Atlántico, fue entrega-do en 1985; el diseño de su casco correspon-dió a los franceses A. Mauric y J.C. Nahon,combinando las ventajas de un buque mo-nocasco a proa y de un catamarán a popa,dando como resultado un buque perfecta-mente adaptado tanto a la propulsión me-diante un motor diesel, como a la generadapor el viento. Sus principales característicaseran: Emax = 31,10 m, Mmax = 8,92, caladomax
= 2,34 m y desplazamiento a media carga =76,8 tons. La pequeña relación eslora/man-ga de este buque (E/M = 3,48) le proporcio-na un gran estabilidad y un mínimo ángulode escora navegando con los turbosails almismo tiempo que mantiene un buen com-portamiento en la mar navegando solamen-te con su máquina, con los turbosails o conuna combinación de ambos sistemas de pro-pulsión. El buque va equipado con dos timo-nes de espada y a popa de su orza va una hé-lice que constituye el otro sistema de pro-pulsión cuya potencia es suministrada porun motor diesel convencional. Su viaje inau-gural lo llevó a cabo en abril de 1985 reali-zando una travesía desde La Rochelle enFrancia a Nueva York.
19 En un avión se genera una presión nor-mal hacia arriba debido a una disminuciónde presión de aire encima de sus alas com-binado con un incremento de presión debajode las mismas. Esta diferencia de presión segenera por la aceleración de las corrientesde aire que fluyen sobre las formas curvilí-neas de la parte superior de las alas.
20 Fueron diseñados por Lucien Malavard,colaborador de Cousteau, construidos enaluminio con una altura de 10,2 m, un an-cho de 1,35 m y una superficie de 21 m2 ca-da uno y estaban dotados de un aspirador de25 hp.
El sistema ahorra combustible, disminuyela contaminación y emplea el viento como
fuente de energía renovable
Después de la pérdida total construc-tiva del “Calypso” tras su hundimientoen el puerto de Singapur el 8 de enero de1996, el capitán Cousteau consideró lanecesidad de construir un nuevo buqueque lo sustituyera y lo concibió como unaplataforma de observación y como un la-boratorio de tecnología no contaminantey contando con la experiencia acumula-
da de 50 años con el “Calypso” y el “Al-cyone”, esto le permitió la posibilidad dedefinir una lista de tareas específicaspara el nuevo buque21, al que denominó
“Calypso II” (ver figura 8 en el que seaprecian dos vistas del diseño de estebuque en 3D).
Aunque sus características de diseñopodrían sufrir variaciones, en principiolas innovaciones que incorpora incluyenlas formas de su casco y en lo que aquínos atañe, un sistema de propulsióncombinado diesel-turbosail.
MARINA CIVIL 71
21 Las dimensiones previstas para este bu-que eran: eslora = 66 metros, manga = 16,20metros, calado = 3,5 metros.
Figura 7. El buque “Alcyone” en navegación empleando como sistema de propulsión su dos turbosails (izquierda) y una vista de costadode uno de sus turbosails (derecha). Fuente: http://colaco.freeshell.org/downloads/alcyone.
Figura 8. Dos figuras simuladas en 3D del buque “Calypso II”: en navegación (izquierda). Fuente: http://www.cousteau.org.Y una figura similar en la que se pueden apreciar las formas de su obra viva (derecha). Fuente: http://mauric/images.
A diferencia del “Alcyone”, este pro-totipo incorpora un solo turbosail (eneste caso adopta la denominación deturbovoile) de 26 metros de altura que,al igual que en el caso del “Alcyone”, ac-tuaría como propulsión adicional a laproporcionada por un motor diesel con-vencional. Con un costo estimado de 40millones de dólares, la FundaciónCousteau está en la fase de captaciónde fondos para emprender su construc-ción, tarea que está retrasando la eje-cución del proyecto más de lo que sepensaba en un principio.
Santiago IGLESIAS BANIELA(Universidad de La Coruña.Departamento de Ciencias
de la Navegación y de la Tierra)Enrique MELÓN RODRÍGUEZ
(Universidad de La Laguna.Departamento de Ciencias y Técnicas
de la Navegación)
Bibliografía[1] BARKLA, H. M.; AUCHTERLONIE, L. J.The Magnus or Robins effect on Rotating Sphe-res. Fluid Mechanics, vol. 47, part. 3, pp. 437-447, 1971.[2] CHARRIE B, et al. Foundation Cousteauand windship propulsion. RINA SymposiumProceedings (Windtech’85), 1985; pp. 39-60.[3] FLETTNER, A. The Flettner rotor ship.Engineering, v. 119, pp. 117-120, London 1925.[4] Flettner´s sailess ship explained. Am Soc.Nav. Engrs. Journal, v. 37, pp. 145-159. London1925.[5] Flettner´s sailess ship explained. Power v.60, p. 1054-1056, London 1924.[6] G. BARNES, A. B. MURPHY. Commenton “A Flettner Rotor Ship demonstration”. AJP57 (2), pp. 181-182, 1989.[7] GLAUERT, M.B. The flow past a rapidlyrotating cylinder. Proc. R. Soc. London A 242,pp. 108-115, 1957.[8] INGHAM, D.B.; TANG, T. Steady flowpast a rotating cylinder. Compt. Fluids, 11, pp.351-366.[9] JOHNSON, W. The Magnus effect - earlyinvestigations and a question of priority. Inter-national Journal of Mechanical Sciences, 28, pp.859-872, 1986.[10] KANG, S., et al. Laminar flows past a ro-tating circular cylinder. Phys. Fluids, 11, pp.3312-3321, 1999.[11] Magnus effect. Engineer, v. 138, p. 636.London 1924.[12] MITTAL, S.; KUMAR, B. Flow past a ro-tating cylinder. Fluid Mechanics, 476, pp. 303-334, 2003.[13] MOORE, D.W. The flow past a rapidly ro-tating circular cylinder. Fluid Mechanics, 2, pp.541-550, 1957.[14] POWER, H.L. et al. Magnus effect onspinning bodies of revolution. AIAA Journal vol.11, núm. 4, pp. 417-418, abril 1973.[15] TAPAN, K, et al. Robins-Magnus effect: Acontinuing saga. Current Science, vol. 86, núm.7, abril 2004.
MARINA CIVIL72
Una de las características más impor-tantes con relación a una corriente deflujo de un fluido como el aire que inci-de perpendicularmente sobre un cilindroque gira es la generación de presiónnormal que se produce, conociéndose aeste fenómeno como efecto Magnus. Es-te efecto ha sido aprovechado en elmundo marítimo para mejorar la pre-sión normal de los timones lift cuando seles ha montado en su extremo de proaun cilindro rotatorio con el objeto espe-cialmente de mejorar la maniobrabili-dad de los buques, en especial a bajasvelocidades, y más recientemente tam-bién ha sido aprovechado para mejorarla presión normal que genera el quillónskeg en los remolcadores de escoltatractor Voith cuando emplean el métodoindirecto mediante el denominado VoithTurbo Fin (VTF) que en esencia consisteen un cilindro rotatorio en la popa delquillón22.
Sin embargo, el efecto Magnus tam-bién ha sido aprovechado como sistemade propulsión de un buque empleandoal viento como fuente de energía. La pri-mera aplicación fue llevada a cabo porAnton Flettner en el buque “Buckau” me-diante el empleo de dos cilindros rota-torios movidos por sendos motores eléc-tricos y con el empleo de un sistema depropulsión auxiliar para las maniobras,y a pesar de que el experimento resultóun éxito, la implantación práctica de suidea revolucionaria, pensada para ins-talar como un sistema de propulsión adi-cional al vapor o a los motores diesel, ydenominada por el propio Flettner comorotor-ship, fue languideciendo poco apoco con la única excepción del buque“Barbara”, debido en especial a la poraquel entonces existencia de fuel a bajo
precio unido a la necesidad de mante-ner unas escalas de los buques regula-res que no dependieran de una fuentede energía aleatoria como el viento.
Habría que esperar a que se produ-jera la grave crisis del petróleo en la dé-cada de los 70 para que este conceptode buque fuera retomado aunque sinningún resultado práctico ya que no fuehasta principios de la década de los 80cuando vio la luz el proyecto de Cous-teau y sus colaboradores, consistente enun sistema de propulsión suplementariobasado en lo que denominó turbosailcuyos efectos son similares al cilindro ro-tatorio de Flettner pero con la diferenciade que sus cilindros no giran y que alcontrario del “Buckau” o el “Barbara”no están concebidos como el único sis-tema de propulsión del buque.
El proyecto se plasmó en el buque“Alcyone” y la experiencia acumuladaen este sentido por este buque experi-mental a lo largo de estos años significael resultado exitoso de la combinaciónde la hidrodinámica y la aerodinámicaen orden a conseguir un sistema de pro-pulsión adicional cuya viabilidad, aho-rro de combustible y disminución de lacontaminación pueden significar unaopción a incorporar en los buques delfuturo, máxime cuando los estudios quese han llevado hasta el momento me-diante programas de simulación pare-cen confirmar la posibilidad de la im-plantación del sistema de propulsiónturbosail en buques de gran tonelajeque podrían proporcionar un ahorro decombustible de un 30 a un 35 por 100,en una época en la que situación eco-nómica general en el sector de la cons-trucción naval y el transporte marítimono es particularmente favorable.
CONCLUSIONESCONCLUSIONES
22 En realidad cuando trabaja asistiendoa un buque, el cilindro queda en la partede proa de la dirección en la que se des-plaza at the leading edge puesto que como
se sabe, este tipo de remolcadores traba-jan siempre con la popa hacia el buqueasistido (lo que en inglés se conoce con lostérminos stern first o skeg first).
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NoticiasNoticias
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, se ha reu-
nido en Londres con el director del Fondo Internacio-
nal de Indemnización de Daños por Contaminación por
Hidrocarburo (FIDAC), Mans Jacobson, en la que su-
brayó la importancia de agilizar los pagos por las re-
clamaciones derivadas del accidente del “Prestige”.
También presentó en la Organización Marítima Inter-
nacional (OMI) el Plan Nacional de Salvamento Marí-
timo.
MINISTER PRESSES FOR SPEEDING-UP CLAIM PAYMENTS IN THE WAKE
OF THE PRESTIGE ACCIDENT
Summary: The Minister for Development, Magdalena
Álvarez, has met in London with the International Oil Pollution
Compensation (IOPC) Funds Director, Mans Jacobson, in which
she pressed for the payments for Prestige claims to be speeded
up. The Minister also submitted Spain’s National Sea Rescue
Plan at the International Maritime Organization (IMO).
De izquierda a derecha: el secretario general de Transportes del Ministerio de Fomento, Fernando Palao; el director del FondoInternacional de Indemnización por Hidrocarburos (FIDAC), Mans Jacobson; la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez; el secretariogeneral de la OMI, Efthimios E. Mitropoulos, y el consejero de Transportes en Londres, Esteban Pacha.
Reunión de la ministra de Fomento con el presidentedel FIDAC
IMPORTANCIA EN AGILIZAR LOS PAGOSDE LAS RECLAMACIONES DEL ACCIDENTE
DEL “PRESTIGE”
NoticiasNoticias
n la reunión con el director delFondo Internacional de In-demnización de Daños porContaminación por Hidrocar-
buros (FIDAC), Mans Jacobson, la mi-nistra de Fomento, Magdalena Álva-rez, aprovechó la ocasión para resaltar laimportancia en la agilización de los pagospor las reclamaciones derivadas del acci-dente del “Prestige”, y valoró positivamen-te que se hicieran en unos plazos más re-ducidos que en otras ocasiones. Álvarez yJacobson hablaron también del incrementode los límites de indemnización a través delFondo Complementario, que ofrece unamejor cobertura en caso de accidentes ma-rítimos que produzcan contaminación porhidrocarburos (ver artículo de Esteban Pa-cha en este número de MARINA CIVIL).
Asimismo, en el encuentro se trató lanecesidad de mejorar los procedimientos detramitación de reclamaciones y la revisiónde los nuevos criterios de admisibilidad dedichas reclamaciones, ofreciendo para ellola colaboración de la Administración espa-
ñola. En ese contexto se examinó la situa-ción del nuevo Fondo Internacional creadopara hacer frente a los siniestros que cau-sen contaminación por sustancias nocivasy peligrosas.
Por otra parte, la ministra mantuvo tam-bién un encuentro con el secretario ge-neral de la Organización MarítimaInternacional (OMI), Efthimios E.Mitropoulos, para presentar ante estaagencia de la Organización de NacionesUnidas (ONU) el Plan Nacional de Salva-mento Marítimo 2006-2009. Álvarez ex-plicó a Mitropoulos que el conjunto delPlan asciende a 1.022,84 millones de eu-ros y supone multiplicar por 6,6 las inver-siones del Plan anterior (564 por 100). Laministra subrayó que el 90 por 100 delpresupuesto está destinado a la adquisi-ción de nuevos medios y que, al finalizar
En la OMI
el Plan, España contará con 25 embarca-ciones rápidas y cinco helicópteros másque en 2004, además de cuatro aviones deala fija que antes no existían, entre otrosmedios.
Durante la reunión, la ministra explicóque con el incremento de medios, Salva-mento Marítimo conseguirá reducir lostiempos de respuesta e incrementar la ca-pacidad de lucha contra la contaminación,objetivos compartidos por la OMI. Asimis-mo, se puso especial énfasis en el problemaque España y el resto de países europeostiene planteado en relación a la inmigra-ción ilegal por vía marítima, que exige unesfuerzo global por parte de todos los paíseseuropeos y una dedicación extraordinariade los servicios de Salvamento Marítimo,que diariamente salvan vidas humanas enpeligro.
Magdalena Álvarez ofreció su colabora-ción y planteó la oportunidad de que se re-alizara una auditoría de la OMI a los ser-vicios de seguridad marítima españoles. Elsecretario general de la OMI valoró muypositivamente el Plan Nacional de Salva-mento y Lucha contra la Contaminación2006-2009 y agradeció la colaboración es-pañola en todas las acciones emprendidaspor la OMI para mejorar la seguridad ma-rítima y la preservación del medio ambien-te marino.
Magdalena Álvarez presentó el PlanNacional de Salvamento Marítimo ante la
Organización Marítima Internacional (OMI)
EE
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El Rey entrega a la ministra de Fomento una Medalla de Oro, concedida por la CruzRoja Española en reconocimiento a la labor que realiza Salvamento Marítimo en favorde la búsqueda y rescate de los inmigrantes que intentan llegar a nuestro país.
a entrega de esta Medalla deOro a la Sociedad de Salva-mento y Seguridad Marítima
elogia la labor de todo el personal y unida-des de Salvamento Marítimo, que día adía se esfuerzan y se enfrentan a situacio-nes muy complicadas, incluso arriesgandosu vida. Salvamento Marítimo trata derescatar a un gran número de personasque, a duras penas y en condiciones la-mentables de seguridad, atraviesan losmares que nos separan del continenteafricano.
De las 38 vidas que Salvamento Marí-timo rescata cada día en el mar, 19 son deinmigrantes llegados a España a bordo depateras. A través de sus Centros de Anda-lucía (Tarifa, Almería) y Canarias (Teneri-fe, Las Palmas) ha asistido durante el año2005 a 6.801 personas que se encontrabanen situación de riesgo en pateras en las248 emergencias de este tipo atendidas.
Para ejercer esta labor, coordina, desdesus 21 Centros de Salvamento repartidospor toda la costa, los medios humanos ymateriales propios, o pertenecientes aotras instituciones y organismos colabora-dores regionales, locales o internacionales.
Las más de 1.000 personas que formanparte de Salvamento Marítimo lograronsalvar o asistir durante el año 2005 a13.732 personas en las 3.903 emergenciasatendidas. Estas cifras nos hablan de unesfuerzo enorme que día a día da resulta-dos en todos los puntos de España. La su-perficie marina que en materia de bús-queda y salvamento está asignada a Es-paña se extiende sobre un millón y mediode kilómetros cuadrados, lo que equivale atres veces el territorio nacional.
El lema elegido para esta celebración,“Voluntarios, la Fuerza de la Humani-dad”, es un homenaje a los más de 90 mi-llones de voluntarios que tienen la CruzRoja y la Media Luna Roja en todo elmundo y que asisten a más de 275 millo-nes de personas.
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha recibido en Burgos una Me-
dalla de Oro, concedida por la Cruz Roja Española, en reconocimiento al tra-
bajo que la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima realiza en favor del
salvamento, búsqueda y rescate de los inmigrantes que intentan llegar a Es-
paña. El acto de entrega, organizado con motivo de la celebración en España
del Día Mundial de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja, ha estado presidido
por Sus Majestades los Reyes de España.
THE SPANISH MARINE SAFETY AGENCY ISAWARDED A GOLD MEDAL FOR THEIR
INVOLVEMENT IN THE RESCUE OF IMMIGRANTS
Summary: The Minister for Development, Magdalena Álvarez, has been awarded
a Gold Medal by the Spanish Red Cross in recognition of the work undertaken by the
Spanish Marine Safety Agency (SASEMAR) in saving lives, and the search and
rescue of immigrants attempting to reach Spanish coasts. The Award Ceremony, held
in Burgos, organized as part of the celebrations for World Red Cross Day and Media
Luna Roja, was presided by the King and Queen of Spain.
LL
La ministra de Fomento recoge el galardón en un actopresidido por Sus Majestades los Reyes
SALVAMENTO MARÍTIMO RECIBE UNA MEDALLA DEORO DE CRUZ ROJA POR SU LABOR EN EL RESCATE
DE INMIGRANTES
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l presente Plan de Acción 2006pretende mejorar la coordina-ción de las actividades de bús-
queda y rescate de Salvamento Marí-timo y Cruz Roja Española y lograrasí una mayor y más eficaz coberturaconjunta. Para ello, Salvamento Maríti-mo adquirirá nuevas embarcacionesmás adecuadas a las necesidades actua-les y al ámbito de actuación de Cruz Ro-ja en materia de salvamento marítimo.Las embarcaciones operadas por CruzRoja trabajarán fundamentalmente enlas aguas costeras, extendiéndose su ac-tuación en supuestos de emergencia y acriterio y coordinación de SalvamentoMarítimo.
Además, el Plan suscrito entre elpresidente de Cruz Roja Española,Juan Manuel Suárez del Toro Rive-ro, y el presidente de SalvamentoMarítimo y director general de laMarina Mercante, Felipe MartínezMartínez, y ante la presencia de la di-rectora de Salvamento Marítimo,Pilar Tejo Mora-Granados, recogeimportantes novedades como el aumen-to de cuatro bases para sus disponibili-dad 24 horas al día (pasando de 29 a 33bases) y la incorporación de los Equiposde Respuesta Inmediata en Emergen-cias (ERIEs) de Intervención Psicosocialde Cruz Roja Española, que proporcio-nan apoyo a familiares y víctimas de ac-cidentes o emergencias.
El acuerdo de renovación suscritoentre Salvamento Marítimo y Cruz Ro-ja Española tuvo lugar poco antes de lacelebración, en el Teatro Principal deBurgos, del Día Mundial de la Cruz Ro-ja y de la Media Luna Roja, un eventoque fue presidido por Sus Majestadeslos Reyes y en el se reconoció la labor so-lidaria y altruista de empresas, perso-nas e instituciones, como la misma Sal-vamento Marítimo.
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y Cruz Roja Española han
renovado en Burgos, mediante el Plan de Acción 2006, su acuerdo de colabo-
ración en el ámbito de la búsqueda y el salvamento de personas en peligro en
la mar y en la lucha contra la contaminación marina. El objetivo es lograr una
mayor y más eficaz cobertura conjunta ante las emergencias.
SASEMAR AND THE RED CROSS RENEWCOOPERATIVE AGREEMENTS TO IMPROVE SAFETY
AT SEASummary: The Spanish Marine Safety Agency and the Spanish Red Cross,meeting in Burgos, have agreed to extend their agreement to co-operate as part ofthe 2006 Action Plan. The scope of the Plan is the search and rescue of life indanger at sea and the fight against marine pollution. The objective is to ensure betterand more efficient joint operations in emergency situations.
EE
SALVAMENTO MARÍTIMO YCRUZ ROJA RENUEVAN SU
ACUERDO DECOLABORACIÓN SOBRESEGURIDAD EN LA MAR
De izquierda a derecha: la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo; el directorgeneral de la Marina Mercante y presidente de Salvamento Marítimo, Felipe Martínez; elpresidente de Cruz Roja Española, Juan Manuel Suárez del Toro, y la subdelegada delGobierno en Burgos, donde se celebró la firma del Plan de Acción 2006, Berta Tricio.
El objetivo eslograr una mayor y
más eficazcobertura
conjunta ante lasemergencias
Plan de Acción 2006Plan de Acción 2006
ras la puesta en marcha de es-te Plan, en aguas gallegas ope-rará el buque anticontamina-
ción más moderno y potente de la flo-ta de Salvamento Marítimo, con 1.750metros cúbicos de capacidad de recogi-da, el primero de sus características,actualmente en construcción en asti-
lleros Zamacona, y que entrará en ser-vicio en septiembre de este año ensustitución del anterior buque, con300 metros cúbicos de capacidad derecogida. En 2004, la capacidad de re-cogida de productos contaminantes enGalicia era cero.
En total, al finalizar el Plan la zona
de actuación marítima en Galicia dis-pondrá de los siguientes medios:• Siete embarcaciones “Salvamar”.
En abril de 2004 había seis, con unamedia de edad de 28 años.
• Dos embarcaciones rápidas poli-valentes (25-30 metros de eslora), to-das ellas de nuevo diseño y construc-ción. En abril de 2004 no había.
• Dos remolcadores propios, denueva construcción y con dedica-ción exclusiva (50-90 toneladas tiro)que sustituyen a dos buques fletadosy de más de 30 años de antigüedad.
• Un buque polivalente de salvamen-to y lucha contra la contaminaciónmarina propio, de nueva construccióny con dedicación exclusiva, que se haincorporado en la presente legisla-tura. En abril de 2004 no había.
• Una base estratégica de 18.000 me-tros cuadrados (una de las dos másgrandes de España junto a la de An-dalucía) para almacenamiento masi-vo, mantenimiento y gestión de mate-rial de salvamento y lucha contra lacontaminación. En abril de 2004 ha-bía una provisional.
• Una base permanente de equiposde actuación subacuática, con mate-rial de buceo, cámara hiperbárica yequipos de intervención, así como unequipo con disponibilidad permanen-te las 24 horas todos los días del año,compuesto por cinco buceadores espe-cializados. En abril de 2004 no había.
• Un avión de salvamento y lucha
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Dispondrá dedoceembarcaciones,un avión, unhelicóptero y dosbases deoperaciones
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha presentado en Galicia el PlanNacional de Salvamento Marítimo 2006-2009 que aumentará de forma impor-tante los medios de que dispone Salvamento Marítimo en esta Comunidad Au-tónoma para luchar contra la contaminación y prevenir situaciones de emer-gencia en el mar.
SASEMAR RESOURCES INCREASEDIN GALICIA
Summary: The Minister for Development, Magdalena Álvarez, has announced the
2006-2009 National Sea Rescue Plan in Galicia which sees a significant increase in
the resources available to SASEMAR in this Autonomous Community to fight against
marine pollution and prevent emergency situations at sea.
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, presentó los nuevos medios del PlanNacional de Salvamento Marítimo 2006-2009. En la foto, con el presidente de la Xuntade Galicia, Emilio Pérez Touriño
La ministra de Fomento presenta el Plan Nacionalde Salvamento en la Comunidad Autónoma
SALVAMENTO MARÍTIMO AMPLÍA SUS MEDIOSEN GALICIA
TT
De izquierda a derecha: el director del puerto de Castellón, Roberto Arzo; la directora deSalvamento Marítimo, Pilar Tejo; el director general de la Marina Mercante y presidentede Salvamento Marítimo, Felipe Martínez; el presidente de la Autoridad Portuaria, JuanJosé Monzonís, y el capitán marítimo de Castellón, Juan Andrés Lecertúa, durante la visi-ta a la Dársena Sur donde irá ubicada la base de Salvamento Marítimo.
contra la contaminación CASA CN-235 propio, dotado de la máxima tec-nología para la detección e identifica-ción de sustancias contaminantes, ac-tualmente en construcción. En abrilde 2004 no había ninguno. Ha empe-zado a operar transitoriamente unBEECHCRAFT BARON B-55.
• Un helicóptero propio de salva-mento. En 2004 había uno contrata-do, con 28 años de edad, que se susti-tuye por éste, nuevo, con mayor velo-cidad y alcance.En 2205 se ha completado la reno-
vación de los Centros de Coordina-ción de Salvamento en Coruña yFinisterre, incoporando este últimonuevos radares con equipamiento dealtas prestaciones. El Plan prevé lacompleta renovación del Centro en Vi-go y la implantación del sistema auto-mático de seguimiento del tráfico ma-rítimo AIS, que ha comenzado por lafachada gallega, estando actualmenteoperativo en los Centros de Finisterre,Vigo y de Coruña.
Con el incremento de medios, asícomo con la incorporación de otros connuevas prestaciones, de los que se ca-recía, Salvamento Marítimo consegui-
rá mejorar la cobertura de actuación,reducir los tiempos de respuesta anteemergencias e incrementar la capaci-dad de lucha contra la contaminación.
El conjunto del Plan asciende a1.022 millones de euros, lo que suponemultiplicar por 6,6 las inversiones delPlan anterior (564 por 100). Del totaldel Plan (1.022 M €) 515,75 millonesde euros corresponden a inversiones yel resto, 507 millones, se destina aoperaciones y mantenimiento de losmedios.
l puerto de Castellón contará enbreve con una Base Logística deSalvamento y Seguridad Maríti-
ma en la Dársena Sur, que ocupará unasuperficie de 12.000 metros cuadrados yen la que se invertirán 7 millones de eu-
ros. En ella se almacenarán, manten-drán y gestionarán los equipos de luchacontra la contaminación de SalvamentoMarítimo, como barreras de contención,equipos recuperadores de productos con-taminantes de la mar, etcétera.
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El director general de la Marina Mercante y presidente de Salvamento Marí-timo, Felipe Martínez y el presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón,Juan José Monzonís han suscrito un convenio para ubicar en la Dársena Suruna Base Logística de Salvamento y Seguridad Marítima, que ocupará unasuperficie de 12.000 metros cuadrados y en la que se invertirán 7 millones deeuros.
NEW SASEMAR BASE EXPECTED TO SPAN 12,000METRES AT A COST OF 7 MILLION EUROS
Summary: Felipe Martínez, Director General of the Merchant Marine and
President of the Spanish Marine Safety Agency has reached agreement with the
President of the Port Authority of Castellon, Juan José Monzonís, to locate
SASEMAR’s Logistical Base in the south harbour. The station will be built over
12,000 square metres at a cost of 7 million Euros.
E
Suscrito un convenio entre PortCastellóy Salvamento Marítimo
LA BASE DE SALVAMENTOMARÍTIMO OCUPARÁ 12.000
METROS Y COSTARÁ 7 MILLONES
En aguas gallegasoperará el buqueanticontaminaciónmás moderno ypotente de la flota,que entra enservicio enseptiembre deeste año
Hasta que las nuevas instalacionesde la base logística estén construidas,la Autoridad Portuaria va a ceder unanave de 1.500 metros cuadrados en elalmacén 9 del puerto y un espacio des-cubierto de 4.000 metros cuadrados,que acondicionará Salvamento Maríti-mo para su utilización como base logís-tica provisional.
El director general de la MarinaMercante, dependiente del Ministeriode Fomento, y presidente de Salvamen-to Marítimo, Felipe Martínez y el presi-dente de la Autoridad Portuaria deCastellón, Juan José Monzonís, suscri-bieron un convenio para hacer realidadesta infraestructura de vigilancia, pre-vención y capacidad de respuesta enmateria medioambiental y para hacerfrente a emergencias marítimas.
El hecho de que el recinto portuariocastellonense cuente con una refineríay un polígono petroquímico y sea unpuerto en expansión, así como las faci-lidades ofrecidas en todo momento des-de PortCastelló han sido las razonespara que la capital de la Plana acoja labase correspondiente al Mediterráneonorte y una de las seis de todo el litoralpeninsular e insular para dar respues-ta a todo el Mediterráneo norte. El pre-sidente de la Autoridad Portuaria,Juan José Monzonís, se mostró satis-fecho de que el puerto reciba estas ins-talaciones, primero en una nave de lazona norte y a modo provisional, y en laDársena Sur en un plazo de un año deforma definitiva.
El director general de la MarinaMercante, Felipe Martínez, destacóque con esta base aumentará el coefi-ciente de seguridad y de respuesta fren-te a cualquier proceso de contamina-ción. La directora de SalvamentoMarítimo, Pilar Tejo, explicó que enla base trabajará de forma permanenteun equipo de ocho personas que podráreforzarse si el episodio de emergenciaasí lo requiere. Por su parte, el subde-legado del Gobierno en Castellón,Juan María Calles, agradeció al pre-sidente de la Autoridad Portuaria sucolaboración y sensibilidad. Al concluirla firma del convenio, los presentes vi-sitaron la Dársena Sur.
El Plan Nacional de SalvamentoMarítimo 2006-2009, prevé también lainstalación de otras cinco bases logís-ticas para el almacenamiento, la ges-tión y el transporte estratégico de mate-rial y lucha contra la contaminación.
l primer día de la reunión, Chi-pre, Lituania y Malta fueronbienvenidos como nuevos Esta-
dos miembros de pleno derecho. Bulga-ria y Rumanía serán considerados comocandidatos a ingresar en el Memorán-dum de París en 2007. El presidente se-ñaló que resulta alentador comprobarcómo éste ejerce una importante in-fluencia sobre los Estados miembros dela región del Mar Negro para mejorar laflota que opera en esa zona.
Uno de los principales asuntos de laagenda fue la introducción de un pro-grama común de formación para inspec-tores MOU-PSC. Los documentos sobreeste asunto fueron presentados por la
Comisión Europea y por el Secretariadodel Memorándum. Las diferentes dele-gaciones apoyaron en términos genera-les los nuevos principios para establecerunos estándares comunes de formacióny una actualización continuada de losconocimientos. La Agencia Europea deSeguridad Marítima (EMSA), el Secre-tariado del MOU de París y los Estadosmiembros desarrollarán estas nuevasiniciativas.
Un importante documento sobre elCódigo de Conducta para inspectoresfue desarrollado y aprobado por el Co-mité. Por razones de transparencia, elCódigo se encontrará disponible al pú-blico en la web del Memorándum de Pa-
MARINA CIVIL 79
NoticiasNoticias
Durante la reunión 39 del Comité Ejecutivo del Memorándum de París, celebradaen Nantes, las delegaciones avanzaron de forma significativa sobre los requeri-mientos del Nuevo Régimen de Inspección (NIR) y del Nuevo Sistema de Infor-mación (NIS.). Se completó un importante número de estudios y se presentaron alComité, que discutió estos asuntos y aceptó caminar hacia adelante.
SIGNIFICANT PROGRESS IN NEW INSPECTION REGIMESummary: During the 39th session of the Paris MoU Port State Control Committee(PSCC) held at Nantes, France, delegates made significant progress in theirdeliberations over requirements for a New Inspection Regime (NIR) and a NewInformation System (NIS). A number of relevant studies were completed andpresented to the Committee. The Committee discussed these matters and accepted apositive way forward.
E
Memorándum de París
AVANCE SIGNIFICATIVO DELNUEVO RÉGIMEN DE INSPECCIÓN
MARINA CIVIL80
NoticiasNoticias
rís (www.parismou.org). Con él se pre-tende incrementar el profesionalismo yla integridad de los mismos y se prevéque sirva como un ejemplo a seguir porregímenes similares que operan enotras zonas geográficas.
Se presentó al Comité un nuevo Ma-nual, de uso electrónico para inspecto-res MOU-PSC. Este tipo de Manual seconsidera como una herramienta im-portante y eficaz para asistir a los ins-pectores en su trabajo, además de man-tenerlos actualizados con las nuevastecnologías.
El Comité continuó desarrollandolas acciones solicitadas por los minis-tros en su declaración final de la Confe-rencia Ministerial Memorándum de Pa-rís-Memorándum de Tokio, celebradaen Vancouver en el año 2004, y concedióuna gran importancia a las Campañasde Inspección Concentradas (CICs) pre-vistas para los próximos años. Para elaño 2007 está prevista una Campañasobre el Código Internacional de Ges-tión de la Seguridad (Código ISM), que
se llevará a la práctica desde septiem-bre a noviembre, ambos incluidos. Ade-más de estas campañas, el Comité con-sideró apropiado celebrar algunas cam-pañas conjuntas, en las que participetanto el MOU de París como el MOU deTokio, que se desarrollarían a partir de2008.
En 2008 se llevará también a cabouna campaña sobre Navegación, dentrodel Convenio Internacional para la Se-
guridad de la Vida Humana en la Mar(SOLAS, Capítulo V), que incluirá Plande Travesías, Registrador de Datos deTravesía, Sistema Automático de Iden-tificación, Cartas Electrónicas (EC-DIS.).
El informe de la campaña ya termi-nada sobre el Sistema Mundial de Soco-rro y Seguridad Marítima (SMSSM.),realizada entre septiembre y noviembrede 2005, también se presentó al Comitéy será ahora presentado al Secretariadode la Organización Marítima Interna-cional (OMI.) para su evaluación y ac-ciones.
El balance de la campaña sobreMARPOL, Anexo I, realizada entre fe-brero y abril de 2006, se presentará alComité el próximo año en Alemania, ensu sesión número 40.
Finalmente, Canadá fue elegido co-mo nuevo miembro del MemorándumAdvisory Borrad (MAB) del Memorán-dum de París, quedando configurado enestos momentos como sigue: Alemania,Canadá, España, Noruega, Comisión,EMSA y Secretariado MOU.
Información sobre los buques mercantes extranjeros detenidos en puertos españoles durante los meses de marzo y abril de 2006,de acuerdo con el artículo 18 del Real Decreto 91/2003, de 24 de enero (BOE de 4 de febrero de 2003), que traspone la di-rectiva comunitaria 95/21/CE, enmendada, sobre control a los buques por el Estado del puerto.
BUQUES DETENIDOSBUQUES DETENIDOS
MARZO
BUQUE Nº OMI TIPO GT AÑO CONST BANDERA SOC. CLAS. PUERTO FECHA Nº DEFICI-CIENCIAS
Nº DEFICIEN-CIAS MOTIVODE DETENCION
ARMADOR/OPERADOR
BLUE ICE 7340851 OIL TANKER 2289 1973 ST. KITTS & NE-VIS RMRS TENERIFE 1/3/06 9 5 CANAINTER
TRIO VEGA 8000496 BULK CARRIER 75047 1980 MALTA NOT SPECI-FIED LAS PALMAS 1/3/06 11 3 POLEMBROS
SHIPPING
SILVER 7514579 GENERALCARGO 3464 1976 ST.VINCENT &
GRENADINES RMRS SANTANDER 3/3/06 11 3 UNISHIP
CONFEED 7812921 OTHER 3887 1979 NORWAY GL CASTELLON 6/3/06 21 12 HVISTENDAHLSREDERI A/S
POMMERN 9108427 GENERALCARGO 2061 1994 ANTIGUA
&BARBUDANOT SPECI-
FIED PASAJES 6/3/06 5 2 WESSELS REEDEREI
TRACE 9204702 GENERALCARGO 6714 1999 NETHERLANDS BV GIJON 6/3/06 8 1
SPLIETHOFF'SBEURACH-
TINGSKANTO
PELIKAN 6922169 TANKER 1596 1969 LITHUANIA DNVC TENERIFE 8/3/06 10 2 BALTIC ATLANTSHIPPING
RECEP KURU 9040948 GENERALCARGO 3229 1992 TURKEY TL CEUTA 8/3/06 1 1
KURUOGU DE-NIZCILIK IN-
SAAT
THALASSA 8101276 PASSENGER SHIP 282 1980 NETHERLANDS NOT SPECI-FIED MALAGA 10/3/06 4 1
SAILING CHARTER THA-
LASSA
KARAT REEFER 7734545 REFRIGERATEDCARGO 1263 1978 BELIZE RMRS LAS PALMAS 13/3/06 14 3 SMART SHIP-
PING AGENCY
THAMISA NAREE 8029076 BULK CARRIER 20232 1982 THAILAND NOT SPECI-FIED VALENCIA 15/3/06 2 2 GREAT CIRCLE
SHIPPING
El Comité concede una gran importancia alas Campañas de Inspección Concentradas.
MARINA CIVIL 81
NoticiasNoticias
BUQUES DETENIDOS CONT.BUQUES DETENIDOS CONT.
MARZO
BUQUE Nº OMI TIPO GT AÑO CONST BANDERA SOC. CLAS. PUERTO FECHA Nº DEFICI-CIENCIAS
Nº DEFICIEN-CIAS MOTIVODE DETENCION
ARMADOR/OPERADOR
LUCHEGORSK 8700175 OIL TANKER 2966 1990 RUSSIAN FE-DERATION RMRS LAS PALMAS 22/3/06 6 2 PRIMORSK
SHIPPING
DOUBLE FOR-TUNE 9161467 BULK CARRIER 35884 1997 SINGAPORE NKK GIJON 23/3/06 13 5
NORTHSTARSHIP MANAGE-
MENT LTD
OAK 7218307 GENERALCARGO 1507 1972 PANAMA IBS TENERIFE 23/3/06 31 5
TRANS. MAR.PERDOMO
SANTANA SL.
KHALEDMUEHIED-
DINE7622261 BULK CARRIER 10931 1976 GEORGIA PRS ALICANTE 27/3/06 27 12 MUHIEDDINE
SHIPPING CO.
DREAMER 1 8222197 GENERALCARGO 1999 1982 PANAMA GL TENERIFE 27/3/06 6 3 TRADEWOOD
SHIPPING, CO
BORDEN 7521950 RO-ROCARGO SHIP 10100 1976 FINLAND DNVC VIGO 29/3/06 1 1 ENGSHIP
BREANT 7802756 RO-ROCARGO SHIP 5197 1979 UNITED KING-
DOM LR ALICANTE 29/3/06 5 4 REDERI AB LILL-GAARD
BORZNA 8320377 BULK CARRIER 23980 1985 MALTA RMRS BILBAO 29/3/06 10 1STAFF CENTERSHIPMANAGE-
MENT IT
DEYCAN 7616157 GENERALCARGO 10396 1977 SLOVAKIA NOT SPECIFIED CASTELLON 31/3/06 22 19 ARGO MARI-
TIME
ABRIL
BUQUE Nº OMI TIPO GT AÑO CONST BANDERA SOC. CLAS. PUERTO FECHA Nº DEFICI-CIENCIAS
Nº DEFICIENCIASMOTIVO DE DE-
TENCIONARMADOR/O
PERADOR
ADDI L 9139323 OTHER 2876 1993 GIBRALTAR NOT SPECIFIED PASAJES 4/4/06 8 1 KREY SCHIF-FAHRTS GMBH
ROSE S 7528556 GENERALCARGO 1599 1977 CAMBODIA TL VALENCIA 5/4/06 11 4 SEAWISE
SHIPPING CO.
PORTLAND 7702968 OTHER 1829 1978 PANAMA HRS TENERIFE 6/4/06 16 4HORUS
SHIPPINGCO.LTD
LASS URANUS 9030498 GENERALCARGO 1512 1991 GERMANY GL FERROL 7/4/06 4 1
SKR KUSTEN-MOTORS-
CHIFF-REEDERE
SJOLI 7333200 GENERALCARGO 1125 1974 BELIZE NOT SPECIFIED LAS PALMAS 10/4/06 15 3 SJOLASKIP HF
NINA BRES 7413593 GENERALCARGO 1872 1975 DENMARK NOT SPECIFIED LAS PALMAS 11/4/06 12 5 NIELSEN OG
BRESLING
LIA C 9195925 GENERALCARGO 2999 1998 UNITED KING-
DOM NOT SPECIFIED PASAJES 18/4/06 3 1CARISBROOKESHIPPING LI-
MITED
SANKO RO-BUST 9074808 GENERAL
CARGO 25676 1994 LIBERIA NKK CARTAGENA 21/4/06 13 1SANKO SHIP
MANAGE-MENT
MARMARA A 7647144 GENERALCARGO 982 1976 TURKEY TL CASTELLON 24/4/06 18 13
MARMARADASI DENIZ-
CILIK
VOLCAN DETAICHE 7615323 RO-RO CARGO 4177 1979 MALTA NOT SPECIFIED TENERIFE 24/4/06 17 4 NAVIERA AR-
MAS, S.A
GINA R 7125225 GENERALCARGO 1773 1971 GEORGIA BKR CARTAGENA 25/4/06 19 7
SPRANTE SHIFFARTS
GMBH& CO
ANGELES B 7813327 OIL TANKER 8886 1979 PANAMA LR ALGECIRAS 25/4/06 7 2COMPAÑIA
MARITIMA DEPANAMA S.
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NoticiasNoticias
a Dirección General de laMarina Mercante, en virtudde lo dispuesto en el Real De-
creto 1476/2004, de 18 de junio, por elque se desarrolla la estructura orgánicabásica del Ministerio de Fomento, es elórgano competente para la ordenación
general de la navegación marítima y dela flota civil española, en los términosestablecidos en la Ley 27/1992, de 24 denoviembre, de Puertos del Estado y de laMarina Mercante y entre las funcionesque le corresponde se encuentra la eje-cución y control de la normativa de pro-
tección marítima, la seguridad y el sal-vamento de la vida humana en el mar,así como la lucha contra la contamina-ción del medio marino.
Por su parte, Innovamar tiene porobjeto, de conformidad con el artículo 6de sus Estatutos: fomentar la investi-
LL
“Mantener y aumentar la competitividad de las empre-
sas del sector marítimo” es el objeto del Convenio
Marco de Colaboración entre la Dirección General de
la Marina Mercante y la Fundación Instituto Tecnoló-
gico para el Desarrollo de las Industrias Marítimas (In-
novamar), suscrito respectivamente por el director ge-
neral de la misma, Felipe Martínez Martínez, y el
presidente del Instituto, José Manuel Manzanedo Díaz.
OBJECTIVE: TO INCREASE THECOMPETITIVY OF MARITIME
COMPANIES
Summary: “To maintain and increase the competitiveness of
companies in the maritime sector” is the objective of the Co-
operative Framework Agreement between the General
Directorate of the Merchant Marine and the Institute for the
Development of Maritime Industries (INNOVAMAR) signed
respectively by Felipe Martínez Martínez, General Director, and
the Chairman of the Institute, José Manuel Manzanedo Díaz.
Momento de la firma del Convenio. De izquierda a derecha: el subdirector general de Coordinación y Gestión Administrativa de laMarina Mercante, Emilio Arribas Peces; el presidente de Innovamar, José Manuel Manzanedo Díaz; el director general de la MarinaMercante, Felipe Martínez Martínez, y el director de la División de Programas de Innovamar, Arturo Ruiz de León.
Convenio de colaboración entre la Dirección General de la Marina Mercante e Innovamar
OBJETIVO: AUMENTAR LACOMPETITIVIDAD DE LAS EMPRESAS
MARÍTIMAS
MARINA CIVIL 83
NoticiasNoticias
gación y el desarrollo tecnológico en lasindustrias de sector marítimo, con es-pecial énfasis en apoyar proyectos quedesarrollen acuerdos de cooperación yla constitución de alianzas empresaria-les. La promoción de la investigacióncientífica y técnica y las actividades deformación en los ámbitos de sector ma-rítimo son, pues, motivos principales, yse lograrán a través de los adecuadosprogramas de trabajo que identifiquenlos órganos de gobierno de la Funda-ción.
Para alcanzar el objetivo del Conve-nio firmado se acuerdan las siguientesactuaciones:• Identificar y poner en marcha activi-
dades conjuntas sobre temas de inte-rés común.
• Acometer todas aquellas acciones quese determinen para promover la inno-vación tecnológica en las empresasdel sector.
• Difundir la utilidad para dichas em-presas de los servicios que ofrece In-novamar como entidad asesora delsector marítimo para facilitar el acce-so de las empresas a subvenciones yfuentes de financiación en el ámbitode la I+D y la innovación. Innovamarasesorará y apoyará a las empresasdel sector en la fase de identificaciónde oportunidades y preparación de unplan de negocio de un proyecto.
• Colaborar entre ambas entidades pa-ra favorecer la modernización tecnoló-gica de las empresas en sus procesosproductivos y de gestión.
• Estudios sectoriales e iniciativas pilo-to que promuevan la implantación dela innovación en el sector marítimo.
• Intercambiar información entre am-bas entidades sobre las propuestas deproyecto que se reciban en temas re-lacionados con el sector marítimo.Durante la vigencia de duración del
presente Convenio Marco Innovamar yla DGMM elaborarán anualmente Con-venios Específicos de Colaboración, de-terminándose mediante un Plan deTrabajo, las actividades específicas parala mejor consecución de los objetivos re-señados en este Convenio Marco.
El Convenio Marco de Colaboraciónsurtirá efectos hasta el 31 de diciembrede 2006. No obstante, podrá ser prorro-gado por mutuo acuerdo de las partesmediante la formalización de la corres-pondiente Acta de prórroga, que deberáser suscrita con anterioridad a la fechaprevista de finalización.
n el transcurso de una cena degala presidida por el almirantejefe del Estado Mayor de la Ar-
mada, Sebastián Zaragoza, en la que es-tuvo acompañado por Felipe MartínezMartínez, director general de la MarinaMercante; José Luis Abellán, presiden-te del Ateneo de Madrid, y ManuelMaestro, presidente de la FundaciónLetras del Mar, y con la asistencia denumerosos almirantes y generales de laArmada, autoridades marítimas, miem-
bros destacados de instituciones nava-les y culturales, así como de historiado-res y escritores marítimos, ha tenido lu-gar la imposición de las primeras meda-llas de San Telmo de las Letras del Mar.
Las distinciones, creadas con el pa-trocinio de la Fundación Letras del Mar,han recaído en esta primera edición enArturo Pérez Reverte para su categoríade oro, las medallas de plata a LuisDelgado Bañón y Dolores Higuerasy la de bronce a Víctor San Juan. La
Los premiados y miembros del jurado, al final del acto que presidió el jefe del EstadoMayor de la Armada, almirante Sebastián Zaragoza.
La Fundación Letras del Mar ha patrocinado la primera edición de las medallas
San Telmo, que han recaído en Arturo Pérez Reverte, para su categoría de oro;
Luis Delgado Bañón y Dolores Higueras, las de plata; la de bronce a Víctor San-
juán, y la placa de honor a Editorial Lunwerg.
PÉREZ REVERTE, IN THE LETRAS DEL MAR CHAMBEROF HONOUR
Summary: The Letras del Mar Foundation has sponsored the first ever SaintElmo’s Medal Awards in which Arturo Pérez Reverte received the Gold Medal, LuisDelgado Bañón and Dolores Higueras the Silver Medal and Victor Sanjuán, theBronze. Publishers Editorial Lunwerg received the Plaque of Honour.
E
Primeras medallas de San Telmo
PEREZ REVERTE, EN LA CÁMARADE HONOR DE LAS LETRAS DEL
MAR
placa de honor le ha correspondido a laEditorial Lunwerg.
Arturo Pérez Reverte pasa a for-mar parte de la Cámara de Honor de lasLetras del Mar, a la que irán ingresan-do los poseedores de la medalla de oro, ya la que pertenecen los escritores y pe-riodistas españoles e hispanoamerica-nos que, a lo largo de los tiempos, hansobresalido en estas materias.
La medalla de San Telmo supone unreconocimiento para escritores, perio-distas o editores que, con su trayectoriaprofesional, hayan contribuido a acer-car al ciudadano al mundo marítimo através de la historia, la narrativa, la po-esía o los artículos periodísticos, sabien-do unir, con brillantez y eficacia, mar yescritura.
El jurado, presidido por José IgnacioGonzález-Aller, contralmirante e histo-riador marítimo, estuvo integrado porJosé Luis Abellán, presidente del Ate-neo; Fernando Armada, segundo jefe delEstado Mayor de la Armada; Teodoro deLeste, presidente del Instituto de Histo-ria y Cultura Naval y del Museo Naval;Felipe Martínez, director general de laMarina Mercante; Gerardo Seco; presi-dente de la Asamblea Amistosa Litera-ria, y Mariano Juan y Ferragut, directorde la “Revista General de Marina”, queactuó como secretario.
El mar es el mejor baluarte paradefender la nación; pero, sobre todo, esuna herramienta que por un lado se-para las tierras, a la vez que sirve pa-ra unirlas, facilitando el comercio in-ternacional y el conocimiento de loshombres. Para no pocos es una fuentede donde extraer parte importante denuestros recursos y alimentos; mien-tras que, cada día más, para muchoses el más grande y bello de los compa-ñeros para su ocio y la práctica del de-porte favorito.
MARINA CIVIL84
NoticiasNoticias
cciona Trasmediterránea, pri-mera naviera española en eltransporte de pasajeros y mer-
cancías y una de las primeras en Eu-ropa, ha abierto una nueva conexiónregular de carga y pasaje con el ReinoUnido, entre el puerto de Bilbao yPortsmouth. La compañía operaba yaa nivel internacional con Francia, Ar-gelia y Marruecos. Ha contado con lacolaboración de la Autoridad Portua-ria de Bilbao para instalarse en estepuerto desde el que refuerza su estra-tegia internacional de abrir nuevosmercados en el norte de Europa, ade-más de establecer una nueva autopis-ta del mar entre España y el ReinoUnido. Acciona Trasmediterráneaprevé continuar ampliando su activi-dad en este puerto como proveedor in-tegral de servicios de transporte depasajeros y mercancías.
Presidió el acto de inauguración dela línea la consejera de Transportes yObras Públicas del Gobierno Vasco,Nuria López de Gereñu. Asistierontambién el presidente de la AutoridadPortuaria de Bilbao, José Ángel Co-rres; el alcalde de Santurce, JavierCruz, y el cónsul británico, DereckDoyle.
Superferry “Fortuny”. La compa-ñía ha asignado a la línea uno de losbuques más modernos y confortablesde su flota. El “Fortuny” dispone de 10cubiertas, cuenta con capacidad para990 pasajeros y está equipado con to-dos los servicios a bordo para hacer dela travesía un minicrucero. En junio de2001 finalizó su construcción en el as-tillero de Navantia de Puerto Real (Cá-diz) y desde esa fecha ha operado en lascomunicaciones con las Islas Baleares,logrando reducir el tiempo de travesíafrente a los ferries convencionales conlos 23 nudos a los que puede navegar.El capitán es Jaime Alonso.
Asimismo, el buque dispone tam-bién de garajes para 330 vehículos–coches, caravanas, autobuses– y unacapacidad de carga de 1.800 metroslineales para alrededor de 130 ca-miones, que garantiza espacio y ofer-ta suficientes para tráfico de cargarodada entre los puertos de Bilbao yPortsmouth. Cuenta con los últimosavances tecnológicos. Recientementeha incorporado un avanzado diseñode hélices propulsoras que reducensignificativamente el consumo decombustible y, a su vez, las emisio-nes a la atmósfera.
También han sidogalardonados Luis
Delgado Bañón,Dolores Higueras
y la EditorialLunwerg
Acciona Trasmediterránea ha abierto una conexión regular de pasaje y carga conel Reino Unido, entre el puerto de Bilbao y Portsmouth. La compañía ha asignadoa la línea el superferry “Fortuny”. Dispone de 10 cubiertas, cuenta con una capa-cidad para 990 pasajeros, así como garajes para 330 vehículos y disponibilidadpara alrededor de 130 camiones. También ha iniciado una nueva línea de cargaBarcelona-Algeciras-Canarias.
REGULAR PASSENGER AND CARGO LINES FROMBILBAO TO UNITED KINGDOM
Summary: Acciona Trasmediterránea has opened a regular passenger and goodsroute to the United Kingdom, between the ports of Bilbao and Portsmouth. TheCompany has assigned the superferry “Fortuny” to the line. The ferry has 10 decksand a capacity for 990 passengers as well as parking for 330 vehicles andavailability for some 130 lorries. A new cargo route between Barcelona, Algecirasand Canarias has also opened.
AA
Acciona Trasmediterránea
CONEXIÓN REGULAR DE PASAJEY CARGA CON EL REINO UNIDO
DESDE EL PUERTO DE BILBAO
MARINA CIVIL 85
NoticiasNoticias
Acomodación. La acomodaciónse distribuye en 32 camarotes de usoindividual o doble en clase Club, 171camarotes clase Turista con acomo-dación hasta cuatro pasajeros y seiscamarotes para personas con disca-pacidad. Asimismo dispone de salónde butacas en una amplia zona acris-talada con vistas al mar y equipadacon monitores de televisión. El bu-que cuenta también con diferenteszonas de esparcimiento y ocio: pisci-na climatizada en invierno y de aguasalada en verano, sala de masajes,gimnasio, sauna y jacuzzi; tiendas,zonas infantiles, cine, pub y discote-ca, helipuerto, etcétera.
Salidas. En temporada baja (del16 de mayo al 29 junio y del 22 sep-tiembre al 31 de diciembre) el buquesaldrá desde las instalaciones delpuerto de Bilbao en Santurce, enmartes y sábado a las 21:00 horas,con llegada programada a Ports-mouth a las 07:00 de la mañana lu-nes y jueves. Y en temporada alta (apartir del 30 de junio y hasta el 21 deseptiembre), se mantienen los hora-rios y aumenta la frecuencia, con sa-lidas cada tres días desde cada unode los puertos. Desde Portsmouth ha-ce dos salidas semanales: lunes y jue-ves a las 12:00 horas y tiene progra-
madas las llegadas al puerto de Bil-bao, los martes y viernes a las 17:00horas.
Uno de los atractivos que sólo ofrecela nueva línea de Acciona Trasmedite-rránea es la posibilidad de realizar unminicrucero de cuatro días con estanciade 28 horas en Bilbao que permite po-der visitar la ciudad y su entorno, con-tratar excursiones o desplazarse parahacer compras y pernoctar esa nocheen el buque atracado en puerto, o en unhotel. Desde Bilbao se puede progra-mar también el viaje como minicrucerocon visita a Portsmouth.
Línea Barcelona-Algeciras-Ca-narias. Acciona Trasmediterráneacontinúa desarrollando su negocio de
carga con una nueva línea Barcelona-Algeciras-Canarias con uno de susmayores buques de carga, el super-fast "Andalucía", con capacidad para3.400 metros lineales de carga equiva-lente a más de 200 camiones. AccionaTrasmediterránea pretende desarro-llar a través de este nuevo serviciouna "autopista del mar" que permitiráretirar una parte importante de ca-miones de la autopista del Mediterrá-neo, además de crecer en un nuevomercado.
A lo largo de este año, la compañíaha abierto también un nuevo serviciode carga Vigo-Canarias-Marruecos(Casablanca) de mercancías ro-ro. Es-te verano desarrolla también nuevaslíneas de alta velocidad para el pasa-je: Denia-Ibiza, ya en servicio, y Ali-cante-Ibiza-Palma, en fechas próxi-mas. Y a nivel internacional, AccionaTrasmediterránea proyecta continuardesarrollando nuevas autopistas delmar.
Cuenta con losúltimos avances
tecnológicos
El "Fortuny" tiene una capacidad de 990pasajeros, 330 vehículos y disponibilidad
para 130 camiones
La compañía ha asignado a la línea el “Fortuny“, uno de los buques más modernos y confortables de su flota.
MARINA CIVIL 87
NoticiasNoticias
oberto Rietz López de-sarrolló su trayectoriaprofesional a partir del
año 1976 en que comienza susprácticas como alumno en laCompañía Trasmediterránea yCampsa, navegando posterior-mente como oficial de puente ycapitán en diversos buques mer-cantes, “Lorena”, “Inma”, “Mon-te Xiabre”, “Monte Lobería”, et-cétera, hasta el año 1988 en que ingresa comopersonal laboral de la Administración. Contro-lador de tráfico en el Centro de SalvamentoMarítimo de Tarifa; posteriormente, en el año1992, se traslada al de Finisterre. En 1993 seincorpora a la Capitanía Marítima de Villa-garcía, todavía dirigidas por los comandantesmilitares de Marina, pasando en el año 1995 adesempeñar el puesto de capitán marítimo.
Sus compañeros y amigos nos han hechollegar esta semblanza: «Después de cubrir suúltima singladura y cerrado el cuaderno de bi-tácora, el sábado 15 de abril nos dejó nuestroquerido compañero y amigo Roberto Rietz,“Roberto de Villagarcía”, como él se identifi-caba cuando llamaba por teléfono, era su call-sign. Roberto, siempre entrañable y campe-chano, tremendamente implicado en sutrabajo al frente de la Capitanía Marítima era
“Profesional de primera línea”
fundamentalmente una buenapersona, que se ganó el cariño yrespeto de todas la gentes de lamar de la ría de Arosa, enca-rando y resolviendo varios y difí-ciles problemas a los que ha te-nido que enfrentarse comocapitán marítimo de Villagarcía.No podemos olvidar su posturafirme ante las embarcaciones de-dicadas al narcotráfico, los pro-
blemas de seguridad de los tanques de Fe-rrazo, que tanto le preocupó, y su actuación enel accidente del “Prestige”, donde dio una lec-ción de pundonor y saber hacer.
Roberto recaló de nuevo en su tierra en alaño 1993, en que llega a la Capitanía Marítimaprocedente de otros destinos de la Administra-ción marítima como el Centro de SalvamentoMarítimo de Finisterre y anteriormente del deTarifa, por lo que era un gran conocedor de es-ta casa, amén de su no menos brillante etapacomo marino a bordo de diferentes buquesmercantes desde alumno a capitán, lo que hizode Roberto un profesional de primera línea,parco en palabras pero valiente.
Quizá por sus orígenes, abuelo alemán lle-gado a Villagarcía en la Primera Guerra Mun-dial, cómo no a bordo de un trasatlántico, yabuela gallega, mezcolanza que ha forjado esepeculiar carácter de Roberto, no exento de laconocida retranca gallega y esos golpes secospero cariñosos tan suyos. Precisamente el do-mingo, cuando le dábamos el último “hastasiempre”, recordamos con cariño, junto a Ma-
ría José, su mujer de toda la vida, que diría él,una de sus muchas anécdotas. Ocurrió un díaen la Capitanía. A la zona de Despacho de Bu-ques, en la que en ese momento se encontrabaRoberto, llegó una persona para realizar untrámite, desconociendo quién le estaba aten-diendo. Roberto le dijo aquello que requería nopodía ser y el buen hombre no satisfecho le di-jo que quería hablar con el capitán marítimo.Roberto le pidió entonces que le acompañasearriba, al despacho del capitán marítimo. Unavez dentro el señor no vio a nadie, entonces lepreguntó que dónde estaba el capitán maríti-mo, a lo que Roberto respondió que era él y ledio idéntica respuesta que la ofrecida momen-tos antes abajo. Lógicamente el hombre semarchó, quizá desconcertado, pero convencidoy perfectamente atendido. Así era RobertoRietz.Amigo, has recibido de tu abuelo el amor al
mar y sin duda se lo has transmitido a tu hijaAna, estudiante de Ciencias del Mar, que juntocon tu mujer, tu madre y tus hermanos nota-rán tu falta como nadie. Pero todos nosotrostendremos un sitio para ti en nuestros corazo-nes y, a buen seguro, echaremos de menos enlas reuniones tus conocidas y esperadas inter-venciones, seguidas de esa sonrisa pilla con laque solías concluir. Como sabemos que eres unhombre de fe, estamos seguros que desde elcielo, donde sin duda estás, has visto a toda lagente que te respeta y quiere. Hasta siempreRoberto».
El director general de la Marina Mer-cante, Felipe Martínez Martínez, tambiénha querido sumarse a la despedida a RobertoRietz con unas palabras:
«Siento una profunda conmoción y la ma-yor tristeza al leer las líneas que todos los ami-gos y compañeros de Roberto Rietz, entre loscuales quisiera tener el honor de encontrarme,me remiten para publicar en MARINA CIVIL.He sentido por Roberto una especial admira-ción, por su hombría de bien, por su modestia,por su talante, por su valentía y su quehacercomo servidor público de conducta intachableque lo arriesga todo en base a convicciones tre-mendamente arraigadas: “¡Eso lo aprendí demi padre!”.
Hemos perdido a un amigo, permítemeque así lo diga, Roberto, a su “cruce” difícil-mente repetible, germano-gallego, gallego-germano, sincero, serio, tranquilo, fumadorimpenitente, inteligente, profesional excel-so, padre y esposo de excepción… ¡Un tipofuera de serie! Querido Roberto, no sabes có-mo lamento que no seas tú el que cierre.Descansa en paz».
Despedida del director general
Ha fallecido Roberto Rietz López, desde 1995 capitán marítimo de Villagarcía deArosa. “Siempre entrañable y campechano, tremendamente implicado en su tra-bajo, era fundamentalmente una buena persona”, en palabras de sus compañerosy amigos; un “servidor público de conducta intachable que lo arriesga todo enbase a convicciones tremendamente arraigadas”, como refleja en su semblanza eldirector general de la Marina Mercante.
AN IRREPROCHABLE PUBLIC SERVANTSummary: Roberto Rietz López, Maritime Captain of Villagarcía de Arosa since1995 has died. “A warm and unpretentious man, tremendously committed to hiswork, he was fundamentally a good person” in the words of his colleagues andfriends. In the words of the Director General of the Merchant Marine “A publicservant of impeccable conduct who was always willing to risk his all on the strengthof his convictions.”
R
En memoria de Roberto Rietz López
UN SERVIDOR PÚBLICOINTACHABLE
MARINA CIVIL88
NoticiasNoticias
n una soleada ma-ñana del mes demayo, concreta-
mente el viernes 12, co-menzaron a llegar al Ta-natorio de Les Corts enBarcelona numerosaspersonas que participa-ban en un sentimientocomún: el cariño por Mi-guel.
El grupo llegó a ser tan numero-so, posiblemente varios centenares,que desbordó los esquemas organi-zativos del personal del Tanatorio.Familiares y amigos, muchos delsector de la náutica, se unieron to-dos con el deseo de rendir homenajea ese hombre entrañable, honesto ytrabajador constante que ha sidoMiguel Company, a quien la muertele sorprendió precisamente cuandoestaba realizando las habitualesgestiones en el desarrollo de su tra-bajo.
Miguel era, por otro lado, unhombre profundamente familiar; tu-vo la desgracia de perder a su espo-sa hace unos años, y compartía ha-bitualmente con sus hijos y nietoslas vacaciones y fiestas.
Su vida ha estado ligada a la náu-tica. Fue presidente de la Federa-ción Catalana de Vela desde 1969hasta 1971, año en que pasó a ocu-par la presidencia de la FederaciónEspañola de Vela hasta 1984. Du-
rante su mandato se ges-taron los futuros éxitosde la vela española, quese materializaron con laobtención de las corres-pondientes medallas.
Miguel Company formóparte de la candidaturade los Juegos Olímpicosde Barcelona 92, fue tam-bién vocal del puerto de
Barcelona, directivo del Real ClubMarítimo de esa ciudad, del ClubNáutico de Vilasar de Mar y conse-jero de Navaluminio.
Tuvo también una especial vincu-lación y dedicación con el SalónNáutico Internacional de Barcelona,concretamente fue vocal del Comitéorganizador del mismo desde 1971,y su vicepresidente desde 1991 has-ta la fecha.
Ha sido asimismo un impulsor delas industrias náuticas, siendo elpresidente de la Asociación de las ci-tadas industrias (Adin) desde hacemás de diez años. Debido a estepuesto ha sido un interlocutor cons-tante y permanente con la DirecciónGeneral de la Marina Mercante pa-ra transmitir a ésta las inquietudesy sugerencias del sector.
Su colaboración siempre era posi-tiva y Miguel hacía gala de un ta-lante especial para soportar las tre-mendas inercias y los, a veces, ex-tensos procedimientos de la
burocracia administrativa. Él siem-pre había luchado para que la náu-tica de recreo tuviera un tratamien-to diferente de la tradicional marinamercante. No le parecía lógico quelos procedimientos fueran igualespara un buque de pasaje de 1.000pasajeros que para una embarcaciónde 5 metros dotada de un fuerabor-da. Esto por lo que tanto él luchó vaa ser una realidad dentro de muypocos meses y él lo sabía, pero se haido sin que haya podido verlo plena-mente realizado y funcionando deforma operativa.
Miguel, te vamos a echar muchode menos. No me imagino el tradi-cional desembarco que la DirecciónGeneral de la Marina Mercante rea-lizaba a lo largo de un día entero enel Salón Náutico de Barcelona, añotras año, sin Miguel Company. Cadadiez o quince días hablábamos porteléfono para analizar la evoluciónde los diferentes temas, la últimavez fue dos días antes de su muerte.
Hemos perdido un gran interlo-cutor, pero sobre todo hemos perdidoa un amigo entrañable.
Alfredo DE LA TORRE(Subdirector general de Calidad
y Normalización de Buquesy Equipos. Dirección General de la
Marina Mercante)
Miguel Company era una institución dentro de la náutica
de recreo española. Presidente de la Federación Catalana
de Vela, en una época en la que se gestaron futuros éxitos
olímpicos, formó parte de la candidatura de los Juegos de
Barcelona, vocal del comité organizador y posteriormente
vicepresidente del Salón Náutico de Barcelona hasta la fe-
cha. Su gran labor se centró en el impulso de las industrias
náuticas, a través de su asociación, Adin, que presidía
desde hace más de diez años.
A DRIVING FORCE IN THE SAILINGINDUSTRY
Summary: Miguel Company was an institution in Spanishrecreational sailing. Chairman of the Catalan SailingFederation at a time when future Olympic successes werebeing nurtured, he was also involved in Barcelona’s candidacyfor the Olympic Games, subsequently becoming spokespersonfor the Organizing Committee. He later became Vice-Chairmanof the Salón Náutico de Barcelona a post he held until hisrecent death. Much of his effort was focused on moving thesailing industry forward, through his industry Association ADIN,which he headed for over 10 years.
E
Miguel Company
IMPULSOR DE LAS INDUSTRIAS NÁUTICAS
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NoticiasNoticias
VADEMÉCUM MARÍTIMOAutor: Ramón Torner Artadi • I.S.B.N.: 84-609-8156-8 • Núm. págs.: 194
El objeto de esta pequeña obra consiste en presentar una referencia rápida,manejable y actualizada de diferentes aspectos básicos que con mucha fre-cuencia se suscitan en el día a día de a bordo de los buques, y en las distin-tas oficinas y centros relacionados con esta industria.
Su contenido, que ha sido preparado y dispuesto con el mayor cuidado,tanto en cuanto a las materias consideradas como en cuanto a su detalle, nopretende ser exhaustivo sino la compilación en un solo instrumento de loque, de otra manera, habría de procurarse en las más variadas fuentes, nosiempre al alcance o de fácil acceso.
Es de confiar que esta intención logre su objetivo y que cuanto aquí seexpone constituya una herramienta práctica en el buen hacer de quienespuedan precisarlo, satisfaga la curiosidad de aquellos para quienes la mary su comercio tienen un interés y, en suma, pueda contribuir al apropiadoejercicio de una actividad tan compleja y a la vez tan organizada.
Su autor, Ramón Torner Artadi, nació en Bilbao. Es capitán de la mari-na mercante, liquidador de averías, intérprete jurado y está en posesión devarios diplomas de Comercio Exterior. Desarrolló su experiencia marítimaen buques de bandera sudafricana hasta 1967. Tras su estancia de unosaños en Hispanoamérica, trabajando en el Seguro Marítimo, pasó a Londrescomo director departamental de una importante agencia general inglesa.Antes de ingresar como jefe del departamento de Asesoría de Transportes Internacionales del Instituto Español de Co-mercio Exterior, ICEX, desempeñó en Madrid puestos de responsabilidad relacionados con tráficos líquidos y de granelessecos.
L i b r o sL i b r o s
¡INTRUSOS!
Autor: Elías Meana Díaz • Ilustraciones: Juan Carlos Arbex • Editorial: Noray• Núm. págs.: 224 • PVP: 14,50 euros
En este segundo título de la colección, el Piloto Azul, siguiendo con su afán de preser-var a la Antártida de toda invasión, se enfrenta al peligro que para la fauna y la floraantárticas supone el constante aumento del turismo, el llamado “turismo de aventura”.
Cada verano austral, en plena época de cría, miles de pasajeros llegan a bordo decruceros perturbando a los animales y machacando una flora a la que crecer un centí-metro le lleva años. Y por si todo esto fuera poco, la irrupción también alcanza al tra-bajo que allí, en la Antártica, donde se guarda la memoria de la Tierra, realizan loshombres y mujeres que, en bases y barcos de investigación, trabajan en beneficio de laHumanidad y del planeta.
Nuestros protagonistas, el Piloto Azul y sus amigos, Dos Pelos y Rascasota, apoya-dos por toda la fauna antártica, deberán poner en práctica todas sus habilidades a finde paliar los problemas que estos y otros intrusos crean al Continente Blanco.
El autor, Elías Meana Díaz, nació en Salamanca. Estudió en la Facultad de Náuti-ca de Barcelona, y tras siete años embarcado se incorporó al Servicio Marítimo de unaimportante empresa de telecomunicaciones.
En el año 1983, y a bordo de la goleta “Idus de Marzo”, participó como tripulante enla primera expedición española a la Antártida. Más adelante formó parte del equipo téc-nico que en 1986 construyó la base antártica “Juan Carlos I”, siendo nombrado jefe dela misma al año siguiente. Durante varios años continuó colaborando en tareas logísti-cas con el Programa Nacional Antártico.
En los últimos años, con el fin de dotar a misiones y otras organizaciones no guber-namentales de un medio de comunicación, ha desarrollado varios proyectos de radioco-municaciones en el África central.
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NoticiasNoticias
CÓMO ENTENDER EL REGLAMENTO DE ABORDAJESAutor: Paul Boisier • Colección: Enseñanzas y Titulaciones • Editor: Editorial Noray • PVP: 19,90 euros
El autor ha querido hacer un libro útil para los que necesitan aprender las“reglas de paso”. No es un libro más sobre el Reglamento, sino que se cen-tra en resaltar los aspectos más importantes para aquellos que navegan enpequeñas embarcaciones. Será de utilidad tanto a los que estudian para ob-tener los distintos títulos de patrón como a los que por cualquier circuns-tancia se encuentren a bordo de un barco que se está aproximando a otro ydeban decidir qué han de hacer para evitar un abordaje.
El libro está pensado para hace divertido el aprendizaje del Reglamen-to Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar, utiliza anéc-dotas, reglas nemotécnicas, diagramas a color, consejos y está escrito de for-ma llana para navegantes de embarcaciones pequeña, a vela o motor, de Eu-ropa y América.
Las rutas de navegación del mundo están más llenas que nunca y no haylugar para ignorantes: usted necesita entender lo que está pasando a su al-rededor y ser capaz de tomar la decisión adecuada. Cómo entender el Re-glamento de Abordajes le ayudará en ello.
Paul Boisier es un brillante escritor y tiene el perfil ideal para escribireste libro: es navegante en barcos pequeños y también ha sido comandantede grandes buques. Se enroló en la Royal Navy para conocer mundo y desde entonces ha estado relacionado con la mar.Durante su carrera de marino ha viajado por todo el mundo al mando de dos submarinos y una fragata. Hasta hace po-co fue comandante de la base naval de Porsmouth, entre cuyas misiones está el control de tráfico en el este de Solent.
L i b r o sL i b r o s
LA REAL LIGA NAVAL ESPAÑOLABREVE HISTORIA DE SU CREACIÓN Y DE SUS PRIMERAS INICIATIVAS EN DEFENSA DE LA ESPAÑA MARÍTIMA
Autores: Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla, Juan Pérez de Rubín, Alejandro Anca Alamillo• Editores: Palafox & Pezuela Editores • Núm. págs.: 268
Tras el desastre del 98, las marinas españolas quedaron postradas, ante laindiferencia de muchos españoles.
La Liga Marítima Española, en su Primer Congreso Marítimo Nacional,tocó a rebato, despertando la conciencia marítima de los españoles. Algunosde sus acuerdos se transformaron en realidades al aprobarse las leyes de1907, 1908 y 1909, que al ser llevadas a la práctica renovaron la marina deguerra con diversos planes de escuadra, especialmente el de Maura-Ferrán-diz. La marina mercante experimentó un crecimiento sostenido que culmi-nó en 1921, fecha en la que la flota mercante española superó el millón detoneladas por primera vez. En cuanto a la marina de pesca, señalemos latransformación experimentada en estos años, a la vez que se introdujeronnuevas técnicas para mejorar las capturas.
Los autores de este estudio, reconocidos especialistas en la historia ma-rítima española, exponen el resultado de sus investigaciones, y sus diversospuntos de vista, sobre este engrandecimiento general del mundo marítimoespañol.
El Espejo del MarEl Espejo del Mar
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Mapa de Peter Goss. Amsterdam, 1666. California figura como una isla.
Roald Amudsen no lo logró hasta 1905
PASO DEL NOROESTE, CUATRO SIGLOSDE BÚSQUEDA MÍTICA
Después de cuatro siglos de búsqueda, en la que mu-chos navegantes perecieron en el intento, el explo-rador noruego Roald Amudsen consiguió llevar acabo el mítico paso del noroeste en 1905. Finalizába-mos la primera parte de este trabajo, con los viajesde Luke Fox y Thomas James realizados en el sigloXVII. Corresponden al XVIII y XIX la realización delos grandes viajes exploratorios, llevados a cabo en-tre otros por Vitus Bering, La Perouse, el capitánBaudin, Dumont d´Urville, James Cook, sir JohnRoss, James Clark o los españoles Juan Pérez, Ale-jandro Malaspina, Esteban José Martínez y GonzaloLópez de Haro.
THE FOUR-HUNDRED YEAR SEARCH FORTHE FABLED NORTHWEST PASSAGE
Summary: After a four-hundred year search, with manyexplorers perishing in the attempt, the Norwegian explorer RoaldAmudsen succeeded in 1905 in traversing the legendaryNorthwest Passage. The first part of this study looked at thevoyages of Luke Fox and Thomas James in the XVII Century. Nowwe look at the XVIII and XIX Centuries, the age of the greatvoyages of exploration undertaken by great names such as VitusBering, La Perouse, Captain Baudin, Dumont d´Urville, JamesCook, Sir John Ross, James Clark or the Spanish Juan Pérez,Alejandro Malaspina, Esteban José Martínez and Gonzalo Lópezde Haro.
El Espejo del MarEl Espejo del Mar
n España el acceso al trono dela dinastía borbónica, al co-menzar el siglo XVIII, va a su-
poner el incremento del interés por lasciencias. Este interés ya se había ini-ciado en el siglo VII por el movimien-to “novator”, que al no encontrar ecoen la universidad desarrolló su inci-piente labor en las tertulias de Sevi-lla, Valencia y Madrid.
En 1714 se crea la Academia Espa-ñola de la Lengua, a la que seguiránotras, entre ellas las que hoy día for-man parte del Instituto de España.Por lo que se refiere al mundo marí-timo, se va a crear en 1717, en Cádiz,la Real Compañía de Guardiamari-nas, que formará a los nuevos oficialesde la recién creada Real Armada(1715). Otras instituciones científicasy culturales irán surgiendo poco des-pués.
Por lo que se refiere a la forma-ción de pilotos para la marinamercante, al estar la Casa de la Con-tratación en período agónico, la ense-ñanza quedará prácticamente limita-da al Colegio de San Telmo de Sevilla,que alternará los períodos de esplen-dor con los de penuria. El nacimientodel primer centro de enseñanza mo-derno se producirá en 1740 al crear elConsulado de Bilbao la Escuela Náu-tica de aquella ciudad, a la que segui-rá en 1769 la de Barcelona.
Como ha dicho Mercedes Palau, lalejanía de nuestras colonias y su inse-guridad constituía una seria preocu-pación para España. Los riesgos seacentuaban con la lentitud y las difi-cultades de la navegación a vela. Lasexpediciones americanas no pueden,por tanto, aislarse ni de las preocupa-ciones de los gobernantes ni de losadelantos científicos del siglo.
Como consecuencia, se llevan a ca-bo numerosas expediciones, entreellas las destinadas a la medición dela forma de la Tierra en Quito, en laque participan Jorge Juan y Antoniode Ulloa; las destinadas para determi-nar límites geográficos o estudios bo-tánicos, y especialmente las dedicadasa levantamientos cartográficos. Hayque tener en cuenta que la paulatinadisposición de nuevos instrumentos dereflexión y cronómetros van a facilitarun avance considerable en el hallazgo
MARINA CIVIL92
EE
Mapa de Juan de Alzate, 1767.Reformado en 1772. Museo Naval.Madrid.
Plano del puerto de San Blas realizado porFrancisco Mourelle, 1777.
El acceso al trono de la dinastía borbónica suponeun avance para las ciencias náuticas
Aunque las exploraciones en las costasamericanas por parte de los españolesse reiniciaron en 1788, por razones decronología creo que debemos referirnosal viaje llevado a cabo en este intervalopor el capitán Cook en las costas ame-ricanas del noroeste
James Cook, más conocido como elCapitán Cook, es quizás el más popularde los exploradores marítimos. De orí-genes muy humildes fue ascendiendopeldaño a peldaño. Primero como mari-no mercante y después como oficial dela Royal Navy inglesa. Dio dos veces lavuelta al mundo completas y sus viajeshan sido ampliamente difundidos.
Gracias a la atención que Cookprestó al escorbuto, consiguió erradicareste terrible mal que había causado tan-tas víctimas entre los navegantes. El Al-mirantazgo inglés le había ordenado su-ministrar a la tripulación raíces y verdu-ras con carne fresca. Cook añadió aesta dieta chucrut y grano de malta conelevado contenido de vitamina C.
El interés que el Almirantazgo inglésseguía teniendo por el hallazgo de unpaso marítimo queda reflejado, entreotras instrucciones, en las que recibióen su tercer viaje: A la primavera del
año siguiente en 1778, ponga rumboal norte, hasta donde su prudencia juz-gue oportun, en busca de un paso ha-cia el noreste o hacia el noroeste delOcéano Pacífico, al Atlántico o Mardel Norte…Habiendo descubierto elpaso o fracasado en el intento, regresea Inglaterra por la ruta que le parezcamejor.
Cook salió de Plymouth el 12 de ju-lio de 1776 con dos barcos, el “Resolu-tion” y el “Discovery”, doblaron el cabode Buena Esperanza y navegaron pordiversos lugares del Pacífico. En marzode 1778 llegaron a la bahía de Nutka,ya conocida por los españoles. En junioalcanzaron las Aleutianas y un tiempodespués penetraron en el estrecho deBering. En agosto llegaban al cabo He-lado (Icy), en el que una barrera de hie-los y la pésima visibilidad les impidieronseguir adelante. Ante esta situación, Co-ok decidió regresar a Hawai, en dondeen una refriega con los indígenas en-contró la muerte. Formaban parte de sutripulación, entre otros, el entonces con-tramaestre William Bligh (el capitánBligh de “Rebelión a bordo”) y el guar-diamarina George Vancouver, al quenos referiremos más adelante.
JAMES COOK, EL MÁS POPULAR DE LOS EXPLORADORES MARÍTIMOSJAMES COOK, EL MÁS POPULAR DE LOS EXPLORADORES MARÍTIMOS
El Espejo del MarEl Espejo del Mar
de la longitud geográfica y, por tanto,en la posición de los buques y, comoconsecuencia, un gran impulso parala cartografía marítima.
Como ya hemos comprobado en la en-trega anterior, por diversas razonesexistía la creencia de que aguas arribade la costa del Pacífico existía unpaso navegable que comunicabacon el Atlántico; a esto hay que aña-dir, como veremos seguidamente, la
presencia en el norte del Pacífico denavegantes rusos. Todo ello va espo-lear las navegaciones de marinos es-pañoles para conocer las costas ameri-canas del Pacífico, inexploradas hastaentonces por las autoridades en tie-rras mejicanas o de Nueva España.
Vitus BeringBering fue un navegante danés al ser-vicio del zar de Rusia Pedro el Grande.Siguiendo sus instrucciones empren-dió un viaje por tierra desde San Pe-tersburgo y siguiendo el viaje por ríossiberianos llegaron a Yakust, donde
Costas americanas delPacífico
invernaron. Prosiguieron viaje hastallegar a Okhotsk, en donde construye-ron un barco, el “Fortuna”. Con estebarco llegaron a Kamchatka en juliode 1728 y posteriormente a Ostrog, en
la costa occidental de la península.Allí construyeron un nuevo barco, el“San Gabriel”. Con ambos buques ini-ciaron las exploraciones marítimasque tenían por objeto conocer si Asia y
MARINA CIVIL 93
Viaje de la “Sonora” al norte de las Californias en 1775, segúnAmancio Landín.
La “Resolution” del Capitán Cook en el canal de Nutka, vista por John Weber, 1778.
Viaje de la “Favorita” al norte de las Californias en 1779, segúnAmancio Landín.
En el siglo XIX seproduce un gran impulso
en la cartografíamarítima
El Espejo del MarEl Espejo del Mar
América del Norte estaban unidas portierra. Navegaron por el estrecho quehoy conocemos como estrecho de Be-ring, pero la mala visibilidad les impi-dió avistar las costas del continenteamericano que sólo estaba a 39 millas;sin embargo intuyeron que amboscontinentes no estaban unidos
Para tratar de confirmar es-ta teoría, en 1741 Bering em-prendió una nueva expediciónacompañado por Aleksei Chiri-nov y 570 hombres, a bordo delos buques “San Pedro” y “SanPablo”. Un temporal separó aambos buques y Bering navegópor la costa del golfo de Alaskaavistando el monte de San Elías(de más de 5.000 metros). Alvarar el barco de Bering, la tri-pulación se refugió en unascuevas, en donde Bering y 30tripulantes más murieron aconsecuencia del escorbuto.Chirinov navegó por las islasAleutianas, regresando a Kam-chatka en agosto de 1742.
El descubrimiento deCalifornia. ¿Islao península? En principio se creyó que Cali-fornia era una isla y como talfigura en el Islario General detodas las islas del mundo, deAlonso de Santa Cruz, de 1545.Aunque en 1539 una expedi-ción salida de Acapulco al
mando de Francisco de Ulloa navegópor todo el golfo de California, com-probando que la isla del mismo nom-bre era en realidad una península, laque se llamó península de California.Sin embargo, California siguió figu-rando en algunos mapas como isla, en-tre ellos el de Peter Goss de 1666, queaquí reproducimos. En 1705 el misio-nero Eusebio Kino llegó a pie a Cali-fornia desde Méjico, con lo se demos-tró que California era una península.No obstante, en 1747 Fernando VI tu-vo que intervenir públicamente asegu-rando que California no era una isla.
Las navegaciones posteriores haciael norte, especialmente las llevadas acabo por el navegante Sebastián Viz-caíno, que superó los 40º N, alcanzan-do el cabo Mendocino, dieron el nom-bre de Baja y Alta California a lasnuevas tierras conocidas. Según Álva-ro del Portillo, la Baja California com-prendía desde el cabo de San Lucas,extremo sur, de la península del mis-mo nombre hasta la desembocaduradel río Colorado. La Alta Californiacomenzaba en el puerto de San Diego,
comprendiendo las bahías deMonterrey y San Francisco(la bahía de San Franciscofue descubierta desde tierrapor Nicolás de Cardona, yaque no era posible avistarladesde la mar) y llegando porel norte hasta el citado caboMendocino.
Las informaciones sobre losviajes de los navegantes rusosllegaron a la corte de CarlosIII a través del informe delembajador español en San Pe-tersburgo. Como ha señaladoAmancio Landín Carrasco, Ju-lián de Arriaga, secretario deEstado y del Despacho de Ma-rina e Indias, puso en antece-dentes al virrey de NuevaEspaña (Méjico), CarlosFrancisco de Croix, quiende acuerdo con el visitadorgeneral, José de Gálvez, re-dactaron un proyecto para am-
Al norte de lasCalifornias
MARINA CIVIL94
Para conocer si Asia yAmérica del Norte estabanunidas por tierra, Bering
navegó por el estrecho quehoy lleva su nombre
Carta esférica de la costa noroeste de América, levantada en1791-92 por las goletas “Sutil” y “Mexicana”. Museo Naval.Madrid.
Las corbetas “Descubierta” y “Atrevida” en Acapulco. Dibujo de Fernando Brambila.Museo de América. Madrid.
El Espejo del MarEl Espejo del Mar
pliar el dominio español hacia el nor-te, estableciendo una nueva Coman-dancia General y reforzando así lapresencia marítima.
El visitador general, José de Gál-vez, fue enviado a Nueva España en1765. Aunque quizás su labor más di-vulgada fue la de sanear la Haciendapública, dedicó constantes esfuerzos ala exploración marítima al norte delas Californias. Permaneció como visi-tador desde 1765 a 1772.
En 1768 crea el DepartamentoNaval de San Blas situado en 21º 30´N, cuyos planos se conservan en elMuseo Naval de Madrid y que aquí re-producimos. Como ha afirmado MaríaPilar San Pío, la historia naval de SanBlas había comenzado anteriormente,ya que desde el siglo XVII se habíainiciado la construcción de barcos enaquella zona.
Tras la creación de la nueva basenaval, calificada por algunos comoapostadero, se construirán tambiénen ella algunos buques para la explo-ración marítima. Además de la cons-
trucción de San Blas, también en1768 se decidió crear dos presidios enlos puertos naturales de San Diego yMonterrey (en la actualidad San Die-go es una base naval USA). Los lla-mados presidios eran realmente des-tacamentos navales avanzados. Comoha escrito el profesor Hernández-
Sánchez Barba, las expediciones es-pañolas en el noroeste americano tie-nen pues como finalidad la toma deposiciones en un área de indudablevalor estratégico, pero también la ex-ploración de aquellos territorios convistas a obtener información geográfi-ca, etnográfica y de historia natural.A lo que añade en otro de sus traba-jos: El mar fue, evidentemente, el pro-tagonista en todos estos viajes del si-glo XVIII.
Tras la renuncia del virrey Croix,en 1771, le sucede en el cargo Anto-nio María de Bucarelli y Ursúa,bajo cuyo mandato, entre otras deci-siones, se implantará en Nueva Espa-ña la libertad de comercio y navega-ción y se impulsarán las exploracionesmarítimas hacia las costas del Pacífi-co norte.
Juan PérezEl 25 de enero de 1744 parte la fraga-ta “Santiago”, de 225 toneladas, man-dada por el piloto graduado de alférezde fragata, Juan Pérez, que tiene ins-trucciones de alcanzar los 60º de lati-tud norte; Juan Pérez lleva como se-gundo al también piloto Esteban JoséMartínez. El 9 de mayo, llegan a Mon-terrey en donde desembarcan provi-
siones y a unos frailes franciscanos,entre ellos al mallorquín fray Junípe-ro Serra, conocido posteriormente co-mo el apóstol de California.
MARINA CIVIL 95
La bahía de San Francisco fue descubierta desdetierra por Nicolás de Cardona
Las expediciones españolas en el noroesteamericano tienen gran valor estratégico, geográfico
y etnográfico
Las goletas “Sutil” y “Mexicana”, fondeadas en los canales de Fuca. Museo Naval deMadrid.
Vista del canal de Vernaci. Atrbuida a José Cardero y retocada por Fernando Brambila.Museo de América.
El Espejo del MarEl Espejo del Mar
A medida que avanzaban hacia elnorte el viaje se hacía más penoso. El19 de julio, en una latitud de 54º 25' N,avistaron una entrada entre dos islasque, al parecer, es lo que hoy se cono-ce como Dixon Entrance. Tras perma-necer varios días en aquella zona deci-dieron regresar y navegando ya haciael sur y barajando la costa se les acer-caron varias canoas indias con nume-rosos remeros. Los indígenas repetíanalgo así como “nutka”. Consecuente-mente, los españoles llamaron a la zo-na Nutka. En la actualidad se conocecomo Nootka Sound y está junto a laisla de Vancouver. Posteriormente co-mentaremos las vicisitudes de este to-pónimo. La expedición concluía su via-je el 3 de noviembre en San Blas. Suinformación fue muy valiosa para ex-pediciones posteriores.
Bruno Heceta y Juan Franciscode la Bodega y Quadra El 16 de marzo de 1775, desde SanBlas, se inicia una nueva expediciónal norte de las Californias. Al frentede la comisión va el teniente de navíoBruno Heceta, que manda la fragata“Nueva Galicia”, conocida en la ante-rior expedición por “Santiago”. Llevacomo segundo piloto a Juan Pérez.Forman parte de esta pequeña flotillala goleta “Sonora” y el paquebote“San Carlos”. La primera va al man-do de Juan de Ayala que lleva comosegundo a Francisco de la Bodega yQuadra y como piloto a FranciscoMourelle de la Rúa. El paquebote, quetiene como única misión abastecer alos presidios de San Diego y Monte-rrey, lo manda el teniente de navío Mi-guel Manrique y como piloto a JoséCañizares. Llevan provisiones paraquince meses.
Tres días después de la salida, porenfermedad de Ayala, Bodega y Qua-dra pasa a mandar la goleta, y Fran-cisco Mourelle ocupa el cargo de se-gundo comandante. Tras unos peno-sos temporales, el 11 de junio llegarona una bahía, situada en 41º 07' N, a laque llamaron Puerto de la Trinidad,en donde hicieron aguada y leña.
Prosiguen la navegación hacia elnorte, con fuertes temporales, hastaencontrar un abrigo al que llaman ra-da de Bucarelli, situándolo algo más
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Mapa de la islade Quadra y
Vancouver.Levantado por
las goletas“Sutil” y
“Mexicana”.
El puerto de Nutka. Dibujo de José Cardero. Museo de América
La corbeta “Atrevida” entre bancas de nieve el 28 de enero de 1794. Museo Naval.Madrid.
El Espejo del MarEl Espejo del Mar
al norte del paralelo 47º N. El 16 deagosto avistan un gran monte nevado,sobre los 57º N. Siguen navegando ha-cia el norte con grandes dificultades.
En 55º 17´ N encuentran una zonamuy abrigada a la que llaman puertode Bucarelli (hoy día BucarelliSound). Tras permanecer allí unosdías siguen navegando hacia el nortehasta los 60º N. A consecuencia de lasenfermedades, y sobre todo del escor-buto, el 8 de septiembre, tras celebrarun consejo, deciden regresar. El 20 denoviembre entran en San Blas trashaber superado en 180 millas, la mar-ca de Juan Pérez.
Ignacio de Arteaga y Franciscode la BodegaBucarelli decide enviar una nueva ex-pedición exploratoria. Para la mismase utilizarán las fragatas la “Favori-ta”, construida en Perú, de 143 tonela-das, 40 codos de quilla y 100 tripulan-tes, al mando de Francisco de la Bode-ga, llevando como segundo al yaconocido piloto y alférez de navío Mou-relle, y la “Princesa”, construida enSan Blas y mandada por el tenientede navío Ignacio Arteaga, que era ade-más el jefe de la expedición, llevandocomo segundo al teniente de navíoFernando de Quirós. Las causas delviaje siguen siendo la exploración delas costas septentrionales, el levanta-miento de cartas y tomar posesión delas tierras.
Los nuevos expedicionarios se hi-cieron a la mar el 11 de febrero de1779. El 3 de mayo fondeaban en larada de Bucarelli. Durante un largotiempo exploraron la zona y estable-cieron contacto con los indios de estazona. El 1 de julio avistaban el monteSan Elías (5.589 metros de altitud).En esta zona la costa dobla hacia eloeste, por lo que tuvieron que cambiarde rumbo para seguir navegando pa-ralelos a la costa. El 22 de julio fonde-aron frente a una isla a la que llama-ron Magdalena, actual Hinchinbrook;la latitud alcanzada fue de 59º 02´. Si-guieron navegando, a pesar de que elescorbuto ya les estaba haciendo me-lla (habían muerto varios tripulan-tes). El 3 de agosto avistaron el volcánen erupción Iliamna, de casi cuatromil metros. Tras más de nueve meses
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La expedición Malaspina es sinduda el viaje científico-marítimoespañol de mayor relieve que seha llevado a cabo en el sigloXVIII. Acerca de los estudiosque en la misma se realizaron,Dolores Higueras ha escrito: In-comprensiblemente esta empre-sa de Estado fue destruida unavez concluida por el propio “Estado” que lahiciera posible. Ricardo Cerezo ha señala-do: La divulgación sistematizada de la va-riada y numerosa información científica queacopiaron los hombres de la expedición delas corbetas “Descubierta” y “Atrevida”, di-rigida por Alejandro Malaspina, no ha sidoposible hasta que se clasificó la ingente do-cumentación a que dio lugar la preparacióny realización del viaje. En este viaje científi-co, además de marinos participaron natu-ralistas (Tadeo Hank, Luis Nee, José Pine-da), pintores y dibujantes (Tomás de Suria,José Cardero, Fernando Brambila, Juan Ra-venet, José del Pozo, José Guío), y los mé-dicos Francisco Flores y D. P. María Gon-zález y cartógrafos tan notables como Feli-pe Bauzá.
Aunque anteriormente se habían publi-cado algunos trabajos sobre esta expedi-ción, la relación y clasificación de los fondosdocumentales de la misma fue llevada a ca-bo en 1985 por Dolores Higueras con la pu-blicación del “Catálogo crítico de los docu-mentos de la expedición Malaspina (1789-1794)”. Dos años más tarde, el MuseoNaval acometió la labor de publicar un grantrabajo que contuviese lo más notable de“La expedición Malaspina y las circunstan-cias históricas del viaje”, contenido en docevolúmenes, en los que intervinieron presti-giosos especialistas bajo la dirección de Ri-cardo Cerezo.
Las goletas “Atrevida” y “Descubierta”se reunieron en Acapulco en la primaverade 1791. Malaspina recibió la orden derealizar una misión que había sido asigna-da a Mourelle de la Rúa. La misión consistíaen hallar el paso del Atlántico al Pacífico, in-dicado por Ferrer Maldonado en 1588. Alsudoeste del Monte de San Elías, cuyo perfildibujó Bauzá, avistaron un glaciar al que lla-maron Malaspina. Siguieron navegandohasta la bahía de Bering y luego continua-ron hasta el puerto de Mulgrave en 59º Nor-te, en donde permanecieron durante algún
tiempo. Al no encontrar el paso,perfeccionaron los levantamientoscartográficos y realizaron otrostrabajos, regresando a Acapulcoel 20 de octubre, en donde cata-logaron las tareas realizadas has-ta emprender viaje a las islas Ma-rianas y las FilipinasDurante la estancia de la expedi-
ción en San Blas, Malaspina conoció el pro-pósito del virrey Revillagigedo de enviar unanueva expedición a Nutka con la goleta“Mexicana”. Malaspina propuso y consi-guió del virrey que a esta expedición seuniese la goleta “Sutil”, ambas con base enSan Blas, y que dicha expedición estuvieseal mando de dos de sus oficiales, los capi-tanes de fragata Dionisio Alcalá Galiano yCayetano Valdés. Ambas goletas salieronde Acapulco el 8 de marzo de 1792, lle-gando a Nutka el 13 de mayo, en dondevan a coincidir con la fragata “Concepción”que manda Francisco Eliza, la fragata “San-ta Gertrudis” al mando de Alonso de Torresy el bergantín “Activa”, la fragata francesa“La Flavia” y la fragata americana “Colum-bia”. Unos días más tarde llegó también lafragata española “Aranzazu”. Posteriormen-te llegaron los navíos ingleses “Chatham” y“Discovery” al mando de George Vancou-ver, cuya estancia tiene por objeto concretarcon el jefe de la base española, Franciscode la Bodega y Cuadra, los acuerdos de laConvención de Nutra. Como puede apre-ciarse, una gran concentración de barcos, yes que además de las razones exploratoriasy realización de trabajos cartográficos ha-bía otros intereses en juego entre Francia, In-glaterra y España.
El 8 de junio, Alcalá Galiano y Valdés,con la ayuda de los oficiales Vernacci y Sa-lamanca, comenzaron la exploración del es-trecho de Fuca, hasta salir nuevamente alPacífico por la boca norte, no pudiendo se-guir navegando más hacia el norte por elmal tiempo, regresando a Nutka, a dondellegaron el 31 de agosto de 1792. Repro-ducimos una carta de la isla de Vancouver ysus canales interiores navegables, levantadaen 1795 por las goletas “Sutil” y “Mexica-na” y publicada por María Luisa Merás. Du-rante este viaje, Alcalá Galiano y Valdés co-nocieron al inglés Vancouver, y al regresar aNutka se encontraron con Bodega y Quadray otros navegantes.
RECONOCIMIENTO TARDÍO DE ALEJANDRO MALASPINARECONOCIMIENTO TARDÍO DE ALEJANDRO MALASPINA
El Espejo del MarEl Espejo del Mar
de navegación regresaron a San Blasel 30 octubre. .
Según Amancio Landín, la guerrapor la independencia norteamericana(1775-1783) y los movimientos tácti-cos de Gran Bretaña en el Pacífico pa-ralizaron las expediciones españolashacia las aguas de Alaska. Pilar SanPío argumenta que al haber tomadoposesión España de la mayor parte delos terrenos de la costa del Pacífico,los esfuerzos se concentraron en la lu-cha contra Inglaterra.
Las expediciones marítimas españo-las, desde San Blas, se reanudaron en1788, manteniéndose hasta 1793.Puesto que el hallazgo del paso del no-roeste no se produce hasta principiosdel siglo XX, vamos a resumir los hi-tos más notables de las mismas.
Esteban José Martínezy Gonzalo López de HaroCon la fragata “Princesa” y el paque-bote “San Carlos”, siguiendo instruc-ciones del virrey Flores, debían averi-guar todo lo referente a los estableci-mientos extranjeros. Salen de SanBlas el 8 de marzo de 1788, al mandode Esteban Martínez y Gonzalo Lópezde Haro respectivamente, llegando el1 de julio hasta el archipiélago de lasAleutianas y el 3 de agosto a la isla de
Onalaska, (o Unalaska) en donde es-taban establecidos cazadores rusos.Regresaron a San Blas el 5 de diciem-bre.
Al año siguiente, concretamente el17 de febrero de 1789, los mismos na-vegantes iniciaron un nuevo viaje pa-
ra tomar posesión de Nutka, expedi-ción autorizada por el virrey Flores yel ministro Valdés. Tras haber tenidocontactos con americanos e ingleses,Juan Martínez tomó posesión formalde San Lorenzo de Nutka. Fortificó laplaza y montó dos baterías, pero comoconsecuencia de la llegada a Nutka dela balandra inglesa “Princess Royal” ydel paquebote “Argonauta” y su poste-rior apresamiento por los españoles,se produjo un incidente diplomáticoque se agravó al enviar Martínez aSan Blas a las embarcaciones inglesasapresadas con sus dotaciones comoprisioneros.
Juan Vicente de Güemes condede RevillagigedoEn agosto de 1789, Juan Vicente deGüemes conde de Revillagigedo (fue el
Expediciones españolas de1788 a 1793
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El “Erebus” y el“Terror” bloqueados
por los hielos. Acuarelade Mark Myers.
El “Erebus” saliendo de Londres (expedición de John Franklin).
José Esteban Martíneztomó posesión de San
Lorenzo de Nutka
Sin embargo, decidieron que la islaque cierra el estrecho se llamase Islade Quadra y Vancouver. Como señalaC. H. Little, “Gradually, with de loss ofSpanish influence in the area, the na-me was simplified”. El incidente deNutka enfrentaba nuevamente a Es-paña e Inglaterra por el control delPacífico septentrional, que en opiniónde José A. Armillas supondrá la quie-bra del III Pacto de Familia.
Agotadas las posibilidades de encon-trar un paso desde el Pacífico y termi-nadas las guerras napoleónicas, Ingla-terra reina sobre la mar. No obstante,el Almirantazgo británico decide em-prender nuevos intentos.
John RoosEl contraalmirante inglés, que cuentacon el apoyo del Almirantazgo, utilizaen su misión dos balleneros llamados“Isabella” (385 toneladas) y “Alexan-der” (252 toneladas). Conveniente-mente reforzados y equipados, y almando respectivamente de Ross y delteniente de navío William EdwardParry, van a emprender de nuevo laaventura de encontrar el paso. Ross ylos suyos salen el 18 de abril de 1818.Cruzan el extremo sur de Groenlandiay se adentran en el estrecho de Davis,después de recorrer el norte de la ba-hía de Baffin, penetran en el canal deLancaster y el estrecho de Cumber-land, por el que navegan unas 80 mi-llas hasta encontrarse con una verda-dero muralla de hielo y nieve, por loque decidió dar la vuelta y regresar aInglaterra.
En 1833 realizó un segundo viajecon el vapor “Victory”, de 150 tonela-
El siglo XIX
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El Almirantazgo ingléspuso todos los mediospara que James Cook,John Roos y Edward
Parry hallasen el pasomarítimo
El Espejo del MarEl Espejo del Mar
El “Gjóia” de Amundsen a su llegada a Nome.
primer virrey nombrado por CarlosIV) llegaba a Veracruz y relevaba alvirrey Flores. En opinión de Luis Na-varro García, el nuevo virrey “era par-tidario de la línea reformista seguidapor Carlos III y era amigo de Florida-blanca y Aranda”. El comercio interiorhabía decrecido al incorporarse NuevaEspaña al incipiente sistema de librecomercio, decretado el 12 de octubrede 1778 por Carlos III; por el contra-rio, el comercio exterior estaba en au-ge y las crecientes importaciones que-daban compensadas con las exporta-ciones de plata y una pequeña partede otros productos.
Revillagigedo había recibido ins-trucciones de España de sostener elestablecimiento de Nutra, por lo quedecidió organizar una nueva expedi-ción a la citada zona. Nombró a JuanFrancisco de la Bodega y Quadra jefede la base de San Blas. Esteban Mar-tínez fue relevado en Nutka por Fran-cisco de Eliza Revenga, quien ordenóal teniente de navío Manuel Quimperpara que explorase el estrecho de Fu-ca con la balandra “Princesa Real” (yaconocida por el lector como “PrincessRoyal”). Quimper, reconoció Clayo-cuat, al este de la isla de Vargas, y le-vantó cartas de la zona.
Jacinto CaamañoLa última exploración llevada a cabopor los españoles en Alaska en estaépoca estuvo a cargo de Jacinto Caa-maño con la corbeta “Aranzazu”. Salióde Nutka para explorar el puerto deBucarelli. Caamaño llevaba instruc-ciones del virrey de explorar el Río deReyes, que el almirante Bartolomé deFonte decía haber descubierto en1640.
Llegó a Nutka el 7 de septiembre de1792, coincidiendo allí con los capita-nes Francisco de la Bodega y Quadra yGeorge Vancouver. Caamaño exploróla costa entre Nutka y la bahía de Bu-carelli, realizó levantamientos carto-gráficos y el naturalista que le acom-pañaba, José Maldonado, llevó a caboestudios sobre plantas y animales.
La isla de Cuadra y VancouverGeorge Vancouver y Francisco de laBodega y Quadra tenían instruccionesde sus respectivos gobiernos de enta-blar conversaciones y, si era posible,llegar a un acuerdo sobre la Conven-ción de Nutra (firmada en octubre de1790). A pesar de la cordialidad conque ambos se trataron, el acuerdo nofue posible, aunque decidieron que susrespectivos gobiernos lo aceptasen.
La expedición Malaspina es el viaje científico-marítimo español de mayor relieve del siglo XVIII
El Espejo del MarEl Espejo del Mar
das, equipado con todos los instru-mentos náuticos de la época y llevan-do víveres para tres años. Su sobrinoJames Clark Roos le acompañaba co-mo segundo. El vapor pronto empezó ahacer agua y presentar muchos pro-blemas por lo que lo convirtieron enun barco de vela. Desde el estrecho deDavis penetraron directamente por elcanal de Lancaster. En esta ocasión sedirigieron hacia el sur entrando en laensenada del Príncipe Regente (enotras fuentes Príncipe Heredero). In-vernaron en un lugar llamado PuertoFeliz, en donde el barco quedó aprisio-nado por el hielo. Pasaron allí una se-gunda invernada. Durante este tiem-po tío y sobrino salieron para situar elpolo norte magnético, que el sobrinosituó en 70º 07´N. Durante la tercerainvernada perdieron el “Victory”, pro-siguiendo su exploración con los botes.Cuando estaban a punto de morir fue-ron salvados por el ballenero “Isabe-lla”.
William Edward ParryEntre la primera y la segunda expedi-ción de Roos, otro navegante inglés in-tentó también hallar el ansiado paso.Se trata de William Edward Parry,que ya había navegado con Roos en el“Alexander”. En su primer viaje explo-ratorio Parry salió en mayo de 1819con dos barcos, el “Hekla”, de 375 to-neladas, y el “Griper”, de 180. Comoen las navegaciones ya reseñadas, sedirigió al canal de Lancaster. Nave-gando entre hielos se internó por elcanal del Príncipe Regente, el estre-cho de Barrow y finalmente llegó a laisla de Melville, en donde permanecióbloqueado por los hielos durante ochomeses, llegando a soportar temperatu-ras de treinta y cinco grados bajo cero.Al no poder seguir adelante por la ba-rrera de hielos, regresó a Londres ennoviembre de 1820, en donde recibióun premio de 5.000 libras por habersuperado los 110” de longitud Oeste,ya que Parry había llegado a 113º 54'Oeste.
Seis meses después de su llegada,en mayo de 1821, Parry emprendióuna nueva exploración con los barcos“Hekla” y “Fury”. En esta ocasión, unavez alcanzado el estrecho de Davis, sedirigió más al sur y penetró por el es-
trecho de Hudson, y a través del mis-mo, al estrecho de Frozen, perlongan-do la costa hacia el norte hasta la pe-nínsula de Melville en donde quedóbloqueado por los hielos. Decidió ex-plorar la zona por tierra, sin encon-trar paso alguno tras pasar allí dos in-viernos. Ante la posible escasez de ali-mentos decidió regresar a Inglaterraen noviembre de 1823. Parry lo volvióa intentar en 1824. La expedición du-ró 18 meses, y perdió el “Fury” sin en-contrar el paso. En 1827 realizó un
nuevo viaje para hallar el Polo Norte,alcanzando 82º 45´ Norte. En 1852,ascendió a contraalmirante.
John FranklinEn 1845, sir John Franklin, un mari-no británico con largo historial comonavegante y explorador, cuando eragobernador de la tierra de Van Die-men (Tasmania) es encargado por elAlmirantazgo para llevar a cabo unamisión. Se trata de buscar un paso en-tre el oeste de la península de Boothia
Robert McClure llegó desde el Pacíficoal Atlántico, aunque no realizó todo el recorrido
navegando
El explorador noruego Roald Amundsenera un hombre con experiencia de na-vegación entre hielos puesto que habíaparticipado en una expedición a la An-tártida, en donde estuvo bloqueado porlos hielos a lo largo de once meses
En 1903 Amundsen salió de Cristia-nía (actual Oslo) con el pesquero“Gjóia”, de 47 toneladas, con el pro-pósito de fijar el emplazamiento del po-lo norte magnético, algo que ya habíalogrado Ross en 1831, como tambiénhabían hecho otros navegantes. Penetróen el estrecho de Davis y más tarde enla bahía de Baffin, siguió navegandohacia el oeste por el estrecho o canal deLancaster, rodeó la isla de Banks y a tra-vés del estrecho del Príncipe de Galesse dirigió hacia el sur, a lo que hoy sellama golfo de Amundsen, continuandosu navegación hacia el oeste. En la lla-mada tierra del emperador Guillermo,se vio obligado a pasar dos inviernos,con temperaturas de 61º bajo cero.
En agosto de 1904 se libró de loshielos y pudo llegar a la desembocadu-ra del río Mackenzie, cerca de actualfrontera entre Alaska y Canadá, aunquede nuevo al barco quedó aprisionadopor los hielos en King´s Point. Al año si-guiente llegaron al estrecho de Bering el30 de agosto, y poco después a Nome
(Alaska). Desde Nome, Amundsen setrasladó por tierra a San Francisco paracomunicar la noticia. Tras más de cuatrosiglos de búsqueda, en los que muchosnavegantes perecieron en el intento, elpaso del noroeste se había logrado.
En 1969, el petrolero “Manhattan”,de 150.000 toneladas, especialmentediseñado para navegar entre hielos,cruzó el paso del noroeste para cargarpetróleo en Alaska. Salió el 24 de agos-to de 1969 del río Delaware y llegó ala bahía Prudhoe (Alaska) habiendo re-corrido 4.600 millas en 28 días. Al re-greso su casco sufrió algunos daños,por lo que la ruta del paso del noroestefue abandonada. En agosto de 1958,el submarino nuclear “Nautilus” fue elprimer buque en pasar sumergido bajola capa del hielo polar, desde el Atlán-tico hasta el Pacífico.
En el caso que el recalentamiento delplaneta siga aumentando y los hielosdel casquete polar dejen de ser eternos,es posible que la ruta del paso del no-roeste pueda ser utilizada, aunque qui-zás los oleoductos actuales la hagan in-necesaria, a pesar de que muchos hom-bres hayan perdido la vida en labúsqueda de esta vía de comunicaciónmarítima, a los que con este humilde tra-bajo rendimos tributo.
LA HAZAÑA DE ROALD AMUNDSENLA HAZAÑA DE ROALD AMUNDSEN
MARINA CIVIL100
y al este de la isla de Melville (quizáslo que hoy se conoce como el canal deMcClinock. Le acompañan en estaaventura dos expertos marinos: los ca-pitanes Francis Crozier y James Fizt-james. La nutrida expedición la com-ponen 138 hombres a bordo de dosbarcos reformados para este viaje: el“Erebus” (370 toneladas) y el “Terror”,y provisiones para tres años. Para es-te viaje al “Erebus” se le añadió unelemento auxiliar novedoso instalán-dosele una locomotora de 25 caballosde potencia, en posición transversal, yen la rueda delantera de la locomoto-ra se le colocó un eje que llegaba has-ta la popa, en donde una hélice de dospalas podía extraerse al navegar conhielos. El “Erebus” contaba además
con una desaladora para hacer el aguapotable.
Salieron el 19 de mayo de 1845 yen el mismo mes del año siguiente, elcomandante del “Prince of Wales” losavistó a la entrada del estrecho deLancaster, rodeados por los hielos, novolviendo a tenerse noticias de los ex-pedicionarios. El invierno de 1847 fueextremadamente duro y en el veranosiguiente no hubo deshielo. El “Ere-bus” y el “Terror” fueron abandona-dos y los expedicionarios marcharona pie. Se enviaron varias expedicio-nes de rescate (algunos autores las ci-fran en 39) por parte del Almirantaz-
go, y también otras que fueron patro-cinadas por la esposa de Franklin. En1854 se encontraron treinta cadáve-res y algunas pertenencias de los ex-pedicionarios en poder de los esqui-males. Franklin había muerto el 11de junio de 1847. Parece ser queFranklin llegó hasta el cabo Walker yfue hacia el sur, por lo que hoy se co-noce como el canal de Franklin, al-canzando los 70º 05' N y 98 23´ W, yen opinión de Martínez Valverde des-
cubrió sin poder cruzarlo el paso delnoroeste.
Robert McClureEl Almirantazgo británico había ofre-cido un recompensa por valor de20.000 libras al navegante que pro-porcionase información fidedigna so-bre la expedición de sir John Fran-
klin. Así es que algunos se lanzaronen su búsqueda, tanto por el suculen-to premio como la gloria que podíaproporcionarles la empresa si descu-brían el paso del noroeste.
El 10 de enero de 1850 salieron deLondres los barcos “Enterprise” e“Investigador”, al mando de RichardCollinson y Robert McClure respecti-vamente. Robert McClure, que ya ha-bía navegado con James Clark Roos,se dirigió al Atlántico sur, cruzó el ca-bo de Hornos y llegó a Honolulú el 1de julio. Richard Collinson, su com-petidor, había salido de este puertoun día antes al mando del “Enterpri-se”. McClure salió de Honolulú tanpronto como pudo y tras cruzar el ar-chipiélago de las Aleutianas siguiónavegando por la costa norte de Alas-ka hasta alcanzar la desembocaduradel río Mackenzie. Al formarse hielosen la costa se alejó de la misma, a pe-sar de lo cual pasó el invierno atra-pado por los hielos en el estrecho for-mado por la isla Victoria y la isla deBanks.
En la primavera siguiente (1851) elbarco de McClure quedó liberado delos hielos, pero el camino hacia el nor-te seguía bloqueado, por lo que decidiónavegar hacia el sur y recorrer la islade Banks. Al llegar a la zona norte dela isla, en una bahía a la que llamó ba-hía de Mercy, quedó nuevamente blo-queado por los hielos. El helado in-vierno unido a la aparición del escor-buto y el mal estar de la tripulaciónagravaron la situación. En el veranode 1852 no hubo deshielo por lo queMcClure decidió abandonar el “Inves-tigador” y escapar hacia el este en tri-neo. En la primavera de 1854, los su-pervivientes de la expedición de Mc-
El petrolero “Manhattan”, de 150.000 toneladas,cruzó el paso para cargar petróleo
en Alaska
El Espejo del MarEl Espejo del Mar
El submarino nuclear “Nautilus” fue el primer buquesumergido bajo la capa del hielo polar desde el
Atlántico hasta el Pacífico
Derrota de los viajes de McClure –en rojo– y Amundsen –en verde–, según Sarham.
MARINA CIVIL 101
Clure llegaron a la isla de Beechey, cu-ya parte este limita con las agua de labahía de Baffin. Un barco de aprovi-sionamiento los transportó a Inglate-rra. McClure tuvo un gran recibi-miento ya que desde el Pacífico había
llegado al Atlántico, aunque no hubie-se hecho todo el camino navegando.McClure fue nombrado caballero y elParlamento le otorgó un premio de10.000 libras, a pesar de no haber ha-llado información sobre sir John Fran-klin. En algunas fuentes McClure fi-gura también como descubridor delpaso del noroeste. Collinson y su tri-
pulación regresaron también a Ingla-terra sin noticias de Franklin.
OtrosLos viajes exploratorios prosiguen a lolargo de la primera mitad del siglo
XIX, algunos se llevan a cabo por tie-rra, siguiendo el curso de los ríos o la-gos unidos por algunos cursos deagua, como el realizado por GeorgeBack en la década de los treinta, por elrío de su nombre. En la misma décadaThomas Simpson y Peter Dease reali-zaron levantamientos cartográficosdesde Punta Barrow en el Océano
Ártico, desde la desembocadura del ríoMackenzie a Punta Barrow y desde ladesembocadura del río Coppermine algolfo de Boothia.
Ricardo ARROYO RUIZ-ZORRILLA
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El recalentamiento del planeta puede alentar que la ruta del paso
sea utilizada
El Espejo del MarEl Espejo del Mar
El petrolero “Manhattan” en la ruta del noroeste.
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