NÚMERO 95NÚMERO 95

Encuentro Europeo de Seguridad MarítimaFortaleza del sistema español de Salvamento MarítimoLa UE garantiza una respuesta rápida y eficaz ante una emergencia

Encuentro Europeo de Seguridad MarítimaFortaleza del sistema español de Salvamento MarítimoLa UE garantiza una respuesta rápida y eficaz ante una emergencia

Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima adscrita al Ministerio de

Fomento a través de la Dirección Generalde la Marina Mercante

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Precio de este ejemplar: 4,50€

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima

como editora de Marina Civil, no se hace necesaria-

mente partícipe de las opiniones que puedan mante-

ner los colaboradores de esta revista.

Se autoriza la reproducción total o parcial de los tex-

tos, siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.

El contenido íntegro de la misma se encuentra en:

MINISTERIODE FOMENTO

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41/TECNOLOGÍA

• Aumentan los buquesmercantes con tecnología vélica

51/NÁUTICO-PESQUERO

• Valoración de la regulaciónde las titulaciones profesionalesen la Asamblea General deAetinape

53/ASTILLEROS

• Construcción deembarcaciones de salvamentoen España (1).En la vanguardia europea

64/MEDIO AMBIENTE

• El Mediterráneo másespectacular y fascinante

73/NÁUTICA DE RECREO

• Declaración escrita deConformidad para motores fueraborda o intraborda conescape integrado

80/REGATAS

• Gran Prix del Atlántico 2010.Difícil travesía de Cádiza Santo Domingo

84/ESPEJO DE MAR

• La Vela Latina Canaria.Una modalidad náutica singular

91/LIBROS

• El nuevo marco legislativointernacional de estabilidaden averías

• Normativa probabilista dederrame de hidrocarburos

Nuestra portada: Capitanía Marítima yCentro de Coordinación de SalvamentoMarítimo de A Coruña.

SUMARIO

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3/EDITORIAL

• Sintonía de la política marítimaen la Unión Europea

5/PRESIDENCIA ESPAÑOLAEN LA UNIÓN EUROPEA.ENCUENTRO EUROPEOSOBRE LA SEGURIDADMARÍTIMA

• Fortaleza del sistema españolde Salvamento Marítimo

• Garantía de una respuestarápida y eficaz

14/SALVAMENTO MARÍTIMO

• Accidente del helicópterode rescate “Helimer 207”.José Luis, Kevin, Íñigo,in memoriam

• Salvamento Marítimo y Aenafirman un acuerdo decolaboración

21/MEMORANDO DE PARÍS

• España es el Estado que másinspecciones ha realizado

25/NAVIERAS

• Anave presenta su Informede Seguridad y Medio Ambiente

• Reconocimiento a Salvamento Marítimo y renovación de la flota

29/BUQUES Y EQUIPOS

• Análisis de los fondosmarinos por ondas sísmicas

• Nuevos horizontes paralas embarcaciones eléctricas

Papel con el 60% de fibra reciclada postconsumoy el 40% restante de fibras virgenes FSC.

NÚMERO 95 - ENE.FEB.MAR. 2010

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El Encuentro Europeo sobre Seguridad Marítimacelebrado en A Coruña se enmarca dentro de lasactividades del semestre de presidencia española de laUnión Europea. El ministro de Fomento, José Blanco,acompañado por el ministro de Transportes deAlemania, Peter Ramsauer, y del comisario deTransportes de la Comisión, Siim Kallan, mostraron lasintonía comunitaria en política de transportes,especialmente los marítimos, cuyas líneas maestras sonla innovación, la protección y la seguridad, todas ellasenmarcadas en la búsqueda constante de modelos detransporte sostenibles.

El Encuentro ha puesto nuevamente de manifiesto elcontinuado esfuerzo realizado por España durante losúltimos años en la prevención de accidentes en la mar,al afianzar nuestro sistema de salvamento marítimo ylucha contra la contaminación del medio marino. Sibien las amenazas a la seguridad de la navegación nohan desaparecido, los Estados ribereños de la UniónEuropea se encuentran más y mejor preparados parahacer frente a las consecuencias de un nuevo eindeseable accidente marítimo acompañado por elvertido de hidrocarburos.

A juicio de la Comisión Europea, este tipo decatástrofes afecta al conjunto de las aguas comunitariasy requiere respuestas de gran complejidad a las queningún Estado miembro puede hacer frente por sí solo.Se hace necesario el permanente incremento de lasmedidas legislativas, la coordinación en el seno de laComunidad y la capacidad y eficiencia de los mediostécnicos y humanos implementados por los Estadosribereños.

La legislación comunitaria en seguridad marítimaviene a enriquecerse y endurecerse a través del TercerPaquete comunitario de seguridad marítima, puesto apunto a lo largo de 2009 y preparado para entrar envigor. La transposición a la legislación española deseis Directivas y cuatro Reglamentos comunitarios,aumentará la seguridad de la navegación en nuestrasaguas de soberanía, reforzada por el reconocido celoque España, a través de la Dirección General de laMarina Mercante, está demostrando a la hora deaplicar el Memorando de París a los buques quevisitan los puertos nacionales. El objetivo es caminardecididamente hacia la definitiva eliminación de los

buques subestándar de las aguas comunitarias y quelas inspecciones alcancen al cien por cien de losbuques.

España, por segundo año consecutivo, se encuentraa la cabeza de Europa en número de inspecciones ymantiene a su flota dentro de la Lista Blanca del MOU.La Agencia Europea de Seguridad Marítima avanza ensus objetivos y dispondrá, en propiedad, de dos nuevosbuques de lucha contra la contaminación, situados enlas aguas comunitarias. Uno de ellos se ubicará en lapeligrosa encrucijada marítima del golfo de Vizcaya.

En estos días se avanzan, y MARINA CIVIL así lorecoge en sus páginas, las directrices y objetivos delinminente nuevo Plan Nacional de Salvamento. El Plantendrá como horizonte de sus actuaciones el año 2018por ser la fecha señalada por la UE como objetivotemporal en el cumplimiento de los objetivoscomunitarios en transporte marítimo. Un PlanNacional que se centra en aumentar la eficacia en laoperatividad y gestión de los medios disponibles y enmejorar la coordinación, en la prevención y en larespuesta, con otros organismos e instituciones públicasy privadas, españolas y de países vecinos. Lacoordinación de medios conforma los cimientos delConvenio SAR y se acaba de reforzar gracias alacuerdo suscrito entre Aena y Salvamento Marítimo,en el sentido de ofrecer las mayores facilidadeslogísticas aeroportuarias al Grupo de OperacionesEspeciales en caso de accidente.

La política marítima de la Unión Europeacontempla el transporte marítimo integrado con elresto de sectores y actividades que tienen comoescenario el océano, junto a la pesca, la acuicultura, elturismo, la industria naval, la explotación minera, laenergía procedente de olas, vientos y mareas, lainvestigación del medio marino y los efectos del cambioclimático en el mar. MARINA CIVIL quiere recoger encada una de sus ediciones la realidad de esta política deintegración, dedicando, en el presente número, unavisión de las embarcaciones eléctricas en la flota derecreo o los trabajos que llevan a cabo los buquessísmicos. La complejidad de la seguridad marítimacorre paralela a la complejidad que representan laintegración y el modelo de sostenibilidad que Europadesea alcanzar.

Sintonía de la política marítimaen la Unión Europea

EDITORIAL

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Sintonía de la política marítimaen la Unión Europea

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Con el nuevo Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2010-

2018 “afianzaremos el sistema español de Salvamento

Marítimo, consolidando los importantes logros alcanzados hasta

ahora para fortalecer la prevención”, ha destacado el ministro

de Fomento, José Blanco, en el Encuentro sobre Seguridad

Marítima que, bajo el epígrafe “Por un mar más limpio y más

seguro”, ha reunido a los expertos europeos de más alto nivel

en la materia. En el acto de clausura también intervinieron el

ministro de Transportes de Alemania, Peter Ramsauer, y el

comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, refiriéndose

ambos al Tercer Paquete de Seguridad Marítima de la UE.

THE SPANISH MINISTER FOR DEVELOPMENT,JOSE BLANCO, PRAISES THE STRENGTH OFTHE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUEAGENCY IN A RECENT SPEECHSummary:The new 2010-2018 National Rescue Plan “will enable us toconsolidate the Spanish marine safety system and the significantachievements we have made to date to strengthen our preventionsystem” said the Minister for Development, José Blanco, at theinternational meeting on maritime security, entitled ‘For Cleaner andSafer Seas’, which brought together top-level experts from acrossEurope. The German Minister of Transport, Peter Ramsauer, and theEuropean Transport Commissioner, Siim Kallas, also participatedat the closing of the event on maritime security. Both madereference to Europe’s Third Maritime Safety Package.

Destacada en su intervención por el ministro de Fomento, José Blanco

Fortaleza del sistema españolde Salvamento Marítimo

▲ El ministro de Fomento, José Blanco, durante su intervención en la clausura del Encuentro. Le acompañaban el ministro de Transportes de Alemania,Peter Ramsauer, y el comisario europeo de Transportes, Siim Kallas. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Destacada en su intervención por el ministro de Fomento, José Blanco

Fortaleza del sistema españolde Salvamento Marítimo

Presidencia Española de la Unión Europea

Encuentro Europeo sobre Seguridad Marítima: “Por un mar más limpio y más seguro”

El ministro de Fomento, JoséBlanco, ha participado en A Co-ruña junto al comisario europeo

de Transportes, Siim Kallas, y el minis-tro de Transportes de Alemania, PeterRamsauer, en la clausura del Encuentrosobre Seguridad Marítima que, presen-tado por el presidente de Puertos delEstado, Fernando González-Laxe, ybajo el epígrafe “Por un mar más limpioy más seguro”, ha reunido a los expertoseuropeos de más alto nivel en la materia.

Comenzó su intervención dedicandoun emocionado recuerdo a los miembrosde la tripulación del helicóptero de Sal-vamento Marítimo, siniestrado en la ba-hía de Almería, cuando realizaba manio-bras de entrenamiento propias de estaactividad. Se refería a los fallecidos JoséLuis López Alcalá, Kelvin Colmes, ÍñigoVallejo, y también al superviviente Al-berto Elvira.

“Los hombres y mujeres que tienencomo tarea algo tan esencial como salvarvidas humanas”, dijo, “merecen siemprey en todo momento nuestra gratitud. Ycuando suceden tragedias como ésta, sehace más visible ese imprescindible tra-bajo de los que diariamente arriesgan suvida por salvaguardar la de los demás.Vaya pues, para ellos, mi más profundoreconocimiento y, me atrevo a asegurar,el agradecimiento de todos”.

“Como tuve ocasión de señalar el pa-sado día 27 de enero en el ParlamentoEuropeo”, continuó, “la Presidencia es-pañola de la Unión Europea, en el ám-bito de los transportes se orienta en tor-no a la sostenibilidad, la innovación y laseguridad. Precisamente, en este es-pléndido Palacio de Exposiciones y Con-gresos, celebraremos un Consejo Infor-mal sobre dos materias de tan relevanteinterés como son la movilidad urbana yla seguridad aeroportuaria. Todos lospaíses de la Unión Europea hemos deavanzar hacia modos de transporte sos-tenibles y seguros”.

En este sentido, “nada mejor que enGalicia, tan cerca del denominado ‘corre-dor’ de Finisterre, para poner en valor altransporte marítimo como alternativa

sostenible a otros modos más contami-nantes, más congestionados y menos efi-cientes. También sirve para reflexionarsobre seguridad marítima, que es esen-cial para potenciar el uso de este modode transporte. Galicia es el lugar másadecuado”.

AVANCES NORMATIVOS

Galicia, explicó José Blanco, “ha sufridodesgraciados accidentes marítimos que,además de negativas consecuencias ensus mares y en sus costas, han promovi-do el avance de la política de seguridadmarítima de la Unión Europea. Convienerecordar que el accidente del ‘AegeanSea’, ocurrido en A Coruña en diciembrede 1992, junto con el posterior accidentedel ‘Braer’ en Reino Unido, fueron los im-pulsores de la política de seguridad marí-tima de las instituciones comunitarias”.

“Es indiscutible”, precisó, “la inci-dencia que el accidente del ‘Prestige’ hatenido en la aprobación de los recientespaquetes normativos comunitarios enesta materia. En especial, en la supre-sión de los petroleros monocasco quetransportan crudo pesado, en la armoni-zación de los criterios para acoger en unlugar de refugio a un buque en dificulta-des, o en la creación de un nuevo fondopara indemnizar a las víctimas de dañossufridos por la contaminación proceden-

te de hidrocarburos transportados porbuques y cuyo límite máximo es, aproxi-madamente, 900 millones de euros”.

El ministro de Fomento puso de ma-nifiesto “los grandes esfuerzos que en losúltimos años hemos realizado en Españapara lograr que nuestros mares seanmás seguros”. Así, “hemos trabajado condeterminación para conseguir la inclu-sión de nuestro pabellón en la ListaBlanca del Memorando de París, que nosacredita como integrantes del grupo lí-der en calidad naviera”.

“La inclusión de España en dichaLista”, añadió, “junto a pabellones tanprestigiosos como los de Francia, ReinoUnido, Alemania y Portugal, entre otros,se debe al escaso número de veces enque nuestros buques son detenidos enotros países por incumplimiento de losConvenios Internacionales en materiade seguridad marítima”.

España ingresó por primera vez enla Lista en 2005, en la que permanececon otras 40 banderas, frente a 21 pabe-

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▲ El ministro de Fomento, José Blanco, con el ministro alemán de Transportes, Peter Ramsauer; y elcapitán del “Don Inda”, Jesús Rivera, en el puesto de mando del buque, el más avanzado de laflota de Salvamento Marítimo que opera habitualmente en el Dispositivo de Separación deTráfico de Finisterre. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

“La sostenibilidad, lainnovación y la seguridadorientan la Presidenciaespañola de la UE”

“España ha realizadograndes esfuerzospara lograr quenuestros mares seanmás seguros”

llones en Lista Gris y otros 21 en ListaNegra. Obviamente., “haremos todos losesfuerzos para permanecer en la ListaBlanca y agradezco a las empresasnavieras su colaboración para ello. Noshemos dotado de una moderna y eficazflota de buques, embarcaciones, helicóp-teros y aviones destinados al salvamentode la vida humana en la mar y a laprevención y lucha contra la contamina-ción marina”.

“CONSOLIDAR LOS LOGROSALCANZADOS”

José Blanco detalló algunos aspectos delPlan Nacional de Salvamento Marítimoaprobado en 2006, dotado con más de1.000 millones de euros, que ha permiti-do incorporar 21 “Salvamares, 4 “Patru-lleras”, 12 buques de salvamento y luchacontra la contaminación, 8 helicópteros,3 aviones y 5 bases estratégicas, que hanincrementado nuestras unidades maríti-mas y aéreas en más de un 60 por 100con respecto al 2004.

Todas estas unidades, y los casi 2.000hombres y mujeres que trabajan enSalvamento Marítimo, “han hecho posi-ble una intensa actividad en el período2005-2009. Así, se ha llevado a cabo

la atención de más de 23.000 emergen-cias marinas, la asistencia a más de16.000 buques, la atención a más de1.000 emergencias de protección del me-dioambiente marino, y la realización demás de 7.000 horas de vuelo, que hanpermitido la detección de casi 400 verti-dos contaminantes”.

“Es evidente”, consideró, “que es mu-cho lo que hemos conseguido. Pero hayque seguir avanzando, y los retos delTercer Paquete de Seguridad Marítimade la Unión Europea nos tienen que ser-vir de guía y referente. En los próximosmeses vamos a transponer la Directivaque regula la Comisión de Investigaciónde Incidentes y Accidentes Marítimospara mejorar el análisis de los siniestrosy actuar con mayor eficacia y rapidez enla determinación de sus causas, de ma-nera puntual y precisa”.

El ministro de Fomento ha adelan-tado que, asimismo, “el Gobierno apro-bará antes del verano un nuevo PlanNacional de Servicios Especiales deSalvamento de la Vida Humana en laMar y de Lucha contra la Contamina-ción del Medio Marino, con una dura-ción de ocho años, y que, por tanto, fi-nalizará en 2018, coincidiendo con elhorizonte fijado para la política detransporte marítimo de la Unión Euro-pea”.

Con este nuevo Plan, “afianzaremosel sistema español de salvamento marí-timo, consolidando los importantes lo-gros alcanzados hasta ahora, aumentan-do la eficacia en la utilización de lascapacidades incorporadas, y la coordina-ción con otras Administraciones y orga-nismos, para fortalecer nuestro sistemade prevención, de manera que proporcio-ne una respuesta rápida, adecuada, yeficaz, frente a cualquier tipo de inciden-te marítimo”.

COLABORACIÓN CON LASINSTITUCIONES COMUNITARIAS

José Blanco insistió en su intervenciónque el programa que desarrolla el Mi-nisterio de Fomento “es ambicioso, y

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▲ El ministro de Fomento, José Blanco, sube al buque de Salvamento Marítimo “Don Inda”. Le siguen el ministro de Transportes de Alemania, PeterRamsauer; el secretario de Estado de Transportes alemán, Andreas Scheuer; el alcalde de A Coruña, Javier Losada; el delegado del Gobierno enGalicia, José Louro, y otras autoridades que asistieron al Encuentro. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

“Agradezco a lasempresas navierassu colaboraciónpara permaneceren la Lista Blanca”

queremos abordarlo en el marco euro-peo, de forma coordinada con los demásEstados miembros y las instituciones co-munitarias. Con este fin, hemos reunidoen A Coruña a representantes del másalto nivel de todas aquellas institucionescon competencias en la materia, para in-tentar avanzar en la seguridad con el

consenso de todos los agentes que esta-mos implicados en ella”.

“Hemos considerado imprescindibleescuchar la opinión del Parlamento Eu-ropeo, y también de la Comisión, porquees a quien le corresponde la proponer lasmedidas que mejoren la seguridad marí-tima para el futuro. Y no podíamos dejarde escuchar la autorizada voz de laAgencia Europea de Seguridad Maríti-ma, que tiene encomendada la labor degarantizar un nivel elevado, uniforme yeficaz de seguridad marítima, de protec-ción marítima y de prevención de la con-taminación a nivel europeo.”

También “hemos querido, con oca-sión del semestre presidencial español, yen un lugar tan ligado al mar como esGalicia, ofrecer un Encuentro que nospermitiera hacer balance de estos añosde intensa actividad, y reflexionar con-juntamente sobre los retos que nos pre-senta el futuro en materia de seguridadmarítima”. “Espero”, finalizó, “que esteEncuentro haya sido de utilidad para to-dos y que, con nuestro empeño comparti-do, hagamos real el lema de la Jornada“por un mar más limpio y más seguro”.

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TERCER PAQUETE DE SEGURIDAD MARÍTIMA DE LA UE

Antes de la intervención del ministro de Fomento habló el ministro de Transpor-tes de Alemania, Peter Ramsauer, quien hizo referencia al recientemente apro-bado Tercer Paquete de Seguridad Marítima de la Unión Europea. Quiso ponerel énfasis en su aplicación y no en establecer nuevas normas en este ámbito. Ad-virtió que “añadir más legislación europea sería incrementar la burocracia quepondría en peligro el buen funcionamiento de los servicios”.El comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, también indicó que una desus prioridades es la puesta en marcha del Tercer Paquete. Destacó que con el“Prestige” Europa se dio cuenta de que no estaba “preparada para afrontar unacatástrofe de tal envergadura”, y la Agencia Europea de Seguridad Marítimaamplió sus competencias en el ámbito de los vertidos para actuar de forma efec-tiva. Además, subrayó, que el elemento humano y el transporte sostenible con lareducción de gases de efecto invernadero en la lucha contra el cambio climáti-co son “elementos fundamentales a tener en cuenta en las planificaciones de ca-ra al futuro inmediato”.

▲ El ministro de Fomento, el comisario europeo de Transportes, Siim Kallas (a su derecha); el alcalde de A Coruña, Jesús Losada (a su izquierda), ysus acompañantes españoles y comunitarios reciben explicaciones del director de Operaciones de Salvamento Marítimo, Jesús Uribe, acerca de lascaracterísticas de los medios que esta institución exhibía en el mismo lugar donde tuvo efecto el Encuentro. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

“El nuevo Plan deSalvamento Marítimoaumentará la eficacia delos medios y lacoordinación con otrasAdministraciones”

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Las distintas autoridades y expertos reunidos en A Coruña con

motivo del Encuentro Europeo han coincidido en que ahora

mismo ante una catástrofe en aguas comunitarias, la Unión

Europea puede garantizar una respuesta rápida y eficaz, ya

que, además de los medios de cada Estado, dispone de medios

propios y cumple con los mayores estándares de seguridad del

mundo. La reunión fue inaugurada por la secretaria de Estado

de Transportes del Ministerio de Fomento, Concepción Gutiérrez,

quien adelantó los principales ejes del nuevo Plan Nacional de

Salvamento que abarcará el periodo 2010-2018.

AUTHORITIES AND EXPERTS AGREE ON RESPONSEPOTENTIAL GUARANTEEING A RAPID AND EFFICIENTRESPONSE TO CATASTROPHE IN COMMUNITY WATERSSummary:A number of authorities and experts meeting in A Coruna for theinternational meeting on maritime security agreed that at the presenttime the European Union could guarantee a rapid and efficient responsein the event of a catastrophe in community waters, given that, in additionto the resources of each State, it has independent resources of its ownwhich comply with the highest safety standards across the world.The meeting was inaugurated by the Secretary of State for Transportof the Spanish Ministry for Development, Concepción Gutiérrez,who outlined the priorities of the National Rescue Plan 2010-2018.

Garantía de unarespuesta rápida y eficaz

▲ Foto de familia tras la cumbre de ministros de Transportes de la Unión Europea celebrada en A Coruña. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

Coincidencia de las autoridades y expertos ante laposibilidad de una catástrofe en aguas comunitarias

Garantía de unarespuesta rápida y eficaz

Presidencia Española de la Unión Europea

Encuentro Europeo sobre Seguridad Marítima: “Por un mar más limpio y más seguro”

El encuentro fue inaugurado por lasecretaria de Estado deTransportes del Ministerio de

Fomento, Concepción Gutiérrez delCastillo, quien detalló los principalesejes de desarrollo del nuevo Plan Nacio-nal de Salvamento que abarcará el pe-riodo 2010-2018 en consonancia con losobjetivos de la política marítima de laUnión Europea en el horizonte de 2018.

Éstos pasan por reforzar la seguri-dad marítima y, consecuentemente,aumentar el nivel de protección delmedio ambiente marino reduciendo losincidentes y accidentes marítimos y sugravedad, mediante la definición deacciones normativas y el fortalecimien-

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La secretaria de Estadode Transportes adelantólos principales ejes delnuevo PNS 2010-2018

EL COMISARIO EUROPEO DE TRANSPORTES VISITAEL CENTRO DE SALVAMENTO MARÍTIMO

Un día después del Encuentro, el comisario europeo de Transportes, Siim Kallas,visitó el Centro de Salvamento Marítimo de A Coruña, uno de los veintiuno quefuncionan en España en sintonía con el Centro Nacional de Salvamento. Acom-pañado por la secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez; la di-rectora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez; la directora y el jefe deoperaciones de Salvamento Marítimo, Esther González y Jesús Uribe; el conse-jero técnico de Seguridad y Medio Ambiente de la DGMM, Francisco Alonso yel alcalde de la ciudad, Javier Losada.Pudo conocer de primera mano cómo se actuó en el accidente del “Prestige” ycuál es la respuesta actual a un accidente de este tipo que pasa por el Plan Na-cional de Contingencias, en coordinación con las Comunidades Autónomas. “Mehe dado cuenta de lo complicada que es la logística para organizar una respuestaa una catástrofe similar y puedo asegurar que los lugares y puertos de refugio son“absolutamente necesarios, y esa evidencia es consecuencia de lo que en su mo-mento ocurrió en Galicia”.Además, considera que se ha avanzado mucho en la lucha contra las catástrofesproducidas por el hundimiento de petroleros y la consiguiente contaminación mari-na. Kallas incidido en la importancia de que “cada Estado vele por el cumplimientode las normas nacionales e internacionales de seguridad, con el objetivo de lucharcontra la contaminación del mar”. Al respecto, resaltó que el trabajo de los Estadosmiembros se ha desarrollado en armonía, como en la reunión de A Coruña.

▲ En la cubierta del “Don Inda”. De izquierda a derecha: la secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez; el director ejecutivo de laAgencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), Willem de Ruiter; el secretario de Estado de Transportes alemán, Andreas Scheuer; el capitán delbuque, Jesús Rivera; el ministro de Transportes de Alemania, Peter Ramsauer; el ministro de Fomento, José Blanco; el delegado del Gobierno enGalicia, José Louro, y el alcalde de A Coruña, Javier Losada. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

to de los distintos elementos que con-tribuyen a conformar un sistema deprevención consolidado, con la adecua-da disposición de medios humanos ymateriales.

También se quiere avanzar en laeficaz utilización de las capacidadesdisponibles de los recursos de salva-mento y lucha contra la contaminación,incrementando la preparación y espe-cialización de los profesionales, y per-feccionando la coordinación nacional einternacional. Y proseguir el desarrollode un sólido sistema de respuesta anteincidentes y accidentes en la mar, quepermita minimizar sus efectos negati-vos, tanto en términos de vidas huma-nas como de protección del medioam-biente marino, prestando especialatención a las áreas geográficas y ám-

bitos de actividad que presentan nue-vos retos para la seguridad.

El impulso del Plan se materializaráalrededor de seis programas de actua-ción: medidas de salvamento y lucha con-tra la contaminación, centros periféricos,formación y prevención, investigación ydesarrollo, coordinación y seguridad debuques pesqueros. La elaboración se ins-trumentará con la colaboración y partici-pación de las Comunidades Autónomas,de otras entidades y empresas, de laUnión Europea y de la OMI.

El Plan permitirá también, dijo, in-tensificar el sistema específico de seguri-dad de los barcos de pesca, con un mayornúmero de inspecciones aleatorias y de-sarrollará una normativa específica adi-cional que regulará la construcción y lavida útil de este tipo de buques. Ademáspuso de manifiesto que es prioritario elfomento de la investigación, desarrollo yespecialización en los diversos tipos deembarcaciones, así como de la colabora-ción a nivel nacional e internacional demedidas que mejoren los medios de sal-vamento marítimo.

ALTO NIVEL DE SEGURIDAD

En el Encuentro participaron varios al-tos cargos europeos con competencia enmateria de seguridad marítima, comoel director ejecutivo de la AgenciaEuropea de Seguridad Marítima(EMSA), Willem de Ruiter. Anuncióque dos nuevos buques de lucha contra

la contaminación: uno para el Medite-rráneo oriental en la zona turcochiprio-ta y otro para el golfo de Vizcaya, seunirán a los dieciséis que operan enaguas comunitarias. Ahora mismo laAgencia puede dar una respuesta rápi-da ante una emergencia, ya que los me-dios de que dispone están operativosinmediatamente y no se pierde tiempoen debates sobre cuándo deben salir o

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▲ Las autoridades y expertos de la Unión Europea pudieron conocer los medios de que dispone la Administración española para el salvamento y lalucha contra la contaminación marina. En la foto, el ministro de Fomento, José Blanco; el ministro de Transportes de Alemania, Peter Ramsauer, conun robot submarino de Salvamento Marítimo; el comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, y otros acompañantes. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

La UE cumple con losmayores estándares deseguridad del mundo

Se quieren endurecerlas sanciones penalesa los pequeños vertidosde buques

quién pagará la actuación. Las unida-des son propias y en menos de 24 horaspueden activarse.

Tras ofrecer un pormenorizado ba-lance de las actuaciones que la Agen-cia, creada tras los naufragios de lospetroleros “Erika” y “Prestige”, precisóque “ningún Estado por sí solo estápreparado para afrontar una catástrofede este tipo, aunque ahora mismo laUE cuenta con los mayores estándaresde seguridad del mundo”.

Detalló la labor que la Agencia lle-va a cabo para identificar a los barcoscausantes de cada vertido, “algo que esdifícil”, puesto que a lo largo de los100.000 kilómetros de la costa europea

se ubican 1.200 puertos comercialespor los que pasa el 90 por 100 del co-mercio extracomunitario y el 40 por100 del europeo. Avanzó que la Unión

Europea prepara una normativa para“endurecer las sanciones penales”,también a los pequeños vertidos de bu-ques que a diario contaminan el mar

porque su volumen anual supera al deun gran siniestro. En este sentido pidióuna mayor colaboración de los paísesque forman la UE en el control de losmismos y de los que “España está entrelos más activos”.

Precisamente a esto se refirió la di-rectora general de la Marina Mer-cante, María Isabel Durántez Gil.Adelantó que el Gobierno español yaha empezado a trabajar con la Fiscalíapara reformar el Código Penal con lapretensión de que llegue a sancionarsecomo delito la contaminación proceden-te de los buques y que en el contextodel Tercer Paquete de Seguridad Marí-tima de la UE, se traspondrán seis Di-rectivas y cuatro Reglamentos comuni-tarios.

El director general de Energía yTransporte de la Comisión Euro-pea, Matthias Ruete, resaltó que la“UE tiene los estándares más altos enlo que respecta a la seguridad maríti-ma”. Se refirió a la preocupación porlas amenazas y secuestros que estánsufriendo algunas tripulaciones: “La si-tuación en Somalia hace que la aten-ción se centre allí pero hay muchasotras áreas donde se sufre la piratería,y la UE seguirá estando en primera lí-nea en la lucha contra ella”.

Los representantes de las distintasInstituciones de la Unión Europea, en-tre ellos el vicepresidente del Parla-mento Europeo, Miguel Ángel Mar-tínez, reconocieron durante el Encuen-tro el enorme esfuerzo realizado por laAdministración española para mejorarla seguridad marítima y la lucha con-tra la contaminación en los últimosaños, y destacaron igualmente el posi-tivo impacto que ha tenido para la se-guridad en la mar la aplicación de lanormativa comunitaria en la materia.El español puso de manifiesto la laborde la institución y explicó los avancesen la seguridad marítima, como ha sidola retirada de los petroleros monocasco.Además, la UE tomó la figura de reite-ración de infracciones menores, que alprincipio no se consideraban en su con-junto.

Los expertos reunidos, presentadospor la secretaria de Estado deTransportes del Ministerio de Fo-mento, Concepción Gutiérrez, re-calcaron que para mantener el alto ni-vel de seguridad en las aguas de los Es-tados miembros, en el que se encuentra

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▲ En el buque de Salvamento Marítimo “Don Inda”. De izquierda a derecha: el secretario deEstado de Transportes alemán, Andreas Scheuer; el ministro de Fomento, José Blanco; elministro de Transportes de Alemania, Peter Ramsauer; la directora general de la MarinaMercante, Isabel Durántez; el alcalde de A Coruña, Javier Losada, y el delegado del Gobiernoen Galicia. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

Reconocimiento alesfuerzo realizado por laAdministración españolapara mejorar laseguridad marítima

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España, será necesario aumentar la lu-cha contra la contaminación proceden-te de vertidos de buques y sancionar alos responsables, así como incrementarlas inspecciones, con el objetivo de com-batir y sancionar la presencia en aguasde la Unión de buques que no cumplencon la reglamentación básica comuni-taria.

Otra aspecto tratado es de la pre-tensión de la UE de hacer más seguraslas costas a través del control de lasembarcaciones que navegan por susaguas mediante el Sistema de Identifi-

cación Automática (AIS) de buques y elSistema de Identificación y Seguimien-to de Largo Alcance (LRIT).

SALVAMENTO MARÍTIMO, PUNTADE LANZA TECNOLÓGICA

Tras la clausura del Encuentro, el mi-nistro de Fomento, José Blanco, vi-sitó el buque polivalente de salvamen-to y lucha contra la contaminación“Don Inda”, que opera en la Comuni-dad gallega, acompañado de su homó-logo alemán, Peter Ramsauer, y delcomisario de Transportes de laUnión Europea, Siim Kallas.

El “Don Inda”, incorporado a laflota del Grupo Fomento el 1 de diciem-bre de 2006, es uno de los más comple-tos buques de salvamento y lucha con-tra la contaminación existentes en Eu-ropa y es el más moderno y potente de

la flota de Salvamento Marítimo.Cuenta con una eslora de 80 metros, yuna capacidad de recogida, almacena-miento y trasvase de 1.750 metros cúbi-cos de sustancias contaminantes de lamar.

Junto a este buque, Blanco tambiénpresentó a sus colegas el “Urania Me-lla”, diseñada para dar respuesta a lasnecesidades urgentes en el caso de de-rrames de hidrocarburos, y que tieneuna capacidad de almacenamiento de3.100 metros cúbicos.

Gracias al Plan Nacional de Salva-mento 2006-2009, la capacidad total derecogida de productos contaminantes,situada en Galicia, es 4.850 metros cú-bicos, a la que hay que añadir las capa-cidades del resto de la flota, ya que losmedios de Salvamento Marítimo pue-den trasladarse según las necesidadesde cada caso.

EXPOSICIÓN DIVULGATIVA SOBRE SALVAMENTO MARÍTIMO Y FAROS

El ciclo de conferencias se ha complementado con una exposición divulgativa sobre las tareas y el funcionamiento de los Cen-tros de Coordinación de Salvamento Marítimo, ubicada en el Palacio de Exposiciones y Congresos de A Coruña (Palexco),así como con una demostración del sistema de predicción del oleaje mediante boyas y una muestra de faros titulada “La luznunca debe apagarse”.La exposición mostraba visualmente el funcionamiento y actividad de Salvamento Marítimo con sus nuevos medios y la ope-ración de los aviones de vigilancia para la lucha contra la contaminación marina, así como la reproducción del radar quemuestra el Dispositivo de Separación de Tráfico de Finisterre (DST) y el Sistema de Identificación Automática de buques AIS.Se pudieron contemplar maquetas de las nuevas unidades incorporadas a la flota de Salvamento Marítimo a través del PlanNacional de Salvamento 2006-2009, desplegadas en Galicia y el resto de las costas españolas. También se expuso en pan-tallas el sistema de predicción del oleaje mediante boyas y también una muestra de faros, que organizó el Ente Público Puer-tos del Estado.

La UE pretende hacermás seguras sus costasa través de los SistemasAIS y LRIT

▲ Una exposición divulgativa mostraba el funcionamiento y actividad de los Centros y medios de Salvamento Marítimo, así como el sistema de prediccióndel oleaje mediante boyas y una muestra de faros organizada por Salvamento Marítimo y Puertos del Estado. (Fotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

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Es comprensible que algunas per-sonas lleguen a pensar que lostrabajadores de un servicio de

búsqueda y rescate son capaces de asu-mir resultados adversos con mayor faci-lidad que aquellos otros que no viven laemergencia desde dentro. El equívoco,insistimos, es comprensible, pero no de-ja de ser una percepción engañosa.

En el momento en el que se recibeuna notificación sobre un tripulante quenecesita ser evacuado, en la mente delequipo de rescate sólo hay espacio parauna obsesión: llegar al barco, transbordar

al marino y trasladarlo al centro hospita-lario con la mayor celeridad posible.

Si una vez finalizada su interven-ción, cuando ya se encuentran en la ba-se arranchando los utensilios propios deloficio, les llegan noticias acerca de que elevacuado no ha podido superar los cui-dados médicos, es imposible que ningúnmiembro del equipo de salvamento per-manezca indiferente.

Por muchos años que lleve de servi-cio, por muchas pérdidas que con ante-rioridad haya tenido que sufrir, ¿cómohacerlo cuando son plenamente cons-

cientes de las expectativas que habíasuscitado su actuación? En los compañe-ros del herido que quedaron a bordo, enlos familiares que estaban al tanto, en elpropio evacuado que había visto en ellosun vínculo palpable con el que aferrarsea la vida. Esperanza es la palabra.

Porque si la desvestimos de todo rigor,una unidad de salvamento en esencia noes más que una manifestación fehacientede la solidaridad humana. Quizá bajo es-ta perspectiva se pueda entender el im-pacto que supone para una organizaciónla pérdida de una tripulación de rescate.

“Es justo rendir un homenaje de reconocimiento a José Luis,Kevin, Íñigo y Alberto, personas que venían realizando unalabor solidaria y excepcional, con alta cualificación y elevadacapacidad de entrega, incluso con riesgo de sus propias vidas,como día a día requieren las labores de Salvamento Marítimo”,dijo el ministro de Fomento, José Blanco, en el acto de entregade las Medallas de Oro de la Protección Civil con distintivorojo a los tripulantes del “Helimer 207”. En las operacionesde búsqueda y rescate, además de Salvamento Marítimoparticiparon coordinadamente numerosas institucionespúblicas y privadas.

“Helimer 207” SAR helicopter accidentJOSE LUIS, KEVIN, ÍNIGO IN MEMORIAMSummary:“It is right that we render homage and recognition to José Luis, Kevin,Íñigo and Alberto, skilled and committed members of the crew,for endeavours of an exceptional nature and for risking their own livesevery day as members of the maritime search and rescue service” said theMinister for Development, José Blanco, speaking at an award ceremonyduring which the members of the crew were awarded the red emblem CivilProtection's Gold Medal for Merit, the highest civilian award. A number ofother public and private institutions joined the Spanish Maritime Safety andRescue Agency in the coordinated search and rescue operation.

José Luis, Kevin, Íñigo, in memoriam

SALVAMENTO MARÍTIMO

▲ Imágenes retrospectivas del “Helimer 207”. En la foto central vuela en las inmediaciones del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Almería.

Accidente del helicóptero de rescate “Helimer 207”

José Luis, Kevin, Íñigo, in memoriam

MARINA CIVIL 95 15

EL ACCIDENTE

La noche del día 21 de enero, cuando re-gresaba a su base en el aeropuerto de Al-mería después de realizar unos ejerci-cios de prácticas, y por motivos que laComisión de Investigación de Accidentese Incidentes de Aviación Civil está ana-lizando, el helicóptero de SalvamentoMarítimo “Helimer 207” cayó al mar con

sus cuatro tripulantes a unas cinco mi-llas de la costa.

La voz de alarma la dio el aero-puerto de Almería al perder la señal dela aeronave. En ese momento el Centrode Coordinación de Salvamento en Al-mería organizó un dispositivo de bús-queda por mar y aire. Poco tiempo des-pués, la patrullera de la Guardia Civil“Río Jiloca” localizó en el agua al ope-

(Fotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

▲ El buque de Salvamento Marítimo “Clara Campoamor” participó activamente en las labores de rastreo, localización, rescate de los cuerpos eizado del aparato siniestrado. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

“Es justo rendir unhomenaje a lostripulantes del ‘Helimer207’ por su laborsolidaria yexcepcional”: ministrode Fomento, José Blanco

rador de grúa Alberto Elvira Vallejo, ala postre, único superviviente del acci-dente.

BÚSQUEDA DE LOS TRIPULANTES

Mientras el operador de grúa era trasla-dado a un centro hospitalario, las unida-des de rescate centraron sus esfuerzosen localizar al resto de tripulantes. Noobstante, y a pesar de un desplieguedonde todos aquellos organismos con ca-pacidad de movilizar un medio se pusie-ron a disposición de Salvamento Maríti-mo, tan sólo aparecieron objetos y ense-res esparcidos en un área próxima adonde había sido encontrado Alberto El-vira Vallejo.

Esta contingencia hizo que, a la vezque se desarrollaba la búsqueda en su-perficie, se fuera planificando otra sub-marina, sirviéndose de equipos de detec-ción como el sonar, robots de operaciónremota (ROV) y buzos especialistas eninmersiones a gran profundidad.

Por otra parte, se estableció un Co-mité de Seguimiento encabezado por ladirectora general de Marina Mercante,María Isabel Durántez Gil, y por la di-rectora de Salvamento Marítimo, EstherGonzález Saavedra. También formaronparte de la comisión, entre otros, el sub-delegado del Gobierno, el capitán maríti-mo de Almería, el jefe de OperacionesEspeciales de Salvamento Marítimo ytécnicos especialistas en cada una de lasfacetas que intervenían en las operacio-nes. A la zona se desplazó un equipoERIE de intervención psicosocial deCruz Roja, a fin de prestar asistencia yapoyo a los familiares de los tripulantes.

OPERACIONES SUBMARINAS

Como hemos apuntado, paralelamente ala búsqueda en superficie se organizó unrastreo en el fondo por medio de equiposde detección submarina. Con tal propósi-to se embarcó un sonar de barrido late-ral a bordo de la embarcación “Guarda-

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El Centro de Coordinaciónde Salvamento enAlmería organizó eldispositivo de búsquedapor mar y aire

SEMBLANZAS

José Luis López Alcalá,comandante del helicóp-tero de Salvamento Ma-rítimo “Helimer 207” conmás de 4.000 horas devuelo. Natural de Alme-ría, de 40 años de edad.Procedía del Ejército delAire, con graduación decomandante. Entre otrospuestos ejerció laborescomo instructor de vueloen la base de Armilla(Granada). Llevaba casidos años como piloto en

Salvamento Marítimo donde pasó por distintas bases hasta su destino definitivo en Al-mería. Amable y cariñoso de trato con todos, estaba casado con María del Mar, conquien tenía dos hijos, Nacho y María del Mar.

Kevin Holmes, copilotodel helicóptero de res-cate “Helimer 207”, conmás de 1.000 horas devuelo. Auténtico “kiwi”nacido en Nueva Zelan-da, de 43 años, estabacasado con una madri-leña, Vera. Además deun profesional de pri-mer nivel, destacabapor su peculiar sentidodel humor neozelandésque le hacía inmune alas bromas españolas, y

por su arte en la cocina, el cual pudo demostrar en no pocas ocasiones a lo lar-go de las numerosas horas de guardia que pasaba con sus compañeros en la ba-se de Almería.

Íñigo Vallejo García,rescatador del “Helimer207”, natural de Sevillay de 33 años de edad.Provenía del Grupo deEmergencias de Anda-lucía donde estuvo tresaños prestando servi-cios en la unidad de res-cate en helicópteros.Pertenecía a SalvamentoMarítimo desde abrildel 2007, primero en labase de Canarias yposteriormente en la de

Almería. Persona sencilla, muy querida por todos, estaba casado con Raquel ytenía una hija, Claudia.

MARINA CIVIL 95 17

mar Calíope”. A esa misma embarcaciónposteriormente se le unió un equipo dela empresa AugustaWestland, fabrican-te del “Helimer 207”, destinado a detec-tar la señal de la radiobaliza del regis-trador conocido como “caja negra”.

A las labores también se incorpora-ron el dragaminas de la Armada “Sella”y el buque de Salvamento Marítimo“Clara Campoamor”. Después de unaserie de rastreos, se consiguió la locali-zación de los restos del aparato volcado

en el fondo a noventa metros de profun-didad.

Tras balizar el pecio, los robots sub-marinos a control remoto (ROVs) de

Salvamento Marítimo comenzaron arecabar imágenes del helicóptero, des-cubriéndose que los cuerpos de los trestripulantes desaparecidos estabanatrapados en el fondo. Debido a la pro-fundidad en la que se encontraban, latarea de recuperación de los cuerposfue un trabajo sumamente complejoque los buzos llevaron a cabo con elapoyo de los ROVs.

El primer cuerpo en ser rescatadofue el del comandante de la aeronave,José Luis López Alcalá. Posteriormentefue subido a superficie el del copiloto,Kelvin Holmes, y tras una interrupcióndebido al estado del tiempo, se logró elizado del tercer cuerpo perteneciente aldel rescatador, Íñigo Vallejo García.

RECUPERACIÓN DE LOS RESTOS DEL“HELIMER 207”

Durante los días posteriores las tareasse centraron en la recuperación de losrestos del helicóptero a fin de que la Co-misión de Investigación de Accidentes eIncidentes de Aviación Civil pudiera es-tablecer los pormenores del accidente.

La operación consistió en dos etapas.Durante la primera fase el B/S “ClaraCampoamor” llevó el armazón principalhasta una profundidad de 24 metros.Una vez allí los buzos pudieron prepararconvenientemente al helicóptero para suizado definitivo. En el proceso se recupe-

▲ Las tripulaciones de los distintos medios que intervinieron tras el accidente, en la cubierta del “Clara Campoamor. En el centro de la imagen, elsubsecretario del Ministerio de Fomento, Jesús Salvador Miranda, acompañado de la directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, y ladirectora de Salvamento Marítimo, Esther González. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

▲ El director de Operaciones Especiales de Salvamento Marítimo, Juan Moreno, explica alsubsecretario del Ministerio de Fomento, Jesús Salvador Miranda, las operaciones llevadas acabo, a bordo del “Clara Campoamor”. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

La patrullera de laGuardia Civil “Río Jiloca”localizó en el agua alúnico superviviente,Alberto Elvira Vallejo

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MEDALLAS DE ORO AL MERITO DE LA PROTECCIÓN CIVIL

El 10 de febrero, en un acto celebrado en los mue-lles de Almería, el ministro de Fomento, José Blan-co, impuso las Medallas de Oro al Mérito de laProtección Civil con distintivo rojo a los tripulantesdel “Helimer 207”.Las condecoraciones fueron entregadas al opera-dor de grúa Alberto Elvira Vallejo que, como he-mos señalado, fue el único superviviente del acci-dente, y a los familiares de los tripulantes falleci-dos. Al acto de homenaje asistieron un grannúmero de personalidades entre las que se encon-traban el alcalde de Almería, el subsecretario deFomento, la directora general de Protección Civil,la directora general de Marina Mercante y la di-rectora de Salvamento Marítimo. Pilar Elvira Va-llejo leyó un poema sobre la labor de los tripulan-tes de los helicópteros titulado “Salvamento”.

También estuvieron presentes los responsables de la coordinación de las operaciones, así como representantes del personaloperativo y un gran número de ciudadanos afines al entorno marítimo almeriense, mostrando con su presencia su afecto yrespeto hacia los homenajeados. Durante la celebración del acto, las unidades que participaron en las tareas de búsqueda yrescate permanecieron atracadas a pocos metros del recinto en señal de condolencia.Extracto del discurso del ministro de Fomento, José Blanco: (…) Este sencillo acto de hoy es de homenaje y de reconocimiento, pero también es de justicia. Porque es justo reconocer pú-blicamente, la labor solidaria y excepcional que venían realizando con su trabajo diario, incluso con riesgo de sus propiasvidas. Hombres sencillos que han hecho de su actividad profesional un servicio a los demás.(…) A hombres como ellos, con valor y capacidad de sacrificio, dedicados a salvar vidas y a vigilar nuestro mar, les debe-mos gratitud. A su dedicación, a su profesionalidad y a su generosidad. Personas con alta cualificación y de elevada capa-cidad de entrega, dispuestos en todo momento, como día a día requieren las labores de Salvamento Marítimo.(…) Soy consciente de que es difícil sobreponerse a un golpe tan duro como éste. Conozco, por experiencia, del dolor y delvacío por la pérdida de un ser querido que sólo, y en parte, puede suavizar el transcurso del tiempo. En vuestro caso, la pér-dida reviste de singulares circunstancias que hacen más necesario el valor de vivir. (…) No es un momento de muchas pala-bras. Es más de apoyo y proximidad a sus esposas, a sus hijos, a sus padres, a todos sus familiares y sus amigos.Extracto de las palabras que pronunció el jefe de base SAR de Almería, Francisco Guerrero: (…) No voy a hablar de nuestros compañeros en pasado, porque están con nosotros. Están con nosotros porque hemos apren-dido mucho de ellos, su compañerismo, su generosidad, su buen humor, su disposición, su saber estar... su profesionalidad.(…) Para nosotros es la constatación de que estamos ante unos privilegiados, porque pueden hacer realidad su vocación, por-

que su vocación es desempeñar su profe-sión en Salvamento Marítimo. Su mayorcondecoración es la satisfacción de haberrealizado con éxito un rescate, pero noso-tros estamos aquí para agradecérselo.Quiero pensar que Íñigo, Kevin y José Luisestán de servicio en otro planeta, pero aúnasí estoy triste porque no puedo disfrutarde estas tres excelentes personas. No pue-do aprender de su ejemplo, no puedo imi-tar su saber hacer, su saber estar. No pue-do imaginarme volver a volar sin ellos…así que he decidido salir a volar con ellos.Me llevo su buen juicio, su profesionalidady su mesura. Me alegro, nos alegramos dehaber tenido el gran honor de que los tresnos hayan considerado compañeros.

▲ El ministro de Fomento subrayó en su alocución que era “justo reconocerpúblicamente la labor de unos hombres sencillos que han hecho de su actividadprofesional un servicio a los demás”. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

▲ Durante la celebración del acto, las unidades que participaron en las tareas de búsqueday rescate permanecieron atracadas a pocos metros del recinto en señal de condolencia.(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

MARINA CIVIL 95 19

ró la “caja negra” del aparato, así comolos paneles de control.

Si bien el cuerpo principal del heli-cóptero se terminó de izar el 1 de febre-ro, durante los días siguientes las opera-ciones continuaron a fin de recuperar ob-jetos y otros restos que anteriormente

habían sido localizados, y que a juicio dela Comisión de Investigación de Acci-dentes e Incidentes de Aviación Civilpueden serles de utilidad en su análisis.

Carlos F. SALINAS(Salvamento Marítimo)

▲ En las imágenes, izado de un ROV recientemente incorporado a Salvamento Marítimo sobre la cubierta del “Clara Campoamor”. La incorporaciónde estos robots submarinos a control remoto resultaron determinantes en las labores de recuperación de los cuerpos y del aparato siniestrado.(Fotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

▲ En la embarcación de Salvamento Marítimo “Guardamar Calíope” se embarcó un sonar de barrido lateral para rastrear el fondo del mar. La empresaAugustaWestland, fabricante del aparato, envió un equipo destinado a detectar la radiobaliza de la caja negra del helicóptero. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

AGRADECIMIENTOS

Además de expresar su más sentido pésame a familiares y amigos, Salvamento Marítimo quiere agradecer a todas aquellasAdministraciones e instituciones públicas y privadas, que desde el momento en el que se dio la voz de alarma se volcaron enlas tareas de búsqueda y recuperación de nuestros compañeros. Diez helicópteros, dos aviones, once unidades marítimas, bu-ceadores, personal de coordinación, de operaciones especiales, de apoyo a los familiares... Dar, por tanto, las gracias a laArmada, al Ejército del Aire, a la Secretaría General del Mar, a la Guardia Civil, al Servicio de Vigilancia Aduanera, a la Dele-gación y Subdelegación del Gobierno en Andalucía, al aeropuerto de Almería, a Cruz Roja, a la Junta de Andalucía y a INAER.

Se estableció un Comitéde Seguimientoencabezado por ladirectora general deMarina Mercante

20 MARINA CIVIL 95

El grupo de Operaciones Especiales(OE) realiza intervenciones pun-tuales en accidentes marítimos.

El acuerdo contempla la elabora-ción de un procedimiento por el cual elCentro Nacional de Coordinación deSalvamento Marítimo es el encargadode notificar al Centro de Gestión deRed (H24) de Aena la movilización delequipo de Operaciones Especiales, el

acceso y posterior abandono de los re-cintos aeroportuarios. Asimismo, elCGR-H24 es el encargado de coordinarlas actuaciones necesarias con los aero-puertos de la red de Aena para facilitarel control, acceso y guiado de los miem-bros, vehículos y equipamiento delGrupo de Operaciones Especiales enrecintos de los aeropuertos de origeny/o destino.

Este procedimiento se activarácuando exista una amenaza significa-tiva para la vida humana en el mar, laseguridad en la navegación y el mediomarino en las costas españolas, susaguas territoriales o la zona de respon-sabilidad de salvamento asignada aEspaña, y que estas amenazas por sugravedad, requieran la movilizacióndel OE.

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y Aena

(Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) han firmado un

acuerdo de colaboración para facilitar el acceso y guiado

del grupo de Operaciones Especiales en los recintos

aeroportuarios de la red de Aena cuando se produzcan

situaciones de emergencias en la mar que impliquen la

movilización de este equipo mediante medios aéreos.

The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency andAENA have signed a collaboration agreementSPECIAL OPERATIONS ACCESS TO AIRPORTS FACILITATEDSummary:The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and AENA(Spanish Airports and Aviation Authority) have signed an agreementwhich will facilitate the access and escort of Special Operationsteams through AENA airport precincts in the event of maritimeemergencies that require the deployment of equipment by air.

Salvamento Marítimo y Aenafirman un acuerdo de colaboración

SALVAMENTO MARÍTIMO

▲ Momento de la firma del acuerdo. De izquierda a derecha: el director de Operaciones de Salvamento Marítimo, Jesús Uribe; el director deOperaciones de Aena, Fernado Martínez, y el jefe de División de Inspección y Control de Operaciones de Salvamento Marítimo, Pablo Guevara.

Para facilitar el acceso del Grupo de Operaciones Especiales a los aeropuertos

Salvamento Marítimo y Aenafirman un acuerdo de colaboración

MARINA CIVIL 95 21

España se ha vuelto a situar en 2009, y por segundo año

consecutivo, en el primer lugar entre los 27 Estados miembros

del Memorando de París (PMoU) en número total de

inspecciones realizadas. La Dirección General de la Marina

Mercante, a través de las Capitanías Marítimas, realizó un total

de 2.172 inspecciones a buques extranjeros en puertos

españoles, en cumplimiento de los compromisos como miembro

del Memorando y de la Unión Europea.

Of 27 member States of the Memorandum of ParisSPAIN LEADS IN NUMBER OF INSPECTIONSUNDERTAKEN Summary:For the second consecutive year, Spain leads the other 27member States of the Memorandum of Paris (PmoU) in totalnumber of inspections carried out in 2009. The GeneralDirectorate of the Merchant Marine, through its local maritimeauthorities, the Maritime Capitaneries, carried out a total of2,172 inspections of foreign ships in Spanish ports in complianceof their Memorandum and European Union membership.

España es el Estado que másinspecciones ha realizado

MEMORANDO DE PARÍS

Durante el año 2009, la Direc-ción General de la MarinaMercante (DGMM), a través

de los servicios de inspección en lasCapitanías Marítimas, realizó un to-tal de 2.172 inspecciones a buques ex-

tranjeros en puertos españoles, encumplimiento de los compromisos deEspaña como miembro del Memoran-do de París (PMoU) y de las obligacio-nes derivadas de la Directiva95/21/CE sobre el control de los bu-

ques extranjeros por el Estado rectordel puerto.

De esta manera, España se ha vuel-to a situar, por segundo año consecuti-vo, en el primer lugar entre los 27 Es-tados miembros del PMoU en número

Entre los 27 miembros del Memorando de París

España es el Estado que másinspecciones ha realizado

▲ En la Campaña Concentrada de Inspección realizada en 2009 se puso de manifiesto que el entrenamiento de las tripulaciones en la realización de losejercicios de abandono del buque es insuficiente en algunos casos.

total de inspecciones realizadas, segui-da de Italia con 1.887, Reino Unido con1.800 y Holanda con 1.643. España con-tribuyó en un 9,0 por 100 al total de ins-pecciones realizadas por los Estadosmiembros en el transcurso del pasadoaño, que ascendieron a 24.197.

En cuanto a las inspecciones am-pliadas realizadas a buques considera-dos como de alto riesgo, España llevó acabo un total de 212 durante 2009,siendo sólo superada por Holanda con275 inspecciones.

España reafirma así su posición deliderazgo en cuanto a su esfuerzo ins-pector y a su contribución fundamentalal control ejercido por el PMoU para laeliminación de los buques subestándarde las aguas de la región.

De las inspecciones realizadas porla Administración marítima españolaen 2009, 138 resultaron en la detencióndel buque por deficiencias graves relati-vas a la seguridad marítima o a la pre-vención de la contaminación del mediomarino.

El porcentaje de detenciones sobreel número de inspecciones se sitúa en el6,4 por 100, lo que supone una mejoracon respecto al año 2008, en que ascen-dió al 7,5 por 100. Aun así, el porcenta-je de detenciones en las inspeccionesrealizadas por España es superior a lamedia del PMoU debido a que las con-diciones de los buques que navegan porel sur de la región (mares Mediterrá-neo, Adriático, etc.) son, en general, in-

feriores a las de aquellos que naveganen la zona norte.

Una tendencia similar de mejorase aprecia en el total de la región del

PMoU, en la que el porcentaje de de-tenciones en 2009 se cifró en el 4,4 por100, frente al 5,1 por 100 del año pre-cedente. Aunque aún es pronto paraconocer las causas de este descensogeneralizado en el porcentaje de lasdetenciones practicadas en 2009, esposible que la complicada situación defletes que se ha vivido durante el pa-sado año indujera a los armadores aapartar del servicio a los buques conmayores costes de explotación, quesuelen ser los de mayor edad y losque, en general, presentan más defi-ciencias y más probabilidades de serdetenidos.

NUEVO RÉGIMEN DE INSPECCIÓN

El Comité del PMoU, reunido en su pe-riodo de sesiones número 42 en Reykja-vik (Islandia), ha adoptado el nuevo ré-gimen de control por el Estado rectordel puerto que, a partir del 1 de enerode 2011, sustituirá al sistema actual. Elcambio está determinado por la entra-da en vigor, en esa fecha, de la Directi-va 2009/16/CE, que forma parte delTercer Paquete de seguridad marítima(consecuencia del hundimiento del pe-trolero “Erika” en diciembre de 1999) yque fue adoptada, junto con otras Di-rectivas y Reglamentos europeos, enmarzo de 2009.

22 MARINA CIVIL 95

▲ España practicó 138 detenciones de buques extranjeros durante 2009.

▲ Cada buque tendrá asignado un perfil de riesgo en el nuevo sistema de control por el Estadodel puerto.

Ha llevado a cabo2.172 inspeccionesdurante 2009

MARINA CIVIL 95 23

El nuevo régimen de inspección sus-tituirá el objetivo individual de cadaEstado miembro de inspeccionar el 25por 100 de los buques extranjeros queentran en sus puertos, por un objetivoglobal de inspeccionar el 100 por 100 delos buques que entren en la región delPMoU. Están previstos los mecanismospara determinar la contribución, en nú-mero de inspecciones, de cada Estadomiembro a ese objetivo global.

La nueva Directiva extiende el con-trol por el Estado rector del puerto a losbuques fondeados en aguas bajo la ju-risdicción de los puertos. A cada buquese le asignará un perfil de riesgo, quedeterminará la frecuencia con la que se-rá periódicamente inspeccionado. Juntocon otros parámetros genéricos (tipo yedad del buque, bandera, sociedad de

clasificación, etc.) e históricos (deficien-cias y detenciones del buque registra-das en la base de datos en los últimos36 meses), el historial de las compañíasoperadoras, en términos de deficienciasy detenciones de los buques operadospor ellas, será un componente más en ladeterminación del perfil de riesgo delbuque.

También se endurecen las medidasde rechazo por detenciones múltiples,que en el régimen actual sólo afectan abuques que enarbolen banderas en lalista negra y no incluyen a los buquesde carga general. En el nuevo sistemade control, estas medidas podrán apli-carse a todos los tipos de buques; se ex-tenderán también a los buques queenarbolen pabellones en la “Lista Gris”y, además, tendrán una duración míni-ma, de forma que un primer rechazo nopodrá ser levantado hasta transcurri-dos tres meses desde su imposición. Siel buque es rechazado una segunda vez,la duración mínima será de 12 meses, yuna detención adicional puede suponerun rechazo permanente si antes de 24meses el buque no ha adoptado una se-rie de medidas que mejoren su seguri-dad y disminuyan el riesgo que supone.

PARTICIPACIÓN ACTIVA

España ha mantenido durante 2009 suparticipación activa en varios grupos detrabajo del PMoU y, entre otros, en losque están desarrollando las siguientesmaterias:• Los planes de formación y desarro-

llo profesional de los inspectores decontrol por el Estado del puerto, queestablecen los requisitos para laacreditación de nuevos inspectoresasí como las condiciones que debenreunir los inspectores ya acredita-dos para conseguir revalidar dichaacreditación por períodos de cincoaños.

• La revisión de los procedimientostécnicos y organizativos actualesdel PMoU, para adecuarlos a losrequisitos del nuevo sistema decontrol emanado de la Directiva2009/16/CE sobre el control de losbuques por el Estado rector delpuerto.

• Las directrices para inspectores delPMoU en relación con las disposi-ciones del Convenio Laboral Maríti-mo 2006 (MLC2006), instrumentoque fue adoptado por la Organiza-ción Internacional del Trabajo (OIT)en febrero de 2006 y que, cuando en-tre en vigor, sustituirá a los más de60 convenios y recomendaciones dela OIT relativas al trabajo maríti-

mo. España ha ratificado elMLC2006 el pasado 4 de febrero de2010, y se espera que el nuevo con-venio pueda entrar en vigor a fina-les de 2011, a los doce meses de ha-berse cumplido los requisitos pre-vistos en el mismo.

Además, en el curso del Comité delPMoU de 2009, España aceptó liderarun grupo de trabajo que deberá desa-rrollar el cuestionario y las directricespara la realización de la Campaña Con-centrada de Inspección (CIC) que se lle-vará a cabo en 2011, y que se centraráen la resistencia estructural y el cum-plimiento del Convenio Internacionalsobre Líneas de Carga (ICLL66) en to-dos los tipos de buques.

El Área de Tecnología y Apoyo Téc-nico de la DGMM desarrolló un docu-mento que fue muy favorablemente

▲ La Campaña Concentrada de Inspección en 2011 se centrará en el convenio de francobordo yla resistencia estructural.Reafirma su posición

de liderazgo en lalucha por laeliminación de losbuques subestándar

En enero de 2011cada Estado deberáinspeccionar unporcentaje individualde la totalidad delos buques extranjerosque entren en la regióndel Memorando

acogido por el Grupo de EvaluaciónTécnica (TEG) del PMoU en su reuniónde noviembre de 2009 en Lisboa, y unaversión revisada de dicho documento,en la que se han incorporado los co-mentarios del TEG y de los miembrosdel grupo de trabajo, se presentará a lapróxima reunión del TEG, en marzo de2010, para su aprobación final.

En este grupo de trabajo participan,además de España que actúa de líder,Chipre, Holanda, Irlanda, Italia, la Co-misión Europea a través de la Agencia

Europea de Seguridad Marítima (EM-SA) y el Secretariado del PMoU. Estáprevisto impartir una sesión de forma-ción sobre esta CIC en uno de los próxi-mos seminarios organizados por elPMoU para los inspectores de controlpor el Estado del puerto. La CIC se de-sarrollará previsiblemente entre el 1 deseptiembre y el 30 de noviembre de2011.

FALTA DE ENTRENAMIENTO DEALGUNAS TRIPULACIONES

Entre el 1 de septiembre y el 30 de no-viembre de 2009 el Memorando de Pa-rís, conjuntamente con el Memorandode Tokio, llevó a cabo una CIC sobre losdispositivos de puesta a flote de los bo-tes salvavidas.

El objetivo era verificar que los bo-tes salvavidas y sus correspondientesdispositivos de puesta a flote reciben unmantenimiento adecuado, que las tri-pulaciones conocen los requisitos nece-sarios para proceder a su correcto man-tenimiento y que son conscientes de losriesgos asociados a la puesta a flote y larecuperación de los botes salvavidas.

En el curso de la campaña se hanrealizado 5.749 inspecciones a 5.560 bu-ques individuales, y en 75 ocasiones elbuque resultó detenido por deficienciasgraves relativas al alcance de la CIC(cinco buques resultaron detenidos dos

veces). Se registraron, además, 2.136deficiencias relacionadas con el tema dela campaña.

Se ha observado que uno de cadaocho ejercicios de abandono no se reali-zó correctamente, debido principalmen-te a la falta de entrenamiento de las tri-pulaciones. Asimismo se ha verificadoque, en uno de cada seis casos, las ins-trucciones de manejo y la evaluación delos riesgos que conlleva la puesta a flo-te y la recuperación de los botes salva-vidas no era satisfactorio, lo que apun-ta directamente al sistema de gestiónde la seguridad a bordo del buque.

España contribuyó a la campaña con450 inspecciones a igual número de bu-ques individuales, de los que resultarondetenidos nueve buques por deficienciasgraves relativas al tema de la campaña.

Por otra parte, 24 buques de pabe-llón nacional fueron sometidos a 26 ins-pecciones en el curso de esta campaña,sin que se produjera ninguna detenciónpor causas relacionadas con el alcancede la misma.

Manuel PALAO LECHUGA(jefe de la Inspección

Operativa de la DGMM)

24 MARINA CIVIL 95

LA FLOTA ESPAÑOLA ES UNA DE LAS MÁS SEGURASY DE MEJOR CALIDAD

Durante el año 2009, 54 buques españoles que hicieron escala en puertosde la región del Memorando fueron sometidos a un total de 94 inspecciones,realizadas por 15 Estados miembros, siendo Portugal, Francia, Italia y ReinoUnido los que más buques españoles inspeccionaron.

Como resultado se produjeron dos detenciones, lo que supone una importan-te mejora con respecto al año 2008, en el que fueron seis las detencionespracticadas a buques españoles. El porcentaje de buques inspeccionados enlos que se observaron deficiencias ascendió al 58,5 por 100.

España se ha mantenido en la “Lista Blanca” publicada en la memoria anualdel Memorando en julio de 2009, en la que figuró por vez primera en 2006,tras haber puesto en marcha la DGMM en 2004 el llamado Plan Lista Blanca,que contempla la aplicación de medidas correctivas, preventivas y de forma-ción, encaminadas a fomentar la seguridad marítima y las mejoras de la ca-lidad de la flota española. Es así uno de los países con “la flota más segura yde mejor calidad”.

La Asociación de Navieros Españoles (Anave) sigue colaborando activamentecon la Administración en el seguimiento de las acciones derivadas del Plan Lis-ta Blanca, siendo periódicamente informada por la DGMM de la evolución delos principales indicadores y transmitiendo a sus asociados aquellos aspectosque son de interés común para mantener a la flota española entre las de ma-yor calidad del mundo.

De igual manera, la DGMM ha mantenido su colaboración con la Asociacióna lo largo de 2009 en todos aquellos ámbitos en los que le ha sido solicitada,y especialmente mediante la participación de altos cargos y colaboradores dela DGMM en las reuniones periódicas de la Asociación, en las que la Admi-nistración puede percibir de primera mano las inquietudes del sector al tiem-po que mantiene informados a los armadores de los nuevos desarrollos nor-mativos. Este excelente nivel de colaboración deberá estrecharse aún más, sicabe, durante el año 2010 en el que estarán próximos a producirse impor-tantes cambios normativos derivados de la aplicación del Tercer Paquete deSeguridad Marítima adoptado por el Parlamento Europeo en 2009.

M. P.

España lidera el grupode trabajo quedesarrollará larealización de laCampaña Concentradade Inspección en 2011

MARINA CIVIL 95 25

La Asociación de Navieros Españoles (Anave) ha presentado su

Informe de Seguridad y Medio Ambiente, en el Canal de

Experiencias de El Pardo. Tras la sesión, se presentaron sendas

ponencias por el director general de la Asociación, Manuel

Carlier, y el director del Canal, Luis Palao. En la misma participó

la directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez.

ANAVE SUBMITTED ITS REPORT ON SAFETY ANDTHE ENVIRONMENTSummary:The Association of Spanish Ship-owners submitted its Report on Safetyand the Environment at a meeting held at the El Pardo ExperienceChannel in Madrid. After the session, a number of papers werepresented by the Director General of the Association, Manuel Carlier,and the Channel director, Luis Palao. The Director General of theMerchant Marine, Isabel Durántez, also participated in the session.

Anave presenta su Informede Seguridad y Medio Ambiente

A nave ha presentado el Informesobre normativa de Seguridad yMedio Ambiente, que elabora se-

mestralmente desde hace más de quinceaños. En esta ocasión, dada la gran asis-tencia y los temas a tratar, el acto se ce-lebró en el Canal de Experiencias Hidro-dinámicas de El Pardo y terminó conuna visita a sus instalaciones.

Participaron en la presentación y de-bate del Informe la directora general dela Marina Mercante, Isabel DurántezGil, y el subdirector general de Ins-pección Marítima de la Dirección Gene-ral de la Marina Mercante, Alfredo de laTorre, así como varios técnicos de laDGMM.

En este Informe, la Asociación recopi-la semestralmente las novedades norma-tivas en el ámbito internacional, comuni-tario y nacional sobre seguridad y medioambiente. Su fin es ayudar a las empresasnavieras españolas en la cada vez más di-fícil tarea de mantenerse puntualmenteinformados en este campo. En él se dedi-ca una especial atención a las materiasambientales, actualmente en debate en laOMI, entre las que cabe destacar las emi-siones a la atmósfera de gases nocivos yde efecto invernadero. Tiene una ampliadifusión, ya que se distribuye entre lasempresas navieras, la Administraciónmarítima, Sociedades de Clasificación, as-tilleros y al Colegio Oficial de Ingenieros

Navales y Oceánicos, entidades todasellas que participaron en el acto.

Tras la sesión interna, en un acto pú-blico, se presentaron sendas ponenciaspor el director general de Anave, ManuelCarlier, sobre el Plan de gestión de la efi-ciencia energética del buque para reduc-ción de consumos y emisiones de CO2 ypor el director del Canal de ExperienciasHidrodinámicas de El Pardo, Luis Palao,titulada Aspectos hidrodinámicos delPlan energético del buque. Herramientasde que dispone el CEHIPAR en este cam-po. El Análisis Exprés. Ambas se puedendescargar en www.anave.es.

La reunión se clausuró con un am-plio debate sobre las materias tratadas.

NAVIERAS

▲ Momento de la sesión. De izquierda a derecha: el director general de Anave, Manuel Carlier; la directora general de la Marina Mercante, IsabelDurántez, y el subdirector general de Calidad y Normalización de Buques y Equipos de la Dirección General de la Marina Mercante, Alfredo de la Torre.

La directora general de la Marina Mercante participó en el debate

Anave presenta su Informede Seguridad y Medio Ambiente

26 MARINA CIVIL 95

El reconocimiento a Salvamento Marítimo y la renovaciónde la flota de pabellón español, situada entre las más jóvenesdel mundo, han sido dos de los aspectos más destacadosen el acto de entrega de la octava edición de los Premiosde Periodismo de la Asociación de Navieros Españoles (Anave).En el mismo, su presidente, Adolfo Utor, pidió que el apoyo parael sector sea un objetivo prioritario para el Ministerio de Fomento.El secretario general de Transportes, José Luis Cachafeiro,adelantaba que, conjuntamente con el sector, “vamos a trabajarcon el objetivo de impulsar medidas que permitan una mayorpresencia de la flota mercante española en el transporte marítimo”.

RECOGNITION OF SPANISH MARITIME SAFETYAND RESCUE AGENCY AND FLEET OVERHAULSummary:Recognition for the Spanish Maritime Safety and Rescue Agencyand the renewal of the Spanish fleet, now one of the youngest inthe world, were major topics at the 8th Journalism Awards of theAssociation of Spanish Ship-owners (Anave). The President of theAssociation, Adolfo Utor, asked that support for the sectorbecome a priority objective for the Ministry for Development.The Transport Secretary General, José Luis Cachafeiro,announced that, together with the sector “we will work withthe objective of pushing forward measures which will allowa stronger presence of the Spanish fleet in maritime traffic”.

Reconocimiento a SalvamentoMarítimo y renovación de la flota

La Asociación de Navieros Españo-les (Anave) ha entregado su Pre-mio de Periodismo, en su octava

edición, dotado con 6.000 euros, al pro-grama “Mi cámara y yo”, emitido enTelemadrid, por un reportaje de 53minutos de duración, realizado por

Marcos Moreno, titulado “Mar aden-tro”, y que mostraba la labor diaria deSalvamento Marítimo. Los dos accésitsa los finalistas, de 2.000 euros cadauno, han correspondido a Ana Medinapor el artículo “Vientos favorables parael trasporte marítimo sostenible” sobre

el proyecto de un buque verde lideradopor Acciona Trasmediterránea, publi-cado en el diario Expansión, y a Sa-muel Rodríguez por un “Especial” de-dicado a las autopistas del mar editadoen la publicación mensual Logística,transporte y almacenaje.

NAVIERAS

▲ Entrega de los Premios de Periodismo de Anave. De izquierda a derecha: Samuel Rodríguez, de Logística, transporte y almacenaje; el presidente dePuertos del Estado, Fernando González Laxe; el secretario general de Transportes del Ministerio de Fomento, José Luis Cachafeiro; la directora general dela Marina Mercante, María Isabel Durántez; Marcos Moreno, redactor de "Mi cámara y yo"; el presidente de Anave, Adolfo Utor; Ana Medina, delperiódico Expansión, y Paloma Ferre, directora de "Mi cámara y yo", de Telemadrid.

Premios de periodismo y avance de datos de Anave

Reconocimiento a SalvamentoMarítimo y renovación de la flota

MARINA CIVIL 95 27

Con esta ocasión se celebró un actopúblico en el que tomó la palabra el pre-sidente de Anave, Adolfo Utor, quienpresentó un avance de datos sobre laevolución de la flota mercante españolay el comercio marítimo mundial y nacio-nal en 2009. También quiso poner demanifiesto la “extraordinaria labor quellevan a cabo las personas y medios queintegran Salvamento Marítimo, y rindióun sentido homenaje a los miembros dela tripulación del helicóptero siniestra-do en la bahía de Almería, cuando reali-zaba maniobras de entrenamiento pro-pias de esta actividad. “Los navieros es-pañoles y todos los que trabajan en lamar, agradecemos a aquellos que arries-gan su vida por nosotros.” “El Salva-mento Marítimo español”, añadió, “estáentre los más avanzados del mundo”.

El presidente destacó “tres aspectosimportantes” para el desarrollo del sec-tor: la instrumentación de unos meca-nismos para compensar la eliminacióno reducción de las bonificaciones a trá-ficos insulares y de Short Sea Shipping.Poner los medios para que sea posiblemejorar la relación coste/prestacionesde todos los servicios portuarios. Y, porúltimo, hacer factible la propuesta de lapresencia de una representación de losarmadores en los Consejos de Adminis-tración de las Autoridades Portuarias.

Por todo ello, pidió “que el apoyo altransporte marítimo sea un objetivoprioritario para el Ministerio de Fomen-to. Nos parece plenamente coherente

con el objetivo manifestado por el minis-tro de promover los modos de transpor-te más sostenibles. Solicitamos que lamisma firmeza con la que se ha aborda-do recientemente la necesidad de racio-nalizar costes y eliminar ineficienciasen el transporte aéreo, se aplique tam-bién para el transporte marítimo.”

Subrayó el rejuvenecimiento de laflota española. Las navieras españolasincorporaron en 2008 un total de 6 bu-ques nuevos, frente a los 10 buques delaño anterior, si bien su valor, 394 millo-nes de euros, fue casi el doble que la ci-fra de 218 millones de euros de 2008,debido a que se trata en este caso de bu-ques de alta complejidad y tecnología.Con estas incorporaciones y las bajas debuques de edad avanzada, la edad me-dia de la flota total controlada se sitúaen 14,9 años, muy por debajo de la flotamundial (18,9 años). La flota de pabe-llón español, con 13,2 años, se sitúa en-tre las más jóvenes del mundo y conti-núa en 2010, un año más, en la ListaBlanca del Memorando de París sobre

control por el Estado del puerto, que re-coge los pabellones más seguros delmundo.

IMPORTANTE ESFUERZO DE FOMENTO

Cerró el acto el secretario general deTransportes del Ministerio de Fo-mento, José Luis Cachafeiro, quienrecordó las palabras del ministro de Fo-mento en el reciente Encuentro de se-guridad marítima, celebrado en ACoruña, sobre la importancia del trans-porte marítimo y de disponer de unaflota mercante de calidad, como es el ca-so de la flota bajo pabellón español.

Quiso aprovechar la oportunidadpara agradecer los esfuerzos de Anaveen este sentido, que “se ponen de mani-fiesto en nuestra pertenencia a la ListaBlanca del Memorando de París desdeel año 2006. No obstante, debemos se-guir trabajando para ganar mayores co-tas de calidad y, en definitiva, lograrque nuestra flota mercante crezca y seamás competitiva. Somos conscientes dela importancia del sector de la marinamercante en su conjunto, siendo ade-más un elemento potente para la crea-ción de empleo, tanto directo como indi-recto”.

Respecto al marco regulador dijoque con la adopción del Tercer Paquetede seguridad marítima, “España, comolos demás países de la Unión, contarácon uno de los marcos reguladores másamplios y avanzados del mundo en ma-

“Pedimos que elapoyo al sector sea

un objetivo prioritariopara Fomento”:

presidente de Anave,Adolfo Utor

▲ Clausura del acto. De izquierda a derecha: el presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe; el secretario general de Transportes delMinisterio de Fomento, José Luis Cachafeiro; el presidente de Anave, Adolfo Utor, y la directora general de la Marina Mercante, María Isabel Durántez.

28 MARINA CIVIL 95

teria de transporte marítimo, lo que lle-vará aparejada la necesidad de un ma-yor esfuerzo, por parte de todos los Es-tados miembros, en materia de controle inspección”.

En cuanto al sistema portuario es-pañol, dijo que cuenta con una ampliaoferta de puertos modernos y renovadosen los que “vamos a seguir invirtiendo,orientando las inversiones cada vezmás a la optimización de sus servicios yde sus condiciones de operación, con elpropósito de conseguir un modelo máseficiente e integrado en la cadena glo-bal de transportes, convirtiéndose éstosen verdaderos centros intermodales,tanto para el caso de viajeros como demercancías”.

Después resaltó el “importantísimoesfuerzo” realizado por el Ministerio deFomento durante estos últimos añospara reforzar y dotar de nuevas e incre-

mentadas capacidades a la organiza-ción de Salvamento Marítimo de Espa-ña. En el 2009 finalizó el Plan Nacionalde Salvamento 2006-2009, que con unadotación económica sin precedentes de1.023 millones de euros, ha permitidono sólo incrementar en un 67 por 100las unidades de intervención, sino dis-poner de una flota aérea y marítima re-novada, modernizada y que incorporalas últimas tecnologías. Y el nuevo Plande Salvamento 2010-2018, que se pre-sentará en las próximas semanas, está“en consonancia con los objetivos de lapolítica marítima de la Unión Euro-pea”.

Subrayó en que “conjuntamente conel sector, vamos a trabajar con el objeti-vo de impulsar medidas que permitanuna mayor presencia de la flota mer-cante española en el transporte maríti-mo, por ser éste un aspecto estratégicopara nuestra economía, con importantesoportunidades de actividad industrial yde generación de empleo”.

“Impulsaremos medidaspara una mayor presencia

de la flota mercanteespañola en el transporte

marítimo”: secretariogeneral de Transportes,

José Luis Cachafeiro

“MAR ADENTRO”

“Mar adentro”, el reportaje realizado por Marcos Moreno y emitido por Tele-madrid el 22 agosto de 2009 en el programa “Mi cámara y yo” ha resultadopremiado en la octava edición de los Premios Anave de Periodismo 2009, con-cedido por la Asociación de Navieros Españoles.

"Mar adentro" (www.telemadrid.es) muestra cómo en Madrid, a pesar de notener puerto de mar, está el corazón del sistema marítimo español. Y es que, enla avenida de Portugal se encuentra la sede de Salvamento Marítimo, desdedonde, a través del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, controlala posición de todos los barcos y detecta al momento cualquier emergencia quesurja en el mar. También la élite de los mecánicos navales está en Madrid.

El premio es un reconocimiento más a la labor de un equipo que ha cosechadomás de ocho años de éxitos y que ha convertido a “Mi cámara y yo” en uno delos espacios más prestigioso de Telemadrid. Desde su primera emisión, el 28 demayo de 2001, ha conseguido un Ondas, el premio más considerado de Espa-ña en el ámbito audiovisual, por su “originalidad e innovación de su formato ysu servicio a la sociedad”; el Premio de la Academia de la TV al “mejor pro-grama autonómico”; dos Premios ATV; el Premio de Periodismo de la FundaciónAena por la emisión del reportaje “La ciudad del cielo” dada su “originalidady calidad”; el Premio del Club Internacional de la Prensa; Premio DocumentaMadrid; Premio Villa de Madrid Guillermo Marconi; Premio “12 meses, 12 cau-sas” o Premio de Periodismo “8 de Marzo”.

Dirigido por Paloma Ferre, comenzó sus emisiones en 2001 y desde entoncesconvierte a los madrileños en los verdaderos protagonistas del programa. Losreporteros tratan en cada capítulo de ver la vida desde otro ángulo, mostrandocon su cámara el día a día de Madrid.

▲ El reportaje “Mar adentro”, del programa “Mi cámara y yo” emitido en Telemadrid refleja laactividad diaria de las personas y medios de Salvamento Marítimo.

Análisis de los fondosmarinos por ondas sísmicas

MARINA CIVIL 95 29

▲ Vista del hangar del buque sísmico.

Los buques sísmicos

Análisis de los fondosmarinos por ondas sísmicas

Los estudios sísmicos son el método más empleado para elconocimiento de las estructuras geológicas que forman elsubsuelo marino. La finalidad de éstos es obtener unarepresentación de las mismas mediante el análisis de lascaracterísticas de propagación del sonido a través de ellas.En el siguiente artículo se describen las características de losbuques sísmicos, que tienen como objeto el análisis de losfondos marinos por medición de ondas sísmicas.Su explotación comercial supone un coste importante tantopor el empleo de materiales como por la cualificaciónde los técnicos necesarios para operarlos.

Seismic BoatsSEA-BEDS ANALYSED USING SEISMIC WAVES Summary:Seismic surveys are a widely-used method of analysing thegeological structure of the sea-bed. The aim is to build up a pictureby analysing the propagation characteristics of the waves throughthe sea-bed structure. The following article describes thecharacteristics of seismic boats, specially designed to measure andrecord seismic waves. Commercial exploitation is a costly business,however, both because of the high-cost of the materials involvedand because of the highly-qualified operators required onboard.

BUQUES Y EQUIPOS

Para lograr el objetivo de analizarlos fondos marinos por mediciónde ondas (sísmicas), estos bu-

ques despliegan en la mar por la popaun determinado número de líneas deremolque de una longitud determina-da que conforman una matriz de pun-tos de emisión de ondas y de recepciónde ecos. Dicha matriz de elementospuede medir de manera aproximada

entre 600 y 800 metros de ancho y6.000 de largo.

La información así obtenida se pro-cesa en un potente centro de cálculo abordo para obtener la documentaciónnecesaria sobre el fondo, no sólo en su-perficie, sino en sus diferentes capas.

En la actualidad gran parte de losbuques sísmicos son conversiones deotro tipo de barcos, como los de apoyo

a plataformas, cableros o incluso por-tacontenedores. Por regla general seles considera buques para fines espe-ciales de acuerdo a la resolución IMO534. A bordo se distingue claramenteuna tripulación marítima y una tripu-lación científica, pudiendo haber entretreinta y cuarenta personas a bordodedicadas exclusivamente a laboressísmicas.

TECNOLOGÍA

Desde el punto de vista de la tecnologíaempleada, existen buques de explora-ción llamados 2D y 3D. En este sentido,dichos buques se caracterizan por dispo-ner de:• Fuentes de energía, que proporcio-

nan un pulso de energía acústica.• Equipos de adquisición, encargados

de captar y registrar las señales re-flejadas y/o refractadas por el fondomarino.

• Sistemas de procesado, que permi-ten analizar y representar las seña-les sísmicas. Fuentes de energía. Los dos primeros elementos tienen

la importante característica de que sonremolcados por la popa y costados de losbuques de tal manera que parte esencialde los equipos específicos se encuentrafuera del buque durante su funciona-miento.

La fuente de emisión de ondas es pormedio de pulsos de aire a alta presión,aproximadamente 200 bares, que seemite desde los cañones de aire desple-

gados por la popa. El aire a alta presiónse genera en unos compresores especial-mente dispuestos a bordo.

Las líneas remolcadas donde se ins-talan todos los elementos específicos dela operación sísmica reciben el nombrede streamers. Al ser buques que recibeninformación sonora del mar, el diseño delmismo debe estar especialmente deter-minado a minimizar el ruido radiado por

el buque al exterior para así mejorar lacalidad de los datos de adquisición delfondo marino con el menor número posi-ble de interferencias.

Como ya se ha mencionado, la matrizde cañones de aire y de receptores de se-ñales desplegada por la popa debe teneruna configuración perfectamente deter-minada y permanecer a una profundidad

constante y definida, para lo cual se dis-pone de diversos elementos especiales.• Los deflectores que permiten mante-

ner a una distancia transversal de-terminada los streamers o líneas depopa desplegadas. Existen diversaspatentes en el mercado siendo lasmás importantes las configuracionesde barovan o de monowing.

• Antenas GPS de posicionamientocon sus boyas.Los barovanes son dos elementos ti-

po aleta no activos que una vez desple-gados fuera del buque, normalmente porel costado, se despliegan hasta su máxi-ma posición manteniendo en tensión lamalla de líneas remolcadas.

Los monowing son tipo timón y tie-nen la importante características de seractivos, es decir se puede corregir su po-sición y así obtener mayor precisión yhomogeneidad en la distribución detransversal de los streamers.

Los monowing se despliegan por lapopa mediante pescantes dispuestos atal fin. Por tanto, desde el punto de vis-ta de configuración del buque, éstos

30 MARINA CIVIL 95

▲ Emisión de pulsos de presión y recepción de ondas sísmicas.

▲ Ejemplo de tratamiento de datos de fondo marino.

Gran parte de losbuques sísmicos sonconversiones de otrotipo de barcos

Sea bottom

Sea bed

Sea surface

• 2 source, 6 streamer configuration• 12 lines shot in 1 boat pass

Subsurface interface

disponen de los siguientes elementos ycaracterísticas especiales frente aotros barcos:• Un amplio hangar diáfano en la

zona de la popa con dos cubiertasespecialmente dedicadas, la cu-bierta de cañones y la cubierta destreamers.

• Una o dos rampas en el espejo delbuque para el despliegue de los ca-bles y elementos a remolcar.

• Un sistema específico de vigas carrily pescantes especialmente diseña-dos para el manejo de todos los ele-mentos sísmicos en las dos cubier-tas mencionadas anteriormente.

• Una zona de talleres y pañoles es-pecíficos para elementos sísmicos.

• Una cámara de control de los equipossísmicos y de control de los cañones.

• Amplios locales, generalmente de va-rias cubiertas de altura para los ca-rreteles o winches de las líneas de ca-ñones (gun winches) y de los strea-mer (stremaer winches).

• Zonas con carreteles de reserva y demaniobra.

• Una plataforma de helicóptero queusualmente se encuentra en la proadel barco.

• Un local especialmente dedicado alos compresores sísmicos.

• Cámara de máquinas.• Una amplia habilitación debido al

gran número de personas a bordo,entre tripulación y científicos.La configuración más habitual para

buques de nueva construcción es la pro-pulsión diesel-eléctrica, si bien en losbuques sísmicos construidos a partir de

conversiones de buques existentes se hamantenido la propulsión diesel están-dar. Asimismo, algunos diseños de bu-que nuevo también incorporan propul-sión diesel convencional con generado-res de cola.

Al ser buques que necesitan unagran maniobrabilidad disponen de héli-ces de túnel tanto en proa como en popa,así como en muchos casos de hélices azi-mutales retráctiles. Están dotados de lascotas de clasificación más exigentes encuanto a máquinas y puente con un altostandard de automatización. Para bu-ques de nuevo diseño existen asimismoimportantes variaciones en las formasdel casco desde los X-bow design a losbuques tipo Ramform.

El diseño X-bow dota al buque deuna buena maniobrabilidad en malamar, mientras que las formas tipo Ram-form obedecen a una patente en la quese optimizó el comportamiento de emi-sión del ruido radiado al exterior.

MARINA CIVIL 95 31

▲ Vista aérea del despliegue por popa de cañones de aire y streamers.

▲ Vista de un monowing y un barovan.

Monowing Adapter

Streamer Harness

Boom

FLOAT

Lead-in

WEIGHTSinside the wing

Towing Harness

Por la tecnologíaempleada, existenbuques de exploración2D y 3D

ELEMENTOS SÍSMICOS

Si bien a modo de introducción algunoselementos sísmicos ya se han descritoantes, una lista completa de los mismoses la siguiente:• Líneas de receptores de ecos (strea-

mers).• Cañones de aire (air guns). Líneas de

emisores de señales.• Deflectores (barovan o monowing).

• Sistema de adquisición de datos(hardware).

• Sistema de procesado de datos (soft-ware).

• Carreteles o winches para los strea-mers.

• Carreteles o winches para los airguns.

• Medios de carga y descarga de strema-ers y air guns en las cubiertas de popa.

• Compresores sísmicos• Botes sísmicos.• Sistemas de alarma específicos

(MOB-hombre al agua o gun war-ning system).

32 MARINA CIVIL 95

▲ Distribución interior: hangar y habilitación.

▲ Elementos sísmicos en el hangar de popa.

▲ Buques tipo Ramform.

Una parte esencial delos equipos específicossuele desplegarsefuera del buque

Hangar de popa

CUBIERTA DE STREAMERSSTREAMERS DECK

CUBIERTA CAÑONEROSGUN DECK

Hangar de popa

Rampa de popa

RAMPA DE POPAGUN DECK

TOWING POINTS

HELIDECK

BOTE TRABAJO

STREAMERS DECK

STREAMER WINCHES

GUN WINCHES

BAROVANES

Los streamer son de una maneradescriptiva unas mangueras que se esti-ban en grandes carreteles en el hangarde popa. Para la operación sísmica, sedespliegan por la popa a través de unospuntos de tiro (towing points) disponien-do en unos tramos determinados deunos elementos conocidos como birds, deforma hidrodinámica. Estos elementosson activos y su principal función es lade mantener los streamers en su posi-ción y a una profundidad constante.

Existen dos tecnologías principalesaplicadas a la fabricación de streamers.Por una parte, los streamers sólidos don-de el interior de la manguera está relle-no de una espuma o gel de densidad de-terminada, y por otra parte, los strea-

mers que se rellenan de keroseno. Estosúltimos requieren un servicio específicode keroseno a bordo del buque con siste-ma de purificación incluido.

En los streamers se sitúan asimismo

los transductores así como la señaliza-ción GPS en las boyas del final de línea.

Por otra parte, las líneas de los caño-nes de aire disponen de unos grupos de

cañones con doble línea de datos y de ai-re a alta presión. Las líneas principalesde air guns, una vez a bordo con sus ele-mentos, se estiban en la zona del hangardonde hay grúas carril colgando de la cu-bierta para el manejo de los elementos enel sentido transversal. Cada uno de estoselementos se despliega por la rampa depopa una vez “enhebrado” en las guíascorrespondientes sobre dicha rampa.

Los carreteles o winches pueden al-canzar unas dimensiones de 6 metrospara los streamers y 3,5 ó 4 metros paralas líneas de los cañones. Son elementosmuy voluminosos, de unas 30 toneladasde peso en el caso de los streamers y 15toneladas de peso para los guns.

Durante la operación sísmica y altener la matriz de cables de popa unalongitud considerable, un bote de tra-bajo puede estar patrullando para de-tectar interferencias de mamíferos ma-rinos o pequeños botes de pesca. Estasembarcaciones son de entre 7 y 9 me-tros de eslora y están dotadas de equi-po específico para el mantenimiento yreparación de los streamers en la mar.

Como fuente de energía principal pa-ra la emisión de los pulsos se emplea elaire a alta presión, del orden de los 200bares. El aire se produce desde los com-presores sísmicos situados en una cáma-ra de máquinas específica. Son robustoscompresores de tornillo que trabajan en

MARINA CIVIL 95 33

▲ Birds situados en los streamers y boya de cola.

PERFIL OPERATIVOLa explotación comercial de estos buques tiene un coste importante tanto por elempleo de materiales como por la cualificación de los técnicos necesarios. En es-te sentido son buques que obedecen al siguiente perfil operativo:

• 80 por 100 de tiempo en modo símico. Toma de datos.

• 15 por 100 de tiempo en modo tránsito.

• 5 por 100 de tiempo en modos reabastecimiento o en espera de buen tiempo.

Los buques recalan en puerto el tiempo mínimo necesario realizándose las laboresde reabastecimiento de provisiones y combustible en la mar. El cambio de tripula-ciones se efectúa por helicóptero, motivo por el cual el buque debe ir certificado poruna autoridad competente en materia de aviación civil para estas operaciones.

A bordo se distingueclaramente unatripulación marítimay una tripulacióncientífica

34 MARINA CIVIL 95

paralelo existiendo una unidad de reser-va o stand by.

David RUEDA ROCA(ingeniero industrial y diplomado

en Máquinas Marinas).Pedro VICENTE FERNÁNDEZ

(doctor ingeniero naval)

REFERENCIAS

– http://www.westerngeco.com/con-tent/services/marine/index.asp

– http://www.pgs.com/

– http://www.hjbarreras.es/

▲ Posición de winches en hangar en un buque en construcción.

▲ Vista desde popa de un hangar con elementos estibados a bordo.

MANGUERA DE SUMINISTRO ELÉCTRICO(PRESURIZADA)

CONVERTIDOR YCONTROL DE FUENTE

SENSORPROFUNDIDAD HYDROFONO DATOS DIGITALES

MANGUERA DEALTA PRESIÓN

SOLENOIDEY SENSOR

CANÓNAIRE

Sea surface

GPS receiver GPS receiver

Bulkhead ClusterHigh Pressure Air

Air Gun Pigtail3 m

15 m

La configuraciónhabitual para buquesde nueva construcciónes la propulsióndiesel-eléctrica

De los ríos y lagos, al mar

Nuevos horizontes paralas embarcaciones eléctricas

Hace más de un siglo que la elec-tricidad, como energía primariaaplicada a la propulsión en los

medios de transporte, quedó sepultadabajo océanos de petróleo. En el primertercio del siglo XX, los motores de com-bustión, o de explosión interna, gana-ron de manera fulminante la batalla a

los motores eléctricos en tres grandescampos: el transporte aéreo, el terrestresobre ruedas por carretera y el trans-porte marítimo.

Los últimos combatientes de aque-lla pugna entre la electricidad y loscombustibles fósiles, perdida por la pri-mera de antemano, fueron los trolebu-

ses y tranvías de nuestras ciudadesque, casi en su totalidad, se fueron aldesguace a partir de 1970. Por lo querespecta a la navegación, los pocos bu-ques y embarcaciones completamenteeléctricos que sobrevivieron a la omni-presencia petrolera quedaron confina-dos en reservas lacustres o fluviales,

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▲ La empresa Duffy Electric Boats comenzó en 1970 la producción, en sus instalaciones de Adelanto (California), de botes de paseo totalmente eléctricos.Actualmente fabrica 10 modelos de embarcaciones capaces de navegar a 6 nudos durante 7-10 horas. Duffy también gestiona una flota de 40unidades en alquiler.

De los ríos y lagos, al mar

Nuevos horizontes paralas embarcaciones eléctricas

Aunque mayoritariamente confinadas en lagos y víasfluviales, las embarcaciones de recreo movidasexclusivamente con electricidad buscan su salida al mar.La tecnología está a punto, la eficiencia de los motoreses elevada y los beneficios ambientales evidentes.Los buques “cero emisiones”, con una antigua historiay larga tradición en Europa, regresan para exhibirse enlos salones y ferias náuticas de mayor prestigio.

Rivers, lakes and now oceans…NEW HORIZONS FOR ELECTRICALLY-POWERED VESSELSSummary:Traditionally confined to lakes and waterways, fully electric recreationalboats are now looking to brave the sea itself. The technology is there,engines are highly efficient and the environmental benefits areapparent to all. Boating with zero emissions, a long-standingtradition in Europe, has made a come-back in a numberof prestigious boat shows and nautical fairs.

BUQUES Y EQUIPOS

para disfrute de los amantes de la ar-queología industrial.

Sin embargo, desde mediados del si-glo XIX hasta la primera gran guerra la

navegación de recreo constituyó un ni-cho interesante para la propulsión eléc-trica. Los experimentos con motores in-traborda emprendidos por Moritz Her-

mann Jacobi en Rusia (1838), con elapoyo del zar Nicolás I, y los motoresfueraborda de Gustave Trouvé en Fran-cia (1880), de los que llegó a vender uncentenar de unidades por todo el mun-do, estimularon el nacimiento de unaindustria relativamente floreciente.

Un bote “todo eléctrico”, bautizadocon el nombre de “Volta”, cruzó el canalde la Mancha en 1886, tardando ochohoras en hacer el viaje de ida y vuelta.Fue una demostración de los avancestécnicos logrados en las baterías, la fia-bilidad del motor eléctrico y la capacidadmarítima de este sistema de propulsión.

RELEGADOS A LAS AGUASCONTINENTALES

Entre los años 1880 y 1920, el río Tá-mesis era recorrido por docenas de si-lenciosas lanchas equipadas con bate-rías y motores eléctricos. A lo largo desus orillas llegaron a instalarse una vein-tena de estaciones de recarga para aten-der a la nutrida flota de embarcacionesde paseo y transporte del momento.

Era una flota sumamente apreciadapor los pasajeros a causa de su limpie-za, pues a diferencia de las lanchasequipadas con calderas para generarvapor o con motores de explosión inter-na, escandalosamente ruidosos y ver-tiendo una lluvia de hollín sobre un pa-saje de ojos enrojecidos por humaredasmalolientes, las inmaculadas lanchaseléctricas tenían la virtud de respetarla integridad de los abundantes ropajesusados por el pasaje femenino. Sobretodo con una moda victoriana que exal-taba vestidos del blanco más luminosoy los tonos pastel.

Muestras de la época fueron las em-barcaciones británicas “Electricity”, con7,6 metros de eslora, 45 acumuladoresy seis horas de autonomía. O la “MaryGordon”, de 11 metros de eslora, cons-truida en 1898 por la Electric PowerStorage Co. Esta última gran lanchafluvial era capaz de transportar cómo-damente hasta 75 pasajeros en su cu-bierta corrida y despejada. La estabili-dad de la embarcación, conservada has-ta nuestros días, se acrecentaba graciasal peso de las numerosas baterías api-ladas bajo cubierta que alimentaban elmotor eléctrico durante seis horas ypropulsaban a la “Mary Gordon” a ochonudos de velocidad.

Otros sugerentes nombres de inge-nios eléctricos de la época fueron el bo-te “Magnet”, el yate “Utopía”, los bu-ques mercantes del río Volga “Vandal” y“Samaral”, concluyendo con el granferry de pasaje “Victory” del año 1904,que embarcaba hasta 350 pasajeros pa-ra transportarlos aguas arriba por elrío Támesis desde el puente de West-minster. En España, una de las prime-

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▲ Pasajeros a bordo de la “Mary Gordon” en 1943. Con 11 metros de eslora y propulsada conun motor eléctrico alimentado mediante baterías, fue construida en 1898. La lancha recibió elnombre de la esposa del alcalde de Leeds (UK) y fue destinada a navegar por el lago Waterloode la ciudad. En la Segunda Guerra Mundial recibió un motor de petróleo, primero, y deparafina más tarde. En 1970 fue restaurada y se conserva en perfecto estado.

▲ Sobrecubierta tapizada de paneles solares en el “Aquabus C60”, de MW Line. La firma suizase especializa en catamaranes electrolares de uso turístico y anuncia costes de explotación 45veces inferiores al de un catamarán similar con motor diesel.

Autonomía de hastadiez horas parapasear en silencio

El todo eléctricoempieza a salir delagos y ríos

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ras aplicaciones de la electricidad, comoexclusiva energía para la propulsiónmarítima fue el submarino diseñadopor Isaac Peral (1902), pionero por múl-tiples razones.

LA ELECTRICIDAD, SILENCIOSA YEFICIENTE

Peral mostró que la electricidad era im-prescindible en la navegación submari-na, al no consumir el aire almacenadodentro del buque en combustiones inne-cesarias, ante el silencio de la maquina-ria y por la ausencia de humos delato-res. Pero acumuladores y motores eléc-tricos, muy a pesar suyo, tambiéncontribuyeron al auge de los motores decombustión interna al facilitar suarranque.

A partir del final de la Primera Gue-rra Mundial, la electricidad no pudocompetir con los bajos precios del car-bón y del petróleo, ni con el alto poderenergético de los combustibles fósiles ysus prestaciones. Un kilogramo de ga-solina era capaz de ofrecer hasta 13.000watios/hora, mientras que un kilo demoderna batería tan sólo entrega 130w/h e, indudablemente, esta reserva deenergía era mucho más pequeña en lasantiguas baterías de ácido. En seme-

jantes condiciones, el uso de la energíaeléctrica quedó reservado para embar-caciones de pequeño tamaño y limitadoradio de acción.

Pero la electricidad vuelve. La pau-latina generalización de la propulsiónturbo-eléctrica en los buques más gran-des, desde el trasatlántico “Normandie”(1931) hasta nuestros días, ha visto elafianzamiento de los motores eléctricos.Gracias al desarrollo de las turbinas agas (alimentadas por combustibles fósi-les) accionando generadores de electri-cidad que, a su vez, alimentan motoreseléctricos para mover las hélices, los bu-ques prescindían de las engorrosas “re-ductoras” y las voluminosas transmi-siones, logrando una gran flexibilidaden el movimiento de las hélices.

EL RETORNO DE LA ELECTRICIDADPURA Y DURA

La empresa californiana Duffy Elec-tric Boats puede ser considerada comopionera en el renacer de las lanchas “to-

do eléctrico”. Establecida en la bahía deNewport (California) desde el año 1970,comercializa botes de paseo exclusiva-mente eléctricos, tanto en propiedad co-mo mediante el sistema de alquiler. Lasventajas de los Duffy fueron prontoapreciadas por navegantes que desea-ban disfrutar del silencio y respetar elmedio acuático en áreas protegidas, rí-os, lagos y ensenadas.

Desde el inicio del siglo XXI, las fe-rias y certámenes náuticos de Europa yNorteamérica asisten al florecimientode una amplia oferta de embarcacionesde recreo propulsadas exclusivamentemediante baterías y motores eléctricos,o bien impulsadas por sistemas híbri-dos. Los avances en el empleo alternati-vo de la energía eléctrica a bordo debenmucho a las regatas transoceánicas,verdaderas escuelas de la gestión eléc-trica, que recurren a paneles solares fo-tovoltaicos y estaciones eólicas para laalimentación de las baterías.

Los primeros en adoptar el todoeléctrico fueron los buques de pasaje tu-rísticos que recorren las grandes víasfluviales urbanas y numerosos lagoseuropeos, del tipo catamarán, y alimen-tados con profusión de paneles solaresinstalados sobre techos.

En España, la firma SeacleanerTrawler ha construido los catamara-nes electrosolares que navegan en elembalse de Guadalest (Alicante) y en elestanque del parque del Retiro (Ma-drid). Disponen de 24 baterías cargadasa través de 16 paneles solares que pro-porcionan hasta 8 nudos de velocidadmáxima y 150 horas de autonomía

▲ Lancha rápida “Laguna 760” de la firma alemana Boote Marian. Toda eléctrica, con un motorde 40 Kw, puede llegar a navegar a 20 nudos. Su autonomía media es de seis horas, aunque avelocidad reducida alcanza las ocho horas.

EL FUTURO

El llamado “buque todo eléctrico”, erróneamente así bautizado porque no pue-de prescindir de las turbinas a gas, representa el futuro. Especialmente en las ma-rinas de guerra avanzadas, con proyectos de nuevos portaaviones CVN, los des-tructores tipos DDX (EE.UU) y Daring (UK), o las fragatas Horizon (Francia, Ita-lia). También se asiste a la proliferación de hélices azimutales, versátiles y conescasas vibraciones, que consagran la propulsión eléctrica. Otro ejemplo es eltrasatlántico “Queen Mary 2”, propulsado por cuatro hélices cuyos motores sonalimentados en energía eléctrica por generadores.

La moda del híbridoahorra humos a lospuertos

Los catamaranesturísticos, principalesobjetivos

38 MARINA CIVIL 95

transportando 60 pasajeros. Otros bu-ques turísticos, del modelo Aquabus yde factura suiza (MW Line) trabajanen el río Ebro y puede navegar en aguasmarinas alejándose hasta 36 kilóme-tros de la costa. La implantación en Es-paña de este tipo de embarcaciones tu-rísticas electrosolares es lenta, mien-tras que en otros países europeos sehan convertido en habituales.

La moda de los automóviles eléctri-cos, anunciando su definitiva irrupciónen el mercado, ha estimulado la tecno-logía de las embarcaciones eléctricasaportando baterías de ión litio, panelessolares más eficientes e informática pa-ra la gestión.

La lista de embarcaciones de recreoeléctricas presentes en el mercado esamplia, especialmente en la gama infe-rior a los ocho metros de eslora. Se pue-den mencionar ejemplares europeos co-mo el Aequs 7.0, alimentado con pane-

les solares, una autonomía de hasta 8horas y capaz de navegar a 7 nudos; elMost de Ruban Bleu, de 5,9 metros deeslora y 8 horas de autonomía; el híbri-do Elektra, equipado con un motor die-sel de 260 HP y dos motores eléctricosde 10 Kw para maniobra en aproxima-ción y en dársena; el también híbrido

Nimbus E-power, con cuatro horas deautonomía eléctrica; el Green Line 33de la firma Seaway; el Range Boat dela empresa gala Armorboat; o la com-pleta gama producida por Econav. Setrata, en cualquier caso, de embarcacio-nes diseñadas para navegar de otra for-ma.

PROTECCIÓN AMBIENTAL YSEGURIDAD

Las embarcaciones “todo eléctrico” re-presentan la alternativa a la forma deentender la navegación de recreo a mo-tor por numerosos navegantes. No per-sigue experimentar el vértigo de la ve-locidad y la potencia, sino el paseotranquilo y silencioso donde priman lassensaciones de unión con el medio na-tural, sus sonidos y aromas, aportandomayor protección ambiental al evitarpotenciales vertidos de hidrocarburos ycausar menos perturbaciones a la fau-na marina. También, consiguen mássosiego en las dársenas y puertos de-portivos, librándoles de humos y rui-dos.

La gama de embarcaciones híbri-das es cada vez más amplia y empie-zan a ofrecerse en el mercado produc-tos de gran atractivo para clientes conuna especial sensibilidad. En cual-quier caso, no se deben buscar en estasembarcaciones grandes argumentos deíndole conservacionista y ambiental,como sería el evitar las emisiones degases de efecto invernadero al no que-mar combustibles fósiles. Como en elcaso del automóvil “todo eléctrico”, larecarga de las baterías mediante cone-xión a la red, quizá implicaría utilizarla energía eléctrica generada por cen-trales térmicas que emiten gases a laatmósfera. Salvo en el caso de los bu-ques turísticos electrosolares, las em-barcaciones eléctricas logran benefi-cios ambientales locales y escasos a es-cala global.

Por lo que respecta a la seguridad,las embarcaciones híbridas tienen elinterés que representa la reserva alter-nativa de energía eléctrica para alcan-zar refugio en caso de falta de combus-tible, un incidente demasiado repetidoen las emergencias que afectan a la flo-ta de recreo. Por el contrario, el sistema“todo eléctrico” mediante baterías pue-de ser una amenaza para la seguridaden el caso de la navegación marítima.Los usuarios poco avezados en la limi-tada autonomía y velocidad de este ti-po de embarcaciones, deberían reforzarla prudencia, afinar en la planificaciónde la singladura y equipar a sus em-barcaciones con motores fuerabordaconvencionales.

Juan Carlos ARBEX

▲ El yate híbrido “Green Line 33”, producto de J&J Design y de la firma ítalo eslovena Seaway,dispone de un motor Volskwagen Marine convencional. Utiliza un techo solar de 1,3 Kw pararecargar baterías y en modo eléctrico se desplaza hasta 20 millas de distancia a seis nudos develocidad. Obtuvo el Premio Powerboat 2010 en la feria náutica de Düsseldorf (Alemania).

▲ Lancha de salvamento holandesa, en aluminio, “FRSQ 700 Hybrid”. Construida por la empresaFast RSQ, alcanza los 34 nudos, aunque en modo eléctrico el hidrojet la propulsa a seis nudosdurante las maniobras en puerto.

Los buques híbridostienen un futuroprometedor

Aumentan los buquesmercantes con tecnología vélica

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El día 10 de noviembre fondeó enlas proximidades de Torrevieja(Alicante), en espera de embarcar

2.500 toneladas de sal, el buque mercan-te con bandera de Liberia “Theseus”(IMO 9390159). Su silueta en el horizon-te en principio nada le diferenciaba de unbuque de carga convencional de los que

cada año visitan este puerto en más de150 ocasiones para cargar sal con destinoa diversos puertos del mundo. La grandiferencia respecto de los otros buquesfondeados se produjo cuando izó “velas”.

Me explico. Debido al elevado costede los combustibles, y a la progresiónque los precios han experimentado en los

mercados internacionales en los últimosaños, además de la imperiosa necesidadde reducir las emisiones de gases conta-minantes a la atmósfera, se está impul-sando el desarrollo de nuevas tecnolo-gías basadas en la aplicación de la pro-pulsión vélica en diversos tipos de bu-ques, entre ellos los buques mercantes.

TECNOLOGÍA

Ahorran combustible y reducen las emisiones de gases contaminantes

Aumentan los buquesmercantes con tecnología vélica

El elevado coste de los combustibles y la necesidad dereducir las emisiones de gases contaminantes a la atmósferaestá desarrollando nuevas tecnologías basadas en lapropulsión vélica aplicada a diversos tipos de buques,entre ellos los mercantes. Con la ayuda de cometas,los investigadores de varias compañías, entre otras Skysails,Sequoia it., Kiteboat, afirman que se puede reducir elconsumo de combustible en los barcos del orden del 10al 50 por 100. El propósito de este artículo es revisar laimplantación de estos sistemas en la flota mercante actual.

Saving on fuel and reducing gas emissionsMORE AND MORE MERCHANT VESSELS ARETURNING TO SAIL TECHNOLOGYSummary:The high cost of fuel and need to reduce emissions has lead to thedevelopment of new technologies based on wind power to propela range of ships, including merchant vessels. The use of kites,say researchers from a number of companies including Skysails,Sequoia It and Kiteboat, can reduce fuel consumption between10 and 50%. The purpose of this article is to look at how thesystem is being implemented in the existing merchant fleet.

▲ Fotos 1 y 2: El buque mercante “Theseus” en el proceso de desplegar la vela tipo cometa o “parapente”, y una vez con la vela desplegada.

La investigación pone de manifiestoun continuo avance desde 2006, de ma-nera que esta tecnología se pueda usarpara impulsar todo tipo de embarcacio-nes. Con la ayuda de cometas, los inves-tigadores de varias compañías, entreotras Skysails, Sequoia it., Kiteboat,afirman que se puede reducir el consu-mo de combustible en los barcos del or-den del 10 al 50 por 100 según las condi-ciones del viento, tipo de buque y ruta.

El concepto es muy parecido al utili-zado en el kite-surfing, y consiste enuna vela en forma de parapente en elextremo de un cable que tira de la em-barcación desde un punto de amarre enla proa. Como en una cometa conven-cional, la altura de vuelo es ajustable,la “vela” se posicionará entre 100 y 500metros de altura, donde el viento esmás fuerte y menos turbulento. Un pi-loto automático regula la altura a laque vuela la cometa para conseguir elmejor viento posible. Las ventajas conrespecto a las velas tradicionales son:mayor captación de energía por la ma-yor altura en la que se emplea, y unamejor estabilidad del buque. Una ven-taja de este sistema de propulsión auxi-

liar es que se puede añadir a barcosconvencionales sin problemas.

El “MS Beluga Skysails” (foto 3),perteneciente a la compañía de logísticamarítima Beluga, realizó una primeraprueba comercial del sistema al navegarmás de 11.000 millas náuticas de trave-sía oceánica. El uso de la vela mostró losresultados esperados y se consiguió unahorro aproximado del 20 por 100 delcombustible. Esta embarcación estásiendo empleada en la actualidad paratransportar palas de aerogenerador delfabricante español Gamesa.

UNA VELA DE 160 METROSCUADRADOS

Una vela de 160 metros cuadrados, ca-paz de propulsar a cargueros de más de140 metros de eslora a través de lasgrandes rutas comerciales interoceáni-cas, demostró científicamente su capa-cidad de conseguir importantes ahorrosen el consumo de combustible y emisio-nes, por lo que el proyecto recibió unainyección de ocho millones de euros pro-cedentes de Oltman Group, una socie-dad implicada en el desarrollo de tecno-

logías sustentables que protejan el me-dio ambiente.

El conjunto consta de tres compo-nentes principales:• Una cometa de tracción con un ca-

ble de lanzamiento.

• Un sistema de recuperación.• Un sistema de control de funciona-

miento automático.En lugar de una gran vela fija ins-

talada en un mástil, se utilizan grandescometas de tracción, que como hemosanticipado y podemos apreciar en la fi-gura 1, una vez desplegada, actúa co-mo lo hace un parapente.

Es preciso considerar que el sectordel transporte marítimo mueve el 95por 100 de las mercancías mundiales, yes responsable actualmente de entre el

42 MARINA CIVIL 95

Las compañías Skysails,Sequoia it., Kiteboat,afirman que se puedereducir el consumo de

combustible en los barcosdel 10 al 50 por 100

▲ Foto 3: El buque mercante “MS Beluga Skysails” impulsado con la ayuda de una cometa.

2,5 y el 4 por 100 de emisiones globalesde CO2. Skysails estima que la adop-ción de esta tecnología por la industriamarítima reduciría las emisiones globa-les de CO2 de origen humano en un 0,6por 100. Por lo menos, a partir de aho-ra, ya no podrá alegar que no existen al-ternativas al uso de combustibles fósi-les en el transporte marítimo.

Este sistema genera, en condicionesnormales de funcionamiento, cinco ve-ces más potencia propulsora por metrocuadrado de superficie vélica, que cual-quier otro sistema de vela propulsoraconvencional, lo que en grandes rutassupone un alivio de la carga y consumode los motores principales si las condi-ciones meteorológicas lo permiten, que-dando éstos listos para suministrar ple-na potencia cuando se requiera.

MARINA CIVIL 95 43

MODELO DE ENERGÍA SUSTENTABLELa utilización de la energía que proporciona el viento, empleando un sistema de propulsión como el que tratamos, se puedeconvertir en el futuro en un modelo de energía sostenible, al reducir simultáneamente tanto el consumo de combustible comolas emisiones de CO2 y gases contaminantes a la atmósfera.El objetivo comercial de las compañías involucradas en su desarrollo es que tras las pruebas iniciales y complementarias efec-tuadas a partir del “MS Beaufort”, “MV Michael A” y “MS Beluga” desde 2006, se haga posible la sucesiva implantación delmismo en numerosas unidades desde su construcción, llegando a alcanzar las 1.500 unidades para el año 2015, lo cual noes ningún disparate si nos basamos en el continuo aumento del precio del crudo y las restricciones en cuanto a la emisión degases de efecto invernadero recientemente impuestas tras la Cumbre de Copenhague.

Su empleo supondría un ahorro medio de 1.600 dólares al día por unidad (considerando el precio medio del crudo durante 2009,y estimando un 35 por 100 de ahorro del consumo diario, lo que es aplicable especialmente a buques implicados en derrotas tra-satlánticas), es decir, 1.500 unidades por 1.600 dólares arroja un total de 2.400.000 dólares al día, o lo que es lo mismo, si con-sideramos un precio medio para el barril de crudo en 2009 de 70 dólares, un ahorro en el consumo de 34.285 barriles de cru-do al día, que se convertirían a su vez en un buen número de toneladas de gases contaminantes de efecto invernadero. Sin dudaque la conciencia ecológica de los gobiernos y la necesidad de evitar en la medida de lo posible un previsible cambio climáticohará que el modelo se emplee en diversos tipos de buques, lo cual ya es posible de acuerdo con la experiencia adquirida.

▲ Figura 1: Esquema de tracción y funcionamiento del sistema de propulsión Skysails.

SkySails-System

SkySails System SKS C 160, max. 160 kN Rope Force(Average Forward Force max. 80 kN)

2006 – 2007: Testing on “MS Beaufort”

2008: Full Scale Operational Useon Pilot Client Vessels

“MV Michael A” (Wessels,89 m Mini Bulker) and

“MS Beluga SkySails”(Beluga Shipping,132 m MPV/Heavy Lift)

m 50 100 150

wind

▲ Figura 2: Diversos tipos debuques en los que se empleóel sistema desde 2006.

OPERATIVIDAD

El conjunto que permite el lanzamien-to, operatividad y recogida de la cometalo podemos descomponer en tres partesfundamentales, que están bajo el con-trol de un sistema informático que dis-pone de un panel en el puente de go-bierno, y otro panel en proa, próximo almástil telescópico que controla la come-ta y su jarcia. Sistema de control: ba-

sado en ordenador de a bordo, que seencuentra enlazado mediante un siste-ma de comunicaciones, vía satélite, porel que recibe información sobre la pre-visión meteorológica (especialmente larelativa a dirección y velocidad delviento en altura) y otra de índole diver-so, e incluso con su ayuda, como vere-mos más adelante, puede proporcionarinformación sobre la derrota óptima enrelación con los vientos previsibles enun viaje transoceánico.

El conjunto se completa con el Siste-ma de vuelo, compuesto por la cometacon sus aparejos para el despliegue y ca-bo de remolque, y un Sistema de lan-zamiento y recogida, con su winche,mástil desplegable hidráulicamente yjarcia específica de lanzamiento y reco-gida del cometa (figura 3).

Una cápsula de control (control pod)del cometa, situada al final del cabo deremolque, transmite información al pa-

nel de control del sistema informático si-tuado en el puente de gobierno y panelde control de proa: altura, dirección yfuerza de tracción ejercida por el vientosobre la cometa (foto 4).

La correa servo controlada (servocontrolled belt) permite efectuar varia-ciones en la dirección de la cometa (foto4). Actualmente los equipos de ingenie-ros están perfeccionando dicho equipopara su empleo automático nocturno.

44 MARINA CIVIL 95

El “MS Beluga Skysails”navegó 11.000 millas

con vela náutica yahorró un 20 por 100

de combustible

▲ Figura 3: Esquema de la integración de los componentes. (Falko Fritz.)

System Controls:Switchboard, WorkstationWind Indicator, SAT-Com

Flying System:Kite, Pod, Rope

Launch and Recovery:Winch, Mast, SAM

▲ Foto 4: Componentes del sistema de vuelo. (Falko Fritz.)

Kite Kite Adapter

Bridle System

Control Pod

Towing Rope Servo Controlled Belt

El sistema de lanzamiento y recogi-da (figura 4), está compuesto, como sa-bemos, por el winche, el mástil telescópi-co, y el módulo de estiba de la cometa ysu jarcia (sails arrangement module –SAM), que detallaremos.

En las figuras 5 y 6 podemos apre-ciar cuál es la función del SAM (sailsarrangement module), relacionada conla estiba y control de la cometa, así co-mo con el afirmado del punto de remol-que.

PANEL DE CONTROL

El SAM y todos los subsistemas son ope-rables desde un panel de control situadoen el mamparo de popa de la estructuraque soporta el mástil telescópico, tal ycomo podemos apreciar en la foto 5.

El panel de proa permite el controlelectro-hidráulico de los mástiles, cablea-dos y winches. La posición de la cometaserá ajustada de acuerdo con lo estable-cido por el ordenador situado en el puen-te de gobierno, en función de la direccióny fuerza del viento, velocidad y rumbodel buque. Con el soporte informático esposible obtener una propulsión constan-te en una dirección determinada, me-

diante un proceso similar al que empleaun piloto automático. También es posi-ble trabajar en modo routing para pla-near viajes de larga distancia, medianteel empleo de cuatro módulos de modocoordinado.• Predicción meteorológica: Los

nuevos procedimientos de predicciónnos dan información para cinco días.Las predicciones puntuales para fe-nómenos locales en un área determi-nada se pueden conseguir aproxima-damente con medio día de anticipa-ción. El resultado del control de rutamediante este procedimiento ayudaa evitar peligros y mantener la segu-ridad y operatividad del sistema.

• Análisis: Los datos de la previsiónmeteorológica son empleados parahacer otra previsión en relación con

MARINA CIVIL 95 45

El sistema de propulsiónse puede añadir a

barcos convencionalessin problemas

▲ Figura 4: Esquema del sistema de lanzamiento y recogida. (Falko Fritz.)

Towing Winch

New Layout: No Foredeck Hatch Openings

Telescopic Mast(inside SAM)

SkySails Arrangement Module(SAM) SKS C 160 and SKS C 320

▲ Figuras 5 y 6: Esquema de funcionamiento del SAM. (Falko Fritz.)

Mast Adapter

Mast Adapter Cover

Mast Compartment

Tow Point Foundation

Tow Point

Kite Storage

Telescopic Mast

▲ Foto 5: Panel de control del “Theseus” (Foto: Óscar VILLAR.)

46 MARINA CIVIL 95

la potencia a suministrar por el sis-tema de remolque en dichas condi-ciones, habitualmente en kilowatios.El análisis de la situación proporcio-nará recomendaciones de cómo opti-

mizar el empleo de la cometa en fun-ción de las condiciones meteorológi-cas previstas, para lo cual el sistemainformático considera además datospropios de cada buque.

• Modelo para la toma de decisio-nes: Con la información obtenida y

el análisis efectuado, la compañíanaviera establecerá las prioridadesdel buque. El modelo de toma de de-cisiones tiene en cuenta tanto los re-querimientos del armador y otros pa-rámetros, tales como máximo consu-mo de combustible admitido y horatope de llegada al destino, y automá-ticamente con todos ellos establece laderrota óptima.

• Recomendación de derrota ópti-ma: La derrota óptima se traza enformato de way poinsts y es transmi-tida al capitán del buque. La infor-mación contendrá además datos pre-cisos sobre altura, longitud del cablede remolque y ángulo de empleo dela cometa en cada tramo. Dicha in-formación permite trazar la derrotamás adecuada en función de los da-

tos suministrados al sistema infor-mático.La cometa puede ser largada hasta

una altura de 500 metros sobre el puntode afirmado, teniendo en cuenta que elviento crece exponencialmente con la al-tura, y que a partir de los 300 metros sepueden encontrar vientos de direcciónconstante, incluso cuando a nivel de su-perficie se registran calmas.

En cuanto a las posibles variacionesen el rumbo previsto por la acción del re-molque sobre el gobierno del buque, losconstructores del sistema, el propio capi-tán y técnicos de mantenimiento a bordodel buque “Theseus”, los cuales entrevis-té para escribir este artículo, aseguranque no afecta dicha interacción de formaapreciable, debido al empleo del pilotoautomático aerodinámico con que estádotado el sistema, que actúa sobre la di-rección de la cometa para evitar que suacción perturbe el gobierno del buque.

BUQUES MÁS GRANDES

Los resultados reales obtenidos en si-tuaciones diversas hasta la fecha trasestrictas pruebas del “MS Berluga Sky-sails”, partiendo de la base que la co-meta con la que navega es de prueba,con una superficie de 160 metros cua-drados, han determinado a los ingenie-ros implicados en su desarrollo, en vis-

▲ Figura 7: Resultados operativos (Skysails). Posición de la línea de remolque (en rojo) en funciónde la velocidad y dirección del viento y del buque.

▲ Figura 8: Ejemplo de supuesto de derrota óptima.

Downwind Half Wind

▲ Foto 6: Consola Skysail en el puente de mando del “Theseus”. (Foto: Óscar VILLAR.)

Oltman Group estáimplicada en el

desarrollo de tecnologíassustentables

Se prevé alcanzar1.500 unidades de este

tipo para 2015

MARINA CIVIL 95 47

ta de su gran rendimiento obtenido, acolocar la definitiva (que le dobla en

área superficial, 320 metros cuadrados)en un futuro inmediato. Asimismo, unarepresentante de la naviera Beluga co-

menta que se están construyendo bu-ques más grandes que vendrán equipa-dos con cometas de hasta 600 metroscuadrados. Sea como sea, vemos que lafamosa mención en varios medios deprensa de una cometa con un tamañosimilar al de un campo de fútbol (90 por45 metros, igual a 4.050 metros cuadra-dos) por ahora es una “enorme” exage-ración.

En la actualidad viajan a bordo debuques de esta naviera equipados concometa varios ingenieros de la casa fa-

bricante del sistema (Skysails), los pudever y entrevistarme con ellos a bordo del

“Theseus” en Torrevieja (Alicante), efec-tuando pruebas diversas, entre ellas lasrelativas al empleo del joystick que has-

COSTE DE LA INSTALACIÓNLos fabricantes del sistema insisten en que su funcionamiento se basa en un proceso completamente automatizado (aún en de-sarrollo), dado que durante el tiempo en que la cometa está desplegada es controlada por un piloto automático, y además, lapropia tripulación se puede encargar tras un entrenamiento de las labores de despliegue y recogida de la misma.

En cuanto al espacio útil que ocupan los módulos que lo componen, como se puede apreciar en las diferentes figuras y foto-grafías que acompañan a este artículo, es compatible con los elementos de maniobra situados en proa, y tampoco afecta alos destinados como espacios de carga. Consideraremos, no obstante, que todo equipo instalado a bordo ha de tener un coste por instalación (aproximadamente600.000 dólares en 2009), operatividad y mantenimiento, incluidas las averías o mal funcionamiento que pueda sufrir, lo queaparentemente, y en función de los estudios técnicos realizados, será totalmente compensado con la reducción del consumode combustible y en la misma proporción de gases contaminantes a la atmósfera.Como se puede apreciar en la figura 9, relativa a la experiencia del empleo de cometa remolcada con el sistema Skysails abordo del “MV Michael A”, el 13 de marzo de 2008 (Falko, F. 2008), con un viento de 12,5 m/seg del 215°, se llegó a ob-tener un ahorro de combustible del 57 por 100 y una velocidad del buque de 11,6 nudos, en relación con el consumo obte-nido empleando en las mismas condiciones exclusivamente el motor diesel, lo que hubiera supuesto alcanzar una velocidadde tan sólo 10 nudos. Es decir, un ahorro de combustible del 57 por 100 para las mismas revoluciones del motor (pasando elconsumo de 0,23 T/h a 0,1 T/h), y un incremento de la velocidad de 1,6 nudos, o lo que es lo mismo, de un 13,8 por 100,con vientos de popa o casi de popa durante toda la travesía.

▲ Figura 9: Experiencia de ahorro de combustible en el “MV Michael A”. (Falko Fritz.)

El ahorro medio decada unidad es de1.600 euros al día

Michael A 080313 12,5m/s 210° SS2

+ 1,6 kn

-57%

Ships speed (kn)

0,25

0,2

0,15

0,1

0,05

00 2 4 6 8 10 12 14

Fuel consumption with SKS 160 , withoot

Fuel

con

sum

ptio

n (t/

h)

La cometa puede serlargada hasta una

altura de 500 metros

ta ahora se maneja manualmente. Esoimpide usar la cometa de noche, puestoque no se puede ver, y por lo tanto, no sepuede direccionar a placer. No obstante,la casa fabricante perfecciona en la ac-tualidad un procedimiento completa-mente autónomo de navegación quepermita al capitán desplegar la cometay dejarla en “piloto automático” para po-der aprovechar su empleo y consecuen-

te ahorro de carburante también duran-te la noche. A pleno rendimiento, el pa-rapente sigue una trayectoria aérea en

forma de signo de infinito (¤) y permiteque se active el “modo ahorro” (un régi-men de deceleración) en los motores delbuque.

En contra de lo que pueda parecer, lacometa funciona bastante bien cuando elviento aparente se recibe por el costado,y aunque el ahorro en esos casos llega al10-15 por 100 del que se consigue cuan-do el viento sopla de popa (a favor), dicho

48 MARINA CIVIL 95

El lanzamiento yrecogida de la cometa

está bajo el control de unsistema informático

UNA ALTERNATIVA EFICAZEl transporte marítimo es actualmente una industria global afectada por la crisis industrial y los efectos de la globalización. La mayoríade la manufactura se concentra a miles de kilómetros de los centros de los consumidores en Europa y EE.UU. Cerca de 100.000 car-gueros transportan el 95 por 100 del comercio internacional por mar, y la navegación se está extendiendo con rapidez, mientras quepaíses como India y China se han convertido en los líderes de esta economía global.Frenar la contaminación es el objetivo marcado por acuerdos que pretenden compromisos a nivel global (Kyoto, Copenhague), cons-cientes de que para nada sirven los esfuerzos de zonas, países o sectores productivos, si dicho esfuerzo no se extiende a todos ellos. Elcoste del combustible de un carguero casi se ha duplicado en los últimos dos años, forzando así a la industria a considerar otras alter-nativas. Al mismo tiempo, ha aumentado la preocupación sobre el cambio climático y la contaminación. Se calcula que la navegacióncomercial, que tradicionalmente utiliza los combustibles más contaminantes, consume cerca de 2.000 millones de barriles de petróleo alaño, y emite hasta un total de 800 millones de toneladas de CO2, lo que equivale al 4 por 100 de las emisiones provocadas por el hom-bre en todo el mundo. La navegación, y en particular las emisiones de los motores marinos, también contaminan la atmósfera con másdióxido de azufre que todos los coches y camiones del mundo.La industria, cada vez más conservadora, no ha logrado aprovechar la energía renovable ni la tecnología vélica aplicada a buques con-vencionales por ahora, sea porque el combustible convencional era antes barato, o porque las cargas modernas la mayoría son trans-portadas en contenedores, que necesitan mantener estabilidad en cubierta. No obstante, con anterioridad se han propuesto velas o spin-nakers para los barcos de mercancías, pero estos aparatos ocupan mucho espacio y pueden restar estabilidad al buque.El sistema de cometas, desarrollado durante diez años con la ayuda del Gobierno alemán, utiliza un piloto automático conectado a unacometa tipo parapente controlada por un ordenador. Esto permite que la vela se mueva en cualquier dirección y altura para encontrar elviento más favorable, y evita también el exceso de escora, optimizando la propulsión que imprime al conjunto, evitando incluso las alte-raciones de rumbo del buque que la despliega. No obstante, la cometa no está diseñada para sustituir motores. Todavía existen muchaspreguntas sobre cómo actuará el sistema con vientos muy fuertes, y qué ocurriría si la cometa cayera al mar, especialmente en zonas detráfico marítimo denso y durante las horas nocturnas, o incluso en la inmediatez de la ejecución de una maniobra de hombre al agua.El objetivo comercial de las compañías involucradas en su desarrollo, es que tras las pruebas iniciales y complementarias efectuadas apartir del “MS Beaufort”, “MV Michael A” y “MS Beluga”, desde 2006 sea posible la sucesiva implantación en numerosas unidades des-de el proceso de construcción, llegando a alcanzar las 1.500 unidades para el año 2015, lo cual es más que posible si nos basamos enel continuo aumento del precio del crudo, y las restricciones en cuanto a la emisión de gases de efecto invernadero recientemente im-puestas tras los encuentros de Copenhague.Ha quedado demostrado que el empleo de estos sistemas basados en la tecnología vélica, usando cometas para auxiliar la pro-pulsión de buques de carga convencionales dotados de motores diesel de combustión interna como medio principal de propulsión,puede llegar a obtener un ahorro de combustible de hasta el 57 por 100 para las mismas revoluciones del motor (pasando el con-sumo de 0,23 T/h a 0,1 T/h), y un incremento de la velocidad de 1,6 nudos, o lo que es lo mismo, de un 13,8 por 100. Si bien di-chos resultados se pueden considerar óptimos, podemos calcular en función de los estudios realizados que, siguiendo las recomen-daciones del sistema, se puede obtener un ahorro de combustible de entre el 10 y el 35 por 100 anual, en función del tipo de bu-que y ruta, y una reducción proporcional en la emisión de gases contaminantes para cada uno de estos buques, lo que sin duda sonbeneficios extrapolables tanto a los costes de explotación como al mejoramiento del medio ambiente, en función de la reducción deconsumo y consecuentemente de gases contaminantes.De generalizarse el empleo en la flota mercante mundial de esta tecnología “verde”, la OMI, la EMSA, el París- MOU y otras or-ganizaciones implicadas en la seguridad de la navegación, el cumplimiento de los convenios internacionales y el control de buquesmercantes, deberán emitir las Directivas oportunas que garanticen las inspecciones que deben pasar estas instalaciones, de acuer-do con el protocolo estandarizado empleado en el Memorando de París, y otras si fueran necesarias, en relación con las precau-ciones de seguridad a cumplimentar para minimizar los riesgos de abordajes durante su empleo (COLREG).

ahorro sigue siendo muy interesante.De hecho, el único momento en que lacometa no es inutilizable es cuando elviento sopla de proa (o frontalmente) engrados comprendidos entre -45 y 45°.Los otros 270° grados de la circunfe-rencia en cuanto a dirección eólica sonaprovechables.

Tratando de obtener una informa-ción útil final del ahorro que proporcio-na este sistema, podemos calcular enfunción de los diversos estudios reali-zados que, siguiendo las recomendacio-nes del ordenador de abordo, se puedeobtener un ahorro de combustible de

entre el 10 por 100 y el 35 por 100anual, en función del tipo de buque yruta, y una reducción proporcional enla emisión de gases contaminantes pa-ra cada uno de estos buques, lo que sinduda son beneficios extrapolables tan-to a los costes de explotación como almejoramiento del medio ambiente, enfunción de la reducción de misiones degases contaminantes.

BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES

1. Falko, F. 2008. Turn wind into profit:Then SkySails System. Air emissions

from shipping status and way ahead.Copenhague. Octubre, 2008.

2. Secretaría de la UNTAC. 2008. Eltransporte marítimo en 2008. Confe-rencia de las Naciones Unidas sobreel comercio y el desarrollo. New YorKy Ginebra, 2008.

3. Ockels Wubbo, J. 2008. Laddermill-Sailing. Ship propulsion by windenergy independent from wind direc-tion. Netherlands, 2008.

4. Villar, Ó. 2009. Visita efectuada albuque “Theseus” en Torrevieja (Ali-cante) el 10 de diciembre de 2009.

5. www.lr.tudelft.nl.asset 6. http://www.skysails.com7. http://www.kiteboat.com

Óscar VILLAR SERRANO(doctor en Náutica y Transporte

Marítimo. Jefe del Distrito Marítimode Torrevieja. Inspector París-MOU)

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Un avance histórico

MARINA CIVIL 95 51

La Asamblea General ordinaria deAetinape, que tuvo lugar en SanSebastián, valoró positivamente el

informe de su presidente, José Ma-nuel Muñiz, especialmente en el puntoen que hizo referencia a los recientesavances (que vienen a normalizar la si-tuación de los titulados náutico-pesque-

ros), contemplados en el Real Decreto973/ 2009, de 12 de junio, por el que se re-gulan las titulaciones profesionales de lamarina mercante, y que recibió el califi-cativo de “logro histórico”.

Aunque las aspiraciones profesiona-les “nunca están totalmente satisfe-chas”, nadie dudó en considerar ese

avance como “uno de los pasos más im-portantes de los últimos años para el co-lectivo marítimo-pesquero”, aunqueexiste el compromiso de mejorar aspec-tos relacionados con las titulaciones depuente; para ello Aetinape ya remitió uninforme detallado a la Dirección Generalde la Marina Mercante.

▲ De izquierda a derecha: el viceconsejero de Desarrollo Agrario y Pesquero del Gobierno vasco, Jon Azcue; José Ignacio Espel, y el presidente deAetinape, José Manuel Muñiz.

NÁUTICO-PESQUERO

Valoración de la regulación de las titulaciones profesionalesen la Asamblea General de Aetinape

Un avance histórico“Avance histórico”, así ha valorado la Asamblea Generalordinaria de la Asociación de Titulados Náutico Pesqueros(Aetinape), celebrada en San Sebastián, el reciente RealDecreto por el que se regulan las titulaciones profesionalesde la marina mercante. En ese marco, los asistentesaprobaron por unanimidad el informe del presidente, JoséManuel Muñiz. También se rindió un emotivo homenaje aJosé Ignacio Espel “por su contribución a dignificar laprofesión marítimo-pesquera”.

New regulation on professional qualifications reviewedAN ‘HISTORIC MOVE FORWARD’Summary:An ‘historic move forward’ was how the General Assembly of theSpanish Association of Maritime and Fishing Graduates (Aetinape),described the recent Royal Decree which regulates the system bywhich merchant marine professionals are qualified. The Assembly,held this year in San Sebastian, unanimously approved thechairman José Manuel Muñiz’s report on the matter.An emotive homage was rendered to José Ignacio Espel“for his contribution to dignifying the maritime-fishing profession.”

52 MARINA CIVIL 95

Además valoraron muy positiva-mente las medidas tomadas en torno ala nueva tarjeta profesional marítimapara la pesca, ya que establece criteriosde homogeneidad en el texto y formato,especificando las características técnicasy ampliando su contenido mínimo, ar-monizando sus datos y su forma de caraa las relaciones internacionales de losresponsables de los barcos. Se incluye untexto en inglés que facilita su empleo enbuques de pabellón extranjero y su veri-ficación por autoridades de otros países,cumpliendo así con el Convenio STCW-Fde la OMI.

También repasaron, como vienesiendo habitual en estos encuentros, as-pectos relativos a la seguridad, al salva-mento marítimo y el mercado laboral,así como asuntos relacionados con la ne-cesidad de controlar el despacho de bu-ques españoles que faenan en caladerosinternacionales. Indicaron, además, quelas reformas pendientes y el desarrollode estos Reales Decretos se hagan efecti-vos “lo antes posible, para que nuestrostitulados puedan acceder al mercado la-boral, con sus nuevas atribuciones profe-sionales reguladas”.

Por otra parte, se valoró el informepresentado por la Asociación al LibroVerde para la pesca que está elaborandola Comisión Europea. Asimismo se des-tacó la necesidad de abordar medidasmás eficaces en torno al grave problemade la piratería en el Índico, que afecta es-pecialmente a la flota atunera.

AMOR A LA PROFESIÓN

La Asamblea coincidió con el emotivohomenaje que le tributaron a José Igna-cio Espel, miembros de Aetinape, anti-guos compañeros de la Escuela Náutico-Pesquera de Pasaia, del puerto de Pa-saia, armadores, representantes decofradías, ayuntamientos y las adminis-traciones pesqueras del País Vasco ycentral. La lucha por la dignificación dela profesión marítimo-pesquera está enel origen del "flechazo" profesional quese fraguó en los años ochenta entre JoséIgnacio Espel y la Asociación.

Fue precisamente el viceconsejerode Desarrollo Agrario y Pesquerodel Gobierno vasco, Jon Azcue,quien presidió el acto, el que dijo que "almar ha de querérsele como le quiere Es-pel", expresando así su amor a los mari-nos, a los titulados y a los pescadores en

general. "Tú has sido viceconsejero, car-go que ahora ocupo yo, y eso me facultapara pedir tu opinión y consultarte siem-pre", subrayó.

El presidente de Aetinape, JoséManuel Muñiz, realizó una emotivasemblanza del homenajeado, centrándo-se en su faceta de observador de la reali-dad y divulgador de los asuntos pesque-ros, actividad que realiza con frecuencia

a través de la propia Asociación. La dig-nificación de la profesión y el cariño conel que lleva a cabo todas las actividadespropias de su dedicación al mundo de lapesca fueron también ejes de la inter-vención.

Otra semblanza cariñosa fue la de susucesor al frente de la Escuela Maríti-mo-Pesquera de Pasaia, Juan LuisGómez Ripalda, quien se refirió, a par-tir de diversas anécdotas, a lo fácil yagradable que resulta trabajar con Es-pel, debido a su gran capacidad para ra-cionalizar situaciones y provocar con-sensos.

José Ignacio Espel agradeció laorganización del acto y se enorgullecióde la gran cantidad de amigos que haido haciendo a lo largo casi cincuentaaños que dedicó a trabajos relacionadoscon el mar. Si su primera fase profesio-nal la dedicó al cabotaje a bordo de bu-ques mercantes, fue más adelantecuando se introdujo en la pesca, concre-tamente en la flota bacaladera. Luegopasó a la Escuela para formar pescado-res; de ahí a la Viceconsejería vasca dePesca y, por último, a la dirección delpuerto de Pasaia. Dijo que si algún éxi-to había tenido en su vida profesional,éste se debía a los equipos con los quetrabajó, ya que ninguna organizaciónfunciona sin un equipo cohesionado depersonas con confianza mutua.

Sobre la actualidad, dijo sentirsemuy satisfecho por las sucesivas con-quistas de Aetinape en relación a ladignificación profesional, y especial-mente este verano, cuando se publicóel decreto que normaliza las atribucio-nes de los titulados. Se lamentó de lagran banalización con que los mediosde comunicación actúan en los asun-tos relacionados con la pesca: "Ningu-no de los que realmente son protago-nistas de esos sucesos y de sus solu-ciones salen nunca en ellos", dijo, paraironizar sobre el gran número de "es-pecialistas" que opinan sobre cual-quier suceso, con escaso conocimientode sus circunstancias.

▲ Momento de la entrega de la placa a José Ignacio Espel con la inscripción “Un símbolo de todolo que te debemos y lo mucho que te queremos”.

Emotivo homenaje aJosé Ignacio Espel,un “luchador por ladignificación de laprofesión marítimo-pesquera”

En la vanguardia europea

MARINA CIVIL 95 53

El siguiente trabajo está dedicado a repasar todos aquellosastilleros y factorías que en España construyenembarcaciones de salvamento destinadas a la actuación enla zona marítima próxima a la costa, incluyendo tanto lasencargadas por organismos españoles como aquellas otrasordenadas por servicios de otros países. En esta ocasión, trasuna introducción a este tipo de buques, se describe elastillero Auxiliar Naval del Principado, especializado en laconstrucción de modelos con casco y superestructura dealuminio, y Astilleros Zamakona, especializado en buquescon casco de acero. En una segunda entrega se detallaránlas producciones de otras empresas.

The Building of Search and Rescue Boats in Spain: Part 1LEADERS IN EUROPE

Summary:This article focuses on Spanish shipyards and builders specialisingin producing SAR vessels for use in ‘close to shore’ incidentsand deployed by national rescue services and by rescueorganizations abroad.Following an introductory section on the boats themselves,the article looks at the Auxiliar Naval del Principado shipyardwhich specialises in aluminium hulls and superstructures, and then looks at Astilleros Zamakon where steel hull boats are built.The second part of the article will cover other companies.

Construcción de embarcaciones de salvamento en España / 1

En la vanguardia europea

Alos efectos de este trabajo consi-deramos como embarcación desalvamento aquella diseñada y

construida con características especí-ficas para llevar a cabo operaciones debúsqueda, rescate y salvamento de

personas en peligro en zonas próximasa la costa en que tiene su base. En oca-siones embarcaciones de este tipo for-man parte del equipamiento de bu-ques de salvamento para actuación enalta mar.

España dispone de una importanteflota de embarcaciones de salvamento.Hay que contar con las operadas por laSociedad de Salvamento y SeguridadMarítima, las de la Cruz Roja del Mar,las dependientes de gobiernos autóno-

▲ Una de las lanchas de salvamento de la clase Auxnav 15,75 para Marruecos, navegando a alta velocidad durante sus pruebas. (Foto: AUXILIAR NAVAL DEL PRINCIPADO.)

ASTILLEROS

mos, diputaciones, ayuntamientos, ser-vicios de bomberos, etc. A pesar de elloel número de astilleros que tiene pre-sencia en este segmento de mercado es-pecífico es bastante bajo. Las empresasmás relevantes en este ámbito se reco-gen en la Tabla 1.

A los astilleros objeto de estudio sepueden añadir, además, alguna filial deempresas extranjeras y otras factoríasque han realizado embarcaciones deeste tipo ocasionalmente. Por otra partehay que considerar aquellos otros que,aunque de momento no están presentesen este sector del mercado, cuentan concapacidades para la construcción deeste tipo de embarcaciones. En este as-pecto hay que citar a aquellas empresasque centran su actividad en las embar-caciones de patrulla y vigilancia, de tra-bajo, deportivas o que construyenlanchas para prácticos, pesqueros depequeño tamaño y auxiliares para lapesca.

CARACTERÍSTICAS GENERALES DELAS EMBARCACIONES

No es este el lugar para detallar las ca-racterísticas generales que deben cum-plir las embarcaciones dedicadas alsalvamento marítimo, búsqueda y res-

cate pero sí conviene revisar las princi-pales que se presentan de formahabitual. Se pueden resumir en:• Con capacidad para poder navegar

en todo tipo de condiciones de mar.Insumergibles y autoadrizables encaso de vuelco.

• Preparadas para recoger y acogerpersonas rescatadas del mar, con

medios para prestar primeros auxi-lios, reanimación de ahogados y me-dios de transporte para heridos.

• Con elementos para facilitar el re-molque de embarcaciones de pe-queño porte, para la lucha contraincendios en otros buques y embar-caciones, y con equipos de bombeo.

• Suelen llevar equipos de navegacióncomo: radar, radiogoniómetro, GPS,DGPS, GMDSS, ecosonda, anemó-metro, receptor Navtex, radiobalizade seguridad y reflector radar. Losequipos de comunicaciones habitua-les suelen ser radioteléfonos, telefo-nía VHF y VSAT en las de mayortamaño.Como es lógico, el número de tipos de

embarcaciones de salvamento es ele-vado, en función de factores como: lasmisiones específicas que deben llevar acabo, distancia de la costa en que seprevé que actúen, etc. En algunos paísesen que las mareas son muy fuertes otro

54 MARINA CIVIL 95

ASTILLERO UBICACIÓN TIPO DE CONSTRUCCIÓN

Auxiliar Naval del Principado Asturias Embarcaciones en aluminio de alta velocidad

Astilleros Zamakona País Vasco Embarcaciones con casco de acero

Rodman Polyships Galicia Poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV)

Astilleros Neumáticos Duarry Cataluña Embarcaciones semirrígidas (RHIB) y neumáticas

Narwhal Inflatable Craft Galicia Embarcaciones semirrígidas (RHIB) y neumáticas

▲ Tabla 1. Astilleros que construyen embarcaciones de salvamento.

▲ Construida por Rodman, la “Rainha D. Amélia” es la primera de las embarcaciones de ese fabricante para el ISN de la Marina de Portugal. (Foto:Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

Las embarcacionesmás habituales sonlas de medio alcance

factor que se considera en el diseño es ellanzamiento de la embarcación desde lacosta, por rampas desde las estacionesde salvamento o a través de playas.

Clasificándolas en función del áreade actuación, un primer grupo lo formanlas lanchas destinadas a actuar en lasproximidades de la costa; son ejemplolas embarcaciones neumáticas, lasRHIB y algunas de casco rígido. Sepuede definir una lancha semirrígida oRHIB como una embarcación que com-bina casco, y en algunas ocasiones cu-bierta y superestructura, rígidos, conflotadores laterales neumáticos.

Respecto a las neumáticas purashay que hacer notar que están limita-das en su eslora por la falta de elemen-tos rígidos del casco. Por otra partealgunos modelos de RHIB de gran es-lora ya están dotados de superestruc-turas, abrigando el puesto denavegación y una pequeña zona de ha-bitabilidad. En lo referente a las em-barcaciones de casco rígido se incluyenen este epígrafe las de pequeña eslora,sin cubierta ni superestructuras, o conellas de pequeño tamaño.

Las embarcaciones más habitualesen los servicios de salvamento marítimoson las de medio alcance, destinadas aoperar en aguas más alejadas de la costa.Son ejemplo las dos series de Salvama-res que opera Salvamento Marítimo.

El tercer tipo lo constituyen las lan-chas de salvamento diseñadas para ope-raciones de larga duración, inclusoactuando en operaciones de patrulla devarios días de duración. En algunos ser-vicios de salvamento son denominadascomo embarcaciones de crucero. El únicoejemplo existente en las costas españo-las es la clase Guardamar, construidapor Auxnav para Salvamento Marítimo.

Los materiales con que se constru-yen las embarcaciones de salvamentoson variados y hay diferencias impor-tantes en función del tipo de embarca-ción. En el caso de las embarcacionessemirrígidas (RHIB) los cascos suelenestar fabricados en PRFV o aluminio ylos flotadores de material textil sintéticoimpregnado con algún material imper-meabilizante. En las embarcaciones demayor tamaño los materiales utilizadosson acero, aluminio y poliéster reforzadocon fibra de vidrio (PRFV). En algunoscasos se está comenzando a utilizar otrotipo de fibras, como el kevlar y el car-bono, en sustitución de la fibra de vidrio.

En lo relativo a la propulsión en lasembarcaciones de pequeño tamaño y tipoRHIB la propulsión puede ser mediante,uno o más, motores fueraborda de gaso-lina, o propulsores diesel intraborda con

cola en Z (Z-drive). También existenejemplos de embarcaciones de pequeñotamaño y RHIB dotadas de hidrojets.Las embarcaciones de mayor eslora nor-malmente están dotadas de dos motoresdiesel con propulsión por hélices, en to-bera o clásicas, o mediante hidrojets. Enla actualidad hay pocas embarcacionesde salvamento de velocidad inferior a los20 nudos. Lo más habitual son velocida-des entre los 25 y 35 nudos, y por encimade esa velocidad sólo existen lanchas derescate de actuación en zona costera, depoca eslora y desplazamiento.

Son embarcaciones que exigen tri-pulaciones entrenadas y un elevadomantenimiento en puerto, tanto progra-mado como tras cada misión. Dejan deser operativas para tareas de salva-mento cuando no ofrecen las garantías

precisas para la tripulación y para laspersonas que deben rescatar. En gene-ral sus vidas operativas son relativa-mente cortas. Las lanchas de tamañomedio y grande tienen vidas operativasde unos 15-20 años, y bastantes menosen las de tipo RHIB.

Es habitual que algunas de estasembarcaciones pasen a desarrollar otrostipos de servicios cuando terminan su

MARINA CIVIL 95 55

▲ Las cuatro embarcaciones de la clase Auxnav 20,75 fueron construidas para Marruecos. (Foto: AUXILIAR NAVAL DEL PRINCIPADO.)

Nuestro país dispone deuna importante flotade embarcacionesde salvamento

Lo más habitual sonvelocidades entre los25 y 35 nudos

actuación en el campo del salvamentomarítimo. Otro aspecto interesante a re-señar es el concepto de doble utilización.Las características generales de los mo-delos de embarcaciones que aquí se tra-

tan, con muy pocas variaciones, puedenservir también para la realización de ta-reas policiales de patrulla y vigilancia.

Atendiendo a los más relevantes delos aspectos citados, las tipologías delas embarcaciones de salvamento cons-truidas en los astilleros españoles quese incluyen en este estudio se resumenen la Tabla 2.

AUXILIAR NAVAL DEL PRINCIPADO

Este astillero, cuya denominaciónexacta es Auxiliar Naval del Principado,también conocido con los acrónimosAuxnav y Auxnaval, es el principalconstructor de embarcaciones de salva-mento en España y, en consecuencia ló-gica, el mayor suministrador de lasmismas a Salvamento Marítimo. Formaparte del Grupo Armón. Tiene sus ins-talaciones en Puerto de Vega (Asturias),donde dispone de una superficie total de18.000 metros cuadrados, de los cuales2.800 metros pertenecen a una navecentral cubierta, dividida en dos talleresprincipales. La nave de calderería tiene1.580 metros cuadrados y el taller me-cánico 860.

Está especializada en la construc-ción de embarcaciones rápidas de altavelocidad con casco y superestructura

en aluminio, tanto para salvamentocomo para tareas de vigilancia. Tam-bién fabrica embarcaciones de pesca ar-tesanal. Puede producir lanchas dehasta 25 metros de eslora. Dado que lasinstalaciones no están en la costa, lasembarcaciones son transportadas hastael mar mediante transporte especial porcarretera.

Los principales modelos construidosson: Guardamar, Auxnav 21,19 (Salva-mar 21), Auxnav 20,75, Auxnav 17,50,Auxnav 15,75, Auxnav 15,10 (Salvamar15) y Alusafe 1100. Sobre la base dealgunos de éstos también se han rea-lizado embarcaciones de vigilancia. Losmodelos Auxanv 21,19 y Auxnav 15,10y Alusafe 1100 están basados en dise-ños de la empresa noruega MaritimePartners, mientras que las Guardamar,Auxnav 20,75 y Auxnav 15,75 res-ponden a proyectos de la compañía

56 MARINA CIVIL 95

▲ La “Guardamar Caliope” está en el extremo superior, por su eslora, de las embarcaciones incluidas en este estudio.(Foto: SALVAMENTO MARÍTIMO.)

Exigen tripulacionesentrenadas y unelevado mantenimientoen puerto

▲ Tabla 2. Tipologías de embarcaciones de salvamento construidas.

ASTILLERO CASCO ZONA DE ACTUACIÓN ESLORA MÁXIMA PROPULSIÓN MATERIALES

Auxnaval

Rígido

Costera, medio ylargo alcance

31,9 m Hélices o Hidrojets Aluminio

Zamakona Medio alcance 20 m Hélices Acero

Rodman Medio alcance 20 m Hélices o hidrojets PRFV

Duarry Neumáticasy RHIB

Costera 13,5 mZ-drive, hidrojets

o fuerabordaFlotador de textil sintético

y casco en PRFV

Narwhal Costera 11,99 m Fueraborda

Datos referidos a embarcaciones construidas o a proyectos publicitados.

francesa de ingeniería naval BureauMauric, especializada en buques de pe-queñas dimensiones y de alta velocidad.

El encargo por Salvamento Marí-timo de las cuatro primeras PatrullerasSAR, ha dado lugar a la clase Guarda-mar. Son embarcaciones diseñadaspara realizar misiones de patrulla, sal-vamento, navegando a altas velocida-des, con elevada estabilidad y con granmaniobrabilidad a alta y baja velocidad,adecuadas para llevar a cabo misionesde rescate en mar abierto de varios díasde duración. También pueden dar re-molque en aguas abiertas a buques depequeño tamaño. Son un elemento in-termedio entre las Salvamares y los re-molcadores de salvamento.

Las cuatro primeras embarcacionesde este tipo se contrataron con AuxiliarNaval del Principado, del Grupo Armón,el 28 de junio de 2007. Considerando eltamaño de los barcos los cascos se cons-truyen en las gradas de Astilleros Ar-món Burela. Tanto el casco como lasuperestructura son de aleación de alu-minio. La propulsión está encomendadaa dos motores diesel MTU de 1.740 kwcada uno, acoplados a dos hélices decinco palas y paso fijo, con un timón porcada línea de ejes. Además cuentan conuna hélice transversal a proa, con motorde 80 HP para facilitar las maniobras.

Las lanchas de la clase Auxnav21,19 suponen una notable mejora portamaño, velocidad, autonomía, etcétera,sobre las Alusafe 1500. Son embarcacio-nes autoadrizables e insumergibles, di-señadas específicamente para navegaren condiciones de mar adversas en ope-raciones de salvamento, patrulla ytransporte de personal. El casco, cons-truido en aluminio extruido, es en Vprofunda, con amplia capacidad de pla-neo, buena maniobrabilidad y con capa-

cidad de mantener velocidad elevadaincluso con malas condiciones de mar.Para evitar daños en la embarcación oen aquellas que se abarloen a ella cuen-tan con un amplio cintón, fabricado enespuma revestida de PVC, que rodeatodo el costado y la proa.

En una serie de embarcaciones tanextensa como es ésta se han producidomejoras y cambios: cintón de protección,defensas, motores, etc. Las primerasunidades construidas tienen 20,2 me-tros de eslora mientras que el resto de

embarcaciones presenta una eslora de21,19 metros. Respecto a la parte mecá-nica las hay con motores de 1.000,1.250, 1.300 y 1.400 CV, lo que implicadiferencias en la velocidad y en la auto-nomía, pero en cualquier caso siempreutilizando hidrojets para la propulsiónen vez de hélices clásicas. Una lanchasimilar, pero pintada en color blanco, seha entregado a la Ertzaintza (PolicíaAutonómica Vasca) con el nombre de“Itsas Zain”.

Del tipo Auxnav 20,75 este astillerobotó en el año 2004 dos unidades, losnúmeros 66 y 67, para el servicio deBúsqueda y Salvamento de Vidas Hu-manas en el Mar de Marruecos. Reci-bieron los nombres de “Al Whada” y“Sebou”. El diseño de estas lanchas noresponde a las construcciones habitua-les del astillero en el campo del salva-mento marítimo. El casco, de granvolumen, está construido en acero ycuenta con un amplio cintón de materialelástico y color negro a todo lo largo dela borda. La superestructura está fabri-cada en aluminio y es de gran tamaño,ocupando aproximadamente la mitadde la eslora, con un puente sobreelevadocon visibilidad de 360°. Sobre la casetade gobierno está instalado un mástilque soporta las antenas de los equiposde navegación y comunicaciones. En la

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▲ La “Salvamar Suhail”, del tipo Auxnav 21,19, en su base habitual en el puerto de Cádiz. (Foto: Francisco ÁLVAREZ LAITA.)

Auxnaval es el principalconstructor deembarcaciones desalvamento en España

popa dispone de una rampa paraarriado y recuperación de una embarca-ción neumática con motor fueraborda yen proa un sistema de lucha contra in-cendios en otros buques.

De la clase Auxnav 17,50 sólo constauna lancha, la “Al Fida”, que fue entre-

gada por Auxnaval a Marruecos en elaño 2002. De características y líneas pa-recidas a las cuatro embarcacionesconstruidas por Zamakona. No res-ponde a las líneas de las embarcacionesde salvamento producidas habitual-mente por este astillero.

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▲ Unidades del tipo Auxnav 15,75 se han entregado a Marruecos, Guinea Conakry y al Servicio Marítimo de la Guardia Civil.(Foto: AUXILIAR NAVAL DEL PRINCIPADO.)

▲ Una de las Auxnav 20,75, construidas para Marruecos, durante sus pruebas de mar. (Foto: AUXILIAR NAVAL DEL PRINCIPADO.)

Las lanchas de la claseAuxnav 21,19 suponenuna notable mejorasobre las Auxnav 1500

En el año 2003 contrató otras dosembarcaciones de salvamento para Ma-rruecos, esta vez del modelo denomi-nado Auxnav 15,75. Fueron las “AlAmane” y “Ait Baâmrane”, construccio-nes números 62 y 63 de Auxnaval. En2005 se entregó la “Moussaya”, y posi-blemente otra lancha del mismo tipo, alMinisterio de Pesca de Guinea Conakry.Son lanchas rápidas de salvamento conel casco construido en aluminio y las su-perestructuras en PRFV. Están dotadasde planta motriz de gran potencia parael tamaño de la embarcación y con doshidrojets Hamilton. El casco, abierto enla zona de popa, está protegido me-

diante un amplio cintón negro de mate-rial elástico y es de poco puntal. La su-perestructura presenta dos nivelesdiferenciados, el primero parcialmente

bajo el casco está previsto para acoger alas personas rescatadas. El más alto, si-tuado sobre el compartimento de los mo-

tores, aloja el puente de mando y losasientos para la tripulación. Sobre laparte trasera de la caseta se ubica elmástil para antenas de los equipos decomunicación y navegación. A partir de2008 se han entregado por lo menos treslanchas similares al Servicio Marítimode la Guardia Civil para la realizaciónde tareas de vigilancia y patrulla.

Las Auxnav 15,10 son unidadesconstruidas utilizando perfiles de alu-minio marino extruido, autoadrizables einsumergibles, con un amplio cintón deespuma revestida con PVC, que rodeatoda la embarcación. En lo relativo a lapropulsión, todas cuentan con dos moto-res diesel pero variando su potencia; lashay con grupos propulsores de 450, 525y 610 CV. Esto también implica diferen-cias en la velocidad y autonomía. Todasellas utilizan hidrojets en vez de hélicesclásicas. Sasemar contrató, en distintosconcursos, la construcción de 20 embar-caciones de este tipo que, con la excep-ción de cuatro construidas en Noruega,son obra de Auxiliar Naval del Princi-pado. Por otra parte, el astillero ha en-tregado una unidad a la Capitanía delpuerto de Gibraltar y el servicio de Ins-pección Pesquera de Cantabria disponede otra nombrada como IP-107.

En la Tabla 3 se recogen las princi-pales características de las embarcacio-nes de salvamento de mayor tamañoconstruidas por Auxiliar Naval delPrincipado.

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▲ En el puerto de Barbate (Cádiz) la “Salvamar Dhube”, una Auxnav 15,10, perteneciente aSalvamento Marítimo. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

Auxnaval ha entregadoa Salvamento Marítimolas cuatro primerasPatrulleras SAR,clase Guardamar

▲ Las “Foca Monje” y “Morrocoyo” del GIE (Grupo de Intervención y Emergencias) en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria.(Foto: Joaquín OJEDA, vía Adolfo ORTIGUEIRA GIL.)

Además de los modelos revisados,este astillero ha construido otros de me-nor tamaño. Así, la Cruz Roja operaba,en colaboración con Salvamento Marí-timo, dos lanchas de salvamento del tipoAlusafe 1100 de este fabricante, las“Langosteira” y “Pura Uno” (ya ha cau-sado baja.), que fueron entregadas en1993. Entre los años 1994 y 2000 Aux-nav entregó al Gobierno Autónomo delas Islas Canarias cuatro embarcacio-nes de salvamento bautizadas con losnombres de: “Morrocoyo”, “Foca Monje”,“Calderón de Canarias” y “Delfín Mu-lar”. Estaban asignadas al Grupo de In-tervención de Emergencias (GIE) y enlos últimos años la “Delfín Mular” hasido transferida a Emergencias Lanza-rote (Emerlan). Las características deestas dos clases de embarcaciones que-dan reflejadas en la Tabla 4.

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▲ La “Langosteira” de la Cruz Roja, construida por Auxiliar Naval del Principado, en revisión entierra. (Foto: CRUZ ROJA.)

▲ Tabla 4. Otras embarcaciones de salvamento de Auxnav.

Material Arqueo Eslora Manga Puntal Motores Año

“Morrocoyo” Aluminio 11,97 GT 12 m. 4 m. 1 m. 2 diesel 460 CV 1994-2000

“Langosteira” Aluminio 4,69 GT 10,85 m. 4 m. 1 m. 2 diesel 340 CV 1993

Guardamar Auxnav 21,19 Auxnav 20,75 Auxnav 17,50 Auxnav 15,75 Auxnav 15,10

Armador Sasemar Sasemar Marruecos MarruecosMarruecos y Guinea

ConakrySasemar

N.º unidades 4 38 2 12 Marruecos

2 Guinea Conacry16

Año 2008-2010 1995-2009 2004 2002 2003-2005 1991-2005

Desplazamt. 129 tons 39,7 tons 68,65 trb – – 17,7 tons

Eslora 31,90 m. 20,2-21,2 m 20,75 m 17,50 m 15,75 m 14,60 m

Manga 7,50 m. 5,60 m 5,85 m – 4,48 m 3,80 m

Puntal 3,35 m. 1,51 m 2,90 m – 1,75 m 1,05 m

Calado 2,5 m. 1,03 m 1,80 m – 1,05 m 0.80 m

Motores2 MTU 12V4000 M70

2 Caterpillar 2 Man 2842 LE 2 diesel 2 Volvo D-12 2 diesel

Potencia 2x1.740 CV2x1.000, 1.250,

1.300 o 1.400 CV2x1.000 CV – 2x650 bhp

2x 450, 525 o610 CV

Velocidad 30 nudos 34-38 nudos +20 nudos +20 nudos 34 nudos 30 nudos

Propulsión 2 hélices paso fijo 2 hidrojets 2 hélices 2 hélices 2 hidrojets 2 hidrojets

Autonomía 1.300 millas 400 millas – – – 300 millas

Materiales Aluminio Aluminio Acero y Aluminio Aluminio Aluminio y PRFV Aluminio

Tripulación 8 4 4 4 4 4

Náufragos 30 – 20 – 12 –

▲ Tabla 3. Embarcaciones de salvamento construidas por Auxnav.

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ASTILLEROS ZAMAKONA

La empresa Astilleros Zamakona fuefundada en 1914 y tiene sus instalacio-nes en Santurce (Vizcaya) en la margenizquierda del río Nervión. Se dedica a laconstrucción y reparación de barcos concasco de acero: remolcadores (azimuta-les, Voith, asimétricos y convenciona-les), pesqueros (arrastreros, pelágicos yde bajura), buques de apoyo a platafor-mas petrolífera (OSV, AHTS y ERRV),ferrys de pequeño tamaño, gabarras pe-troleras, pequeños cargueros, etc. Dis-pone de tres gradas de 80x11, 80x14 y110x18 metros respectivamente asícomo de un muelle de armamento de120 metros.

El grupo Zamakona está formadoademás por otras cinco empresas. Enprimer lugar Astilleros Zamakona Pa-saia, que está situada en el puerto gui-puzcoano de Pasajes y se dedica a lastransformaciones, grandes reformas yarreglos. Reparaciones Navales Cana-rias, Repnaval, es un astillero especiali-zado en las reparaciones, la conversión yel mantenimiento de buques. Sus insta-laciones, ubicadas en la dársena exteriordel Puerto de La Luz de las Palmas de

Gran Canaria, están dotadas con cincocarros de varada para naves de una es-lora máxima de 126 metros, 17,60 me-tros de manga y un desplazamientomáximo de 3.000 toneladas. También enLas Palmas de Gran Canaria cuenta condos sociedades que ofrecen servicios detaller mecánico y de asistencia a los bu-ques en puerto y en navegación, pu-diendo acudir en 24 horas a cualquier

puerto de África occidental, son TalleresNavales Pesqueros (Napesca) y Asisten-cia Naval (Asinaval). Por último, Servi-cios Eléctricos (Ircesa) es una empresaespecializada en asistencia técnica, re-paración y mantenimiento eléctrico debuques pesqueros, mercantes e instala-ciones industriales. También tiene sedeen Las Palmas de Gran Canaria.

En 1995, en el astillero de Santurce,Astilleros Zamakona construyó cuatroembarcaciones de salvamento de la clase

Rif para Marruecos. Fueron las primerasembarcaciones de salvamento marítimoencargadas a astilleros españoles por elMinistère de Peches et de la MarineMarchande del Reino de Marruecos, queasume la responsabilidad sobre las ta-reas de seguridad de la vida humana enel mar.

La clase Rif está compuesta porcuatro embarcaciones, las: “Rif”, “Lou-kouss”, “Souss” y “Dchira” que se bota-ron en 1995 con los números deastillero 343, 344, 345 y 346. Construi-das en acero con un casco de no muchopuntal. Tienen una superestructura degran tamaño que ocupa dos terceraspartes de la eslora, formada por dospartes diferenciadas. La delantera in-cluye una zona habitable y el puente so-breelevado. En la segunda parte de lacaseta hay otro espacio dedicado a aco-ger a personas rescatadas. Sobre elpuente cerrado existe otro segundoabierto, tras el cual se sitúa el mástilque sostiene las antenas de los siste-mas de navegación y de comunica-ciones. Disponen de una lanchaneumática con motor fueraborda que seestiba en la parte central de la superes-tructura.

Se dedica a laconstrucción yreparación de barcoscon casco de acero

▲ Una de las lanchas de la clase Rif, construidas por Zamakona para Marruecos, en navegación. (Foto. ASTILLEROS ZAMAKONA.)

Además de las lanchas de salva-mento citadas, en este astillero se hanconstruido para Salvamento Marítimolos dos grandes buques polivalentes desalvamento y lucha contra la contami-nación, “Don Inda” y “Clara Campoa-mor”. Dentro del ámbito de los barcosdedicados a la seguridad y salvamentoen el mar son resultado de la actividadde esta empresa, por lo menos tres se-ries de ERRV (Emergency Response

and Rescue Vessel), clases Esvagt Co-rona, Esvagt Viking y Vos Pionner. Es-tos buques están diseñados para apoyoa plataformas petrolíferas situadas enmar abierto y, sobre todo, a asegurar elrescate de sus tripulaciones en caso deaccidente.

Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.María Luisa MEDINA ARNÁIZ

(del Círculo Naval Español)

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▲ Con la lancha parada se puede observar el bajo francobordo de las embarcaciones de la clase Rif. (Foto: ASTILLEROS ZAMAKONA.)

Además de lanchas desalvamento paraMarruecos ha construidopara SalvamentoMarítimo dos grandesbuques polivalentes

LANCHAS DE SALVAMENTO DE LA CLASE RIF

Armador Marruecos N.º unidades 4

Desplazamiento – Año 1995

Eslora 20,00 m Manga 5,00 m

Puntal 2,25 m Calado 1,50 m

Motores 2 MAN Potencia 2.000 CV

Velocidad 22 nudos Propulsión 2 hélices

Autonomía – Materiales Acero

Tripulación 4 Náufragos 20

▲ Tabla 5. Características de las embarcaciones de salvamento de Zamakona.

MEDIO AMBIENTE

Las comunidades bentónicas de la Costa Brava catalana sonde las más ricas y variadas que podemos encontrar en elMediterráneo. Los grandes bosques animales que formanmiles de invertebrados con aspecto de planta son la notapredominante de este espectacular ambiente submarinorepleto de formas y colorido. Las treinta millas de longitudque comprende este singular espacio litoral desde la playade Pals hasta la frontera francesa, que podríamos denominarCosta Brava norte, salvaje y abrupto, principalmenteen las cercanías de cabo de Creus, donde la Tramontanay el Mistral han ido esculpiendo un formidable paisaje.

An Underwater tour from Cape Creus to the Medes IslandsA SPECTACULAR AND FASCINATING AREA OF THEMEDITERRANEAN SEA Summary:The benthic communities found off the Costa Brava in Catalonia are someof the richest and most varied in the Mediterranean. These large ecologicalforests made up of thousands of plant-resembling invertebrates predominatein this spectacular underwater landscape, bursting with shapes and colours.This unique habitat stretches for thirty miles from the beach at Palsto the French border. Known as Costa Brava North, it boasts wildand rough terrain, particularly around Cape Creus where the Tramontanaand Mistral winds have long since sculpted a formidable landscape.

▲ En la foto podemos contemplar la riqueza de estos fondos donde se dan cita bellas colonias de invertebrados y casi todas las especies de peces mediterráneas.

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Recorrido submarino:de cabo de Creus a las islas Medas

El Mediterráneomás espectaculary fascinante

Recorrido submarino:de cabo de Creus a las islas Medas

El Mediterráneomás espectaculary fascinante

Navegamos al 145 empujados porun fresco garbi otoñal que noshace saltar literalmente sobre el

corto oleaje. El pequeño y bellísimo Portde la Selva, de donde partimos, ha que-dado ya muy atrás. Ahora por estribortenemos a la vista los escarpados acanti-lados graníticos de la sierra de Albera,última estribación de los Pirineos, que sehunden en estas bellas aguas definiendoel agreste contorno del cabo de Creus,verdadero inicio de la Costa Brava.

A la altura de la recoleta cala Culip,cuyos fondos guardan celosamente los

restos de barcos que sucumbieron a losduros temporales en distintas épocas dela historia, ponemos en marcha el motorauxiliar para entrar en el estrecho pasode la Clavaguera, que se forma entre tie-rra y la isla de la Encalladora, pequeño

promontorio rocoso sin vegetación, demediana altura que alberga una grancolonia de gaviotas. A pesar de la estre-chez del paso, la sonda marca una buenacantidad de agua bajo la quilla.

Antes de fondear en cala Fragosa pa-samos pegados a la costa para ver la cue-va del Infierno, una gran caverna abor-dable por el mar que conduce a unaenorme bóveda comunicada por peque-ñas galerías con la superficie.

A media milla de la costa, en marabierto, se encuentra un pequeño islotellamado Maza de Oros. La profundidadde sus aguas y las condiciones ambien-tales que reinan en la zona permiten quese instauren en la Encalladora comuni-dades animales de gran variedad y ri-queza. Si el espectáculo terrestre es sor-prendente, el mundo submarino que en-contramos es indescriptible. Desdesiglos, estos fondos han sido la meta decoraleros venidos de todos los rinconesdel Mediterráneo.

▲ Las cuevas submarinas que se forman en algunos de los islotes son otro de los atractivos queofrecen estas aguas para muchos submarinistas de toda Europa.

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Las comunidadesbentónicas de la CostaBrava son de las másricas del Mediterráneo

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▲ Carta marina de cabo Creus a islas Medas.

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LUCHA POR LA SUPERVIVENCIA

Navegando hacia el Sur, antes de atar-decer, dejamos a estribor las blancas edi-ficaciones de Port Lligat, y a babor las is-las Masinas, otro sensacional espacio

natural óptimo para la práctica del bu-ceo. Todavía con sol doblamos punta Oli-guera, y salvando la isla Arenella y susescollos entramos en la amplia bahía deCadaqués. La bellísima villa rezumahistoria marinera por los cuatro puntoscardinales, y sobre todo ha sabido man-tener intacto su sabor y encanto, a ul-tranza de la avalancha turística y de laespeculación inmobiliaria.

Con el alba zarpamos para afrontarla navegación de un corto pero extraor-dinario tramo de costa. Doblamos puntaNans a motor y salimos a mar abierto,pero sin alejarnos mucho de la costa pa-ra poder observar de cerca los soberbiosacantilados que nos acompañarán du-rante la travesía. El mar es una auténti-ca balsa. El fresco viento garbi del díaanterior ha caído, como es habitual en él,durante la noche, y ni la más ligera bri-sa perturba la superficie del agua.

El perfil de la costa continúa sien-do extraordinariamente bravo y sal-

Desde la playa de Palshasta la frontera

francesa el itinerarioes salvaje y abrupto

▲ La cueva de la Vaca o la del Delfín son algunas de las más visitadaspor los buceadores.

▲ Los grandes crustáceos como la langosta son abundantes en lasfisuras y oquedades que se forman en los acantilados rocosos.

MEDIDAS DE PROTECCIÓN PARA LOS CORALESDesde siglos, los fondos de cabo Creus han sido la meta de coraleros venidosde todos los rincones del Mediterráneo. La riqueza y calidad de los bancos decoral rojo que crecen en él han gozado y gozan de fama mundial entre los pro-fesionales de tan arriesgado oficio.

Hoy todavía existe el coral en estos parajes gracias a las medidas de protecciónque se han llevado a cabo, aunque las ramas de mayor tamaño y valor co-mercial se encuentren en bajos muy profundos y alejados de la costa.

Sin embargo, a tan sólo veinte metros de profundidad es posible admirar unamiríada de increíbles y delicados organismos que conforman una de las comu-nidades más fascinantes y bellas de todo el Mediterráneo. Desde los delicadosbotones amarillos de la madrépora Leptopsammia, hasta los magníficos abani-cos violáceos de la gorgonia Paramuricea.

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▲ Los bellísimos Anthias son abundantes en las partes más sombrías obajo las marquesinas rocosas, nadando alrededor de los abanicos delas gorgonias.

▲ Los grandes bosques animales, que forman miles de invertebradoscon aspecto de planta, son la nota predominante de este espectacularambiente submarino lleno de formas y colorido.

vaje. La imponente muralla de acan-tilados impresiona con sus más de100 metros de altura. Aprovechandoel tiempo bonancible intentamos elfondeo en una minúscula ensenadacerca de Punta Versalles, en el fron-

tón norte de cabo Norfeo, uno de losmás hermosos de toda la Costa Bravay donde dice la leyenda que se reali-zaban ofrendas y sacrificios al diosOrfeo.

La belleza y virginidad de las pare-des de este colosal promontorio continúainalterable bajo sus aguas. La fisonomíasubmarina es un calco exacto del paisa-je terrestre y su pared continúa cayendoverticalmente hasta alcanzar los 40 me-tros de profundidad. Aunque bajo elagua debamos luchar normalmente con-tra una molesta corriente bien merece elesfuerzo. Las gorgonias, algas calcáreas,esponjas alcionarios, tapizan por com-pleto la pared no permitiendo un resqui-cio en el que descubrir su verdadera na-turaleza.

En cada centímetro de terreno se de-sarrolla una terrible lucha por la super-vivencia. Colonias de especies epibiontesse instalan sobre las ya existentes recu-briéndolas por completo y ahogándolasen algunos casos. Separados de este

magnifico acantilado submarino, perosiempre a una distancia prudente por sifuera necesario buscar refugio con rapi-dez, nadan cientos de pececillos de colorrosado (antias) y los oscuros (cromis) de-jándose llevar por el flujo de la corriente.

SÍMBOLO Y LEYENDA

El viento norte comienza a soplar repen-tinamente y levantamos el fondeo paradoblar cabo Norfeo y resguardarnos dela mar que poco a poco comienza a for-marse. Cabo Trencat y La Falconera sondos magníficos puntos de inmersión, consimilares características a la zona ante-rior pero protegidos de la peligrosa Tra-montana. Nos encontramos situados atres millas de Rosas, el primer núcleourbano importante de toda esta costa.

A partir de aquí, hasta la altura deBagur, la costa baja y arenosa se adueñapor completo del paisaje formando unaamplísima playa sólo truncada por elmacizo de Montgri, conglomerado meso-zoico que irrumpe en el mar en forma deacantilado horadado por cuevas y caver-nas. Esta accidentada orografía conti-núa bajo el mar para emerger de nuevoa corta distancia de la costa un pequeñopero singular conjunto de islas e islotes:las islas Medas.

Aunque la fuerza del viento continúaarreciando decidimos navegar hasta Es-

La riqueza de losbancos de coral encabo de Creus goza

de fama mundial

La Tramontana y elMistral han idoesculpiendo un

formidable paisaje

▲ El coral rojo Corallium rubrum, cada vez más escaso en aguas mediterráneas, es fácil deencontrar en estos fondos a escasa profundidad.

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tartit, puerto situado a menos de unamilla de las Medas y bien resguardadode la Tramontana por la montaña de laBarra, que se levanta en la parte orien-tal de su ensenada. Comenzamos a na-vegar casi en popa cerrada, con dos rizosen la mayor y un foque bastante reduci-

do, previendo que el viento seguirá au-mentando.

Fuera de la bahía de Rosas la mar seencuentra ya formada, y alcanzamospuntas de planeo de 15 nudos. Antes dellegar a la altura de La Escala, dondetermina esta amplia bahía, corregimosel rumbo para separarnos aún más de lacosta, que comienza de nuevo a elevarse,y tratar de evitar el efecto de rebote deloleaje sobre el acantilado. Navegamoscon el viento por la aleta y la correderaseñala constantemente 14 nudos.

Ya tenemos a la vista la inconfundi-ble silueta de las Medas, símbolo y le-yenda de estas costas. En sólo cincuentaminutos de dura pero divertida travesíahemos podido recorrer 10 millas. Al do-blar Punta Guixeras el viento y el oleajeque traíamos por popa disminuye de in-tensidad por el resguardo que brindanlas montañas y las Medas a este peque-ño puerto de Estartit.

BOSQUES ANIMALES

La frontera entre animales y vegetalesen la comunidad subacuática se diluyeante nuestra concepción habitual de loque es un ser animal. Superaríamos, sinduda las pruebas más comprometidasen bosques tropicales o desiertos, y, sinembargo, esos esquemas se derrumbanen el primer encuentro bajo el agua, don-de muchos animales, con suficiente ali-mento en suspensión, han variado radi-calmente su aspecto y comportamiento,eligiendo la vida sésil en su camino evo-lutivo, desarrollando sencillos mecanis-

▲ Las rocas terciarias que forman el macizo de cabo de Creus se hallan erosionadas y esculpidaspor la fuerte Tramontana, viento norte predominante en toda la región.

▲ En los fondos arenosos abundan lasgrandes estrellas de mar Astropecten.

PARQUE-RESERVANadie podía pensar, cuando nació en estas aguas el proyecto del parque-re-serva de las Medas, que esta pequeña localidad del bajo Ampurdán llegaría aconvertirse en un nombre mítico para los amantes del buceo.

Hoy en día la belleza y riqueza submarina de estos parajes atraen a miles desubmarinistas de toda Europa; su fama puede compararse a la que han alcan-zado otros lugares, incluso de mares tropicales como Sharm el Sheik, Hurgada,Cozumel, ansiadas metas de todo aquel que se siente atraído por la aventurasubmarina.

Las Medas es un compendio de todo lo que hemos visto anteriormente bajo es-tas aguas, y sobre todo un ejemplo del potencial y belleza que puede depararel Mare Nostrum cuando se le mima y se le cuida. Pocos lugares de la costa me-diterránea aglutinan la variedad y cantidad de especies que aquí se dan cita.Los grandes bosques animales que forman miles de invertebrados con aspectode planta son la nota predominante de este espectacular ambiente submarinolleno de formas y colorido.

Las islas Masinas sonun sensacional espacio

natural óptimo parael buceo

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mos para capturar ese alimento servidoprácticamente a domicilio.

No es de extrañar que incluso los pri-meros naturalistas encontrasen seriasdificultades para clasificar los seres ma-rinos, llamando Zoophita (animal plan-ta) a todo organismo que no podían en-

cuadrar claramente en el reino vegetal,y bautizando, por ejemplo, a toda unaclase con el nombre de Antozoos (anima-les flor), en la que se encuentran corales,gorgonias y anémonas que, aunque notengan la exclusividad del aspecto vege-tal, llaman muchísimo la atención porsus formas y delicada belleza.

La nota predominante de los fondosmarinos de esta amplia zona, que inclu-ye toda Cataluña, es la inusitada abun-dancia de estas especies animales, cre-ando en determinados lugares lo que po-dríamos clasificar como auténticosbosques animales. Nadando sobre elabismo azul, cerca de las paredes roco-sas, encontraremos los majestuosos aba-nicos y estructuras arborescentes de lasgorgóneas en estrechas formaciones, cre-ando un tupido entramado enfrentadosiempre a la corriente de la que filtra elplancton en suspensión. Un minuciosoexamen de este entramado nos permiti-rá descubrir a los responsables de tansingular bosque.

Miles de diminutos pólipos se afa-nan por capturar las partículas de ali-mento aportadas por la corriente a es-ta tupida red, donde no tienen escapa-toria. Las gorgonias, como muchos delos animales que forman el bosque, per-tenecen al grupo de los Antozoos. Susesqueletos están construidos con unasustancia córnea en lugar de calcárea,lo que otorga a estas colonias una granflexibilidad. Abanicos, estructuras ar-borescentes, o simples látigos, casisiempre de vivas coloraciones, se me-cen así, aun en la corriente más inten-sa, sin sufrir daño alguno.

La situación estratégica creada porestas colonias, separándose del fondofuera de la competencia de otros muchos

▲ En las boyas existentes en la entrada a la cueva de la Vaca fondean muchas de lasembarcaciones autorizadas para llevar buceadores a las Medas.

▲ El alcionario “Mano de Muerto” es otro de los coralarios muyabundantes en estos fondos.

▲ Los restos arqueológicos de épocas pasadas delatan la presencia degriegos y romanos por estos lugares. Cepo romano.

El frontón norte decabo Norfeo es uno delos más hermosos detoda la Costa Brava

filtradores que pueblan el sustrato, esaprovechada por otros seres. Esponjas,ofiuras o clavelinas aumentan todavíamás el colorido al saturado cromatismode estas formaciones que en esta agua

crecen como en ningún otro lugar de lacosta mediterránea española.

Texto y fotos:Francisco CANDELA y

Hugo GEIGER

MARINA CIVIL 95 71

▲ Animales salvajes y esquivos, como este gran ejemplar de mero, se muestran atraídos por losbuceadores y se acercan a ellos sin ningún temor.

LAS MEDASLas Medas surgen tras salvar un “freu” poco profundo y de escasamente unamilla desde el pequeño puerto de Estartit. Las dos islas de mayor tamaño son laMeda Grande, con una superficie de 19 hectáreas y una altura de 80 metros,y la Meda Chica, de 3 hectáreas y unos 65 metros de altura. A éstas lesrodean varios islotes: el Medallot, Tascons Grossos, Tascons Petits y el CarralBernat, el más llamativo por su forma y altura.

A pesar de la enorme presión humana que han debido soportar durante su lar-ga historia, estos parajes son, gracias a las medidas de protección, un enclaveúnico desde el punto de vista de sus comunidades marinas.

Antes de abandonar las islas es obligada la visita a la Meda Grande. Ensu cima, el paisaje que se divisa es extraordinario. En un día claro podre-mos contemplar toda la bahía de Rosas, cabo Norfeo e incluso el cabo deCreus por levante, y la desembocadura del Ter con Bagur al fondo, por po-niente.

Los parajes de lasMedas son un enclave

único por suscomunidades marinas

▲ En aguas libres es posible observarmanadas de delfines que a veces seacercan a los islotes atraídos por laabundancia de alimento.

▲ De noche es fácil contemplar los curiososmovimientos de los frágiles crinoideos,cuando se desprenden de los abanicos delas gorgonias.

Para motores fueraborda o intraborda con escape integrado

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Estas instrucciones de cumplimentado dan los criteriosnecesarios para completar el modelo armonizado deDeclaración escrita de Conformidad para motores fueraborda ymotores intrafueraborda con escape integrado. Tanto el modelocomo las instrucciones fueron aprobados por el grupo ADCO(Recreational Craft Administration Cooperation Group). En laDirectiva se especifica que todos los motores puestos en elmercado en la EEA (Área Económica Europea) tendrán unaDeclaración escrita de Conformidad (DoC) y se indica elcontenido pero no su formato.

GUIDELINES FOR DRAWING UP A MODEL DECLARATIONOF CONFORMITY FOR OUTBOARD ENGINES ANDINBOARD ENGINES WITH INTEGRAL EXHAUST

Summary:The guidelines are intended to achieve uniformity in all writtenDeclarations of Conformity (DoC) for outboard engines and inboardengines with integral exhaust. Both the model and the accompanyinginstructions were approved by the ADCO group (Recreational CraftAdministration Cooperation Group). The relevant Directive specifiesthat all propulsion engines marketed in the EEA should be accompaniedby a DoC and had specified its content but not a uniform format.

Instrucciones de cumplimentado para el modeloarmonizado de Declaración escrita de Conformidad

Para motores fueraborda o intraborda con escape integrado

▲ Tanto la Declaración escrita de Conformidad como el manual estarán en español.

NÁUTICA DE RECREO

La Declaración deberá ser emiti-da por el fabricante o su repre-sentante autorizado antes de que

el motor sea puesto en el mercado. Pa-ra motores fabricados fuera de la EEAy en los que el fabricante no tenga re-presentante autorizado en la UE, elimportador proporcionará a la autori-dad de Vigilancia del Mercado una co-pia del DoC.

Al manual del propietario, queacompañará al motor, se unirá unacopia del DoC en la lengua oficial delpaís en que se ponga en el mercado y/odel país en que se ponga en servicio.

Se ha creado como guía un modeloarmonizado de este DoC y unas ins-trucciones de cumplimentado en res-puesta a la demanda de los fabricantes

y Organismos Notificados para la in-terpretación de los requisitos estatuta-rios establecidos en la Directiva.

El documento ha sido acordado porlos representantes de los Estadosmiembros, y proporciona toda la infor-mación que se juzga necesaria para sa-tisfacer a las autoridades de vigilancia

del mercado en los países de la EEA.En particular, se especifica la forma co-rrecta de cumplimentar la tabla de re-querimientos esenciales, ya quedurante la Vigilancia del Mercado sedetectó que era la parte que más difi-cultades presentaba para los fabrican-tes.

El formulario se puede adaptar,omitiendo las partes irrelevantes parael motor de que se trate, utilizando unformato propio de la compañía. Sin em-bargo, es importante que los cambiossean mínimos con objeto de que la in-formación contenida y su formato man-tengan un diseño común.

Nota. Aunque este formato comúnno es obligatorio, se recomienda enca-recidamente su utilización.

74 MARINA CIVIL 95

La Declaración deberáser emitida por elfabricante o surepresentanteautorizado antes deque el motor seapuesto en el mercado

▲ En las Declaraciones escritas de Conformidad de motores fueraborda e intrafueraborda con escape integrado, los fabricantes del motor evalúantanto emisiones de escape como emisiones sonoras.

1. DETALLES DEL FABRICANTE Y DE SU REPRESENTANTE AUTORIZADO

Nombre del Fabricante del motor: (Name of engine manufacture) ________________________________________________________________________________________________

Dirección: (Street and number) _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________

C. P. : (Post code) ____________________________ Ciudad : (Town) _________________________________________________________________________________________________________

País : (Country) ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

SI LA DECLARACION ES HECHA POR UN REPRESENTANTE AUTORIZADO ESTABLECIDO EN EL A.E.E.(If the Declaration is made by an authorised representative established in the EEA)

Representante autorizado en la Unión Europea :_________________________________________________________________________________________________________________

Authorised representanve established in the EEA territory)

Dirección: (Street and number) _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________

C. P. : (Post code) __________________ Ciudad : (Town) __________________ País : (Country) ___________________________________________________________________

En las Declaraciones escritasde Conformidad de motores fuera-borda e intrafueraborda con es-cape integrado, los fabricantes delmotor evalúan tanto emisiones deescape como emisiones sonoras.

Fabricante: el fabricante del mo-tor es cualquier persona física o jurí-dica que lo diseña y fabrica, o que haencargado a un tercero o terceros el di-seño o fabricación de un motor propul-sor destinado a una embarcación derecreo, con vistas a su puesta en elmercado.

Representante autorizado: el fa-bricante puede designar un represen-tante autorizado, con base en la UE,para actuar en su nombre y llevar acabo ciertas tareas requeridas por la Di-rectiva aplicable. Sin embargo, un fabri-cante con base fuera de la Comunidadno está obligado a tener un represen-tante autorizado en la misma, aunqueello representara alguna ventaja.

La delegación de tareas del fabri-cante a su representante autorizadoserá explícita y por escrito, especial-mente al definir las tareas y las limita-

ciones de la responsabilidad del repre-sentante. Éste puede, por ejemplo, pe-gar el marcado CE y dibujar y firmar laDeclaración de Conformidad. Si el re-presentante autorizado emite y firmael DoC tiene que rellenar los camposque se refieren al fabricante de la em-barcación al que representa.

Cuando un fabricante haya nom-brado un representante autorizado debe-rán indicarse los nombres y direccionesde ambos en los campos apropiados. Si nose nombra un representante autorizado,el campo respectivo puede omitirse.

MARINA CIVIL 95 75

Se indicarán los módulos utilizadospara la evaluación de la conformidad deacuerdo con el Artículo 8 de la Directiva.Sólo se puede escoger un módulo para laevaluación de cada uno de los ámbitos(emisiones de escape y emisiones sono-ras). Alternativamente, si los motorestienen aprobación de tipo según las Di-rectivas 97/68/EC ó 88/77/EC, se indi-cará cuál de ellas se usa.

Nota. Se indicarán todas las Di-rectivas usadas.

Módulo B+C, B+D, B+E, B+F, Go H para emisiones de escape: Si unfabricante de motores ha aplicado losmódulos B+C, B+D, B+E, B+F, G o H,para evaluar la conformidad de su mo-tor con los requisitos de emisiones de

escape se consignará el nombre, direc-ción y número de identificación del Or-ganismo Notificado empleado.

En el caso de evaluación con los mó-dulos B+C, B+D, B+E ó B+F, el númerodel “Certificado de examen de tipo CE”emitido por el Organismo Notificado, seincluirá en la tabla que se muestra de-bajo del epígrafe “descripción del motor”.

Si se ha utilizado el módulo G o H,no se debe incluir el número del certifi-cado.

Módulo Aa, G o H para emisio-nes sonoras: Si un fabricante hausado el modulo Aa, G o H para eva-luar las emisiones sonoras, se incluiráel nombre, dirección y número deidentificación del Organismo Notifi-cado implicado en dicha evaluación deemisiones sonoras (pruebas de emi-sión de sonido y/o los métodos estadís-ticos descritos en el Anexo XVII de laDirectiva).

Aprobación de tipo para lasemisiones de escape, emitida se-gún las Directivas 97/68/EC y88/77/EC: Si la conformidad del motor

La Declaración puedeser pedida por lasautoridades deVigilancia del Mercado

2. DETALLES DEL ORGANISMO NOTIFICADO

ORGANISMO NOTIFICADO PARA LA EVALUACION DE LAS EMISIONES DE ESCAPE(Notified Body for exhause emission assessment)

Nombre : (Name) ______________________________________________________________ Número de identificación : (ID Code) ___________________________

Dirección: (Street and number) _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________

C. P. : (Post code) __________________ Ciudad : (Town) __________________ País : (Country) ___________________________________________________________________

ORGANISMO NOTIFICADO PARA LA EVALUACION DE LAS EMISIONES SONORAS(Notified Body for neise emission assessment)

Nombre : (Name) ______________________________________________________________ Número de identificación : (ID Code) ___________________________

Dirección: (Street and number) _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________

C. P. : (Post code) __________________ Ciudad : (Town) __________________ País : (Country) ___________________________________________________________________

3. MÓDULO UTILIZADO

Módulo utilizado para la evaluación de emisiones de escape: B+C ■ B+D ■ B+E ■ B+F ■ G ■ H ■

o motor homologado de acuerdo con: ■ fase II de la directiva 97/68/EC ■ Directiva 88/77/ECModule used for exhause emission assessment or engine type-approved according to:

Módulo utilizado para las emisiones sonoras: Aa ■ G ■ H ■

Module used for noise emission assessment:

Otras directivas aplicadas: ___________________________________________________________

La primera columna de la tabla an-terior debe indicar el nombre(s) del mo-delo o de la familia del motor.

La segunda se referirá al número(s)único de identificación del motor o elcódigo(s) de la familia.

La última columna se referirá al nú-

mero(s) del “Certificado(s) de examen deTipo CE” para la evaluación de emisio-nes de escape, emitido por un OrganismoNotificado según uno de los módulos:B+D, B+E, ó B+F, o los detalles del certi-ficado de aprobación de tipo según unade las Directivas 97/68/EC o 88/77/EC.

con los requisitos de emisiones de es-cape se basa en una aprobación de tipoemitida según las Directivas 97/68/EC

o 88/77/EC, los datos del campo del Or-ganismo Notificado pueden omitirse,pero los detalles de la aprobación de

tipo se consignarán en la tabla queaparece en la sección “Descripción delmotor” de la DoC.

76 MARINA CIVIL 95

▲ En la Declaración escrita de Conformidad, cuando se especifica elnombre de la familia del motor, deben quedar claros los nombres delos motores que forman dicha familia.

▲ La Declaración contendrá la descripción del motor, así como unaserie de informaciones esenciales.

4. DESCRIPCIÓN DEL MOTOR

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR(ES) Y REQUERIMIENTOS ESENCIALESDESCRIPTION OF ENGINE(s) AND ESSENTIAL REQUIERMENTS

Tipo de motor Combustible Ciclo combustiónEngine type Fuel Type Combusion cycle

■ Fueraborda Outboard ■ Diesel ■ 2 tiempos 2 stroke

■Dentrofueraborda con escape integrado

■Gasolina

■ 4 tiempos 4 strokez or sterndrive with integral exhaust Petrol

IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR(ES) CUBIERTOS POR ESTA DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD

Nombre del modelo(s) o familiadel motor

Número(s) de identificaciónúnico o código(s) de familia demotor

Número de certificado de examentipo CE o número de certificadode aprobación de tipo

Se especifica laforma correcta derellenar la tabla derequerimientosesenciales

Se darán para cada requisito esen-cial aplicable al motor, los detalles delas normas armonizadas, otra norma-tiva o el Dossier técnico con el que sedeclara el cumplimiento. Es impor-tante dar los detalles del año de re-visión de la norma (ej.: EN ISO

8178-1:1996). Si se hace referencia alDossier técnico, se indicarán las pági-nas o el Capítulo correspondiente.

B.1. Identificación del motor: los re-quisitos para la identificación del mo-tor se muestran en el Anexo I.B.1.1 dela Directiva 2003/44/CE. No existe aún

MARINA CIVIL 95 77

5. REQUERIMIENTOS ESENCIALES

Requerimientosesenciales

Normasarmonizadas

Otra normativautilizada

Ver dossiertécnico

Especificar conmayor detalle(* = obligatorio)

Anexo I.B. – Emisiones deescape

B.1. Identificación del motor

B.2. Requerimientosde escape X * EN ISO 8178-

1:1996

B.3. Durabilidad

B.4. Manual del propietario

Anexo I.C. – EmisionessonorasC.1. Niveles de emisiónsonora

C.2. Manual del propietario

Los cambios másnotables se refieren a:identificación delmotor, durabilidad ymanual del propietario

▲ En la Declaración se debe especificar de qué forma se satisface cada requerimiento esencial. Es decir, si se satisface mediante aplicación de normasarmonizadas, otras normas o dossier técnico.

La Declaración de Conformidadidentificará por su nombre a la personacon poderes para firmar en representa-ción del fabricante del motor, su firmay su cargo. En el caso en que el fabri-cante o su representante autorizado,

hayan dado poderes para firmar el DoCa una persona, ésta puede firmar el do-cumento. La firma puede ser sellada,impresa, copiada, etc., pero siempre demodo que el firmante pueda identifi-carse.

Clara Estela LAZCANOIBÁÑEZ

(jefa de Servicio de Procedimientosde Inspección. Dirección General de la

Marina Mercante)

una norma armonizada, por lo tanto sehará referencia a un Dossier técnico yse deberá indicar los capítulos relevan-tes del Dossier técnico.

B.2. Emisiones de gases escape: sehará referencia a EN ISO 8178-1 1996.

B.3. Durabilidad: los requisitos re-ferentes a la duración del motor estánespecificados en el Anexo I.B.3 de la Di-rectiva. No existe aún una norma dis-ponible por lo que se hará referencia aun Dossier técnico. Se indicarán sus ca-pítulos relevantes en la DoC.

C.1. Niveles de emisiones sonoras:se hará referencia a EN ISO14509:2000.

B.4. y C.2. Manual del propietario:los requisitos del manual se refieren alas instrucciones de la instalación y sumantenimiento. Están especificados enel Anexo I.B.4 y I.C.2. de la Directiva.Se consignarán los capítulos relevantesdel Dossier técnico y/o el Manual delPropietario.

78 MARINA CIVIL 95

▲ La firma de la Declaración puede ser sellada, impresa, copiada, etcétera, pero siempre demodo que el firmante pueda identificarse.

6. LA DECLARACIÓN

Esta declaración de conformidad se emite bajo la responsabilidad única del fabricante. Por la presentedeclaro en representación del fabricante que el motor(es) cumple con todos los requisitos esenciales delmodo especificado [y están de acuerdo con el tipo(s) para el que el antes mencionado examen de tipoCE o certificado de aprobación de tipo se emitió]1

Nombre / Función: ___________________________________________________________ Firma / Cargo ________________________________(Identificación de la persona con poderes para firmar en representación (o una marca equivalente)del fabricante del motor o su representante autorizado)

Fecha y lugar de emisión: (dd/mm/aa) / / ______________________________________________________________________

1 borrar el texto entre paréntesis si no se ha emitido un examen de tipo CE o un certificado de aprobación de tipo

Hay que especificartanto el módulo deevaluación sonoracomo el OrganismoNotificado que hallevado a cabo laevaluación de ésta

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E

Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236“Castillo de Arévalo” Bulkcarrier 61.362“Castillo de Gormaz” Bulkcarrier 153.572“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500“Castillo de Zafra” Chemical Tanker 11.290“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219

TOTAL 1.070.733

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)“Castillo de San Jorge” Bulkcarrier 173.365“Castillo de San Juan” Bulkcarrier 173.365“Castillo Soutomaior” Bulkcarrier 75.497“Castillo de Montalbán” Bulkcarrier 75.470“Castillo de Olivenza” Bulkcarrier 47.314“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688

TOTAL 617.482

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)“Recoleta” Oil Tanker 69.950“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500

TOTAL 85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

BUQUE EN CONSTRUCCIÓN“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3

80 MARINA CIVIL 95

“Macaco”, del tinerfeño Lucio Pérez, en tiempo compensado, y

“Niob Sexto Cheyenne”, del barcelonés Alex Quer, han sido los

ganadores de la regata trasatlántica el Gran Prix 2010 del

Atlántico que, en una difícil travesía, ha discurrido entre tres

puertos de especial carisma atlántico: Puerto Sherry (bahía de

Cádiz), puerto Marina Rubicón, en la isla de Lanzarote y Puerto

Sansouci, en la República Dominicana. La prueba tiene una

periodicidad bianual y esta ha sido su sexta edición.

2010 VI Atlantic Grand PrixARDUOUS CROSSING FROM CADIZ TO SANTO DOMINGOSummary:Ranking first after handicap was the Macaco, skippered byLucio Pérez of Tenerife and second the Niob Sexto Cheyenne,skippered by Alex Quer of Barcelona, winners of the transatlanticbiannual Grand Prix, now in its sixth year. The arduous crossingcalled in at three particularly charming Atlantic ports:Puerto Sherry (Bay of Cadiz), Marina Rubicón on the island of Lanzarote and Puerto Sansouci, in the Dominican Republic.

REGATAS

Gran Prix del Atlántico 2010

Difícil travesía de Cádiza Santo Domingo

Gran Prix del Atlántico 2010

Difícil travesía de Cádiza Santo Domingo

▲ El Gran Prix del Atlántico se ha convertido en la prueba emblemática española de la navegación trasatlántica. En la foto, las tripulaciones del “Macaco” y “Niob

“Macaco”, del tinerfeño Lu-cio Pérez, ha sido el ga-nador del Gran Prix del

Atlántico 2010 en tiempo compensado(es decir una vez calculado el handicapde la embarcación (rating) por el tiem-po tardado en cubrir las 3.800 millasdel trayecto); mientras que la embarca-ción “Niob Sexto Cheyenne”, delbarcelonés Alex Quer, ha sido la ven-cedora en tiempo real, al ser el primer

velero que cruzó la línea de llegada enSanto Domingo, el día 9 de febrero, alcubrir el trayecto en 26 días (625 horas,12 minutos 18 segundos).

La diferencia entre ambas embar-caciones en la meta no llegó a las doshoras, lo que demuestra la intensa ba-talla deportiva que mantuvieron a lolargo del Atlántico. El resto de la flotallegó escalonadamente. El día 12 en-traba el catamarán “Mission Skip-

per”, de Siga Curt, y con una tripula-ción formada por navegantes murcia-nos. El día 16 entró en la llegada elgrueso de la flota con el velero de Ba-yona “Estrella Maris”, de ErnestoCortina. Pocas horas después entrabael barco de Denia, “Infoveleros.com”,de Antonio Almería, y del “Acrobat”,del pollentino Amador Magraner. Laultima embarcación en entrar en eltiempo límite de la regata fue la rega-

MARINA CIVIL 95 81

LOS ORGANIZADORES:DIFUSIÓN NÁUTICA Y EL CLUB NÁUTICO SKIPPER

Difusión Náutica y el Club Náutico Skipper son los organizadores del Gran Prixdel Atlántico, prueba que se ha puesto entre las más importantes de la navega-ción oceánica, así reconocida por navegantes y organizaciones náuticas. Difu-sión Náutica, especializada en la organización de pruebas náuticas, trabajadesde hace años en la difusión y apoyo de eventos náuticos y regatas, siendolíder en el mercado. El Club Náutico Skipper es un club español que fomenta lanavegación y las regatas, como esta prueba trasatlántica.El Gran Prix del Atlántico se ha convertido en la prueba emblemática españolade la navegación trasatlántica. Desde su principio tiene la vocación de unir Es-paña con los puertos del Caribe, habiendo sido los puertos de La Habana, Puer-to Rico, Santo Domingo y Martinica, los distintos destinos de esta prueba. La re-gata cuenta con el apoyo de la Real Federación Española de Vela (RFEV) y dela Real Asociación Nacional de Cruceros (RANC).

Sexto Cheyenne”, ganadores de la prueba.

tista catalana Pilar Pasanau, con el“Iberdac–Gaes”, única navegante ensolitario de la prueba y que llegó a me-ta el 17 de febrero y se ha convertido enla primera mujer en navegar sola a ve-la el trayecto entre España y RepúblicaDominicana.

El Gran Prix del Atlántico 2010 hasido una regata que se ha caracteriza-do por una climatología muy excepcio-nal, con prolongadas calmas en la zonade los alisios, fuertes temporales en lasalida de la prueba (golfo de Cádiz) yuna profunda borrasca en medio delAtlántico, en una zona donde tenía queimperar el anticiclón de las Azores y losvientos del NE de los alisios.

Al final, sólo siete embarcacionesconsiguieran el objetivo de alcanzarSanto Domingo. En su paso por MarinaRubicón, organizaciones como Caritas,la Cámara de Comercio de Lanzarote,Rotary Club… propusieron a las em-barcaciones cargar con ayuda humani-taria, destino los damnificados por elseísmo de Haití, que se produjo díasantes del paso de la flota por Lanzaro-te. Todas las embarcaciones embarca-

ron paquetes que fueron entregadospor los que lograron llegar a MarinaSansouci, en el puerto de Santo Do-mingo, lugar de recepción de la flota.

82 MARINA CIVIL 95

▲ “Acrobat”, del pollentino Amador Magraner.

▲ La regatista catalana Pilar Pasanau, con el “Iberdac–Gaes”, ha sido la primera mujer en navegarsola a vela el trayecto entre España y República Dominicana.

Sólo siete embarcacionesconsiguieron elobjetivo final

3.800 MILLAS NÁUTICAS

La bahía de Cádiz ha sido el escenario,el 14 de enero, de la salida del GranPrix del Atlántico 2010, única regatatrasatlántica española amateur. Laprueba tenía como objetivo cubrir las3.800 millas que separan PuertoSherry de Puerto Santo Domingo. Enella estaba inscrito un grupo de desta-cadas embarcaciones y navegantes detoda España procedentes de Galicia,Andalucía, Región de Murcia, Comuni-dad Valenciana, Canarias, Baleares yCataluña.

Entre los navegantes que participa-ron en esta edición estaba la tripula-ción catalana reducida A-2 “Cinc Llu-nes”, de Jordi Illa, y el “Thor Cinco”,

de David Ruiz. Otros catalanes que es-taban en la regata son los barcos tarra-conenses “Falutx”, de Raimon Grau,

de Salou; el “Papaya”, de Francesc Vi-ves, de Cambrils, y también participa-ron el “Aneki”, del canario Fernando

Chiyah, y del levante español intervinoel “Zitania II”, del valenciano AndrésColorado.

Las condiciones de mar vividasdurante el mes de diciembre y las pri-meras semanas de enero en la zona deCádiz, con continuos paso de frentesatemporalados, dificultaron los pri-meros momentos de la navegación dela regata por el golfo de Cádiz, deescaso calado. Pero los navegantespronto pusieron a prueba su periciapara salir del perímetro costero, ytras una navegación de seis días lle-garon a Marina Rubicón sin dificulta-des, en Lanzarote, puerta de pasoobligado de la prueba, antes de abrir-se en el océano Atlántico, con rumboSanto Domingo.

MARINA CIVIL 95 83

▲ El “Papaya”, de Francesc Vives, de Cambrils.

“Macaco”, de LucioPérez, en tiempocompensado, y “NiobSexto Cheyenne”, deAlex Quer, han sidolos ganadores

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

84 MARINA CIVIL 95

La Vela Latina Canaria es un deporte tradicional que sólo sepractica en la bahía de la ciudad de Las Palmas de GranCanaria. Su origen data de finales del siglo XIX o principiosdel XX. José Daniel Rodríguez Zaragoza ha escrito el libroVela Latina Canaria. Los botes y su campo de regatas.Una aproximación técnica en el que explica con claridady de forma amena y exhaustiva las característicasy los secretos de esta singular modalidad náutica.

Canarian Lateen SailingA UNIQUE NAUTICAL MODALITYSummary:Canarian Lateen Sailing is a traditional sport that is only practicedin the Bay of the Las Palmas de Gran Canaria City. It dates backto the late XIX or the early XX century. José Daniel RodríguezZaragoza has written the book “Canarian Lateen Sailing.The boats and the regatta course”. A technical approximation thatexplains, clearly and in a comprehensive and engaging manner,the characteristics and the secrets of this unique nautical modality.

▲ El recorrido de las regatas de Vela Latina Canaria siempre es el mismo, navegando las embarcaciones en contra del viento.

La Vela Latina Canaria

Una modalidad náutica singularLa Vela Latina Canaria

Una modalidad náutica singular

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

MARINA CIVIL 95 85

Como cualquier otra modalidad dela vela, este deporte se basa fun-damentalmente en completar un

recorrido establecido en el menor tiem-po posible navegando con una embar-cación. En nuestro caso, el bote de velalatina, que posee unas peculiaridadessingulares en comparación con otrasembarcaciones de regata de similar es-lora, aproximadamente seis metros ymedio.

La embarcación se fabrica en made-ra, según un sistema de construccióntradicional, y es tripulada normalmen-te por once personas que aúnan sus es-fuerzos con el fin de batir a sus adver-sarios. La Vela Latina Canaria se dife-rencia de la vela ligera, por ejemplo, enque el recorrido de las regatas siemprees el mismo y además siempre se nave-ga en contra del viento, es decir en ce-ñida. Dadas las condiciones meteoroló-

gicas existentes en la práctica, las re-gatas se efectúan de sur a norte, desdeun lugar denominado la Marfea o Tú-nel de La Laja hasta el Muelle Depor-tivo situado en el interior del Puerto deLa Luz y de Las Palmas.

El aparejo utilizado por las embar-caciones es el latino, y de ahí su deno-minación. Este aparejo es ampliamen-te utilizado en embarcaciones tradicio-nales fundamentalmente en el marMediterráneo y en también en las IslasCanarias.

Las dimensiones de las velas izadasen estas regatas son desmesuradas encomparación con el tamaño de la em-barcación y de esta manera obligan alas tripulaciones a un esfuerzo conti-nuo con el fin de contrarrestar la pre-sión del viento sobre las velas.

REGATAS

Las regatas se desarrollan durante elfin de semana, principalmente los sá-bados por la tarde, a las 17,00 horas,aunque también algunos domingos porla mañana hay competición, depen-diendo del calendario, con salida a las12,00 horas. La salida se realiza desdeel Túnel de La Laja, al sur de la ciudadde Las Palmas de Gran Canaria, exis-tiendo tres tipos de competición:• Las “pegas”. Son regatas bote con-

tra bote, formando el conjunto delas mismas el Campeonato Insularque se asemeja a la liga en el fútbolpero con una sola vuelta. Las “pe-gas”, salvando las diferencias puessólo se navega en ceñida, son simi-lares a las regatas de match race encualquier otra modalidad de vela.

• El torneo eliminatorio. Podría-mos asimilar esta competición a lacopa en el fútbol, puesto que en ca-da regata se eliminan una serie debotes para sólo acabar tres embar-caciones en la regata final en la quese disputa el título.

• Los concursos. Consiste este tipode competición en efectuar el trayec-to entre la Marfea (Túnel de La La-

La embarcación sefabrica en madera y estripulada normalmentepor once personas

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

ja) y el Puerto de La Luz pero pa-sando obligatoriamente entre unasbalizas caladas cerca de la costa y laorilla. La clasificación en los concur-sos asigna una puntuación que secomputa globalmente al final de latemporada.Las modalidades citadas se mez-

clan en el calendario de regatas desdefinales de marzo hasta principios de oc-tubre sumando más de treinta regataslas que tienen que realizar los botesdurante esos siete largos meses.

Una de las principales peculiarida-des de la Vela Latina Canaria es que lasalida no se realiza simultáneamentecomo en las regatas de vela ligera enlas que todas las embarcaciones salen ala misma vez. En la Vela Latina Cana-ria la salida se realiza escalonadamen-te debido a la dificultad de maniobraque tienen los botes, siendo el ordenpara el comienzo sorteado con anterio-ridad a las regatas.

En este singular deporte no existeningún tipo de compensación o ratingdebido a las características de cada em-barcación, ajustándose éstas a un regla-mento técnico con unos márgenes dentrode los cuales deben encuadrarse todaslas características de los botes (a este ti-po de reglamentos en inglés se les deno-mina rule box y son muy utilizados paraciertas regatas, sobre todo oceánicas). Lavela latina se aleja, por este motivo, de

los conceptos de clases o monotipos utili-zados en las regatas de vela ligera, enlas que todas las embarcaciones quecompiten son exactamente iguales.

Así pues para determinar quién in-vierte el menor tiempo en realizar losrecorridos se toman los mismos a la sa-lida y a la llegada de cada embarcacióny el jurado publica con posterioridad laclasificación con los tiempos invertidos.

86 MARINA CIVIL 95

▲ La navegación se desarrolla en las aguas de la bahía de Las Palmas.

▲ La tripulación del bote cambiando de bordo, virando.

Se diferencia de la velaligera en que elrecorrido de las regatassiempre es el mismo yse navega en contradel viento

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

VIENTOS ALISIOS

Como ya citamos anteriormente, latemporada ocupa unos siete meses alaño, de marzo a octubre, en el periodorestante los aficionados, tripulantes yallegados a los clubes sólo esperan elprincipio de una nueva temporada,unos preparando y mejorando los botes

y otros anhelando mejores resultadospara la campaña que se avecina, perosin dudarlo, todos con la imagen graba-da en la mente del bote navegando sinesfuerzo sobre las olas del océanoAtlántico.

Existe una relación de dependenciaentre la vela latina y los vientos alisios.Este vernáculo deporte tiene su razón

MARINA CIVIL 95 87

▲ La Vela Latina Canaria es un deporte en el que prima el esfuerzo colectivo de los tripulantes.

▲ Los botes son susceptibles de volcar, “trabucar” en el argot local.

Las dimensiones de lasvelas izadas sondesmesuradas encomparación con eltamaño de laembarcación

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

de ser en el régimen casi constante devientos que denominamos alisios y queademás son los responsables de lo be-nigno del clima en Canarias.

El flujo continuado de viento permi-te celebrar las regatas con una asom-brosa regularidad y con escasas inte-

rrupciones debido a calmas, vientosmuy fuertes o a vientos que soplan deuna dirección no apropiada. Las rega-tas tienen lugar, tal y como se define enlas Reglas de Regata, con una intensi-dad de fuerza dos a fuerza seis en la es-cala Beaufort, mientras que las direc-ciones de vientos “navegables” oscilanentre el NW (noroeste) y el ENE (este-noreste).

Daniel RODRÍGUEZ ZARAGOZA(jefe de la Sección de Expedientes

Sancionadores. CapitaníaMarítima de Tenerife).

Fotos: cortesía de Felipe ALONSO

88 MARINA CIVIL 95

LIGADAS ÍNTIMAMENTEA LA CIUDAD DE LAS

PALMASLas “pegas” o regatas de vela latinaestán íntimamente ligadas a la ciu-dad de Las Palmas de Gran Canariay muchos de los botes representan aun barrio o colectivo vecinal deter-minado.

Así no es raro comprobar que hayembarcaciones que tienen nombresde barrios o lugares de la ciudad,como Santa Catalina, Alcaravane-ras, Ciudad Alta, Arenales, San Jo-sé, San Cristóbal, etcétera, y queotras se encuentran fuertemente vin-culadas con una localización delmapa urbano, por ejemplo el PuebloGuanche con el Barranquillo de DonZoilo, el Roque Nublo con el barriode San Cristóbal, o el Poeta TomásMorales con el barrio de San José.

Se denominan como botes históri-cos aquellos que llevan más años na-vegando y que poseen un mayor nú-mero de aficionados en la actuali-dad. Entre los que se encuentran enactivo hoy en día podemos citar el“Porteño”, el “Minerva”, el “Poeta To-más Morales” y el “Santa Catalina”.

Es costumbre seguir las regataspor el litoral, por la Avenida Maríti-ma, ya sea en coche, aparcando enlos lugares permitidos por el Ayun-tamiento de la ciudad, bien cami-nando o incluso en bicicleta. Por tie-rra los aficionados, pertrechadoscon el orden de salida y unos pris-máticos, observan las evolucionesde las regatas y las comentan conotros aficionados en conversacioneso discusiones no exentas de polémi-ca.

Hay que destacar que el aficiona-do de la Vela Latina Canaria, sin serun fanático, es una persona apega-da a sus colores, a los que cada bo-te lleva en el casco o en las velas yque los definen a través del paso delos años. El aficionado exteriorizalas victorias y critica las derrotas co-mo en cualquier otro deporte, ycomparte sus sentimientos con ami-gos, vecinos o contertulios.

▲ La navegación exige un esfuerzo constante para contrarrestar la presión del viento sobre la vela.

El aparejo utilizado porlas embarcaciones es ellatino, y de ahí sudenominación

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

MARINA CIVIL 95 89

VELA LATINA CANARIA. LOS BOTES Y SU CAMPO DE REGATAS.UNA APROXIMACIÓN TÉCNICA

• Autor: José Daniel Rodríguez Zaragoza. • Edita: el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria,el Cabildo Insular de Gran Canaria, el Ayuntamiento de Telde y la Obra Social de la Caja de Canarias. • Páginas: 222

• Venta: en la Librería del Cabildo Insular de Gran Canaria. (www.libreriadelcabildo.com)

En el Salón de Actos de la Caja de Canarias en Las Palmas deGran Canaria se presentó el libro Vela Latina Canaria. Losbotes y su campo de regatas. Una aproximación técnica, ISBN978-84-87832-70-3, editado por el Ayuntamiento de LasPalmas de Gran Canaria, el Cabildo Insular de Gran Canaria,el Ayuntamiento de Telde y la Obra Social de la Caja deCanarias, una referencia técnica de la modalidad deportivatradicional que se practica en aguas de la bahía de LasPalmas de Gran Canaria.

El libro, con prólogo de Jerónimo Saavedra Acevedo,alcalde de Las Palmas de Gran Canaria, ha sido escrito porJosé Daniel Rodríguez Zaragoza, ingeniero técnico naval ylicenciado en Náutica y Transporte Marítimo, natural de LasPalmas y practicante de la vela latina canaria desde 1979como tripulante y patrón de varios botes además decompañero de la Capitanía Marítima de Santa Cruz deTenerife.El libro se estructura en varias partes entre las que destacanuna descripción del campo de regatas y de su meteorología;

del bote de vela latina, sus características, evolución,aspectos técnicos de diseño, y de las técnicas constructivasdel casco y de sus elementos; acercándose además aaspectos relativos a la preparación del bote para sunavegación, la influencia de la tripulación en el rendimientodel bote y la táctica de regatas específica empleada en lasdistintas modalidades de competición.Esta publicación pretende ser una pequeña aportación almantenimiento de las tradiciones deportivas en las IslasCanarias, alternándose en ella los textos con ladocumentación gráfica compuesta por fotos, imágenestridimensionales realizadas por ordenador además degráficos, tablas y planos de las embarcaciones. Se intentapor lo tanto que el documento, en la línea de los tiempos quecorren, sea lo más visual y ameno posible.

El libro se encuentra a la venta en la Librería del CabildoInsular de Gran Canaria, calle Cano, 24. 35002. LasPalmas de Gran Canaria. Teléfonos: (34) 928 381 539 /928 381 594. Fax: (34) 928 385 175.Web:www.libreriadelcabildo.com

▲ Denominación de las distintas partes del casco de un bote.

▲ Nomenclatura de las distintas piezas de la tablazón de un bote.

▲ Portada del libro escrito por José Daniel Rodríguez Zaragoza.

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El estudio y las reglamentaciones re-lativas a la seguridad contra el hun-dimiento de los buques han consti-

tuido una de las cuestiones centrales de laseguridad de la vida humana en la mar

Reconociendo esta importancia, desdeel año 1994 se ha llevado a cabo un inten-so trabajo en el seno de la OMI, en el sen-tido de tratar de armonizar los requeri-mientos existentes sobre estabilidad enaverías, en un marco legislativo común ycon una aproximación más racional y mo-derna. Estos desarrollos se han llevado acabo fundamentalmente en el ámbito delSubcomité de Estabilidad y Líneas de Car-ga y Seguridad de Pesqueros, de la citadaOrganización.

El resultado de este trabajo lo constitu-ye el nuevo método de evaluación de la es-tabilidad en averías de buques de carga se-ca y pasaje, conocido coloquialmente como“SOLAS 2009”. Está contenido fundamen-talmente en las Resoluciones MSC.194(80) y MSC.216 (82), que constituyen en-miendas al Convenio Internacional para laSeguridad de la Vida Humana en el Mar,1974. La consecuencia práctica resulta enla completa sustitución del Capítulo II-1del citado Convenio, con enormes implica-

ciones en el diseño y concepción de los nue-vos buques.

El libro realiza una introducción al mé-todo probabilista en la que se indicará bre-vemente su historia, y se expondrán suspeculiaridades más significativas. El lectorencontrará una explicación detallada delos principios que rigen su aplicación, que

se encontraba dispersa entre las diversas“notas explicativas” que se han ido gene-rando en el ámbito de la Organización Ma-rítima Internacional, así como en diferen-tes artículos y publicaciones. Junto a ellase incorporan estudios y comentarios pro-pios de los autores, que completan la cita-da “visión de conjunto” sobre el nuevo mé-todo probabilista. Por otra parte, este tra-bajo contiene una serie de Anexoscomplementarios sobre: • Guías de aplicación de las nuevas Re-

glas, que incluye el texto de las mismas,en el que se ha incluido una serie de in-terpretaciones, tanto de la Organiza-ción Marítima Internacional como deIACS, así como propias de los autores.

• Listados de documentos que debenpresentarse, que está incluida en lasnotas explicativas al método generadaspor la Organización Marítima Interna-cional.

• Resolución del Comité de SeguridadMarítima de la Organización MarítimaInternacional, que describe el métodopropuesto para evaluar los medios deinundación compensatoria.

• Tablas comparativas que relaciona lasnuevas reglas con las antiguas.

EL NUEVO MARCO LEGISLATIVO INTERNACIONAL DEESTABILIDAD EN AVERÍAS

Autores: José Luis García Lena / Javier de Juana Gamo. • Edita: Centro de Publicaciones del Ministerio de Fomento(www.fomento.es y www.060.es). • Colección: Series Normativas. • Páginas: 212. • Precio: 21,90 euros.

L i b r o sL i b r o s

Armonización Buques de Pasajey Carga Seca

Principales NovedadesTres condiciones

de carga (trimado) Factor s renovado

Restricciones a lainundación

No línea margenAgua en cubierta

Permeabilidades

Mamparo colisión

Averías menoresbuques de pasaje

RequerimientosDoble Fondo

Altura máxima deavería 12,5m

Penetración B/2(no B/5)

Distribución deProbabilidad

Requerimientosíndices parcialesOMI Res. A.265

(SOLAS equivalente)Buques de pasaje

Probabilista

SOLAS - Ch. II-1Buques de pasajeDeterminista

SOLAS - Ch. II-1 B-1Buques de cargaProbabilista

SOLAS II-1 revisado (MSC 194(80))Buques de pasaje y carga seca

Probabilista

Dentro de los objetivos de la Dirección Ge-neral de Marina Mercante y, en concreto,del Área de Tecnología y Apoyo Técnico dela Subdirección de Inspección Marítima, es-tá la de participar de manera activa en laOrganización Marítima Internacional(OMI) y en la Unión Europea como repre-sentantes de España. Con ello se pretendeser, para las unidades de la Dirección Ge-

neral y para el sector, un punto de referen-cia para la interpretación de la norma téc-nica aplicable a los buques y equipos y unaplataforma para facilitar la participaciónactiva de la industria en el desarrollo de lamisma.

Una de las acciones llevadas a cabo conéxito ha sido estudiar dos normas de im-portante calado dentro del marco regulador

vigente probabilista en IMO. Así la Direc-ción General de la Marina Mercante, cons-ciente de la importancia de estas normaspara la seguridad de la vida humana en lamar y la lucha contra la contaminación ma-rina, ha considerado de interés prioritariola publicación de dos libros, que contienenun análisis exhaustivo y riguroso del nuevomarco legislativo en estas materias.

92 MARINA CIVIL 95

L i b r o sL i b r o s

El libro plantea el marco legislativode referencia y una guía sobre el de-rrame hipotético de hidrocarburos

de acuerdo al método probabilista simpli-ficado, adoptado y aplicable a los buquesde carga petroleros nuevos y a los tan-ques de combustible de los buques nue-vos que se entreguen con fecha posterioral 1 de enero de 2010.

Durante el estudio de los diseños pos-teriores al petrolero típico de casco senci-llo se plantearon nuevas cuestiones y va-cíos normativos: ¿No sería necesario es-tudiar la configuración de un buquepetrolero, con independencia de que ten-ga casco sencillo o doble casco, para limi-tar los derrames accidentales de hidro-carburos si acontece una varada o coli-sión? Y, en el caso de buques con grancapacidad de combustible para consumopropio, ¿no sería necesario estudiar laconfiguración de sus tanques de combus-tible de modo análogo a la de los tanquesde carga en los petroleros?

En lo relativo a la primera cuestión, seintrodujo inicialmente la obligatoriedadde cumplir con un método deterministade cálculo de derrame hipotético y conciertas limitaciones en la longitud de lostanques de carga. Posteriormente, dichométodo fue sustituido para buques nue-

vos por el de la actual regla 23 que esta-blece unos requerimientos mínimos des-de un punto de vista probabilista. Deacuerdo a esta regla todos los petrolerosde 5.000 o más toneladas de peso muertodeberán realizar un cálculo de derramehipotético de acuerdo con un enfoquesimplificado derivado del método proba-bilista antes referido.

Con relación a la segunda cuestión, sehace notar que un accidente en un buquede carga, no necesariamente petrolero,con gran capacidad de combustible puededar lugar a contaminaciones importan-tes. Con el objetivo de evitarlo surgió laregla 12A, que regula la protección de lostanques de combustible (siempre que sucapacidad agregada supere los 600 me-tros cúbicos) de todos los buques nuevos.

Esta regla obliga, en esencia, a queaquellos tanques de combustible de capa-cidad mayor o igual a 30 metros cúbicosestén protegidos con un doble casco o, ensu defecto, a que la configuración y tama-ño de todos los tanques de combustiblesea tal que el derrame hipotético de losmismos, calculado mediante un métodoprobabilista, esté limitado. Se completaasí una normativa que establecía deter-minados estándares para la configura-ción de tanques de carga de los petrolerosde 600 o más toneladas de peso muertopero que obviaba a los buques que trans-portan cantidades importantes de com-bustible que, en algunos casos, puedenllegar hasta los 5.000 metros cúbicos.

La presente publicación trata estos te-mas con profundidad y rigor técnico.

NORMATIVA PROBABILISTA DE DERRAME DEHIDROCARBUROS

Autores: José Javier Díaz Yraola / Javier de Juana Gamo. • Edita: Centro de Publicaciones del Ministerio de Fomento(www.fomento.es y www.060.es) • Colección: Series Normativas. • Páginas: 87. • Precio: 8,28 euros.

Origen

ErikaAccident

1999

Prevención EscapeHidrocarburos

MARPOL I 23 & 24(determinista)

Diseños alternativosdoble casco 13F

(primer probabilista)MEPC 66(37) & 110(49)

MARPOL IReg. 12A

MARPOL IReg. 23

Escape medio paraavería de costado

Escape medio

Escape para una avería de fondo

Escape medio para una avería de fondo

Nivel deProtección

Escape basado en balance hidrostáticoPérdidas mínimas por efectos dinámicos{ {Capacidad total

OMS = C3 Σ PSOSOilTankx

OMS(t) = Σ PBOB(t)CDBOilTankx

OMS = 0.7OMB(0) + 0.3OMB(2.5)

0.4OMS + 0.6OMSOM = ––––––––––––––––

C

OB(t) = max

f(C)≤

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