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• El accidente del “Don Pedro” • Éxito de la Operación Paso del Estrecho• Salvamento Marítimo, premiado por la OMI • Aumenta la construcción

de buques del Estado • Especial puerto de Motril

IMPULSO AL REGISTRO ESPECIAL DE CANARIAS

NÚMERO 85

• El accidente del “Don Pedro” • Éxito de la Operación Paso del Estrecho• Salvamento Marítimo, premiado por la OMI • Aumenta la construcción

de buques del Estado • Especial puerto de Motril

IMPULSO AL REGISTRO ESPECIAL DE CANARIAS

MARINA CIVIL 85/2007 1

Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítimaadscrita al Ministerio de Fomento a través

de la Dirección General de la Marina Mercante

COMITÉ EDITORIALPresidente:

Felipe Martínez Martínez

Vicepresidente:Pilar Tejo Mora-Granados

Vocales:David Alonso-Mencía

Emilio Arribas Peces

Luis Miguel Guérez Roig

Fernando Martín Martínez

Francisco Suárez-Llanos

Alfredo de la Torre Prados

Director:Fernando Martín Martínez

e-mail: [email protected]

Coordinador general:Salvador Anula Soto


Coordinadores de Áreas:Administración e inversiones:

José Manuel Piñero Fernández

Buques y Equipos:

Miguel Núñez Sánchez

Normativa y Cooperación Internacional:

Juan Solano Hernández

Seguridad Marítima y Contaminación:

Francisco Ramos Corona

Salvamento Marítimo:

Pedro Sánchez Martín

Centro Seguridad Marítima “Jovellanos”:

José Manuel Díaz Pérez

Jefe de redacción:Juan Carlos Arbex

Colaboradores:Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla

Beatriz Blanco Moyano

Esteban Pacha Vicente

Arturo Paniagua Mazorra

Fotografía:Miguel Cabello Frías

Lucía Pérez López

Suscripciones:Fruela, 3 - 28071 Madrid

Telf.: 917 55 91 00 - Fax: 917 55 91 09


Redacción:Ruiz de Alarcón, 1, 2ª Planta

28071 MadridTelfs.: 915 97 90 90 / 915 97 91 09

Fax: 915 97 91 21www.fomento.es/marinamercante

Coordinación de publicidad:Manuel Pombo MartínezAutoedición y Publicidad

Orense, 6, 3ª Planta - 28020 MadridTelf.: 915 55 36 93 - Fax: 915 56 40 60


ISSN: 0214-7238

Depósito Legal: M-8914-1987

Precio de este ejemplar: 4,50€

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima comoeditora de Marina Civil, no se hace necesariamente par-tícipe de las opiniones que puedan mantener los cola-boradores de esta revista.Se autoriza la reproducción total o parcial de los textos,siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.El contenido íntegro de la misma se encuentra en:

MINISTERIODE FOMENTO

www.salvamentomaritimo.es

3/EDITORIAL

4/EMERGENCIAS

• Actuaciones en el peciodel “Don Pedro”

9/ADMINISTRACIÓNE INVERSIONES

• Alicientes para las empresas que inscriban sus buquesen el Registro Especialde Canarias

• Visita de una delegación china

• Reunión de los directoresgenerales de la MarinaMercante de Españay Alemania

• En marcha la nueva estructuraperiférica

22/SEGURIDAD MARÍTIMA

• Éxito de la Operación Pasodel Extrecho

• La costa en 3D

36/PUERTOS

• El despegue del puertode Motril

• Prácticos del puerto

56/BUQUES Y EQUIPOS

• Barcos del Estado

• El correíllo “La Palma” volveráa navegar

76/SALVAMENTO MARÍTIMO

• Seguimiento integral del tráficomarítimo europeo

• Premio de la OMI a lastripulaciones de SalvamentoMarítimo en casosde inmigración

85/NAVIERAS

• Acciona Trasmediterránearestaura el servicio interinsularen Canarias

89/EL ESPEJO DEL MAR

• Las banderas marítimasde España

96/LIBROS

• El dibujante de peces

Nuestra portada:TRIMARÁN «BENCHIJIGUA EXPRESS»del GRUPO FRED OLSEN. Este grupocuenta con una de las flotas más mo-dernas del mundo y es el número unode traslados de pasajeros en las IslasCanarias.

SUMARIO

NÚMERO 85 - JUL.AGO.SEP 2007

El fenómeno del abanderamiento de buques en registroslibres pertenecientes a terceros países, las llamadas banderas deconveniencia, hizo crisis a comienzos de la década de losochenta. Con la perspectiva del tiempo transcurrido se puedecalificar al fenómeno como el fruto indeseado de laliberalización económica y de la globalización. La reacción dealgunos Estados fue la creación de segundos registros bajopabellón nacional, capaces de mantener la competitividad delnegocio del transporte marítimo al tiempo que apuntalaban laseguridad de la navegación mundial.

Primero fue Francia en 1987, con el registro especial de lasIslas Kerguelen (FIR), seguida de cerca por Noruega (NIS),Reino Unido (Islas Malvinas), Portugal (Madeira), Alemania oItalia. La disposición adicional 15.ª de la Ley de Puertos delEstado y de la Marina Mercante del año 1992 fue el punto departida para la creación en España del Registro Especial deBuques y Empresas Navieras de Canarias (Rebeca). El objetivode este y otros segundos registros, utilizados hoy día por unadocena de países, era frenar el éxodo de buques hacia banderasde conveniencia, ofreciendo con ellos mayor seguridad, calidaden la explotación y ventajas fiscales y laborales. Ahora, elMinisterio de Fomento ha dispuesto nuevos alicientes ycondiciones para las empresas armadoras españolas que optanpor mantener y registrar sus buques en el Rebeca.

El presente número de MARINA CIVIL actualiza lainformación sobre nuestro segundo registro, haciendo hincapiéen lo que ha supuesto para la flota mercante la permanencia delos buques nacionales bajo el pabellón español. La seguridadmarítima es uno de los pilares del Registro Especial deCanarias y sigue siendo el hilo conductor de las actuacionesde la Dirección General de la Marina Mercante reflejadas ennuestra revista. Los Planes de actuación en materia deseguridad marítima, cuando se establecen bajo criterios deprofesionalidad y concertados con todos los actoresimplicados, ofrecen buenos resultados. Buenos ejemplos son eléxito de la campaña de paso del Estrecho 2007, con suscorrespondientes Planes de Flota y de Tránsito, así como elcorrecto funcionamiento del Plan Nacional de Contingencias

por Contaminación Marina Accidental en el caso delhundimiento del buque “Don Pedro” en aguas de Ibiza.

MARINA CIVIL ofrece amplia y documentada informaciónsobre el proyecto MarNIS de la Agencia Europea para laSeguridad Marítima y lo que representa de fuerte impulso alServicio Operativo Marítimo (SOM), verdadera columnavertebral de la política comunitaria de prevención e intervenciónen cuestiones de seguridad en el transporte marítimo. Elproyecto MarNIS significa un cambio substancial en la gestióndel tráfico marítimo, al hacer bascular las responsabilidadessobre la seguridad en la navegación desde los puentes de losbuques hacia sistemas y entidades establecidos en tierra firme,más proactivos y dinámicos al interactuar sobre sus tomas dedecisiones. No parece caber duda de que el SOM no habría sidoposible sin el formidable desarrollo experimentado en losúltimos años por la informática y la teledetección.

Para España, el SOM no es sino la certificacióninternacional del sistema implantado con la creación de laSociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, consistente encentralizar en su seno los tres grandes ejes de la seguridadmarítima, es decir, la gestión de las operaciones SAR, de losServicios de Tráfico Marítimo y de la Lucha contra laContaminación. Este era el camino correcto. Por tal motivo, elsistema español vigente desde 1992 sigue siendo consideradodesde numerosos ámbitos internacionales como el modelo aseguir. Un modelo organizativo que acaba de recibir la distinciónde la Organización Marítima Internacional “al valorexcepcional en la mar”, otorgado a todas las tripulaciones denuestro Salvamento Marítimo, al tomar en consideración las70.000 personas rescatadas en difíciles circunstancias por susunidades marítimas y aéreas, desde el año 2003 hasta elpresente, y que solamente en el pasado año 2006 sumaron cercade 30.500. En esta línea, y como una constatación de lamodernización que está llevando a cabo la Administraciónmarítima española, han tenido lugar en Málaga las Jornadasanuales de Capitanías Marítimas para poner en marcha la nuevaestructura periférica de la Dirección General de la MarinaMercante.

La seguridad marítima ante todo


EDITORIAL

4 MARINA CIVIL 85/2007

EMERGENCIAS

El Plan Nacional de Contingencias por Contaminación MarinaAccidental, para dirigir las operaciones en el mar puesto enmarcha por el Ministerio de Fomento a través de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo; elPlan Territorial de la Comunidad Autónoma de Baleares, paradirigir las operaciones en costa, y el Plan de Descontaminaciónfirmado entre la aseguradora del buque y la Capitanía Marí-tima de Eivissa/Formentera han funcionado en el caso del ac-cidente del “Don Pedro” que se hundió frente a las costas deIbiza y que investiga la Comisión de Accidentes Marítimos dela Dirección General de la Marina Mercante

PRELIMINARY RESPONSE TO THE “DON PEDRO” ACCIDENT

Summary:A preliminary response has been successfully launched following thesinking of the “Don Pedro” off the coast of Ibiza. They are the NationalContingency Plan for Accidental Marine Pollution which has been set inmotion by the Ministry for Development through the Directorate General ofthe Merchant Marine and Salvamento Maritimo to direct operations at sea;The Territorial Plan for the Autonomous Community of the Balearic Islandsto direct operations on shore and the Decontamination Plan signed betweenthe ship’s insurer and the Maritime Captaincy of Eivissa/Formentera. Theaccident is currently being investigated by the Maritime AccidentCommission of the Directorate General of the Merchant Marine.

Primeras actuaciones en el pecio del “Don Pedro”

Funcionaron los Planes de salvamentoy descontaminación

Primeras actuaciones en el pecio del “Don Pedro”

Funcionaron los Planes de salvamentoy descontaminación

▲ En presencia de la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez; el capitán marítimo de Eivissa/Formentera, Jesús Valera, y el representante de la empresa el Plan para llevar a cabo la descontaminación del pecio.


Pasadas las cuatro de la mañanadel día 11 de julio de 2007 el bu-que “Don Pedro”, de la empresa

naviera Iscomar, se hundía frente a lacosta de Ibiza. Durante la maniobra desalida del puerto de la ciudad y porcausas que determinará la Comisión deAccidentes Marítimos de la DirecciónGeneral de Marina Mercante, el buquechocaba con los arrecifes sumergidoscerca del Dado Menor. Después demantener una escora de 30° el buquefinalmente quedó hundido a unos 3,4cables a 177° del islote Dado Grande.

Este buque ro-ro del Registro Espe-cial de Las Palmas y de 8.762 GT reali-zaba viaje desde Ibiza a Valencia conuna tripulación de dieciocho personas ydos pasajeros que fueron rescatadospor la embarcación “Salvamar Mar-kab”. El accidente se producía en elauge de la temporada turística lo cualdaba una gravedad añadida al suceso.

OPERACIONES EN LA MAR Y EN LACOSTA

A las 9 de la mañana del mismo día 11de julio se activó el Plan Nacional deContingencias por Contaminación Ma-rina Accidental para dirigir las operacio-nes en el mar y, posteriormente, el PlanTerritorial de la Comunidad Autónomade Baleares para dirigir las operacionesen costa. Se constituyeron los órganosque establecen ambos planes: Orga-

nismo Rector, Consejo de Dirección, Ope-raciones en costa y Operaciones en lamar, estas últimas dirigidas por la Di-rección General de la Marina Mercantey coordinadas por la Sociedad de Salva-mento y Seguridad Marítima.

Así, desde el primer momento, la Di-rección General de Marina Mercanteacopió medios humanos y materialespara combatir la contaminación que pro-cedía del buque debido a los diferentescombustibles y aceites de uso a bordo.

También se dieron los pasos necesa-rios para conocer las diferentes parti-das de la carga que pudieran resultarcontaminantes a través de las declara-ciones de mercancías peligrosas, los in-ventarios de hidrocarburos y otrassustancias nocivas.

FAMILIARIZARSE CON EL BUQUE

Al objeto de familiarizarse con el bu-que se realizaron varias inspeccionesal buque gemelo del “Don Pedro”, ob-teniéndose abundante documentaciónfotográfica y técnica además de entre-vistar al jefe de máquinas y al capitándel mismo.

Los primeros trabajos consistieronen la señalización del pecio, la instala-ción de boyas de amarre para los bu-ques auxiliares y para la barreraoceánica que protegiera adecuada-mente la costa ibicenca de posiblesnuevas manchas.

Las causas delaccidente las

determinará laComisión de la

Dirección Generalde MarinaMercante

aseguradora del buque, Britannia P&I, firman

▲ Carta náutica con lugar del hundimiento.


Mientras, se procedió al desplieguede barreras en las playas y al controlde la mancha inicial que estaba espar-ciendo fuel oil, principalmente por lasplayas D´en Bossa y Talamanca. Es dedestacar que solamente fueron afecta-dos unos 5 kilómetros de playas.

De esta forma, los días siguientesse dedicaron al buceo en la zona delhundimiento para identificar el asenta-miento del buque en el fondo, obtenerfotografías y filmaciones de las zonasafectadas por la colisión y las que per-dían combustible. Se constató que elbuque se encontraba apoyado en elfondo sobre su costado de babor y lige-ramente aproado debido a la inclina-ción del lecho marino.

TAPONAMIENTO DE FUGAS

Desde el día 12 de julio se le indicó alarmador la necesidad de presentar unplan de extracción de sustancias y sóli-dos contaminantes siguiendo las nor-mas internacionales para el control yremedio de la contaminación marina.También se procedió desde los prime-ros momentos a realizar las labores detaponamiento de fugas por parte de losbuceadores de Salvamento Marítimo.

Las fugas de combustible del buquefueron taponadas progresivamente, yel día 15 se iniciaron los trabajos de ta-ponado del manifold de ventilación debodegas, por medio de chapas, como sepuede observar en la fotografía una vezterminado.

Durante estos días las labores de re-cogida y almacenamiento de los vertidosde FO a la lámina de agua fueron lleva-

das a cabo principalmente gracias a losequipos del buque “Clara Campoamor”.

SELLADO

Finalmente, el día 18 de julio las fugasque presentaba el pecio fueron selladastal y como se indica en la fotografía.Desde este día se consideran finaliza-

dos los trabajos iniciales realizado porlos buzos.Así pues, las primeras actuaciones fi-nalizan el día 19 de julio con la firmade los aseguradores del buque, la em-

▲ Suspiro de tanque de FO. ▲ Rejillas de ventilación taponadas.

▲ Barrera oceánica desplegada.

▲ Puntos de fuga taponados.

La tripulación dedieciocho personasy dos pasajeros fue

rescatada porla embarcación

“Salvamar Markab” deSalvamento Marítimo

presa Britannia P&I, en presencia dela ministra de Fomento, MagdalenaÁlvarez, de un Plan con la CapitaníaMarítima de Eivissa/Formentera parallevar a cabo la descontaminación delpecio. Éste incluiría todos los trabajosnecesarios para que el pecio quedaselibre de productos contaminantes, siendosu primera fase la de extracción de to-dos los combustibles, aceites y otros lí-quidos perjudiciales al medio ambienteque pudieran existir en el interior delbuque.

LABORES DE EXTRACCIÓN

Desde ese momento la empresa de Sal-vamento Svitzer procede a trasladar aIbiza los equipos materiales y humanosnecesarios para realizar las labores deextracción de los hidrocarburos conte-nidos en los tanques, aportando Salva-mento Marítimo los medios pararealizar las tareas de prevención de la

contaminación marina por medio del“Clara Campoamor” y una barreraoceánica que protegería la costa de lasposibles derivas de manchas de hidro-carburos.

La técnica de extracción utilizadasería la de “hot tapping” que consisteen perforar el casco e instalar una vál-vula, que una vez conectada mediantemangueras a una bomba, permita suc-cionar los líquidos contenidos en el tan-que. Los trabajos de succión delcombustible comenzaron el día 29 dejulio, trabajos que hasta la fecha sólohan sido interrumpidos por condicionesmeteorológicas adversas.

Fernando COLLADO SIMÓN(consejero técnico para

el Mediterráneo. DGMM)Miguel NÚÑEZ SÁNCHEZ

(jefe de Área de Tecnologíay Apoyo Técnico. DGMM)


▲ Equipos de extracción.

▲ Descarga de fuel oil desde el pecio.

Desde el primer díase activaron el Plan

Nacional deContingencias y el

Plan Territorial de laComunidad Autónoma

de Baleares

Las Oficinas de Gestión de las Ca-pitanías Marítimas de SantaCruz de Tenerife y Las Pal-

mas han venido ofreciendo un serviciointegral de apoyo a los agentes que serelacionan con el Registro. Dentro deesta política de colaboración mutua se

gestó la creación, hace ya algunos años,de una guía informativa que sirviese desoporte documental a los trámites coti-dianos que conllevan no sólo el abande-ramiento del buque o la inscripción deuna empresa naviera, sino tambiénotros procedimientos tales como la ano-

tación de cambios en la titularidad,contratos de explotación, hipotecas na-vales, etcétera.

El Ministerio de Fomento ha pu-blicado en su página web (www.fo-mento.es/Áreas de actividad/MarinaMercante/Novedades-Destacados/


ADMINISTRACIÓN E INVERSIONES

Las últimas disposiciones legales del Gobierno y la crecienteimportancia de la flota mercante española vienen a poner derelieve que el Registro Especial de Buques y Empresas Navie-ras de Canarias (Rebeca) es una pieza clave en la mejora dela competitividad de las empresas navieras que en él inscri-ben sus buques. El Ministerio de Fomento ha publicado en supágina web (www.fomento.es/Marina Mercante/Noveda-des/Registro Especial), en castellano e inglés, un manual in-formativo en el que se recogen las últimas modificacioneslegislativas que afectan a dicho Registro, al mismo tiempo quesirve de guía para todos aquellos interesados en el conoci-miento y aprovechamiento de las ventajas del mismo. La flotaespañola está compuesta por un total de 2.362 buques quesuman poco más de 3,2 millones de GT.

INCENTIVES FOR SHIPPING COMPANIES TO JOIN THESPECIAL SHIPPING REGISTER OF THE CANARY ISLANDS

Summary:The latest legislation passed by the government and the significant increaseof the Spanish merchant fleet has made the Special Register of Ships andShipping Companies of the Canary Islands (Rebeca) a key factor forincreasing the competitiveness of shipping companies deciding to join. TheMinistry for Development has published a guide in Spanish and English(www.fomento.es/Marina Mercante/Novedades/Registro Especial), thatcovers the latest changes to the law regarding the register as well asproviding a basic guide for anyone interested in the register and theadvantages it confers. The Spanish fleet has a total of 2,362 ships totallingjust over 3.2 million GT.

Alicientes para las empresas que inscriban sus buques en el Registro Especial de Canarias

Aumenta la flota y mejora la competitividad

▲ “Volcán de Taburiente” del grupo Armas.


Registro Especial), en castellano e in-glés, un manual informativo en el quese recogen las últimas modificaciones le-gislativas que afectan a dicho Registro,al mismo tiempo que sirve de guía paratodos aquellos interesados en el conoci-miento y aprovechamiento de las venta-jas del mismo.

HISTORIA

Cuando la Disposición Adicional Deci-moquinta de la Ley 27/1992, de 24 denoviembre, de Puertos del Estado y dela Marina Mercante creaba el RegistroEspecial de Buques y Empresas Navie-ras, se abrieron grandes expectativaspara los navieros y se pensó que se ha-bía dado el paso necesario para frenarel éxodo de buques españoles hacialas banderas de conveniencia.

Con una flota en 1981 de setecien-tos buques y más de siete millones detoneladas, nos encontramos en 1992, elpeor momento para la marina mer-cante española, con un millón de tone-ladas bajo pabellón español y algo másdel millón bajo otras banderas.

Pues bien, la creación del RegistroEspecial pretendía la viabilidad de unaflota nacional competitiva frente a lade otros países de nuestro entorno. Encualquier caso, la Ley de Puertos delEstado y de la Marina Mercante se li-mitaba a establecer aquellas condi-ciones técnicas y jurídicas que

permitían la inscripción de buques enel mismo, pero no aportaban ningúntipo de ventajas que lo hicieran desea-ble para los armadores españoles.

Fue precisa la entrada en vigor dela Ley de Modificación del REF de Ca-narias de 1994, y posteriores leyes depresupuestos generales, así como lascorrespondientes de medidas fiscales,administrativas y de orden social, paraque los navieros comenzaran a ins-cribir en él sus buques.

Al principio las ventajas fiscales ysociales atrajeron pocos interesados,puesto que, independientemente de lasbanderas de conveniencia, ya existíanlos registros off-shore, y también regis-tros especiales en prácticamente todoslos países comunitarios, muchos de loscuales ofrecían mayores ventajas. Peroes que, además, en un principio el Re-gistro Especial de Buques y EmpresasNavieras de Canarias estaba abiertosolamente a unidades destinadas a lanavegación exterior o extranacional,contemplándose la posibilidad de queel Gobierno podría permitir medianteReal Decreto la inscripción de buques

destinados a la navegación de cabotajede acuerdo con el proceso de liberaliza-ción del transporte marítimo en elmarco comunitario europeo.

Así, cabe destacar el Real Decreto897/93, que permitió que, a partir del 1de agosto de 1993, pudieran inscribirsebuques destinados al cabotaje peninsu-lar de mercancías, con la excepción delpetróleo, sus derivados y agua potable,permitiendo además, a partir del 1 deenero de 1994, la inscripción de buquesque realizasen navegaciones de cru-cero. Posteriormente, el Real Decreto392/96 permitió, a partir del 16 demarzo de 1996, la inscripción de bu-ques que realizasen navegación de ca-botaje para el transporte de petróleo,sus derivados y agua potable.

Así pues, a partir de marzo de 1996,fue posible la inscripción en el RegistroEspecial de Buques y Empresas Navie-ras de Canarias de los buques que efec-tuasen las siguientes navegaciones:extranacional, exterior y de cabotajepeninsular (transportando petróleo,sus derivados y agua potable) con, o en-tre puertos insulares, Ceuta y Melilla.

Todo este proceso culmina con elReal Decreto 2221/98, por el que se au-toriza la inscripción en el Registro Espe-cial de Canarias de buques y empresasdestinados a la navegación marítima decabotaje y que supuso en un solo día lainscripción de setenta buques en las Ca-pitanías de Santa Cruz de Tenerife yLas Palmas de Gran Canaria.

▲ En las Capitanías Marítimas de Santa Cruz de Tenerife (a la izquierda) y Las Palmas de Gran Canaria funcionan Oficinas de Gestión quefacilitan información y apoyo sobre todo lo concerniente al Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias.

El Ministerio de Fomentoha publicado en su

página web una guíapara los interesados


EMPRESAS NAVIERAS

Requisitos para la inscripción:• Tener el centro efectivo de control

de la explotación de los buques enCanarias, o en el caso de tenerlo enel resto de España o en el extran-jero, contar con un establecimientoo representación legal permanenteen Canarias, acreditándose me-diante escritura pública.La inscripción de las mismas enel Registro de Empresas Navie-ras del Registro Especial se efec-tuará mediante Certificación delRegistro Mercantil, donde se re-fleje que el objeto social incluye laexplotación económica de buquesmercantes bajo cualquier modali-dad que asegure la disponibilidadsobre la totalidad del buque.

• Ser propietarias o arrendatariasfinancieras de los buques cuyainscripción solicitan, o bien tenerla posesión de aquellos bajo con-trato de arrendamiento a cascodesnudo u otro título que lleveaparejado el control de la gestiónnáutica y comercial del buque.

▲ El catamarán “Milenium Tres” de Acciona Trasmediterránea.

Las Capitanías Marítimasde Santa Cruz de

Tenerife y Las Palmasofrecen un servicio

integral para todo lorelacionado con elRegistro Especial

FISCALIDAD ESPECIALEn cuestión de incentivos fiscales

es la Ley 19/1994, de 6 de julio, de

Modificación del Régimen

Económico y Fiscal de Canarias, la

que incorpora estos elementos,

mejorados posteriormente por las

Leyes 42/1994, 13/1996, de Medidas

Fiscales, Administrativas y del

Orden Social, por la Ley 4/2006, de

29 de marzo, de adaptación del

régimen de las entidades navieras

en función del tonelaje a las nuevas

directrices comunitarias sobre

ayudas de Estado al transporte

marítimo y de modificación del

régimen económico y fiscal de

Canarias y por el Real Decreto-Ley

12/2006, de 29 de diciembre, por el

que se modifican la Ley 19/1994, de

6 de julio, de Modificación del

Régimen Económico y Fiscal de

Canarias, y el Real Decreto-Ley

2/2000, de 23 de junio.

De otra parte, la Ley de

Acompañamiento de los

Presupuestos Generales del Estado

para 2002, introduce en España un

régimen de fiscalidad especial

(Tonnage Tax), que permite a las

empresas navieras optar por pagar

el impuesto de sociedades sobre

una cantidad fija por tonelada

registrada, en vez de en función de

los beneficios obtenidos.

Por último, la Ley 53/2002, de 30 de

diciembre, de Medidas Fiscales,

Administrativas y del Orden Social,

modifica la Disposición Adicional

Decimoquinta permitiendo que no

sólo las empresas que ostenten la

propiedad de un buque mercante o

su gestión náutica y comercial, sino

también las que sean arrendatarias

financieras del mismo puedan, si

así lo desean, inscribirse como

empresas navieras en el Registro

Especial, aun sin la necesidad de

inscribir ningún buque en el

mismo. Del mismo modo, se

permite que una empresa que sea

arrendataria financiera de un

buque pueda solicitar la inscripción

de éste en el Registro Especial.▲ Buque contenedor “Montserrat B” del grupo Boluda.

BUQUES

Requisitos para la inscripción:• Buques civiles aptos para la na-

vegación con un propósito mer-cantil, excluidos los de pesca, conun TRB igual o superior a 100, oen su caso un Arqueo Bruto (GT)igual o superior a 100. La tone-lada de arqueo será la establecidaen el Convenio de Londres de 23de junio de 1969.

• Los buques deben estar destina-dos a la navegación extranacional,exterior o de cabotaje peninsularcon, o entre puertos insulares,Ceuta y Melilla. También se admi-ten los tráficos destinados a servi-cios de crucero.Se entiende por navegación exte-rior la que se efectúa entre puer-tos o puntos situados en zonas enlas que España ejerce soberanía,derechos soberanos o jurisdiccióny puertos o puntos situados fuerade dichas zonas y por navegaciónextranacional la que se efectúaentre puertos o puntos situadosfuera de las zonas en las que Es-paña ejerce soberanía, derechossoberanos o jurisdicción.

• Si proceden de otros Registros de-berán justificar el cumplimientode las normas de seguridad esta-blecidas por la normativa españolay por los convenios internacionalessuscritos por España, pudiendoser objeto de una inspección previaa su inscripción.

CERTIFICADOS

Los buques procedentes de registros co-munitarios, con permanencia en talesregistros de al menos seis meses, obten-drán los certificados españoles corres-pondientes, a la vista de los certificadosen vigor expedidos por la Autoridad Ma-rítima del país comunitario respectivo,sin necesidad de inspección previa (Re-glamento CE número 789/2004, del Par-lamento Europeo y del Consejo, de 21 deabril de 2004, sobre la transferencia debuques de carga y de pasaje entre regis-tros de la Comunidad, en relación conlas disposiciones pertinentes del RealDecreto 1837/2000, de 10 de noviembre,por el que se aprueba el Reglamento deInspección y Certificación de Buques Ci-viles).

Los buques procedentes de regis-tros de terceros países, con certificadosen vigor expedidos por la AutoridadMarítima del Estado o, en su caso, porSociedades Clasificadoras que actúenen nombre de aquél, serán inscritos enel Registro Especial sin necesidad deinspección previa, siempre que dichosEstados o Sociedades Clasificadoras


▲ Trimarán “Benchijigua Express” del grupo Fred Olsen.

▲ Gasero “Castillo de Villalba” de la naviera Elcano.

La flota española estácompuesta por un totalde 2.362 buques quesuman poco más de3,2 millones de GT

certifiquen que el buque en el momentode su inscripción se encuentra en unestado acorde con el de sus certificadosen vigor. Dichos certificados serán sus-tituidos por los certificados españolescorrespondientes.

En todo caso, al objeto de dar cum-plimiento a lo estipulado en las normasde seguridad establecidas por la legisla-ción española y por los convenios inter-nacionales suscritos por España, losbuques podrán ser objeto de una inspec-ción con carácter previo a su inscripciónen el Registro Especial, con la finalidadde confirmar que el estado del buque yde su equipo se corresponden realmentecon sus certificados de origen.

NORMATIVA LABORAL

La normativa laboral y de SeguridadSocial aplicable a trabajadores no na-cionales:

• Se regirán por la legislación a laque libremente se sometan laspartes, siempre que sea respe-tuosa con la emanada de la Orga-nización Internacional delTrabajo (OIT), y en defecto depacto, por la legislación españolaen la materia.

Los tripulantes extranjeros, seacual sea su nacionalidad, deberán estaren posesión del título necesario para elpuesto que pretendan ocupar a bordo,el cual debe estar refrendado por la Ad-ministración que lo haya expedido, deacuerdo con lo dispuesto en el ArtículoVI del Convenio Internacional sobreNormas de Formación, Titulación yGuardia para la gente del mar, 1978.

INCENTIVOS FISCALES Y SOCIALES

• Impuesto sobre TransmisionesPatrimoniales y Actos JurídicosDocumentados:Exención en cuanto a los actos ycontratos realizados sobre buquesinscritos en el Registro Especial deCanarias (Ley 19/1994, de 6 de ju-lio, de modificación del RégimenEconómico y Fiscal de Canarias).

• Impuesto sobre la Renta de lasPersonas Físicas:Para los tripulantes de los bu-ques inscritos en el Registro Es-pecial, sujetos al IRPF porobligación personal o real, ten-drán la consideración de rentaexenta al 50 por 100 los rendi-mientos del trabajo personal que

se hayan devengado con ocasiónde la navegación realizada en bu-ques inscritos en este Registro.

• Impuesto sobre Sociedades:Bonificación del 90 por 100 en laporción de la cuota del impuestoque corresponda a la parte de labase imponible que proceda de laexplotación desarrollada por lasempresas navieras de sus buquesinscritos en el Registro Especialde Buques y Empresas Navieras.Con carácter previo se practica-rán, en su caso, las deduccionespor doble imposición.

• Tonnage Tax:Este sistema permite a las em-presas navieras optar por pagarel impuesto sobre sociedades so-bre una cantidad fija por tone-lada registrada, en vez de que seaen función de los beneficios obte-nidos (capítulo XVII, Régimen delas Entidades Navieras en fun-ción del tonelaje, Ley 24/2001, de27 de diciembre, de Medidas Fis-cales, Administrativas y del Or-den Social, BOE, número 313, de31 de diciembre de 2001).


DOTACIONES DE LOS BUQUES

Requisitos de nacionalidad.

• Capitán y primer oficial: española.

• Resto: española o perteneciente a país comunitario

al menos en un 50 por 100 del personal enrolado

(excluyendo al capitán y primer oficial).

Tripulación mínima.

• Con carácter previo a su inscripción, y a solicitud

de la empresa solicitante, el Ministerio de Fomento fijará

la composición de la tripulación mínima de acuerdo

con las características del buque.

▲ Los buques podrán ser objeto de una inspección previa a su inscripción en el Registro Especial.Además, la normativa laboral será respetuosa con la emanada de la Organización Internacionalde Trabajo.

▲ Uno de losrequisitos de lainscripción enel RegistroEspecial es queel capitán y elprimer oficialsean españoles.El resto de latripulacióndebe ser, en un50 por 100,tambiénespañola operteneciente aun paíscomunitario.

Un Real Decreto delGobierno supuso en un

solo día la inscripción desetenta buques

• Cotizaciones a la Seguridad Social:Bonificación del 90 por 100 en lacuota empresarial de la SeguridadSocial para los tripulantes de losbuques inscritos en el Registro Es-pecial.

• Zona Especial Canaria:Las entidades Zona Especial Ca-naria tributan en régimen detransparencia fiscal. No obstantelo anterior, no será objeto de impu-tación la base imponible de opera-ciones realizadas por las entidadesinscritas en el Registro Especial deBuques y Empresas Navieras.

• Impuestos especiales:La primera matriculación defini-tiva de embarcaciones en el Regis-tro Especial de Buques yEmpresas Navieras no estará su-jeta al Impuesto Especial sobreDeterminados Medios de Trans-porte.

• Reserva para inversiones en Ca-narias (RIC):De acuerdo con la Ley 19/1994, de6 de julio, de Modificación del Ré-gimen Económico y Fiscal de Ca-narias, las entidades sujetas alImpuesto sobre Sociedades ten-drán derecho a la reducción en labase imponible de las cantidadesque, con relación a sus estableci-mientos situados en Canarias, des-tinen de sus beneficios a la reservapara inversiones.Además de los importantes incen-tivos previstos en dicha Ley, entrelos activos en que se materialicenlas inversiones podrán incluirselos buques con pabellón español einscritos en el Registro Especial deBuques y Empresas Navieras.

REFERENCIAS LEGALES

• Real Decreto 1027/1989, de 28 dejulio, sobre abanderamiento, ma-triculación de buques y Registromarítimo (BOE, número 194, de15 agosto 1989, modificado por elBOE, número 28, de 1 febrero1990).

• Ley 27/1992, de 24 de noviem-bre, de Puertos del Estado y dela Marina Mercante. DisposiciónAdicional Decimoquinta y Deci-mosexta (BOE, número 283, de25 de noviembre de 1992).

• RD 897/93, de 11 de junio, por elque se regulan los servicios de ca-botaje (BOE, número 152, de 26de junio de 1993).

• Ley 19/1994, de 6 de julio, de Mo-dificación del Régimen Econó-mico y Fiscal de Canarias (BOEde 7 de julio de 1994).

• Ley 42/1994, de 30 de diciembre,de Medidas Fiscales, Administra-tivas y del Orden Social (BOE de31 de diciembre de 1994).

• RD 392/96, de 1 de marzo, por elque se autoriza la inscripción enel Registro Especial de Buques yEmpresas Navieras de empresasy buques destinados al tráfico decabotaje de mercancías de interésestratégico (BOE, número 65, de15 de marzo de 1996).

• Ley 13/1996, de 30 de diciembre,de Medidas Fiscales, Administra-tivas y del Orden Social (BOE de31 de diciembre de 1996).

• RD 2221/98, de 16 de octubre, porel que se autoriza la inscripciónen el Registro Especial de Buquesy Empresas Navieras de empre-sas y buques destinados a la na-vegación marítima de cabotaje(BOE, número 260, de 30 de octu-bre de 1998).

• RD 1837/2000, de 10 de noviem-bre, por el que se aprueba el Re-glamento de Inspección yCertificación de Buques Civiles(BOE, número 285, de 28 de no-viembre de 2000).

• Ley 24/2001, de 27 de diciembre,de Medidas Fiscales, Administra-tivas y del Orden Social (BOE,número 313, de 31 de diciembrede 2001).

• Ley 53/2002, de 30 de diciembre,de Medidas Fiscales, Administra-tivas y del Orden Social. Modifi-cación de la Disposición Adicional


▲ El “Don Carlos” del grupo Contenemar.

▲ “OPDR Canarias” del grupo OPDR.

Los buques podrán serobjeto de una inspecciónprevia a la inscripción

Decimoquinta (BOE, número313, de 31 de diciembre de 2002).

• Reglamento (CE) número.789/2004, del Parlamento Euro-peo y del Consejo de 21 de abrilde 2004, sobre la transferencia debuques de carga y de pasaje entreregistros de la Comunidad.

• Ley 4/2006, de 29 de marzo, deadaptación del régimen de las en-tidades navieras en función del

tonelaje a las nuevas directricescomunitarias sobre ayudas de Es-tado al transporte marítimo y demodificación del régimen econó-mico y fiscal de Canarias.

Antonio M. PADRÓN Y SANTIAGO(capitán marítimo de Tenerife)

Julián ALFAGEME MORALES(jefe de Sección del Registro Especial

de Tenerife)


ESTADÍSTICAS Y PUNTO DE INFLEXIÓN

A 31 de agosto de 2007, la flota española está compuesta por un total de 2.362 buques que suman poco más de 3,2

millones de GT, destacando el número de pesqueros (1.018) y embarcaciones dedicadas al tráfico de puerto, rada o

bahía (762), frente a las demás tipologías de buques.

El Registro ordinario sigue la misma pauta, reduciéndose notablemente el GT a menos de un tercio del total

mencionado.

En lo que respecta al Registro Especial de Buques y Empresas Marítimas de Canarias son significativos los gráficos

que se adjuntan en los que, por una parte, destaca el Registro ordinario en número de buques (2.093) frente a los

buques de mayor tamaño que predominan en el Registro Especial, en el que se contabilizan un total de 269 (véase GT).

La flota inscrita en el segundo registro sigue en aumento, comenzando a remontar su último punto de inflexión a la

espera de nuevas medidas que posibiliten la mejora de la calidad y de la competitividad de las navieras españolas.

TOTAL GENERAL

TIPO REGISTROORDINARIO

REGISTROESPECIAL

TOTAL REGISTROMARÍTIMO

Número GT Número GT Número GT

Especiales 154 51.567,0 41 88.124,7 195 139.691,8

Transporte 59 14.323,0 228 2.392.626,5 287 2.406.949,5

Tráfico puerto, rada o bahía 762 307.398,9Actividades noadmitidas en el Registro Especial

762 307.398,9

Pesqueros 1018 373.589,1 1.018 373.589,1

Auxiliares de pesca 16 3.302,6 16 3.302,6

Recreo y deportivas 84 15.273,8 84 15.273,8

Total general 2.093 765.454,4 269 2.480.751,2 2.362 3.246.205,7

Bonificación del 90por 100 en la cuota

empresarial dela Seguridad Social para

los tripulantes delos buques inscritos

TOTAL GENERAL

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0

Registro OrdinarioRegistro Especial

TOTAL GENERAL

GT

2.500.000

2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

0

Registro OrdinarioRegistro Especial

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E

Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236“Castillo de Arévalo” Bulkcarrier 61.362“Castillo de Gormaz” Bulkcarrier 153.572“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500“Castillo de Zafra” Chemical Tanker 11.290“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219

TOTAL 1.070.733

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)“Castillo de San Jorge” Bulkcarrier 173.365“Castillo de San Juan” Bulkcarrier 173.365“Castillo Soutomaior” Bulkcarrier 75.497“Castillo de Montalbán” Bulkcarrier 75.470“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688

TOTAL 570.195

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)“Recoleta” Oil Tanker 69.950“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500

TOTAL 85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

JOFRE SHIPPING LTD. (Malta)“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3

Una delegación de la Administra-ción de China, formada por fun-cionarios de los Ministerios de

Comunicaciones, Defensa, Industria eInterior así como de Aduanas y de su Ad-ministración marítima, visitó, durantetres días, la sede y distintas instalacio-nes de la Dirección General de la MarinaMercante y Salvamento Marítimo.

El objeto de la visita era conocer laorganización y funcionamiento de la Ad-ministración marítima española, con es-pecial hincapié en los aspectos relacio-nados con el salvamento marítimo y laprevención de la contaminación marinay venía precedida de otras realizadas alas administraciones marítimas de Ale-mania y Francia con idéntico objetivo.

La delegación inició su visita en laCapitanía Marítima de Barcelona don-de fueron atendidos por el capitán marí-timo, Javier Valencia y el jefe del Centrode Salvamento Marítimo, Jaime Zara-goza, que les hicieron una presentaciónde la Administración marítima periféri-

ca, visitando después las instalacionesde dicho Centro y algunas unidades ma-rítimas. Posteriormente, la delegaciónvisitó el puerto de Barcelona donde fue-ron atendidos por Enric Venales, subdi-rector de Promoción de la AutoridadPortuaria de Barcelona.

Ya en Madrid tuvo lugar, en la sedecentral de Dirección General de la Mer-cante, una reunión con el director gene-ral, Felipe Martínez, y los subdirectoresLuis Miguel Guérez, Alfredo de la Torrey Francisco Suárez-Llanos. Tras unapresentación realizada por el directorgeneral se inició un coloquio donde serespondieron las preguntas de la dele-gación china y se intercambiaron datossobre ambas administraciones.

COLABORACIÓN

Como diferencias entre la organizaciónespañola y china, indicaron que en estepaís hay dos tipos de centros de rescate:

los de la costa para atender sucesos ocu-rridos en la mar, y los existentes a lo lar-go de sus grandes ríos navegables. Porotro lado, su flota de salvamento estácompuesta por unas 800 embarcaciones.Otro tema que les diferenciaba de noso-tros es la cantidad de marineros chinosregistrados, medio millón, cifra muy su-perior a la nuestra.

El coloquio finalizó con el agradeci-miento de la delegación china al directorgeneral por el tiempo dedicado y la ama-bilidad y hospitalidad con la que habíansido tratados, esperando poder colabo-rar con España en temas de salvamentoe invitando al director a visitar sus ins-talaciones en Pekín.

Finalmente, la Delegación se trasla-dó a la sede central de Salvamento Ma-rítimo donde fueron recibidos por su di-rectora, Pilar Tejo, visitando el CentroNacional de Coordinación de Salvamen-to y profundizando en los detalles de suorganización y en el Plan Nacional deSalvamento Marítimo 2006-2009.



A VISIT FROM THE CHINESE DELEGATIONSummary:

A Chinese delegation has visited the headquarters and other facilities of theGeneral Directorate of the Merchant Marine and Salvamento Maritimo. Thedelegation comprised officials from the Communication, Defence, Industry andInterior Ministries as well as Chinese Customs and from the Chinese MaritimeAdministration. The objective of the visit was to learn about the organizationand running of the Spanish Maritime Administration, with particular focus onaspects relating to search and rescue and the prevention of marine pollution.

Para conocer la organización de la Administración marítima española

Visita de una delegación de China

▲ Un momento de la reunión de la delegación china con altos cargos de la Dirección General de la Marina Mercante. (Foto: Miguel CABELLO.)

Con el objeto de conocer la organización y funcionamiento dela Administración marítima española, con especial hincapié enlos aspectos relacionados con el salvamento marítimo y laprevención de la contaminación marina, una delegación deChina, formada por funcionarios de los Ministerios deComunicaciones, Defensa, Industria e Interior así como deAduanas y de su Administración marítima, visitó la sede ydiversas instalaciones de la Dirección General de la MarinaMercante y de Salvamento Marítimo.


Ha tenido lugar en Madrid unareunión entre el director gene-ral de la Marina Mercante, Fe-

lipe Martínez, con su homólogo ale-mán Bernd Torkel. A la mismaasistieron también Luis Miguel Gué-rez, subdirector general de NormativaMarítima y Cooperación Internacio-nal, y Stefanie Schröder, asesora jurí-dica.

Entre los temas que se tratarondurante la misma estuvieron el TercerPaquete de Seguridad Marítima, enconcreto los temas relacionados con lacorrespondiente valoración que ambas

Administraciones realizaban del con-junto de normas en tramitación inte-grantes de dicho paquete.

Asimismo, Bernd Torkel quiso co-nocer el contenido del documento es-pañol que sobre personas rescatadasen el mar se ha presentado en el Co-mité de Seguridad Marítima de laOMI, celebrado en Copenhague entrelos días 3 y 12 de octubre.

Otro asunto en el que se mostrómuy interesado el director alemán fueel control por parte de la Administra-ción marítima española de la implan-tación y cumplimiento de las Directri-

ces del Anexo VI de MARPOL, CódigoTécnico sobre los NOx, puesto que enAlemania se reúne el grupo de trabajosobre la contaminación atmosféricadel Subcomité de Transporte de Líqui-dos y Gases a Granel BLG de la OMI.

Una vez finalizada la reunión, losasistentes se trasladaron a la sede dePuertos del Estado donde se entrevis-taron con Álvaro Rodríguez Dapena,director de Planificación y Desarrollo,al que le acompañaba Manuel GómezMartín, subdirector de Desarrollo Es-tratégico y Seguridad, y otras perso-nas del Ente público.


MEETING OF THE DIRECTOR GENERALS OF THE MERCHANTMARINES OF SPAIN AND GERMANYSummary:The Director General of the Merchant Marine, Felipe Martínez, and his Germancounterpart, Bernd Torkel, met in Madrid to discuss matters relating to internationalmaritime legislation such the Third Maritime Safety Package, the Spanish submission onrescue of life at sea and the implementation of Annex VI of the Marpol Convention.

Trataron asuntos de normativa internacional

Reunión de los directores generalesde la Marina Mercante de España y Alemania

▲ De izquierda a derecha, laasesora jurídica, StefanieSchröder; el director generalde la Marina Mercante,Felipe Martínez; suhomólogo alemán, BerndTorkel, y el subdirectorgeneral de NormativaMarítima y CooperaciónInternacional, Luis MiguelGuérez, después de lareunión mantenida en lasede de la DirecciónGeneral. (Foto: MiguelCABELLO.)

El director general de la Marina Mercante, FelipeMartínez, y su homólogo alemán, Bernd Torkel, se hanreunido en Madrid para tratar asuntos relacionadoscon la normativa internacional, como el Tercer Paquetede Seguridad Marítima, el documento español sobrepersonas rescatadas en el mar y la implantación delAnexo VI del Convenio MARPOL.



La reciente entrada en vigor del Real Decreto 638/2007, de 18

de mayo, por el que se regulan las Capitanías Marítimas y los

Distritos Marítimos ha propiciado la reunión anual del director ge-

neral de la Marina Mercante con los capitanes marítimos. El tema

central de estas jornadas ha sido la implantación de la nueva es-

tructura periférica de la Dirección General, que ha afectado tanto

a la denominación como a las funciones de las anteriores Capi-

tanías Marítimas de primera, segunda y tercera categoría.

MARITIME CAPTAINCIES MEET IN MALAGA

SummaryThe recent entry into force of Royal Decree 638/2007 of 18th May, throughwhich Maritime Captaincies and Maritime Districts are regulated, has been acentral theme at the annual meeting of the Director General of the MerchantMarine and the heads of the Maritime Captaincies. In particular, themeetings focused on the new peripheral structure implemented by theDGMM which has brought changes in designation and function to theexisting First, Second and Third Category Maritime Captaincies.

Jornadas sobre Capitanías Marítimas en Málaga

En marcha la nueva estructura periférica

▲ Nueva sede de la Capitanía Marítima de Málaga donde se celebraron las Jornadas.


El Real Decreto 638/2007, de 18 demayo, entró en vigor el día 3 dejunio, al día siguiente de su pu-

blicación en el Boletín Oficial del Es-tado. En líneas generales este RealDecreto supone la modificación de laanterior estructura de los servicios pe-riféricos de la Dirección General, susti-tuyendo las Capitanías Marítimas deprimera, segunda y tercera categoríapor las actuales Capitanías Marítimasy Distritos Marítimos.

Asimismo, se redistribuyen lasfunciones entre el capitán marítimo ylos jefes de los Distritos Marítimosdentro de la provincia marítima, refor-zando la posición de dirección y coor-dinación que le corresponde al capitánmarítimo.

Por último, la estructura internade las Capitanías Marítimas tambiénse ve afectada, al eliminarse las an-teriores áreas de gestión, que hansido sustituidas por ámbitos funcio-nales de actuación, los cuales dota-rán a la Capitanía Marítima demayor flexibilidad y coordinación ensus actuaciones.

La correcta implantación del nuevoreglamento hace necesario el estableci-miento de una actuación coordinada ycon criterio único entre la DirecciónGeneral y sus servicios periféricos.Para ello, el director general, FelipeMartínez, decidió el adelanto al mes dejunio de las Jornadas anuales de Capi-tanías Marítimas, que se celebraron enel salón de actos del recientementeinaugurado edificio de la CapitaníaMarítima de Málaga.

LÍNEAS GENERALES DEL REALDECRETO

Acompañando al director general estu-vieron presentes por parte de los ser-vicios centrales los subdirectoresgenerales de Seguridad Marítima y

Contaminación, Francisco Suárez-Lla-nos; de Calidad y Normalización de Bu-ques y Equipos, Alfredo de la Torre; deNormativa Marítima y Cooperación In-ternacional, Luis Miguel Guérez, y deCoordinación y Gestión Administra-tiva, Emilio Arribas, así como los con-sejeros técnicos de Seguridad y MedioAmbiente en Galicia, Estrecho y Can-tábrico. Por parte de Salvamento Marí-timo acudieron la directora, Pilar Tejoy el jefe del Centro Nacional de Coordi-nación de Salvamento, Pedro Sánchez.También asistió, en representación deRemolques Marítimos (Remasa), supresidente, Rafael Pastor.

Por parte de los servicios periféricosacudieron los treinta capitanes maríti-mos, destacándose la presencia del ca-pitán marítimo de Eivissa-Formentera,Jesús Bernardo Valera, que asiste porprimera vez a estas jornadas en calidadde capitán marítimo tras la recientecreación de la Provincia Marítima deEivissa-Formentera mediante el RealDecreto 638/2007.

Las Jornadas se iniciaron con lapresentación por parte del director ge-

Mayor flexibilidady coordinación enlas actuaciones

▲ La implantación del Real Decreto que modifica la estructura orgánica de la Administración marítima periférica fue el principal objeto de las Jornadas.


neral. A continuación Felipe Martínezesbozó las líneas generales del nuevoReal Decreto de organización de lasCapitanías Marítimas y los DistritosMarítimos, acompañado en la exposi-ción por los subdirectores generales.

ÁMBITOS

Emilio Arribas, subdirector generalde Coordinación y Gestión Adminis-trativa, perfiló la estructura básicade las nuevas Capitanías Marítimas,con dos ámbitos marcadamente dife-renciados, por un lado el ámbito téc-nico, encargado de la inspección, laseguridad marítima y la prevenciónde la contaminación, y por otro ladoel ámbito administrativo, a cargo deldespacho de buques, titulaciones, ex-pedientes sancionadores y asuntosgenerales. Y todo ello bajo la direc-ción y supervisión del capitán marí-timo.

Los subdirectores generales de Se-guridad Marítima y Contaminación y

de Calidad y Normalización de Buquesy Equipos, Francisco Suárez-Llanos yAlfredo de la Torre, expusieron las mo-dificaciones que introduce el nuevo re-glamento en las actuaciones de laCapitanía Marítima en todo lo refe-rente a sus competencias. En concreto,la capacidad para resolver los jefes dedistrito todos aquellos procedimientosde registro de buques de embarcacio-nes menores de 24 metros y la organi-zación de la inspección, con la nuevafunción inspectora que el reglamentoatribuye a los jefes de distrito, bajo ladirección del capitán marítimo.

OTRAS CUESTIONES

Luis Miguel Guérez, subdirector gene-ral de Normativa Marítima y Coopera-ción Internacional, se centró enresolver todas aquellas cuestiones decarácter jurídico que se plantearon du-rante las exposiciones.

El segundo día de las Jornadas sededicó a tratar otros temas de carácter

más general, como la implantación delas nuevas aplicaciones informáticas,la modificación de la relación de pues-tos de trabajo de los servicios periféri-cos para su adaptación al nuevoreglamento de organización, la forma-ción y requerimientos para los inspec-tores MOU que la organizaciónpretende implantar en un futuro pró-ximo, el estado de tramitación y posibleentrada en vigor de la normativa marí-tima, en la cual está participando laDirección General, y el problema de se-guridad marítima que está ocasio-nando la inmigración irregular en lasaguas de responsabilidad española.

La reunión se clausuró, con el agra-decimiento por parte de todos los asis-tentes a Francisco Hoya, capitánmarítimo de Málaga, por la perfecta or-ganización de las Jornadas.

Se diferencia elámbito técnicodel administrativo

▲ Los capitanes marítimos de toda España y otros altos cargos de la Administración marítima participaron en las Jornadas, presididos por eldirector general de la Marina Mercante.


SEGURIDAD MARíTIMA

La Operación Paso del Estrecho 2007 ha finalizado con éxitoy ello se debe a la labor de todas y cada una de las personas,organismos e instituciones que la han hecho posible. Los datosseñalan que desde que se inició la Operación el pasado 15 dejunio y hasta el 15 de septiembre, en que ha finalizado, el nú-mero total de pasajeros que han sido transportados por el es-trecho de Gibraltar han ascendido a 2.798.887 y el devehículos a 741.665, lo que supone un incremento del 1,6 por100 en cuanto a pasajeros y del 7,6 por 100 de vehículosfrente a 2006.

HIGHLY SUCCESSFUL OPERATION “STRAIT CROSSING” 2007

Summary:Operation “Strait Crossing” 2007 proved once again a success thanks tothe hard work of everyone involved, including organizations andinstitutions, in making it possible. The figures show that since thecommencement of Strait operations on 15th June to closure on 15th

September, the number of passengers crossing the Strait of Gibraltartotalled 2,798,887 and the number of vehicles totalled 741,665representing a 1.6% increase in passengers and 7.6% increase invehicles on 2006.

▲ El Plan de Flota establecido por la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento ha contribuido enormemente al éxito de la Operación, billetes en el puerto de Algeciras (en la imagen en plena fase de embarque) en las fecha más críticas de la misma. (Foto: AUTORIDAD PORTUARIA DE ALGECIR

Éxito de la Operación Paso del Estrecho 2007

Récord de embarque de pasajeros Récord de embarque de pasajeros Éxito de la Operación Paso del Estrecho 2007


La Operación, que se ha desarro-llado con absoluta normalidad,ha contado con dos fases claves

coincidiendo con la masiva llegada deciudadanos que iban a cruzar en direc-ción al norte de África y una segunda,preparada para su retorno a Europacon operativos dispuestos para cadauna de ellas.

El Plan de Flota, dispuesto por laDirección General de la MarinaMercante del Ministerio de Fomentoque ha formado parte del Plan DirectorEstatal de la OPE-2007, junto a los pla-nes provinciales de los diferentes ámbi-tos geográficos afectados en la presenteedición, y el Plan de Tránsito elaboradopor la Dirección General de Tráfico, hasupuesto todo un éxito.

El dispositivo diseñado, que ya hadado sus frutos, ha estado formado por13.000 miembros de las Fuerzas yCuerpos de Seguridad del Estado, ade-más de otras 144 personas de asisten-cia, entre traductores, asistentessociales, sociólogos, psicólogos, opera-dores de radio y técnicos de ProtecciónCivil. Resaltar, además, el indispensa-ble dispositivo sanitario previsto porel Ministerio de Sanidad y Consumo yel Sistema Andaluz de Salud, de laJunta de Andalucía, que ha dispuestode un total de 34 médicos y ATS y seisCentros de Salud a disposición de laOPE. Además de diverso material sa-nitario valorado en unos 150.000 eu-ros. Cruz Roja, por su parte, hadispuesto para esta OPE 2007 de 417voluntarios y nueve ambulancias me-dicalizadas. En total, 13.595 perso-nas movilizadas.

Además se ha contado con sieteCentros de Coordinación Opera-tiva, ubicados uno en la sede de la Di-rección General de Protección Civil yEmergencias y el resto en las diferen-tes Unidades de Protección Civil, conuna clara excepción, el CECOP de Al-geciras ubicado en la Torre de Control

Marítimo de Salvamento Marítimo.También se han habilitado dos puntosde control de paso de vehículos porfronteras en los pasos de Irún y LaJunquera.

En relación con los espacios por-tuarios se ha dispuesto de una capaci-dad similar a la del pasado año 2006para garantizar la fluidez del tráficomarítimo.

FASE DE SALIDA

La primera fase, comprendida entre el15 de junio y el 15 de agosto, ha su-puesto un movimiento de 1.431.439viajeros, lo que equivale a un incre-mento del 1,6 por 100 con respecto a2006. El movimiento de vehículos al-canzó la cifra de 385.850, lo que repre-senta un incremento del 8,1 por 100con relación al año anterior. Hay querecordar que es precisamente el nú-mero de vehículos el determinante a lahora de establecer un Plan de Flotaadecuado que contemple aparcamien-tos suficientes en los puertos para losdías más críticos.

Como dato a destacar cabe indicarque por primera vez desde que se inicia-ron los operativos de Paso del Estrecho,se ha producido un escalonamiento enlas llegadas a puertos en los días máscríticos, lo que ha contribuido al óptimodesarrollo del operativo. Los últimosdías del mes de julio (28, 29, 30 y 31)han sido los que han soportado los flujosde viajeros más importantes, así comolos fines de semana anteriores (21, 22 y23 de julio) y posteriores (4, 5 y 6 deagosto).

El escalonamiento con el que esteaño se ha desarrollado esta primerafase ha contribuido a una disminu-ción de los tiempos de espera enlos puertos ya que tan sólo se hanproducido algunas demoras en díascríticos y periodos muy cortos de

Contabilizó 2.798.887pasajeros, 741.665vehículos y se hanproducido 10.270

rotaciones de barcos

así como la aplicación flexible del intercambio deRAS.)

Número total de transportados(2007)

Incremento(2006)

Pasajeros 2.798.887 1,6 %

Vehículos 741.665 7,6 %

Rotaciones 10.270 25,0 %

y vehículos y vehículos

tiempo. Conviene añadir como datosignificativo que en el puerto de Alge-ciras, durante el último fin de semanadel mes de julio (21 y 28), la esperamedia se cifró en tres horas y cuartomientras que durante el resto de losdías el embarque fue prácticamentedirecto y sin demora.

Otro dato a subrayar es que du-rante esta fase de salida se ha regis-trado un aumento en la afluencia depasajeros y vehículos con matrícu-las españolas, que ya se había detec-tado el pasado año, debido al númerocreciente de los ciudadanos del norte deÁfrica que tienen su residencia fijadaen España.

FASE DE RETORNO

Los datos nos indican que en esta fase,que se ha desarrollado desde el 15 dejulio al 15 de septiembre, el número depasajeros fue de 1.367.448, lo que su-pone un incremento del 1,6 por 100

con respecto a 2006. En cuanto al nú-mero de vehículos se cifró en 355.815,lo que supone un incremento del 7,1por 100 con respecto al año anterior.Otro dato a destacar es el de rotacio-nes que fue de 5.238, con un incre-mento del 24,5 por 100, respecto al añopasado.

En esta segunda fase también hayque destacar que se ha producido unescalonamiento en las llegadas a lospuertos durante los días más críticos loque ha contribuido al óptimo desarrollode la misma. Así, los días de mayorafluencia fueron el primer fin de se-mana del mes de septiembre y el úl-timo del mes de agosto.

En cuanto a las asistencias socia-les que se han prestado cabe destacarque en el transcurso de la OperaciónPaso del Estrecho 2007 se han reali-zado un total de 7.146, la mayoría serefieren a solicitudes de informaciónque se facilita en diversas lenguas, in-cluido el árabe, y el resto a extravíos depersonas o problemas de documenta-


▲ Un total de 13.561 personas, pertenecientes a varios organismos e instituciones, han contribuido al mejor desarrollo de la Operación.El incremento respecto al año anterior es de 1,6 en cuanto a pasajeros y de 7,6 de vehículos. (Foto: AUTORIDAD PORTUARIA DE ALGECIRAS.)

Datos puerto a puerto de la operación salida• Desde Algeciras (Cádiz), han embarcado 965.503 personas y 276.408 vehículos.• Desde Almería han cruzado 336.227 pasajeros y 83.217 vehículos.• Desde Alicante, 76.630 embarcados y 17.595 vehículos.• Desde Málaga, 53.079 embarcados y 8.630 vehículos.

La Dirección Generalde la Marina Mercantediseñó el Plan de Flota

ción. Estas incidencias han supuestoun 1,3 por 100 más que en 2006.

Las asistencias sanitarias, por suparte, alcanzaron las 3.210, fundamen-talmente por afecciones cutáneas, cefa-leas, traumas, mareos y molestiasgástricas banales. Este dato representacasi un 30 por 100 menos que las pres-tadas el año anterior y se deben, enmayor medida, a la disminución de lostiempos de espera y a la mayor fluidezen los embarques con que se ha desa-rrollado la Operación en este año de2007.

Todos los estamentos implicadoshan valorado muy positivamente elresultado de la Operación Paso del Es-trecho 2007 al considerar que los servi-cios establecidos para la misma hanfuncionado correctamente y han res-pondido perfectamente a las necesida-


▲ El número de vehículos ha sido determinante a la hora de establecer el Plan de Flotaidóneo que contemplase aparcamientos suficientes en los puertos para los días en quelos flujos de viajeros eran más numerosos. (Foto: AUTORIDAD PORTUARIA DE ALGECIRAS.)

▲ Un dato a destacar de la OPE 2007 es que, por primera vez desde que se inició, se haproducido un escalonamiento en las llegadas a puertos en los días más críticos, lo que hacontribuido a su óptimo desarrollo.

Datos puerto a puerto de la fase de retorno• Desde Ceuta: 380.494 pasajeros, 92.415 vehículos y 2.117 rotaciones.• Desde Melilla: 94.185 pasajeros, 20.537 vehículos y 228 rotaciones. (Ha habido un

incremento de 5,1 por 100 de vehículos en el puerto de Ceuta y de 32,6 por 100 en el deMelilla, respecto al año anterior.)

En relación a los embarques procedentes de puertos marroquíes se han registrado lossiguientes datos:• Desde Alhucemas: 36.064 pasajeros, 7.953 vehículos y 98 rotaciones• Desde Argel: 10.529 pasajeros, 2.340 vehículos y 11 rotaciones• Desde Ghazaouet: 21.226 pasajeros, 5.394 vehículos y 60 rotaciones• Desde Nador: 218.959 pasajeros, 47.810 vehículos y 386 rotaciones• Desde Orán: 61.971 pasajeros, 14.455 vehículos y 127 rotaciones• Desde Tánger: 544.020 pasajeros, 164.911 vehículos y 2.211 rotaciones

des planteadas: seguridad y mayorfluidez.

El Plan de Flota establecido hacontribuido enormemente al éxito dela Operación, así como la aplicaciónflexible del intercambio de billetesen el puerto de Algeciras en las fechasmás críticas de la misma.

Hay que reseñar muy especial-mente, y así lo destacan las institucio-nes implicadas, que gran parte deléxito se ha debido a la perfecta coor-dinación y colaboración entre lasAdministraciones del Reino de Ma-rruecos y de España, que durantetoda la Operación han trabajado en elclima de confianza y colaboración quepresiden las relaciones entre los dospaíses.

Beatriz BLANCO

Por primeravez se ha

producido unescalonamientoen las llegadasa puertos enlos días más

críticos


Plan de Flota OPE 2007

1 Sólo desde el 12-07 al 04-08 (ambos inclusive). Antes de esa fecha y tras la misma, el servicio con los dos buques se presta desde Tarifa.2 Esta línea se podrá realizar o por el buque que figura o por su gemelo “Tánger Jet II”.

ALGECIRAS-TÁNGER (y regreso)

Naviera BuquesCapacidad

Rot./díaOferta/día

Pax. Veh. Pax. Veh.

Trasmediterránea“Ciudad de Málaga” 1.180 325 3 3.540 975

“Alcántara Dos” 600 150 6 3.600 900

EuroFerrys “Euroferrys Atlántica” 1.064 350 3 3.192 1.050

Líneas Marítimas Europeas “Sara 1” 1.092 280 3 3.276 840

Comarit “Banasa” 1.600 400 3 4.800 1.200

“Boughaz”” 1.600 250 3 4.800 750

Comanav“Al Mansour” 1.300 450 3 3.900 1.350

“Ibn Batouta” 1.018 290 3 3.054 870

I.M.T.C.“Le Rif” 1.001 300 3 3.003 900

“Atlas” 938 145 3 2.814 435

Nautas-al-maghreb “HSC Jaume I” 570 135 4 2.280 540

FRS Iberia1 “Tarifa Jet” 800 175 5 4.000 875

TOTAL 12 42.259 10.685

TOTAL (F. ESTIBA 0,81) 8.655

ALGECIRAS-CEUTA (y regreso)



Pax. Veh. Pax. Veh.

Trasmediterránea“Alborán” 900 250 8 7.200 2.000

“Alcántara” 550 75 8 4.400 600

EuroFerrys “Euroferrys Pacífica” 955 250 8 7.600 2.000

Buque Bus España “Avemar Dos” 837 175 6 5.022 1.050

“Patricia Olivia”” 450 85 6 2.700 510

Balearia “Jaume II” 600 150 8 4.800 1.200

TOTAL 2007 6 31.722 7.360

TOTAL (F. ESTIBA 0,81) 5.961

MÁLAGA - MELILLA (y regreso)



Pax. Veh. Pax. Veh.

Trasmediterránea“Juan J. Sister” 750 225 1 750 225

“Millenium Tres” 900 250 1 900 250

TOTAL 2 1.650 475 1.650 475

TARIFA – TÁNGER (y regreso)



Pax. Veh. Pax. Veh.

FRS Maroc/Maroc “Thundercat 1”2 800 238 8 6.400 1.904

TOTAL 1 800 238 8 6.400 1.904


Plan de Flota OPE 2007 (continuación)

ALICANTE - ORÁN (y regreso)


Rot./SemOferta/Sem

Pax. Veh. Pax. Veh.

E.N.T.M.V.

“European Express” 950 240 3 950 240

“Fantaasia” 1.485 350 4 2.970 750

“El Djazair II” 1.300 300 2 2.600 600

“Riviera Adriática” 1.070 350 3 3.210 1.050

“Tassili II”3 1.300 300 2 2.600 600

Trasmediterránea “Giulia d´Abundo” 900 260 7 6.300 1.820

TOTAL 2007 6 21 18.630 5.060

ALMERÍA - MELILLA (y regreso)



Pax. Veh. Pax. Veh.

Trasmediterránea“Sta. C. de Tenerife” 920 250 1 920 250

“Millenium Tres” 900 250 1 900 250

TOTAL 2 1.820 500 2 1.820 500

MÁLAGA - ALHUCEMAS (y regreso)


Rot./díaOferta/Sem

Pax. Veh. Pax. Veh.

Reduan Ferry “Beni Sidel” 1.100 270 1 1.100 270

TOTAL 1 1 1.100 270

ALMERÍA - ALHUCEMAS (y regreso)


Rot./SemOferta/Sem

Pax. Veh. Pax. Veh.

“Badis” 630 295 7 2.065

TOTAL 1 7 4.410 2.065

ALMERÍA - NADOR (y regreso)



Pax. Veh. Pax. Veh.

Trasmediterránea “Ciudad de Valencia” 1.000 225 1,5 1.500 2.362

Cenargo España, S.L. “Wisteria” 1.200 300 1,5 1.800 3.150

EuroFerrys “C. de Sevilla” 1.000 225 1,5 1.500 2.362

Comanav“Mistral Express” 2.230 500 1,5 3.345 7.140

“Scotia Prince” 1.100 240 1,5 1.650 2.520

Comarit “Berkane” 1.960 500 1,5 2.940 3.150

TOTAL 2007 12.735 2.986

TOTAL (F. ESTIBA 0,81) 12.735 568

TOTAL 6 2.418

ALMERÍA - GHAZAOUET (y regreso)



Pax. Veh. Pax. Veh.

Cía. Trasmediterránea, S.A. “LP de Gran Canaria” 920 250 1 920 250

TOTAL 1 920 250 1 920 250

3 Se incorpora la segunda quincena de julio.


SEGURIDAD MARÍTIMA

El presente artículo muestra el desarrollo de una aplicación in-

formática que, bajo el concepto de un sistema de información

y ayuda a la navegación costera, hace posible visualizar da-

tos hidrográficos, meteorológicos y de publicaciones náuticas

que tradicionalmente se publican en papel como los “derrote-

ros”, radioseñales, etcétera. Esta herramienta combina ade-

más la visión en tres dimensiones (3D) de la costa y la

posibilidad de consultar la información textual correspon-

diente a los puntos conspicuos que se pueden observar desde

la embarcación conforme se aproxima a las líneas de costa o

a los puertos.

3D COASTAL IMAGING

Summary:

This article explains the development of a computer application specialising

in navigational aids and information systems that allows users to consult

maritime and meteorological data as well as access nautical information

such as sailing routes and radio signals, traditionally available on paper.

This tool also offers three dimensional or 3D coastal images and access to

written information on the main features visible from ships as they

approach coastlines and ports.

▲ Visión en tres dimensiones de las ayudas electrónicas a la navegación usando Google Earth ®.

Aplicación informática para ayudar a la navegación

La costa en 3D

El desarrollo consta de una basede datos que actualiza la in-formación a petición del

usuario, ya sea vía Internet si se dis-pone del alcance de conexión necesa-rio, o mediante la señal de posiciónque recibe el GPS, la cual proporcionalas coordenadas al sistema si éste estáinstalado a bordo como una base dedatos independiente vinculada al sis-tema de visualización tridimensional.Palabras clave: S57, Cartografía,SIVCE, Servicios hidrográficos, Pro-yecto EPDIS

COLABORACIÓNE INVESTIGACIÓN

El International Hydrographic Bureau(IHB), con sede en Mónaco, es un or-ganismo que reúne a varias institu-ciones hidrográficas de algunos paísesque desarrollan la cartografía y laspublicaciones náuticas dentro del ám-bito marítimo. A su vez es la sede de laOHI (Organización Hidrográfica In-ternacional) que es la institución auto-rizada por la Organización MarítimaInternacional (OMI) para elaborar losestándares bajo los cuales se publicala información náutica oficial. Uno delos principales alcances de este orga-nismo es el de regular, bajo un mis-mo estándar (S57), la producciónde la cartografía electrónica EC-DIS (Electronic Chart Display and In-formation System).

Durante su última reunión en el ve-rano de 2006 en Mónaco, uno de los te-mas a tratar, además de la reunióntécnica del grupo de trabajo SNPWG(IHO Standardization of Nautical Pu-blications Working Group), fue el deltratamiento y representación en for-matos electrónicos de las publicacio-nes náuticas. Si bien hoy en día lastecnologías de la información hacenposible el disponer de dichos datos enformato digital, las organizaciones hi-drográficas aún continúan publicandoen papel información de relevanciapara la navegación marítima.

Lo que se pretende en este artículoes presentar los resultados de un de-sarrollo que queda al margen de laOHI, debido al hecho de estar dirigi-do a un colectivo no sujeto de for-ma obligatoria al capítulo V delSOLAS, y que ha resuelto en granmedida la integración de datos náuti-

cos provenientes de libros obligato-rios como los “derroteros, guías de ru-ta, libros de faros y radioseñales, et-cétera”, en una aplicación informáti-ca que interactúa fácilmente consistemas de representación geo-gráfica tales como los ECDIS y lossistemas de visualización tridimen-sionales de la costa o servidores comoel Google Earth®.

El artículo va a dividirse en unaprimera parte donde se repasará el es-cenario actual tanto desde el punto devista legal como el operacional y larealidad comercial ofertada en el sec-tor de la náutica deportiva. En segundolugar se va a introducir brevemente elorigen de esta herramienta, que esfruto de la colaboración en el proyecto

Ícaro de la empresa Cetemar y el gru-po de investigación Transmar1 de laUniversidad Politécnica de Cata-luña, en un pequeño proyecto nacio-nal para catalizar la colaboración en-tre empresa y universidad. Posterior-mente se describirá el principio defuncionamiento de la aplicación pre-sentada y una rápida presentación dela aplicación, que en estos momentosestá activo en el portal www.cete-mar.com o www.upc.edu/cen.

SITUACIÓN ACTUAL

Históricamente la navegación ha sidoel arte y posteriormente ciencia quepermitía a un móvil situarse con refe-rencia a un sistema geográfico conoci-do. Para ello dicho sistema geográficotenía que representarse en un formatofácil y práctico de usar. Las cartasnáuticas han sido y son proyeccionesgráficas de una porción de la superfi-cie marina limitada por tierra, pero


Posibilita visualizardatos hidrográficos,meteorológicos y depublicaciones náuticasque se publican enpapel

MARCO INTERNACIONALLa legislación de referencia en el ámbito marítimo es la aprobada por la OMI y engeneral la contemplada en el Convenio SOLAS (Convenio Internacional para laSeguridad de la Vida Humana en el Mar 1974, y sus protocolos de 1978 y 1988).Por tanto, como documentos oficiales, se entiende por aquellos que se deben llevar abordo según las exigencias de la OMI, en el marco del capítulo V del convenioSOLAS, que en muchos casos no contempla ni reconoce como oficial una gran partede la cartografía náutica digital de tipo comercial, presente en el mercado por el hechode no cumplir los requisitos mínimos contemplados por la propia organización.En la actualidad, el limitado uso de las ENC se debe a la poca difusión de losestándares y normas de proyección oficiales en la cartografía electrónica y el respaldolegal de ésta. Así, la Asamblea 73 del Comité de Seguridad Marítima (MSC) adoptó unnuevo capítulo V del Convenio SOLAS que entró en vigor el año 2004. Éste, en su regla19 apartado 2.1.4 del Capítulo V, establece que entre otros aparatos y sistemas náuticosde abordo, todo buque, independientemente de su tamaño, tendrá: “cartas ypublicaciones náuticas para planificar y presentar visualmente la derrota del buque parael viaje previsto y trazar la derrota y verificar la situación durante el viaje; se podráaceptar que un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE)2satisface las prescripciones relativas derivadas de la obligación de llevar cartas náuticas”.Además establece que se debe llevar dicho sistema ECDIS (Electronic Chart DisplayInformation System) que admita el uso de sólo las ENC oficiales (Electronic NauticalChart), producidas por la OHI, la Organización Hidrográfica Internacional, y quepermitan planificar la derrota a proyectar y su seguimiento durante el viaje.Evidentemente este aspecto es de obligada consideración para buques SOLAS. Noobstante el propio capítulo V del SOLAS establece en el punto 4 de su regla 1“Aplicación” que la Administración establecerá en qué medida no se aplicarán lasprovisiones de las reglas 15 a 28 del propio capítulo V en buques que realicencualquier tipo de viaje con un tonelaje inferior a 150 TRB, los buques pesqueros y losque realicen viajes no internacionales de menos de 500 TRB.

2 Traducción del vocablo en inglés ECDIS.

1 Grupo de Investigación del Departamentode Ciencias e Ingeniería Náuticas (UPC),consolidado por la Generalidad de Cata-luña.

sobre todo una herramienta de traba-jo del piloto, sobre la cual, y mediantelíneas de posición, conseguía situar sunave en esta representación geográfi-ca con una precisión muy dispar, se-gún los métodos que usara.

Pero sólo las cartas náuticas levan-tadas bajo unos rigurosos criterioscartográficos, y debidamente actuali-zadas, son un documento aceptado porlas autoridades como representaciónfiable de una porción de costa y cual-quier buque puede usarlas para si-tuarse. No obstante, la mejora de lascomunicaciones y de las capacidadesde los microprocesadores ofrece la po-sibilidad de integrar en una panta-lla la representación geográfica de lasanteriormente mencionadas cartas enpapel, pero ¿son aceptables todos losformatos disponibles en el mercado?

El punto de partida del trabajo de-sarrollado toma en cuenta primordial-mente la dificultad de un gran nú-mero de usuarios para acceder adatos de navegación fiables con ca-lidad, además de su dificultad para ac-ceder a los equipos y sistemas actual-mente existentes, por un lado, y la eco-nomía de costes que para los mismosrepresentan los prohibitivos preciosde los sistemas actualmente comercia-lizados, por otro lado. Igualmente lafalta de dedicación al tratarse de unaafición hace que no se usen referenciasa las zonas de navegación o las que seusan estén muy desfasadas temporal-mente.

LA LEGISLACIÓN ESPAÑOLA

El ordenamiento internacional con-templado en el Convenio SOLAS en sucapítulo V se incorporó a la legislaciónespañola en relación a las embarcacio-nes de recreo, a través de la Orden delMinisterio de Fomento 1144/ 2003, de28 de abril, publicada en el BOE de 12de mayo del mismo año.

El Real Decreto 1434/1999, de 10 deseptiembre (RCL 1999/2337), estable-cía los reconocimientos e inspeccionesde las embarcaciones de recreo paragarantizar la seguridad de la vida hu-mana en la mar, determinándose ade-

más las condiciones que deben reunirlas entidades colaboradoras de inspec-ción.

Entidades que debidamente apro-badas por la Administración, realiza-rán los reconocimientos correspon-dientes a las embarcaciones de recreocomprendidas dentro de su ámbito deaplicación3, según establece en su artí-culo 3RCL 1999/2337, para verificar elcumplimiento de la normativa vigenteen materia de seguridad y de preven-ción de la contaminación. Dicha Ordenconfiere un marco normativo adecua-do para la seguridad de este tipo deembarcaciones, recoge las innovacio-nes producidas en la determinación delos equipos de seguridad, salvamento,contra incendios, navegación y pre-vención de aguas sucias que deben lle-var a bordo las embarcaciones de re-creo.

El capítulo III relativo al equipo denavegación en su regla 12 estipula lanecesidad de llevar cartas y librosnáuticos a las embarcaciones quedispongan de un certificado de nave-gabilidad válido para las zonas de na-vegación 1, 2, 3 y 4,4 según los si-guientes requisitos:• Llevarán las cartas que cubran los

mares por los que navegue segúnlas respectivas Categorías y los por-tulanos de los puertos que utilicen.

• Siendo obligatorios el Libro de Fa-ros y un Derrotero de la zona enque naveguen, el Anuario de Ma-reas (excepto en el Mediterráneo),el Manual de Primeros Auxilios, elReglamento de Radiocomunicacio-nes, si montan radio, y el Código In-ternacional de Señales, para las na-vegaciones en la Zona 1.

LOS DATOS HIDROGRÁFICOSY LAS CARTAS

El capítulo V del convenio SOLAS esaplicable a todos los buques con-templados en el mismo a excepciónde ciertas prescripciones a criterio dela Administración estatal, que no sonaplicables a todos los buques menoresde 500 TRB en viajes nacionales, depesca y a los de tonelaje inferior a 150TRB. La Administración determinaráen qué medida no serán de obligadocumplimiento entre otras las relativasa la regla 19, que es la que estipula lasprescripciones relativas a los sistemasy aparatos náuticos que se han de lle-var a bordo.

No obstante, en estos momentos elconvenio SOLAS no especifica la res-ponsabilidad gubernamental de pro-ducir cartas, aunque en el año 1983 yaaprobó una resolución en la que se re-conocía la importancia de la provisiónde información hidrográfica exacta yactualizada para la seguridad de lanavegación en sí misma y al hecho deque si existen éstas aún no han sidolevantadas según las técnicas moder-nas. La resolución invitaba a los go-biernos a llevar a cabo levantamientoshidrográficos y cooperar con otros go-biernos cuando fuera necesario.

A esto siguió en 1995 una resolu-ción por la cual la OMI urgía a losgobiernos miembros a establecer co-misiones hidrográficas regionales ogrupos de cartografía, además deapoyar mediante la IHO a los gruposexistentes en la realización de carto-grafía de precisión. Esta acción se de-rivó del informe que la IHO remitió ala OMI, sobre la inadecuación de lascartas náuticas en muchas áreas ma-rítimas, dada la antigüedad de los le-vantamientos cartográficos, anotan-do que para desarrollar nuevas car-tas se requerían medios técnicosadecuados.

En la regla 9 del capítulo V del SO-LAS, se mencionan los servicios carto-gráficos, estableciendo que:• Los gobiernos contratantes lleva-

rán a cabo la toma de datos hidro-gráficos y su publicación, difusión y


Combina la visiónen tres dimensionesde la costa y laconsulta de datosdesde la embarcación

3 Embarcaciones de más de seis metros de eslora o longitud.4 Según el artículo 3 de la misma Orden FOM 1144/2003, la zona 1 es la de navegación ilimitada; la zona 2, la comprendida entre la línea de la

costa y la paralela a 60’ por fuera; la zona 3, que se extiende entre la costa y la línea a 25’ por fuera de la primera, y la zona 4, la comprendidaentre costa y una línea paralela a 12’ por fuera.


mantenimiento al día de toda la in-formación náutica necesaria parauna navegación segura.

• En particular los gobiernos contra-tantes llevarán a cabo, en la medi-da posible, los siguientes serviciosnáuticos e hidrográficos de la mejorforma posible con el propósito deayudar a la navegación: 1) asegu-rándose de que se realizan los le-vantamientos hidrográficos, que enla medida de lo posible sean ade-cuados a los requerimientos de unanavegación segura; 2) preparar yemitir cartas náuticas, derroteros,libros de faros, tablas de marea yotras publicaciones náuticas dondesea aplicable, cubriendo las necesi-dades de la navegación; 3) publicarlos avisos a los navegantes de for-ma que las cartas náuticas y publi-caciones se mantengan en la medi-da de lo posible al día, y 4) propor-cionar un servicio de gestión dedichos datos.

• Los gobiernos contratantes, en lamedida de lo posible, intentaránmantener el mayor nivel de unifor-midad posible en las cartas y publi-caciones náuticas, y tendrán enconsideración, cuando sea posible,las resoluciones y recomendacionesinternacionales.

• Los gobiernos contratantes intenta-rán coordinar sus actividades, en lamayor medida posible, para poderasegurar que la información hidro-gráfica y náutica está disponible, lomás ampliamente posible, contiempo, fiable y lo menos ambigua-mente posible.

SOLUCIONES TÉCNICAS

Obviamente, todos los barcos que seencuentran en la mar no son tipo SO-LAS y existe un gran segmento de em-barcaciones, como las deportivas ylos pesqueros, que no requieren deestas publicaciones editadas con el ri-gor que exige la IHO, de manera nor-mativa y obligatoria. Sin embargo, seha visto que esta misma razón implicaque existe un importante nicho, no só-lo tecnológico sino también desde elpunto de vista comercial, que puedepermitir dar una explotación a cortoplazo a este desarrollo.

La solución técnica se ha desarro-llado desde dos ámbitos:

• Un elemento visual que fusiona lavisualización geográfica en 3D conel enriquecimiento del paisaje através de objetos particulares, yasean arquitectónicos o bien insta-laciones portuarias a todos los ni-veles, incluidas todas sus caracte-rísticas de servicios, prestaciones ynormativa.

• Una base de datos geo-referencia-da de todos los “objetos” que en elanterior epígrafe se mencionan.Los objetos en sí mismos son enti-dades que pueden ser añadidos enforma de capas de información so-bre el entorno visual. Se trata dedescripciones textuales y acompa-ñadas de imágenes en el caso deque estén disponibles.Aunque actualmente servicios co-

mo el Google Earth® han resuelto es-te paradigma, el proyecto EPDIS de-mostró que además de resolverse el“problema” visual, existía una varia-ble extra: la calidad de los datos.

Las web corporativas están prolife-rando pero la información sigue sien-do restrictiva en cuanto a calidad,actualidad e integridad. En este

sentido, el desarrollo que inicialmentese denominó EPDIS y que posterior-mente se llamó Ícaro a nivel español,ha continuado evolucionando en fun-ción de los datos y sus propiedades.

Como resultado de lo que ya se hamencionado en la introducción, esteasunto se ha resuelto en gran medi-da. Los resultados de visitar y pre-sentar el desarrollo ante la autoridadhidrográfica internacional OHI hanpermitido que uno de sus miembros,el UKHO (United Kingdom Hydro-graphic Office) proporcione el accesoy el permiso para usar sus datos hi-drográficos. El proceso ha tomadocerca de un año y se ha llevado a ca-bo en dos fases:• Una presentación del sistema ante

el Departamento de InnovacionesTécnicas del UKHO.

• Una presentación y solicitud for-mal de licencia de uso de datos an-te el Departamento de Licencias dela misma institución.El UKHO no cede sus datos de for-

ma exclusiva; sin embargo, si el pro-ducto o servicio que ha de usar estainformación reúne los requisitos decalidad e innovación necesarios, estainstitución aprueba y firma un con-trato de licencia de uso de datos conla entidad solicitante. Este es el esta-do actual en que se encuentra el de-sarrollo del “Sistema Electrónicode Ayuda a la Navegación Maríti-ma” en lo que a información náuticaoficial se refiere.

Está dirigido a uncolectivo no sujetode forma obligatoriaal capítulo V delConvenio SOLAS

REQUISITOS OPERACIONALESLa idea de disponer de un sistema de información geográfica que preste todos losdatos que por normativa SOLAS deben llevarse a bordo de los barcos que están dentrode la misma reglamentación, de manera electrónica y en un entorno visual en 3D,ha sido una de las ideas de desarrollo que Cetemar ha tratado de resolver durantelos últimos cinco años.Gracias a que la propuesta llamada EPDIS (Electronic Pilot Book and InformationSystem), presentada ante la Comisión Europea fue aprobada por este organismocomunitario en el año 2002 bajo contrato IST-2001-353065, se obtuvieron los recursosnecesarios para demostrar que era posible integrar en un sistema de visualizacióntridimensional toda la información proveniente de las publicaciones que se hanmencionado anteriormente y que, en conjunto, describen de una manera interactivala costa y todos los elementos que la enriquecen, de manera que se facilitan tareasde reconocimiento de las áreas de tránsito, sobre todo en momentos de visibilidadreducida.

5 EPDIS (Electronic Pilot Display and Information System), project co-funded by the Eu-ropean Commission within the 5th Frame Work Program, IST Directorate. The projectpartners are: SAM Electronics (DE), Cetemar S.L (ES), EMA, Estonian MaritimeAcademy (EE), Technical University of Hamburg (DE), Fresti (PT) and Sacor Marí-tima (PT).


LA APLICACIÓN

Como ya se ha mencionado, la aplica-ción se ha resuelto técnicamente encuanto a sus componentes de visión3D y base de datos de informaciónhidrográfica geo- referenciada. Es-tas dos entidades funcionan interacti-vamente de acuerdo a vínculos y rela-ciones estrictamente geográficas con-templadas en cualquier sistema deinformación geográfica. La aproxima-ción a una base de datos orientada aobjetos ha sido el mayor logro del desa-rrollo permitiendo explotar la informa-ción desde diversos dispositivos y apli-caciones (Internet, web services, teléfo-nos móviles, ordenadores portátiles yde mesa y PALMS). En sí, la base dedatos no deja de ser un conjunto de re-laciones entre tablas que contienen re-gistros geográficos y otros datos com-plementarios; sin embargo, su funcio-namiento crea “objetos” temporalesque toman identidad una vez la aplica-ción solicita su creación mediante laspeticiones de los usuarios.

En la Figura 1 se muestra el cri-terio de segmentación de líneas decosta que da origen al concepto de ob-jeto geográfico. Estos objetos poseen

un atributo primordial el cual permi-te asociarle a un punto en particularde la costa. Este atributo lo hemos de-nominado geo-referencia y no es másque las coordenadas de latitud y lon-gitud en las que debería encontrarseel objeto.

▲ Figura 1. Porciones de costa y clasificación de los objetos.

▲ Figura 2. Segmentos de información en las publicaciones náuticas.

Es fruto de lacolaboración deCetemar y el grupo deinvestigación Transmar

Analizando publicaciones como elDerrotero (Pilot book), se ha encontra-do que textualmente estos objetos yaexisten y son descritos de manera par-ticular y en algunos casos esta des-cripción va acompañada de una ima-gen u otro atributo que los describenmás explícitamente. A partir de aquí,ha sido posible deducir una relacióndirecta entre las diferentes publicacio-nes, lo que ha permitido crear la basede datos del sistema y los segmentosde información que realmente son ne-cesarios.

El proceso global de creación de labase de datos se describe en la si-guiente figura:

El sistema de base de datos geo-re-ferenciado es bastante dinámico y seha probado de diferentes maneras, so-bre todo siendo explotado como servi-dor de datos tanto a nivel local (en lamáquina) como remotamente. El ges-tor de base de datos es MySQL, y encuanto la información es solicitada víaInternet se utilizan protocolos XMLque transfieren los objetos como pa-quetes de datos que finalmente se vi-sualizan en formato HTML.

Al incorporar el elemento de visua-lización 3D se ha demostrado la capa-cidad y potencia de interactuar con di-ferentes sistemas. En una fase inicialse crearon entornos de visión tridi-mensional y de realidad virtual del ti-po OpenFlight, sin embargo los reque-rimientos de hardware limitaban lasposibilidades de velocidad y carga dedatos del sistema. En una etapa pos-terior decidimos probar la potencia de

la base de datos haciéndola interac-tuar con el sistema Google Earth®.Los resultados fueron asombrosos. Segana velocidad y precisión al llegar auna posición determinada sobre lacosta y luego de que el usuario ha des-cargado un paquete de datos tipokmz, el cual contiene los objetos y suslinks al servidor remoto, el SistemaElectrónico de Ayuda a la Navega-ción está listo para trabajar, ya sea demodo manual (con la versión estándardel Google Earth®) o mediante la se-ñal GPS que reciba, siempre y cuandoel usuario disponga de la versión Pre-mium del mismo software.

Finalmente, también fue posibledemostrar que el sistema puede com-plementarse con otros servicios de in-formación relevantes para la navega-ción. Existen servicios como Meteosaty páginas webs que proporcionan da-tos sobre el estado de la mar y delviento que mediante links pueden vi-sualizarse en las ventanas del siste-ma. De esta manera, se dispone deuna herramienta integral que propor-ciona datos hidrográficos oficiales yactualizados en un entorno amigablede visión tridimensional y que ade-más, entrega datos meteorológicos entiempo real.


▲ Figura 4. Sistema de información náutica.

▲ Figura 3. Proceso de creación de las bases de datos.

Las webs corporativasestán proliferandopero la informaciónsigue siendo restrictivaen cuanto a calidad,actualidad e integridad

De acuerdo a las recomendacionesdel DCEN fue posible definir cuálesserían los datos más importantes, decarácter meteorológico, que deberíanincorporarse; al mismo tiempo, el De-partamento de Ciencias e IngenieríaNáutica de la Universidad Politécni-ca de Cataluña propuso el incorporarun algoritmo de cálculo de ruta ópti-ma teniendo en cuenta las variablesmeteorológicas. De momento se ha re-suelto la primera cuestión; la de laruta óptima se encuentra en fase deestudio y existe la certeza de poderlaincorporar a corto plazo.

EL PORTAL

La articulación del servicio se ha cen-trado entorno a la filosofía funcio-nal basada en los criterios del para-digma Cliente/Servidor, facilitándosea los clientes el acceso a un gran nú-mero de datos y documentos con unsencillo cliente manejado en cualquierentorno de navegación capaz de conec-tar con Internet, especial cuidado seha tenido en preparar la informaciónpara que pueda distribuirse a todo ti-po de plataformas tecnológicas, orde-nadores portátiles, agendas electróni-

cas e incluso teléfonos móviles con co-nexión a Internet.

El acceso a los datos se realizarámediante la fórmula de suscripción yello garantizará la disponibilidad delos mismos en su versión última y asi-mismo se tendrá la certeza de su totalactualización y vigencia.

Sergio VELÁSQUEZ CORREAy José Luis LOZANO

(Cetemar)Xavier MARTÍNEZ DE OSÉS

(Universidad Politécnica de Cataluña)


▲ Figura 6. Diferentes accesos windows al sistema de ayudas electrónicas para la navegación.

▲ Figura 5. Información meteorológica superpuesta en pantalla.(Fuente: Elaboración propia a partir de Meteosim.)

PASO IMPORTANTETécnicamente se ha dado un pasoimportante al integrar en un entorno devisualización tridimensional todo unsistema de información geográficaespecífico para la náutica en general.Sin embargo, y aunque ha sido unprimer paso, este tipo de sistemas seencuentra lejos de tener carácter oficial.El principal logro ha sido el obtener, deuna organización tan importante comoes el UKHO, su aprobación parautilizar los datos que ellos producen yreproducen en sus publicacionesnáuticas.El tiempo dará la pauta de si el salto aluso electrónico de la informaciónhidrográfica deba darse o no, segúnlos criterios y exigencias de laOrganización Marítima Internacional.De momento será la náutica de recreo ylas embarcaciones no SOLAS las quepuedan aportar un primer voto a favoro en contra acerca de la viabilidad,desde el punto de vista de usuariosfinales, de un sistema como el quehemos desarrollado y propuesto.

Un gran segmentode embarcaciones,como las deportivasy los pesqueros,pueden beneficiarsede la nueva aplicación


PUERTOS

Desde la entrada en funcionamiento de su propia Autoridad

Portuaria en octubre de 2005, la actividad y el tráfico del

puerto de Motril crecen de forma constante y acaban de colo-

carse los cimientos de nuevos y prometedores impulsos. En

enero de 2007, con la inauguración del muelle de Las Azuce-

nas y la nueva dársena, el puerto de Motril dispone ya de los

argumentos necesarios para ser uno de los motores más diná-

micos de la economía granadina. Con la inversión en infraes-

tructuras de más de 40 millones de euros y con unas

previsiones en el cercano horizonte de 2010 de cuatro millo-

nes de toneladas de mercancías.

THE PORT OF MOTRIL TAKES-OFF

Summary:

Since establishing its own Port Authority in October 2005, levels of traffic

and activity at the Port of Motril have experienced constant growth. The

foundations have also been laid for new and promising initiatives. In

January 2007, the new Azucenas quay and harbour were inaugurated

positioning the port as a major dynamic force in the regional economy of

Granada. Investment in infrastructure has exceeded 40 million euro and

four million tonnes of cargo are expected in 2010.

▲ Fachada del edificio de la Autoridad Portuaria.

Uno de los motores de la economía granadina

El despegue del puerto de

En el conjunto de los Puertos deinterés general del Estado, elde Motril puede alardear de su

rotunda juventud administrativa.Desde la entrada en funcionamientode su propia Autoridad Portuaria eldía 1 de octubre de 2005, la actividady el tráfico del puerto de Motril crecende forma constante y acaban de colo-carse los cimientos de nuevos y pro-metedores impulsos. El día 15 de ene-ro de 2007, con la inauguración delmuelle de Las Azucenas y la nuevadársena, el puerto de Motril disponeya de los argumentos necesarios paraser uno de los motores más dinámicosde la economía granadina.

Con la inversión en infraestructu-ras de más de 40 millones de eurosllevada a cabo por el Puerto de Motril,por los fondos de compensación dePuertos del Estado y por el Fondo deCohesión de la Unión Europea, gra-cias la atracción empresarial que re-presenta la nueva Zona de Activida-des Logísticas y mediante la inminen-te solución de las comunicacionesterrestres, en el cercano horizonte de2010 se prevé un movimiento de cua-tro millones de toneladas de mercan-cías en el renovado puerto.

HISTORIA

La costa entre el Peñón de Salobreñay el cabo Sacratif dibuja una ensena-da abierta, de fondos arenosos y so-meros, donde vierte sus aguas el ríoGuadalfeo. Las playas que orlan estetrozo del litoral granadino dan paso auna vega formada por tierras de alu-vión de extraordinaria fertilidad re-matada, a diez kilómetros del mar,por los escarpados paredones de lassierras de Lújar, Guajares y Almijara.

Motril nunca fue una “ciudad por-tuaria”, como lo es su vecina Almería.Es, sencillamente, una “ciudad conpuerto”. Desde el siglo X se tienen no-ticias de una villa alejada tres kiló-metros de la costa y amurallada, conalgo más de dos mil almas y un fon-deadero sin el menor rastro de muelleque necesitaba de gabarras y barca-zas para trasladar las mercancíasdesde los veleros de carga hasta laplaya. La ensenada de Motril era lasalida más cercana al mar para laciudad de Granada, situada a setentakilómetros de distancia, pero separa-da del Mediterráneo por las imponen-tes cumbres de Sierra Nevada. En elaño 1489 Motril formaba parte delReino de Castilla y se sucedieronaños de asaltos berberiscos y turcos,además de sucesivas sublevaciones yexpulsiones de los hábiles agriculto-res moriscos cuyos antepasados ha-bían introducido en la vega el cultivode la caña de azúcar.

Se dice, que de Motril salieron lascañas de azúcar y las técnicas de sucultivo que cubrieron la isla de Cubaa partir del siglo XVII. Fue entoncescuando Motril emergió como potenciaazucarera, con una vega agitada porlas zafras primaverales de la caña y elfrenesí de los trapiches e ingenios ex-tendidos entre los cultivos. Este mo-nocultivo hizo que Motril y su entornose convirtieran, entrado el siglo XIX,en la comarca más industriosa de to-da la provincia de Granada, especial-mente a partir del momento en quelas oscuras montañas que se cerníansobre la extensa vega desvelaron susriquezas minerales. Motril llegó aser identificada como la “Pequeña Cu-ba”

FONDEADERO Y PLAYA

A mediados del siglo XIX funcionabanen la zona siete industrias azucare-ras, lo que aconsejó al Gobierno de-clarar al fondeadero y playa de Motrilcomo Puerto de Interés General deSegundo Orden en el año 1882. La ca-lificación catalizó el primer proyectode puerto artificial en 1904. En unprincipio se pensó ubicar el posiblepuerto en Calahonda, una diminutaensenada a levante de la costa, al otrolado del cabo Sacratif. Pero, finalmen-te, las autoridades decidieron habili-tar el histórico fondeadero de Motril yconstruir un sencillo dique sobre elarenal que fue denominado, sin gran-des alardes de imaginación, como di-que de Poniente. Aquel dique fue elembrión del actual puerto.

El día 21 de octubre de 1908 se po-nía la primera piedra del mencionadodique y se daban por iniciadas lasobras del puerto que, con la parsimo-nia y la rudimentaria tecnología de laépoca, no terminarían hasta el año1927. Durante esos años de actividad,Motril exportaba azúcar y el mineralde hierro extraído en la mina de ElConjuro, importando sacos de sal. Unpoderoso factor impedía que el pro-greso del puerto fuera a más: llevar lavía férrea hasta Motril era una obrade colosales proporciones a causa dela orografía del territorio a atravesar.Obstáculo que el puerto de Málagacontemplaba con alivio, temeroso dela posible competencia. Alguien pensóentonces que si las mercancías no po-

Entre 1925 y 1953,las mercancías usaronun teleférico paraalcanzar el puerto

Especial Puerto de Motril


Motril

dían llegar por tierra hastael flamante dique de Ponien-te, se podían traer por el ai-re. Así nacería el espectacu-lar proyecto del teleféricollamado Cable Dúrcal.

En los años veinte, Gra-nada era el paraíso nacionalde los tranvías, disponiendode 134 kilómetros de víasque comunicaban la ciudadcon los pueblos de la serra-nía. Una de las grandes lí-neas de tranvía era la queenlazaba la capital con elpueblo de Dúrcal, en plenamontaña. Para llegar hastaallí era necesario saltar so-bre el abismo del río Dúrcaly se optó por utilizar comopuente la estructura metáli-ca que existía sobre el arro-yo Gor, inutilizado tras undeslizamiento de tierras. Elpuente, del tipo Cantilever,fue desmontado, transporta-do e instalado en su nuevoemplazamiento sobre el ríoDúrcal por la ingeniería ale-mana Dourmonde Union.De esta forma, el puente so-brevoló un desfiladero de ca-si sesenta metros de profun-didad y 188 metros anchurapara desembocar en la villade Dúrcal y asomarse almar. Sin embargo, los desni-veles de vértigo que separa-ban a Dúrcal de Motril, casial alcance de la mano, hizodesistir a la empresa del tranvía desu proyecto de prolongar la vía hastala orilla del mar.

AUDAZ SOLUCIÓN

La audaz solución fue instalar un te-leférico de cable que transportase lasmercancías en vagonetas abiertasdesde Dúrcal hasta el puerto de Mo-tril. Culminada la obra, entre los años1927 y 1950 el Cable Dúrcal trans-portó miles de toneladas de harina,azúcar, cemento, abonos y nitrato deChile entre Granada y Motril, y vice-versa, gracias a 240 castilletes de so-porte y 300 vagonetas que colgabandel cable, con una derivación en la lí-nea principal hacia las minas de plo-mo de Órgiva.

El puerto de Motril revivió y en al-gunos años, gracias al cable, se mo-vieron cerca de 120.000 toneladas. Lavelocidad del ingenio era lenta (unoscinco kilómetros por hora) y en algu-nos tramos del recorrido las vagone-tas pasaban rozando las praderas dela alta montaña, propiciando el hurtode materiales por algunos lugareños.Pero el transporte funcionó sin mayo-res inconvenientes hasta que el culti-vo de la caña hizo crisis ante el em-puje arrollador de la remolacha comomateria prima para la obtención deazúcar.

En el año 1943, en plena II GuerraMundial, los castilletes, maquinaria yvagonetas fueron remodelados, au-mentando la capacidad teórica de lalínea hasta las 200 toneladas diarias

de mercancías. Entre tanto,las comunicaciones por ca-rretera no habían experi-mentado grandes mejoras,de forma que un saco de ce-mento tardaba ocho horas ymedia en llegar desde elpuerto de Motril hasta Gra-nada mediante el teleférico,mientras que un camión ne-cesitaba más de diez horaspara completar el mismo re-corrido trepando afanosa-mente por una ruta peligro-sa y casi impracticable en elinvierno.

Las prestaciones del Ca-ble Dúrcal hicieron soñar amuchos empresarios grana-dinos, ilusionados con unsistema que podía lanzar alpuerto de Motril a la con-quista de los océanos y delos mercados mundiales.Gracias al cable, Motril ha-bía sido declarado puertobase para recibir el nitratode Chile que abonaba las ri-cas vegas del Genil. Tam-bién se crearon escalas fijaspara buques que enlazabanMotril con Barcelona unavez a la semana, e inclusose pensó en establecer unmecanismo de transporte“puerta a puerta” desdeGranada al resto del mundo,como anticipo de los actua-les sistemas de mensajería.

Sin embargo, los años hi-cieron mella en la línea, las averíaseran caras y frecuentes, la crisis azu-carera se amplificó y los clientes sequejaban del deterioro sufrido pormercancías transportadas a la intem-perie. Uno de los grandes inconve-nientes del Cable Dúrcal era la abun-dante manipulación de las mercan-cías a lo largo de las etapas deltrayecto, con su carga inicial en eltranvía en Granada, la descarga enDúrcal, la recarga en las vagonetasdel cable y el posterior almacena-miento en el puerto de Motril, sin dis-poner de un sistema de descarga di-recta de las vagonetas a las bodegasde los buques. Era, sin duda, untransporte “intermodal” movido porenergía renovable, gracias a la elec-tricidad proporcionada por centrales



▲ El muelle de Costa en los años 30.

El puerto genera el 15 por 100 delos empleos en Costa Tropical

hidráulicas instaladas en la sierra,pero había nacido antes de tiempo.

En 1953, la línea fue abandonaday los castilletes que soportaban el ca-ble siguen hoy adornando los riscosde la sierra uniendo las seis estacio-nes que componían el viejo trayecto.

TRÁFICOS

A lo largo de cuarenta años, el puertode Motril mantuvo una actividad dis-creta ligada, en los últimos años, a laAutoridad Portuaria de Almería. Suvocación era de puerto granelero y aeste concreto tráfico se dedicó el ter-minal construido en 1992. A partir deeste muelle, en el año 2001 se proce-dió a prolongar el dique de Ponienteen 625 metros de longitud y en para-lelo a la línea de costa gracias a unainversión superior a los 13 millonesde euros.

Hace seis años, desde Motril bási-camente se importaban productos pe-trolíferos, gasóleos y gasolinas, abo-nos para la potente agricultura de la“Costa Tropical”, cemento, cereales ymaderas. La exportación había dadoun rotundo giro arrinconando al azú-car a categoría de mercancía residual,venida a menos por el cese de las ayu-das comunitarias a la OCM del azú-car y transformando en recuerdo nos-tálgico un espléndido pasado con mil


▲ El puente sobre el río Dúrcal (puente de Lata), cruzado por un tranvía remolcando vagones concarga para el teleférico.

▲ Vagonetas y castilletes recorrían los 40 kilómetros que separan Dúrcal del puerto de Motril.

▲ La estación terminal del Cable Dúrcal, situada en el arranque del muelle de Poniente del puerto,en los años 40.

El tráfico estrella de laexportación es elmineral a granel

ACTIVIDAD DISCRETA

A lo largo de cuarenta años, elpuerto de Motril mantuvo unaactividad discreta ligada, en losúltimos años, a la AutoridadPortuaria de Almería. Su vocaciónera de puerto granelero y a esteconcreto tráfico se dedicó elterminal construido en 1992. Apartir de este muelle, en el año2001 se procedió a prolongar eldique de Poniente en 625 metrosde longitud y en paralelo a la líneade costa gracias a una inversiónsuperior a los 13 millones de euros.


años de antigüedad. De hecho, la demayo de 2006 fue la última zafra decaña de azúcar en Motril y su zona,tras el anunciado cierre de la últimafactoría, la “Azucarera de Guadalfeo”instalada cerca de Salobreña. Ahora,la agricultura de la costa está volcadaen la producción de frutas y hortali-zas, como el tomate, el chirimoyo y elaguacate.

Con el cambio experimentado porlos cultivos de productos agrarios, eltráfico estrella de la exportación pasóa ser el mineral a granel, teniendo co-mo protagonistas la celestita y la do-lomita. El primero es un sulfato de es-troncio que procede de las minas gra-nadinas de Montevives y de Escúzar.España es el segundo productor mun-dial de celestita, después de México, y

único en la Unión Europea. El estron-cio que contiene la celestita, transfor-mado industrialmente en carbonato,se utiliza para la fabricación de pan-tallas de televisores en color y ferri-tas. Por su parte, la dolomita, carbo-nato de calcio y manganeso, procedede minas abiertas en las sierras gra-nadinas y tiene múltiples usos en laconstrucción y en las industrias delcemento, de la pintura, el plástico y lasiderurgia.

La prolongación del dique de Po-niente fue la primera de una serie de

actuaciones planificadas con un hori-zonte de siete u ocho años. En no-viembre de 2002 se acometieron lasobras del contradique por un importede 5,8 millones de euros. Por enton-ces, el puerto de Motril iba camino degenerar el 2 por ciento del PIB de laprovincia de Granada, manteniendo400 puestos directos de trabajo yotros 1.500 indirectos.

AMPLIACIÓN

Sin embargo, la ampliación del puer-to hacia levante sería una realidadcuando, en 2005, se iniciaron los tra-bajos del muelle de Las Azucenas, conla primera fase presupuestada en 10millones de euros y la segunda faseen 11 millones, creándose una nuevadársena de 30 ha de superficie cerra-da por los 252 metros del Contradi-que de Levante. En ese año, el movi-miento del puerto alcanzaba 2,85 mi-llones de toneladas.

El muelle de Las Azucenas ahoracompletado dispone de 607 metros delínea de atraque con calados de 12metros, ampliables hasta los 14 me-tros, lo que permitirá la llegada debuques de mayor porte que los actua-les. En su construcción se han utiliza-do cajones prefabricados de hormigóncimentados a catorce metros de pro-fundidad sobre una banqueta de esco-llera. La coronación de los cajones sesitúa en la cota +0,60 y hasta la +3,50se ha construido un superestructuraformada por una viga cantil de 4 me-tros de anchura, una viga carril degrúa trasera arriostrada y materialde relleno entre ambas.

Utilizando material procedentedel dragado de la dársena, la expla-nada se ha rellenado hasta la cota+3,50, obteniéndose una superficieaproximada de 110.500 metros cua-drados. La capacidad del puerto enlínea de atraque se amplía hasta los1.300 metros lineales. En conjunto,la ampliación permitiría atender unmovimiento de 4 millones toneladasen 2010 y llegar a los 5,4 millones detoneladas en el entorno del año2020.

INICIATIVAS Y PROYECTOS

Si el esfuerzo llevado a cabo en los úl-timos seis años y los futuros proyec-



▲ Descarga de pasta de papel.

▲ Desde el dique de Poniente, la dársena principal. Al fondo, la dársena pesquera.

Las exportacionesrepresentan el 80 por100 del total del tráfico

tos y actuaciones en el hinterland deMotril llevarán a duplicar la capaci-dad del puerto, las limitaciones sub-sisten y son asumidas. Algunas sonestructurales, porque Motril no aspi-ra a codearse con los grandes puertosandaluces, como Huelva o Algeciras.Es cierto que una de las bazas de Mo-tril es la disponibilidad de suelo en suinmediato entorno, pero necesitaríacontar con una línea férrea que unie-ra los muelles con Granada o con Al-geciras. Se trata de una esperanza dedifícil plasmación a causa de infran-queables obstáculos orográficos. Sinembargo, el permanente obstáculo delas comunicaciones terrestres roda-das está a punto de resolverse gra-cias a la entrada en servicio de la au-tovía Granada-Motril y el tramo de laautovía del Mediterráneo.

Ambas vías de comunicación su-ponen facilitar el acercamiento hastael puerto no solamente a las mercan-cías con origen o destino en Granaday en el resto de su provincia, sinotambién a las de Jaén, de Córdoba odel sur de la Comunidad Autónomade Castilla-La Mancha. Si la produc-ción generada en estas zonas estáahora empleando como puntos decarga y descarga otros puertos de Le-vante y de Andalucía, Motril podríaconvertirse en una seria alternativa,reduciendo los costes de transporte alas empresas en determinadas oca-siones.

La mejora de las comunicacionesincluye las obras de los accesos este yoeste al puerto, cuyo proyecto ha sidoaprobado y adjudicado. Pero sentarlas bases de futuros crecimientos nopuede ceñirse a estabilizar y acrecen-tar los actuales tráficos, de momentocentrados en los graneles sólidos y lí-quidos que aportan poco valor añadi-do. El puerto de Motril necesita di-versificar su tráfico a través de lamercancía general y el tráfico de con-tenedores.

Esta necesidad no depende tantode las exclusivas instalaciones por-



La inversión de más de40 millones de eurosduplica la capacidaddel puerto

EL PESO DE LA IMPORTACIÓNA pesar del importante tráfico de minerales industriales, el puerto de Motril no puede serconsiderado como exportador, sino claramente receptor, ya que sus importacionesrepresentan una media del 80 por ciento del total de movimiento. Un tráfico que hacrecido de manera permanente, pasando desde 1,4 millones de toneladas en 1992 alas 2,6 millones de toneladas en 2004.

Antes de acometer su ampliación, el puerto consistía en la dársena comercial, consondas máximas de 10,5 metros en el muelle de Graneles, delimitada por el dique dePoniente, el muelle de Levante y el muelle de Costa. En su interior se cobijaban los 168amarres del Puerto Deportivo en sondas de 5,5 metros. En el extremo oriental de ladársena comercial se encontraba la dársena pesquera, actuando como contradique ycon una flota compuesta por medio centenar de embarcaciones que desembarcabanmás de dos mil toneladas de pescado y crustáceos al año.

▲ El muelle de Graneles desde el muelle de Costa.

▲ La dársena pesquera abriga medio centenar de embarcaciones, con la flota de arrastre defondo como protagonista.

tuarias, sino más bien deactuaciones en materia delogística y de servicios em-presariales llevadas a caboen las áreas de influenciadel puerto. Con estas ini-ciativas, la sensible y esca-sa franja litoral de la co-marca quedaría a salvo denuevos y constantes impac-tos ambientales provoca-dos por grandes infraes-tructuras. Siguiendo la po-lítica comunitaria de laGestión Integrada de lasZonas Costeras (GIZC), elpuerto de Motril se proyec-taría al futuro mirando alinterior de su hinterland,actuando de forma integra-da con intereses y sectoresque comparten el mismoterritorio, como el turismo,los deportes náuticos, losespacios naturales, la protección am-biental y las áreas residenciales.

Con estos argumentos se planteala Zona de Actividades Logísticas

(ZAL), que ofrecerá 450.000 metroscuadrados como foco de atracciónpara las empresas, convenientemen-te adosados al muelle de Las Azuce-

nas. A la ZAL se sumaránlos 100.000 metros cua-drados del Polígono Indus-trial. Igualmente, en el ve-cino término de Escúzarse proyecta otra zona lo-gística en el polígono Pro-fitegra que actuaría como“puerto seco” para la ges-tión integral de mercancí-as antes de su llegada alpuerto de Motril. Hasta elaño 2009 está previsto in-vertir más de 34 millonesde euros para la creaciónde estas facilidades logís-ticas, tal y como queda re-cogido en el Plan de Inver-siones del Puerto de Mo-tril. Con estas premisas, siel puerto está generandoya el 15 por ciento de lospuestos de trabajo de laCosta Tropical, el porcen-

taje será fácilmente rebasado.

Juan Carlos ARBEX



▲ El puerto de Motril, una vez finalizada la ampliación.

LAS CIFRAS

Estas son las grandes cifras del puerto de Motrilcorrespondientes al 2004.

Graneles líquidos: Gasoil 856.163 tnGasolina 193.076 tnMelaza 121.485 tn

Graneles sólidos: Cemento 325.431 tnCelestita 204.365 tnAbonos 147.654 tnTrigo, dolomita, fosfato cálcico,mármol triturado, potasa, caolín.

Mercancía general: Pasta de madera 114.781 tnMadera y corcho 71.689 tnP. siderúrgicos 21.846 tnPasta de papel 4.000 tnMaquinaria, repuestos, azúcar, materialesde construcción, mármol, algodón.

Pasajeros 7.498.Pesca fresca 1.870 tnAvituallamiento 12.772 tnNúmero de buques 399.

Movimientos totales 1992 1,40 millones de toneladas2004 1,93 “ 2005 2,85 “ 2006 2,95 “ 2007 3,00 “ (previsiones).

▲ Instalación de los cajones que conforman el muelle de Las Azucenas.

▲ Relleno de la explanada en Las Azucenas con materiales procedentesdel dragado.

Motril movió 2,95 millones detoneladas en 2006



Pregunta.– A su juicio, ¿quéimpacto socioeconómico prevépara Granada cuando el puerto seencuentre a pleno rendimiento?

Respuesta.– Sin duda, la Autori-dad Portuaria tiene unas implicacio-nes positivas en los núcleos de pobla-ción o la ciudad donde se ubica, por-que supone gestionar in situ losrecursos propios. Pero teniendo claroque en el reparto de beneficios, y nome refiero sólo a los económicos sinotambién a los que tienen que ver conel bienestar de las personas, serán losciudadanos del entorno los que obten-drán más ventajas; no podemos olvi-dar tampoco que somos un puerto deinterés general abierto a todos. Poreso, y respondiendo a su pregunta, lediré que las repercusiones, sin dudapositivas, se verán a medida que va-yamos cubriendo etapas y los contac-tos empresariales iniciados se plas-men. Ello supondrá que el número deempleos, cercano ahora a los 1.600entre directos e indirectos, tambiéncrecerá.

P.– Conociendo las limitacio-nes del puerto, en cuanto a infra-estructuras y futuras ampliacio-nes, ¿cómo definiría el papel de lafutura ZAL y el puerto seco en eldesarrollo del puerto?

R.– Estamos hablando de unavance importante, en el caso delpuerto seco, puesto que se trata deuna vasta superficie de cuatro millo-nes de metros cuadrados en el entor-no de la capital, integrada por ochen-ta empresas, que puede convertirse

en el futuro en una prolongación delpuerto de Motril. Estamos convenci-dos, tanto sus dirigentes como el pro-pio puerto, de que se pueden aprove-char las instalaciones de la dársenamotrileña para que muchos de sus so-cios, yo diría que cerca del 50 por 100,operen con otros países vía marítima.

P.– Las comunicaciones terres-tres han sido un obstáculo histó-rico para el puerto de Motril. ¿Enqué punto nos encontramos y ha-cia dónde vamos?

R.– Ese problema, afortunada-mente, hoy está en fase de resolución,puesto que el compromiso del Minis-terio de Fomento es que la autovíaBailén-Motril entre en servicio el pró-ximo verano y la Nerja-Adra a finalesde 2009. Por tanto, la conexión con elpuerto va a ser directa, sin necesidadde atravesar ningún núcleo de pobla-ción, algo que no ocurre en otros puer-tos. Esta circunstancia favorecerá laseguridad y rapidez del transporte.

P.– ¿Qué espera de la iniciati-va empresarial privada para re-lanzar el puerto?

R.– Compromiso y constancia, co-mo hasta ahora. Con la creación de laAgrupación de Interés EconómicoPuerto de Motril (Motril Port AIE)esperamos relanzar la actividad de lacomunidad portuaria, siendo una he-rramienta que nos una a fin de que elpuerto de Motril ocupe la posición quele corresponde por su situación estra-tégica.

P.– Hace poco tiempo se haplanteado integrar a Motril en lí-

neas regulares con Francia, Ma-rruecos y Canarias. ¿En qué pun-to se encuentran las conversacio-nes?

R.– En este momento seguimos ennegociaciones para el establecimientode líneas de Short Sea Shipping. Todova a depender de los planes estratégi-cos de la navieras, si bien el puertotiene un gran interés y hará todo loque esté en su mano para facilitar di-cho establecimiento.

P.– ¿Se encuentra plenamentesatisfecho de las obras de amplia-ción ahora finalizadas?

R.– Satisfecho, sobre todo porquese hacía necesario un nuevo espacioportuario debido al incremento detráficos que viene presentando elpuerto de Motril.

Con la obra del muelle de las Azu-cenas, se aumenta en 600 metros lalongitud de muelles disponibles quedarán servicio a los tráficos, ademásde dotar al puerto de un muelle demayor calado y un canal dragado a lacota –12, de forma que no se pierdacompetitividad, puesto que el tamañocreciente de los buques exigía caladosmayores a los existentes.

P.– ¿Qué imagina para el puer-to de Motril en horizonte del año2020?

R.– Un puerto plenamente desa-rrollado, intregrado con la ciudad deMotril y su entorno; una plataformalogística que facilite el fortalecimien-to de la economía de nuestro hinter-land y que sea un foco dinamizadordel empleo.

Ángel Díaz SolPresidente de la Autoridad Portuaria de Motril:

“Somos un foco dinamizadordel empleo”

Nombrado como el primer presidente de la nueva Autoridad Portuaria de Motril en sep-tiembre de 2005, Ángel Díaz Sol es biólogo y se ha distinguido por una intensa vida polí-tica y de compromiso sindical. Durante seis legislaturas consecutivas, entre 1979 y 2000,fue diputado por Granada en el Congreso de los Diputados y después senador hasta elaño 2004. Su presidencia ha significado el despegue de Motril como puerto independientey la culminación de las obras de ampliación iniciadas en el año 2000.



Sede. La sede de la Capitanía Marí-tima de Motril se encuentra situadaen un edificio exento levantado enuna parcela de Servicios, en el inte-rior del recito portuario y en las in-mediaciones del Real Club Náuticode Motril. El solar, orientado al este,ocupa una superficie de 451,20 me-tros cuadrados.

El edificio de la Capitanía se ubi-ca en el centro de la parcela con unasuperficie total construida de 471,13metros cuadrados distribuida en tresplantas. La planta baja dispone de242 metros y en ella se localizan elvestíbulo y la zona de espera y aten-ción al público, las zonas comunes deoficinas, los aseos e instalaciones, asícomo un área de aparcamiento cu-bierto y protegido con uso de almacénde carga y descarga. La planta pri-mera ocupa aproximadamente la mi-tad de la superficie de la planta bajay en ella se ubican el despacho del ca-pitán marítimo, la sala de juntas,despachos para tres inspectores, se-cretaría, archivo y aseo. Desde el ves-tíbulo de la primera planta se accedea la sala de control o mirador que dis-

pone de visión directa de la bocana deacceso al puerto.

La obra de Capitanía Marítima serealizó según proyecto redactado porel arquitecto de Granada EduardoCanals, finalizando su ejecución ymejoras en accesos y jardinería, enmarzo del año 2000. El traslado, des-de los locales cedidos en su momentopor el Ministerio de Defensa, a lasnuevas instalaciones se efectuó enseptiembre del mismo año.

La Capitanía Marítima de Motril seconstituyó, mediante Real Decreto1246/1995, de 14 de julio. Su ámbitogeográfico abarca todo el litoral de laprovincia marítima de Granada, ejer-ciendo su jurisdicción en las aguas com-prendidas entre el Barranco de Canta-rriján, en el término municipal de Al-muñécar, y el límite oriental de la playade la Juana, en Albuñol. El litoral de laprovincia se extiende a lo largo de 75,6kilómetros de costa y en el se encuen-tran un puerto de interés general, el deMotril; una dársena de pesca y dospuertos deportivos: el primero está ubi-cado en el interior del puerto de Motrily el segundo en Marina del Este.

Crecimiento. El tráfico comercial enel puerto de Motril muestra incremen-tos anuales significativos. Durante elejercicio 2006, se han realizado 500autorizaciones de entrada de buquesen puerto, de ellas 367 correspondien-tes a buques extranjeros. El volumentotal de mercancías movidas se aproxi-mó a los tres millones de toneladas, ensu gran mayoría graneles sólidos y lí-quidos, pudiendo considerarse el tráfi-co de pasajeros como residual.

En la provincia de Granada haymatriculadas 4.300 embarcaciones derecreo. Debido a la escasez de ama-rres en la provincia, un gran porcen-taje de las embarcaciones matricula-das son pequeñas unidades fácilmen-te transportables en remolques. Porlo que respecta a la flota de pesca, seencuentran actualmente en activo 50unidades, de las cuales 30 son embar-caciones de arrastre de litoral con unaeslora media de 20 metros.Dotación personal. La plantilla deesta Capitanía está integrada por 10funcionarios: 1 Capitán Marítimo, 2Inspectores y 7 de personal adminis-trativo y asuntos generales.

La Capitanía Marítima de Motril se constituyó, mediante Real De-creto, en 1995. Su ámbito geográfico se extiende a lo largo de75,6 kilómetros de costa y en el se encuentran un puerto de inte-rés general, el de Motril, una dársena de pesca y dos puertos de-portivos. El tráfico comercial, de pesca y deportivo muestraincrementos anuales significativos.

RAPIDLY INCREASING TRAFFIC

Summary:

The Maritime Captaincy of Motril was created through Royal Decree in

1995. It covers 75.6 km of coastline and includes one commercial port

(Motril), one fishing harbour and two sports harbours. Significant annual

growth in commercial traffic, fishing and sporting activities are reported.

Capitanía Marítima de Motril

UN TRÁFICO ENRÁPIDA EXPANSIÓN

▲ Edificio de la Capitanía Marítima en la zona portuaria.


PUERTOS

Los prácticos constituyen un servicio muy antiguo, surgido conel comercio marítimo, pero que en esencia no ha cambiado yaque, desde la luz de las velas de cera hasta llegar al uso delGPS, las labores esenciales no han variado: una o dos millasantes de llegar al puerto, el práctico se acerca al barco en unalancha para embarcarse en el mismo al objeto de asesorar alcapitán acerca de la mejor manera de realizar las maniobras deacceso al puerto y su óptimo atraque. En el siguiente artículose refleja su devenir histórico y su situación actual en el mundoy en España.

PORT PILOTS

Summary:Pilots are part of a very old tradition arising out of the need to servemaritime commerce. Despite changing methods of pilotage- from waxycandles to GPS- the essentials remain unchanged. About one or two milesoutside a port, a pilot approaches and boards the ship to advise the Ship’sMaster on the best way to manoeuvre into port and achieve an optimumberth. This article covers the history of pilotage and describes the currentsituation in Spain and throughout the world.

Prácticos de puerto

Los guías del mar▲ El “Queen Mary 2” entrando remolcado al puerto de Barcelona.

“El camino es corto o largoy seguro o insegurosegún el modo de andarlo.”

José BERGAMÍN

“El camino es corto o largoy seguro o insegurosegún el modo de andarlo.”

José BERGAMÍN

Son las ocho de la mañana de undía de diciembre y el sol ya ca-lienta fuerte cuando un automó-

vil llega a la caseta de botes del puertopanameño de Colón, situado en el ladodel Atlántico del canal de Panamá.Conduce al práctico que ha sidoasignado para abordar un petrole-ro de 55.000 toneladas, el “Free-land”, que transporta crudo desde Ve-nezuela a California a través de la rutacanalera. El marino sube a bordo juntocon una cuadrilla de pasacables que co-operarán en la maniobra. Entretanto,dos remolcadores se sitúan a proa y po-pa de la nave para conducirla hasta lasesclusas. Enseguida, el práctico co-mienza a comunicarse con el capatazde las esclusas para pedir ocho locomo-toras que tiren del barco durante sutránsito por las mismas.

En ese mismo momento, en la brasi-leña Aracaju, José Martins Ribeiro, de77 años de edad, conocido como PepePez, se lanza, como casi todos los días,al mar para llegar nadando hasta unaboya en donde esperará la llegada deun barco que ha pedido practicajepor radio. No utiliza bote alguno y si-gue recorriendo unas seis millas dia-rias luchando contra las olas parapoder guiar a los barcos hasta puerto.

A esa misma hora, solo que en esterincón del mundo, el reloj está mar-cando las tres de la tarde y me encuen-tro en el puerto de Barcelona, en dondeel sol invernal hace méritos, pero el ter-mómetro se resiste a emular los gradosque indica el mercurio en tierras ameri-canas. Para ser más preciso, estoy abordo del “Montras”, un remolcador deRemolcadores de Barcelona, encompañía de José Luis Zalbidea, capi-tán de la marina mercante, presidentede esa empresa, y antiguo práctico deestas aguas que conoce como la palmade su mano. Vamos a acompañar al pa-trón y los dos tripulantes en su trabajopor la dársena barcelonesa, viajando alomos de esta tan pequeña como pode-rosa nave: un barco que tiene 30 metrosde eslora, 3.265 BHP de potencia ycuenta con una propulsión aquamaster,lo que le permite emular a los chulaposmadrileños, bailando el chotis girandosobre un ladrillo.

En este instante tenemos tres situa-ciones, en Panamá, Aracaju y Barce-lona, coincidentes con otras muchasque se repiten, una y otra vez, a lo

largo de las veinticuatro horas del día,en todos los puertos y mares delmundo, en donde patrones y capitanesnecesitan de esos dos elementos esen-ciales para la navegación que son losprácticos y los remolcadores: los prime-ros les ayudan a transitar por rutasdesconocidas, los segundos a manio-brar en espacios reducidos.

DE PILOTOS LEMÁN A PRÁCTICOS

Los prácticos constituyen un serviciomuy antiguo –nos comenta el capitánZalbidea– surgido con el comercio ma-rítimo pero que en esencia no ha cam-biado ya que, desde la luz de las velasde cera empleadas inicialmente paramostrar el lugar más seguro para suatraque hasta llegar al uso del GPS, laslabores esenciales no han variado: unao dos millas antes de llegar al puerto, elpráctico se acerca al barco en una lan-cha para embarcarse en el mismo al ob-jeto de asesorar al capitán acerca

de la mejor manera de realizar lasmaniobras de acceso al puerto y suóptimo atraque.

Conocidos fuera de nuestras fronte-ras como pilotos o pilot –aclara nuestroveterano práctico ahondado en la histo-ria de su profesión– el término españolpráctico viene de piloto-práctico,cuya etimología procede del holandéspeilen, que significa medir, y loot,cuyo significado es escandallo, vocablosque hacen referencia a “navegar por lu-gares difíciles con la sonda siempre a


La misión esencial delpráctico es asesorar alcapitán del buquesobre la mejor manerade realizar maniobrasde acceso al puerto ysu óptimo atraque

▲ El “Montras” de la flota de Remolcadores de Barcelona.

mano” con objeto de tener constanciapermanente de la profundidad delagua bajo la quilla del barco.

Surgieron por vez primera sus atri-buciones en las Leyes de Wisby en el si-glo XVI en donde se contempla laexistencia de unos pilotos costeros de-

nominados lentsman que se compro-metían a conducir las naves hasta odesde las cadenas del puerto, en dondele corresponde hacerlo al patrón, co-rriendo el practicaje por cuenta de losmercaderes propietarios de las mer-cancías transportadas. En el Guidon de

la Mer francés se regula, en ese mismosiglo, el servicio de practicaje, e igualocurre a finales de la centuria si-guiente en la Pragmática de la Isla deMalta de 1697, que dedica su título V aPilotos, naocieros y vigías.

En España, las Ordenanzas Gene-rales del Consulado de Bilbao de1737 contemplan al piloto como se-gundo oficial de la nave o como pilotolemán o de costa, si bien el Consuladovasco ya había regulado la materiacon anterioridad en la Ordenanza dePilotos de 1561, la de 1596 sobre re-tribución de los mismos, la de 1612sobre pilotos lemanes, y la de 1681 so-bre aranceles.

La figura del práctico –concluye Zal-bidea– apenas aparece en los códigosespañoles, que comienzan a ver la luzen el siglo XIX, siendo precedentes dela moderna legislación en la materialas Ordenanzas Generales de la Ar-mada de 1793. Por fin, en 1913 el RealDecreto de 13 de octubre estructura laordenación del servicio de prácticos,haciéndoles responsables de la derrotade la nave desde que la abordan hastaque la dejan fondeada en sitio conve-niente, al tiempo que se les obliga a in-dicar al capitán los rumbos que debeseguir para conseguirlo.


Sus atribuciones surgieron por primera vez en lasLeyes de Wisby en el siglo XVI

LA SITUACIÓN EN ESPAÑAEn España existen en estos momentos 228 profesionales, agrupados en 49corporaciones, y que desarrollan sus tareas en 56 puertos, de los cuales 17 ejercen laprofesión en Bilbao y Barcelona, 15 en Sevilla, 12 en Las Palmas, repartiéndose elresto entre los restantes puertos. Para el acceso al empleo es necesario estar enposesión del título de capitán de la marina mercante, acreditar el mando mínimo dedos años en buques de más de 1.000 toneladas y superar una serie de pruebasselectivas y eliminatorias.Todos los prácticos españoles están integrados en el Colegio de Prácticos de Puertos deEspaña. El practicaje es un servicio universal de interés público y se presta en todos lospuertos en los que la Autoridad marítima ha determinado su obligatoriedad, que enEspaña son en la actualidad 56, y de aplicación a todos los buques mayores de 500GT en sus entradas, salidas y movimientos interiores. Bajo determinadas condiciones,los capitanes de buques que realicen más de treinta escalas al año pueden obtener uncertificado de exención de practicaje.En la actualidad, el servicio está regulado por la Ley de Puertos y Marina Mercante de24 de noviembre de 1992 y el Reglamento General de Practicaje de 1 de marzo de1996, así como en un amplio conjunto de disposiciones de menor rango.

▲ El practicaje es un servicio universal de interés público. En España se presta en 56 puertos en los que la Autoridad marítima ha determinado suobligatoriedad.

DAVID TIRANDO DE GOLIAT

Ha pasado media hora desde que soltá-ramos amarras en el muelle EvaristoFernández, base de los remolcadoresdel puerto de Barcelona, y estamos ensu bocana. El sol invernal, que empiezaa esconderse tras la montaña de Mont-juic, ha calentado a base de bien elpuente del “Montras”: una urna decristal que permite manejarlo con lamisma facilidad que si fuese unalancha fuera borda.

El patrón atiende las órdenes que lellegan del puente del “Nestor”, unenorme portacontenedores de matrí-cula liberiana, al que estamos unidospor ese cordón umbilical que es elgrueso cable de amarre, lo que permitetanto remolcarlo como frenarlo. Enel alerón conversan el capitán y el prác-tico, al que hace un rato hemos vistopasar por delante de nuestra proacuando iba a cumplir con su cometido.

José Luis Zalbidea, rememorandotanto sus muchos años de práctico comode presidente de Rebarsa, y un servidorcurioso por naturaleza y profesión, no

paramos de hablar y debemos salirnosdel puente para no distraer al trío detripulantes con nuestra extensa charla,que se hunde en el origen de los remol-cadores, cuyo principio se remonta a laépoca en que los navíos eran remol-cados desde botes de remos.

Para encontrar su actual concepcióndebemos retrotraernos a principiosdel siglo XIX, cuando surgió la necesi-dad de demostrar que una máquina devapor podía propulsar un buque, lo quellevó a la construcción del primer re-molcador moderno, cuando se montóuna máquina de 10 H.P. en una embar-cación de 17 metros de eslora, el“Charlotte Dundas”, y para evaluar

su fuerza se le hizo remolcar gabarras,un trabajo que hasta entonces se reali-zaba desde la orilla, a fuerza de anima-les de tiro. Con lo que se inició laconstrucción de embarcaciones, más omenos grandes, que se usaron para re-molque de gabarras en canales yríos, para facilitar la entrada y salidade puerto, y para las maniobras de bu-ques en muelles y dársenas.

Poco después, los remolcadores depropulsión mecánica salieron de susbases para salvar buques encallados oque se habían quedado sin gobierno.De este modo nacieron los dos tipos bá-sicos de remolcadores: los de puerto ylos de altura. En la aplicación de la hé-lice como elemento de propulsión tam-bién fue pionero un remolcador, ya queal concebir Ericsson en 1836 el primertipo de hélice moderna, cuya caída ha-bía compensado montando los conjun-tos contrarrotativos, la aplicó alremolcador “Francis B. Orden”.

Los nuevos motores diseñados porRudolf Diesel tuvieron sus primerasaplicaciones en la construcción naval, sibien por su gran tamaño inicial –el pri-

El Colegio de Prácticosde Puertosde España reúne a228 profesionales,agrupados en 49corporaciones y en 56 puertos

▲ Un grupo de remolcadores probando sus sistemas contraincendios.


mer prototipo de 1893 medía tres me-tros de altura y tenía un peso de tres to-neladas– no pudieron ser instalados enlos remolcadores hasta que fueron re-duciéndose su peso y volumen.

En el repaso histórico iniciado alre-dedor de lo que algunos desconocedores

de su importancia y eficacia considerancomo los patitos feos dentro de la fami-lia de las naves, hilvanamos nuestraconversación al traer a la misma lapresencia de José Luis Zalbidea en laArmada, como teniente de navío de laReserva Naval, lo que da pie a conver-

sar sobre el momento en el que “el re-molcador va a la guerra” por primeravez, que fue en la Guerra de Sece-sión estadounidense, durante la quelos yankis llegaron a tener un centenarde este tipo de barcos.

En la Primera Guerra Mundialcomenzó a generalizarse la utilizaciónde la radio y los motores diesel, con loque se incrementaron las posibilidadesde uso, como en el remolque de millonesde toneladas de mercancías y materialmilitar en el paso del canal de la Man-cha. Pero fue en la Segunda GuerraMundial cuando la USS Navy llegó acontar con 575 remolcadores que coope-raron en todas las acciones navales másrelevantes, desde Dunkerque a PearlHarbor, lo que dio un tremendo saldo depérdidas materiales y humanas.

MÁQUINAS POTENTES, DEPRECISIÓN Y MULTIUSOS

Conocedor de datos y cifras, Zalbidea–que siempre ha tenido cargos de res-ponsabilidad en las corporaciones profe-sionales a las que ha pertenecido–


El remolcador compacto asimétrico es el que seimpone en la actualidad

▲ Remolcadores en servicio en el canal de Panamá.

LA ARMADA CUENTA CON FLOTA PROPIAEn España –precisa Zalbidea–, la aparición de los remolcadores se produjo en 1850en Barcelona, con uno dotado de una máquina con 30 caballos, accionado a paletas,bautizado con el poco original nombre de “El Remolcador”, siendo la primera empresaprivada que se dedicó a estos servicios Vapores Remolcadores, fundada en 1884, queen 1924 adoptaría la actual denominación de Remolcadores de Barcelona.Durante nuestra guerra civil, los nacionales aparejaron remolcadores para labores depatrulla y ayuda en el bloqueo naval, habida cuenta que el grueso de la flota habíaquedado del lado gubernamental. La Armada española cuenta en la actualidad con supropia flota de remolcadores, para la asistencia y maniobra de sus unidades mayores,tanto en el ámbito de sus bases, estaciones y arsenales, como en alta mar. Las dosmayores unidades de este tipo son el “Mahón”, con base en Ferrol, y el “La Graña”,con base en Puntales.

comenta que en la actualidad existen enservicio más de 4.000 remolcadoresen todo el mundo, de los que unos 200operan en España, la mayoría de loscuales se dedican a trabajos de puerto.Son buques robustos, que soportan unagran carga de trabajo, ya que están dis-ponibles las veinticuatro horas del día,todos los días del año, y han experimen-tado una evolución tecnológica muymarcada, durante los últimos cin-cuenta años, debido a la necesidad deoptimizar las tres cualidades que debenposeer: potencia, estabilidad y ma-niobrabilidad, para cuya consecuciónse han instalado nuevos tipos de moto-res, avanzados sistemas de propulsión ydiseños innovadores en las obras vivas.

Pero la evolución más importanteha sido la inducida por la sustituciónde las hélices clásicas por otras colo-cadas en el interior de unos anillos,que luego se convirtieron en unos mó-dulos autónomos y orientables, lo quedio un vuelco a la maniobrabilidad ypotencia de tiro, ya que al ser las hé-lices azimutales u omnidireccionalessu potencia se desarrolla en cualquierdirección, aumentando extraordina-riamente la maniobrabilidad de losremolcadores. En la actualidad, hancomenzado a montarse dos toberas entándem, una a proa y otra a popa, de-caladas en ejes paralelos, dando lugaral remolcador compacto asimé-trico o SDM, con el que, por el mo-mento, la capacidad de maniobra delos remolcadores y el aprovecha-miento de su fuerza ha alcanzado sumáxima expresión.

De ser unas embarcaciones auxilia-res que, poco más o menos, podíanconstruirse en cualquier astillero –pre-cisa mi interlocutor–, ahora suelen serconstruidos por empresas especia-lizadas, debido a sus peculiares carac-terísticas, como el casco, que es unaestructura de acero soldado, de formasredondas o hidropónicas; sus potentesdefensas, que en la actualidad operan

más empujando que tirando de los bu-ques; los motores que son unidades deseis, ocho o más de diez cilindros mon-tados en línea, a veces en dos bancadasdispuestas en uve; unas superestructu-ras concentradas en el centro y la proadel buque, dejando expedita la zona depopa para la maquinaria de remolque;unos puentes que se han convertido enun verdadero centro neurálgico alta-mente tecnificado, en el que quien estáal mando tiene a mano todos los ele-mentos para el gobierno y control, per-mitiendo que una sola persona lleve acabo las funciones que antes necesita-ban el concurso de varios tripulantes,reducidos en la actualidad a dos o tres;el diseño, cada vez más generalizado dedos proas; la particularidad de quetambién pueden dar remolque porproa, y los cables y cabos de remolqueradicalmente distintos a los utilizadoscon anterioridad.

Cuando vamos a iniciar la maniobrade atraque en la Terminal de contene-dores, mi buen amigo, para rubricarnuestra charla, pone en la misma unespecial énfasis acerca de los mil y unusos del remolcador, que no se limitana la operación que hemos llevado acabo con el “Nestor”, ya que están dis-puestos a intervenir a cualquier hora,lo que les hace especialmente necesa-rios en la lucha contra incendios o en laprestación de cualquier tipo de auxilioa todo tipo de embarcación necesitadade ayuda, tanto en puerto como en altamar.

Al muelle han llegado los amarra-dores, comenzando el rosario de órde-nes, a la par que el estira y afloja decables y cabos, entre los hombres queasisten a la maniobra desde tierra, ylos que se encuentran en la cubierta del“Nestor” y del “Montras”, con objeto dedejar perfectamente amarrado el por-tacontenedores a los norays. Mientras,el sol nos ha empezado a dar total-mente la espalda, cuando me despidode los hombres de Rebarsa, a cuyofrente se encuentra nuestro interlocu-tor, su presidente, un viejo lobo de marvizcaíno, residente en Barcelona desdehace muchos años.

Manuel MAESTRO(presidente de la

Fundación Letras del Mar.Web: www.letrasdelmar.com).


▲ El práctico, embarcando por la escalapara efectuar un servicio de practicaje.

EN ALERTA PERMANENTEA varios miles de millas, el “Freeland” ya ha pasado el primer juego de esclusas delcanal de Panamá, habiendo dejado atrás al primer remolcador y la lancha quetransportaba a la cuadrilla de pasacables que le ayudaron en su primera etapa, ynavega plácidamente por las aguas del lago Gatún en dirección al océano Pacífico, entanto que otro remolcador le espera en la entrada del Corte Gaillard, para amarrarsea su popa durante el recorrido por ese estrecho paso, listo para guiarlo y ayudarlo encaso de pérdida de control o fuerza. En Aracaju, José Martins ha terminado su primitivalabor de practicaje, sin más ayuda que sus brazadas, el perfecto conocimiento quetiene de la zona, y una bonhomía que le ha llevado a salvar más de un centenar devidas en naufragios y tormentas.Y mañana, nuevamente cuando en la estación de prácticos y en Remolcadores deBarcelona, se reciba el ETA, Estimated Time of Arrival, de un buque, el prácticosaldrá en su lancha en el momento que éste se encuentre a unas dos millas de labocana, para convertirse en el lazarillo que le indique la mejor ruta; y allí, comosiempre, le esperarán los remolcadores para actuar cual bastones que le ayuden asurcar con seguridad su camino hasta el muelle. Son los guías del mar

Existen más de 4.000remolcadores en elmundo, de los queunos 200 operan ennuestro país


BUQUES Y EQUIPOS

En los últimos meses se ha producido un fuerte incremento en

la contratación, y construcción, de unidades navales con eslora

superior a 30 metros para realizar funciones asignadas a

diversos organismos del Estado o de Comunidades Autónomas.

Se han construido un total de once unidades, contratadas a los

astilleros Armón, Francisco Cardama, Gondan, Zamakona,

P. Freire, Factoría Naval de Marín, Izar Gijón y Montajes Cíes.

HIGH INCREASE IN NEW ORDERS ANDSHIPBUILDING

Summary:In recent months we have seen a high increase in new orders for navalunits of over 30m in length. The new builds will be used by a number ofState and Autonomous Community bodies. The current total of new buildsincluding those still under construction is now eleven, ordered from theArmón, Francisco Cardama, Gondan, Zamakona, P. Freire, Factoría Navalde Marín, Izar Gijón and Montajes Cíes Shipyards.

Barcos del Estado

Fuerte incremento en la contratación y

▲ El “Clara Campoamor” y el “Don Inda”, son dos grandes buques polivalentes de Salvamento Marítimo, construidos por Astilleros Zamakona.

En el apartado de los buques desalvamento marítimo hayque citar cuatro unidades, bo-

tadas formando dos parejas, paraSalvamento Marítimo. Los dos demenor tamaño son el “Luz de Mar” yel “Miguel de Cervantes”. Los otrosdos han recibido los nombres de “DonInda” y “Clara Campoamor”.

Un segundo grupo de unidadeslo componen los barcos dedicados a

tareas científicas, con un total detres unidades. Dos de ellas son bu-ques de investigación pesquera fi-nanciados por el Ministerio de Agri-cultura, Pesca y Alimentación (MA-PA), han sido bautizados como“Emma Bardán” y “Miguel Oliver”.Por su parte el Consejo Superior deInvestigaciones Científicas disponedel buque oceanográfico “Sarmientode Gamboa”.

En tercer lugar hay que citar unúnico buque de patrulla y vigilan-cia en alta mar, el “Fulmar”, cons-truido para el Servicio de VigilanciaAduanera.

El último grupo lo componen losbuques destinados al apoyo de laflota pesquera, o a la atención sa-nitaria de sus tripulaciones. Se hanconstruido tres unidades. El Institu-to Social de la Marina (ISM) cuentadesde hace pocos meses con el buquehospital “Juan de la Cosa”. Por suparte la Xunta de Galicia ya disponedel barco de apoyo el “Irmans GarcíaNodal” y el remolcador de altura “Se-bastián de Ocampo”.

Hay que hacer notar que solamen-te se han considerado embarcacionescon eslora superior a los 30 me-tros, con alguna excepción, quedan-do fuera de este estudio las lanchasde patrulla dependientes del ServicioMarítimo de la Guardia Civil (Minis-terio del Interior) y del Servicio deVigilancia Aduanera (Ministerio deHacienda), las embarcaciones asig-nadas a la vigilancia de Parques Na-cionales (Ministerio de Medio Am-biente) y Reservas de Pesca (Minis-terio de Agricultura, Pesca yAlimentación), embarcaciones deSalvamento Marítimo (Ministerio deFomento) y las de vigilancia pesque-ra dependientes de ComunidadesAutónomas.

LOS ARMADORES

La Sociedad de Salvamento y Se-guridad Marítima, que dependedel Ministerio de Fomento, a travésde la Dirección General de la MarinaMercante, ha encargado cuatro bu-ques de salvamento y de lucha con-tra la contaminación; la primera pa-reja la componen los “Luz de Mar” y“Miguel de Cervantes”, mientras quela segunda está formada por los “Don

Inda” y “Clara Campoamor”. Tam-bién hay que citar la adquisición denuevas embarcaciones “Salvamar”de 21 metros de eslora.

Hasta la entrega del “Juan de laCosa”, el Instituto Social de laMarina, dependiente del Ministeriode Trabajo y Asuntos Sociales, hacontado consecutivamente dos bu-ques hospital con el nombre de “Es-peranza del Mar”, unos barcos bienconocidos y apreciados por los pes-cadores españoles que faenan en elbanco canario-sahariano. Para lascampañas del bonito y de la anchoael ISM fletaba todos los años un bu-que que se adaptaba para realizarlas misiones de apoyo sanitario a laflota pesquera. La necesidad demantener esta asistencia por plazasmás largos hizo pensar en la cons-trucción de un segundo buque hos-pital que, con base en Santander,atendiera a la flota que actúa enesos caladeros del norte de España.De esta forma se gestó la construc-ción del “Juan de la Cosa”.

Comentábamos anteriormenteque el Ministerio de Agricultura,Pesca y Alimentación (MAPA)opera un conjunto de lanchas de vi-gilancia, de pequeño tamaño, desti-nadas en las distintas reservas pes-queras existentes en las costas espa-ñolas. Además la Secretaría Generalde Pesca Marítima es propietaria deun buque de investigaciones pesque-ras, el “Vizconde de Eza”, al que vie-nen a añadirse el ya operativo “Em-ma Bardán” y un nuevo buque de in-vestigaciones pesqueras paraactuación oceánica que ha recibido elnombre de “Miguel Oliver”. En la lis-ta de armadores resulta sorprenden-te no encontrar al Instituto Españolde Oceanografía, IEO, pero la reali-dad es que los barcos construidos porel MAPA serán utilizados en las in-

Once unidadescomponen el balancetotal de buquesconstruidos con eslorasuperior alos 30 metros


construcción

vestigaciones que lleva a cabo ese or-ganismo.

El Consejo Superior de Inves-tigaciones Científicas (CSIC) ope-ra directamente el buque oceanográ-fico “García del Cid” y gestiona con laArmada el “Hésperides”. Dentro delCSIC, ante las crecientes necesida-des tecnológicas y logísticas de la in-vestigación marina española, se creóla Unidad de Tecnología Marina(UTM) como servicio de manteni-miento y apoyo a los buques oceano-gráficos. Posteriormente, se incluyótambién la gestión integral de la ba-se existente en la Antártida. La nue-va construcción del CSIC es el “Sar-miento de Gamboa” que ha sido fi-nanciado por el Ministerio deEducación y Ciencia (59,5 por 100),el CSIC (20,5 por 100) y la Xunta deGalicia (20 por 100). El barco se asig-nará a un centro de investigación si-tuado en Galicia. Alguno de los cen-

tros de investigación dependientesdel CSIC dispone de barcos y embar-caciones de investigación para actua-ción en aguas costeras.

Del Ministerio de Hacienda, a tra-vés de la Agencia Española de Admi-nistración Tributaria (AEAT), de-pende el Servicio de VigilanciaAduanera que, entre otras, tieneasignada la misión de vigilancia ypatrulla de las costas españolas paraimpedir la entrada de contrabando yde drogas. Para ello dispone de unanumerosa flota de embarcaciones, de

las que solo el “Petrel” tiene capaci-dad oceánica, ámbito geográfico en elque la incorporación del “Fulmar”supondrá un importante refuerzo.

El Servicio de Guardacostas, de-pendiente de la Consejería de Pescay Asuntos Marítimos de la Xunta deGalicia, opera una flotilla de peque-ñas embarcaciones de vigilancia pes-quera y salvamento que vigilan lasrías y costas gallegas. Para atender ala flota pesquera fuera de las zonascosteras, pero siempre en las proxi-midades de Galicia, contaba con dosbuques fletados a Remolcanosa (Re-molcadores Nosa Terra). El “Serra doSantiago” era un antiguo pesquerotransformado en buque de apoyo a laflota pesquera. El segundo buque erael “Conde de Gondomar”, un remol-cador de altura y buque de apoyo aplataformas petrolíferas. Con sunombre anterior, “Remolcagure Bat”,fue fletado durante bastantes años


▲ Vista desde proa del buque hospital “Juan de la Cosa”, del Instituto Social de la Marina, en el puerto de Gijón. (Foto: MTAS.)

El Instituto Socialde la Marina aumentasu asistencia a loscaladeros con el“Juan de la Cosa”

por el ISM como buque hospital paralas campañas de la anchoa y el boni-to en el Cantábrico y el Atlántico.Los dos barcos citados han sido sus-tituidos por las nuevas construccio-nes, respectivamente: “Irmans Gar-cía Nodal” y “Sebastián de Ocampo”.

LOS ASTILLEROS

Las once nuevas construccionesque se tratan en este trabajo se hancontratado con ocho astilleros, to-dos ellos situados en las costas nortey noroeste de España. No hay nin-gún encargo a astilleros andaluces ode la costa del Mediterráneo. Tam-bién es cierto que la distribución te-rritorial de los astilleros pequeños ymedianos sigue unos parámetros si-

Salvamento Marítimo yaha puesto en servicio loscuatro buquespolivalentes previstosen el Plan Nacional deSalvamento 2006-2009

BUQUE ASTILLERO SERVICIO FUNCIÓN ESTADO

“Don Inda” Astilleros ZamakonaSalvamento Marítimo

Buquepolivalente

Entregado

“Clara Campoamor” Astilleros ZamakonaSalvamento Marítimo

Buquepolivalente

Entregado

“Luz de Mar” Astilleros ArmónSalvamento Marítimo

Remolcador desalvamento

Entregado

“Miguel de Cervantes” Astilleros ArmónSalvamento Marítimo

Remolcador desalvamento

Entregado

“Emma Bardán” Montajes CíesMinisterio de

Agricultura, Pesca yAlimentación

Buque de investigaciónpesquera

Entregado

“Miguel Oliver” Montajes CíesMinisterio de

Agricultura, Pesca yAlimentación

Buque de investigaciónpesquera

Entregado

“Sarmiento deGamboa”

Construcciones NavalesP. Freire

Consejo Superior deInvestigaciones

Científicas Boque oceanográfico Entregado

“Fulmar” Astilleros GondánServicio de Vigilancia

AduaneraBuque de vigilancia Entregado

“Juan de la Cosa” Izar (Gijón)Instituto Social de la

MarinaBuque hospital Entregado

“Irmans García Nodal”Factoría Naval de

Marín

Servicio deGuardacostas de

Galicia

Buque de apoyo a laflota pesquera

Entregado

“Sebastián deOcampo”

Astilleros CardamaServicio de

Guardacostas deGalicia

Remolcador de apoyoa la flota pesquera

Entregado


▲ El buque de investigación pesquera “Emma Bardán”.


milares. Sólo uno de los astilleros,Izar-Gijón, era de titularidad estatalen el momento de la adjudicación delos concursos.

En Galicia, cuatro situados enVigo y uno en Marín, han construidoun total de siete buques. De esas em-presas, dos han conseguido la adjudi-cación de dos barcos. Por otro aparte,en el Principado de Asturias, dosastilleros se han hecho cargo de laconstrucción de otros dos buques. EnVizcaya, una factoría asume laconstrucción de otros dos. A conti-nuación, ordenados alfabéticamente,se estudian los astilleros implicadosen las construcciones que aquí setratan.

Los Astilleros Armón cuentancon instalaciones en Navia (Astu-rias), Vigo (Pontevedra) y en Burela(Lugo), especializadas en la cons-trucción de buques de pesca y remol-cadores. Además el grupo Armóncuenta con la factoría de AuxiliarNaval del Principado (Auxnaval) enPuerto de Vega (Asturias), especiali-zada en el trabajo con aluminio y enla construcción de embarcaciones desalvamento rápidas. Ha sido el prin-cipal suministrador de embarcacio-nes para Salvamento Marítimo, ha-biendo construido casi todas las“Salvamar” de 15 y 21 metros (lasprimeras unidades de ambos tiposse construyeron en Noruega). En sufactoría de Vigo ha construido y en-tregado en 2005 y 2006 dos remolca-dores de salvamento y lucha contralos vertidos de productos petrolíferospara Salvamento Marítimo que hanrecibido los nombres de “Luz deMar” y “Miguel de Cervantes”.

En el concurso de la Xunta de Ga-licia para la construcción del remol-cador de apoyo a la flota pesquera“Sebastián de Ocampo”, resultó ga-nadora de la adjudicación la empresaviguesa Astilleros Francisco Car-dama. Está especializado en la cons-trucción de pesqueros, remolcadores,yates y pequeños barcos mercantes.Hasta el momento este astillero nohabía construido ningún barco paraclientes del sector público.

El patrullero “Fulmar”, del SVA,fue construido por Astilleros Gon-dan en sus instalaciones en el puer-to de Figueras, en Castropol (Astu-rias). La empresa se dedica a la cons-

trucción en acero de todo tipo de bu-ques de pesca, mercantes, de pasaje–incluso de propulsión a vela–, re-molcadores, buques de investigacio-nes pesqueras o sismológicas y auxi-liares para la industria petrolíferaoff-shore, con las limitaciones queimponen sus instalaciones. Para lasadministraciones públicas Gondanha entregado hasta ahora dieciséisunidades, pertenecientes a siete cla-ses distintas: corbetas, patrulleros,

de desembarco, de lucha contra ver-tidos. Los clientes de tales de embar-caciones han sido el servicio deGuardacostas de Grecia, la Marinade Kenia, la Policía Marítima de In-donesia y, ahora, el Servicio de Vigi-lancia Aduanera, dependiente delMinisterio de Economía y Haciendade España.

Los Astilleros Zamakona estánsituados en Santurce, en la margenizquierda del Nervión y próximos asu desembocadura. Ganaron el con-curso para la construcción de los dosgrandes remolcadores de Salvamen-to Marítimo, el “Don Inda” y el “Cla-ra Campoamor”. En su cartera de pe-didos es habitual ver remolcadores,buques de apoyo a plataformas pe-trolíferas, portacontenedores y bar-cos de carga general. Este astillero

El Ministerio deAgricultura, Pesca yAlimentación añade dosnuevos barcos deinvestigaciones

PRECIOS DE LOS BARCOS

En lo relativo a los precios hay que tener siempre en cuenta una serie de aspectos, elprimero de ellos la fecha de adquisición, por la variación que puede tener el valor deldinero. Dado que son adquisiciones de administraciones públicas, el precio incluyesiempre el importe del Impuesto sobre el Valor Añadido (16 por 100).Por otra parte es habitual que, sobre todo en lo relativo a los buques de investigación,parte de los equipos están incluidos en el contrato con el astillero y otros no. Al preciodel barco hay que añadir el de esos equipos, y puede suponer un incremento notableen el importe final. También pasa esto con otro tipo de equipos no comprendidos en elpliego de condiciones que rige el correspondiente concurso de suministro. En cualquiercaso se van instalando durante la construcción, de tal manera que en el momento de laentrega del buque ya están instalados.Además no son directamente comparables los precios de un buque con los de otro. Haydiferencias de diseño, ligadas con la función a que está destinado el barco, queimplican que los costes sean muy diferentes.Aun así dado que se consideran de interés, y a título meramente informativo, en lasiguiente tabla se han incluido los precios de contratación de los buques.

COSTE UNITARIO DE LOS BUQUES

BUQUE TIPO CONCURSO ADJUDICACIÓN OBSERVACIONES

“Don Inda” y “Clara Campoamor

36.000.000 € 34.250.000 €BOE 23 de diciembre de

2004

“Luz de Mar” y “Miguel de Cervantes”

15.000.000 € 14.250.000 € BOE 11de marzo de 2004

“Emma Bardán”

“Miguel Oliver”22.900.000 € 22.165.000 €

Ambos buques en unconcurso. BOE 4 de septiem-

bre de 2004

“Sarmiento de Gamboa” – 22.000.000 € 2004

“Fulmar” 11.000.000 € 10.414.480 € BOE 6 de junio de 2004

“Juan de la Cosa” 16.800.000 €16.750.000 €

Renegociado hasta17.008.426 €

Julio 2004

“Irmans García Nodal” – 6.300.000 € 2005

“Sebastián de Ocampo” – 7.000.000 € 2005


construyó cuatro embarcaciones desalvamento para Marruecos (Minis-terio de Pesca Marítima), y algúnbarco especializado para el GobiernoVasco.

El CSIC encargó su nuevo buquede investigación oceanográfica, el“Sarmiento de Gamboa”, a Cons-trucciones Navales P. Freire. Ensu día esta empresa construyó el“Cornide de Saavedra”, durante añosel principal buque oceanográfico es-pañol. También ha construido, finan-ciados por el MAPA, tres patrullerospara vigilancia de pescas para la Ar-mada, “Tarifa”, “Alborán” y “Arno-mendi”, y otra unidad con igual fina-lidad para Namibia. El astillero estásituado en Beiramar (Vigo), y su pro-ducción habitual se centra en remol-cadores, portacontenedores, buquespara cargas rodadas, pesqueros yotros tipos de barcos mercantes.

Con instalaciones en el puerto deMarín, en la orilla sur de la ría dePontevedra, próximas a la EscuelaNaval Militar, la Factoría Naval deMarín ha construido para el Servi-cio de Guardacostas de la Xunta de

Galicia el buque de apoyo a la flotapesquera “Irmans García Nodal”.Hasta el momento no había construi-do barcos para ninguna administra-ción pública Su campo normal de tra-bajo son los remolcadores, barcos depasaje para recorridos cortos, mer-cantes de carga general, petroleras ydragas.

El astillero Izar Gijón fue escogi-do por el Instituto Social de la Mari-na para la construcción del buquehospital “Juan de la Cosa”. Está si-tuado en la ensenada de Gijón, juntoal puerto de El Musel. Construyó ensu día, también para el ISM, el bu-que hospital “Esperanza del Mar”,segundo de ese nombre, que está ac-tualmente en servicio. Entre las últi-mas construcciones de este astillero

hay que destacar varias dragas desucción de gran tamaño.

Otro de los astilleros situados enla ría de Vigo es Montajes Cíes, queha recibido el encargo del MAPA pa-ra la construcción de dos buques deinvestigación pesquera, uno para zo-nas costeras, el “Enma Bardán”, yotro con capacidad para actuar en al-ta mar, de nombre “Miguel Oliver”.Se ha especializado en la construc-ción de barcos pesqueros y buques deinvestigación oceanográfica y pes-quera, además de los dos citados bo-tó el “Vizconde de Eza”, también pa-ra el MAPA.

LOS GIGANTES DE SALVAMENTOMARÍTIMO

Los cuatro encargos de SalvamentoMarítimo son buques polivalentespara intervención en alta mar, encondiciones meteorológicas extre-mas, con capacidad remolque degrandes buques, salvamento, res-cate, contraincendios y lucha con-tra la contaminación por hidrocar-buros.

El “Miguel Oliver” es elbuque más potente ymejor dotado de laSecretaría General dePesca Marítima

▲ El “Juan de la Cosa”, visto por estribor, con una embarcación de prácticos abarloada. El espacio despejado a popa de las chimeneas es la pistapara helicópteros. (Foto: MTAS.)


La primera pareja la componenlos llamados “Don Inda” y “ClaraCampoamor”, que son los de mayortamaño. Se adjudicaron a Astille-ros Zamakona, de Santurce (Vizca-ya), y responden al tipo UT 722 L deUlstein, empresa noruega que formaparte del grupo Rolls Royce, y queestá especializada en el proyecto debuques de apoyo a plataformas deextracción de crudo, remolcadores ybuques de salvamento. Según Uls-tein, están previstos para el remol-que de buques, manejo y posiciona-miento de sistemas de anclaje y defondeos en grandes profundidades,apoyo a operaciones submarinas y ala operación de ROV (Remotely Ope-rated Vehicle), soporte a platafor-mas petrolíferas, seguridad y salva-mento.

Estos barcos tienen el diseño ge-neral de un buque de apoyo off shore,con la zona habitable concentrada enla primera mitad de la eslora. El res-to de la eslora lo ocupa una ampliaplataforma para el manejo de losequipos. En las bandas lleva los sis-temas de recogida de vertidos, con

dos grúas hidráulicas, y en popa estásituada una grúa pórtico.

La propulsión está compuesta porcuatro motores diesel acoplados ados hélices entubadas, además en elcasco existen tres hélices transversa-les, una en proa y dos en popa, paraayuda en las maniobras. A todo estohay que añadir una hélice retráctilen proa con una potencia de 763 ki-lowatios. Todo el conjunto propulsivopuede regirse desde un sistema deposicionamiento dinámico.

Los buques están preparados parala recogida de hidrocarburos me-diante un sistema de brazos flotan-tes y barreras de contención, siste-mas para su manejo, bombas de suc-ción “skimmers” y tanques concapacidad para almacenamiento de

1.749,80 metros cúbicos de vertidosrecuperados, que permiten el trasla-do de los residuos a un segundo bu-que y a tierra. Además incorpora uncompleto sistema para distribuciónde dispersantes químicos. Tambiénestán dotados de tres cañones deagua para combatir incendios enotros barcos y pueden transportar uncierto número de contenedores, conequipos especiales, en la cubierta depopa.

Hay que destacar que tienen unatracción a punto fijo de 228 tonela-das1. Estos son los remolcadores conmayor capacidad existentes en Espa-ña, casi duplican la capacidad detracción de la pareja construida porArmón, y el resto de remolcadores,en propiedad o fletados por Salva-mento Marítimo, no alcanzan las 100toneladas. Van a estar entre los más

▲ El “Luz de Mar” y el “Miguel de Cervantes”, dos buques polivalentes construidos por Astilleros Armón para Salvamento Marítimo.

1 La tracción a punto fijo mide la capacidad dearrastre de un remolcador y se define como lacantidad de fuerza de tracción que un remol-cador es capaz de aplicar a un punto fijo, auna velocidad de cero nudos, en determinadascondiciones.

El “Don Inda” y el“Clara Campoamor”son los buquespolivalentes másavanzados de Europa


potentes de Europa. Como ejemplo,los remolcadores fletados por Fran-cia para seguridad en la costa delAtlántico y canal de la Mancha, los“Abeille Flandre” y “Abeille Langue-doc”, tienen una tracción de 160 to-neladas y sus sustitutos, los “AbeilleBourbon” y “Abeille Liberté”, sólo al-canzan las 209 toneladas.

DOS GRANDES BUQUES DESALVAMENTO

El diseño del “Luz de Mar” y del“Miguel de Cervantes” ha sido rea-lizado por la oficina técnica de Ar-món, la empresa encargada de laconstrucción, contando con la expe-riencia previa de los remolcadores ybarcos de salvamento proyectados yconstruidos previamente por los asti-lleros del grupo.

Las formas generales de los bu-ques dan sensación de robustez, conun castillo de proa muy elevado, re-dondeado en la parte extrema, y ocu-pando casi dos tercios de la eslora.Sobre él se dispone otra cubierta y elpuente de mando con visión, de 3600.La zona de popa está despejada parafacilitar las operaciones para las queha sido construido y transportar, enlas bandas, los equipos para recogidade vertidos petrolíferos.

La habilitación está preparadapara acoger una tripulación de 18personas, más una reserva paraotras ocho en dos camaretas cuádru-ples. Además pueden albergar hasta15 náufragos en asientos, dispuestosen una sala que tiene acceso directodesde la cubierta de popa. Cuentacon una sala de primeros auxilios.

En lo relativo a la propulsión estábasada en dos hélices timón Schot-tel, con capacidad de giro total, y unahélice transversal en proa, lo que lespermite disponer de un sistema deposicionamiento dinámico de buenascaracterísticas. Para combatir incen-dios en otros barcos se han situadoencima del puente dos monitorescontraincendios. Como embarcacio-nes auxiliares cuenta con una em-barcación de trabajo de 9,5 metros deeslora propulsado por un motor die-sel Volvo con hélice en tobera y unaRHIB Zodiac Hurricane 733 con hi-drojets. Estas embarcaciones auxi-liares disponen de los correspondien-

tes pescantes para permitir su ope-ración incluso con mala mar.

El sistema de recogida de vertidoses muy sofisticado, incluyendo dos oil“skimmers”, y está complementadocon una capacidad de almacena-miento de 298 metros cúbicos de re-siduos líquidos recuperados del mar.Para las operaciones de remolque sehan instalado cabestrantes en proa ypopa La tracción apunto fijo alcanza

las 128,5 toneladas, siendo hasta laentrada en servicio de los dos remol-cadores de Zamakona los de mayorpotencia.

BARCOS DE INVESTIGACIÓNPESQUERA DEL MAPA

La Secretaría General de PescaMarítima del Ministerio de Agri-cultura, Pesca y Alimentación

AMBICIOSO PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO

Para asegurar la cobertura en las aguas territoriales españolas y de las zonas deresponsabilidad de nuestro país en mar abierto, el Ministerio de Fomento, a través de laDirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo, han establecido unPlan Nacional de Salvamento que cubre las necesidades en este ámbito hasta elhorizonte del año 2009. Además, las unidades existentes y de los cuatro buques desalvamento polivalentes que se han tratado en este trabajo, el Plan contempla laconstrucción de 34 nuevas unidades de cuatro tipos distintos y la modernización de tresremolcadores de altura. Al finalizar la vigencia del Plan Salvamento Marítimo debe teneroperativas un total de 80 unidades.El Plan contempla tres niveles de actuación. El primer nivel lo constituyen lasembarcaciones de tipo Salvamar (15 y 21 metros), es el de actuación más cercana a lacosta y, por sus características, número y distribución, normalmente el más próximo alpunto donde son necesarias. Para alcanzar un total de 55 embarcaciones en el año2009 se van a construir 16 Salvamar de 21 metros, de ellas 10 para nuevas bases yseis para sustituciones de lanchas más antiguas.En el segundo nivel se contemplan 10 nuevas embarcaciones de salvamento, con esloraentre 25 y 30 metros, dotadas con motores, propulsión y acomodación adecuados parasoportar mares más violentos, y con mayor capacidad de remolque que las Salvamar.En el tercer nivel se va a llevar a cabo la construcción de siete nuevos buques desalvamento de mediano porte con capacidad para una tracción a punto fijo de 50 o60 toneladas y la modernización de los tres remolcadores de altura de propiedadestatal: “Alonso de Chaves”, “Punta Salinas” y “Punta Mayor”. Esto permitirá trabajar conflota propia sin tener que recurrir al fletamiento de remolcadores de altura. En el nivel más alto se encuentran los cuatro buques de salvamento polivalentes de losque se habla en este trabajo: “Luz de Mar”, “Miguel de Cervantes”, “Don Inda” y“Clara Campoamor”.Para finalizar hay que hacer dos aclaraciones en relación con la siguiente tabla. Noestá incluido el buque con gran capacidad de recogida de residuos contaminantes, queen principio no debe estar asignado a ninguna zona, actuando donde sea requeridosegún necesidades. El concepto de reserva corresponde a las embarcaciones que semantienen para sustituir a aquellas que no están operativas por mantenimiento, varadasprogramadas, accidentes, averías, etcétera.

UNIDADES CONTEMPLADAS EN EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO

NIVEL 1 Embarcacionestipo Salvamar

NIVEL 2 Embarcaciones25-30 metros

NIVEL 3 Remolcadores de

salvamento

NIVEL 4Buques

polivalentesTOTAL POR ZONA

GALICIA Y

CANTÁBRICO14 4 4 1 23

SUR Y

ESTRECHO12 2 2 1 17

CANARIAS 9 2 1 1 13

MEDITERRÁNEO 17 2 3 1 23

RESERVA 3 – – – 3

TOTAL

POR TIPO55 10 10 4 79


(MAPA) encargó a Montajes Cíes laconstrucción de dos nuevos buquesde investigación pesquera para po-der analizar la situación de los cala-deros nacionales y la prospección deotros nuevos en distintas zonas delos océanos.

El “Emma Bardán”, nuevo bu-que de investigación oceanográfica ypesquera para actuación en zonascosteras, ha sido construido por en-cargo de la Secretaría General dePesca Marítima del MAPA. Entró enservicio en enero de 2006, estandodestinado a trabajar en la platafor-ma continental española, desarro-llando campañas multidisciplinares.

Incluye una cubierta de proa a po-pa en la que se han instalado los la-boratorios y el puente de gobierno,con prolongación hacia la popa paradisponer de un puente de pesca conlos correspondientes paneles para elcontrol de las maniobras. Dotado deuna cubierta de pesca a popa conrampa, un pórtico y la maquinarianecesaria para el manejo de las re-des. También cuenta con un tanqueestabilizador para amortiguar los

balances. Su diseño ha sido cuidadoespecialmente para obtener unos ni-veles mínimos de ruidos, facilitandola investigación acústica.

Cuenta con dos laboratorios, unoseco, dotado con equipos informáti-cos y acústicos, directamente ligadoscon los transductores de las diversasecosondas que lleva. El laboratoriohúmedo, dedicado al tratamiento demuestras extraídas del mar, tiene ac-ceso directo desde la cubierta de pes-ca.

El segundo de los buques llamado“Miguel Oliver”, está proyectadopara actuación en aguas oceánicas.Su diseño deriva de la experienciaadquirida con la operación del “Viz-conde de Eza”, también propiedad

del MAPA y construido por el mismoastillero. De acuerdo con los datosdisponibles será el más potente ymejor dotado de los buques oceano-gráficos dependientes del MAPA.

Las superestructuras están agru-padas en la primera mitad de la es-lora. En popa tiene una cubierta depesca, con rampa para la red y el co-rrespondiente equipamiento para sumanejo. Sus instalaciones incluyencinco laboratorios con interconexiónfísica o telemática: biología, hidrolo-gía, físico-química, acústica e infor-mática. Dado que se ha diseñado unbarco multidisciplinar podrá desa-rrollar trabajos de geología marina,biología, meteorología, geofísica ma-rina, así como oceanografía física yquímica.

BUQUE DE INVESTIGACIÓNOCEANOGRÁFICA DEL CSIC

El “Sarmiento de Gamboa” ha si-do concebido por ConstruccionesNavales P. Freire desde su fase dediseño como un buque de investiga-ción multidisciplinar. En su proyecto

▲ El “Miguel Oliver”, segundo de los buques de investigación pesquera para el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA).

El “Sarmiento deGamboa” ha sidofinanciado por elMinisterio de Educación yCiencia, el CSIC y laXunta de Galicia


se han tenido en cuenta distintas po-sibilidades de exploración marina,que permitirán la realización de mi-siones científicas en disciplinas comola oceanografía física y química, labiología, la geofísica y la geología, lapesca y la utilización de vehículossubmarinos no tripulados.

Lo relativo a la propulsión está re-suelto con un sistema diesel-eléctri-co, que se basa en tres generadoresdiesel Wartsila, que desarrollan unapotencia de 1.440 KW cada uno, ydos motores eléctricos Westinghouse,de 1.200 KW, acoplados sobre un eje.Este sistema se caracteriza por subaja señal acústica y vibraciones,condiciones necesarias para poderllevar a cabo una parte importantede las actividades de investigaciónque debe desarrollar el barco.

También dispone de un sistema deposicionamiento dinámico, que ade-más de la hélice propulsora se apoyaen una hélice retráctil a proa; tam-bién se puede utilizar como propul-sión de emergencia, y otra hélicetransversal situada hacia la popa. Elconjunto se controla de forma inte-grada desde el puente. Para mante-ner la máxima estabilidad el “Sar-

miento de Gamboa” tiene instaladoun sistema compuesto por lastre lí-quido y los correspondientes tan-ques, que compensan automática-mente la escora que pueda presentarel buque.

Podrá operar robots submarinos(ROV: Remotely Operated Vehicle)con capacidad para maniobrar hastalos 6.000 metros de profundidad. Seha pensado que pueda contar con elVICTOR 6000 de Ifremer. Tiene ca-pacidad en cubierta para instalarcuatro contenedores, y otro adicionalen la bodega de popa, que puedenutilizarse para el ROV, como labora-torios móviles e incluso como capaci-dad de transporte para misiones arealizar en zonas alejadas,

En el “Sarmiento de Gamboa” losprincipales espacios de trabajo ocu-pan más de 450 metros cuadrados,

que incluyen seis laboratorios com-pletamente equipados: principal, ter-morregulado, de análisis, de quími-ca, de pesca y disección y de vía hú-meda. Además, existen otrasinstalaciones dedicadas a centro decontrol de sondas, hangar para ope-raciones con el CTD, centro de ope-raciones sísmicas, centro de cálculo,

local para el gravímetro, una sala deprecongelación y un parque de pesca.

Dos aspectos curiosos de este bar-co son la existencia de una falsa qui-lla retráctil, con forma de ala, hidro-dinámica, situada a proa bajo la obraviva del barco, y una barquilla, tam-bién retráctil, dentro del casco. Entreambas estarán instalados los princi-pales sensores del buque, bajo la ideade que estos dos elementos puedenayudar a evitar los efectos de pertur-baciones hidrodinámicas y acústicassobre los mismos.

EL PATRULLERO

En el pliego de prescripciones técnicasque rigió el concurso para la construc-ción del “Fulmar” se define el barcocomo: “…buque de vigilancia maríti-ma, a motor, con casco de acero que seproyectará y construirá teniendo en

▲ El buque oceanográfico “Sarmiento de Gamboa” poco después de su botadura. (Foto: CONSTRUCCIONES NAVALES P. FREIRE.)

El VICTOR 6000 es unmini-submarino quepuede operar a 6.000metros de profundidad


cuenta que su finalidad es cumplir conlas tareas de patrullaje en el mar te-rritorial, zona contigua y aguas inter-nacionales, la represión del contra-bando, intercepción, visita, registro,presencia física y vigilancia del cum-

plimiento de las leyes nacionales e in-ternacionales, sin olvidar la comodidady seguridad de la tripulación formadapor 22 personas, seis visitas y seis de-tenidos como mínimo”. Esencialmentees un desarrollo de los dos grandes pa-trulleros construidos por Gondán pa-ra la Policía Marítima de Indonesia.Será operado por el Servicio de Vigi-lancia Aduanera (SVA) del Ministe-rio de Hacienda, que tiene previstollegar a disponer de otras dos unidadessimilares, aunque de momento no sehan hecho públicas nuevas gestionespara su contratación.

Cuenta con cuatro soportes paraametralladoras, dos en proa en la cu-bierta de puente, y otras a popa en lacubierta superior. Los barcos delSVA montan habitualmente ametra-lladoras pesadas o ligeras. Las pesa-das son Browning de 12,7 milíme-tros, con un alcance máximo eficazsuperior a los 1.800 metros, instala-das en montajes de pedestal. Lasametralladoras ligeras son MG 42 de7,62 milímetros y alcance máximoeficaz 1.000 metros, y se disponen enmontajes de pivote o en candelero.

En la zona de popa dispone de unapista para helicópteros con capaci-dad para acoger una aeronave de ti-po medio, estando acondicionada pa-ra uso nocturno. No cuenta con han-gar, aunque sí con posibilidades dereabastecimiento para helicópteros.

Para intercepciones y abordajesen alta mar cuenta con dos embarca-ciones, estibadas una en cada banda,entre el puente y la pista para heli-cópteros, con los correspondientespescantes y sistemas para arriado yrecuperación rápida. Una de ellastiene capacidad para alcanzar unavelocidad de 40 nudos, con autono-mía de 125 millas náuticas, propul-sión mediante un motor diesel intra-borda y un hidrojet Hamilton. Laotra lancha tiene una velocidad má-xima de 50 nudos, estando propulsa-da por motores fueraborda. Ambastienen una eslora algo superior a los7,5 metros.

BUQUE HOSPITAL

El diseño del “Juan de la Cosa”,construido por Izar Gijón para elInstituto Social de la Marina delMinisterio de Trabajo y Asuntos

El “Fulmar” supone unimportante refuerzopara el Servicio deVigilancia Aduanera

VICTOR 6000

VICTOR 6000 es un sistema ROV dedicado a la investigación oceanográfica diseñaday construido por Ifremer (Institut Français pour l´Exploitation de la Mer), organismo públicodependiente del Estado francés dedicado a la investigación oceanográfica y pesquera. Las principales características definitorias de este mini-submarino son: operado adistancia a través de un cable, capaz de operar a gran profundidad, dotado desistemas de control, modular, idóneo para captar imágenes y portar equipos científicos opara manipular o recoger objetos bajo el mar. La parte inferior está constituida por unmódulo intercambiable, en función de la misión a realizar, donde están instalados losconjuntos de instrumentos y parte de los sensores. El mini-submarino puede operar en una profundidad máxima de 6.000 metros, contandocon empuje de 200 kg en cualquier dirección, lo que le permite alcanzar una velocidadmáxima de 1,5 nudos. Sus ojos son ocho cámaras fotográficas y de vídeo y otros tantosproyectores de iluminación, que complementan un extenso surtido de sensores: deinclinación, profundidad y velocidad y sonar clásico y panorámico. Sus elementosoperativos son un brazo de manipulación y otro de sujección, cada uno con capacidadpara 100 kg. Está pensado para realizar misiones de reconocimiento de fondos, de larga duración,pudiendo actuar en un área determinada, siguiendo una dirección predefinida,remolcado por el buque oceanográfico. Igualmente puede llevar a cabo trabajos debatimetría fina y mediciones físicas. Otras de sus capacidades son las de toma demuestras y el manejo de herramientas específicas. Aunque no está concebidoespecíficamente para ello, también puede intervenir en otro tipo de misiones nopuramente científicas: trabajos en el fondo del mar, recuperación de materiales, etc. Según se muestra en el dibujo adjunto, el conjunto para la puesta en marcha delVICTOR 6000 comprende: 1. Cabestrante hidráulico para el cable umbilical de 8.500 metros y 20 milímetros de

diámetro. Peso total: 30 toneladas. 2. Submarino, con dimensiones de 3,1 x 1,8 x 2,1 metros, un peso de 4 toneladas

y otros 600 kilos para el módulo de equipos. 3. Lastre depresor de 1,5 x 0,8 x 0,5 metros, con un peso de 1,2 toneladas. 4. El cable de enlace entre el depresor y el ROV, con una longitud de entre 100

y 300 m y 35 milímetros de diámetro. 5. Cinco contenedores de para almacenar el sistema de alimentación, central hidráulica

del cabestrante, puesto de mando, taller de mantenimiento y pañol de equiposauxiliares, con un peso total de 110 toneladas.

▲ Dibujo que presenta una visión de conjunto de los elementos que integran el sistemaVICTOR 6000. (Foto: IFREMER.)


▲ El “Fulmar”, del Servicio de Vigilancia Aduanera (SVA), en una foto por la banda de babor. Se puede ver la pista para helicópteros y lasembarcaciones para abordajes a ambos lados de la chimenea. (Foto: Carlos PARDO GONZÁLEZ.)

LOS NOMBRES DE LOS BUQUES

Al hablar de los buques y citarlos por sus nombres, en muchasocasiones queda la duda de a qué responde esa designación,o de quién era y las razones que han llevado a asignar eseapelativo. Siempre nos ha parecido interesante al hablar de losbuques escarbar, aunque sea ligeramente, en sus nombres, y acontinuación se resume parte de lo que hemos encontrado.

• “Clara Campoamor” (Salvamento Marítimo). Abogada y líderfeminista, fue una de las principales artífices de la obtencióndel derecho de voto para la mujer en España. Diputada enlas Cortes de la II República. Nacida en Madrid en 1888 yfallecida en 1972 en Lausana (Suiza). Vivió exiliada enFrancia, Argentina y Suiza.

• “Don Inda” (Salvamento Marítimo). En recuerdo de IndalecioPrieto, a quien se conocía con ese nombre. Nacido enOviedo en 1883 y fallecido en Méjico en 1962. Trabajómuchos años como periodista en Bilbao. Durante la IIRepública, formando parte del Partido Socialista, fue elegidodiputado y ocupó las carteras de Hacienda (1931), ObrasPúblicas (1931-1933), Marina y Aire (1936-37) y Defensa(1937-38). El astillero conocía la construcción de este buquey de su gemelo como proyecto Neptuno.

• “Enma Bardán” (MAPA). Emma Bardán Mateu (1898-1992)fue una de las primeras mujeres dedicadas a la investigaciónoceanográfica en España. En el año 1926 ella y MercedesGarcía López, embarcaron por primera vez para larealización de una campaña de investigación. Suespecialidad era la biología marina, y sobre todos los temaspesqueros en las Islas Canarias.

• “Fulmar” (SVA). Este servicio tiene la costumbre de bautizar asus buques y embarcaciones con nombres de avescazadoras, pescadoras o de presa. En este caso el nombrecorresponde a un ave que vive en el mar y cría en zonasescarpadas de las costas del océano Glacial Ártico. Aunqueen invierno emigre hacia el Sur, no es normal verla en lascostas españolas.

• “Irmans García Nodal” (Xunta de Galicia). Bartolomé yGonzalo, los hermanos García Nodal, fueron unos marinos yexploradores gallegos, nacidos en Pontevedra. En los años

1618 y 1619 realizaron un viaje de exploración por lacosta atlántica de Patagonia adentrándose en el reciéndescubierto estrecho de San Vicente y reconociendo endetalle el de Magallanes. La Xunta intenta recuperar lahistoria marítima de Galicia, lo que ha llevado a que losnuevos buques lleven nombres de marinos de esaComunidad.

• “Juan de la Cosa” (ISM). Marino y cartógrafo cántabro,nacido en Santoña y fallecido el año 1509 en las cercaníasde lo que actualmente es Cartagena de Indias (Colombia).Era propietario de la “Santa María” (a la que él llamaba“Gallega”) y acompañó a Colón en sus dos primeros viajes.En el año 1500 realizó el primer mapamundi en que semostraba la costa de América.

• “Luz de Mar” (Salvamento Marítimo). Durante su construcciónrecibió el nombre de “Ecosar Boreal”.

• “Miguel de Cervantes” (Salvameno Marítimo). No parece muynecesario retrotraernos en la historia para contar quién eraMiguel de Cervantes y Saavedra. El buque recibió estenombre por celebrase en el año de su botadura el cuartoaniversario de la publicación del Quijote. Durante laconstrucción tuvo asignado el nombre de “Ecosar Austral”.

• “Miguel Oliver” (MAPA). Biólogo y oceanógrafo nacido enBarcelona en 1918 y fallecido en Mallorca en 2004. Estuvoligado al Instituto Español de Oceanografía y fue secretariogeneral de Pesca Marítima entre1982 y 1986.

• “Sarmiento de Gamboa” (CSIC). Pedro Sarmiento deGamboa fue un marino y escritor del siglo XVI. Realizó variosviajes de exploración por la costa del Pacífico, partiendodesde el virreinato del Perú. También llevó a caboexploraciones y operaciones de colonización en el estrechode Magallanes, en el extremo sur de América.

• “Sebastián de Ocampo” (Xunta de Galicia). Marino gallegode los siglos XV y XVI, nacido en Noya, que acompañó aColón en su segundo viaje a América. En 1508, siguiendoórdenes de Nicolás de Ovando, Gobernador de la isla de LaEspañola, la actual Santo Domingo, realizó el primer viaje decircunnavegación de la isla de Cuba.


Sociales, toma como base un hospi-tal, que ocupa una cubierta comple-ta, con acceso directo al helipuerto ya los costados, lo que facilita el tras-lado de enfermos y náufragos a la zo-na hospitalaria, sobre todo en losmovimientos de embarque y desem-barque en la mar.

La zona hospitalaria está dotada,entre otros servicios, de: quirófano,laboratorio, sala de curas, sala de cui-dados intensivos, sala de exploracio-nes radiográficas y sala de aislamien-to para el tratamiento de quemados,infecciosos y enfermos psiquiátricos.El buque dispone de instalación cen-tralizada de gases medicinales, un la-boratorio completamente equipado, yequipo de radiología con estación detrabajo Skynet, que permite la trans-misión de imágenes radiológicas dealta calidad a través del sistema devideoconferencia por satélite. Dispo-ne del equipamiento médico más

avanzado que pueda encontrarse encualquier hospital de tierra, distri-buido entre las salas de cirugía, cu-ras y esterilización.

Tiene una tripulación de 28 perso-nas, pudiendo acoger hasta 20 másentre enfermos y náufragos. El equi-po sanitario está compuesto por dos

médicos, un ATS/DUE y un mozo sa-nitario.

Entre los equipamientos de quedispone el barco hay que destacaruna pista para helicópteros situadaen popa, aunque no se ha previstohangar. Otros equipos interesantesque tiene instalados son un ganchode remolque operado desde el puen-te, con capacidad para atoar, en casode emergencia, barcos de pequeñotamaño. También está dotado de sis-temas para combatir incendios enotros barcos.

Para rescates en el mar y trans-porte de heridos y enfermos puedenutilizarse cuatro embarcaciones au-xiliares, una FDRC de 10 metros concaseta, una Alusafe de 7,7 metros ydos Springer de 6,6 metros, todasellas dispuestas con los correspon-dientes pescantes para recogida yarriado rápido en casi cualquier con-dición del mar.

▲ El “Sebastián de Ocampo” visto desde el aire.

Los contratos se hanrealizado en losastilleros Armón,Francisco Cardama,Gondán, Zamakona,P. Freire, FactoríaNaval de Marín, IzarGijón y Montajes Cíes


SERVICIO DE GUARDACOSTASDE GALICIA

La construcción del “Irmans GarcíaNodal” y del “Sebastián de Ocampo”responde a una política de la Xuntade Galicia de disponer de medios desalvamento y lucha contra la conta-minación en propiedad frente a sufletamiento a terceros. Ambos bu-ques, construidos son complementa-rios en sus características y cuentancon un alto grado de polivalencia.

El remolcador “Sebastián deOcampo” está diseñado para llevara cabo misiones de salvamento marí-timo, lucha contra la contaminación,vigilancia de pescas, lucha contra in-cendios, remolque de buques y apoyoa la flota pesquera. Presenta la típi-ca silueta de un remolcador de altu-ra con la proa muy alta y la popa des-pejada para facilitar las operaciones.

El “Irmans García Nodal” pue-de desarrollar operaciones de salva-mento marítimo, lucha contra la con-taminación, vigilancia de pescas,abastecimiento ocasional de mate-riales a pesqueros, lucha contra in-cendios y remolque de pequeñas em-barcaciones. Parece construido sobreel diseño básico de un pesquero conrampa en popa, al que se le han rea-lizado las correspondientes modifica-ciones para adaptarlo a las misionesde apoyo que tiene encomendadas.Dado que dispone de un pequeño la-boratorio para análisis de muestras,puede colaborar en campañas de in-vestigación en el medio marino.

Los buques se diseñaron y contra-taron casi simultáneamente y se harealizado un esfuerzo para que dis-pongan de equipos comunes. Ambosestán dotados de equipos para tareasde salvamento, lucha contra incen-dios, cañones contra incendios, bom-bas de achique, etc. También dispo-nen de dos embarcaciones rápidas desalvamento, autónomas, dotadas conequipos de navegación (radar, GPS,comunicaciones), propulsadas por hi-drojets y con velocidad máxima de 35nudos. Estarán instalados en pes-cantes basculantes para su opera-ción rápida, garantizando su manejocon mar muy gruesa.

Los principales equipos que lleva-rán ambos buques para la lucha con-tra los vertidos de hidrocarburos son

300 metros de barrera flotante, va-rios “skimmers” para recogida de hi-drocarburos y seis tanques flotantesde 25 metros cúbicos. Además el “Se-bastián de Ocampo” incorpora unsistema de recogida de residuos quepermitirá duplicar su capacidad ce-diéndolo a otras embarcaciones, conuna bomba de succión y un tanqueflotante.

Los dos buques disponen de unsistema de visión infrarroja, SeaFLIR, para actuación nocturna o ensituaciones de baja visibilidad, com-puesto por sensores infrarrojos y cá-maras de televisión. Está ligado conel foco de búsqueda de tal maneraque se optimice el uso de ambos. Es-te sistema permite obtener imágenesen la oscuridad de náufragos o man-chas de petróleo, permitiendo no in-terrumpir la búsqueda por la llegadade la noche a la existencia de bancosde niebla.

Francisco Javier ÁLVAREZLAITA y

María Luisa MEDINA ARNÁIZ(del Círculo Naval Español)

▲ El “Irmans García Nodal” poco después de ser botado en Marín.(Foto. FACTORÍA NAVAL DE MARÍN.)

La Xunta de Galicia hacontratado dos buquesen propiedad para elServicio deGuardacostas


Tipo

“DON INDA” y“CLARA

CAMPOAMOR”

“LUZ DE MAR” y“MIGUEL DECERVANTES”

“EMMA BARDÁN”“MIGUELOLIVER”

“SARMIENTO DEGAMBOA”

“FULMAR”“JUAN DE LA

COSA”

“IRMANSGARCÍANODAL”

“SEBASTIÁN DE OCAMPO”

Remolcadores de salvamentoBuques de investigación oceanográfica

y pesqueraBuque depatrulla

Buques asistencia sanitaria y de apoyoa la flota pesquera

Nº Unidades 2 2 1 1 1 1 1 1 1

Eslora total 80,00 m 55,00 m 29 m 70 m 70,5 m 61,50 m 75 m 39,00 m 41,00 m

Eslora pp. 69,3 m 48,00 m 25,85 m 62 m 54,34 m 62 m 33,00 m- 36,2 m

Manga 18,00 m 15,00 m 7,5 m 14,4 m 15,5 m 9,90 m 14 m 9,30 m 13,00 m

Puntal 8,25 m 7,00 m 3,7 m 8,5 m 5 m 6,00 m 5 m 3,90 m 6,10 m

Calado 6,00 m 2,6 m 4,9 m 2,70 m 4 m 3,31 m 6,05 m

Material casco Acero Acero Acero Acero Acero Acero Acero Acero Acero

Desplazamiento 3.050 T 2.791T – – 850 T 1.000 T – 250 T –

Registro bruto 3.000 GT – 200 GT – 2979 GT – 2.623 GT 560 GT 773 GT

Registro neto – – 60 NT – – – 1.650 NT – –

Propulsión 4 diesel Bergen 2 Diesel MAK 1 diesel Diesel eléctrica Diesel eléctrica 2 diesel MTU 2 diesel MAK2 diesel

Caterpillar2 diesel

Potencia4*4.000 KW a 750

rpm2*3.480 KW a 600

rpm900 KW a 1.800

rpm– 2*1.200 KW 2*2.720 KW

2*1.710 KW a1.000 rpm

2*2.500 bhp a1.600 rpm

–

Hélices 2 de paso variable y

entubadasPropulsor Schottel 2

1 tipo Kaplan,entubada

1 1 22 Lips paso

variable2 Kamewa

paso variable2

Hélicestransversales

1 a proa y 2 a popa,(883 KW)

1 Schottel 400KW 1 a proa de 40 CV 1 a proa y1 a popa

2, proa y popa,de 590 y 350

KW1 a proa 1*350 kw 1*300 CV –

Velocidad 17,5 nudos 16,4 nudos 12 nudos 15 nudos 15 nudos 21,5 nudos 16 nudos 15 nudos 14,8 nudos

Autonomía 9.000 millas 5.230 millas 4.600 millas 20.000 millas 40 días – 9.600 millas 4.000 millas 35 días

Tripulantes 16+6+29 18+8+15 11 20+25 16+25 30+10 28+20 9+13 9+16

Combustible 1.519,5 m3 – 34,8 t 446 t 584 m3 118,22 m3 244 m3 173 m3 238 m3

Agua dulce 547 m3 – 11,7 m3 97 T 103 m3 19,9 m3 206 m3 40 m3 50 m3

Tracción a puntofijo

228 T 128,5 T No afecta No afecta No afecta Sí 15 T 40 T 55 T

Pista helicóptero No No No No No Sí Sí No No

Para este acto se reunieron losmiembros de la Fundación conel capitán marítimo de Santa

Cruz de Tenerife, Antonio Padróny Santiago, y representa el fruto demeses de trabajos de investigación

marítima llevados a cabo por esta ins-titución, en su labor de recopilaciónhistórica, apoyados por el Cabildo deTenerife a través del proyecto euro-peo de Interreg IIIB-MAC denomina-do Cabotagem.

La documentación se ha podido loca-lizar en los archivos del Distrito Marí-timo de Santa Cruz de La Palma yestá compuesta por los roles del buquey son los libros originales y oficialesdonde se registraban las singladuras y


BUQUES Y EQUIPOS

En la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife se celebróel acto de entrega de los antiguos roles del buque “La Palma”a la Fundación Canaria Correíllo La Palma. Las previsiones dela institución es botarlo a finales de este año, lo que permitirálograr que el único buque histórico de relevancia que quedadel patrimonio marítimo español pueda nuevamente estar alservicio de los ciudadanos, surcando las aguas del insularAtlántico. Un empeño comprometido que culmina diez años detrabajos.

THE STEAMSHIP LA PALMA SAILS AGAIN

Summary:The Steamship La Palma’s original Ship’s Books were handed over to theCanarian Foundation Correillo La Palma at a presentation ceremony held atthe Maritime Captaincy of Santa Cruz de Tenerife. After ten years of hardwork and dedication, the Foundation now hopes to re-launch the steamshipby the end of the year, as a unique example of Spain’s maritime heritageand the only historically restored ship to be put once again into publicservice, sailing the seas of the insular Atlantic.

▲ El presidente de la Fundación Canaria Correíllo La Palma, Juan Pedro Morales (a la izquierda) con el capitán marítimo de Santa Cruz de Tenerife,Antonio Padrón y Santiago, en el acto de entrega de los antiguos roles del buque localizados en el Distrito Marítimo de Santa Cruz de La Palma.

La botadura se realizará a finales de este año

El correíllo “La Palma” volverá a navegar

acaecimientos durante las navegacio-nes efectuadas por el mismo desde1912. Para garantizar su conservaciónse ha firmado un acuerdo de colabo-ración entre la Capitanía Marítima deSanta Cruz de Tenerife y la FundaciónCanaria Correíllo La Palma, gracias alcual esta documentación pasará a sercustodiada por la Fundación, for-mando parte de sus fondos documenta-les y estará expuesta al público einvestigadores marítimos en la biblio-teca náutica que va a ser instaladaabordo del buque.

LARGA VIDA MARÍTIMA

Botado en Middlesbrough, Inglaterra,en febrero de 1912 y terminado enabril, dos días antes del hundimientodel “Titanic”, El correíllo “La Palma”fue, junto a sus gemelos “Viera y Cla-vijo” y “León y Castillo” y a los correíllosmenores “Lanzarote”, “Fuerteventura”y “Gomera-Hierro”, parte importantey crucial en el tráfico marítimo ypostal entre los puertos y embarca-deros de las Islas Canarias.

Es un buque de época con casco re-machado y con máquina de vapor detriple expansión y uno de los pocos bu-ques de su clase que quedan en elmundo. En su larga vida marinera,además del transporte de pasajeros ycarga, sirvió a nuestra nación en eltraslado de tropas entre África, la Pe-nínsula y las Islas, asistiendo a grannúmero de accidentes, salvando mu-chas vidas de náufragos, abasteciendode agua a las islas sedientas por la se-quía, y además escuela de alumnos deNáutica de Canarias.... Ha sido y esparte viva de nuestra historia.

El 17 de marzo de 1976 el “LaPalma” recala en Las Palmas de GranCanaria, averiado por rotura de una desus calderas. Queda amarrado y fi-naliza así su andadura comercial.Comienza entonces el rosario de inten-tos de restauración, desavenencias,amenazas de desguace, hundimiento,indiferencia, etcétera. Es retirado delservicio interinsular, sacado a subastay adquirido por la familia Flick. Diezaños más tarde, en marzo de 1986, escedido por los Flick al Cabildo Insularde Tenerife, donde quedó varado en elastillero de Santa Cruz de Tenerifehasta 1996, que es el año en que seconstituye una comisión en la Asocia-

ción Canaria de Capitanes de la Ma-rina Mercante para salvarlo.

En diciembre de 1997 se constituyela Asociación Pro-Restauración y Con-servación del Correíllo La Palma. Se

crea la Fundación Canaria CorreílloLa Palma en septiembre de 2003 con lamisión de ser la encargada de dirigir elproyecto de restauración y la posteriorgestión y explotación del buque. El Ca-bildo de Tenerife, propietario del bu-que, le cede los derechos del correíllo ala recién creada Fundación para dirigirestos trabajos y gestionar su uso en elfuturo. Y por fin, en noviembre de2004, comienzan las obras de restaura-ción a bordo. Restaurado será, por símismo, un museo a flote y una fuentede recuerdos de la historia de la nave-gación marítima de Canarias.


▲ El correíllo “La Palma” en 1949.

RECONOCIMIENTO DE LAS INSTITUCIONES EUROPEASEl Patronato de Fundación es su máximo órgano de gobierno y está constituido por susmiembros fundadores: el Cabildo Insular de Tenerife, la Asociación Pro-Restauración yConservación del Correíllo La Palma y los Cabildos Insulares de El Hierro, La Palma, LaGomera y Fuerteventura, y están realizando los trámites para incorporarse los CabildosInsulares de Las Palmas y Lanzarote. En la Fundación se encuadra la recuperación del buque como una acción másdentro de las actividades encaminadas a la reivindicación, recuperación ydivulgación del patrimonio cultural marítimo, del cual sería el “La Palma” suexponente más importante y el de mayor vinculación popular. Con el proyectoCabotagem, revalorizando el patrimonio cultural marítimo (www.cabotagem.org), seha conseguido el reconocimiento de las instituciones europeas, al ser subvencionadoa través de la iniciativa comunitaria Interreg IIIB-MAC. Con ello se están sentando lasbases del futuro museo de la navegación canaria y la Biblioteca Náutica que iráubicada a bordo del buque. Sus fondos documentales se están recopilando,fundamentalmente con la acción del voluntariado, para que el buque pueda llegar aser un centro de información y consulta, a disposición de toda la sociedad.

En la CapitaníaMarítima de Tenerife seentregaron los antiguosroles a la Fundacióncanaria del buque

RELEVANCIA HISTÓRICA

A partir del mes de julio de 2006 se co-menzó a presentar el proyecto a toda lasociedad, por un lado buscandoapoyo y participación en el pro-yecto, especialmente enfocado en lacolaboración de las empresas privadasque quieran esponsorizar parte de lostrabajos a efectuar y/o realizar aporta-ciones económicas que nos permitanacometer mayor número de trabajos

sobre el buque o de colaborar, a travésde un plan de apadrinamiento, apor-tando donaciones no dineradas, consis-tentes en financiar directamente la

compra de maquinaria, instrumentos,piezas e incluso servicios, de forma quese pueda escoger en un amplio abanicode opciones, según la disponibilidadeconómica que se tenga y, por otro lado,incorporando a los ciudadanos comomiembros benefactores de la Funda-ción, de forma que con una pequeñaaportación mensual todos los canariosse puedan sentir parte del proyecto.

En la actualidad, las obras de res-tauración del buque se encuentranen un estado muy avanzado. En laparte constructiva, se han reparado lascubiertas principal e inferior de proa apopa, con planchas de acero nuevas; losmamparos y cuadernas de la bodegasuperior de proa y el futuro salón de ac-tos. Se han retirado manguerotes, to-mas de aire, antenas y piezas delpuente de gobierno para su posteriorreparación. Hemos limpiado y desgasi-ficado los cinco tanques de fuel-oil de lamáquina y sacamos el carbón mineralde la carbonera, zonas que se modifica-rán. También hemos doblado las nue-vas y sustituido las antiguas planchasde los costados desde la roda, a las ale-tas de estribor y babor. Los deteriora-dos dobles fondos están preparados


▲ El buque en 1965.

▲ Los trabajos de restauración se encuentran muy avanzados.

Empezó a operar en1912 y finalizó suandadura comercialen 1976

para la sustitución por los nuevos, quese están elaborando en Portugal.

En cuanto a los trabajos documen-tales, se han conseguido numerosa in-formación sobre los orígenes del barco,en los astilleros ingleses ya inexistentes,en el que se construyó. Hemos recopi-lado mucho material fotográfico y didác-tico de mucho valor cultural e históricopara el futuro museo marítimo de la na-vegación canaria. Actualmente se inten-tan recuperar piezas museísticas debarcos emblemáticos ya desaparecidos yotros objetos de valor incalculable, his-tóricamente hablando. Se han realizadootros tareas de importancia como la ela-

boración de nuevos planos del barco; di-versos cálculos, como el de lastrado y es-tabilidad, esenciales para la puesta aflote del mismo, y el de estudios y análi-sis de aceros.

Nuestra previsión futura, es termi-nar de sustituir las planchas del casco,

finalizar los bloques del doble fondo yensamblarlos, para que así, antes defin de año, podamos botarlo alagua y poder proseguir con su repara-ción en la dársena pesquera del puertode Santa Cruz de Tenerife.

Todo el esfuerzo que muchos volun-tarios y personal contratado vienenrealizando, el apoyo económico de ins-tituciones de Canarias, especialmentedel Cabildo Insular de Tenerife, asícomo de personas que a nivel particu-lar están apoyando y permitiendo consus cuotas que este proyecto hayacumplido ya más de diez años, a buenseguro nos permitirán lograr que elúnico buque histórico de relevan-cia que queda del patrimonio ma-rítimo español pueda nuevamenteestar al servicio de los ciudada-nos, surcando las aguas del insularAtlántico. En ese empeño nos hemoscomprometido en la Fundación Cana-ria Correillo La Palma.

Juan Pedro MORALESCHACÓN

(presidente de laFundación Canaria Correíllo

La Palma)


▲ Para garantizar la conservación de los roles se ha firmado un acuerdo de colaboración entre la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife yla Fundación Canaria Correíllo La Palma, gracias al cual esta documentación pasará a ser custodiada por la misma.

DISEÑO TÉCNICO Y FIN SOCIALDesde el punto de vista técnico, el proyecto ha sido redactado por la empresa L.R.L.Ingeniería y Consultoría Naval, ubicada en Las Palmas de Gran Canaria, que seencarga del diseño técnico de los planos necesarios para la restauración del buque.Por su parte, Merino Design, gratuitamente, está desarrollando todos los planos dedesarrollo interior que darán forma al buque histórico adaptado a las necesidades deseguridad del momento. Los criterios prioritarios en los que se ha fundamentado elproyecto de restauración son el de tratar de mantener, en la medida de lo posible, laestética de la construcción naval de principios del siglo XX, de forma que, manteniendoal máximo los niveles de seguridad que la Administración exija, el barco vuelva anavegar impulsado por su máquina de vapor y que el buque tenga un fin social, quebeneficie a toda la población.

Es el único barcohistórico de relevanciadel patrimonio históricoespañol que surcarálas aguas


SALVAMENTO MARÍTIMO

El proyecto MarNIS se enmarca en el conjunto de iniciativas im-pulsadas por la Comisión Europea y la Agencia Europea parala Seguridad Marítima (EMSA) destinadas a reforzar la seguri-dad marítima en aguas europeas. Permitirá, con un costo de 18millones de euros, de los que 12 están financiados por la UniónEuropea (UE), un seguimiento integral de su tráfico marítimo.Tendrá especial atención a los buques peligrosos y ayudará ala gestión de las operaciones de servicios de tráfico marítimo,búsqueda, salvamento y lucha contra la contaminación. Salva-mento Marítimo participará en la iniciativa, junto con otros 44socios de 13 países de la UE.

AN INTEGRATED APPROACH TO MARITIME NAVIGATION

Summary:The MarNIS project is part of a framework of initiatives promoted by theEuropean Commission and the European Marine Safety Agency for theenhancement of maritime safety in European waters. At a cost of 18 millioneuro, 12 million of which are funded by the EU, the project aims to developan integrated approach to maritime navigation. MarNIS will focusparticularly on dangerous ships and will help improve management ofmaritime services including search, rescue and the fight against marinepollution. As a Participant Organization Salvamento Maritimo joins 44other members from 13 EU countries.

▲ El “Emma Maersk”, primero de una serie de diez portacontenedores encargados por la naviera A. P. Moller-Maersk, el mayor transportista de contenedores

Salvamento Marítimo participa en el Proyecto MarNIS

Seguimiento integral del tráfico marítimo

Los tiempos están cambiando enel sector del transporte maríti-mo: las estadísticas indican un

crecimiento continuo sustentado en elauge de la economía global, los buquesson cada vez más numerosos, tienenmayor tamaño y alcanzan velocida-des más elevadas. Para hacerse unaidea de la evolución experimentada enalgunos sistemas concretos de trans-porte basta con remitirse a los buquesportacontenedores.

Hace poco más de 50 años, el 26 deabril de 1956, el “Ideal X” zarpó de Ne-wark con destino a Houston, llevaba abordo los primeros 58 contenedorestransportados por mar. En septiembrede 2006 entró en servicio el “EmmaMaersk”, un portacontenedores capazde transportar alrededor de 14.000TEU, propulsado por el mayor motormarino construido nunca, una plantaque entrega los 110.000 CV necesariospara lanzar este buque a más de 25 nu-dos. Lo más llamativo es que lleva sólo13 tripulantes, una dotación probable-mente menor que la del “Ideal X” en1956, con su carga de 58 contenedo-res... este contraste radical sirve paraponer de manifiesto los avances incor-porados al sector, pero también pone demanifiesto los riesgos inherentes aestos barcos capaces de transportar14.000 contenedores, o a los grandesbuques de pasaje como el “Freedom ofthe Seas”, que pueden acomodar hasta5.600 personas a bordo.

Las medidas destinadas a mejorarla seguridad del transporte marítimocasi siempre tienen su origen en un ac-cidente, especialmente cuando el nú-mero de víctimas es elevado o cuandose produce un episodio grave de conta-minación y los titulares de los mediosde comunicación producen una alarmasocial que obliga a los gobiernos a to-mar medidas a corto y medio plazo, im-pulsados por el denominado “EfectoCNN”. Así, casos como los del “ExxonValdez” (1989), “Scandinavian Star”(1990), “Aegean Sea” (1992), “Braer”(1993), “Estonia” (1994), “Sea Em-press” (1996), “Erika” (1999), “Trico-lor” (2002), “Prestige” (2003) o “Napoli”(2007) han ido jalonando el sistemanormativo internacional de nuevasiniciativas destinadas a potenciarla seguridad del transporte marí-timo y proteger el medio ambientemarino.

En este contexto el proyecto Mar-NIS se enmarca en el conjunto de ac-ciones impulsadas por la ComisiónEuropea y la Agencia Europea pa-ra la Seguridad Marítima (EMSA)destinadas a reforzar la seguridad ma-rítima en aguas europeas.

SIMULACIÓN EN EL 2012

Son las 14,00 horas del sábado 17 denoviembre de 2012. Dos operadoresdel Centro SOM (Servicios de Opera-ciones Marítimas) de Highcliffe, MarkHarrington y Nigel Yelland, están deguardia observando las pantallas sobrelas que se realiza el seguimiento deltráfico marítimo de la zona occidentaldel canal de la Mancha. Dos blancos IS-LA (Identificación y Seguimiento deLargo Alcance) están en ruta hacia elcanal y su posición se actualiza regu-larmente conforme a la política de NLD(Notificación a Larga Distancia) quepermite al Centro SOM de Highcliffe lavigilancia continua de todos los buquessituados dentro de la zona SAR (Zonade Búsqueda y Salvamento) del ReinoUnido. En la pantalla se pueden ver suposición, rumbo y velocidad esti-mados, que se actualizan con datosreales cada tres horas, hasta que elbuque llegue a la zona bajo cobertu-ra SIA (Sistema de Identificación Au-tomática) en la que estos datos se ac-tualizarán casi continuamente.

El buque que está más al norte es el“MarNIS Adventure”, un portaconte-nedores proveniente de Halifax y condestino a Southampton, que navegahacia el DST (Dispositivo de Separa-ción de Tráfico) situado al oeste de lasislas Scillies. Comoquiera que tanto lainformación recibida de la base de da-tos como su posición actual y las condi-ciones meteorológicas de la zona no in-dican ningún factor preocupante,la aplicación informática que gestionalas operaciones del centro SOM no leasigna status BAR (Buque de AltoRiesgo) alguno.

Más al sur navega un supertanquede 400.000 toneladas de peso muerto,el “MarNIS Ranger”, que cargó crudoen Venezuela con destino a Lyme Bay,donde aligerará su carga a otros bu-ques-tanque más pequeños, operaciónésta que se desarrolla habitualmenteen la bahía de Lyme, al sur de Inglate-rra. Por su carga y tamaño el “MarNIS

Es una iniciativa dela Comisión Europeay la Agencia Europeapara la SeguridadMarítima


del mundo.

europeo

Ranger” es considerado un BAR y comotal su blanco aparece en la pantallamarcado en rojo.

Mark pincha el blanco con el cursore inmediatamente se abre una venta-na en la pantalla con todo tipo de in-formación relativa al buque: datosestáticos y dinámicos proporcionadospor el sistema NLD. Para conseguirmás información del buque se disponetambién de acceso a bases de datosmuy potentes; el operador SOM intro-duce el ISMM (Identidad del ServicioMóvil Marítimo) del supertanque y seabre otra ventana en la que se puedeobservar hasta el número de tonela-das de combustible que lleva el buque.

Tres horas más tarde, a las 17,00horas, los buques actualizan su po-sición enviando vía satélite sus nue-


Gestionará operacionesde servicios de tráficomarítimo, búsqueda,salvamento y luchacontra la contaminación

▲ El “Freedom of the Seas” de la naviera Royal Caribbean, capaz de acomodar 5.600 personas: 4.300 pasajeros y 1.300 tripulantes. (El “Titanic”llevaba 2.208 personas a bordo cuando se hundió.)

SIGLAS Y ACRÓNIMOS

CASTELLANO INGLÉS

AH: Actividad Horizontal. HA: Horizontal Activity.

AMC: Agencia Marítima y de Guardacostas. MCA: Maritime and Coastguard Agency.

BAR: Buque de Alto Riesgo. HRV: High Risk Vessel.

BRE: Buques de Remolque de Emergencia. ETV: Emergency Towing Vessel.

CCS: Centro Coordinador de Salvamento. MRCC: Maritime Rescue Coordination Centre.

ETA: Hora Estimada de Llegada. ETA: Estimated Time of Arrival.

ISLA: Identificación y Seguimiento de Largo Alcance. LRIT: Long Range Identification and Tracking.

ISMM: Identidad del Servicio Móvil Marítimo. MMSI: Maritime Mobile Service Identitiy.

LCC: Lucha contra la Contaminación. OPC: Oil Pollution Combat.

NLD: Notificación a Larga Distancia. LRR: Long Range Reporting.

OTM: Organización del Tráfico Marítimo. VTM: Vessel Traffic Management.

PT: Paquete de Trabajo. WP: Work Package.

SAM: Servicios de Asistencia Marítima. MAS: Maritime Assistance Services.

SAR: Búsqueda y Salvamento. SAR: Search and Rescue.

SIA: Sistema de Identificación Automática. AIS: Automatic Identification System.

SOITM: Servicios de Organización e Información

de Tráfico Marítimo.

VTMIS: Vessel Traffic Management and Information

Services.

REPSE: Representante del Secretario de Estado. SOSREP: Secretary of State Representative.

SOM: Servicios de Operaciones Marítimas. MOS: Maritime Operational Services.

STM: Servicios de Tráfico Marítimo. VTS: Vessel Traffic Services.

ZoRMar: Zona de riesgo MarNIS. MaRA: MarNIS Risk Area.

vas coordenadas. El sistema continúaactualizándolas por estima cada diezsegundos hasta que pasen otras treshoras o bien hasta que el buque entreen zona de cobertura SIA (Sistema deIdentificación Automática). El accesoa la función de notificación de travesíade SafeSeaNet proporciona mientrastanto información actualizada delETA (Hora Estimada de Llegada) decada buque.

A las 19,00 aparece en escena unnuevo buque, el “MarNIS Sun”, ungran portacontenedores que navega deRotterdam a Baltimore y que por lainformación obtenida de la base de da-tos y la aplicación informática no seconsidera un BAR, pero ha sido vigi-lado permanentemente desde susalida de Rotterdam gracias a la redde coberturas SIA, operativa en todaslas aguas europeas. El sistema SOMpermite acceso instantáneo tanto alos datos SIA del buque como a otrasbases de datos que utilizan la ISMMcomo identificador del buque para ac-ceder a la información.

La acción narrada transcurre el 13de febrero de 2007 en el Centro deFormación de la Agencia Marítima

y de Guardacostas (AMC) británi-ca, en Highcliffe, un idílico pueblo amedio camino entre Bournemouth ySouthampton, en la costa meridionaldel Reino Unido. Uno de los edificiosdel Centro reproduce un Centro Coor-dinador de Salvamento Marítimo(CCSM), que se utiliza habitualmentecomo simulador para las prácticas delos cursos impartidos a los operadoresCCSM de la AMC. Este escenario sirviópara realizar la demostración del con-cepto SOM a una cincuentena de ex-pertos en seguridad marítima dedoce países europeos que asistierona la representación, divididos en tresgrupos, los días 13, 14 y 15 de febrero.Esta idea se desarrolla en el marco delproyecto MarNIS de la UE.

SERVICIOS OPERATIVOS MARÍTIMOS

El concepto SOM (Servicios Opera-tivos Marítimos) en inglés MOS (Ma-ritime Operational Services) es uno delos rasgos distintivos del proyectoMarNIS en su área temática 3: Estruc-turas proactivas para la mejora de laseguridad y la protección del mediomarino en el ámbito de las operacionesde transporte marítimo y constituyeverdaderamente la columna vertebralsobre la que se apoya el paquete de tra-bajo 3.2 Medidas de prevención e inter-vención en el mar.

Un Centro SOM actuaría, pues, tantoen el ámbito de la prevención de acci-dentes marítimos como en el de la in-tervención en caso de que se produje-ran. El aspecto preventivo se materiali-zaría en un seguimiento integral deltráfico marítimo, con especial atención alos buques considerados especialmentepeligrosos, y por tanto identificados porel sistema como BARs, y el aspecto ope-rativo vendría definido por la gestión deoperaciones SAR y la coordinación de lalucha contra la contaminación en casode accidentes con vertidos o derrames dehidrocarburos o mercancías peligrosas.

▲ El portacontenedores “Napoli” varado voluntariamente por orden del SOSREP el 20 de enero de 2007 en Lyme Bay, costa meridional del ReinoUnido, para evitar su hundimiento.


La mejora de laseguridad del transportemarítimo casi siempretiene su origenen un accidente


De una forma más detallada, lasfunciones de un centro SOM puedenagruparse en cuatro categorías. Orga-nizativas: funciones en el ámbito deoperaciones SAR, los STM (Serviciosde Tráfico Marítimo), coordinación deoperaciones de lucha contra la conta-minación, determinación de niveles deriesgo, asignación de lugares de refu-gio en el marco de los SAM (Serviciosde Asistencia Marítima) y moviliza-ción de BRE (Buques de Remolque deEmergencia). Los operadores respon-sables de estas funciones o de algunasde ellas pueden compartir equipos einformación y cooperar eficazmente en

la realización de sus tareas de preven-ción, coordinación y movilización derecursos.

Informativas: el Centro SOM coor-dina la determinación y circulación delos ETAs de todos los buques que ten-gan como destino un puerto europeo,almacena en una base de datos comúnpara cada región europea las derrotasobtenidas a partir de datos del SIA delos buques y gestiona la asignación deZoRMaRs en base a las condicionesmeteorológicas y el tipo de tráfico encada momento.

De apoyo a la toma de decisio-nes: en caso de accidentes graves elCentro SOM sirve de apoyo a los técni-cos y políticos responsables de la segu-ridad marítima, proporcionando infor-

El Proyecto MarNIS es un proyecto integrado de la iniciativaeuropea de fomento del I+D, denominada VI Programa Marco,dirigida a empresas e instituciones de los países miembros de laUE y los Estados asociados. El organismo responsable de estemacroproyecto es la Dirección General de Transportes y Energía(DG TREN), que gestiona un presupuesto de 18 millones deeuros, de los que 12 millones son aportados por la UE para loscuatro años de duración de la iniciativa (de noviembre de 2004a noviembre de 2008). Participan 44 socios de 13 países,básicamente agencias de los Ministerios de Transportes,Autoridades Portuarias, organizaciones y colegios profesionales,empresas del sector del transporte marítimo, universidades ycentros de investigación, coordinados por el Centro deInvestigación del Transporte AVV del Ministerio de Transporteholandés.

El proyecto MarNIS está organizado en base a una estructurade dos ejes, un eje vertical con cinco áreas temáticas o clusters:

• Gestión de la información marítima.

• Tecnología para sistemas de navegación, comunicaciones einformación.

• Estructuras proactivas para la mejora de la seguridad y laprotección del medio marino en el ámbito de las operacionesde transporte marítimo.

• Servicios de información.

• Servicios de información a bordo.

Y un eje horizontal en el que se despliegan las siguientesActividades Horizontales (AHs):

• Estado del arte.

• Análisis de legislación, preparación de directivas yrecomendaciones para el diseño de nuevas políticas.

• Normalización y arquitectura de sistemas.

• Bancos de pruebas.

• Recursos humanos.

• Demostraciones.

• Evaluación.

• Circulación.

A su vez las áreas temáticas están divididas en Paquetes deTrabajo (PT).

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima participa enel proyecto en el PT3.2, denominado Estructuras proactivas parala mejora de la seguridad y la protección del medio marino enel ámbito de las operaciones de transporte marítimo, y en laAH5, Recursos Humanos.

MACROPROYECTO PARA EL FOMENTO DEL I+D EN LA UE

Cincuenta expertos dedoce países asistieron auna simulación delproyecto en el queparticipó SalvamentoMarítimo

▲ Cees Glansdorp y Cas Willems, dos de los responsables delproyecto MarNIS.

▲ Representación esquematizada del proyecto MarNIS.

Esquema del Proyecto MarNIS

DGTREN

Consejo deasesores

Grupos dereferencia

Grupos de investigación Acciones horizontales

Coordinador del proyecto: AVV

• Gestión del proyecto• Gestión del programa• Gestión económica y administrativa + control de calidad• Coordinación técnica


mación continua y actualizada para fa-cilitar la toma de decisiones del gabi-nete de crisis a cargo de la operación.

Intervención: la coordinación de larespuesta a un incidente o accidente porparte de un Estado miembro se ve sim-plificada si se realiza en el entorno deun Centro SOM, que permite utilizarrecursos nacionales y de otros países dela Unión en base a acuerdos específicos(Tratados de Bonn, Helsinki, Lisboa,Barcelona y los que se puedan firmar enel futuro) de una forma rápida y eficaz.

RIESGOS

Durante las últimas décadas el centrode gravedad de la toma de decisiones abordo de los buques ha iniciado unproceso que parece conducir a un futu-ro en el que la información, las reco-mendaciones o incluso las instruccio-nes originadas en tierra jueguenun papel cada vez más determi-nante en la consecución de unanavegación más segura, como ya hasucedido con la explotación comercialy el propio mantenimiento del buque,cada vez más en manos de los depar-tamentos de tierra de las navieras. En

esta línea los originales Servicios deTráfico Marítimo han ido evolucionan-do hacia conceptos más sofisticados,como los VTMIS, y adquiriendo rasgoscada vez menos pasivos y más proacti-vos y dinámicos en su interacción conlos buques.

En esta línea una de las aportacio-nes más significativas e innovadoras

▲ Edificio del Centro de Formación de la MCA en el que tuvo lugar la demostración del concepto SOM, ante expertos y responsables de seguridadmarítima de la Unión Europea.

▲ Un momento de la demostración del concepto SOM a los expertos de la Unión Europea.

Salvamento Marítimocolabora en la iniciativacon otros 44 sociosde 13 países


del concepto SOM es la incorpora-ción de herramientas informáti-cas que permiten la asignación de lacategoría de Buque de Alto Riesgo(BAR) a determinados barcos, en fun-ción de su carga, de la zona de nave-gación y de las condiciones meteoroló-gicas existentes o previstas. Asimis-mo, aparecen otros elementos nuevos,como las Zonas de Riego MarNISque se activan para proteger áreasecológicamente sensibles cuando sedeterioran las condiciones meteoroló-gicas.

El riesgo se define en función de lafrecuencia y las consecuencias de unsuceso no deseado. La frecuencia vienedeterminada por criterios estadísticossobre el volumen de tráfico y el númerode accidentes y las consecuencias de-penden básicamente de la posible pér-dida de vidas humanas, de la contami-nación potencial y de los daños mate-riales. El riesgo específico combinadocon la media de consecuencias da comoresultado unos valores de riesgo cuan-tificados en términos económicos, másconcretamente en euros/hora. Estos va-lores pueden aparecer en las pantallasutilizadas para gestionar el tráfico enel Centro SOM, como datos asociadosal vector del blanco en cuestión, y pro-porcionan una información valiosa ycomplementaria al operador SOMpara apoyar su proceso de toma de de-cisiones.

En cuanto a las ZoRMar (Zona deRiesgo MarNIS) son áreas que se ac-tivan cuando las condiciones meteoro-lógicas superan un umbral predetermi-nado, para proteger hábitats o recursosmarinos especialmente sensibles. Losbuques que tengan un valor de riesgosuperior a una cifra predeterminadadeberán evitar navegar por la ZoRMar.El Centro SOM será capaz de:• Presentar en pantalla la ZoRMar

cuando proceda.• Prever y detectar una infracción de

la ZoRMar por parte de un BAR.• Ofrecer una derrota alternativa, efi-

ciente y segura.• En su caso, iniciar un procedimiento

para denunciar al buque infractor.

José Manuel DÍAZ(Centro de Seguridad

Marítima Integral“Jovellanos”. Gijón. Internet:

www.centrojovellanos.com)

▲ Escenario geográfico de la demostración en el canal de la Mancha, con representación deuna ZoRMar (Zona de Riesgos MarNis) activada a partir de un umbral de viento superior afuerza 5 proveniente de un sector entre el 190 y 290. Obsérvese la situación del Centro SOMen Highcliffe.

EL MODELO DE SALVAMENTO MARÍTIMO ESPAÑOL EN EUROPAEl concepto SOM se caracteriza por integrar bajo un mismo techo operativo tresfunciones distintas, pero que pueden estar interconectadas en un buen número decasos. Esta interconexión se puso de manifiesto, por ejemplo, en el accidente del“Prestige”, que se inició con una operación de rutina de seguimiento del buque yprestación de servicios de tráfico marítimo en un contexto de sistema de notificación debuques (FISREP) y sistema de organización de tráfico (Dispositivo de Separación deTráfico de Finisterre, ubicado en el Centro de Salvamento Marítimo de Porto do Son),siguió con una operación de rescate y evacuación de la tripulación en dos fases, yfinalizó con una operación de lucha contra la contaminación, es decir tres actividadesdistintas: servicios de tráfico marítimo, gestión de operaciones SAR y lucha contra lacontaminación.La Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la MarinaMercante, que instauró la Administración marítima civil, establece en su artículo 90,titulado Objeto de la Sociedad estatal, lo siguiente: Corresponde a la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima la prestación de servicios de búsqueda, rescate ysalvamento marítimo, de control y ayuda del tráfico marítimo, de prevención y luchacontra la contaminación del medio marino, de remolque y embarcaciones auxiliares, asícomo la de aquellos complementarios de los anteriores.Es decir Salvamento Marítimo asume responsabilidades en el ámbito de la gestión delas operaciones SAR, los servicios de tráfico marítimo (STM) y la lucha contra lacontaminación (LCC), justo las tres actividades de las que serán responsables los futuroscentros SOM, en caso de que las recomendaciones del proyecto MarNIS seanadoptadas en el futuro por la Comisión Europea. De alguna manera sería como si unabuena parte del modelo de seguridad marítima español se exportara al resto de laUnión Europea, en la que actualmente la mayoría de los países prestan los servicioscorrespondientes a esas tres áreas (SAR, STM y LCC) mediante agencias uorganizaciones independientes, con los consiguientes problemas de descoordinación yfalta de optimización de recursos.

El concepto de Servicios Operativos Marítimoses uno de los rasgos distintivos del plan

La Organización Marítima Inter-nacional (OMI) ha concedido alas tripulaciones de Salvamento

Marítimo en Canarias y Andalucía unaccésit, en el contexto de la DistinciónOMI al valor excepcional en la mar. Lamención concedida por esta agencia delas Naciones Unidas, máximo orga-nismo mundial competente en asuntosmarítimos, viene a reconocer a escalainternacional, la extraordinaria yarriesgada labor de estos profesiona-les que tienen en su haber, nada me-

nos, el salvamento de decenas de mi-les de vidas de seres humanos que sehicieron a la mar en condiciones cier-tamente precarias para afrontar tra-vesías desmedidas.

Hay que recordar que el pasado año2006 los profesionales de SalvamentoMarítimo rescataron a 30.493 personasen emergencias de pateras no produ-ciéndose víctima alguna en ninguno deestos rescates. En la presente legisla-tura el número de rescatados se eleva acerca de 70.000.

Ese reconocimiento, con ser impor-tante y unirse a otros concedidos con an-terioridad y fuera de él, no equivale al demillones de ciudadanos que, con buensentido y mejor criterio, valoran y apre-cian a diario la dimensión de la tarea de-sarrollada. Tarea que se lleva a cabo díaa día de una forma encomiable por partede todos los profesionales y que conllevadesgraciadamente riesgos. Sin contar lasimplicaciones que representa para estastripulaciones el contacto directo con eldrama humano que suponen estos casos.


La Organización Marítima Internacional (OMI), máximoorganismo mundial competente en asuntos marítimos, haconcedido a las tripulaciones de Salvamento Marítimo enCanarias y Andalucía un accésit, en el contexto de la DistinciónOMI al valor excepcional en la mar. Sólo el año pasado losprofesionales de aquel archipiélago y el sur de Españaasistieron a 30.493 personas en emergencias relacionadascon la inmigración

AWARDS FOR SALVAMENTO MARITIMO CREW IN SPAINSummary:The International Maritime Organization (IMO), the highest globalOrganization dealing with maritime affairs, has awarded the crew ofSalvamento Maritimo in the Canary Islands and Andalucia a consolationprize as part of the IMO Award for Exceptional Bravery at Sea. Just lastyear, rescue teams provided assistance to 30.493 people in thearchipelagos.

Premio de la OMI a las tripulaciones de Salvamento Marítimo en casos de inmigración

Por su valor excepcional en la mar

SALVAMENTO MARÍTIMO

▲ Salvamento Marítimo ha rescatado en la presente legislatura a cerca de 70.000 personas


NAVIERAS

Acciona Trasmediterránea ha restaurado el servicio interinsular

en Canarias con un barco mixto de carga y pasaje que

conectará Las Palmas de Gran Canaria con Arrecife

(Lanzarote) y Puerto Rosario (Fuerteventura), de lunes a

sábado, y, los fines de semana, con Santa Cruz de La Palma y

Santa Cruz de Tenerife. El buque designado para estos

trayectos es el “Ciudad de Málaga”, con capacidad para

750 pasajeros y 800 metros lineales de carga.

MIXED FREIGHT AND PASSENGER FERRY

Summary:Acciona Trasmediterranea has restored its inter-island Canarian ferryservice by operating a mixed freight and passenger ferry linking LasPalmas de Gran Canaria to Arrecife (Lanzarote) and Puerto Rosario(Fuerteventura) from Monday to Saturday, and with Santa Cruz de LaPalma and Santa Cruz de Tenerife at weekends. The ferry servicing theseroutes is named the “Ciudad de Malaga” and can carry up to 750passengers and 800 linear metres of cargo.

Acciona Trasmediterránea restaura el servicio interinsular en Canarias

Barco mixto de carga y pasaje

▲ El “Ciudad de Málaga” atiende la demanda de las Islas Canarias en los servicios de carga y de pasaje.


Acciona Trasmediterránea atien-de así la demanda de servicio desus clientes de carga, en parti-

cular, en estos tráficos que tradicional-mente han venido siendo atendidospor esta compañía, además de ofrecerconexiones regulares con ferry para elpasaje.

El servicio interinsular permite,asimismo, dar salida a la Península–vía Las Palmas de Gran Canaria– alas mercancías procedentes de Lanza-rote y Fuerteventura, y ofrecer cone-xión entre La Palma y Barcelona poresa misma vía.

Esta compañía realiza salidas di-rectas cada semana con superferry–pasaje y carga– entre Cádiz y LasPalmas de Gran Canarias y SantaCruz de Tenerife. Asimismo, operavarias líneas de carga que conectandiferentes días a la semana Las Pal-mas de Gran Canaria, Santa Cruz deTenerife y Santa Cruz de La Palmacon Barcelona, Valencia y Cádiz.

La mejor alternativa para conec-tar las regiones nor-atlánticasfrancesas. Acciona Trasmediterrá-nea continúa potenciando su líneamarítima de carga de alta velocidad yalta frecuencia Vigo-Saint Nazaire. Afinales de septiembre se celebró unajornada en Montoir de Bretagne desti-nada, fundamentalmente, a transpor-tistas y asociaciones del sector de lasregiones nor-atlánticas francesas queoperan con el noroeste peninsular. Lasesión contó también con la participa-ción de los responsables del puertoautónomo de Nantes de Saint Nazairey de promoción de Short Sea Shippingen el país galo, así como de la directo-

ra comercial del puerto de Vigo. Porparte de la compañía, participaron eldirector de Proyectos y el responsablede Operaciones.

El transporte marítimo contaminaveinte veces menos que el de carreteray seis veces menos que el ferroviario,además de suponer una alternativa ala congestión de las redes de transpor-te terrestre europeas. A través de la lí-nea Vigo-Saint Nazaire, Acciona Tras-mediterránea retira cada año de las ca-rreteras europeas 40.000 camiones y120.000 vehículos.

Además, el interés de la compañíapor las autopistas del mar ha quedadopuesto de manifiesto reiteradamente.Así, ha incrementado sus frecuenciasen esta línea y tiene en construcciónbuques ro-ro de nueva generación, conmayor capacidad y más nudos de velo-cidad, que se incorporan a la flota apartir de 2008.

Proyecto de Transporte Inteli-gente de Mercancías Intermodal.Acciona Trasmediterránea participa enel proyecto Transporte Inteligente de

El “Ciudad deMálaga” tieneuna capacidad

para 750pasajeros y800 metros

lineales de carga

▲ Super-fast “Andalucía” en el puerto de Saint Nazaire.


Mercancías Intermodal que se desarro-llará durante los próximos cuatro añosdentro del Programa Cénit del Ministe-rio de Industria, Turismo y Comercio.El proyecto está liderado por Atos Ori-gin junto a los grandes agentes deltransporte español, incluido el maríti-mo, empresas, proveedores de serviciostecnológicos, asociaciones y otras enti-dades relevantes de la logística y eltransporte.

El proyecto TIMI (Transporte In-teligente de Mercancías Intermodal)se alinea con la prioridad “MovilidadSostenible”. Su objetivo es mejorar demanera significativa la eficiencia deltransporte intermodal de mercancíasy, para ello, se analizarán sus necesi-dades y desarrollarán actuaciones ex-perimentales basadas en nuevas tec-nologías y metodologías que permitanla creación de la futura generación dedispositivos, sistemas y herramientasque contribuyan a hacer más eficiente

dicho transporte. El presupuestoaportado por Acciona para el desarro-llo del mismo supera los 5,6 millonesde euros.

El impacto derivado de este proyec-to es, entre otros objetivos, consolidar elliderazgo de empresas nacionales, entreellas Acciona Trasmediterránea, en losmercados nacionales e internacionalesen la gestión del tráfico de infraestruc-turas viarias terrestres, marítimas yaéreas. Asimismo, la diferenciación tec-nológica en la oferta de servicios basa-dos en flotas de transporte con menorimpacto ambiental y mayor sostenibili-dad, y la optimización de la logística.

Por otro lado, el proyecto persigue desa-rrollar sistemas de planificación, con-trol, gestión y comunicación que consi-deren la dificultad logística de la inter-modalidad en su totalidad.

Los nuevos retos de futuro de Accio-na pasan por liderar la innovación tec-nológica de los sectores en los que estápresente, con el objetivo de multiplicarpor diez sus inversiones en I+D+I en elperiodo 2005-2010. La compañía vienedesarrollando una importante activi-dad, como muestran los cerca de cua-renta proyectos de investigación y desa-rrollo del pasado año, y su compromisocon la innovación queda reflejado tam-bién con la participación en los proyec-tos Cénit, dentro del programa Ingenio2010 del Gobierno español. Acciona de-sarrolla un total de nueve proyectos Cé-nit, y se sitúa en la primera línea de laparticipación de este programa, fiel asu compromiso con la innovación y lasostenibilidad.

▲ Embarque de carga en el buque “Murillo”.

La compañíaparticipa en

cuarenta proyectosde I+D+I


El Espejo del MarEl Espejo del Mar

Recorrido a través de la historia

LAS BANDERAS MARÍTIMAS DE ESPAÑAMostrar las banderas y estandartes, especialmente las

marítimas, que utilizaron los distintos reinos de España

desde la Edad Media hasta nuestros días, es el objetivo del

siguiente artículo. También explica aspectos curiosos de

la historia, como el concurso para la elección de una en-

seña para la Marina por Carlos III; las de la Primera y Se-

gunda República; la guerra civil o de la marina mercante.

Especial interés tiene la época actual, que culmina en

1975 al ser proclamado Rey Don Juan Carlos, por lo que

se añadieron dos puentes a la corona de la bandera de Es-

paña, convirtiéndola de este modo en corona real.

SPAIN’S MARITIME FLAGS

Summary:This article looks at the flags and banners, maritime in particular, used by

the various Spanish kingdoms from medieval times to the present day.

Several interesting aspects are covered such as Charles III ‘s competition for

the design of a naval ensign; First and Second Republic Flags; those used

during the civil war or by the merchant marine. The modern history of the

flag is of particular interest, culminating in the 1975 proclamation of Don

Juan Carlos as King, which saw two columns added to its crest and the

royal crown.

Desde 1928 a 1931 y de 1936 a nuestros días, la bandera de la marina mercante es igual a la de la marina de guerra, pero sin escudo.

El Diccionario de la Lengua de laReal Academia Española, en suprimera acepción, define el tér-

mino bandera del modo siguiente: “Lien-zo, tafetán u otra tela, de figura común-

mente cuadrada o cuadrilonga, que seasegura por uno de sus lados a un asta ouna driza y se emplea como insignia o se-ñal. Sus colores o el escudo que llevan in-dican la potencia o nación a que pertene-

ce el castillo, la fortaleza o embarcación,etcétera, en que está izada”.

María Moliner, en su Diccionariode uso del español, define así el términobandera: “Trozo de tela, generalmente



formado por bandas de distintos colores,sujeto por uno de sus lados a un palo oasta, que constituye la insignia de unanación u otra colectividad”.

En la Enciclopedia General del Mar,su director José María Martínez-Hi-dalgo, trata este tema en un largo artí-culo, en el que reproduce las distintasbanderas empleadas por los buques deguerra, ejército de tierra, aeronaves delejército del aire, buques mercantes, co-rreos marítimos, embarcaciones de re-creo, buques hospitales y buques desanidad. Figuran además las que utilizanlos buques de guerra y mercantes de lasdistintas naciones. Mostramos aquí algu-nos aspectos de las banderas y estandar-tes que han existido en España a travésde los tiempos, desde las que utilizaron

los distintos reinos durante la EdadMedia hasta nuestros días y, espe-cialmente, las banderas marítimas.

Según Fernández Gaytán en sutrabajo Las banderas de la marina de Es-paña, publicado por el Instituto de His-toria y Cultura Naval en 1985: “Es en laEdad Media cuando aparece la palabrabandera aplicada a las enseñas, reci-biendo según el usuario distintos nom-bres. Sus escudos, formas y colorestenían su origen en las antiguas tribus,familias o pueblos, constituyendo másadelante el símbolo de la nación, que re-presenta a todos los habitantes de la uni-dad nacional”. Magnífico también es eltrabajo realizado por el Jesús MaríaAlía Plana, doctor en Historia delArte, sobre las Banderas de la Armada.

Hasta la unificación de los terri-torios españoles como consecuenciade la boda de Isabel de Castilla conFernando de Aragón, cada uno delos reinos o condados precedentesutilizaron su propia bandera.

EL REINO DE ASTURIAS

Algunas fuentes históricas, entre ellas lade Fernández Gaytán, afirman que enAsturias y León se usó la llamada Cruzde la Victoria, también conocida Cruz de

Covadonga, tras la victoria militar deDon Pelayo (hacia el 720) sobre los ára-bes, aunque algunos opinan que tambiénPelayo utilizó como estandarte un leónde gules en escudo de plata.

José Luis Calvo y Luis Granados, ensu trabajo Banderas de España (1983),concretan que no existe documento quenos precise cuál fue la señal enarboladapor Pelayo en la batalla de Covadonga(718) a lo que añaden que Rodrigo Sán-chez de Arévalo, en su Chronica Hispa-nica (siglo XV) apunta que las armas delprimer rey de la Reconquista estabanconstituidas por un león rojo sobrecampo blanco. Leandro Fernández deMoratín (1760-1828) supone que fueuna cruz roja, pero la tradición secularprefiere la leyenda, que Pelayo alzó antesus tropas una cruz de madera de roble,llamada de la Victoria, que fue cubiertade oro por Alfonso III el Magno en el908.

REINO DE LEÓN

La expansión de Asturias prosiguió haciael sur y alcanzó su mayor penetracióncon Alfonso III el Magno durante los 47años que duró su reinado. Tras la muertede Alfonso III, en 910, su hijo García,

que ya gobernaba León, Álava y Castilla,fue declarado rey, aunque sólo reinó du-rante algo más de tres años. Fue su her-mano Ordoño II el que reinó en Leóndesde el 914 al 924. Según FernándezDuro fue en el 912 cuando se creó el pen-

dón de León, que consistía en un leónrampante corpulento, pero no del todovertical, con cara humana, sobre fondoblanco. Entre otros lugares, este leónrampante figura en las vidrieras de la ca-tedral de León.

EL ESCUDO DE NAVARRA

Cesáreo Fernández Duro, en el volumen Ide sus Disquisiciones náuticas afirma queel rey de Navarra, Sancho el Fuerte, en

La Constitución actualdetermina la bandera

y el escudo

Es en la Edad Mediacuando aparece labandera aplicada

a las enseñas

Cruz de Ramiro I.

Supuesta Cruz de Covadonga.

Pendón de León.

Primera bandera de Navarra.



memoria de la batalla de las Navas de To-losa y de la cadena del palenque de Mira-momelin, adoptó en 1212 escudo degules y una cadena puesta en orla, cruz ysotuer (pieza honorable que ocupa un ter-cio del escudo y su forma es como si se

compusiera de la banda y de la barra cru-zadas (DRAE). Incluimos también en estetrabajo la bandera actual de Navarra.

ARAGÓN Y CATALUÑA

Fernández Gaytán afirma que desde1096, y bajo el reinado de Pedro I, se uti-lizó, en campo blanco o de plata, la cruzroja o de San Jorge; en cada espacio delos que deja la cruz, una cabeza negradiademada de blanco; en la frente, unavenda atada atrás formando un lazo y laspuntas sueltas. Estas cuatro cabezas re-presentaban a cuatro reyes moros a losque derrotó en la batalla de Acoraz(1095).

Al unirse Aragón con Cataluña por elmatrimonio de doña Petronila de Ara-gón, hija de Ramiro el Monje, con Ra-món Berenguer el Santo, conde deBarcelona (1113- 1162) en el año 1137,Aragón adoptó las armas de Cataluña, que desde Wilfredo el Velloso eran los

cuatro bastones rojos sobre fondo rojo,mal llamadas barras. José Luis Calvo yLuis Grávalos en su trabajo Banderas deEspaña, (1983), afirman que el escudode Cataluña es muy conocido por la le-yenda que le atribuye a Carlos El Calvo,rey de Francia, que para premiar el valordel conde de Barcelona, Wilfredo El Ve-lloso mojó cuatro dedos de la mano en lasangre del guerrero y los marcó en el es-cudo de éste (Bernardo Boades: Llibredels fets de armes e eclesiastichs de Cata-lunya, 1444).

Calvo y Grávalos añaden que el másriguroso estudio sobre el origen del es-cudo catalán se debe a Narciso Sente-nach y Cabañas (El escudo de España,Madrid, 1916). Define la simbología, nocomo palos de gules sobre campo do-rado, sino como bastones de mando deoro sobre fondo rojo; esta afirmación sebasa en que Ramón Berenguer III elGrande usaba en sus sellos tres palos porhaber reunido los condados de Barce-lona, Besalú y Provenza. Al extender susdominios Jaime I El Conquistador

Hasta la boda de Isabely Fernando, cada unode los reinos utilizó su

propio estandarte

Sancho el Fuerte,en memoria de las Navas

de Tolosa, adoptó elescudo de gules y unacadena puesta en orla,

cruz y sotuer

Castilla nació como condado de la manode Fernán González. Sus armas inicia-les, según Bernabé Moreno, eran unabanda de plata so-bre campo de gu-les. Fernando III elSanto (1199-1252) al unir losreinos de Castilla yLeón, adoptó losímbolos de ambosreinos con cuatrocuarteles en diago-nal. En dos de ellosy en línea diago-nal figuraban trescastillos en amari-llo y en los otrosdos, leones ram-pantes con carahumana en rojo.Su hijo, Alfonso Xel Sabio, rey deCastilla y de León(1221- 1284), enel Código de las Siete Partidas, fue el pri-mero en reglamentar en la Segunda Par-tida el uso de las enseñas y estandartes,incluyendo su reglamentación en las ga-

leras. La ley 14 dice entre otras cosas:“El Almirante mayor deve llevar, en lagalea, de señal de sus armas. E todos los

otros pendonesque truxese en ellamenores puedeaun traer enseña,porque todas lasotras galeas, quese han acabdillarpor él, allí conoz-can la suya en queél va”.Las representacio-nes y reconstitu-ciones de la nao“Santa María”nos muestran elescudo de la Ma-rina de Castilla,formado por cua-tro cuarteles; endos de ellos figu-ran tres castillosen amarillo, y en

los otros dos, un león rampante, comoya hemos indicado, y que puede con-templarse en diversos grabados que fi-guran buques de la marina de Castilla.

CONDADO Y REINO DE CASTILLACONDADO Y REINO DE CASTILLA

Bandera actual de Navarra.

Bandera de la Marina de Castilla.

Bandera de la Marina de Aragón y Cataluña.

(1208-1276) iría sumando bastones deoro a su escudo, como parece despren-derse del estudio de los sellos posterioresa 1241, ya que para entonces sería sobe-rano de Aragón, Mallorca y Valencia,conde de Barcelona y señor del Rosellón.

Sobre la cuestión de las barras, Cesá-reo Fernández Duro señala que Juan Sansy Barutell, en su trabajo Memoria sobre elincierto origen de la barras de Aragón(1182), lo ha refutado en sana crítica, fun-dándose en el hecho admitido de no habertenido origen las armerías hasta el tiempode los torneos y las cruzadas y no haberempezado a ser hereditario hasta el sigloXII. Recogemos la opinión de Sans Baru-tell, sin entrar en ella.

Por lo que se refiere a las banderas abordo de buques, Bernardo de Cabreraen las Ordenanzas Navales de Aragón,redactadas durante el reinado de PedroIV el Ceremonioso (1319- 1387), esta-blece las normas acerca de la utilizaciónde banderas en las escuadras de galeras.En el famoso Atlas Catalán, de JafudaCresques (1375), se puede contemplarcomo ilustración un “uxer” navegando,portando la bandera marítima de Ara-gón. Por una decisión en el Parlamentodel Reino de Aragón, tomada en Barce-lona en 1396, se acuerda lo siguiente:“Se ha ordenado que las galeras no lle-ven cendales, ni paños, ni otra divisa,que la del Condado de Barcelona, estoes, barras amarillas y coloradas”.

LA FLOTA DE BARCELONA

Según Víctor Balaguer (Historia de Cata-luña), Barcelona adoptó en tiempos delconde Raimundo Borrell el escudo cuar-telado con la cruz de San Jorge en gulesy bastones rojos sobre fondo de oro.

LA UNIÓN DE CASTILLA Y ARAGÓN.LOS REYES CATÓLICOS

Con la boda de los Reyes Católicos Isa-bel de Castilla y Fernando de Aragón, laposterior conquista de Granada y el se-gundo matrimonio de Fernando de Ara-gón con Fernanda de Foix de Navarra,queda completada la unión territorial deEspaña.

Cesáreo Fernández Duro afirma queal verificarse el casamiento de los ReyesCatólicos, previa consulta y acuerdo delos grandes, de los prelados y de los con-sejos, se estableció un convenio en 1469por el que las armas de Castilla y León seantepusieran a las de Aragón y Sicilia yéstas a las demás que estaban unidas,quedando todas en el orden siguiente:Castilla, León, Aragón, Sicilia, Toledo,Valencia, Galicia, Mallorca, Sevilla, Cer-deña, Córdoba, Córcega, Murcia, Jaén,

Los Algarves, Algeciras y Gibraltar, Bar-celona, Vizcaya y Molina, Atenas y Neo-patria, Rosellón y Cerdaña, Ovistán yGociano.

Este escudo incluye las armas alterna-das de ambos monarcas, como puedeapreciarse en la reproducción del mismo.El escudo se sitúa bajo el águila de SanJuan, al que se han añadido un yugo porla reina Isabel y las flechas por el rey Fer-nando. Al producirse la conquista de

Granada se completó el escudo con lagranada en punta. Al incorporar el reyFernando el reino de Navarra, por sumatrimonio con Germana de Foix, se in-corporaron las cadenas, símbolo de Na-varra.

Durante el reinado de los Reyes Cató-licos, ocasionalmente se emplearon otrasbanderas en algunas empresas maríti-mas, como se puede apreciar en los gra-bados de las naves del Descubrimiento,en los que nos muestran en el palo mayorel estandarte de Castilla (recordemos quela empresa del Descubrimiento fue alen-tada y propiciada por Isabel la Católica).

Por otra parte, en el Diario de Colóncorrespondiente al 12 de octubre, fechadel Descubrimiento, podemos leer lo si-guiente: “Amañaron todas las velas yquedaron con el treo, que es la velagrande sin bonetas y pusiéronse a lacorda temporizando hasta el día viernes,que llegaron a una islita de los Lacayo,que se llamaban lengua de indios Guana-han. Luego vinieron gente desnuda y elAlmirante salió a tierra en la barca ar-mada y Martín Alonso Pinzón y VicenteYánez, su hermano, que era capitán de laNiña. Sacó el Almirante la bandera real y



Bandera de la flota de Barcelona. Pendón Real de los Reyes Católicos.

Pabellón Real de los Reyes Católicos.

Bandera de la Cruz Verde que llevó Colón.

En 1396 se ordenó quelas galeras “no lleven

cendales, ni paños, ni otradivisa que la del Condado

de Barcelona: barrasamarillas y coloradas”

los capitanes con dos banderas de la cruzverde, que llevaba el almirante en todoslos navíos por seña con una F y una Y:encima de cada letra su corona, una deun cabo de la cruz y otra de otro”. Textoliteral del Diario de Colón, publicadopor ediciones Anaya. Vicente MuñozPuelles. 1985, Madrid.

EXPEDICIONES A INDIAS (1503)

La bandera marítima de las expedicionesa las Indias la compone el escudo de Cas-tilla y León, contracuartelado y coro-nado. Como fondo, barras blancas yamarillas horizontales.

CARLOS I (1518-1556)

La bandera imperial de Carlos I está for-mada por una doble águila negra sobrefondo amarillo, representando a Españay Alemania. En el escudo y en la su partealta a la izquierda lleva el escudo de Cas-tilla y León y los de Aragón y Sicilia a laderecha. En la parte baja, a la izquierda,



Durante el reinado de Carlos III otros re-yes de la dinastía borbónica reinabantambién en Francia, Nápoles, Toscana,Parma y Sicilia. La bandera de sus res-pectivas armadas era blanca. Ello pro-ducía numerosas confusiones en la mar.Como consecuencia, el rey Carlos III de-cidió organizar un concurso con el ob-jeto de elegir una nueva bandera parala marina española, cuyos colores sir-vieran para su rápida identificación.

Se presentaron doce propuestas dife-rentes en las que predominaban el colorrojo y el amarillo que aquí reproducimos.El rey eligió la bandera que figuraba enprimer lugar, cuya descripción copiamosdel texto del decreto firmado por el mi-nistro Valdés el 28 de mayo de 1785:“He resuelto, que en adelante usen misbuques de guerra de bandera dividida alo largo en tres listas de las que la alta yla baja sean encarnadas y del ancho ca-

da una de la cuarta parte del total, y lade en medio amarilla, colocándose en és-ta el Escudo de mis Reales Armas reduci-do a dos cuarteles de Castilla y León conla Corona real encima; y el Gallardetecon las mismas tres listas, y el Escudo a lolargo, sobre cuadrado amarillo en laparte superior. Y que las demás embar-caciones usen, sin escudo, los mismos co-lores, debiendo ser la lista de en medioamarilla, y del ancho de la tercera partede la bandera y cada una de las restan-tes partes dividida en dos listas igualesencarnada y amarilla, alternativamentetodo, con arreglo al adjunto diseño”.

Reproducimos las láminas en las quefiguran los doce modelos presentados aCarlos III y las banderas elegidas parala Real Armada y la marina mercante,esta última tiene fondo amarillo y dosfranjas rojas, publicadas por el MuseoNaval de Madrid en 1985.

EL CONCURSO DE CARLOS IIIEL CONCURSO DE CARLOS III

Propuesta para la elección de bandera para la Marina española.

Banderas seleccionadas porCarlos III para las marinas de

guerra y mercante(Decreto de mayo

de 1785).

Bandera de las Expediciones a las Indias, de1593 en adelante.

Bandera imperial de España (1518-1556).Reinado de Carlos I.

Austria, Borgoña y Brabante, y a la dere-cha, Flandes y Tirol y la “Procesión fú-nebre de Bruselas”.

INSÓLITA ENSEÑA DE LA MARINAMERCANTE

Insólita bandera de la marina mercante,publicada por José Luis Calvo y LuisGrávalos y que figura en una lámina delMuseo Naval de Madrid. Sobre fondoazul, una cruz blanca de San Andrés. Seutilizó durante algún tiempo, sin que seconozca la fecha de su autorización. Enel año 1762 se prohibió su empleo.

PRIMERA REPÚBLICA

Proclamada la República por la CortesSoberanas de la Nación, el Gobierno porOrden de 2 de octubre de 1873 dispusoque quedasen suprimidos todos los signosexteriores que representasen a la monar-quía y por consiguiente desapareciesen lascoronas que se usaban en los escudos debanderas y estandartes.

BANDERA DE LA MARINA MERCANTE(1928 A 1931 Y 1936 A NUESTROS DÍAS)

Como ya hemos visto anteriormente, lamarina mercante utilizaba una banderade cinco fajas, distinta a las del resto deEspaña. Los españoles residentes en elextranjero querían ver la bandera de Es-paña y así lo solicitaron. En consecuen-cia, por Real Decreto de 19 de julio de1927 se decidió que la bandera de los bu-ques mercantes fuese igual a la utilizadapor la marina de guerra, pero sin escudo.

SEGUNDA REPÚBLICA. 1931

En las elecciones municipales del 12 deabril de 1931 ganaron los partidarios dela República. Al día siguiente, el rey Al-fonso XIII abandonó España y el 14 deabril se proclamó la República, cuyo pri-mer gobierno presidió Niceto Alcalá Za-mora. Un decreto del 27 de abril de 1931determinaba que la bandera nacionalserá tricolor y estará compuesta por tresbandas horizontales de igual ancho,

siendo roja la superior, amarilla la cen-tral y morada oscura la inferior. En elcentro de la banda amarilla figurará elescudo de España (Castilla, León, Ara-gón y Navarra y Granada en punta).Vuelve la corona mural, suprimiendo lastres flores de la Casa de Borbón.

Fernández Gaytán señala que el estan-darte, al haber desaparecido el rey, essustituido por el presidencial, rojo, conla columnas de Hércules en el centro, ycorona mural; a cada lado de estas co-lumnas las iniciales NA o MA (NicetoAlcalá Zamora y Manuel Azaña), los dospresidentes que tuvo la República.

LA GUERRA CIVIL

En la zona republicana siguió utilizándosecomo bandera española la bandera de laRepública que acabamos de describir. Enla llamada zona nacional, un Decreto de29 de agosto de 1936, en su artículo únicodisponía lo siguiente: “Se restablece labandera bicolor rojo y gualda como Ban-dera de España”. En cuanto al escudo,otro Decreto de 2 de febrero de 1938 de-terminaba que: “El escudo de España seconstituye en la heráldica de los Reyes Ca-tólicos, sustituyendo las armas de Siciliapor las del antiguo reino de Navarra conla que se integran los blasones de las agru-paciones de los estados medievales queconstituyen la España actual”.



Bandera imperial de Carlos I.

Insólita bandera de la marina mercante.

Un Real Decreto de 1927decidió que la bandera de

los buques mercantesfuese igual a la utilizadapor la marina de guerra,

pero sin escudo

Bandera nacional de la Primera República.

Bandera de la marina mercante (1928 a1931 y 1936 a nuestros días).

Bandera de la Segunda República.

Bandera nacional de la guerra civil(Reglamento del 11 de octubre de 1945).

La Ley de 1981 cambia elescudo de España

El artículo segundo lo describe:“Cuartelado. El primero y el cuartocuartelados; también primero y cuartode gules, con un castillo de oro con tresalmenas, con tres homenajes o torres,con tres almenas cada una, mampoes-tado de sable y aclarado de azul, se-gundo y tercero de plata, con un leónrampante de gules coronado de oro, lin-guado y armado de los mismos. Segundoy tercero partidos en pal: el primero deoro, cuatro palos de gules; el segundo degules con una cadena de oro, de la cualarrancan ocho segmentos que se reúnenen el centro en una joya, centrada poresmeralda. Entado en punta, con unagranada en su color rajada de gules y ta-llada con dos hojas de sinople. Coronelde ocho florones (visibles cinco). El todosobre el águila de San Juan, pasmada, desable, nimbada de oro, con el pico y lasgarras de gules: éstas armadas de oro. Ala derecha de la cola del águila, un yugode gules, con sus cintas de los mismos.En la divisa las palabras “Una”“Grande” “Libre”. El todo flanqueadopor dos columnas de plata sobre ondasde azur, surmontadas por coronas deoro. En la del lado derecho se enroscauna cinta con la palabra “Plus”; en ladel lado izquierdo, otra con la palabra“Ultra”.

Un Decreto de 11 de octubre de 1945aprobó el Reglamento de Insignias, Ban-deras y Distintivos.

AGRADECIMIENTOS

• A la editorial Silex por las facilida-des otorgadas para la reproducciónde algunas de las 675 banderas queconstan en su publicación Bande-ras de España, de 1983, debidas alexcelente trabajo de José LuisCalvo Pérez y Luis Grávalos Gon-zález.

• Al Museo Naval de Madrid y a JesúsMaría Alía Plana, su autorizaciónpara reproducir algunos fragmentosde su excelente trabajo La banderaen la Armada, disponible en:www.armada.mde.es/Conóce-nos/Historia de la Armada/Labandera en la Armada.

• Al coronel José Fernández Gaytánpor su trabajo Las banderas de lamarina en España, editado por elMuseo Naval de Madrid.

Ricardo ARROYO RUIZ-ZORRILLA



La Constitución española de 27de di-ciembre de 1978, en su artículo 4º,punto 1 determina que: “La bandera deEspaña está formada por tres franjashorizontales, roja, amarilla y roja, sien-do la amarilla de doble anchura quecada una de las rojas”.

La ley de 5 de octubre de 1981 cam-bia el escudo de España. Su artículoprimero dispone: “El escudo de Españaes cuartelado y entado en punta. En elprimer cuartel de gules o rojo, un casti-llo de oro, almenado, aclarado en azuro azul y mazonado de sable o negro.En el segundo, de plata, un león ram-pante, de púrpura linguado, uñado, ar-mado de gules o rojo y coronado deoro. En el tercero, en oro, cuatro palosde gules o rojo. En el cuarto, de gules orojo, una cadena de oro, puesta encruz, aspa y orla, cargada en el centrode una esmeralda de su color. Entadoen plata, una granada al natural, raja-da de gules o rojo, tallada y hojada dedos hojas de sinople o verde. Acompa-ñado de dos columnas de plata, con ba-se y capitel, de oro sobre ondas de azuro azul y plata, superada de corona im-perial, la diestra y de una corona real,la siniestra, ambas de oro, y rodeandolas columnas una cinta de gules o rojo,cargadas de letras de oro, en la diestra“Plus” y en la siniestra “Ultra”. Al tim-bre, corona real, cerrada, que es un cír-culo de oro engastado de piedras pre-ciosas, compuesto de ocho florones dehojas de acanto, visibles cinco, interpo-lados de perlas y de cuyas hojas salen

sendas diademas sumadas de perlas,que convergen en un mundo de azur oazul, con el semimeridiano y el encua-dro de oro, sumado de cruz de oro. Lacorona forrada de gules o rojo”.

El artículo segundo dice: “Lleva escu-són de azur o azul, tres lises de oro,puestas dos y una: la bordura lisa, degules, propia de la dinastía reinante”.

Guión de S.M. el Rey Don Juan Carlos I. Ya como príncipe de España se acordóque el color del fondo del Guión de DonJuan Carlos I fuese azul en lugar de ro-jo o morado como lo habían llevado losanteriores monarcas, por Decreto de laJefatura del Estado de 22 de mayo de1971. En 1975, al ser proclamado Reydon Juan Carlos, se añadieron dospuentes a la corona, convirtiéndola deeste modo en corona real.

ÉPOCA ACTUALÉPOCA ACTUAL

Guión del Rey Don Juan Carlos I.

Bandera actualde España (Leyde 28 deoctubre de1981).


En el año 1780, Antonio Sáñez Re-guart, destacado funcionario de laRenta de Correos y Postas de Su

Majestad el Rey Carlos III, es comisio-nado directamente por el conde de Flo-ridablanca, actuando como primer mi-nistro, para que investigue sobre lascausas de la decadencia de las pesque-rías en España. Destinado discretamen-te en Santander, Antonio Sáñez perma-necerá tres años en la capital santande-rina esforzándose por sentar las basesdel fomento de la pesca nacional.

Sus objetivos son múltiples y abru-madores: por un lado, encontrar un sus-tituto al omnipresente bacalao que escomprado al enemigo británico, relanzarlas pesquerías españolas y repoblar lacosta con esforzados pescadores. Por otrolado, al fomentar la actividad pesquera,conseguir suficientes marinos de calidadpara servir en la Real Armada, en fuertecrecimiento a finales del siglo XVIII. Eneste trabajo, en apariencia inabarcablepara un solo hombre, Antonio Sáñez en-contrará el completo apoyo de la Corona.

El reto lanzado al funcionario es detal envergadura que, a partir de 1780,toda su vida girará en torno a los peces ydecidirá plasmar sus primeras investi-gaciones en un monumental trabajo na-turalista que titulará “Colección de lasProducciones de los Mares de España”.Para ello necesitará de la ayuda de undibujante capaz de pintar del naturalcientos de animales marinos. En compa-ñía de este singular artista, localizadoen el año 1783 entre los fusileros del Re-gimiento Milán destinado en Santander,el funcionario recorrerá la costa espa-ñola a bordo de un navío de guerra enmisión de Inspección de Matrículas, se-guido muy de cerca por agentes al servi-cio de Inglaterra, de Prusia y deempresas bacaladeras del norte de Eu-ropa, dispuestos a desbaratar su trabajopara proteger su monopolio del bacalao.Al mismo tiempo, los agentes esperantorpedear los cimientos de la flota delrey por falta de marinos cualificados.

Esta es la trama de la novela El di-bujante de peces, basada en los he-chos reales acaecidos entre los años

1783 y 1787. Hechos que se relatan enla correspondencia privada mantenidapor Antonio Sáñez con Floridablanca,conservada en el Archivo Histórico Na-cional (Madrid). El resultado es un sor-prendente e inédito relato de singularfuerza descriptiva que tiene como esce-narios el propio Santander, Madrid,Barcelona, Cádiz, Sevilla y el litoral es-pañol. En las páginas de la novela, elautor desvela las tensiones comercialesy políticas que rodean la aventura y,además, la impostura mantenida du-rante más de doscientos años sobre laverdadera autoría de las más de 400 lá-minas originales de peces conservadasen el Museo Nacional de Ciencias Natu-rales y en el Palacio Real de Madrid.

La novela, sumergida en el aura demisterio que rodea la vida del dibu-jante, de sus aventuras, amores y trai-ciones, aderezados con todos losingredientes de una novela de acción,no deja de ser simultáneamente un no-table ensayo sobre la política marítimaseguida por las potencias europeas deesos años y la vida doméstica en la Es-paña de finales del siglo XVIII. Tam-bién nos ofrece un apasionante

recorrido por la actividad de las pes-querías, acercándonos a las primerasinquietudes conservacionistas y al te-mor manifestado por determinadosilustrados de que la palabra “fomentode la pesca” no signifique esquilmar lasaguas del mar. Sin duda, El dibujantede peces marca un hito en el conoci-miento de la historia de la pesca espa-ñola, mostrando la extraordinariaprofundidad de sus raíces y la perma-nente batalla del hombre por extraerlos recursos vivos del océano.

ANALISTA MARÍTIMO, GUIONISTA,ACUARELISTA…

Analista y consultor en política ambien-tal comunitaria y Fondos europeos,Juan Carlos Arbex Sánchez (Madrid,1946) se ha especializado en gestión sos-tenible de los recursos pesqueros, medioambiente marino e integración y eva-luación ambiental de políticas sectoria-les. Su actividad profesional ha quedadoreflejada en dieciséis libros publicadospor organismos públicos y privados, so-bre pesca profesional española y cons-trucción de embarcaciones pesqueras,historia y realidad del salvamento ma-rítimo, instrumentos financieros euro-peos para el medio ambiente o temasligados con la agricultura sostenible.Para el Ministerio de Fomento ha es-crito tres libros en torno a la historia yrealidad del salvamento marítimo: Sal-vamento en la mar, 1991; El océano pro-tegido, 1994; El Salvamento Marítimoen España, 2001.

Como profesional de la televisión,Juan Carlos Arbex ha elaborado losguiones y dirigido sesenta y cinco docu-mentales sobre los océanos mundiales yla pesca internacional, en formato deGrandes Series, para cadenas públicasespañolas asociadas en la FORTA, asícomo para producciones francesas y dela BBC. Es articulista y jefe de redac-ción de MARINA CIVIL En su facetade acuarelista y pintor maritimista, harealizado quince exposiciones indivi-duales en diversos puntos de España eilustrado docenas de libros.

Portada del libro ilustrada por el mismoautor, Juan Carlos Arbex.

Juan Carlos Arbex marca un hito en el conocimiento de la historia de la pesca española

EL DIBUJANTE DE PECESAutor: Juan Carlos Arbex • Editorial: Noray. Serie Narrativa Marítima. (www.noray.es) • Páginas: 520 • Precio: 20 euros.

L i b r o sL i b r o s

ATENCION AL CLIENTE

901 111 999

La Cámara de Comercio Espa-ña-Estados Unidos rindió ho-menaje a Esther Koplowitz,

primera accionista de FCC, con oca-sión de haberla nombrado The Busi-ness Leader of the Year Award (Em-presaria del año).

El acto se celebró en el hotel Wal-dorf Astoria de Nueva York en eltranscurso de una cena de galaque contó con la participación demás de 600 personas, entre ellasnumerosas personalidades de lapolítica, la banca, la empresa y lacultura, tanto de Estados Unidoscomo de España.

En nombre de Esther Koplo-witz recogió el premio MarcelinoOreja, presidente de FCC, quiendestacó su doble faceta de empre-saria y de servicio a los demás através de la fundación que llevasu nombre y que tiene como fina-lidad ayudar a los más necesita-dos y apoyar la investigaciónmédica avanzada. Recalcó Mar-celino Oreja que la fundación sefinancia exclusivamente con supatrimonio privado.

El consejero delegado y pri-mer ejecutivo de FCC, RafaelMontes, señaló que para Esther

Koplowitz, al margen de su familia,la empresa es lo primero, “porquedetrás de la empresa –dijo– estánsus trabajadores, cuyos puestos detrabajo defiende con pasión”.

Recordó Rafael Montes que FCCcuenta con más de 95.000 emplea-dos y que ellos y sus familiares sonla primera preocupación de EstherKoplowitz. “Cuando en la Compañía

hemos emprendido cualquier pro-ceso de fusión o adquisición –aña-dió–, la primera directriz de EstherKoplowitz siempre ha sido lamisma: que la operación no supongaperjuicio alguno para los trabajado-res”.

En su intervención Rafael Mon-tes destacó también los éxitos em-presariales que FCC tiene desde que

Esther Koplowitz es su primeraaccionista, como el contrato demobiliario urbano de NuevaYork, el mayor de la historia deeste municipio por su cuantíaeconómica.

A lo largo de 20 años, CE-MUSA pagará 1.000 millonesde dólares a la ciudad e insta-lará gratuitamente 3.300 nue-vas marquesinas de paradas deautobús, 330 quioscos y 20 aseospúblicos automáticos. A cambio,percibirá el importe de la publi-cidad que instale en esos sopor-tes.

Por este motivo a la gala asis-tieron numerosos representan-tes de la ciudad de Nueva York,como el vicealcalde, Daniel Doc-toroff, en representación del al-calde Michael Bloomberg.

Estos remolcadores de 24 m de es-lora total y 11 m de manga, concapacidad de 50 t de tiro, dispo-

nen de sistema CI, y una configura-ción altamente ecológica.

En este sentido utilizarán un sis-tema de baja emisión de gases a laatmósfera, pintura ecológica, siste-mas sanitarios y de residuos, contratamiento especial en su descarga,y sistemas de bajo consumo de com-

bustible convencional y biodieselmediante motores de nueva genera-ción.

Estos dos nuevos remolcadores sedestinarán a servicios en el puerto deDublín.

Con estos dos nuevos remolcado-res se afianza la proyección interna-cional de Astilleros ZamakonaPasaia a solamente un año de su co-mienzo de actividades dentro del

grupo ZAMAKONA YARDS de Asti-lleros Zamakona S.A.

En pleno proceso de renovación,acometiendo importantes inversiones,el Astillero está actualmente constru-yendo 8 remolcadores de diverso tipo,y ha efectuado la remodelación de bu-ques tales como el atunero “Elai-alai”,y el mantenimiento de otros tan signi-ficativos como el buque hospital “Juande la Cosa”.


La Cámara de Comercio España-EE.UU. la nombra empresaria del año

NUEVA YORK RINDE HOMENAJE A ESTHER KOPLOWITZ

ASTILLEROS ZAMAKONA PASAIA HA CONTRATADOLA CONSTRUCCIÓN DE DOS REMOLCADORES TIPO VOITHTRACTOR PARA LA AUTORIDAD DEL PUERTO DE DUBLÍN

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