00-cubierta montada 102 - salvamentomaritimo.es · 111/ libros • los peces de la corona ... de...

marina Civilmarina CivilNÚMERO 102

25 años de historia de MARINA CIVIL en España 1987-2012

Entrevista a la ministra de Fomento, Ana Pastor“Generar empleo e impulsar el

desarrollo son los principalesobjetivos”

101/ Salón NáuticoInternacional deBarcelona

75/ Centro deSeguridadMarítima Integral“Jovellanos”• El uso de la simulación para

potenciar la seguridad

COMITÉ EDITORIAL

Presidente:

Rafael Rodríguez Valero

Vicepresidente:

Juan Luis Pedrosa Fernández

Vocales:

Luis Miguel Guérez Roig

Fernando Martín Martínez

Benito Núñez Quintanilla

José Manuel Piñero Fernández

Francisco Ramos Corona

Director:

Fernando Martín Martínez

e-mail: [email protected]

Subdirector:

Salvador Anula Soto


Jefe de redacción:

Juan Carlos Arbex

Coordinadores de Áreas:

Administración e Inversiones:

Jorge Zaragozá Ramos

Centro de Seguridad “Jovellanos”:

José Manuel Díaz Pérez

Imso:

Esteban Pacha Vicente

Inspección Marítima:

Diego García Giraldo

Salvamento Marítimo:

Eugenia Sillero Maté

Seguridad Marítima y Contaminación:

Javier Llorens Inglés

Colaboradores:

Alfonso Álvarez Menéndez

Carlos Fernández Salinas

Carmen Lorente Sánchez

Manuel Maestro López

Juana María Martín

Óscar Villar Serrano

Jefa de sección de fotografía:

Lucía Pérez López

Fotografía:

Miguel Cabello Frías

Pedro López Ruiz

Suscripciones:

Fruela, 3 - 28071 Madrid

Telf.: 915 97 90 90 - Fax: 915 97 91 21


Redacción:

Ruiz de Alarcón, 1, 2ª Planta

28071 Madrid

Telfs.: 915 97 90 90 / 915 97 91 09

Fax: 915 97 91 21


Coordinación de publicidad:

Manuel Pombo Martínez

Autoedición y Publicidad

Orense, 6, 3ª Planta - 28020 Madrid

Telf.: 915 55 36 93 - Fax: 915 56 40 60


ISSN: 0214-7238

Depósito Legal: M-8914-1987

Precio de este ejemplar: 4,50€

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima

como editora de MARINA CIVIL, no se hace nece-

sariamente partícipe de las opiniones que pue-

dan mantener los colaboradores de esta revista.

Se autoriza la reproducción total o parcial de los

textos, siempre que se cite MARINA CIVIL como

fuente.

MINISTERIODE FOMENTO

3/ Editorial• 10.000 páginas de historia

4/ Administraciónmarítima• Entrevista a la ministra de

Fomento, Ana Pastor

• 25 años de historia deMARINA CIVIL en España

• Nueva estructura delMinisterio de Fomento

• Marina Mercante unificacriterios

• La ministra de Fomento, en elCentro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos”

• El Gobierno regula el segurode los propietarios de buquesciviles

• Emitidos 41.000 certificados

53/ Radio Exteriorde España• “Españoles en la mar”, al

servicio de los marinos queestán lejos de casa

79/ Navieras• Marina Mercante anuncia un

Plan Estratégico para el sector

83/ Medioambiente• Respuesta a la contaminación

y a las sustancias peligrosasen el mar

89/ Buques yequipos• Un buque oceanográfico de

los más avanzados del mundo

• La Guardia Civil del Marincorpora tres nuevasembarcaciones rápidas

107/ Espejo del mar• Naufragio y milagrosa

salvación en la costa de lasballenas

111/ Libros• Los peces de la Corona• Inglés técnico marítimo

Pap

el c

on e

l 60%

de

fibra

rec

icla

da p

ostc

onsu

mo

y el

40%

res

tant

e de

fibr

as v

írge

nes

FSC

.

57/ SalvamentoMarítimo• Salvamento Marítimo

coordinó el rescate de 13.292personas

• Salvamento Marítimo recibe el“Premio al Equipo deSeguridad del Año”

• La seguridad, en buenasmanos

• Salvamento Marítimo estrenanueva web

• Refuerzo de la seguridad en elMediterráneo

Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima, adscrita al Ministerio de

Fomento, a través de la Dirección Generalde la Marina Mercante

SUM ARIO

El contenido íntegro de MARINA CIVIL, y una gran parte de la colección, puede consultarse y descargarse en:www.salvamentomaritimo.es y en www.fomento.es [Áreas de Actividad/Marina Mercante/Información/Publicaciones]

@salvamentogob www.youtube.com/user/salvamentomaritimo

3

Editorial

Nuestros lectores encontrarán en las páginassiguientes una edición de MARINA CIVIL diferente. Es

posible que su formato y aspecto les resulte familiar y muysimilar a ediciones anteriores. Pero el presente número 102viene para señalar un alto en el camino y declarar unavoluntad de actualizar, renovar y mejorar la trayectoria deun medio de comunicación que ha venido siendoreferencia para el sector.

El hito marcado por este número se inscribe dentro de uncambio de Gobierno en tiempo de dificultades económicaspara España. El esfuerzo a realizar por el conjunto de lasociedad española durante los próximos meses y añosquedará reflejado, sin la menor duda, en las futuraspáginas de MARINA CIVIL. Lo más inmediato es presentaral lector el equipo de mujeres y hombres dispuesto agobernar esta crisis desde el Ministerio de Fomento.

En este sentido, la ministra de Fomento, Ana Pastor, nosofrece una amplia y detallada visión de su política enmateria de transporte marítimo. La extensa entrevista quepreside las primeras páginas, incide en todos los temas deinterés.

Desde los meramente coyunturales y derivados de laobligada austeridad, hasta las ideas y los sólidosfundamentos que conducen a la política marítima españolay europea. Máxima seguridad, alta eficiencia en todos loscampos, buena gestión, mayor coordinación, excelencia enla profesionalidad, rigor presupuestario, protección almedio ambiente marino,… son frases, ideas y palabras quedominan el contenido de la intensa entrevista.

El Ministerio de Fomento se adapta para alcanzar, en susrenovadas estructuras, una mayor coordinación y eficienciade la gestión con la creación de la Secretaría de Estado deInfraestructuras, Transporte y Vivienda. La contundencia, lacercanía y la transparencia, reflejadas a lo largo de laentrevista a Ana Pastor, son características que se repiten

en las declaraciones de Rafael Rodríguez Valero, directorgeneral de la Marina Mercante, con motivo de la entregade los premios Anave de periodismo.

Hay otro hito que destacar: MARINA CIVIL cumple 25 años.La redacción de nuestra revista ha querido conmemorareste cuarto de siglo de ininterrumpida presencia medianteun condensado relato. Es el intento de recordar la recientehistoria del sector español del transporte marítimo,contemplada a través de los más de cien númerospublicados.

Entre tanto, los puertos y la actividad marítima esincesante. Los buques siguen transportando el grueso delcomercio mundial. Las amenazas a la seguridad de laspersonas y los bienes, en un medio tan duro y desconocidocomo el océano, siguen obligándonos a mantener laguardia muy alta.

Llegan nuevos medios a un escenario siempre inmutable ysiempre hostil y cambiante: un flamante remolcador se haincorporado a la flota de Salvamento Marítimo; tresnuevas embarcaciones de la Guardia Civil protegennuestras costas; un buque de investigación oceanográficaha entrado en servicio para ensanchar el horizontecientífico español.

Los profesionales de Salvamento Marítimo siguen en lalucha diaria, con un balance de 13.292 seres humanosatendidos en la mar durante 2011. Mientras, prosigue larenovada actividad del Centro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos”, y no se detiene la continua mejora deconocimientos y capacidades de quienes están llamados aprotegernos sobre las olas.

Desde hoy, MARINA CIVIL renueva su compromiso deseguir dando debida cuenta de lo que acontece en elapasionante mundo del mar. Atrás quedan 10.000 páginasde historia.

10.000 páginas de historia

4> Perfeccionar la eficiencia, la planificación y la gestión de las infraestructuras y los transportes, son algunos de los objetivos de la ministra de

Fomento, en la imagen, en su despacho oficial. (Foto: Pedro LÓPEZ RUIZ.)

5

Interview from the Minister for Development, Ana Pastor.

“JOB CREATION AND BOOSTING DEVELOPMENT ARETHE MAIN OBJECTIVES”

Summary: “The creation of jobs and wealth” were the main objectives setout by the Minister for Development in the Infrastructure, Transportand Housing (Pitvi) Plan looking forward to 2024. The main thrust ofthe Plan appears here in this interview given by the Minister toMARINA CIVIL on the 25th Anniversary of its foundation. The magazinewas described by the Minister as “ a necessary benchmark publicationfor Development and for the Spanish Maritime Administration.” TheMinister goes on to outline in broad strokes what is the backbone ofMinisterial action: economic rigor in investment, collaboration betweenpublic and private sector services, strengthening intermodality,sustainable mobility and respect for the environment. In the maritimesector, speeding up administrative processes, enhancing safety byfocusing further on prevention and emphasizing the role of generalinterest ports as logistic centres for intermodal transport.

La ministra de Fomento, Ana Pastor,avanza en MARINA CIVIL sus puntos de

vista sobre la situación y las perspectivasde la Marina Mercante española, elSalvamento Marítimo, los Puertos delEstado, la pesca, la náutica de recreo, losCentros de formación y experimentaciónque dependen de su Departamento, asícomo del transporte de mercancías ypasajeros. También explica la política delGobierno en torno a la múltiple ytransversal Administración de los temasmarítimos, con responsabilidades en

prácticamente todos los Ministerios,extensibles, además, a las ComunidadesAutónomas que cuentan concompetencias en estos ámbitos.

Resulta indudable que abordar eltransporte marítimo significa entrar enun complejo e interrelacionado sistemaque conecta a la flota mercante y toda suproblemática, con factores como lospuertos y sus infraestructuras, las víasterrestres de comunicaciones(intermodalidad), la legislacióninternacional emanada de la

Organización Marítima Internacional(OMI) y de la Unión Europea, la seguridaden el aprovisionamiento de la nación, elcomercio exterior y global, la explotaciónde recursos naturales del océano, elmedio ambiente marino y susecosistemas, la eficiencia energética deltransporte, la industria naval y suincidencia en el empleo… Encontrar laarmonía entre todos estos factores,asumiendo que el 90 por 100 delcomercio de la UE se realiza por víamarítima, nunca fue tarea sencilla.

“Generar empleo y riqueza” son los principales objetivos de laministra de Fomento, precisados en el Plan de Infraestructuras,Transportes y Vivienda (Pitvi) con el horizonte en el año 2024.Las líneas maestras del Plan son adelantadas en esta entrevistaconcedida a MARINA CIVIL en el 25 aniversario de su fundación.Una revista que califica de “referente necesario para Fomento ypara la Administración marítima española”. La ministra tambiénperfila los grandes ejes que vertebran las actuacionesministeriales: rigor económico en las inversiones, colaboraciónentre servicios públicos y privados, potenciación de laintermodalidad, movilidad sostenible y respeto al medioambiente. En el ámbito marítimo se agilizan los trámitesadministrativos, se potencia la seguridad con un mayorprotagonismo en la prevención y, por lo que afecta a los puertosde interés general, se incide en su papel de centros logísticosintermodales de transporte.

Entrevista a la ministra de Fomento, Ana Pastor

“Generar empleo e impulsarel desarrollo son los

principales objetivos”


Pregunta. En grandes líneas, ¿cuál es suPlan Estratégico para las infraestructuras,el transporte en general y el marítimo enparticular?

Respuesta. Tal y como anuncié en laComisión de Fomento del Congreso deDiputados, se encuentra en proceso deelaboración el Plan de Infraestructuras,Transportes y Vivienda (Pitvi) con elhorizonte puesto en el año 2024.Se trata de un Plan riguroso y eficienteque se enmarca desde una visiónintegral.

El Plan nace en una de las crisiseconómicas más profundas de nuestrahistoria reciente y tiene cinco objetivos:primero, generar empleo. Segundo,aumentar la cohesión social y elequilibrio entre las ComunidadesAutónomas. Tercero, perfeccionar laeficiencia, la planificación y la gestión delas infraestructuras y los transportes.Cuarto, ofrecer más calidad en losservicios del Ministerio de Fomento.Quinto es mejorar los derechos de losciudadanos.

Para cumplirlos nos regimos por doscriterios: por un lado, invertir a nivelesacordes con la situación actual, al facilitarla actividad de los sectores productivos.Por otro lado, fijar un nivel estable de lasinversiones para dar mayor certidumbre aestos sectores.

Además, cuatro principios presiden todaslas actuaciones: garantizar la financiacióny explorar nuevas fuentes de colaboraciónpúblico-privada; actuar con rigoreconómico en la priorización de lasinversiones; tener una visión de conjuntodel transporte y potenciar laintermodalidad; por último, fomentar lamovilidad sostenible y el respeto al medioambiente. En este último aspecto, seprestará un escrupuloso respeto a la Ley9/2006 de evaluación ambiental deplanes y programas.

> Concienciación ante losaccidentes

P. Coincide su nombramiento con elveinticinco aniversario de la revistaMARINA CIVIL que, de maneraininterrumpida, ha reflejado la realidad yproyección exterior de los organismosmarítimos del Ministerio de Fomento,especialmente de la Marina Mercante yel Salvamento Marítimo, sin olvidar alresto de la Administración marítimaubicada en los restantes Ministerios yComunidades Autónomas. ¿Lacomunicación está siendo transparente yfluida con los medios?

R. La transparencia y la veracidad en lainformación es una de las prioridades dela legislatura, como ha manifestado enreiteradas ocasiones el Gobierno quepreside Mariano Rajoy y del que formoparte.

En el caso del sector marítimo y de susinnumerables facetas, presentes endiferentes departamentos de laAdministración, se hace más necesaria laexistencia de un órgano de comunicación,como es MARINA CIVIL, capaz de difundiresa realidad global e integradora. Unaspecto que no siempre es sencillotransmitir a los ciudadanos. En este6

M ARINA CIVIL 102

> El Plan Estratégico del Ministerio de Fomento quiere facilitar la actividad de los sectoresproductivos y fijar un nivel estable de las inversiones. (Foto: Pedro LÓPEZ RUIZ.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

“MARINA CIVIL es un referentenecesario para Fomento y laAdministración marítima”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

sentido quiero felicitar a los equipos que,durante veinticinco años y en seislegislaturas, han informado acerca de laspolíticas marítimas desde la perspectivade la marina civil. También, animo a quecontinúe con esa labor explicativa en unsector imprescindible para el desarrollode la economía española.

P. ¿Cree que falta en España suficienteconcienciación ante los graves problemasque ocasionan los accidentes marítimos?¿Se propone el Gobierno, y el Ministeriode Fomento, avanzar en ese sentido?

R. Afortunadamente, hay cada vez mayorconcienciación. Sin duda, hay que seguiravanzando, como se ha hecho,notablemente en la legislacióninternacional y comunitaria, a través de losConvenios de la OMI suscritos por España,y de las Directivas emanadas de losllamados “Paquetes Erika”, transpuestas anuestra legislación. Si nos referimos a laherramienta que debe potenciar laseguridad, revisaremos el Plan Nacional deSalvamento Marítimo y Lucha contra laContaminación, otorgando mayorprotagonismo a la prevención.

> Gestión integral

P. ¿Va a considerar el Gobierno lamúltiple y transversal situación delmundo marítimo, con organismos enprácticamente todos los Ministerios, yextensible, además, a las ComunidadesAutónomas con competencias en estosámbitos? ¿Existirán conexiones paraestablecer un frente común ante losproblemas que puedan plantearse?

R. Si queremos definir la políticamarítima de la Unión Europea y, comológica consecuencia, la del Reino de

7


Marina Mercante y Salvamento Marítimo............................................................................................................................................................

P. ¿Puede resentirse la Marina Mercanteen la organización periférica de laAdministración marítima o en las tareasque esa Administración viene cubriendo?

R. La política que llevamos a cabo tiene,entre otros criterios y objetivos, hacersostenible cada infraestructura, quetenga efectos dinamizadores de laeconomía, aumente el crecimiento y quesea gestionada con el máximo rigor. Estapolítica concierne tanto a laAdministración marítima central, comoa la periférica.

Sin embargo, no podemos olvidar queuna de las tareas de mayor calado quelleva a cabo dicha Administración espotenciar la seguridad de la navegación,cumplir y hacer cumplir la legislación enmateria de seguridad, al tiempo quefacilita el correcto funcionamiento de untipo de transporte, el realizado por víamarítima, que tiene una comprobadaeficiencia energética y destaca por sucalidad ambiental. Estos son aspectosque deben tenerse en cuenta.

P. Después del intenso crecimiento delos medios humanos y materiales deSalvamento Marítimo en los distintosPlanes Nacionales de Salvamento, ¿quéopinión le merece el nuevo PNS queculmina en 2018? ¿Considera que susprincipales directrices siguen siendoválidas? ¿Pueden o deben ser retocadaso revisadas, al menos desde el punto devista del ritmo de aplicación o delpresupuesto?

R. Todos los planes son revisables ysusceptibles de mejora para ajustarse aobjetivos y prioridades que surgen en eltranscurso de su implementación. Másaún si hablamos de un PNS que terminadentro de seis años y que afecta alcambiante mundo marítimo.

El actual PNS dedica un importanteapartado al aspecto de la prevención, laconcienciación de los ciudadanos y laformación. Es ahí donde pueden hacerseavances significativos. Sin duda, el rigory la eficiencia en la gestión de losmedios existentes son cualidadesimperativas en este momento.

P. El Salvamento Marítimo español esuno de los más avanzados del mundo.

¿De qué manera se puede conjugarseguridad con la eficienciapresupuestaria?

R. Efectivamente, Salvamento Marítimoestá a la altura de los mejores delmundo y así continuará en el futuro.Eficiencia y eficacia son virtudes que noestán reñidas con una mayor seguridad,y se pueden encontrar vías quepotencien la eficiencia sin menoscabode la seguridad. Los profesionales quetrabajan en el Ministerio de Fomento, enla Administración marítima y enSalvamento Marítimo, tienen unaaltísima capacitación, saben gestionarperfectamente su tarea, y son, sin duda,los aliados para llevarla a cabo.

> “Una de las tareas de mayor calado de la Administración es potenciar la seguridad de lanavegación y las políticas de prevención.” En la foto, la ministra de Fomento durante suintervención en las Jornadas de Capitanías Marítimas, acompañada del director general dela Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero (a la izquierda), y del director de SalvamentoMarítimo, Juan Luis Pedrosa. (Foto: Miguel CABELLO.)

España, la palabra clave es “integración”.La política marítima integrada va muchomás allá de la asunción de competenciasen la materia por diversos organismos einstituciones. Ese no es el problema siexiste coordinación e integracióneficientes y eficaces. La complejidad ytransversalidad del mundo marítimo nosobliga a contemplar como un todo eltransporte marítimo, la pesca, laacuicultura, el turismo costero, laexplotación energética y de recursosminerales en el mar, la demografía queafecta a la franja litoral, el medioambiente marino o la contaminación.

La acción común está ya establecida enla necesidad de abordar todas lascuestiones marítimas europeas desde unpunto de vista global e integrador. Lasbases aparecen claramente planteadasen estrategias europeas, como es, porejemplo, la Gestión Integrada de lasZonas Costeras, y en la propia políticamarítima comunitaria. Pero, sin duda,coordinar y ordenar el espacio marítimova a requerir de grandes esfuerzos y delfirme compromiso de todos los actoresque intervienen en el mismo.

P. No se puede obviar la difícil situaciónsocioeconómica en la que nosencontramos. ¿En qué medidarepercutirán los ajustes presupuestariosen los centros directivos del Ministeriocon competencias marítimas?

R. Las políticas de prevención sonprioritarias, y, por lo tanto, no se venafectadas en ningún caso

> Coordinación administrativa

P. ¿En este momento está España mejorpreparada para hacer frente a un accidentede envergadura? ¿Existe suficientecoordinación administrativa para unarespuesta común ante las emergencias?

R. No me cabe la menor duda de que lasmujeres y los hombres de SalvamentoMarítimo y de la Administraciónmarítima dan muestras de su capacidady su profesionalidad en el día a día, y ensituaciones, a menudo, límites. Esa es lamejor preparación que podemos exhibir yponer en valor ante la posibilidad,

siempre presente, de que suframos unaccidente.

En cuanto a la coordinaciónadministrativa, los numerosos acuerdos yconvenios suscritos entre lasAdministraciones en materia de

emergencias marítimas se ponen aprueba casi a diario en docenas desimulacros y ejercicios de altacualificación. Además, un grave accidentemarítimo en aguas españolas es un graveaccidente en aguas europeas. Lacoordinación entre nuestraAdministración y la Agencia de SeguridadMarítima Europea es completa. Esoportuno recordar los convenios suscritos,entre otros, con el Reino Unido, Francia,Portugal y el Reino de Marruecos enmateria de seguridad marítima y luchacontra la contaminación.

8

M ARINA CIVIL 102

> La ministra de Fomento subraya la decisión de España de llevar a cabo una Política MarítimaIntegrada, con una activa y fuerte presencia en todos los organismos que regulan las rutas, laseguridad y las condiciones del transporte marítimo. (Foto: Pedro LÓPEZ RUIZ.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

“Una de las constantes de lasactuaciones es aumentar laseguridad y dar mayorprotagonismo a la prevención”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

P. España es líder en el cumplimiento delMemorando de París (MOU) por elnúmero de inspecciones, encabezando lalista de actuaciones de todos los Estadossignatarios. ¿Es esta la línea a seguir?

R. En materia de política marítima noscentraremos en varios grandes capítulosde actividad. Uno será la regulación de laMarina Mercante, proporcionando mayoragilidad y menores trabasadministrativas en el desarrollo de sutrabajo. Otro capítulo afecta a lospuertos de interés general, con el acentopuesto en la potenciación del transportede cabotaje (Short Sea Shipping), lasautopistas del mar, la accesibilidad de losusuarios al transporte marítimo y elimpulso de la colaboración público-privada en el desarrollo deinfraestructuras y su gestión.

La tercera gran actividad en la materiaserá mantener los mayores niveles deseguridad marítima y de respeto almedio ambiente marino. Así lo expuseante la Cámara en mi primeracomparecencia como ministra deFomento. Las inspecciones que Españaefectúa, dentro del Memorando de París,son importantes a la hora de conseguiruna navegación segura, no sólo ennuestras aguas de soberanía, sino en lasaguas internacionales. Además, es unmotivo de satisfacción para nuestra flotade bandera continuar dentro de la ListaBlanca del MOU desde hace años.

> Política marítima común

P. ¿Reforzará el Estado español su papelen las grandes institucionesinternacionales como la OrganizaciónMarítima Internacional, la Unión Europeao en los más importantes foros yasociaciones mundiales?

R. España es una nación marítima conuna posición geográfica que nos sitúa enuna verdadera encrucijada dentro deltransporte marítimo mundial. Tenemos,además, nodos claves a escala mundial,como el estrecho de Gibraltar o Finisterre.Por los puertos españoles circulanmercancías del mundo entero. Aunquesolamente fuera por estas circunstancias,

nuestra activa y fuerte presencia en todoslos organismos que debaten y regulan lasrutas, la seguridad y las condiciones deltransporte marítimo es algo obligado yque debe ir a más.

P. ¿Cómo se interpreta desde España laPolítica Marítima Integrada?

R. Ya he mencionado anteriormente quela Política Marítima Integrada es la líneapolítica que tenemos que llevar adelantelos Estados miembros de la UniónEuropea. El espacio marítimo,especialmente el más próximo a la costa,es el más sensible al uso y explotación ydonde confluyen todo tipo de intereses.Por poner un ejemplo cercano, en la ría dePontevedra, o la de Arousa, donde debenconvivir las bateas de mejillón y loscultivos de ostras, la pesca artesanal y elmarisqueo, el tráfico de pasajeros, lanáutica de recreo y las rutas mercantes.

Preservando todos estos aspectos, debencoordinarse, para que puedan convivir. Yesto requiere de una política integradora.

Para España, la integración en materia depolíticas marítimas es básica. Sobre todoporque la población tiende, cada vez más,a asentarse en las costas. Y porque elturismo de mar y playa es la primeraindustria de la nación y hay queprotegerlo. Si a esto añadimos el futuroprotagonismo del océano en energíasrenovables, tenemos un escenario quenos obliga a reforzar los mecanismos dela integración.

> Avanzar hacia lasostenibilidad

P. Remolcadores portuarios a gas,conexión eléctrica a buques mercantesatracados, reducción de velocidad en laaproximación a puerto, etcétera.¿Considera importante que nuestrospuertos y buques adopten sistemas deeficiencia energética y reducción deemisiones, tal y como hacen algunosgrandes puertos y flotas de EstadosUnidos y de Europa? 9


Red de Transportes Europea........................................................................................................

P. Desde la Unión Europea se apuestapor fomentar el transporte marítimo decorta distancia, por su eficienciaenergética, su racionalidad y su papelen la minoración del transporte porcarretera y los impactos que genera.¿Cree importante dar mayor impulso aesta modalidad? ¿Instrumentalizaráalgunas medidas para llevarlo a cabo?

R. El transporte marítimo es seguro y essostenible. El de corta distancia, además,tiene las virtudes complementarias queacaba de indicar. Pero retornando a laintegración, no hay autopistas del marque sean eficientes y cabotaje que seaeficaz si no contamos con una avanzadapolítica de intermodalidad.

Más líneas regulares en el Atlántico ynuevas líneas en el Mediterráneo, perosiempre favorecidas y estimuladasgracias a nuevos accesos ferroviarios a

los puertos, más conectividad con elferrocarril, nuevas plataformaslogísticas y más calidad y satisfaccióndel usuario del transporte marítimo.Esta es una de nuestras líneas detrabajo en política marítima.

Por otro lado, desde el Ministerio deFomento defendimos en uno de losConsejos de Ministros de Transporte dela Unión Europea la inclusión del puertode Vigo en la red básica, junto a los yaexistentes, y que el resto de puertos deinterés general formen parte de la redglobal. Porque estos puertoscontribuyen decisivamente al comercioexterior marítimo de las provincias enlas que se ubican. Su aportación a lacohesión económica del territorio esnotable y por este motivo, la posición deeste Ministerio es que dichos puertosformen parte del nivel de red global dela Red Transeuropea de Transporte.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

“Activaremos nuestra presenciaen los principales organismosinternacionales”... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

R. La eficiencia energética esimprescindible si queremos avanzar haciala sostenibilidad. Esas acciones son pasosen la dirección correcta y algunos de ellosestán ya presentes en nuestros puertos.Por lo que respecta a la reducción deemisiones a la atmósfera por parte de losbuques, se trataría de cumplimentarconvenios internacionales, como es elMARPOL 78.

P. Pese al esfuerzo de todos, la actividadpesquera sigue registrando un elevadoíndice de siniestralidad. ¿Qué hay quemejorar para que disminuya?

R. Aunque el sector de la pesca extractivano se encuentra entre las competenciasdel Ministerio de Fomento, somosresponsables de mejorar su seguridad enla navegación, aplicando las mismasmedidas que con el resto de las flotas quetransitan por nuestras aguas desoberanía. La mejora en la seguridad esun hecho, así como la realidad de unaflota que, aunque disminuida en número,

ha sido modernizada y es mucho mássegura.

La respuesta está en mayores esfuerzosen la prevención, mayor implicación con elsector y mayor formación en seguridadpor parte de armadores, patrones ytripulaciones.

> IncentivosP. La flota de recreo está en horas críticasy las perspectivas no auguran unarecuperación de la actividad a corto plazo.¿Cómo contempla esta situación? ¿PuedeFomento, con la colaboración de laindustria náutica y de los otros sectores,ofrecer un plan de viabilidad y deestímulo?

R. La actual crisis está golpeando a todoslos sectores de la actividad económica y elmercado de embarcaciones de recreo no esuna excepción, por lo que necesita unaespecial atención. Más aún, su propiaactividad recreativa y de ocio la hace másfrágil en épocas de retracción del consumo.

Por lo que se refiere a las facilidades deatraque y rebajas en las tarifas, laresponsabilidad recae, mayoritariamente,en las Comunidades Autónomas y susredes de puertos autonómicos, así comoen el propio sector privado que gestionapuertos deportivos.

P. ¿Tenemos que potenciar lasenseñanzas náuticas y adaptarlas a lostiempos que vienen?

R. Por supuesto. Las enseñanzas tienenque seguir adaptándose a los tiempos y alas necesidades actuales. Para eso se pusoen marcha el Plan Bolonia. La enseñanzanáutica tiene por delante un amplísimocampo de conocimientos y deinvestigación, derivado del nuevoconcepto de integración marítima y deuna nueva visión del mar.10

M ARINA CIVIL 102

> Ana Pastor con participantes en un ejercicio de Salvamento Marítimo en el que intervinieron diversas unidades aeromarítimas. (Foto: Lucía PÉREZLÓPEZ.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

“La eficiencia energética esimprescindible para avanzar enla sostenibilidad”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

P. Tras el accidente del “Costa Concordia”y la expansión del mercado de cruceros,¿están previstos cambios legislativos queeviten este tipo de accidentes?

R. La actual normativa de seguridad enbuques de crucero es, a juicio de la OMI yde la Unión Europea, estricta y completa.No obstante, a pesar de que los buquesdisponen de reglas acertadas, se trata deuna actividad en permanente evolución.Estamos asistiendo a un cambio en elconcepto del “crucerismo”, con nuevosprocedimientos operativos y nuevossistemas de explotación que exigen unapuesta al día constante.

La preocupación de la industria del sectorde cruceros ante el reciente accidente del“Costa Concordia” es evidente.Recientemente, el European CruiseCouncil, que agrupa a la mayoría de lasempresas dedicadas a esta faceta deltransporte marítimo, se ha dirigidooficialmente a la Comisión Europea paraponerse a su entera disposición, con elcompromiso de participar plenamente enla revisión de las reglas de seguridad ensus buques. Por lo que respecta a España,los servicios de la Comisión han abiertoun proceso de consulta pública sobre larevisión de la legislación en esta materia.La Administración marítima y el sectorparticipan en esta consulta de formaactiva.

> Formación especializadaP. Instituciones como el Cedex son unreferente de la tecnología española.¿Deben potenciarse estos centros deinvestigación de cara al futuro de la I+D+iespañola?

R. La investigación, la innovación y latecnología son herramientasindispensables a la hora de competir enun mundo globalizado. Estamosexportando tecnología de alta velocidadferroviaria y de otras infraestructuras detransporte, como son las autopistasinteligentes. Los centros de investigacióncomo el Cedex son fundamentales.

P. ¿Y el Centro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos”, perteneciente aSalvamento Marítimo, uno de los másdestacados de Europa?

R. El Centro “Jovellanos” es un referenteen materia de formación en seguridad, yno solamente dentro de España. Suformación especializada, apoyada porsimuladores de maniobra y decomunicaciones de alta tecnología, son

en buena parte responsables del altogrado de eficacia que exhibeSalvamento Marítimo y el personal allíformado. Este centro puede y debepotenciarse de cara a un mar más limpioy seguro.

11


El gran reto........................................................................................................

P. El empleo es el gran reto de España.Hace unos años se pensaba en el medioambiente, las energías renovables, lainvestigación como nuevos yacimientosde empleo de calidad. ¿Existen otrosyacimientos inexplorados dentro de laórbita de Fomento?

R. Existen y se están abriendo, aunquecon evidentes dificultades.Especialmente en la órbita de lavivienda y del transporte. Otrasnaciones de nuestro entorno handirigido sus miras y esfuerzos hacia larehabilitación de edificios desde elpunto de vista de la eficienciaenergética y de los nuevos materiales.Es una vía capaz de crear empleoespecializado y de calidad en el sector.Por toda la Unión Europea, las

asociaciones de promotores yconstructores adoptan etiquetas ycertificados de sostenibilidad, algunossumamente prestigiosos, y ponen en elmercado viviendas de últimageneración con un elevado valorañadido de I+D+i.

Si nos referimos al transporte, tieneabierto el campo de la intermodalidad yla sostenibilidad, donde puedenencontrarse nuevas oportunidades decrecimiento y de empleo.Anteriormente mencionábamos lapolítica marítima integrada y losesfuerzos que debemos llevar a cabopara conseguir esa integración. Aquíhay una fuente de trabajo deinformación, de estadística, delegislación y de ordenación.

> “Las mujeres y los hombres de Salvamento Marítimo dan muestras de su capacidad y suprofesionalidad en el día a día, y en situaciones a menudo límite”, destacó la ministra en suintervención en el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” después del ejercicio deabandono de helicóptero sumergido en el espacio HUET. Detrás, el director general de laMarina Mercante, Rafael Rodríguez Valero (a la izquierda), y el director de SalvamentoMarítimo, Juan Luis Pedrosa. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

P. ¿Qué alicientes se podrían promoverpara que los titulados de las Escuelas deNáutica vean atractivo el navegar?

R. En la decisión de escoger la profesiónde marino hay un fuerte componentevocacional. La trayectoria del marino estátrenzada con muchas dosis de entrega yde renuncia y dificultades. No debemosolvidar que la tarea del marinoprofesional, en cualquiera de las flotas,suele transcurrir lejos del hogar, con unavida personal llena de ausencias.

P. ¿Cuál es su mensaje para nuestramarina mercante, para las mujeres yhombres que velan por la seguridad en la

mar, para las asociaciones que existen enEspaña; en definitiva, para losprofesionales y ciudadanos que viven dela mar o se asoman cada día al horizontemarino?

R. Las profesiones ligadas al mar sonespeciales y no se pueden abordar bajolos mismos criterios de otras ocupaciones.Su actividad se desarrolla en un lugar

difícil. Su trabajo nos aporta alimentos dealta calidad y, en el caso del transporte,son responsables del noventa por cientodel comercio de Europa.

En España, de un grupo de profesionalesdel mar, mujeres y hombres, dependen laseguridad marítima y la regularidad denuestro abastecimiento en todo tipo deproductos básicos. Son ciudadanos quellevan a cabo una función estratégica. Elmensaje no puede ser otro que el delreconocimiento y la admiración por sutrabajo. Un trabajo que será cada vez másnecesario para la sociedad. Y para todoello cuentan con nuestro apoyo.•

12

M ARINA CIVIL 102

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

“El trabajo relacionado con lamar es cada vez más necesariopara la sociedad”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Una larga presencia en las Administraciones públicas.........................................................................................................................................................................................................

Nacida en Zamora en 1957, laministra de Fomento, Ana MaríaPastor, es licenciada en Medicinay Cirugía por la Universidad deSalamanca. Médico Especialistaen Medicina Familiar yComunitaria. Funcionaria decarrera del Cuerpo Superior deSalud Pública y AdministraciónSanitaria. MBA en Dirección deEmpresas. Profesora de laFacultad de Ciencias Políticas dela Universidad Carlos III deMadrid. Máster en Salud Públicay Administración Sanitaria.Máster en Gestión Hospitalaria.

En este ámbito ha sido médicoasistencial en Salamanca, Ferrol yPontevedra. Jefe de Servicio dePlanificación Sanitaria enPontevedra. Gerente de AtenciónPrimaria del Servicio Gallego deSalud en Pontevedra. DirectoraProvincial del Servicio Gallego deSalud en Pontevedra.

Directora general de laMutualidad General deFuncionarios Civiles del Estado(MUFACE) de 1996 a 1999. Desdeque en 1999 fuera nombradasubsecretaria del Ministerio deEducación y Cultura, coincidiendocon la llegada de Mariano Rajoy a

esta cartera, su carrera política haestado vinculada al actualpresidente del Gobierno, pasandopor sucesivos Ministerios. Así, en1999 fue nombrada subsecretariadel Ministerio de Educación yCultura; en el 2000, subsecretariadel Ministerio de la Presidencia, yen el 2001 subsecretaria delMinisterio del Interior.

Nombrada ministra de Sanidad yConsumo, en 2002, logró aprobaren 2003, con el consenso detodos los grupos parlamentarios,la Ley de Cohesión y Calidad delSistema Nacional de Salud.Durante su gestión se elaboraronlos planes integrales de saludcontra patologías coronarias ycontra el cáncer; se aprobó elPlan Nacional para la prevencióny control del tabaquismo y sellevaron a trámite parlamentarioel Estatuto Marco y la Ley deOrdenación de las ProfesionesSanitarias. Fue vicepresidentasegunda del Congreso de losDiputados durante la IXLegislatura. Diputada porPontevedra en el Congreso en lapresente Legislatura. Fuedesignada ministra de Fomentoen diciembre de 2011.> (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

13

MARINA CIVIL es un reflejo de nuestra historia. En más de uncentenar de números, a lo largo de unas 10.000 páginaspublicadas, la revista ha descrito acontecimientos, recogidonormativas y enumerado intenciones.

No ha sido únicamente la revista de la Administración marítimaespañola, porque ha sabido ceder su espacio y prestado toda laatención a otras administraciones oficiales, como laOrganización Marítima Internacional o la Unión Europea, a lasasociaciones de empresarios y trabajadores del sector deltransporte marítimo, a técnicos y científicos especializados, arepresentantes de las artes y las letras del mar.

Artículo tras artículo, foto a foto, los veinticinco años deMARINA CIVIL cuentan una historia de nuestra marinamercante, de nuestros grandes puertos y de las políticasmarítimas llevadas a cabo en cinco lustros. Es lícito pensar quehemos ofrecido una realidad contemplada desde la óptica de lamarina civil y de la Administración.

Pero se trata de una Administración que ha vivido seislegislaturas de distinto signo político. Las páginas publicadashasta la fecha permiten establecer una visión de conjunto que,en la práctica, se solapa con la realidad. En MARINA CIVIL hemosreleído las ciento dos ediciones precedentes para ofrecer allector el resumen de una fracción de nuestra historia reciente.

Adaptándose a las nuevas tecnologías, la revista y una granparte de su colección, puede descargarse completa enwww.salvamentomaritimo.es y en Twitter: @salvamentogob

25 YEARS OF MARINA CIVIL IN SPAIN

Summary: MARINA CIVIL as a reflection of our recent history.

Over a 100 issues and 10,000 pages, this magazine has provided

excellent coverage of maritime events, milestones, legislation and

policies, reporting alongside other official bodies such as the

International Maritime Organization, the European Union,

maritime-related business and transport, specialized technical

experts and scientists and representatives from the arts and ocean

sociology.

Tirelessly, article upon article and photograph upon photograph,

25 years of MARINA CIVIL has been telling the story of our merchant

marine, our greatest ports and the maritime policies that have

shaped our history over the last twenty-five years. You could say

that the magazine has offered its own take on the issues of the day

from the viewpoint of the merchant marine and a maritime

Administration which has .continued to push forward under six

different governments. Over time, the magazine has provided a

general overview which, in practice, overlaps with reality. A review of

all one hundred and two issues by the editors of MARINA CIVIL

offers our readers the following overview of our recent history.

25 años de historia deMARINA CIVIL en España

El siguiente informe ha sido elaborado por el jefe de Redacción de MARINA CIVIL, Juan Carlos ARBEX, con la colaboración puntual yespecializada del director de la revista Fernando MARTÍN MARTÍNEZ-CANO, y la del subdirector, Salvador ANULA SOTO.Las fotografías y datos históricos pertenecen a los Archivos de la publicación conservados desde el número 1 en la DirecciónGeneral de la Marina Mercante y en Salvamento Marítimo, del Ministerio de Fomento.

14

M ARINA CIVIL 102

Los años ochenta: hacia laplena integración europea

Elnacimiento

deMARINACIVIL,

unareferencia

parael sector

The Eighties: moving toward full European integration

THE BIRTH OF MARINA CIVIL, SETTING STANDARDS INTHE SECTORSummary: In March 1987, the first issue of MARINA CIVIL was published asthe official review of the Directorate-General of the Merchant Marine.As its name indicates, it would focus primarily on the merchant marinebut report also on recreational sailing and fishing issues. Published in aclassic black and white format, the first issue came out at a criticaltime for the Spanish maritime transport sector. The Eighties embodythe valiant efforts by the Administration to pursue Europeanintegration and, with the passage of time, maritime safety andpollution would become key issues in international and communitymaritime policy as well as recurring themes in this publication.

En el mes de marzo de 1987 llegaba a los lectores el número 1de MARINA CIVIL como revista oficial de la Dirección Generalde la Marina Mercante. Su propio nombre anunciaba quecentraría la atención en la marina mercante, sin olvidar a las derecreo y pesca. Editada en un formato clásico y discretamenteilustrada con imágenes en blanco y negro, aquel primernúmero aparecía en un momento crítico para el sector deltransporte marítimo en España. Los ochenta reflejan eldenodado esfuerzo de la Administración por la plenaintegración europea y cómo, con el paso de los años, seguridady contaminación marina serían piezas clave de la políticamarítima comunitaria e internacional, al tiempo que temasrecurrentes en las páginas de la publicación.

> Portada del primer número de MARINA CIVIL. Era el mes de marzo de 1987 y el buque elegidopara ilustrar la misma es un portacontenedores, presagio del brillante futuro que esperaba aeste tipo de transporte.

15

Veinticinco años después de sucreación resultan reveladoras las

circunstancias que rodearon elnacimiento de la revista bautizada, en unprimer momento, como “BoletínInformativo de la MARINA CIVIL”. Surgidacon vocación de recoger informacióntécnica y legislativa, la revista tambiénfue, y lo sigue siendo, un punto dereferencia para el sector. Su carácter derevista oficial le aconsejó mantenerse enun aséptico espacio, sin otras opinionesque las apuntadas en sus Editoriales,aunque siempre ejercería esta faceta desus contenidos de manera discreta. Pero,desde el número 1, la revista fue unmedio de comunicación para un sectorsumido en una de sus peores crisis.

En su primer número, MARINA CIVILrecordaba que España llevaba algo másde un año como miembro de laComunidad Económica Europea (CEE). Setrataba de una circunstanciadeterminante para un sector quenecesitaba, según apuntaba la revista ensu número 2, competitividad,modernización, agresividad comercial,planificación y liberalización.

La pertenencia a la entonces llamadaComunidad Económica Europea (CEE),significaba que, en 1987, España seencontraba en pleno proceso deasimilación de todo el acervo político ylegislativo de las institucionescomunitarias. Era el complicado caminoque nos hacía formar parte de unproyecto que hablaba de Europa unida,de ciudadanía sin fronteras, libertades,paz y futuro común.

Los españoles se habían asociado a unclub democrático, reservado y excluyente,que ofrecía el uso y disfrute debeneficiosos derechos, al tiempo queimponía condiciones y obligaciones. Unade estas últimas era la cesión de ciertoporcentaje de la soberanía nacional, sibien compensada por el derecho acompartir otra soberanía, esta vezejercida de manera conjunta sobre todo

un continente. Otra de las obligacionesera asumir, con todas sus consecuencias,el modelo de una economía basada en ellibre mercado y la libre competencia.

> Astilleros y buques

Por lo que se refiere al sector marítimo,el panorama que encontró MARINA CIVILen el momento de su nacimiento no eraprecisamente tranquilizador. La náuticade recreo se abría lentamente camino enuna sociedad que aumentaba su nivel devida. La flota pesquera se batía en todoslos frentes para conservar sus caladeroshistóricos, aprendiendo a obtener lasfamosas Licencias de Pesca para seguirfaenando en las aguas de la CEE. Por suparte, el transporte marítimo depersonas y mercancías llegaba al año1987 sin haber encontrado solución a laacumulación de profundos problemasestructurales, gestados en los veinte otreinta años anteriores, y conflictoscoyunturales, fruto del devenir de losmercados internacionales.

Como sucedía en el resto del transportemarítimo mundial, los expertosaseguraban que se trataba de un sectoren permanente y garantizada expansiónporque los mercados internacionalestendían a globalizarse. Aunque nunca se

estaba a salvo de sobresaltos, como lasguerras regionales, siempre inoportunas,y las tensiones políticas desatadas en loslugares más delicados desde el punto devista geoestratégico.

De hecho, nuestra flota de bandera habíapadecido las consecuencias de dos crisispetrolíferas y sufrido el cierre temporaldel canal de Suez, con la calamitosaalteración de las rutas marítimascomerciales tradicionales y la inesperadademanda de buques capaces de bordearel cabo de Buena Esperanza. El aumentode la capacidad mundial de carga quesiguió al cierre de Suez hizo tambalear losprecios internacionales de los fletes, encuando cesó la crisis y dejaron denecesitarse buques de tamañodesmesurado. Un buen ejemplo de lasensibilidad del sector ante el panoramapolítico y estratégico mundial.

Pero las fuertes dolencias de la flotamercante española en el año 1987 no secircunscribían exclusivamente al influjo yavatares del exterior. Siguiendo losesquemas de un modelo económicodirigista, la flota mercante española habíavenido enlazado su destino al de laconstrucción naval, considerada por elrégimen franquista como uno de losgrandes motores de la industria nacional.

Para salvaguardar la competitividad de losastilleros nacionales, acosados por losbajos costes de la industria naval coreanay japonesa, el Estado había venidoofreciendo créditos a la construcciónnaval para mantener la cartera de pedidosde nuestros astilleros. Unos créditos quepodían ser compartidos entre armadoresy constructores, llegando a darse el casode sumar el 150 por 100 del valor real dealgunos de los buques a construir. Lasomera descripción de la situación que sevivía en 1987 sería hoy bautizada comouna “burbuja”.

En algunas ocasiones, los créditosestatales concedidos habían sidoutilizados por armadores de nuevo cuño, amenudo ligados a las estructuras

> Se anuncia un Plan de Flota y lanecesidad de incentivar la competitividad,modernización, agresividad comercial,planificación y liberalización del sector.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El ingreso de España en la CEEmarcó el rumbo de nuestraflota mercante.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Se vivía el drama de una flotacon su destino enlazado a laconstrucción naval... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

16

M ARINA CIVIL 102

empresariales de los propios astilleros.Gracias a esta política, los astillerosnacionales mantuvieron adecuadosniveles de actividad, la producciónsiderúrgica de nuestra industria pesadano mermó y se preservaron los empleos.Pero, en su conjunto, las navierasespañolas fueron acumulando una deudahipotecaria que, a finales del año 1983,superaba los 1.800 millones de euros (envalor de hace treinta años).

Como consecuencia, la flota mercanteespañola había llegado a ser importanteen tonelaje, potente en número de buquesy en tripulaciones altamente cualificadas,pero los cimientos que la soportaban erandébiles cuando si se contemplaban desdela óptica y exigencias de los mercadosinternacionales.

Además del endeudamiento, ladescapitalización, los sobrecostes, lasobrevaloración de los buques y laatomización empresarial, estaballamando a la puerta la temida“liberalización”. Las anteriores políticasintervencionistas habían alejado a buenaparte de la flota mercante española yeuropea de las prácticas y la cultura de lalibre competencia. Por esa razón, en 1987,sobre la flota mercante nacionalplaneaban muchas dudas sobre suviabilidad a corto y medio plazo.

FLOTA ESPAÑOLA DE TRANSPORTEDISTRIBUCIÓN POR TIPOS DE BUQUES - Marzo 1987

PORTACONTENEDORES - 15,9%

TANQUES - 15,9%

CONVENCIONAL - 15,2%

PASAJE - 8,2%FRIGORÍFICOS - 7%

CAR - CARRIERS - 7,2%

SUPPLY - 3,2%

GASEROS - 2,7%

CEMENTEROS - 2%

BULKCARRIERS - 21,8%

FLOTA ESPAÑOLA DE TRANSPORTEDISTRIBUCIÓN POR TIPOS DE BUQUES - Marzo 1987

BULKCARRIERS

PORTACONTENEDORES

TANQUES

CONVENCIONAL

PASAJE

FRIGORÍFICOS

CAR CARRIER

SUPPLY

GASEROS

CEMENTEROS

OBOS

TIPO DE BUQUENÚMERO DE BUQUES

0 50 100 150

122

89

89

85

46

39

40

18

15

11

2

> La composición de la flota española en 1987.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El Mercado Único de 1992,fecha clave de la reconversión.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La aceleración de la globalización............................................................................................................................

Como informaba MARINA CIVIL en su edición del mes dejunio de 1987, la flota mercante de Francia había dividido portres su tonelaje entre los años 1980 y 1987, mientras que enel mismo período de tiempo, en el conjunto de la CEE seregistraba una pérdida en tonelaje del 27 por 100. Comocontraste, el tonelaje de la flota abanderada en naciones deExtremo Oriente había crecido el 93 por 100.Más allá de las fronteras de la CEE el mundo estabacambiando muy deprisa. Los mercados se habían modificadoprofundamente con la aceleración de la mundialización y eldesplazamiento de los polos del crecimiento económicodesde la vieja Europa y Estados Unidos hacia el sudeste deAsia, el Pacífico y América del Sur.Las flotas abanderadas en los Estados europeos seenfrentaban a otro imparable fenómeno: el de las banderas

de conveniencia. Esas banderas, salvando todas lasdistancias, podían asimilarse al low cost del transportemarítimo, antes de que esa definición, tan cargada de malasvibraciones para las industrias europeas, se instalara enotros sectores de la industria y de los servicios.También se instauraban nuevas formas de comerciomarítimo global, con el avance de la contenerización, lainstalación de los primeros puertos hub y la creación delíneas regulares de larga distancia en torno al globo.Con la batalla de la competitividad prácticamente perdidaen numerosos aspectos del transporte marítimo, los fletes ola construcción naval, cada nación trataba de proteger loque consideraba como su parcela más privada y exclusiva: eltransporte de cabotaje de corta distancia dentro de susaguas.

17

Sobre todo, en esas fechas a España y a sutransporte marítimo le quedaban cuatroaños por delante de esfuerzosinaplazables y cambios radicales porque,además de celebrarse los festejos delQuinto Centenario del Descubrimiento,unas Olimpiadas de verano y una FeriaMundial, el año 1992 era el señalado parala entrada en vigor del Mercado Únicodentro de las fronteras de la CEE.

En dársenas y ensenadas de toda Europa,desde comienzos de la década de losochenta, docenas de buques mercantes,prácticamente nuevos y ociosos de fletes,buscaban comprador. Un poco a la maneraen que cientos de miles de viviendasvacías de la España de 2011, esperabanquien las comprase, pagase y habitase. Enmuy pocos años se perdieron la mitad delos puestos de trabajo en la flota españolay desapareció la mitad del tonelaje.

En el resto de la CEE, las flotas mercantesde los once Estados ribereños que laintegraban tampoco pasaban por su mejormomento. Los buques se encontraban enfase de envejecimiento, y en sector en fasede recesión y falta de competitividad,quizá con la única excepción de Bélgica.Las navieras comunitarias llevaban añossumidas en la crisis porque no se veíaaparecer una política marítima netamenteeuropea que defendiera a su flota detransporte. Históricamente mecidos por elantiguo y confortable intervencionismo delos Estados, que alejaba a los armadoresde la innovación y del riesgo empresarial,las flotas también adolecían de rigidezlaboral y, lo que resultaba más grave en lasituación, sufrían el olvido de la opiniónpública.

> Los Planes de Viabilidad yla inevitable decadencia

Los veinte primeros números de MARINACIVIL, los que vieron la luz entre los años1987 y 1991, reflejan, con sus artículos y entoda su magnitud, el enrarecido ambientey la alta tensión que reinó en el mundo deltransporte marítimo, de los armadores y delos marinos durante aquellos cinco años.

Los Planes de Viabilidad que el Estadopuso en marcha, para que la flotamercante española soportara el impactode la adhesión a la CEE con el menor dañoposible, consistieron en el “rescate”

financiero de las empresas armadoras porvalor de cuarenta y siete mil millones depesetas (doscientos ochenta millones deeuros), a través de ayudas y de créditosdel Banco de Crédito Industrial.

Los sucesivos Planes de Viabilidad nopuede decirse que fueran muy apreciadosen instancias comunitarias, ya que dichasayudas estatales podían falsear oamenazar la sacrosanta libre competencia,vulnerando los artículos 92 y 93 del Tratadode Roma que España había firmado.

Una parte del sector del transportemarítimo dio pasos adelante, mientras queotra parte no fue capaz de superar laconjunción de tantas crisis acumuladas: lasocasionadas por la compleja coyunturainternacional y la competencia global, laque representaba el cambio de modeloeconómico impuesto por la CEE y lainherente a la propia estructura y situacióninterna de la abultada flota nacional.

Lo dramático de la situación que se vivía,en los años finales de la década de losochenta, tanto en la construcción navalcomo en el transporte marítimo, seresumía en una frase: astilleros y flotaseuropeos eran actividades íntimamenteligadas entre sí y tenían vocación de“reconversión”. Idea y palabra feroz que yahabían sufrido la siderurgia pesadaeuropea y española.

Hubo intentos por parte de la ComisiónEuropea de enderezar el rumbo. Pero laCEE no pudo compensar a los astilleroseuropeos mediante el procedimiento deaplicar tasas aduaneras a los buquesconstruidos en astilleros exteriores,básicamente de Japón o de Corea, eimportados por armadores comunitarios.Incluso se anunció el establecimiento deun Registro Único para todas las flotasmercantes comunitarias y, añadiendomayor audacia, con todos los buquesbatiendo a popa la bandera azul con susdoce estrellas amarillas.

Si la idea es inimaginable hoy día, suplanteamiento entonces era prueba delespíritu de unión que animaba a laComunidad, al tiempo que ponía en

evidencia la magnitud del problema.También mostraba que, en momentos deincertidumbre, aplicar el principio de “MásEuropa” podía ser la mejor opción.

> La batalla internaEn España, lejos de aceptarse la situación, alo largo de los años ochenta y comienzos delos noventa menudearon voces quehablaban de abandonismo, corrupción eincompetencia por parte de laAdministración marítima española,culpándola de todos los males queafectaban a la flota mercante y a losastilleros. Posiblemente, detrás del malestarexistía nostalgia de tiempos pasados ybuenas dosis de “euroescepticismo”, tantode carácter político como económico.MARINA CIVIL mantuvo su línea editorialprudentemente alejada de una polémicaque no conducía a ninguna parte.

Los veinte primeros números de MARINACIVIL, los correspondientes a los añosgrises de nuestra marina mercante,aparecen cuajados de reuniones entre laAdministración, las autoridadesmarítimas europeas y el sectorempresarial y profesional.

Los artículos de la revista reiteraban losllamamientos a recuperar lacompetitividad, a lograr el saneamientofinanciero de las empresas, a la necesidadde reorganizar los tráficos marítimos,especialmente los que conectaban la

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La mundialización revolucionael transporte marítimo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La botadura del “Alonso de Chaves”anuncia el inicio de otra época.

18

M ARINA CIVIL 102

Península con las islas y los interinsulares,a realizar los imprescindibles ajusteslaborales, a la búsqueda de la excelenciaen la formación del personal de la flota.

Se instaba a la modernización de buquesy estructuras y la fusión de empresasnavieras para combatir la dispersión.Simultáneamente, se empezaba apreparar el anteproyecto de una nuevaLey de Ordenación de la Marina Mercantey se daban los primeros pasos paraabordar una reforma en profundidad dela Administración marítima periférica.

Aquejada por tantos problemasacumulados, la flota mercante de banderaespañola seguía contando en 1987 con 510unidades, según datos ofrecidos en laépoca por la Asociación de NavierosEspañoles (Anave). Durante el año 1988, el67 por 100 de los 27 millones de toneladasde petróleo crudo importados por Españaviajaron a bordo de petroleros de banderaespañola.

Un par de años antes, en 1986, las líneasregulares nacionales de pasaje insular einterinsular, habían transportado 5,7millones de pasajeros y 624.653 vehículos,entre turismos y camiones. Eran cifrasrecogidas en el número 4 de MARINACIVIL que intentaba, con la exposición dela realidad, mostrar que había mercadopara la flota y que se podía emerger delproblema.

Había otras cosas importantes, ademásde la profunda crisis, que MARINA CIVILtuvo en cuenta en sus ediciones. A lolargo de 1987 y 1988, desde instanciasinternacionales se recordaba a España suscompromisos con acuerdos y conveniosinternacionales, como el SEVIMAR de 1974y el Convenio de Hamburgo SAR 79.También, desde Bruselas empezaban allegar directrices acerca de las grandespreocupaciones comunitarias en materiade transporte marítimo, siendo las másrecurrentes las que hacían referencia a laseguridad y a la contaminación del mediomarino. Por fin parecían esbozarse losprincipios de una política marítimacomunitaria.

> Política marítima comunitariaCon el paso de los años, seguridad ycontaminación marina serían piezas clavede la política marítima comunitaria einternacional, al tiempo que, como nopodía ser de otra forma, temas recurrentesen las páginas de MARINA CIVIL. EnEspaña, con una situación geográficaemplazada en el cruce de grandes rutasmarítimas, se sabía de seguridad, perosobre todo se sabía mucho de inseguridad.

En 1986 nuestro litoral había sido testigodel naufragio de los buques “Luchana”,cerca de cabo Peñas, del “Castillo de Salas”,frente a Gijón, y del “Ángela Pando”, en laIsleta de Las Palmas de Gran Canaria. Otrotrágico accidente en las costas del canal dela Mancha, en las mismas fechas en lasque nacía MARINA CIVIL, se convirtió enotro de los factores que impulsaron lasreformas internacionales en materia deseguridad marítima, a través de lasnormativas de la OMI.

Es interesante constatar que, a pesar deproducirse con la edición prácticamentecerrada, el naufragio del buque “Herald ofFree Enterprise” fue noticia incorporada alas páginas del número 1 de MARINA CIVIL.El ferry, con 8.000 TRB y operado pornavieros de reconocido prestigio, zozobró enapenas tres minutos causando la muerte de188 personas. Había emprendido viaje con lapuerta de proa abierta de par en par.

Meses después, la Comisión británica queanalizó el caso señaló como culpable denegligencia a responsables de latripulación. Pero las críticas más severasde la Comisión se dirigieron contra laempresa armadora y los fallos de la altadirección de la naviera en elementalesaspectos de la seguridad, acompañadaspor el duro comentario de encontrarseante una “abyecta abdicación deresponsabilidades”. Las causas últimas dela tragedia del “Herald of Free Enterprise”,desmenuzadas por la Comisión deinvestigación, no dejaron precisamentebien parado el espíritu empresarial quesubyacía en el nombre del buque.

Las páginas del número 5 de MARINACIVIL, aparecido en octubre de 1987,dedicaban un gran despliegue a lacelebración del Día Marítimo Mundial enSantander, bajo el lema Una navegaciónmás segura y un mar más limpio. Entre losactos organizados figuraba el despliegue

de una barrera anticontaminación porparte del buque “Alonso de Chaves”,entregado a la Dirección General de laMarina Mercante el año anterior porastilleros santanderinos.

Durante el ejercicio de adiestramiento sebotó al agua lo que fue calificado porMARINA CIVIL como una “jaula conaspiradores flotantes controlados”. Ahoraconocemos a esos familiares artilugios conel nombre de skimmers, pero en el año 1987eran toda una novedad. El nuevo buquepolivalente de Salvamento formaba, juntocon otras tres unidades operadas porRemasa, el núcleo inicial del sistema desalvamento marítimo que deseaba poneren pie la Administración marítima española.

Durante la primavera anterior, la ciudadde A Coruña había sido escenario de unCongreso de Salvamento Marítimo quedebatió, durante cinco días, la delicadasituación de nuestro servicio público,bastante alejado de los parámetrosestablecidos por el Convenio SAR 79. En elCongreso se anunció que el Gobiernopreparaba un ambicioso Plan Nacional deSalvamento que debería integrarse en elsistema internacional de seguridad y derespuesta eficaz ante las emergenciasmarítimas.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

España hace frente a suscompromisos internacionales... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Se extiende el uso de lasbanderas de conveniencia.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Portada del número 7 de la revista. Ofreceuna vista aérea de la recién inauguradaEscuela Superior de la Marina Civil en Gijón.

19

Las secuelas del “Exxon Valdez”.....................................................................................................................

La década de los ochenta se terminaba con el debate suscitadopor el anunciado Sistema Mundial de Socorro y SeguridadMarítima (SMSSM) y la revisión de los reglamentos sobreradiocomunicaciones. Desde los Estados Unidos llegaba lanoticia de la obligación del doble casco en los petroleros quearribaran a sus costas y puertos, como consecuencia deldesastre causado por el buque tanque “Exxon Valdez” enaguas de Alaska. El temor a los accidentes marítimos seguidosde un gran vertido de crudo estaba presente en el ánimo detodas las administraciones desde el naufragio del buque“Torrey Canyon”.

En la Administración española, la inquietud por la seguridad delos grandes petroleros surgidos a consecuencia de la crisis deSuez, generó una urgente normativa para expulsar de las aguasvecinas a Algeciras, a grandes buques petroleros que fondeabanen espera de órdenes. Con los tanques llenos a rebosar, elfondeadero de Gibraltar era un gigantesco almacén flotantesituado peligrosamente cerca de un intenso tráfico marítimo,cifrado en 70.000 buques anuales. Se calculó que en tansensible zona se llegaban a acumular cerca de dos millones detoneladas de crudo, almacenados a bordo de buques que batíantodas las banderas.

El servicio de Tráfico Marítimo del Estrecho de Gibraltar cumplíados años de servicio con un equipamiento elemental de radar ytelefonía, mientras se ponía en marcha un centro similar enFisterra. Las primeras lanchas de salvamento “Salvamar”, deconstrucción española y en fibra de vidrio, llegaban a Galicia,mientras que dos nuevos remolcadores se incorporaban alanunciado Plan de Salvamento de la Dirección General de laMarina Mercante.

No debió pasar inadvertido el artículo publicado en 1990 porMARINA CIVIL con motivo de la celebración del “DíaMeteorológico Mundial”. Lo más reseñable de aquellajornada era la alerta lanzada por los meteorólogos: los gasesde efecto invernadero estaban haciendo retroceder losglaciares y provocaban que el mar elevara su nivel una mediade dos milímetros al año.

Hay que tener en cuenta que aún faltaban dos años para queNaciones Unidas congregara en Río de Janeiro la Cumbre dela Tierra (1992), donde adquirió dimensión planetaria elproblema del cambio climático y donde nació el Protocolo deKioto. El artículo publicado entonces por MARINA CIVIL erapremonitorio y se adelantó varios años a una problemáticaque hoy figura en primera línea de las inquietudes mundiales.

20

M ARINA CIVIL 102

El ejercicio de salvamento y luchacontra la contaminación, organizado

en aguas de la bahía de Málaga en 1990conjuntamente por España y la TaskForce de la CEE, fue la puesta en escenade los grandes cambios que seaproximaban. Dieciocho buques yembarcaciones, pertenecientes a todotipo de organismos e institucionesnacionales y extranjeras, además dehelicópteros y medios terrestres,ensayaron la respuesta del aparatocomunitario de seguridad marítima anteun grave accidente, seguido de unvertido contaminante.

En Málaga, lo más importante no fue lainsólita concentración de medioshumanos y materiales. Lo significativo delejercicio fue el ensayo general de lacoordinación y colaboración entre todosellos, como pilar fundamental delConvenio SAR 79 de Hamburgo.

Los más modernos y necesarios mediosestaban empezando a llegar a buenritmo, porque la Administración marítimaespañola mantenía tres líneas deactuación prioritarias: la modernización yracionalización de las empresas navieras;el aumento de la seguridad marítima; y laprevención y lucha contra la

contaminación. En este último apartado,los vertidos al mar de hidrocarburos decualquier tipo, ya fueran por accidente ovoluntarios, empezaban a ser unapesadilla para las administracionesmarítimas europeas.

En el año 1991, esas pesadillasaumentaron en aguas del Pérsico comoefecto colateral de la denominada Guerradel Golfo. Las válvulas de los pozos

La estabilidad de los noventa

El hito de la Ley de PUERTOS yMARINA MERCANTE

Stability in the Nineties

THE STATE PORTS AND MERCHANT MARINE ACT:A LANDMARK PIECE OF LEGISLATIONSummary: The nineties represented stability in the maritime sector. Theapproval in 1992 of the State Ports and Merchant Marine Act in thelegislature was hailed as a landmark piece of legislation which hasguided subsequent maritime administrations and enabled far-reachingchange to take place in the system. The law signalled thedemilitarization of the peripherical Maritime Administration and createdthe Spanish Maritime Safety and Rescue Agency which claimed its placeat the centre of successive National Contingency Plans and took over themanagement of the countries aero-maritime resources and associatedinfrastructures. The Aegean Sea Disaster and the unprecedented mediafurore in the wake of the accident highlighted the growing sensibility ofSpanish and European public opinion to oil pollution at sea.

Los años noventa suponen una estabilidad para el sector.Además, la aprobación en 1992 de la Ley de Puertos del Estado yde la Marina Mercante en el Congreso de los Diputados fue unacontecimiento de gran calado que ha venido marcando eldestino de nuestra Administración marítima, aportando cambiosprofundos al sistema. La norma traía la desmilitarización de laAdministración marítima periférica y creaba la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima que, en adelante, sería laprotagonista de los sucesivos Planes Nacionales de Salvamento yasumiría la gestión de sus medios aeromarítimos einfraestructuras asociadas. También ocurriría el desastre del“Aegean Sea”. La repercusión mediática del accidente fueextraordinaria, poniendo de manifiesto la crecientesensibilización de la opinión pública española y europea ante losvertidos de hidrocarburos en el mar.

> Desde el número 11 la revista se imprime íntegramente en color yadopta un nuevo diseño.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Se inician grandes ejercicios deadiestramiento.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

21

kuwaitíes fueron voladas o simplementeabiertas por fuerzas iraquíes, quizá paradificultar un desembarco de las fuerzasaliadas de Kuwait o por despecho en suapresurada retirada. Entre 150.000 y unmillón de toneladas de crudo llegaron almar, creando una contaminación masiva.Veinte años después de la tragedia, en2011, los efectos de aquella brutalcontaminación todavía están muypresentes y equipos de limpieza llegadosde cualquier punto del globo siguentrabajando sobre los campos petrolíferosy en las costas del emirato.

El 1991 también se dieron por finalizadoslos Planes de Viabilidad de la flota yMARINA CIVIL apuntaba hacia otra oscuranube que aparecía en el horizonte.Después de asimilado el Mercado Únicode 1992, en el año 1999 entraba en vigorla liberalización del cabotaje dentro de laCEE. En virtud de esta liberalización,cualquier naviera comunitaria podíaaspirar a cubrir las líneas marítimas entrela Península y las islas Baleares yCanarias, o en el interior de losarchipiélagos. Quedaban ocho años deplazo hasta llegar ese momento, pero nohabía tiempo que perder a la hora demodernizar la flota y afinar al máximo sucompetitividad.

> Poniendo cimientos

Sin la menor duda, el año 1992 fue paraMARINA CIVIL el más intenso enacontecimientos y en noticias. Fue un añode sucesos de gran calado que han venidomarcando el destino de nuestraAdministración marítima. La Ley dePuertos del Estado y de la MarinaMercante quedó aprobada en el Congresode los Diputados, aportando cambiosprofundos al sistema. La norma traía ladesmilitarización de la Administraciónmarítima periférica y creaba la SociedadEstatal de Salvamento y SeguridadMarítima que, en adelante, sería laprotagonista del Plan Nacional deSalvamento y asumiría la gestión de susmedios aeromarítimos e infraestructurasasociadas.

A la espera de la inminente transferenciade responsabilidades y competencias a lanueva Sociedad de Salvamento, y parahacer progresos en el cumplimiento del

Convenio SAR 79, la Dirección General dela Marina Mercante cerraba acuerdos yconvenios de colaboración con otrasinstituciones y organismos públicos yprivados.

Las noticias de estos acuerdos fueronnoticia permanente en MARINA CIVIL queno descuidó dar la debida publicidad atodos y cada uno de aquellos convenios.Desde el primer momento, Cruz RojaEspañola y los servicios adscritos a laXunta de Galicia fueron colaboradoresimprescindibles del servicio público desalvamento, gracias a sus abundantesmedios humanos y materiales.

A mediados del año 1992, el primer PlanNacional de Salvamento contaba con diezremolcadores de altura, bautizados comoBuques de Salvamento, seis lanchas deintervención rápida, llamadas“Salvamares”, dos helicópteros de granporte, emplazados en Galicia y Canarias,además de cuatro lanchas de limpiezaportuaria. La Guardia Civil del Mar era yaoperativa y España se integraba en elprograma espacial COSPAS – SARSAT,llegando a nuestros buques mercantes lasprimeras radiobalizas de localización desiniestros (EPIRB).

En el monte Enxa, cerca de Porto do Son,se inauguraba el centro de Fisterra Tráficoy MARINA CIVIL seguía dedicandopreocupados editoriales a las opciones desupervivencia de nuestra flota en elprevisto Mercado Único y a la esperanzade que las empresas navieras españolasalcanzaran la competitividad en suscostes, para así mantener el cabotaje enmanos nacionales.

Antes de que el año concluyera, cuandoaún no se había secado la tinta delConvenio suscrito entre el Ministerio deObras Públicas y Transportes (DirecciónGeneral de Marina Mercante) y elMinisterio del Interior (Protección Civil),para coordinarse en caso de emergenciamarítima, el buque OBO “Aegean Sea”,cargado con 79.066 toneladas de crudoBrent Blend, encallaba al pie de la Torre deHércules, se incendiaba y derramaba lamayor parte de la carga.

> La creación de SalvamentoMarítimo

En 1993 empezaba a dar sus frutos la Leyde Puertos del Estado y de la MarinaMercante (Ley 27/1992). Con ella nacióoficialmente la entidad que hoy

> Despliegue de medios en el ejerciciointernacional “Task Force 1990”.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La Ley de Puertos marca un hitoen estos 25 años.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> S. M. el Rey D. Juan Carlos inauguraba elCentro de Seguridad Marítima Integral“Jovellanos”, para después cortar la cintadel moderno edificio que albergaba elCentro de Coordinación de SalvamentoMarítimo del Cantábrico Oriental y laCapitanía Marítima de Gijón, levantado alborde de los muelles del puerto gijonésde El Musel.

22

M ARINA CIVIL 102

conocemos como Salvamento Marítimo yse abría al público, en Barcelona, laprimera Capitanía Marítima de nuevageneración.

El Rey Don Juan Carlos I inauguraba elCentro de Seguridad Marítima Integral“Jovellanos”, para después cortar la cintadel moderno edificio que albergaba elCentro de Coordinación de SalvamentoMarítimo del Cantábrico Oriental y laCapitanía Marítima, levantado al borde delos muelles del puerto gijonés de ElMusel.

A partir de ese año, MARINA CIVILemprendió una labor de permanenteinformación pública sobre la actividad dela Administración marítima, con especialatención al desarrollo de la Ley dePuertos. Número tras número, la revistainformaba de la política de inversionespor parte del Ministerio de Fomento y dela Dirección General de la MarinaMercante en nuevas Capitanías

Marítimas periféricas, y el seguimiento delas inversiones de los sucesivos PlanesNacionales de Salvamento. La entrada enservicio y posterior despliegue de losmedios de Salvamento Marítimo fueimparable a lo largo de toda la década.

La revista, de forma complementaria aestas informaciones, inició por entoncesuna serie de monografías que describíanel funcionamiento y los medios con losque estaban dotados los serviciospúblicos de salvamento marítimo en lasnaciones más avanzadas y sensibilizadas.Se comenzó por Japón, seguido deFrancia, Estados Unidos, Alemania, elReino Unido, etcétera. Aquella era la

mejor forma de resaltar de qué formatodas las organizaciones, incluida laespañola, se enmarcaban en una tupidared de alerta y asistencia que tenía comomodelo la estructura global diseñada porel Convenio de Hamburgo SAR 79.

En este sentido, la labor de nuestra revistaa la hora de explicar el sentido de lasinversiones que se llevaban a cabo enmateria de salvamento, fue unaobligación y un servicio público. MARINACIVIL también prestó atención a laspesquerías españolas, en un momento enel que “pintaban bastos” para losintereses de la flota y para nuestroaprovisionamiento en recursos marinos.

Elemento destacable fue la atención queMARINA CIVIL prestó, a partir de losnúmeros aparecidos en el año 1993, alcumplimiento del Memorando de París(MOU) por los servicios de inspecciónmarítima adscritos a las CapitaníasMarítimas. La importancia concedida por

El desastre del “Aegean Sea” y MARINA CIVIL.......................................................................................................................................................................

Los trágicos recuerdos del“Polycommander” y sus 13.000toneladas de crudo derramadas cerca delas islas Cíes en el año 1970, los del“Urquiola” en llamas en medio de laensenada coruñesa en 1976, con sus110.000 toneladas derramadas y latrágica pérdida de su capitán, y los del“Andros Patria”, reventado por unaexplosión frente a las islas Sisargas en1978, con sus veintinueve muertos y60.000 toneladas vertidas, se unieronen la madrugada del 3 de diciembre de1992 y volvieron a asomarse a las callesde A Coruña.

La repercusión mediática del accidentesufrido por el “Aegean Sea” fueextraordinaria, poniendo de manifiestola creciente sensibilización de la opiniónpública española y europea ante losvertidos de hidrocarburos en el mar. Lafotografía del buque envuelto en llamasfue la portada escogida para el número27 de MARINA CIVIL. Fue una ediciónmonográfica, extraordinaria y obligada,ante la áspera batalla de informacionesy opiniones gestada en torno alaccidente y sus consecuencias. Nuestro

número 27 tuvo repercusión en losmedios de comunicación y algunos deellos reprodujeron parte de sucontenido.

Los debates en muchos de los mediosapenas destacaron elementos de latragedia que MARINA CIVIL esclareció y

puntualizó: en España había funcionadocorrectamente la coordinación entre lasdiferentes administraciones; se habíaaplicado con rigor el Convenio SAR 79; elPlan Nacional de Salvamento habíallegado justo a tiempo y los medioshumanos y materiales españoles fueronsuficientes para combatir el desastreambiental. La larga controversia sobrelas indemnizaciones por los dañoscausados demostró que buena parte delos medios de comunicación y de laopinión pública española poco sabíaacerca de los protocolos, seguros,reaseguros y sofisticados reglamentosmarítimos internacionales que actuabanen caso de siniestros.

Por primera vez, MARINA CIVILdesmenuzó lo que significaban palabrasy siglas que brotaban en las páginas delos periódicos y revistas, como CLC,CRISTAL, FONDO y TOVALOP. Pero,además de su información y de suscomentarios, el número 27 de nuestrarevista fue un homenaje a los cientos demujeres y hombres que durante mesestrabajaron duramente en las costas, enlas playas y en los mares gallegos.

> Portada del número 27.Edición monográfica especial dedicadaal “Aegean Sea”.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los medios propios fueronsuficientes para resolver lasconsecuencias del accidente del“Aegean Sea”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

23

la revista al MOU resulta evidente.Establecido en 1980 por un grupo denaciones europeas, el Memorando deParís significó una revolución en elderecho marítimo internacional.Representaba, nada más y nada menos,que la ley del Estado del puerto seaplicaba a un buque extranjero en escalay era controlado por otras autoridadesdistintas a las de su bandera. El MOU fueun golpe al tradicional derecho debandera que nadie podía imaginar.

Sensibilizada ante el paso de buquespotencialmente peligrosos frente anuestras costas, el número de lasinspecciones del MOU en los puertosnacionales escalaron posiciones. Comomuestra del esfuerzo realizado, en el año1987 España ocupaba el último puesto eninspecciones de los catorce paísessignatarios del MOU, con el 3,76 por 100,frente al 32,22 por 100 que exhibía Grecia,en cabeza de la lista. Al año siguiente,1988, España escalaba hasta la cuartaposición y terminaría por encabezar laslistas, posición que aún conserva.

De forma periódica, MARINA CIVILpublicaba la relación de los buquesretenidos en los puertos españoles,incluyendo fotografías de los defectosencontrados por los inspectores, en unamuestra de obligada transparenciainformativa que, además, servía deadvertencia a los potenciales buquesinfractores. Para armadores pococuidadosos o desaprensivos, los muellesdel sistema portuario español pasaron aser lugares donde podían quedar susbuques amarrados durante meses, porconstituir una amenaza para la seguridadmarítima.

A mediados de los años noventa, la flotamercante española había entrado en unafase de estabilidad y de lentarecuperación. El proceso demodernización seguía dando pasospositivos y el Registro Especial deCanarias mereció la organización, en1995, de un específico Seminario que

reunió a empresas navieras yAdministración, resaltándose el interésdel Segundo Registro en la consolidaciónde la flota de bandera.

Durante ese año, MARINA CIVIL se hizoeco de otros importantes encuentros,como fue el convocado en el Centro“Jovellanos” para reunir a responsables delos Centros de Coordinación deSalvamento del Atlántico Norte, al queasistieron representantes de oncenaciones ribereñas de ambas orillas delocéano. En principio, la de “Jovellanos” fueuna reunión técnica de intercambio deinformación y puesta en común deprocedimientos. Pero, en realidad, fue unainvitación dirigida a los profesionales yaltos responsables de las más avanzadasy veteranas organizaciones mundiales desalvamento que pudieron comprobar,directamente, los avances realizados porEspaña en la materia.

Pero, posiblemente, una de las citas másdestacadas del año 1995 fue la reuniónde ministros de transportes celebrada enTenerife, dentro del semestre depresidencia española de la ComunidadEuropea. Autoridades marítimas de trece

Estados miembros debatieron en torno atres temas: el transporte marítimo decorta distancia, la liberación del cabotajey su calendario, y la aplicación demedidas positivas a las flotas europeas.

Nuevas iniciativas en el desarrollo de laLey 27/1992 surgían desde lasAdministraciones y eran inmediatamentedivulgadas a través MARINA CIVIL. Delargo alcance fue el Convenio suscritoentre la Dirección General de la MarinaMercante y Puertos del Estado, para laexplotación conjunta de las entidadesbautizadas como Centros de Coordinaciónde Servicios (CCS).

En un deseo de armonizar medios yeconomizar recursos, las nuevasentidades podrían acoger a lasCapitanías Marítimas, a los Centros deSalvamento Marítimo, a la seguridadinterior portuaria, el servicio depracticaje, los servicios de estiba,etcétera. La idea que justificaba laexistencia de los CCS era acercar laAdministración al ciudadano,profundizar en el concepto de la“ventanilla única” y racionalizar el gasto.Tarragona y Algeciras fueron losprimeros puertos en contar con estosservicios unificados en un mismoedificio.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

En pocos años, España llegaría aencabezar las listas deinspecciones del MOU.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La ventanilla única es unarealidad.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

En 1995 funcionaban diez CCSen toda España.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Nacen las Capitanías Marítimas.

> El CSS de Algeciras, una de las primerasconsecuencias del acuerdo suscrito entrePuertos del Estado y la DGMM.

24

M ARINA CIVIL 102

En el ecuador de la década, finalizando elaño 1995, además de Tarifa y Fisterra seencontraban en pleno funcionamiento losCentros de Salvamento de Bilbao, Valencia,Almería, Barcelona, Tarragona, Las Palmas y

Tenerife. Algunos habían comenzado susactividades en locales provisionales, entanto concluían las obras de las sedesdefinitivas, como fue el caso de A Coruña.

En esta última localización estabaprevisto instalar un discreto Centro Local,coordinado con el de Fisterra. Pero lasobras de su moderno edificio, levantado acaballo sobre el dique Barrié de la Maza,se aceleraron. Era una forma de significary realzar el papel jugado por loscoruñeses en la resolución del accidentedel “Aegean Sea”. Por su parte, el Centrode Salvamento de Las Palmas erainstalado en un edificio de la AutoridadPortuaria, mediante un convenioespecífico que creaba un Centro Integradode Servicios Marítimos y Portuarios.

El declive de nuestra marina mercantehabía dejado sin trabajo a cientos deprofesionales titulados, cargados deexperiencia y con menguadasposibilidades de volver a embarcar en unbuque bajo bandera española. Era verdadque la flota nacional crecía lentamente,en lo que parecía ser una recuperaciónsostenida, pero ya no sería la gran flota delos años sesenta.

En el año 1996, MARINA CIVIL se hacíaeco de ese crecimiento, con la entrega asus armadores de un gran ferry y unmoderno buque portacontenedores.La flota gestionada o controlada porarmadores españoles sumaba 336buques, aunque el 60 por 100 de ellosbatía banderas de otros países. Lafórmula de la “bandera de conveniencia”había calado en los navieros españoles,cumpliendo el consejo de unirse alenemigo cuando no se le puede vencer.

> Objetivos consensuadosLa segunda mitad de la década de losnoventa, con un nuevo Gobierno al timónde nuestra Administración, no alterósustancialmente los grandes objetivos dela política marítima española, entre otrascosas porque muchos de esos objetivosvenían consensuados y marcados desde laUnión Europea y la OMI.

Sin embargo, MARINA CIVIL describióabiertamente las características y posiblesbondades de una Administración Únicaque integrase y unificase la mayoría de lasactividades relacionadas con el mar.Desde sus páginas llegó a propugnarse la

Marinos, Capitanías y Salvamento Marítimo......................................................................................................................................................................

El ritmo de crecimiento de la flota nacionalera lento y el desarrollo de la Ley 27/1992necesitaba marinos en las CapitaníasMarítimas, en la creciente flota deSalvamento Marítimo y en los Centros deCoordinación distribuidos por la costa.Ciertamente, los profesionales noregresaban a los puentes de mando y a lassalas de máquinas, pero se especializabanen la vigilancia del tráfico marítimo (VTS),en las complejas radiocomunicaciones quedesembocarían en el SMSSM, en lasavanzadas tecnologías para combatir lacontaminación y en la extremadacomplejidad de planificar una acción debúsqueda y rescate, es decir, organizaracertadamente una actuación SAR.

El Centro de Seguridad Marítima Integral“Jovellanos” jugó un importante papel en laincorporación de los profesionales de la mara los Centros de Salvamento, gracias a cursosimpartidos con la ayuda de simuladores deúltima generación. En los CCS desembarcóuna oleada de oficiales de la marinamercante que aprendió el delicado oficio de

escuchar, aconsejar e informar a compañerosde profesión que navegaban a bordo debuques de todas las nacionalidades. En casode emergencia, el controlador ponía enmarcha todos los protocolos del ConvenioSAR 79 y diseñaba una respuesta rápida yeficiente con los medios humanos ymateriales puestos a su disposición.

En los años noventa, los todavíainsuficientes medios exigían grandes dosisde racionalidad: enviar a todas las unidadesen busca de un náufrago podía dejardesatendida otra repentina emergencia,con tripulaciones agotadas o máquinas sincombustible. Las falsas alarmas generadaspor las nuevas radiobalizas añadían tensiónal trabajo, porque era imperativo atender atodas las señales por ellas emitidas.

La opinión pública española, que habíasoportado décadas de débiles, oinexistentes, respuestas ante los accidentesmarítimos, exigía el máximo rendimiento alos miembros de Salvamento Marítimo yno toleraba fallos. A comienzos de 1996, los

datos del año anterior mostraban que elservicio había atendido 435 accidentes,realizado 2.175 actuaciones y rescatado a690 personas.

> Portada del número 31.El Plan Nacional de Salvamento 1994-1997.

> El edificio del CSS en A Coruña ofrece lamoderna réplica a la milenaria torre deHércules.

25

creación de un órgano administrativocentral y común para la marina mercante,la pesca y los asuntos sociales, junto a unsegundo órgano periférico dedicado a laseguridad bajo todas sus facetas, altráfico marítimo y a la contaminación delmedio marino. Ese órgano podía ser lasCapitanías Marítimas y un hipotéticoservicio nacional de guardacostas.En esta etapa, las prioridades de lapolítica marítima española secondensaban en cuatro líneas de acción:asegurar la competitividad de nuestraflota frente a la competencia del resto deEuropa; aumentar la seguridad marítimay la prevención y lucha contra lacontaminación; estar preparados paracompetir en mercados internacionalesabiertos, y garantizar la existencia de unmarco legal que permitiera lacompetencia leal entre las empresas.

MARINA CIVIL comenzó a publicar sendascolecciones monográficas, abundantes enpáginas y con gran desplieguefotográfico, que mostraban la situación yperspectivas de los dos grandes pilaresdel transporte marítimo: los puertos deinterés nacional, incluidos los grandestráficos de productos, y los buquesabanderados en España, encargados detransportar esas mercancías. Los artículos“Especiales” sobre puertos comenzaron ainsertarse en el año 1996, con ladescripción del puerto de Algeciras, paraextenderse al resto del sistema portuariodurante los años siguientes.Por su parte, las monografías sobretráficos y tipologías de la flota de banderaespañola comenzaron abordando losbuques cocheros (car carriers), paracontinuar con los petroleros, metaneros,frigoríficos, portacontenedores,quimiqueros, líneas regulares de pasaje,ro-ro, cementeros, bulkcarriers, cargageneral, etcétera. No eran simplesartículos descriptivos de los medios, sinoque ahondaban en los mercados yproductos desde la perspectiva de lasituación internacional.La larga y documentada serie de artículospublicados por MARINA CIVIL sobrepuertos y buques se enmarcaba en unconcepto integrador del transporte

marítimo. Los buques eran las piezasmóviles de una tupida red de distribuciónde mercancías que involucraba alferrocarril, al transporte por carretera, a lasinfraestructuras portuarias, al cabotajeintracomunitario, a los grandes centrosregionales de distribución de mercancíageneral en contenedor, a los puertos secosdel interior, a los estratégicos puertoshub… En definitiva, la colección de nuestrarevista hablaba de intermodalidad y de unespacio marítimo integrado.Hacia 1997, España estaba empezando acomprobar los beneficios de su adhesióna la Unión Europea. Los Fondoscomunitarios, FEDER, FEOGA, IFOP, FondoSocial Europeo y Fondo de Cohesión, juntocon otras ayudas menores, generabansobre las regiones españolas cuantiosasinversiones en infraestructuras queestaban modernizando al país.Algunas de las actuaciones previstas en losPlanes Nacionales de Salvamento fueronfinanciadas por el FEDER o por el Fondo deCohesión, como sucedió con algunos de losCentros de Salvamento y sus equipamientoselectrónicos. A la hora de hacer balance deveinticinco años de MARINA CIVIL, justo esreconocer que, en su momento de mayorpresencia, el importante aspecto de lacofinanciación comunitaria y el compromisoeuropeo por contribuir a la seguridad ennuestras aguas, no fue suficientementeresaltado en sus páginas.

> Turismo y náutica de recreoLa década de los noventa tuvo otrasinquietudes. Empezaba a ser preocupanteel protagonismo de la flota de recreo enlas estadísticas de emergencias quepublicaba anualmente la revista. Más dela mitad de las emergencias atendidaspor Salvamento Marítimo procedía deembarcaciones de recreo, con unaexplosión de la actividad entre los mesesde junio y septiembre. Con todo, estarealidad apenas se desviaba de los datosaportados por otras naciones de nuestroentorno. El asunto, sin embargo, requeríade actuaciones que MARINA CIVIL fuedescribiendo un número tras otro.En 1997, el Ministerio de Fomento lanzó laprimera Campaña de seguridad para lanáutica de recreo y MARINA CIVIL seencargó de difundirla. En los siguientesveranos, quince en total, incluido elcorrespondiente al año 2011, la Campañanunca faltó a su cita anual con losciudadanos. Se llegaron a distribuir

gratuitamente cientos de miles defolletos, trípticos y autoadhesivos,conteniendo consejos y recomendacionespara todo tipo de usuarios.La normativa de las titulaciones de lanáutica de recreo sufrió actualizaciones yse implantaron el seguro obligatorio, losmarcados CE en las embarcaciones, lasinspecciones técnicas periódicas, lasregulaciones ambientales y se buscaronsoluciones para atajar el problema deseguridad que causaban las motosnáuticas en las costas y playas.Otro de los fenómenos que recibiópuntual atención de MARINA CIVIL fue elauge de los buques turísticos de crucero ylos beneficios económicos que traían losmiles de pasajeros desembarcadosdurante unas horas en las ciudadescosteras. El negocio asociado a loscruceros impulsó la construcción o mejorade Estaciones Marítimas en numerosospuertos, además de dar mayor sentido ycoherencia al concepto Puerto-Ciudad,como idea integradora.La interrelación de los entramadosurbanos con los muelles y susinstalaciones, de los ciudadanos con losbuques y la mar, tuvo que tener en cuentala realidad de las auténticas ciudadesflotantes representadas por los buques decrucero. Desde el principio y de formaregular, MARINA CIVIL ofreció una visióndel mundo de los cruceros repleta dedatos y perspectivas.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los artículos “Especiales” sobrepuertos de MARINA CIVILabarcaron una década.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Los cruceros catalizan el desarrollo determinales de pasaje y las ampliacionesportuarias.

26

M ARINA CIVIL 102

En el año 2000, España buscaba laconvergencia real con Europa. Para

conseguirlo, la Administración marítimaseñalaba, como factores potenciadores dela economía, la inversión en puertos y enla mayor calidad en los servicios detransporte marítimo, acompañada por lacompetitividad y el desarrollo delcabotaje. Nuestra flota mercante disponíaen el año 2000 de 326 buques, el 58 por100 de los cuales estaba abanderado enEspaña.

Las más altas instituciones de laComisión Europea se dieron cita en

nuestro país con motivo del semestre depresidencia española, con detalladasvisitas al CSMI “Jovellanos” y al Centrode Coordinación de Salvamento deFisterra. En medio de las referencias alas visitas y reuniones del agitadosemestre de presidencia, MARINA CIVILdestacó la creación de una AgenciaEuropea de Seguridad Marítima, laactual EMSA.

Bruselas también anunciaba su intenciónde aumentar el control del tráficomarítimo en aguas comunitarias ymejorar la vigilancia en busca de rastrosde contaminación por hidrocarburos. Estasdos directrices desencadenaronposteriores medidas, como fueron laimplantación del Sistema Automático deInformación (AIS), el refuerzo del papelque debían jugar los VTS instalados en losCentros de Salvamento Marítimo y lavigilancia periódica de las aguas europeasmediante satélites y avionesespecializados.

>

El nuevo milenio

Más SEGURIDADy menos CONTAMINACIÓN

The New Millennium

MORE SAFETY LESS POLLUTIONSummary: Over the years, MARINA CIVIL has seen the publication of fourlandmark books on maritime safety and search and rescue in Spain andother countries. The central theme that authors keep referring back tois that Safety takes a giant step forward immediately after a tragicaccident. The fire onboard the Aegean Sea can be said to have pushedforward Spain’s National Rescue Plan strategy and the Erika disastercontinues to reverberate within European Union maritime policy. ThePrestige disaster which polluted northern Spanish coastlines fromGalicia to neighbouring France led to amendments in internationallegislation and radically changed the direction the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency was to take, turning it into one of theleading agencies of its type in the world.

La vida de MARINA CIVIL coincidió en el tiempo con lapublicación de cuatro libros históricos sobre el salvamentomarítimo en España y en el mundo. La idea más reiterada enaquellos cuatro trabajos era que el salvamento había dadograndes pasos adelante a golpe de trágico accidente. En estesentido, si el incendio del “Aegean Sea” propulsó el desarrollo delPlan Nacional de Salvamento, el accidente sufrido por el “Erika”sigue generando efectos en la política marítima de la UniónEuropea. Además, la catástrofe del “Prestige”, que contaminó lascostas del norte peninsular, desde Galicia hasta la vecina Francia,ha modificado la legislación internacional y cambiado el rumbode Salvamento Marítimo español hasta colocarlo entre los másavanzados del mundo.

> La flota gasera española se amplía.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Mayor vigilancia sobre el mediomarino.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

27

Las directrices europeas para el nuevomilenio también mencionaban unapesadilla para los europeos: el crecientetráfico de camiones pesados queatravesaba el continente. Era necesarioencontrar una alternativa a tantacongestión del tráfico, contaminaciónatmosférica, ruido, deterioro deinfraestructuras y consumo energético.

Una de las alternativas al transporte porcarretera podía ser el bautizado comoferroutage, es decir, el embarque decamiones en vagones de ferrocarrilespecialmente diseñados paratransportar los remolques mientrasduermen los conductores. La otra, másrealista y quizás complementaria, seguíasiendo el Short Sea Shipping (SSS), elcabotaje de corta distancia. La reunión delConsejo de Transportes europeo en Gijón,en mayo de 2002, consagró las Autopistasdel Mar, el SSS, y la revista colocó losavances en el cabotaje de corta distanciacomo un tema recurrente a partir de esemomento.

La pesca recibió la atención de MARINACIVIL en 2001, a consecuencia de variosgraves accidentes sufridos porembarcaciones de la flota, y tras el

arranque la nueva programación delFondo financiero para la pesca, el IFOP. Elsector pesquero español se encontrabaagitado tras la publicación de un LibroVerde que propugnaba una reforma de laPolítica Pesquera Común (PPC). Unareforma, la del año 2002, que siguiódiezmando el número de buques ydisminuyendo la potencia total de la flota,pero que tampoco pudo solucionar eldeterioro de los caladeros comunitarios. LaPPC será nuevamente modificada en 2013,para entrar en vigor la nueva políticadurante el período 2014-2020.

Por esos años, el complejo problema de laemigración irregular por vía marítima,vulgarmente conocido como el problemade las pateras, estaba entrando en unafase aguda. Así lo reflejó la revista con lanoticia de las 1.476 personas rescatadasdesde pateras cargadas de emigrantes enel año 2000.

También se hablaba del “contrato delsiglo”. Consistía en la construcción, por losastilleros AESA, de tres metaneros deúltima generación que impulsaría el usodel gas natural en España. Aquel contratoera un primer eslabón de la cadena quecondujo al posterior desarrollo en plantasde gasificación y de cogeneracióneléctrica, a nuevas redes de distribución ya una gran flota metanera. El calificativode “contrato del siglo” escrito en MARINACIVIL estaba justificado, ya que modificóel escenario energético español. Despuésllegó el “Prestige”.

> Los actuales medios deSalvamento Marítimo

La Administración marítima decidióreforzar sustancialmente a SalvamentoMarítimo, hasta contar con una flotaaeromarítima propia formada por oncehelicópteros de alta tecnología, grandesbuques de lucha contra la contaminacióny de diseño avanzado, botar numerosas“Salvamares” de 21 metros de eslora, dotarcon modernos equipamientoselectrónicos los Centros de Coordinación,adquirir aviones de vigilancia marítima,robots submarinos y establecer basesestratégica de almacenamiento ymantenimiento de equiposanticontaminación, así como bases deactividades submarinas.

En estos momentos Salvamento Marítimocuenta con:

• 1.600 profesionales.

• 1 Centro Nacional de Salvamento(CNCS).

• 20 Centros de Coordinación deSalvamento (CCS).

• 1 Centro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos”.

• 6 Bases estratégicas.

• 6 Bases subacuáticas.

• 5 Bases locales.

• 16 Buques de salvamento ypolivalentes.

• 55 Salvamares.

• 4 Guardamares.

• 11 Helicópteros.

• 5 Aviones.

Cuando llegara el siguiente “Aegean Sea”o el próximo “Prestige”, eventualidadsiempre posible a tenor de las estadísticasy del cálculo de probabilidades, Españadispondría de medios suficientes yadecuados para combatir otra marea

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Entre los años 2006 y 2009,el PNS más ambicioso.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El SMSSM y el sistema Galileo

> El Buque Polivalente “Don Inda”, el mayorde la flota de Salvamento Marítimo juntoa su gemelo el “Clara Campoamor”.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El cabotaje de corta distancia,objetivo comunitario.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

28

M ARINA CIVIL 102

negra en sus costas. Los medios deberíanser capaces, además, de hacer frente aotra contaminación por hidrocarburosmucho mayor y silenciosa: la causada, díaa día, por vertidos voluntarios desdebuques en navegación, verdadero azotedel medio marino.

Europa y España deseaban dotarse demedios para ejercer una vigilancia másestrecha y disponer de mayores sancionespara los infractores del Convenio MARPOL78. El ritmo impuesto para dotarse de losmedios fue alto y, en todo caso, la UniónEuropea dispuso de mecanismos legalespara retrasar o dificultar otro desastreecológico. Esos medios legales sellamaron, en un principio, los Paquetes“Erika I” y “Erika II”, antes detransformarse en Directivas.

El caso “Prestige” tuvo indudableprotagonismo en MARINA CIVIL,dedicando numerosos artículos a lascomplejas tareas de recuperación del fuelatrapado en los restos sumergidos.

La ingeniería diseñada para la costosaoperación fue explicada en nuestraspáginas porque el accidente había caladoprofundamente en la opinión pública quereclamaba la mayor información.

La atención prestada al accidente del“Prestige”, cuyo naufragio no habíacausado muertes ni daños físicos a las

personas, casi coincidió con otronaufragio en aguas de Senegal al que seconcedió una atención distante ypasajera. Mes y medio antes de que el“Prestige” agrietara su casco frente aGalicia, el ferry “Joola” zozobraba frente alas costas africanas de la Casamance,perdiendo la vida 1.863 personas, entreellas las de tres ciudadanos españoles.

> Los ferries de alta velocidadLos primeros ferries diseñados paranavegar a más de 30 nudos llegaron aEspaña de la mano del “Almudaina” y del“Alcántara”, entrados en servicio a partirdel año 1995. Los veloces buquescubrieron las líneas entre Tarragona,Palma de Mallorca, Ibiza y Valencia,además de unir Melilla con la Península.Capaces de transportar 600 pasajeros,ellos eran la imagen más visible de lamodernización de la flota española.

En 1999, los catamaranes de altavelocidad se hicieron habituales en laslíneas del Estrecho y en las interinsulares.Era el año de la liberalización del cabotajedentro de las aguas comunitarias y losnavieros españoles habían encontrado ladeseada competitividad gracias a

El “Prestige” en MARINA CIVIL y los Planes Nacionales de Salvamento..................................................................................................................................................................................................................................................................

La década del 2000 al 2010 contemplódos sucesivos Planes Nacionales deSalvamento: el 2002-2005 y el 2006-2009. La gran diferencia entre ambosPlanes fue su cuantía económica yobjetivos. El primero fue dotado con 296millones de euros y preveía un ligeroincremento de los medios humanos ymateriales, haciendo el mayor énfasis enla mejora de la gestión y en la eficienciade los medios existentes.

El accidente del buque tanque “Prestige”alteró esos objetivos, al comprobar lanecesidad de contar con más medios delucha contra la contaminación. Portanto, el segundo Plan, aprobado afinales de 2005, fue dotado con 1.023millones y precedido por un Plan Puenteque se adelantó a los acontecimientos.El “Prestige” había contaminado lascostas del norte peninsular, desdeGalicia hasta la vecina Francia y

modificado el rumbo de SalvamentoMarítimo.

Si con el Plan 2002-2005 se habíaprevisto la construcción de dos nuevos

remolcadores de mediano porte, el PlanPuente los aumentó de tamaño ypotencia hasta desembocar en los “Luzde Mar” y “Cervantes”, diseñados comoBuques Polivalentes.

> Expansión del tráfico de pasajeros

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Con el nuevo milenio, la flotaespañola se ha modernizado ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

29

aquellos catamaranes revolucionarios,construidos en Australia, confortables,seguros y que alcanzaban los 40 nudos.

MARINA CIVIL prestó la máximaatención al desarrollo de las líneasregulares de transporte de pasajeros ycarga rodada, con detallados artículosque siguieron paso a paso la evolucióndel sector y el progreso de las empresasnavieras. Los llamativos diseños de losbuques ro-ro australianos contrastabancon los más comunes en servicio en elresto de Europa, acechados por losaccidentes. En efecto, el naufragio delferry “Estonia” en 1994 había acelerado laadopción por la OMI de más severosreglamentos de seguridad en este tipode buques. A mediados de la década,España disponía de la más modernaflota de super fast ferries de toda Europa.

> Contaminación y emigración

Con la seguridad marítima como principiofundamental, MARINA CIVIL desmenuzóen los artículos de esos años el contenidode los sucesivos Paquetes “Erika”,presentados en forma de Directivascomunitarias que cada Estado miembrodebía transponer a sus legislacionesnacionales.

Con el “Erika I” se ponían límites a la edadde los buques que transportabanhidrocarburos y se ajustaba la técnica de

construcción monocasco. Con el “Erika II”se mejoraba el seguimiento de los buquesen tiempo real, se implantaban el AIS y las“cajas negras”, se reforzaba la capacidadde intervención de las administraciones yse reglaba el alejamiento de las costaseuropeas de buques potencialmentepeligrosos. A finales del año 2003, Españahabía transpuesto a su legislación los dosPaquetes “Erika”.

Entre los años 2000 y 2006, España yEuropa vivían tiempos de bonanzaeconómica. La prosperidad se reflejabaen la actividad portuaria, rompiendocada año récords en el movimiento demercancías que, en el ejercicio 2004,alcanzó los 420 millones de toneladas. Elcrecimiento de los tráficos dejabaobsoletas las infraestructuras de lospuertos en poco tiempo. La prosperidadeconómica atrajo a los emigrantes de uncontinente enfermo de pobreza,llenando el océano con frágilesembarcaciones, a merced de las olas yde las mafias.

Como consecuencia, 2006 fue el año delas pirogues mauritanas y senegalesas,inestables y peligrosas en mar abierto,cuajadas de colores vivos y abarrotadasde seres humanos. Cuando las primeraspirogues llegaron a las Islas Canarias, sushabitantes las bautizaron con la palabralocal “cayuco”. El nombre cayuco seimpuso y pervivió, hasta identificar con susola mención un drama humano.

Si en el año 2000, Salvamento Marítimohabía rescatado a 7.323 personas enpeligro, en 2003 la cifra llegaba a las12.438 y al año siguiente superaba las14.000. Las diferencias en las cifras sejustificaban por la emigración irregular.Desde los primeros síntomas, laAdministración se apresuró a reforzar losmedios aeromarítimos de salvamento enel archipiélago canario, desplazandobuques y tripulaciones a la mayoría delas islas. La labor de los profesionales deSalvamento Marítimo durante la crisis delos “cayucos” fue de tal entrega ydimensiones que mereció el

reconocimiento oficial de la OMI, asícomo numerosos premios y distinciones.

Entre tanto, en medio del drama de laemigración que saturaba las noticias delos telediarios, el tonelaje de la flotamercante española crecía (el 11,6 por 100en 2004). España se adhería al Conveniode la OMI sobre las aguas de lastre de losbuques, transportadoras involuntarias deespecies invasoras capaces dedesequilibrar los ecosistemas marinos.Mientras que la flota mercanteaumentaba, la de pesca menguaba comoconsecuencia del duro ajuste impuestopor la Política Pesquera Común, queperseguía equilibrar su capacidad con lade los caladeros de pesca. En una década,la flota pesquera española perdía la mitadde sus unidades y la mitad de su potenciainstalada.

Desde 2005, MARINA CIVIL recuperó sufaceta más técnica gracias a artículos quetrataban la estabilidad del buque, lateledetección, las telecomunicaciones o lainformática aplicada a la navegación. Losartículos acerca de tecnología de timoneslaterales, de los satélites rastreadores dehidrocarburos sobre el océano o losavances en balsas salvavidas, son algunosejemplos. La actualidad se reflejaba con latragedia de los tsunamis en el Índico o elproceso del deshielo en el Ártico, con laapertura de nuevas rutas de navegación yel acceso a nuevos recursos naturales.

> Llegan los fast ferries con el “Alcántara”. > El problema humano de los cayucos.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El drama de la emigraciónirregular por vía marítima ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

30

M ARINA CIVIL 102

Sin embargo, la actualidad reflejaba,número a número, el goteo de nuevasunidades y medios aeromarítimos que seincorporaban a la flota de SalvamentoMarítimo, la inauguración de sedes deCapitanías Marítimas o la apertura denuevas Bases estratégicas. Eran los frutosdel Plan Nacional de Salvamento 2006-2009, en pleno desarrollo.

En el año 2008, MARINA CIVIL recogió lanoticia de los tres millones de euros deayuda a la flota de pesca para lainstalación de elementos de seguridad abordo. Al mismo tiempo, la revistainformaba que, desde 2005 hasta 2008, laplantilla de Salvamento Marítimo sehabía incrementado en un 55 porciento ysus medios aeromarítimos había pasadode 60 a 95 unidades.

En el número 63 de MARINA CIVIL,publicado en 2001, se daba cuenta delcomienzo de las operaciones de retiradade los restos del bulkcarrier “Castillo deSalas”, hundido frente a Gijón en 1986.Silenciosos y discretamente posados en elfondo de arena, aquellos restos consistíanen una “zapatilla” de acero formada porcientos de celdillas.

Tras quince años sumergido, el chapapoteatrapado en los restos empezaba adesprenderse y manifestarse en la vecinaplaya de San Lorenzo. La operación deretirada de la amenaza fue tan novedosa

y técnicamente compleja que mereció unexhaustivo seguimiento informativo y lapublicación de un libro monográfico.

Los trabajos llevados a cabo en Gijónsirvieron de base para la creación delGrupo de Operaciones Especiales deSalvamento Marítimo. El objetivo de launidad, integrada por los mejores técnicos,era intervenir en las emergenciasmarítimas que precisaran de especialescuidados. Buques embarrancados, cargasque era imperativo recuperar del fondo delmar, inmersiones en escenarios peligrosos,remoción de restos, investigación puestaal servicio de la Comisión Nacional deAccidentes, fueron algunos de los serviciosencomendados al Grupo.

A partir de la experiencia del “Castillo deSalas”, el Grupo se encargó de reflotar lagabarra “Spabunker IV”, trágicamentenaufragada en la bahía de Algeciras enenero de 2003, justamente cuando el“Prestige” atraía la máxima atención delpúblico. Otra de las intervenciones másseguidas desde la revista fue el procesode descontaminación de los restos delbuque ro-ro “Don Pedro”, empotradocontra unos bajos y hundido entre lasislas de Formentera e Ibiza en el año 2007.

En el año 2006, la Unión Europeapresentó el Libro Verde sobre una PolíticaMarítima Integrada comunitaria. Todas lasactividades e intereses que confluían enlas aguas comunitarias y la franja litoraldebían integrarse y coordinarse en buscade la sostenibilidad. La interdependencia,las influencias mutuas y la competenciaentre intereses tan diversos como lapesca, el turismo de costa y playa, laacuicultura, la navegación comercial o eldeporte náutico, deben tender hacia laarmonización, con la ayuda de sistemasde control que velasen por el equilibrio detodos los intereses en juego y por laprotección del medio ambiente marino.

Los editoriales de MARINA CIVIL se hanhecho eco de esta política integradora. Lasdirectrices surgidas desde la UniónEuropea para avanzar en una políticamarítima integrada nos estánconduciendo a nuevos escenarios.Terminan siglos de autonomía de los

buques en la toma de decisiones, con lairrupción de sistemas de vigilancia de lanavegación que se hacen cada vez másimperativos y reemplazan la voluntad decapitanes y armadores. La presentacióndel proyecto de Servicio de OperacionesMarítimas (SOM) en el año 2007, y delsistema Mar NIS de la Unión Europea,arrebata protagonismo a los puentes delos buques y comparte responsabilidadescon controladores situados en tierra firme.

> Política integradora

Al final de la década, en 2010, eltransporte marítimo es ya una actividadrigurosamente vigilada que aspira a sertan controlada como los ferrocarriles,mediante el uso de dispositivosautomáticos que permiten el permanenteseguimiento de los buques, sus cargas,origen y destino. Su tránsito costero estáregulado por Dispositivos de Separacióndel Tráfico cada vez más numerosos yestrictos. Los pescadores llevan a bordo“cajas azules” que permiten sulocalización en tiempo real y en todomomento. Una tradición milenariatermina y llegan otros tiempos.

Tiempos de mayor seguridad y protecciónambiental, metas que a menudo entrabanen conflicto con el primordial y respetableobjetivo del transporte marítimo: obtenerbeneficio mercantil transportandomercancías y personas sobre las aguas.

> La extracción de los restos del “Castillo deSalas”.

> Aviones para vigilar el océano.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Se crea el Grupo de OperacionesEspeciales ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

25 años de MARINA CIVILDIRECTORES GENERALES

DE LA MARINA MERCANTEMINISTROS DIRECTORES DESALVAMENTO MARÍTIMO

DIRECTORES DEMARINA CIVIL

31

Objetivo final: buques más seguros y mares más limpios....................................................................................................................................................................................................................

En 2009, MARINA CIVIL indicaba lasprioridades de la política marítimaeuropea, con la seguridad en primerlugar, seguida por la lucha contra elcambio climático, la innovación, laeficiencia energética y la sostenibilidad.Prioridades que marcaron el semestrede presidencia española de la UniónEuropea en 2010. Es posible que la crisisfinanciera y económica internacional

fuerce a modular esas prioridades,atendiendo antes a consolidar laactividad económica. En todo caso, sonprioridades que estarán ya entrenosotros.

Once años después del accidente del“Erika”, MARINA CIVIL ha anunciado ensus últimos números la llegada deltercer paquete comunitario delegislación en materia de seguridadmarítima, que incluye las obligacionesdel Estado de abanderamiento de losbuques. La OMI analiza de qué manerael transporte marítimo puede ayudar apaliar los efectos del cambio climático,reduciendo las emisiones de gases deefecto invernadero por parte de losbuques. Los sistemas vetting de lascompañías petroleras se perfeccionan yaparecen nuevas técnicas deconstrucción para buques tanque.

Entre tanto, la crisis no ofrece respiro ala Eurozona, aunque los puertosespañoles anoten ligeros incrementosdel tráfico. Algunos de esos puertosmantienen proyectos de expansión ymodernización que la crisis haralentizado, aunque no frenado.Europa sigue necesitando de su flota yde sus puertos para transportar el 90

por 100 de su comercio. El caso delpuerto de Gijón y su ampliación esbuen ejemplo.

Para Salvamento Marítimo, el balancede los cinco años que discurren entre2005 y 2009 es de 21.000 emergenciasatendidas y cerca de 100.000 personasrescatadas. El servicio es un modelo deeficiencia que no cesa de ejercitarsepara estar preparado ante cualquiercontingencia. Los últimos artículospublicados describían ejerciciosdesarrollados en Santander, dentro delPlan Golfo de Vizcaya, y en Gijón, conmotivo del Día Marítimo Europeo.

Cuando este número de MARINA CIVILllegue a sus lectores, un nuevo PlanNacional de Salvamento habrá entradoen acción, coordinando sus objetivos conlos de la Política Marítima Comunitaria,cuyo alcance está fijado con el mismohorizonte temporal. El papel de larevista ha sido intentar contar estahistoria y ayudar al lector a comprenderel desarrollo de los pasos dados por lasadministraciones marítimas españolas yeuropeas. El objetivo sigue siendo elpropuesto desde la OMI a todas lasnaciones: Buques más seguros y maresmás limpios.

> Nuevos buques para una flota avanzada.

1986 - 1989José A. Madiedo Acosta

1989 - 1995Rafael Lobeto Lobo

1995 - 1996Pedro Anatael Meneses Roque

1996 - 2000Fernando Casas Blanco

2000 - 2004José Luis López-Sors González

2004 - 2009Felipe Martínez Martínez

2009 - 2012Isabel Durántez Gil

2012 -Rafael Rodríguez Valero

1993 - 1995José Álvarez Díaz

1995 - 1999Emilio Martín Bauzá

1999 - 2001José Ventura Olaguíbel del Olmo

2001 - 2004Javier Gárate Hormaza

2004 - 2010Pilar Tejo Mora-Granados

2010 - 2012Esther González Saavedra

2012 -Juan Luis Pedrosa Fernández

1987 - 1988Carlos Félix Castro Quintero

1988 - 1989Antonio Castro

1989 - 2012Fernando Martín Martínez-Cano

1985 - 1988Abel Caballero Álvarez

1988 - 1991José Barrionuevo Peña

1991 - 1996Josep Borrell Fontelles

1996 - 2000Rafael Arias Salgado

2000 - 2004Francisco Álvarez Cascos

2004 - 2009Magdalena Álvarez Arza

2009 - 2011José Blanco López

2011 -Ana Pastor Julián

Liderando

el

Futuro

L N G G u a rd i a nGas Terminal Support Vessel

www.gondan.comCERTIFICATED FIRMISO 9001 / ISO 14001 / OHSAS 18001

33

Administración marítima

Approved by the Council of Ministers

NEW STRUCTURE OF MINISTRY FOR DEVELOPMENTSummary: The Council of Ministers, through Royal Decree, has approved thebasic organic structure for the Ministry for Development. Of special note inthe maritime field, is the creation of a Secretary of State for Infrastructure,Transport and Housing, to which the General Transport Secretary reports,to which in turn the General Directorate of the Merchant Marine and theSpanish Maritime Safety and Rescue Agency report.

> La ministra de Fomento, Ana Pastor, con altos cargos de su Departamento. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

Aprobada por el Consejo de Ministros

Nueva estructura delMinisterio de Fomento

La disposición, publicada en el BOE,número 56, de 6 de marzo, suprime

dos de las tres Secretarías de Estado quetenía Fomento, dos SecretaríasGenerales, dos Direcciones Generales ydos Subdirecciones Generales. De estamanera se continúa la política deausteridad impulsada por el Gobierno ycon el proceso de racionalización y

reducción de las estructuras de laAdministración General del Estado (AGE).Potencia, además, la mejora de laeficiencia en la gestión.

La nueva estructura, con una únicaSecretaría de Estado, permite una mayorcoordinación, mientras que las dosSecretarías Generales facilitan una

planificación eficaz y un mejordesarrollo en las áreas deinfraestructuras y transporte, que a suvez garantizan el imprescindible nivel deinterlocución con los sectoreseconómicos interesados, lasAdministraciones Públicas territoriales,la propia organización de la AGE y losorganismos internacionales.

El Consejo de Ministros ha aprobado, mediante Real Decreto, laestructura orgánica básica del Ministerio de Fomento. En elámbito marítimo hay que destacar la creación de la Secretaría deEstado de Infraestructuras,Transporte y Vivienda, de la quedepende la Secretaría General de Transporte, y de ésta, laDirección General de la Marina Mercante y la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima.

Su estructura queda configurada en lossiguientes órganos superiores ydirectivos:

> El Gobierno continúa supolítica de austeridad

1. La Secretaría de Estado deInfraestructuras, Transporte y Vivienda,de la que forman parte a partir de ahorados nuevas Subdirecciones Generales: lade Coordinación Ferroviaria y la Unidadde Emergencias y Coordinación y Gestiónde Crisis, para apoyo directo delsecretario de Estado en aquellasactuaciones de crisis que pudieranacontecer en relación con los servicios detransporte y las infraestructuras.Asimismo, está adscrita a ella elorganismo autónomo Centro de Estudiosy Experimentación de Obras Públicas(Cedex). También dependen de ésta:

• La Secretaría General deInfraestructuras, con la que seinterrelacionan entidadesfundamentales para el sistemageneral del transporte español como:

- La Dirección General de Carreteras.

- La Dirección General deFerrocarriles.

Pasa a esta Secretaría, la División deEstudios e IntegraciónMedioambiental del Transporte.

• La Secretaría General de Transporte, ala que están adscritas tres DireccionesGenerales que se ocuparán deestablecer y aplicar el marconormativo en el que deben desarrollarel transporte de pasajeros ymercancías en sus respectivosámbitos:

- La Dirección General de AviaciónCivil.

- La Dirección General de TransporteTerrestre.

Y la Dirección General de la MarinaMercante que es el órgano competentepara la ordenación general de lanavegación marítima y de la flota civilespañola, en los términos establecidos enel texto refundido de la Ley de Puertos delEstado y de la Marina Mercante, a la quele corresponden las siguientes funciones:

a) La ordenación y control del tráficomarítimo, del despacho, registro yabanderamiento de buques civiles;las instrucciones respecto delauxilio, salvamento, remolque,hallazgos y extracciones marítimasy la ejecución y control de lanormativa de protección marítima,la seguridad de la navegación y delsalvamento de la vida humana en lamar; la ordenación general de laactividad náutica de recreo, laparticipación en la Comisión deFaros u otros instrumentos decolaboración institucional enmateria de señalización marítima, lacoordinación de las emergenciasmarítimas y la activación de losequipos de evaluación deemergencias y el seguimiento ycontrol de su actividad, así como desu formación y adiestramiento.

b) El registro y control del personalmarítimo civil y de la composiciónmínima de las dotaciones de losbuques civiles, así como ladeterminación de las condicionesgenerales de idoneidad,profesionalidad y titulación paraformar parte de las tripulaciones delos buques civiles españoles, sinperjuicio de las competencias quecorresponden al Ministerio deAgricultura, Alimentación y MedioAmbiente.

c) La dirección de la prevención y luchacontra la contaminación marinaprocedente de buques,embarcaciones y plataformas fijas,así como de la limpieza de las aguasmarinas.

d) La determinación delequipamiento mínimo de quedeban ir provistos los buques yembarcaciones en función de losConvenios SOLAS, MARPOL y demásnormas internacionales,supranacionales o nacionalesderivadas de aquéllos.

e) La ordenación y ejecución de lasinspecciones y controles técnicos,estructurales y de equipamiento delos buques civiles españoles, de losque se encuentran en construcciónen España o en el extranjero y de losextranjeros cuando así se autoricepor acuerdo internacional, encumplimiento de la normativamencionada en la letra anterior; ladirección y control de lasinspecciones como Estado rector delpuerto, y la supervisión de lossistemas de comunicacionesmarítimas de acuerdo con losconvenios internacionales, así comola realización de auditorías a lasorganizaciones reconocidas yautorizadas como entidadescolaboradoras en materia de34

M ARINA CIVIL 102

> El director general de la Marina Mercante y presidente de Salvamento Marítimo, Rafael RodríguezValero, durante su toma de posesión en el Ministerio de Fomento. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

inspección marítima y la supervisiónde seguridad de los operadoresmarítimos.

f) La elaboración y propuesta de laregulación sectorial, en especial laderivada de normas europeas o deorganizaciones internacionales, elasesoramiento jurídico interno y latramitación de expedientessancionadores. La coordinación de laactividad internacional de laDirección General de la MarinaMercante, especialmente en lorelacionado con la Unión Europea yla Organización MarítimaInternacional.

g) La elaboración de la propuesta deanteproyecto de presupuestos y lagestión y tramitación de los créditosy gastos asignados al órganodirectivo y la gestión de asuntosrelativos a la contratación, así comola dirección, coordinación y controlen estas materias de las capitaníasmarítimas y la implantación de lasaplicaciones informáticas para lagestión de los servicios centrales yperiféricos de la Dirección General,sin perjuicio de las competencias dela Subsecretaría de Fomento u otrosórganos superiores o directivos delDepartamento y en coordinación conellos.

h) La ordenación del establecimiento yaplicación del régimen tarifario y deprestación de servicios marítimos yla propuesta de establecimiento deobligaciones de servicio público y laelaboración de estudios detransporte marítimo.

> Marina Mercante ySalvamento Marítimodependen de la SecretaríaGeneral de Transporte

La Dirección General de la MarinaMercante se estructura en los siguientesórganos con rango de SubdirecciónGeneral:

• La Subdirección General deSeguridad, Contaminación eInspección Marítima, a la quecorresponde el ejercicio de las

funciones descritas en los apartadosa), b), c), d), e) y h).

• La Subdirección General deNormativa Marítima y CooperaciónInternacional, a la que corresponde elejercicio de las funciones descritas enel apartado f).

• La Subdirección General deCoordinación y GestiónAdministrativa, a la que correspondeel ejercicio de las funciones descritasen el apartado g).

Está adscrita a la Secretaría General, bajola superior dirección del secretario deEstado la Entidad Pública EmpresarialSociedad de Salvamento y SeguridadMarítima (Sasemar), a través de laDirección General de la Marina Mercante.

Igualmente está adscrita a laSecretaría General la ComisiónNacional de Salvamento Marítimo, através de la Dirección General de laMarina Mercante.

La División de Prospectiva y Tecnologíadel Transporte, y con ella la Comisiónpara la coordinación del transporte demercancías peligrosas y la Comisiónpara la coordinación del transporte demercancías perecederas se adscribeahora a la Secretaría General.

• La Dirección General de Arquitectura,Vivienda y Suelo.

2. La Subsecretaría de Fomento: Comocentro directivo que presta servicioscomunes al conjunto del Ministerio sedesglosa en:

• La Secretaría General Técnica.

• La Dirección General de ProgramaciónEconómica y Presupuestos.

• La Inspección General de Fomento.

• La Dirección General del InstitutoGeográfico Nacional.

Además quedan adscritas a ella laComisión de investigación deaccidentes e incidentes de aviación civil,la Comisión de investigación deaccidentes ferroviarios y la Comisiónpermanente de investigación deaccidentes e incidentes marítimos.

Quedan adscritos al Ministerio deFomento, a través de su titular, lassiguientes entidades y entes públicos:

• La Entidad Pública EmpresarialAdministrador de InfraestructurasFerroviarias (Adif).

• La Entidad Pública Empresarial Renfe-Operadora.

• La Entidad Pública EmpresarialAeropuertos Españoles y NavegaciónAérea (Aena).

• Los entes públicos Puertos del Estadoy Autoridades Portuarias.• 35


> Momento de la toma de posesión del director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa.(Foto: Pedro LÓPEZ.)

> Secretario de Estado deInfraestructuras, Transporte yVivienda, Rafael Catalá Polo

Nacido en Madrid el 21 de junio de 1961.Es licenciado en Derecho por laUniversidad Complutense de Madrid.Pertenece al Cuerpo Superior de

Administradores Civiles del Estadodesde 1985.

Ha ocupado distintos cargos en laAdministración General del Estado, entreellos los de director de RelacionesLaborales de AENA, director deAdministración y Servicios de NavegaciónAérea, director general de la FunciónPública, subsecretario de Hacienda ysecretario de Estado de Justicia.

Ha sido director gerente del HospitalRamón y Cajal. Desde 2005 dirigía elMáster de Administración Pública deESADE. Igualmente, desde 2005 erasecretario general del Consejo deAdministración de Codere. Además, eraconsejero del Consejo Social de la UNED.

> Secretaria general deTransporte,Carmen Librero Pintado

Es ingeniera superior aeronáutica. Ademáses funcionaria del Cuerpo de IngenierosAeronáuticos y post graduada en Programade Alta Dirección de Empresa PADE. IESE2000. Antes de su nombramiento ocupabael puesto de consejera de transportes en la

Representación Permanente de España enla Unión Europea.

De 1991 a 2011 desempeñó diversos puestosde responsabilidad en Aena, incluido el dedirectora general de 2008 a 2011.Previamente trabajó en la Dirección Generalde Aviación Civil así como en la ConsultoríaTécnica Aeroportuaria Sinconsult.36

M ARINA CIVIL 102

Biographies

A SPECIALISED AND EXPERT TEAMSummary: The Council of Ministers, on proposal of the Minister forDevelopment, Ana Pastor, has approved the naming of the followingsenior figures in the maritime sector: the Secretary of State forInfrastructure, Transport and Housing, Rafael Catalá Polo, a graduate oflaw and member of the Senior Body of Civil Administrators of State.The Transport Secretary-General, Carmen Librero Pintado, SeniorAeronautical Engineer and member of the Aeronautical EngineeringCorps. The Director General of the Merchant Marine, Rafael RodríguezValero, who holds a doctorate in Civil Marine Studies and is a tenuredprofessor in Naval Machines at A Coruña University. The Director of theSpanish Maritime Safety and Rescue Agency, Juan Luis PedrosaFernández, Captain of the Merchant Marine, ex-mayor of Pontevedrawho has held a number of positions within the Xunta de Galicia. TheChairman of the public body State Ports, José Llorca Ortega, a CivilEngineer (Roads, Canals and Ports) and career civil servant as a memberof the Senior Facultative Technical Staff.

Biografías

Un equipo especializado y expertoEl Consejo de Ministros, a propuesta de la ministra de Fomento,Ana Pastor, ha aprobado el nombramiento de los siguientes altoscargos en el área marítima: el secretario de Estado deInfraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá Polo,licenciado en Derecho, pertenece al Cuerpo Superior deAdministradores Civiles del Estado. La secretaria general deTransporte, Carmen Librero Pintado, ingeniera SuperiorAeronáutica y funcionaria del Cuerpo de IngenierosAeronáuticos. El director general de la Marina Mercante, RafaelRodríguez Valero, doctor en Marina Civil y profesor titular enMáquinas Navales por la Universidad de A Coruña. El director deSalvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa Fernández, capitán dela Marina Mercante, ex alcalde de Pontevedra; ocupó diversoscargos en la Xunta de Galicia. El presidente del Ente PúblicoPuertos del Estado, José Llorca Ortega, ingeniero de Caminos,Canales y Puertos, funcionario de carrera de la Escala de TécnicosFacultativos Superiores.

(Foto: Pedro LÓPEZ.)


> Director general de la MarinaMercante y presidente de laSociedad de Salvamento ySeguridad Marítima,Rafael Rodríguez Valero

Rafael Rodríguez Valero es el directorgeneral de la Marina Mercante y, portanto, presidente de la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima. Nacidoen Gijón en 1948 es doctor en MarinaCivil, licenciado de la Marina Civil enMáquinas Navales por la Universidad de ACoruña y Máster en Derecho y NegocioMarítimo y Gestión Portuaria (ShippingBussines) por la Universidad Politécnicade Cataluña.

En el ámbito profesional ha sido oficial deMáquinas y jefe de Máquinas en buquesde la marina mercante. Desarrolló lasfunciones de inspector del Lloyd´sRegister of Shipping. También ha ejercidocomo inspector de empresa pesquera ygerente de empresa mixta en Chile, condistintas responsabilidades en la gestióneconómica y empresarial.

Inició su trayectoria docente en la EscuelaSuperior de la Marina Civil en Barcelona.Desde enero de 1999 ejercía comoprofesor titular en el Área de Máquinas yMotores Térmicos, del Departamento deCiencia de los Materiales y Náuticas,Máquinas y Motores Térmicos de laUniversidad de A Coruña, formando partede su Junta de Gobierno y de su Claustro.Director del Departamento de Energía yPropulsión Marina de esta Universidad, estambién asesor de planes demantenimiento en empresas navieras,comisario de averías, especialista enrealización de ensayos no destructivos ycalificación de radiografías.

Ha realizado estancias y estudios en elextranjero. Director, profesor y asesordocente de varios cursos nacionales einternacionales. Es, además, autor denumerosos informes, estudios y proyectosindividuales y colectivos, así como depublicaciones, artículos y conferenciassobre temas en los que es especialista.Pertenece a diferentes comisiones,comités, grupos de trabajo y asociacionestécnicas nacionales e internacionales.

> Director de la Sociedadde Salvamento y SeguridadMarítima, Juan Luis PedrosaFernández

Juan Luis Pedrosa Fernández es el nuevodirector de la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima, organismodependiente del Ministerio de Fomento, através de la Dirección General de laMarina Mercante. El nuevo director hasido nombrado por la ministra deFomento, Ana Pastor, a propuesta delConsejo de Administración de la Sociedad.

Nacido en Lugo en 1955, es capitán de lamarina mercante. Fue alcalde dePontevedra desde el año 1995 al 1999.También estuvo al frente de la Delegaciónde la Consellería de Pesca en Pontevedra yde la Dirección Xeral de Marisqueo yAcuicultura de la Xunta de Galicia en ladécada de los 90.

> Presidente del Ente PúblicoPuertos del Estado,José Llorca Ortega

Nacido en Ripoll (Girona), en 1958, esingeniero de Caminos, Canales y Puertospor la Universitat Politècnica de

Catalunya y funcionario de carrera de laEscala de Técnicos Facultativos Superioresdel Ministerio de Defensa.

Ha ocupado diversos cargos en losMinisterios de Defensa y de Fomento. Eneste último, en la Dirección General dePuertos y Costas, en la Dirección Generalde Puertos y en Puertos del Estado.

Ha participado en el Grupo de Puertos dela Unión Europea (PortWorking Group),así como en el Grupo de Expertos deDragados de la London DumpingConvention de la Organización MarítimaInternacional (OMI). También ha sidosecretario de la Asociación Española dePuertos y Costas (1990-2000) y miembrodel Comité de Finanzas de la AsociaciónInternacional de Navegación (AIPCN-PIANC).

En el periodo 2000-2004 fue presidentede Puertos del Estado y presidente de laempresa pública Portel. En este periodofue responsable del anteproyecto de Leyde Régimen económico y de prestación deservicios en los puertos de interésgeneral, aprobado posteriormente comoLey 48/2003, que representó un granavance en la liberalización y en la mejorade la competitividad del sector portuarioespañol.

Era director del Programa ROM denormalización en el ámbito de laplanificación, proyecto, ejecución yexplotación de los puertos, habiendo sidoponente de varias de lasRecomendaciones incluidas en dichoPrograma. Participa como experto endiferentes grupos de trabajointernacionales en el ámbito de lasinfraestructuras portuarias y deltransporte intermodal.• 37



(Foto: Puertos del Estado.)

(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

39


The Minister for Development speaks at the Local Maritime AuthorityConference

MERCHANT MARINE TO ESTABLISH CRITERIASummary: “It is important that when citizens or companies contact anydepartment of the Ministry or, indeed, any of the Local Maritime Authorities,they can expect there to be established criteria” said the Minister forDevelopment, Ana Pastor, during the Local Maritime Authority Conferenceheld in Madrid. The Conference was also attended by the Director General ofthe Merchant Marine, Rafael Rodríguez Valero, the Director of the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency, Juan Luis Pedrosa, as well as all thirtyheads of Local Maritime Authorities from around the country.

> La ministra subrayó en su intervención el “trabajo constante y abnegado que los funcionarios de las Capitanías realizan a favor de la seguridadmarítima y la protección del medio ambiente marino”. A su derecha, el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, y el directorde Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

La ministra de Fomento interviene en las Jornadas de Capitanías Marítimas

Marina Mercante unificacriterios

Las Jornadas de Capitanías Marítimas,a las que han asistido los treinta

capitanes marítimos dependientes de laDirección General de la MarinaMercante del Ministerio de Fomento, sehan celebrado en el Palacio Zurbano deMadrid. También estuvieron presentes

el director general de la MarinaMercante, Rafael Rodríguez Valero; eldirector de Salvamento Marítimo,Juan Luis Pedrosa, además de lossubdirectores generales y los distintosponentes de la Administraciónmarítima.

El objetivo de la realización de esteseminario ha sido, dentro de lainnovadora gestión de estalegislatura, la coordinación y gestiónde las Capitanías en el ámbito delplan de austeridad establecido por lamisma.

“Es importante que los ciudadanos y las empresas que se dirijana cualquier instancia del Ministerio, y, por supuesto, a lasdistintas Capitanías Marítimas, puedan contar con un criterioúnico”, ha señalado la ministra de Fomento, Ana Pastor, durantelas Jornadas de Capitanías Marítimas que se han celebrado enMadrid. A las mismas han asistido el director general de laMarina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; el director deSalvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, además de los treintatitulares de las Capitanías de toda España.

La importancia con que han sidoconsideradas estas Jornadas por elDepartamento se ha visto plasmada porla visita realizada por la ministra, AnaPastor, que en su intervención subrayó el“trabajo constante y abnegado que losfuncionarios de las Capitanías realizan afavor de la seguridad marítima y laprotección del medio ambiente marino”.También pidió “un afán de mejoraconstante, así como austeridad, que juntocon la transparencia y la eficiencia, debenser la norma de comportamiento de lasAdministraciones públicas”.

La ministra señaló que la “mejora de laseguridad en todos los sectores y modosde transporte (terrestre, aéreo y marítimo)es un objetivo prioritario de Fomento”.Anticipó que, en el ámbito marítimo, serevisará el Plan Nacional de Seguridad ySalvamento y Lucha contra laContaminación Marítima. “La seguridad”,dijo, “no debe consistir sólo en la correctarespuesta a los accidentes o al desplieguede medios, sino en realizar actuacionespreventivas”. Por ello, “es una prioridadapoyar y potenciar instrumentos yórganos ante las emergencias”.

En este sentido, se ha aprobado en lanueva estructura de Fomento un centrooperativo único para la atención de lassituaciones críticas: la Unidad deEmergencia y Coordinación y Gestión deCrisis. “Cuando nos referimos a laspolíticas ministeriales, pensamos eninfraestructuras, kilómetros de carreteraso de ferrocarril, en grandes construccionesportuarias o aeroportuarias, es decir, encosas materiales. Pero debemos pensar yactuar sabiendo que detrás de todo ellohay siempre un usuario.”

Respecto a la Administración marítima y,en concreto, a las Capitanías Marítimas,explicó que “es importante que losciudadanos y las empresas que se dirijana ellas, así como a cualquier instanciaministerial, puedan contar con un criteriode decisión único”.

> Gestión técnicaEl desarrollo de las Jornadas ha estadobasado tanto en la gestión de lasCapitanías desde el punto de vistaadministrativo, con el fin de optimizar losservicios prestados a los ciudadanos yaplicación del plan de austeridad en lagestión económica de las mismas, comoen el mandato encomendado de laseguridad marítima y la prevención de lacontaminación del medio marino, asícomo la coordinación con SalvamentoMarítimo ante cualquier incidente quepueda ocurrir en el ámbito geográfico desus respectivas competencias.

En el entorno de la gestión administrativade las Capitanías y coordinación con laDirección General de la Marina Mercante,se han desarrollado los siguientes temas:

• Optimización del control de gastos enconcordancia con el Plan deAusteridad del Departamento.

• Información detallada de la situaciónactual y a medio plazo de los RRHH.

• Desarrollo informático en la gestiónde los diferentes procedimientosadministrativos.

• El nuevo establecimiento telemáticode procedimientos administrativosque facilitan a los ciudadanos lagestión de sus intereses.

• La puesta en funcionamiento de unanueva aplicación informáticarelacionada con la Inspección deBuques y Embarcaciones pesqueras yde recreo.

• Inspecciones en navegación,realizadas por inspectores españoles,de buques ropax (buques de cargarodada y pasaje) de acuerdo con elReal Decreto 1907/2000.

• Estado de situación en materia deexpedientes sancionadores. Asuntosnormativos en trámite.

> Nuevas tecnologíasEn el ámbito de la gestión técnica y en loreferente a la seguridad marítima y laprevención de la contaminación delecosistema marino, la temáticadesarrollada estuvo relacionada connuevas tecnologías a aplicar, relacionadasen la gestión de posibles crisis en elmedio marino así como la aplicación de lanueva normativa española y de la UniónEuropea durante el trienio 2010-2012.

Se hizo especial mención a lo relacionadocon la inspección de buques efectuadaspor el Estado rector del puerto(Memorando de París - MA) y transpuestoen nuestro país por el Real Decreto1737/2010, de 23 de diciembre, por el que

40

M ARINA CIVIL 102

Inspecciones a buques extranjeros.................................................................................................................................

Es importante señalar, en lo que respecta a nueva normativa, el Real Decreto1737/2010, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento por el que seregulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles, reglamentocuyos objetivos son el de regular las inspecciones de buques extranjeros en aguas enlas que España ejerza soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, con el fin dereducir significativamente el número de buques que incumplan las normasmediante la aplicación de las siguientes medidas:• La exigencia de un cumplimiento riguroso de la normativa internacional y

comunitaria sobre seguridad marítima, protección marítima, protección del medioambiente marino y condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques decualquier pabellón.

• El establecimiento de criterios comunes para el control de los buques y laarmonización de los procedimientos de su inspección e inmovilización,aprovechando los conocimientos y la experiencia adquiridos en el marco delMemorando de acuerdo de París (MA).

• La aplicación de un sistema de control de buques, basado en las inspeccionesrealizadas en la Unión Europea y en la región del Memorando de acuerdo de París,en el que todos los buques sean inspeccionados con una frecuencia y detalleacordes con su perfil de riesgo.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pastor establece comoprioritaria la mejora de laseguridad en todos los modosde transporte.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

se aprueba el Reglamento por el que seregulan las inspecciones de buquesextranjeros en puertos españoles.(Memorando de París - MA) para elcontrol de los buques por el Estado rectordel puerto, firmado en París el 26 de enerode 1982, en su versión vigente.)

Las diferentes ponencias realizadas sobrela gestión técnica de las Capitaníasversaron sobre los siguientes temas:

• Estudio del desarrollo de la actividadinspectora. Estadística de lasinspecciones realizadas a buques depabellón extranjero en puertosespañoles de acuerdo con el citadoMemorando de París (MA) durante elaño 2011, resaltando la permanenciade España en la “Lista Blanca” en loque respecta a la inspección debuques españoles en puertosextranjeros. Adicionalmente, elnúmero de inspecciones realizadas enel año 2011 a buques extranjeros quehan recalado en puertos españoles hasido de 1.794, lo que sitúa a España ala cabeza, en el ámbito de la UE, delos países miembros del citadoMemorando (MA) en lo concernienteal número de inspeccionesefectuadas en dicho año.

• Desarrollo de la implementación dela Red telemática de SeguridadMarítima Europea (SAFESEANET(SSN), base de datos con la datahistórica de todos los buques quehan recalado en puertos europeos y

que representa una herramientafundamental en la inspección debuques.

• Detecciones de sucesos decontaminación marina realizadas poraviones de Salvamento Marítimo yque puedan ser efectuadas porbuques en navegación y plataformasde prospección, y en coordinación conSalvamento Marítimo y la Agencia deSeguridad Marítima Europea (EMSA).

• Sistema telemático español degestión de crisis marítimadenominado PRISMA, realizado encolaboración con el Centro de Estudiosy Experimentación de Obras Públicas(Cedex) del Ministerio de Fomento yque facilita, en una posible crisis, lapronta toma de decisiones, aportandotoda la información técnica, en elentorno de las aguas soberanasespañolas, de la identificación de losbuques en navegación (Sistema deIdentificación Automático – SIA),características de los puertos, fondosmarinos, oleajes, meteorología de lazona en cuestión, zonas marinasprotegidas como las Zonas MarítimasEspecialmente Sensibles (ZMES),cartografía marina, deriva de laposible contaminación, etcétera.

• Sistema de Gestión de la Calidad. Elsistema de calidad a implantar enmateria de inspección de buques.

• Novedades en normativainternacional y comunitaria conentrada en vigor durante 2012-2013.Instrucciones de servicio y oficios deinterés general desarrolladas en losaños 2011-2012.

• Análisis conjunto con la Comisión deInvestigación de AccidentesMarítimos de los diferentes sucesosacaecidos recientemente.

> Nuevas herramientasPor otro lado, el desarrollo de nuevastecnologías ha permitido el implementarnuevos sistemas telemáticos, es decir,técnicas y servicios que resultan del usoconjunto de la informática y lastelecomunicaciones, los cuales estáncoordinados por la Agencia de SeguridadMarítima Europea (EMSA) con el fin deoptimizar la seguridad marítima y laprevención de riesgos de contaminaciónmarina. Estas herramientas son: THETIS,SAFESEANET y CLEANSEANET.

• THETIS es el nuevo sistema deinformación que soporta el nuevorégimen de inspección de Control delEstado rector del puerto (NIR). Estesistema de información es crucialpara la aplicación del nuevo régimen,que está previsto en la nuevaDirectiva 2009/16/CE (transpuestapor el R.D. 1737/2010) sobre controlpor el Estado rector del puerto. Elsistema sirve a la comunidad de la UEy la región del Memorando deentendimiento de París en PSC (MAde París), que incluye Canadá, Croacia,Islandia, Noruega y la Federación deRusia.

• CLEANSEANET presta el servicio de unsatélite basado en sistema devigilancia para la detección dederrame de petróleo marino yvigilancia en aguas europeas. Elservicio proporciona una gama deinformación detallada, incluyendoalertas de derrame de petróleo a losEstados miembros, una entregarápida de imágenes de satélitedisponibles y posición de la manchade petróleo. 41


> En las jornadas se destacó la conveniencia de pensar y actuar sabiendo que detrás de toda lalabor de la Administración marítima hay siempre un usuario. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Desarrollo de la Red telemáticade Seguridad Marítima Europea.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

• SAFESEANET ha sido establecidacomo una plataforma europeacentralizada para intercambio dedatos marítimos, uniendo a lasautoridades marítimas de todaEuropa. Permite a los Estadosmiembros de la Unión Europea,Noruega e Islandia, proporcionar yrecibir información sobre losbuques, movimientos de buques ycargamentos peligrosos. Entre lasdiferentes fuentes de informaciónse incluye el sistema deidentificación automática (SIA),indicando la posición geográfica delos buques (mostrando lasposiciones actuales de todos losbuques en las aguas de la UniónEuropea en una sola imagen) asícomo informes y mensajes denotificación enviados por lasautoridades designadas en lospaíses participantes. Este sistemafacilita también a las AutoridadesPortuarias dando apoyo a la gestiónde las entradas de buques a puerto.

Igualmente puede facilitar a los Centrosde Coordinación de Salvamento (CCS)información fundamental en el caso de

un siniestro referido a un buque de pasajecomo es el saber el número de personas abordo para la operación de búsqueda yrescate (SAR). Se trata de informacióncrucial para la operación SAR. El operadordel CCS puede acceder a las notificacionesmás recientes del buque como es lainformación sobre la escala a puertoplanificada o notificación de mercancíaspeligrosas o contaminantes. Tambiéntiene datos sobre el número de personasa bordo.

Adicionalmente existe un proyectopiloto a integrar en SafeSeaNet quepermitirá el que los buques de pescacomunitarios que ya están equipadoscon transmisores VMS (VesselManagement System) y que facilitará alos buques ser controlados por centrosde vigilancia pesquera (FMCs - FisheriesMonitoring Centres) de los Estadosmiembros.

De conformidad con la Directiva2009/17/CE, los buques de pesca con unaeslora de más de 15 metros tambiéninstalarán transmisores de SIA (Sistemade identificación Automática).Este proyecto piloto se ha establecidoentre EMSA, la Agencia de Control depesca de las comunidades (ACCP) y tresEstados miembros (Francia, Italia yEspaña) para ver cómo se puedenexplotar las sinergias entre los dossistemas.

Por ejemplo, EMSA puede transformar losdatos SIA recibidos en SafeSeaNet en unformulario que puede ser utilizado por losFMCs. Esto permitirá a los FMCs teneracceso a una amplia gama de datos sobrelos buques de pesca a vigilar, y que seactualiza cada seis minutos (el estándarSIA) en lugar de cada dos horas (elestándar de VMs). En este sistema de redde seguridad marítima están integradoslos dos anteriores (Thetis yCleanSeaNet).•

Jorge F. ZARAGOZÁ RAMOS(subdirector general adjunto de

Coordinación y Gestión Administrativa.Dirección General de la Marina Mercante)

42

M ARINA CIVIL 102

30 Capitanías y 73 Distritos Marítimos................................................................................................................................................

En España existen en el litoral yarchipiélagos 30 Capitanías de las quedependen, a su vez, 73 Distritos

Marítimos cuya encomiendafundamental es velar, en el ámbito desu competencia, por el cumplimiento

de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre,de Puertos del Estado y de la MarinaMercante, así como de la normativavigente relacionada con la seguridadmarítima y prevención de lacontaminación.

Las Capitanías están ubicadas en lassiguientes Comunidades Autónomas yciudades: Galicia (A Coruña, Burela,Ferrol, Vigo, Villagarcía); Asturias(Avilés, Gijón); Cantabria (Santander);País Vasco (Bilbao, Pasajes); Cataluña(Barcelona, Palamós, Tarragona);Comunidad Valenciana (Alicante,Castellón, Valencia); Comunidad deMurcia (Cartagena); Andalucía(Algeciras, Almería, Cádiz, Huelva,Málaga, Motril, Sevilla); Baleares (Ibiza,Palma de Mallorca); ComunidadCanaria (Las Palmas, Tenerife); Ceuta yMelilla.

> La ministra, con altos cargos de Marina Mercante, Salvamento Marítimo y los treintatitulares de las Capitanías Marítimas de toda España. (Foto: Miguel CABELLO.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Implantación de los sistemastelemáticos THETIS, SAFESEANETy CLEANSEANET.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

43


AT THE FOREFRONT OF INTERNATIONAL VESSEL TRAININGSummary: The Minister for Development, Ana Pastor, recently visited theJovellanos Maritime Safety Training Centre in Gijon, attached to theSpanish Maritime Safety and Rescue Agency under the Ministry forDevelopment. The Centres’ facilities are “at the forefront ofinternational vessel training” with state-of-the-art technology at thedisposal of students”. The Minister was accompanied by the Secretaryof State for Infrastructure, Transport and Housing, Rafael Catalá; theDirector General of the Merchant Marine, Rafael Rodríguez Valero, andthe Director of the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, JuanLuis Pedrosa.

> La ministra de Fomento observa el funcionamiento del Simulador de Maniobras y Navegación (SHS). Detrás, el director de Salvamento Marítimo,Juan Luis Pedrosa, y el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

La ministra de Fomento, Ana Pastor, en el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

En la vanguardia de laformación marítima

internacional

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha visitado en Gijón elCentro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”, adscrito aSalvamento Marítimo del Ministerio Fomento, con unasinstalaciones “en la vanguardia de la formación marítimainternacional” y que “Cuentan con las más avanzadastecnologías puestas al servicio de los alumnos”. Ha estadoacompañada por el secretario de Estado de Infraestructuras,Transporte y Vivienda, Rafael Catalá; el director general deMarina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, y el director deSalvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa.

Ana Pastor ha recorrido lasinstalaciones del Centro, que ocupan

unos 143.000 metros cuadrados desuperficie en Veranes, en el concejo deGijón, que disponen de equipamientotecnológico de última generación y deuna amplia oferta formativa destinadafundamentalmente al sector marítimo,pero también a otros colectivos connecesidades especiales en materia deseguridad y lucha contra la contaminación(Bomberos, Protección Civil, Prácticos,empresas industriales, etcétera).

Los asistentes al acto han recibidoexplicaciones sobre el funcionamiento dealgunos de los simuladores del Centro,como el de maniobra y navegación; y el deservicios de tráfico marítimo. “Gracias atodos ellos, los profesionales del marpueden practicar en situaciones diversas ymejorar la capacidad de respuesta.”

La ministra ha felicitado a todos lostrabajadores del Centro y ha aseguradoque “el Gobierno hace una apuestadecidida por la seguridad y el salvamentode la vida humana en la mar” y que lasconsidera “una prioridad” en su esquemade trabajo. En este sentido ha valoradoque sea un complejo de formación queestá “entre los mejor dotados de Europa”y que cuenta “con equipos humanos ytecnológicos cualificados que permitenactuaciones reales”.

“Jovellanos” está dotado de cincosimuladores que se han instalado desdeel año 1996. Los constantes avancestecnológicos, hacen que los equipos sequeden obsoletos en el plazo de unosdiez años, por lo que pasado este tiempoes aconsejable proceder a su renovación.El Simulador de Maniobra y Navegación(SHS) dispone de la aplicación informáticaMultigen que permite construir nuevasbases de datos visuales y recrear 47escenarios. En cuanto a modeloshidrodinámicos, tiene 47 tipos de buquespara cubrir un amplio rango denecesidades.

Además, dispone del Simulador delSistema Mundial de Socorro y SeguridadMarítimos (GMDSS), del Simulador deLucha contra la Contaminación (OSMT) ydel Simulador de Cartas Electrónicas(ENC/ECDIS). Todos aportados por la

empresa noruega Kongsberg Marítime,líder en esta industria, derivados, en granparte, de los equipos reales utilizados abordo de los buques y los centrosMRCC/VTS.

Ana Pastor ha comprobado elfuncionamiento del Simulador deServicios de Tráfico Marítimo (VTS).Permite impartir cursos de operador VTSfacilitando, entre otras cosas, las prácticas,el aprendizaje de procedimientos, laresolución de situaciones críticas, lagestión de la presión y el estrés, lacorrecta toma de decisiones, etcétera. Seutiliza básicamente para la formación deoperadores MRCC/VTS y la enseñanza delas Frases normalizadas de la OMI para lascomunicaciones marítimas (SMCP).

También ha visitado el área de luchacontra incendios en aeronaves, donde seha desarrollado un ejercicio; y ha asistidoa un simulacro de supervivencia en lamar, que ha consistido en el abandono debuque y rescate de supervivientesmediante balsa, bote de caída libre yhelicóptero.

Para finalizar, se han efectuado algunasmaniobras del Simulador HUET, cuyassiglas proceden de Helicopter UnderwaterEscape Training (entrenamiento paraabandono de helicóptero sumergido), quetiene por objeto formar a las tripulacionesde los helicópteros que sobrevuelan laszonas marítimas. El HUET, una de lasúltimas instalaciones puestas adisposición de los profesionales, se hamejorado con la construcción de unhangar que cobija la instalación paraaislarla del frío y poder impartir cursosincluso en invierno. En este momento sóloqueda pendiente la instalación de unSimulador de Evacuación Seca, que estáprevista en el interior del hangar. Con estesimulador se imparte formación prácticaespecífica para que las tripulaciones delos helicópteros estén entrenadas paraliberarse de sus arneses y buscar una víade evacuación en caso de amerizaje.

> Equipamientos

Para el desarrollo de sus actividades, elCentro cuenta con las siguientesinstalaciones y equipamientos:

• Torre de maniobras (edificiomultiuso).

• Casa de incendios.

• Simulador de buque.

• Contenedores para el control delfenómeno flash over.

• Plantas químicas.

• Tanque de almacenamiento decombustibles líquidos.

• Cargadero de cisternas.

• Campo de gases.

• Campo de extintores portátiles.

• Área de mercancías peligrosas.

• Área de rescate de víctimas(extracción de víctimas de vehículos,rescate de víctimas sumergidas).

• Simuladores de avión y helicóptero ysuperficie exterior de derrames, asícomo vehículos para la extinción deincendios en aeronaves.

• Simulador HUET (HelicopterUnderwater Escape Training).

• Piscina de 12 metros de profundidad,40 metros de ancho y 80 metros delargo, con 14 millones de litros deagua; sistema para la generación de16 tipos distintos de oleaje de hasta1,6 m de altura y demáscaracterísticas necesarias para lasprácticas de supervivencia en la mar.

• Bote de rescate.

• Bote de rescate rápido.

• Bote salvavidas convencional.

• Bote de caída libre.

• Bote auxiliar.

• Simulador GMDSS.

• Simulador de Maniobra yNavegación.

• Simulador de Servicios de TráficoMarítimo.

• Simulador de Cartas Electrónicas.•44

M ARINA CIVIL 102

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

“El Gobierno considera laseguridad y el salvamento unaprioridad”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

45


> Distintas fases del ejercicio que se llevó a cabo en el Centro. De arriba a abajo y de izquierda a derecha: en el área de lucha contra incendios.Después, en el de supervivencia en la mar dentro de una piscina que genera 16 tipos distintos de oleaje de hasta 1,6 metros de altura: primero selanzó una balsa salvavidas (a la izquierda de la imagen); más tarde, rescate con el helicóptero “Helimer” que tiene su base en Gijón; finalmente,lanzamiento con el bote en caída libre y posterior rescate de náufragos. También se desarrolló un entrenamiento de abandono de helicópterosumergido en el espacio HUET (Helicopter Underwater Escape Training). (Fotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

46

M ARINA CIVIL 102

80.469 personas formadas...................................................................................................

El Centro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos”, inaugurado enmayo de 1993, es un departamento dela Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima. Cuenta con una plantilla detécnicos y especialistas altamentecualificados que desarrollan su trabajoen dos grandes áreas temáticas:seguridad y medio ambiente.

Su función es la formación integral enseguridad marítima portuaria eindustrial y de prevención de riesgoslaborales. De forma complementaria,realiza actividades de homologación y

certificación de equipos y participa enproyectos internacionales y deinvestigación.

Tanto en las propias instalacionescomo a través de unidades móviles y deun Campus Virtual, se ha formado,desde su inauguración en mayo de1993 hasta la fecha, a 80.469 personas

(con una media de unos 4.500 alumnosen los últimos años), con unaformación especializada en materia deseguridad y lucha contra lacontaminación.

Además de la formación, el Centrodispone de un área de ensayos parallevar a cabo pruebas de equipos deprevención del ahogamiento y ayuda ala flotabilidad individual (chalecossalvavidas, flotadores, balsas…) yparticipa en proyectos europeos ynacionales de cooperación einvestigación.

> La ministra destacó la dotación del Centro que cuenta “con equipos humanos y tecnológicos cualificados que permiten una óptimaformación y actuaciones reales”. En la imagen, se dirige a los asistentes después del ejercicio de abandono de helicóptero sumergido en elespacio HUET. (Foto:Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

.....................................................................

“Dispone de una amplia ofertadocente y equipos tecnológicosde última generación”.....................................................................

47


Covering claims under maritime law

SPANISH GOVERNMENT TO REGULATECIVILIAN VESSEL INSURANCESummary: The Council of Ministers, at theMinistry for Development’s proposal, hasapproved a Royal Decree to establish andregulate civil liability insurance or anequivalent financial guarantee for vesselsover 300 gross registered tonnes. Theinsurance would be mandatory for ownersof Spanish vessels or foreign vessels calling atSpanish ports to cover claims undermaritime law.

> Los certificados deberán ser exhibidos ante las Capitanías Marítimas al acceder a puertoespañol, efectuando la comunicación a través de los Centros de Coordinación de SalvamentoMarítimo de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Para cubrir las reclamaciones de Derecho Marítimo

El Gobierno regula el segurode los propietarios de

los buques civiles

Con este Real Decreto, que aparecepublicado en el BOE, número 275, del

15 de noviembre de 2011, se dacumplimiento a la Directiva 2009/20/CE,del Parlamento Europeo y del Consejo, de23 de abril de 2009. Establece laobligatoriedad para los Estados miembrosde la Unión Europea de exigir este seguroa los propietarios de buques civilesespañoles o extranjeros que toquenpuerto español o desde el momento enque se encuentren navegando por su marterritorial, con un arqueo igual o superior

a 300 toneladas de registro bruto, paracubrir las reclamaciones de DerechoMarítimo.

La norma engloba tanto a los buquesmercantes como a los buques pesqueros yde recreo, siempre que su tonelaje estécomprendido en los límites citadosanteriormente.

Lo dispuesto en este Real Decreto no seráde aplicación a los buques de guerranacionales o extranjeros, a las unidadesnavales auxiliares o a otros buques que,

siendo propiedad de un Estado o estandoa su servicio, presten únicamenteservicios públicos que no tengan caráctercomercial.

Si bien buena parte de la flota mercanteespañola está cubierta por seguros deresponsabilidad para hacer frente a lasreclamaciones de Derecho Marítimo, locierto es que resulta necesario proceder ala promulgación de una norma adecuadaque regule esta materia, en transposicióny aplicación de la directiva citada.

El Consejo de Ministros, a propuesta delMinisterio de Fomento, ha aprobado unReal Decreto por el que se establece yregula el seguro de responsabilidad civil ogarantía financiera equivalente, del quedeben disponer los propietarios de losbuques civiles españoles o extranjerosque toquen puerto español, con unarqueo igual o superior a 300 toneladasde registro bruto, para cubrir lasreclamaciones de Derecho Marítimo.

48

M ARINA CIVIL 102

Los seguros, así como cualquier otragarantía financiera equivalente a losmismos, cubrirán las reclamaciones deDerecho Marítimo sujetas a limitación enlos términos y por los importesestablecidos en el Convenio de 1996 sobrelimitación de la responsabilidad nacida delas reclamaciones de Derecho Marítimo.

> Sistemas de controlLa posesión del seguro o garantíaequivalente se demostrará mediante laexhibición del documento original o lapresentación de un certificado decobertura mediante copia autenticada delmismo, expedidos por las entidades quehubiesen extendido el seguro o garantíafinanciera.

Los certificados de cobertura deberán sermostrados ante las Capitanías Marítimasal acceder a puerto español y se faculta alministro de Fomento para regular elprocedimiento de expulsión de losbuques civiles que no lleven a bordo loscertificados de cobertura del seguro o

garantía financiera equivalente. Tambiéna establecer, de acuerdo con el DerechoInternacional, siempre que la intensidaddel tráfico marítimo, la seguridadmarítima y la prevención de lacontaminación lo aconsejen, un sistemade control sobre buques civiles decualquier nacionalidad que naveguen porel mar territorial español.

Para ello, los capitanes y patrones deestos buques deberán poner enconocimiento de la Capitanía Marítimamás cercana a las zonas de acceso que seencuentran en posesión de los seguros ygarantía exigidos por el Real Decreto,efectuando la comunicación a través delos Centros de Coordinación deSalvamento Marítimo de la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima,adscrita al Ministerio de Fomento, através de la Dirección General de laMarina Mercante.

La no exhibición de los certificados o laausencia de los seguros y garantíasfinancieras regulados por este Real

Decreto se sancionará como infraccióngrave de las previstas por el artículo 307.2. k) y 307. 3. c), del texto refundido de laLey de Puertos del Estado y de la MarinaMercante, aprobado por Real DecretoLegislativo 2/2011, de 5 de septiembre, ensu caso.

Si algún Estado miembro de la UniónEuropea hubiese dictado orden deexpulsión contra buques que no llevasena bordo el certificado acreditativo de lacobertura y hubiesen notificado dicharesolución a la Administración marítimaespañola, el director general de la MarinaMercante, mediante resolución motivada,denegará la entrada de dicho buque enlos puertos españoles. La denegación deentrada se mantendrá hasta que elpropietario del buque presente ante laautoridad marítima dichos certificados.

El Real Decreto ha entrado en vigor el 31de diciembre de 2011, en aplicación delmandato objeto de la Directiva queincorpora al ordenamiento jurídicoespañol el Real Decreto.•

49


Local Maritime Authorities under the Directorate-General for theMerchant MarineISSUED SOME 41,000 LICENCES IN 2010Summary: The Directorate-General for the Merchant Marine, issued some41,000 licences in 2010, through its thirty Local Maritime Authorities. Thisarticle gives us a quantitative view of the volume of licences awardedallowing us to see the popularity of recreational sailing by Centre. Onlyabout half of the Centres issued more than 1,000 recreational licences.

> La Capitanía Marítima de Vilagarcía de Arousa, que es la que mayor número de certificados gestionó en el año 2010, llegando aproximadamente alos 3.500.

Tramitados por las treinta Capitanías Marítimas de la Dirección Generalde la Marina Mercante en 2010

Emitidos 41.000 certificados

El Ministerio de Fomento tiene, entreotras competencias, la de ordenar y

ejecutar las inspecciones y los controlestécnicos, radioeléctricos, de seguridad yde prevención de la contaminación detodos los buques civiles españoles, de losque se hallen en construcción en España,y de los extranjeros en los casosautorizados por los acuerdosinternacionales, tal y como se estableceen el artículo 263 del Real DecretoLegislativo 2/2011. Dicha ordenación ycontrol de la flota civil española esllevado a cabo por la DGMM.

La estructura de la Dirección General de laMarina Mercante se divide en losServicios Centrales y unos periféricos

distribuidos por la costa peninsular y lasislas: las Capitanías Marítimas.

Se proporciona en este artículo unaimagen cuantitativa del volumen detramitación de certificados iniciales y derenovación emitidos a los buques en lasdistintas Capitanías Marítimas. Casi lamitad de nuestros centros tramita menosde mil certificados al año pero la otramitad lo supera, siendo cinco centros losque emiten más de 2.000 certificados al

año, llegándose aproximadamente hastalos 3.500 al año en el caso de Vilagarcíade Arousa.

Permite ver el peso que tiene recreo encada centro. Por último, se da unapincelada a la carga de trabajo que tienenlos inspectores firmantes en cada una delas Capitanías, que no siempre secorresponde con el volumen total deltrabajo del centro.

Se ha analizado los certificadostramitados durante el año 2010 para versu distribución por tipo de certificado y elnúmero de certificados gestionados porcada centro. Se tramitaron cerca de41.000 certificados en la DirecciónGeneral de la Marina Mercante.

La Dirección General de la Marina Mercante, a través de las treintaCapitanías Marítimas distribuidas por todo el litoral español, haemitido durante el año 2010 cerca de 41.000 certificados. En esteartículo se proporciona una imagen cuantitativa del volumen detramitación de certificados, que permite ver el peso que tienerecreo en cada centro. Casi la mitad de los mismos supera los mil,pero la otra mitad no llega a dicha cifra.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Más de la mitad de las CapitaníasMarítimas supera el millar decertificados tramitados al año.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

En la siguiente figura podemosobservar la distribución por código decertificados.

Como se puede apreciar en el gráficouno, el 53 por 100 de los certificados sonde recreo: tanto el 1.313 como el 1.212. El 10por 100 se corresponde con el trámite delcertificado nacional de radio (612), el 9por 100 con el certificado denavegabilidad de embarcaciones demenos de 24 metros de eslora (229), conun 6 por ciento tenemos dos certificados:el nacional de seguridad deembarcaciones de menos de 16 metros deeslora (318) y el certificado deconformidad de pesca (4003). Después,en menor porcentaje, el 2 por 100,tenemos: el certificado de valoración(222), el certificado de arqueo depesqueros de menos de 15 metros deeslora y el certificado de reconocimientode material náutico (319). Finalmente, el 7por 100 se corresponde con el resto decertificados que es posible tramitar en laDirección General de la Marina Mercante.

El gráfico dos refleja el número decertificados tramitados por cada una delas Capitanías Marítimas. En éste se hanordenado los centros por el número dedocumentos formalizados. Como sepuede observar, podemos dividir lasCapitanías Marítimas por el volumen decertificados que tramitan en tresescalones: las que realizan por debajo de1.000 certificados, las que se encuentranentre 1.000 y 2.000 y las que gestionanmás de 2.000. Respectivamente son:catorce, once y cinco.

Otro dato interesante es la influenciaque tiene el sector de recreo en elvolumen de trabajo de las CapitaníasMarítimas. Así, si eliminamos el númerode los certificados de recreo, vemos que50

M ARINA CIVIL 102

> Gráfico uno.

> Gráfico dos.

> Gráfico tres.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Las Capitanías Marítimas quetienen mayor volumen derecreo tramitando son Palmade Mallorca, Palamós yBarcelona.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

veintiocho de las Capitanías seencuentran por debajo de los 1.000certificados y por encima de 2.000 sólodos de ellas. Así se constata queVilagarcía de Arousa y Vigo tienen granvolumen de trabajo a pesar de recreo,fundamentalmente debido a los buquesde pesca. Ver gráfico tres.

Las Capitanías Marítimas que tienenmayor volumen de recreo, tramitandomás de 1.000 certificados al año, sonPalma de Mallorca, Palamós, Barcelona,Alicante, Cádiz y Cartagena, tal y como sepuede deducir del gráfico cuatro.

Si los trámites de certificación lorelativizamos teniendo en cuenta elnúmero de inspectores que firmaron eseaño certificados, nos sale que hayCapitanías Marítimas con menosvolumen de trabajo pero con una mayorcarga de trabajo por inspector. En elgráfico cinco se han ordenado lasCapitanías Marítimas por el volumen decertificados gestionados y se refleja lamedia de certificados por inspectorfirmante de cada Centro.

Aunque el volumen de certificadosinternacionales, ver gráfico seis, rara vezcambia la tendencia del volumen totaldel trabajo desarrollado en las CapitaníasMarítimas, hay que tener en cuenta quedurante el año 2012 comienza laimplantación del Sistema de Gestión deCalidad en la certificación de buques deacuerdo con los convenios de laOrganización Marítima Internacional(OMI).•

Clara Estela LAZCANO IBÁÑEZ( jefa de Servicio de Procedimientos de

Inspección de la DGMM) 51


> Gráfico cuatro.

> Gráfico cinco.

> Gráfico seis.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Este año ha comenzado laimplantación del Sistema deGestión de Calidad enla certificación de buques,de acuerdo con los conveniosde la OMI.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

www.navieraelcano.com

Flota Grupo Elcano

Nombre Tipo Buque TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)

“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204

“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236

“Castillo de Arévalo” Bulkcarrier 61.362

“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586

“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764

“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500

“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500

“Castillo de Zafra” Chemical Tanker 11.290

“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219

TOTAL 609.661

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)

“Castillo Soutomaior” Bulkcarrier 75.497

“Castillo de Montalbán” Bulkcarrier 75.470

“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229

“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866

“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688

“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688

TOTAL 223.438

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)

“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)

“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)

“Recoleta” Oil Tanker 69.950

“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500

TOTAL 85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)

“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

JOFRE SHIPPING LTD. (Malta)

“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3

53

El 15 de marzo de 1942 nacía Radio Exterior de España. Setentaaños después, los profesionales de REE realizaban en directo,desde la sede del Instituto “Cervantes” en Madrid, un programaextraordinario de “Españoles en la mar”, creado ahora hacetreinta años y uno de los “buques insignias” de la emisora.Presentado por su director, Paco Arjona, y el redactor en Valencia,Antonio Fernández, contó con la presencia destacada del directorgeneral de la Marina Mercante y presidente de SalvamentoMarítimo, Rafael Rodríguez Valero, y el ministro de Defensa,Pedro Morenés.

Radio Exterior de España celebrates its 70 th broadcasting year

“SPANIARDS AT SEA” BROADCAST TO SPANISH SEAFARERSLIVING AWAY FROM HOMESummary: On the 15 th March 1942 Radio Exterior de España was born.Seventy years later, REE broadcast a special live broadcast of the“Spaniards at Sea” program from the Cervantes Institute in Madrid,now thirty years old and still one of the station’s flagship programs.Presented by its Director, Paco Arjona, and the REE Valenciacorrespondent, Antonio Fernández, it also had as special guests theDirector General of the Merchant Marine and Chairman of the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency, Rafael Rodríguez Valero, and theMinister of Defence, Pedro Morenés.

> Momento de la grabación del programa extraordinario de “Españoles en la mar” que emitió REE. De izquierda a derecha: el corresponsal en Valencia,Antonio Fernández; su presentador, Paco Arjona, y el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero.

Radio Exterior de España cumple 70 años

“Españoles en la mar”,al servicio de los marinos

que están lejos de casa

Radio Exterior de España

En 1942, muchos españoles habíanabandonado sus casas y sus

pertenencias en busca de un exilioforzado por la Guerra Civil. Nuestro paíshacía equilibrios económicosautárquicos mientras el mundo sedesangraba en el mayor conflicto bélicojamás conocido, la Segunda GuerraMundial. Era el 15 de marzo de 1942 ynacía Radio Exterior de España (REE), sibien ese nombre lo recibiría ya endemocracia, en 1978.

Tras la restauración de la democracia y lacaída del bloque soviético, REEintensificó esa función con susciudadanos en el extranjero paramultiplicar en diversos ámbitos elconocimiento de España en el mundo.Aunque los satélites de comunicacionesprimero, e Internet más tarde,favorecieron la calidad sonora y elalcance de sus programas, la emisorainternacional de Radio Nacional deEspaña (RNE) no piensa abandonar laonda corta hasta que esas nuevastecnologías se hayan implantadomayoritariamente en Iberoamérica yotros rincones del planeta que sonobjetivo prioritario de sus emisiones.

Han pasado 70 años. El 15 de marzo de2012, los profesionales de REE realizabanen directo, desde la sede del Instituto“Cervantes” en Madrid, un programaextraordinario de “Españoles en la mar”dedicado a las cuatro marinas.Presentado por su director, Paco Arjona,y Antonio Fernández Cuesta, queinterviene diariamente desde Valencia,contó con la presencia del directorgeneral de la Marina Mercante ypresidente de Salvamento Marítimo,Rafael Rodríguez Valero; el ministro deDefensa, Pedro Morenés; el presidente

de la Federación Española de Vela,Gerardo Pombo, y la conexión con lostripulantes del palangrero “Baluerio” enaguas de Namibia.

En estos momentos, el canalinternacional de RNE ha sabidoadaptarse a los tiempos y abordar lasdiferentes realidades de nuestro paísque marinos, emigrantes y foráneosquieren saber. Entre ellas, la actualidadde la mar.

> Tres décadas de uno de los“buques insignias” de REE

“Españoles en la mar” es, desde hacetiempo, uno de los “buques insignias” deRadio Exterior de España. Nace con esadenominación en el otoño de 1984,capitaneado por Ismael GonzálezPellicer, si bien es cierto que el mundo

de la mar ya estaba presente en lasemisiones de RNE. Desde el primermomento se enfoca a todas las marinas,desde la pesca a la mercante, pasandopor la Armada y la náutica de recreo.

Casi treinta años después, este programase ha convertido en uno de los máslongevos de toda la radiodifusiónespañola. Goza actualmente de buenasalud gracias al indudable serviciopúblico que supone llegar a los buquesde todos los mares a través de la ondacorta, de lunes a viernes de 15 a 16 horapeninsular, y a través dewww.rtve.es/alacarta/audios/espanoles-en-la-mar/

La actualidad marítimo-pesquera ennuestro territorio, también es ofrecidaen sus emisiones dominicales de Radio 5“Todo noticias”, de 14,30 a 15 horas.

54

M ARINA CIVIL 102

> En el programa “Españoles en la mar”, realizado en directo desde la sede del Instituto “Cervantes”en Madrid, y dedicado a las cuatro marinas, intervino el ministro de Defensa, Pedro Morenés.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Se emite en onda corta, de lunesa viernes, de 15 a 16 horapeninsular... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Colaboración con MarinaMercante y SalvamentoMarítimo

Desde 1994 se ha institucionalizado unacolaboración habitual entre REE y laDirección General de Marina Mercante,así como con Salvamento Marítimo. Estaemisora se encarga de difundircontenidos relacionados con estasinstituciones, además de colaborar en laemisión radiofónica de las Campañas deseguridad náutica de recreo.

Aunque quizás el apartado másdestacado de esta colaboración sea laentrega de los premios Ancla de Plata,que premian la labor en defensa de losintereses de los profesionales de la mar.Así, a lo largo de estos años,organizaciones como la FederaciónNacional de Cofradías de Pescadores, laAsociación Española de TituladosNáutico-Pesqueros, el Centro Espacial deCanarias o el Centro Radio Médico delInstituto Social de la Marina hanrecibido este galardón, que se entregahabitualmente en el Salón Náutico deBarcelona y que se retransmite a todoslos continentes y mares.

> El futuro de REE

En la actualidad, REE emite en diezidiomas: español, inglés, francés,portugués, árabe y sefardí, además decatalán, gallego y euskera, lenguas estasdos últimas muy empleadas entremuchos tripulantes españoles. En total,más de 8.500 horas al año en español yotras 4.000 más en lenguas extranjeras.

El canal internacional de RNE ha jugadoun destacado papel en momentoscríticos de la actualidad más reciente,como el secuestro del atunero“Alakrana”, puesto que sus tripulantespodían saber lo que se decía en Españasobre ellos gracias a que disponían deaparatos receptores de onda corta. Haymás casos de secuestrados en África o enAmérica que han tenido en REE su único

referente informativo durante su pérdidade libertad.

Igualmente, la labor informativa ydivulgadora de REE facilita elconocimiento mundial de nuestracultura, nuestra sociedad, nuestrosconceptos económicos y nuestraidiosincrasia. Eso ha posibilitado laentrada de empresas privadas españolasen mercados emergentes, ha colaboradocon la atención internacional puesta ennuestra gastronomía y turismo y haayudado de manera considerable alcreciente interés de países como Japón

por la lengua y la música españolas. Esopor no hablar de la implantación denuestros valores en territorios comoÁfrica y Asia, además de reforzar loslazos ya existentes con Europa y AméricaLatina.

Presente en cualquier aparatotecnológico, 70 años después a la ondacorta aún le queda un camino porrecorrer. Porque gracias a REE y susemisiones radiofónicas, siempre hay untrozo de España en cualquier rincón delmundo, porque llega allí donde ni lasnuevas tecnologías ni lasinfraestructuras viales aún se hanabierto camino. Mientras esas nuevastecnologías no estén plenamenteinstaladas se mantendrá la onda corta,tal y como dijo el Consejo deAdministración de Radio TelevisiónEspañola en 2008. Ondas que dan lavuelta al mundo, como los marinos ybuques españoles.•

55

Radio Exterior de España

Voces protagonistas..........................................................................

Los pescadores, los marinos mercantes, la Armada y los navegantes de recreo,además de historiadores navales, grupos ecologistas e investigadoresoceanográficos, han prestado su voz a “Españoles en la mar”. No en vano, son losauténticos protagonistas. Generaciones de mujeres y hombres de la mar que hansurcado las ondas conducidos por diferentes profesionales de RNE.

El padre de este proyecto fue Ismael González Pellicer, que fue director de laemisora en San Sebastián. Condujo el programa desde sus orígenes en 1984 hasta1993. El testigo lo retomaron Wenceslao Pérez Gómez, quien puso en marcha,también por Radio 1, “Campo y mar”, y Antón Luaces, director y presentador desde1994 hasta su prejubilación en 2007. Así, el programa había pasado a producirseprimero en San Sebastián, posteriormente en Madrid y luego en La Coruña. Entodo ese tiempo se contó siempre con la colaboración de los centros territorialesde RNE en zonas costeras, en especial Canarias, responsable de realizar elprograma durante los fines de semana. De Tenerife surgieron también dospresentadores históricos, como son José Antonio Pardellas y Fabri Díaz.

RNE sufre una importante reestructuración de personal en 2007. Ese año esAntonio Fernández Cuesta, desde Valencia, quien capitanea este histórico espacioal que sigue intensamente vinculado en la actualidad, junto con Óscar González enVigo y Paco Arjona, que lo dirige desde Madrid. Voces y nombres todos que sonsólo una pequeña síntesis de la cantidad de profesionales y emisoras de RNE quehan prestado lo mejor de sí mismos para atender a los profesionales y amantes dela mar.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Realización de un programaconmemorativo, coordinado porPaco Arjona, que contó con lapresencia del director general dela Marina Mercante.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

57

La Sociedad de Salvamento y Seguridad

Marítima, dependiente del Ministerio de

Fomento a través de la Dirección General

de la Marina Mercante, coordinó el

rescate, asistencia o búsqueda de 13.292

personas (una media de 36 al día) en las

5.576 actuaciones marítimas atendidas en

toda España durante 2011.

In 2011THE SPANISH MARITIME SAFETY ANDRESCUE AGENCY COORDINATED THERESCUE OF 13,292 PEOPLE FROM THE SEASummary: The Spanish Maritime Safety andRescue Agency, reporting to the Ministry forDevelopment, through the Directorate-General for the Merchant Marinecoordinated rescue, assistance and searchmissions for 13,292 people- an average of 36a day- in a total of 5,576 maritimeinterventions throughout Spain in 2011.

> Los buques de recreo protagonizaron, con 2.086 casos, más del 50 por 100 de los accidentesmarítimos.

En el año 2011

Salvamento Marítimo coordinóel rescate de 13.292 personas

En el año 2010, Salvamento Marítimoparticipó en 5.264 actuaciones con

12.338 personas atendidas.

La mayor parte de la respuesta a estasintervenciones en 2011 estuvo relacionadacon el salvamento de vidas en la mar, enconcreto 4.252 actuaciones; otras 857 conseguridad marítima y otros servicios

complementarios (recuperación deobjetos a la deriva, ayuda a buquesfondeados, etcétera) y 467 intervencionesrelacionadas con la protección del medioambiente marino.

Salvamento Marítimo tiene 21 Centros deCoordinación de Salvamento en toda lacosta española que cubren la zona de

salvamento marítimo que la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) ha asignadoa España. La superficie marina desalvamento en España es de 1,5 millonesde kilómetros cuadrados, lo que equivalea tres veces el territorio nacional.

El total de buques implicados ascendió a3.885, frente a los 3.552 del año 2010.

Salvamento Marítimo

Respecto al tipo de buques, los de recreoprotagonizaron 2.086 casos (más del 50por 100), los pesqueros 625 y los buquesmercantes 563. Los 611 casos restantesestuvieron relacionados con otros tipos debuques o artefactos flotantes. En lasactuaciones relacionadas con lainmigración irregular, SalvamentoMarítimo coordinó 257 emergencias con4.201 personas involucradas.

Por otra parte, el número total de buquescontrolados por los 21 Centros deSalvamento Marítimo ha sido de 320.630,de los cuales 154.660 corresponden abuques identificados a su paso por losDispositivos de Separación de Tráfico deFinisterre, Tarifa y Cabo de Gata yCanarias Oriental y Occidental. Los otros165.970 buques se controlaron en lasentradas/salidas de los puertosespañoles.•

58

M ARINA CIVIL 102

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dio respuesta a 5.576 actuacionesen toda España.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Número de actuaciones y personas involucradas en 2011en los Centros de Coordinación de Salvamento

................................................................................................................................................................................CENTRO DE PERSONAS Nº ACTUACIONESCOORDINACIÓN INVOLUCRADAS POR CCS EN 2011CCS Algeciras 108 46CCS Almería 3.109 380CCS Barcelona 635 359CCS Bilbao 569 271CCS Cádiz 294 99CCS Cartagena 357 105CCS Castellón 120 88CCS Finisterre 699 389CCS Gijón 337 171CCS Huelva 285 152CCS A Coruña 187 108CCS Las Palmas 1.037 397CCS Palamós 508 179CCS Palma 1.208 532CCS Santander 204 114CCS Tarifa 1.829 533CCS Tarragona 352 209CCS Tenerife 318 294CCS Valencia 757 480CCS Vigo 203 115CNCS Madrid 176 555

La Real Federación Española de Vela haconcedido a Salvamento Marítimo el

“Premio al Equipo de Seguridad del Año”,en virtud de sus méritos y los de suequipo. La entrega del galardón hatenido lugar en el marco de la Gala de laVela 2012, celebrada en Madrid, en la

sede del Comité Olímpico Español, y enla que la Real Federación Española deVela ha reconocido la labor de quienesdurante 2011 “han contribuido, con sudedicación y esfuerzo, a que el deportede la vela ensanche sus horizontes, tantoa nivel nacional como internacional”.

En el transcurso de la Gala, y conmotivo del vigésimo aniversario deBarcelona 1992, también se ha rendidohomenaje a todos los regatistasespañoles que tomaron parte enalguna edición de los JuegosOlímpicos. 59


La Real Federación Española de Vela ha

concedido a Salvamento Marítimo el

“Premio al Equipo de Seguridad del Año”,

en virtud de los méritos de este colectivo.

La entrega del galardón ha tenido lugar

en el marco de la Gala de la Vela 2012,

celebrada en Madrid, en la sede del

Comité Olímpico Español.

Concedido por la Real Federación Española de Vela

Salvamento Marítimo recibeel “Premio al Equipo de

Seguridad del Año”

SPANISH MARITIME SAFETYAGENCY RECEIVES "SAFETY TEAMOF THE YEAR AWARD"Summary: The Spanish Royal Sailing Federationhas awarded the Safety Team of the YearAward to the Spanish Maritime Safety andRescue Agency in recognition of thecollective merits of the organization. Theaward was presented during the Gala de laVela 2012 ceremony hosted at the SpanishOlympic Committee headquarters, inMadrid.

> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, con el galardón.

61


Certification for Maritime Rescue Coordination Centre Operators

YOUR SAFETY, IN GOOD HANDSSummary: The best way to maintain high safety standards is through thecertification of Maritime Rescue Coordination Centre Operators. TheCertificates will help to ensure that operators at the Maritime RescueCoordination Centres are suitably certified to undertake the duties theyperform in compliance of IMO (International Maritime Organization)and IALA (International Association of Marine Aids to Navigation andLighthouse Authorities) regulations. The Jovellanos Maritime SafetyTraining Centre which belongs to the Spanish Maritime Safety andRescue Agency is responsible for delivering specific training andcertification to MRCC personnel.

> El Manual IAMSAR de la OMI y la OACI requiere que los Centros de Coordinación de Salvamento (CCS) deberán contar con operadores capacitados yhabilitados para planificar y coordinar las operaciones de salvamento. En la imagen, controladores del CCS de Tenerife.

Certificaciones para asegurar la aptitud de los operadores de los Centros de Coordinaciónde Salvamento Marítimo

La seguridad,en buenas manos

La Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima, Salvamento Marítimo,

creada en el artículo 89 de la Ley dePuertos y de la Marina Mercante(LPEMM), tiene expresamente reconocidoen el artículo 90.1 del citado texto legalque sus objetivos son:

• Prestación de servicios de búsqueda,rescate y salvamento marítimo.

• Control y ayuda del tráfico marítimo.

• Prevención y lucha contra lacontaminación del medio marino.

• Remolques y embarcaciones auxiliares.

• Actividades complementarias de lospuntos anteriores.

Asimismo, el artículo 90.2 de LPEMMpermite a la Administración marítimadelegar en la Sociedad, actividades deformación, docencia, ensayos y

El mejor modo de comprobar la capacidad de los operadores delos Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo son lasCertificaciones. Permiten asegurar que éstos cuentan con lasaptitudes y conocimientos oportunos de acuerdo con lasfunciones que desempeñan, conforme a la normativa de laOrganización Marítima Internacional (OMI) y de la AsociaciónInternacional de Autoridades de Señalización Marítima y Ayudasa la Navegación (IALA). El Centro de Seguridad Marítima Integral“Jovellanos”, perteneciente a Salvamento Marítimo, es elencargado de la impartición de los cursos necesarios para formary certificar al personal que debe prestar dichos servicios.

homologación en el ámbito de la marinamercante, así como cualquier otroservicio o actividad en el marco de lalegislación vigente.

El área de responsabilidad de salvamentoen España (Zona SAR) se extiende sobreuna superficie marina de 1.500.000kilómetros cuadrados y se subdivide a suvez en cuatro zonas: Atlántico, Estrecho,Mediterráneo, Canarias. Para poder vigilarla seguridad de los mares en esta área deresponsabilidad asignada a España,Salvamento Marítimo cuenta con unpersonal que está en alerta permanentelas 24 horas del día, los 365 días del añovelando por la seguridad de los mares.

A finales del 2010 el número de personasque componían la Sociedad ascendía aun total de 1.538, todas ellas distribuidasentre los Centros de Coordinación deSalvamento (CCS), los Servicios Centrales,el Centro de Seguridad Marítima Integral“Jovellanos”, y las tripulaciones de lasunidades aéreas y marítimas. Estosprofesionales dan respuesta a todas lasemergencias que puedan surgir en la mar,tales como:

• Rescates.• Búsquedas.• Evacuaciones médicas.• Remolques.• Lucha contra la contaminación.• Difusión de avisos a la navegación.• Potenciación de la seguridad del tráfico

marítimo.• Recepción e inmediata respuesta a las

llamadas de socorro desde el mar.

Salvamento Marítimo coordina lasemergencias desde sus 20 Centros deCoordinación de Salvamento distribuidospor la costa y desde el Centro Nacional deCoordinación de Salvamento en Madrid(CNCS), y emplea los medios materialespropios, o pertenecientes a otrasinstituciones y organismos colaboradoresnacionales, autonómicos, locales ointernacionales. A lo largo del 2010 seatendieron desde los Centros deSalvamento un total de 5.264emergencias, con 12.338 personasinvolucradas.

> Formación

Los profesionales de los Centros deCoordinación de Salvamento (CCS) estánencargados de tareas especialmenteimportantes que requiere de unaformación SAR adecuada para lograr conéxito atender a quienes se encuentren enpeligro, y resolver con el mayor éxitoposible una emergencia marítima.

El Manual IAMSAR de la OMI y la OACI,requiere en su capítulo 2, punto 2.3.11,apartado b, que los Centros deCoordinación de Salvamento deberáncontar con operadores capacitados yhabilitados para planificar y coordinarlas operaciones de salvamento. Laformación es esencial para la actuación yla seguridad; por ello, en el Plan Nacionalde Seguridad y Salvamento Marítimo2010/2018 de SASEMAR se refleja elinterés de la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima, SalvamentoMarítimo, por incrementar lacapacitación de los profesionales desalvamento marítimo y lucha contra lacontaminación.

Corresponde al presente Plan el reto deconsolidar el desarrollo de un potentesistema de respuesta ante incidentes yaccidentes en el mar, muy especialmente

en las áreas geográficas y ámbitos deactividad que presentan mayorvulnerabilidad o riesgo para la seguridadde la vida humana y la protección delmedio ambiente marino.

Entres sus líneas de actuación están:

• Incrementar la capacitación de losprofesionales de salvamento y luchacontra la contaminación, garantizandoun adecuado nivel de conocimiento yprocurando una formación homogéneaentre los intervinientes de los distintosorganismos que actúan conjuntamenteen la resolución de las emergenciasmarítimas.

• Potenciar el Centro “Jovellanos” comoinstrumento ejecutor de la políticaformativa de la Administraciónmarítima, manteniendo eincrementando la consideración delCentro como referente a nivel nacionale internacional respecto a la formacióne investigación aplicada en seguridad y62

M ARINA CIVIL 102

> Zona SAR de España.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El Manual de la OMI y la OACIrequiere que los Centrosdeberán contar conoperadores capacitados.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

lucha contra la contaminación en basea una gestión económicamenteautosuficiente.

> Capacitación de losprofesionales

El Manual IAMSAR de la OMI y la OACI,requiere en su capítulo 2, punto 2.3.11,apartado b, que los Centros deCoordinación de Salvamento deberáncontar con operadores capacitados yhabilitados para planificar y coordinarlas operaciones de salvamento ytambién se indica en el punto 3.1.6 delManual que la titulación oCertificación sirven para demostrar queel operador ha adquirido oficialmente,por parte de la organización, de queconfía en la persona para hacer uso detal aptitud.

El mejor modo de comprobar dichacapacidad de los operadores de los CCSson las Certificaciones, las cualespermiten asegurar que los operadores delos Centros de Coordinación de

Salvamento (CCS) cuentan con lasaptitudes y conocimientos oportunos deacuerdo con las funciones quedesempeñan, conforme a la normativainternacional de la OMI (OrganizaciónMarítima Internacional) y de IALA(Asociación Internacional de Autoridadesde Señalización Marítima y Ayudas a laNavegación).

Por ello:

• Se ha formalizado la Certificación de losoperadores que cuentan con lascapacidades requeridas (Resolución de6 de julio de 2011 de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante)

• Se facilitará el acceso a la formaciónpara el resto del personal. 63


21CENTROSCOORDINADORES

14BUQUES

1BUQUERECOGEDOR

4PATRULLERASDE SALVAMENTO

55EMBARCACIONESDE INTERVENCIÓNRÁPIDA

11HELICÓPTEROS

5AVIONES DEVIGILANCIA

6BASESESTRATÉGICAS

6BASESSUBACUÁTICAS

> Despliegue de Centros y unidades.

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Totales 3.805 3.924 4.147 4.279 4.278 4.319 3.991 3.903 4.844 4.996 5.086 5.028 5.264

> Tabla de evolución de emergencias 1998-2010.

La certificación y formación de losoperadores se hizo efectiva en laresolución de 6 de julio de 2011 de laDirección General de la MarinaMercante. En dicha resolución se destacaque los operadores e instructores que, enel momento de entrada en vigor de lapresente Resolución acrediten al menosdos años, en los últimos cinco, ocupandouno de los puestos de trabajo que sedetallan, se les extenderá, de formaautomática, el certificado que se indica:

• A los Operadores de Servicios de TráficoMarítimo, de los Centros de Servicio deTráfico Marítimo de Sasemar, elcertificado de Operador STM.

• A los Operadores de Coordinación deSalvamento Marítimo, de los Centrosde Coordinación de SalvamentoMarítimo de Sasemar, el certificado deOperador CCSM.

• A los instructores impartiendo cursosde operador STM y de operador CCSM,de Sasemar, los Certificados deInstructor STM y CCSM.

> Potenciar “Jovellanos”

La Administración marítima españolaha decidido potenciar “Jovellanos” comoinstrumento ejecutor de su políticaformativa. En este sentido ha delegadoen el mismo la impartición de loscursos necesarios para formar ycertificar al personal que debe prestarlos servicios de seguimiento y ayuda altráfico marítimo, así como los quedeben planificar y coordinar lasoperaciones de salvamento marítimo ylucha contra la contaminación en elámbito marítimo.

Se impartirán los siguientes cursos queserán necesarios para poder ocupar lospuestos que se indican:

• Operador de Servicios de TráficoMarítimo (Operador STM).

• Supervisor de Servicios de TráficoMarítimo.

• Instructor de Servicios de TráficoMarítimo (Instructor STM).

• Operador de Centro de Coordinaciónde Salvamento Marítimo (OperadorCCSM).

64

M ARINA CIVIL 102

> El Centro “Jovellanos” imparte los cursos necesarios para formar y certificar al personal delos CCS.

> Salvamento Marítimo coordina las emergencias, desde sus 20 Centros de Coordinación deSalvamento distribuidos por la costa e interrelacionados por el Centro Nacional deCoordinación de Salvamento (CNCS), ubicado en su sede en Madrid que aparece en lafotografía.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los operadores deberán tenerla competencia necesaria parapoder interactuar con el tráficomarítimo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

• Supervisor de Centro de Coordinaciónde Salvamento Marítimo.

• Instructor de Centro de Coordinación deSalvamento Marítimo (InstructorCCSM).

Salvamento Marítimo elaborará yestablecerá la duración y contenido de losdiversos cursos en relación con susnecesidades, cuyos contenidos estaránadaptados a los cursos modelo de la IALA-AISM (V-103/2 y V-103/4), al manualIAMSAR de la OMI y otrasrecomendaciones específicas de la citadaorganización.

Además de lo anterior, y como elementofundamental y necesario para la debidaformación, se deberán hacer prácticas enun simulador STM con todas lasfuncionalidades (full-mision VTSsimulator) capaz de interconectarse con

otras estaciones que simulen puentes debuques, de forma que los alumnospuedan adquirir las habilidades prácticas,el conocimiento y la competencianecesarias para poder operar einteractuar con el tráfico marítimo.

La homologación del centro tendráduración indefinida y deberá de teneracreditado y mantenerlo un sistema decalidad ISO: 9001:2008 y acreditará que laformación, el centro, su equipamiento einstructores cumplen con lo establecidoen esta Resolución y en los manuales delIALA-AISM, IAMSAR y de la OMI que lessean de aplicación.

El personal que haya finalizado conaprovechamiento el curso realizado, se lerefrendará por la Dirección General de laMarina Mercante el certificado que hayaemitido el centro de formación y queacredita la superación del curso.

Los certificados tendrán una validez decinco años a partir de la fecha de suexpedición. Para su renovaciónautomática, sus titulares deberánacreditar el ejercicio de la actividaddurante, al menos, dos años dentro delperiodo de validez de los mismos. Lostitulares de un certificado que nocumplan con las condiciones establecidasen el párrafo anterior deberán realizar uncurso de actualización de, al menos, 20horas en el centro de formación para surenovación.•

Juana María MARTÍN(Salvamento Marítimo) 65


> Los alumnos deberán adquirir las habilidades prácticas, el conocimiento y la competencianecesarios para poder operar e interactuar con el tráfico marítimo.

> La Sociedad elabora y establece la duración y contenido de los diversos cursos.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El Centro “Jovellanos” impartelos cursos para formar ycertificar a los operadores... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Salvamento Marítimo, dependiente del Ministerio de Fomento,ha estrenado recientemente una nueva web, que se aloja en

el dominio www.salvamentomaritimo.es. Mediante estarenovación se ha pretendido ofrecer un espacio virtual másdinámico, accesible y abierto a la sociedad, en el que se plasme,tanto en sus textos como en los elementos multimedia –vídeos ygalerías fotográficas–, una imagen completa de la actividad querealiza Salvamento Marítimo en el ámbito de la protección de lavida humana en la mar y el medio ambiente marítimo.La web, que se actualizará permanentemente para reflejar lasemergencias que se atienden los 365 días del año, tiene unavertiente informativa destacada, reflejando las principalesactuaciones en la zona (SAR) de responsabilidad de salvamentoespañola (1,5 millones de kilómetros cuadrados, lo que equivale atres veces el territorio nacional).

Entre las principales novedades que ofrece destaca laintroducción de las redes sociales como herramienta decomunicación, dando al usuario la opción de compartircontenidos y acceder directamente a las cuentas de SalvamentoMarítimo en Twitter: @salvamentogob, o Youtube:http://www.youtube.com/user/salvamentomaritimoAdemás la nueva página incide en la promoción de la cultura dela seguridad en la mar, con la posibilidad de consulta de losconsejos de seguridad en las actividades náuticas y descarga delos folletos correspondientes, además de acceso a los partesmeteorológicos marítimos.

> ContenidosDesde la página de inicio –donde se destacan los contenidos queresulta interesante reforzar, tales como: información actualizadasobre actuaciones de Salvamento Marítimo, el último número dela revista MARINA CIVIL, descarga de folletos o últimos vídeos–el usuario puede acceder, a través de un menú, a las siguientessecciones:

- Conócenos.En este apartado se describe el origen y misión de SalvamentoMarítimo y además se encuentran contenidos de interés como elorganigrama de la entidad, ofertas de empleo y el Plan Nacionalde Salvamento 2010-2018.

- Qué hacemos.Permite conocer las tres funciones principales que desempeñaSalvamento Marítimo del Ministerio de Fomento: salvaguarda dela vida humana en la mar, lucha contra la contaminación marinay control del tráfico marítimo. Asimismo aquí se puedenconsultar estadísticas sobre emergencias, información acerca decooperación con otros organismos, simulacros o costes y tarifas.

- Bases y Centros.

Salvamento Marítimo dispone de 21 Centros de Coordinación deSalvamento (CCS) y 6 Bases Estratégicas de Salvamento y Luchacontra la Contaminación.

En este apartado es posible obtener los detalles sobre suubicación y funcionamiento, así como información acerca delCESEMI (Centro de Seguridad Marítima Integral) “Jovellanos”.66

M ARINA CIVIL 102

www.salvamen

Salvamento Marítim

> La nueva web ofrece información accesible y dinámica sobre las principales

La nueva web de Salvamento Marítimo www.salvamentomaritimo.espresenta como novedades su mayor accesibilidad y dinamismo,acordes a las nuevas necesidades y exigencias de los usuarios. Integrala presencia en redes sociales, dando al usuario la opción de compartircontenidos y acceder directamente a las cuentas de SalvamentoMarítimo en Twitter: @salvamentogob, o Youtube:http://www.youtube.com/user/salvamentomaritimo. Simplifica lanavegación a través de sus contenidos en tiempo real sobre elsalvamento de la vida humana, lucha contra la contaminación marinay la organización de Salvamento Marítimo del Ministerio de Fomento.La revista MARINA CIVIL puede descargarse íntegra.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

MARINA CIVIL puede descargarse íntegra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Flota y medios.

¿Qué eslora tiene una Salvamar? ¿Con cuántos helicópteroscuenta Salvamento Marítimo? En esta sección –dividida en tressubapartados: medios aéreos, medios marítimos y equipos deintervención– el usuario podrá hallar respuesta a estaspreguntas y acceder a información de interés acerca de lascaracterísticas técnicas y ubicación de los diferentes medios quecomponen la flota de Salvamento Marítimo.

- Sala de prensa.Las noticias acerca de las intervenciones más relevantesefectuadas por Salvamento Marítimo aparecen en esa sección.Además aquí se aloja la revista MARINA CIVIL, y el usuariointeresado cuenta con la posibilidad de descargar el últimonúmero publicado o localizar mediante un buscador ejemplaresanteriores en la hemeroteca.

- Multimedia.Los usuarios de la web podrán visualizar en Multimedia vídeosgrabados, durante emergencias reales, por el personal de lasunidades de Salvamento Marítimo, así como materialaudiovisual de carácter institucional y galerías fotográficas queplasman diferentes aspectos de la Sociedad.

- Seguridad Náutica.“Seguridad Náutica” ofrece, entre sus apartados, datos deactividad relacionada sobre el sector pesquero, informaciónmeteorológica y avisos a navegantes. Asimismo esta secciónaloja la web infantil, con contenido especialmente pensado paralos niños.

> Redes socialesLa Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima ha apostado porla presencia en las redes sociales, adaptándose de esta manera alas actuales demandas de los usuarios en nuevas tecnologías.

En este sentido, y desde finales de 2011, dispone de una cuenta enTwitter: @salvamentogob, que en la actualidad cuenta con másde 1.600 seguidores, y desde la que se comunican con rapidez lasprincipales emergencias en las que trabaja el personal deSalvamento Marítimo. Sasemar también cuenta con un canal enYoutube: http://www.youtube.com/user/salvamentomaritimodonde poder visualizar y comentar vídeos de emergencias reales,o explicativos de la labor de la entidad.

La nueva web integra las informaciones al minuto de Twitter ensu página de portada y además ofrece un acceso directo tanto aesta red social como al canal de la Sociedad en Youtube.

Carmen LORENTE SÁNCHEZ

> MARINA CIVILLos lectores de nuestra revista que estuvieran acostumbradosa consultarla a través de Internet van a poder seguirhaciéndolo. La publicación ocupa un lugar destacado en lapágina de inicio, que permite acceder a ella de forma rápida ysencilla; y también se ubica en la sección Sala de Prensa. Laedición integra de la revista MARINA CIVIL y una gran partede la colección puede consultarse y descargarse en PDF.• 67


tomaritimo.es

o estrena nueva web

actuaciones de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.

www.salvamentomaritimo.esTHE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCY LAUNCHESA BRAND NEW WEBSITESummary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency’s new website is moreaccessible and dynamic to help meet new user needs and expectations. It hasintegrated social media platforms, allowing users to share content and to followthe agency on Twitter (@salvamentogob) and Youtubehttp://www.youtube.com/user/salvamentomaritimo. Navigating the website hasbecome easier with users able to follow content on SAR and pollution combatoperations in real time as well as find information on the organization of theSpanish Maritime Safety and Rescue Agency and the Ministry for Development.The MARINA CIVIL magazine can be downloaded in full.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Incorpora las redes sociales como Twitter o Youtube. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

69


El Ministerio de Fomento, a través de Salvamento Marítimo, hapuesto en servicio el remolcador de nueva construcción “SarMesana” que opera en el Levante español. Su puerto dereferencia es Alicante y recalará en Valencia y Cartagena.Completa a los de similares características, “Sar Gavia”, queactúa en la costa gallega, y el “Sar Mastelero”, que cubre el marde Alborán. Fomento ha invertido 37,8 millones de euros en laserie de tres remolcadores, construidos en los astilleros deBoluda Corporación Marítima. La nueva unidad refuerza laseguridad en el Mediterráneo.

The new Spanish Maritime Safety and Rescue Agency tug vessel theSar Mesana to operate on the Spanish eastern seaboard

CONSOLIDATING MARITIME SAFETY IN THE MEDITERRANEANSummary: The Ministry for Development, through the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency, has recently commissioned a new tug boat, theSar Mesana, to operate on the Spanish eastern seaboard. With home port inAlicante, it will also call at Valencia and Cartagena. The new vesselcomplements two vessels of similar design, the Sar Gavia operating on theGalician coast and the Sar Mastelero covering the Alboran Sea. The Ministryfor Development has invested 37.8 million EUR in this series of three tugboats built at the Boluda Corporacion Maritima shipyard in Valencia. Thenew unit will enhance maritime safety in the Mediterranean Sea.

> El nuevo buque tiene como base el puerto de Alicante y recala también en Valencia y Cartagena.

El nuevo remolcador de Salvamento Marítimo “Sar Mesana” opera en el Levante español

Refuerzo de la seguridaden el Mediterráneo

Este buque es el último de una serie detres remolcadores construidos en los

astilleros de Boluda Corporación Marítimaen Valencia. El “Sar Mesana” sustituye al“V.B. Antártico” y opera habitualmente enel Mediterráneo, más concretamente en elLevante español. Tiene como puerto dereferencia Alicante. Recalará en otrospuertos como Valencia y Cartagena.

El nuevo remolcador ha supuesto unainversión de 12,6 millones de euros. Losotros dos de similares características sonel “Sar Mastelero”, que entró en servicioen la zona de Alborán, sustituyendo al“Remolcanosa V”, y el “Sar Gavia”,actualmente en la costa de Galicia conbase en A Coruña, en sustitución del“Ibaizábal I”. El Ministerio de Fomento hainvertido un total de 37,8 millones deeuros por los tres buques, propiedad deSalvamento Marítimo.

El “Sar Mesana” está clasificado por elBureau Veritas y tiene una cota:

I+HULL+ MACH+ Salvage Tug + FireFigting I + Water Spraying +Unrestricted

Navigation + AUT-UMS + MACH

> Equipamiento

Las características del “Sar Mesana” son:

• Eslora: 39,70 metros.

• Manga: 12,50 metros.

• Puntal: 5,50 metros.

• Calado: 4,20 metros.

• Autonomía: 6.000 millas.

• Velocidad máxima: 13 nudos.

• Velocidad al 80 por 100: 10,5 nudos.

• Capacidad de tiro a punto fijo:60 toneladas.

• Dotación: 10 tripulantes.

• Capacidad de recogida de náufragos:60 personas.

La propulsión es mediante un sistemaazimutal en tobera Schottel 1215 SCP decontrol variable que le permite alcanzarlos 13 nudos de velocidad y un tiro apunto fijo de 60 toneladas. Incorporaasimismo una hélice transversal paramaniobras. Estos propulsores sonactuados mediante dos motores ABC de1.875 kW.

Está equipado con los sistemas másmodernos, tanto para la navegación comolas comunicaciones, lo cual facilitará lasfunciones de búsqueda, rescate yremolque. Para estas tareas dispone delos medios más avanzados. Así, con elobjeto de realizar las funciones desalvamento de vidas en la mar incorporauna embarcación auxiliar semirrígidapara misiones de rescate de personas.También está dotado de un sistema debúsqueda térmica, compuesto por unacámara FLIR II C, que facilita dichas tareasde búsqueda y rescate así como la LCC.

Para las funciones de remolque por popaincorpora dos maquinillas de remolque encascada que le dan una capacidad de tirode 60 toneladas. En la proa lleva unamaquinilla que le permite realizar tantoremolques de proa como maniobras deamarre y fondeo.

70

M ARINA CIVIL 102

> El “Sar Mesana”, en la bahía de Alicante.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fomento ha invertido 37,8millones de euros en los tresbuques.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Lucha contra incendios ycontaminación

El “Sar Mesana”, al igual que sushomólogos, dispone de un sistema delucha contra incendios. Cuenta con doscañones con una capacidad de 1.200metros cúbicos a la hora y de 300metros cúbicos a la hora con espuma.Estos cañones contra incendios vanalimentados por sendas bombas conuna capacidad total de 3.000 metroscúbicos a la hora, a una presión de 14bares. El sistema de rociadores o nieblale permite crear una cortina de aguapara proteger la superestructura y lacubierta del buque, posibilitando asíuna mayor aproximación a las zonas desiniestro.

También está diseñado para realizartareas de limpieza y lucha contra lacontaminación. Otra característica es que

desarrolla una importante función comobuque de apoyo en actuaciones en lasque sea necesario participar enoperaciones de buceo, soporte en eltransporte de equipos necesarios paraesta clase de misiones como son rescate,búsqueda de pecios, etcétera. Para ellodispone de una cubierta a popa paraestiba de contenedores y demáselementos necesarios para este tipo deemergencias.

En cuanto al albergue de lastripulaciones hay habilitados camarotesindividuales con aseos propios para diez

tripulantes, con sala de estar y comedorindependientes, tanto para la tripulacióncomo para los oficiales.

El buque lleva incorporado un local pararecogida de náufragos, con capacidadpara cincuenta personas, con aseoindividual y enfermería para atención delos mismos, totalmente independientedel resto de la embarcación.

Las características técnicas y operativasdel nuevo remolcador de SalvamentoMarítimo le hacen muy versátil ya queestá construido para atender una serie demisiones, entre las que se puedendestacar: el remolque de buques ensituación comprometida, el apoyo abarcos con problemas, la lucha contraincendios en el mar y el rescate denáufragos.•

Alfonso ÁLVAREZ(Salvamento Marítimo) 71


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sirve de apoyo a buques conproblemas, al salvamento denáufragos y a la lucha contrala contaminación.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Los cañones contra incendios van alimentados por sendas bombas con una capacidad total de 3.000 metros cúbicos a la hora, a una presiónde 14 bares.

72

M ARINA CIVIL 102

Datos principales..................................................................

General:• Presenta el aspecto general de

remolcador de altura de tamañopequeño, con la particularidad dedisponer de capacidad de alojar unelevado número de náufragos duranteperiodos de tiempo cortos.

Propulsión:• Los motores diesel son de Anglo Belgian

Corporation (ABC).• Dos propulsores azimutales Schottel 1215

SCP. No cuenta con timones, actuandocomo tales los propios propulsores.Control integrado de propulsiónMasterstick de Schottel.

• Disponen de una hélice transversal en proa.Equipos:• Maquinillas de remolque a popa y proa,

con 1.000 y 300 metros de cablerespectivamente.

• Está dotado de una embarcación derescate y trabajo, autoadrizable einsumergible, Weedo 710, diseñada porMaritime Partner (Alesund, Noruega), de7,10 metros de eslora, propulsada por unmotor diesel intraborda de 160 HP.

Utilizable para rescates y para tendido debarreras de contención.

• Tiene instalados sistemas de lucha contraincendios en otros buques (FIFI 1) ytanques para espuma con capacidad para29,5 metros cúbicos.

• Sistemas de lucha contra vertidos,barreras de contención y tanques paradispersante con capacidad para 12,0metros cúbicos.

Electrónica:• Navegación: 2 radares (banda X y banda

S), trasponder SAR, 2 radiogoniómetros,sistema de identificación automática debuques (AIS), giroscópica, GPS, ecosonda,piloto automático. Sistema de cartografíaMAX Sea.

• Comunicaciones: receptor Navtex,radiobaliza, terminal de comunicacionespor satélite Inmarsat (telefonía, fax, telex yvideoconferencia), sistema devideoconferencia, 2 sistemas VHF y 1MF/HF.

• Otros equipos: Sistema FLIR (visión porinfrarrojos), proyector de reconocimientoy búsqueda dirigido a distancia, VDR(Voyage Data Recorder).

Tipo:• Remolcador de salvamento

Desplazamiento: 550 toneladas.Eslora: 39,70 metros.Manga: 12,50 metros.Propulsión: Diesel.Hélices: 2 azimutales.Autonomía: 6.139 millas.Tripulación: 10+2.Tonelaje bruto: 900 GT.Eslora pp: 34,52 metros.Calado: 4,20 metros.Motores: 2 ABCVelocidad: 13 nudos.Combustible: 359,1 m3.Náufragos: 50.Casco: Acero.Superestructura: Acero.Puntal: 5,80 metros.Potencia: 2*1.872 Kw.Agua: 112,0 m3.Tipo: Gasoil.Potencia de tiro: 60 toneladas.

LNG “Valencia Knutsen”, DSME, Octubre de 2010.

LNG “Cadiz Knutsen”, Canal de Suez, Junio de 2011. LNG “Barcelona Knutsen”, Pampa Melchorita, Junio de 2010.

Caléndula, 95Caléndula, 95Caléndula, 95Caléndula, 9528109 Madrid-España28109 Madrid-España28109 Madrid-España28109 Madrid-EspañaTeléfono: +34 91 658 50 65Teléfono: +34 91 658 50 65Teléfono: +34 91 658 50 65Teléfono: +34 91 658 50 65www.knutsenoas.comwww.knutsenoas.comwww.knutsenoas.comwww.knutsenoas.com

Knutsen OASKnutsen OASKnutsen OASKnutsen OASShippingShippingShippingShipping

Knutsen OAS Shipping, Flota de LNGKnutsen OAS Shipping, Flota de LNGKnutsen OAS Shipping, Flota de LNGKnutsen OAS Shipping, Flota de LNGBilbao Knutsen 138.000 mBilbao Knutsen 138.000 mBilbao Knutsen 138.000 mBilbao Knutsen 138.000 m3333 2004 2004 2004 2004 Cádiz Knutsen 138.000 mCádiz Knutsen 138.000 mCádiz Knutsen 138.000 mCádiz Knutsen 138.000 m3333 2004 2004 2004 2004 Iberica Knutsen 138.000 mIberica Knutsen 138.000 mIberica Knutsen 138.000 mIberica Knutsen 138.000 m3333 2006 2006 2006 2006 Sestao Knutsen 138.000 mSestao Knutsen 138.000 mSestao Knutsen 138.000 mSestao Knutsen 138.000 m3333 2007 2007 2007 2007 Barcelona Knutsen 173.000 mBarcelona Knutsen 173.000 mBarcelona Knutsen 173.000 mBarcelona Knutsen 173.000 m3333 2010 2010 2010 2010 Valencia Knutsen 173.000 mValencia Knutsen 173.000 mValencia Knutsen 173.000 mValencia Knutsen 173.000 m3333 2010 2010 2010 2010 Sevilla Knutsen 173.000 mSevilla Knutsen 173.000 mSevilla Knutsen 173.000 mSevilla Knutsen 173.000 m3333 2010201020102010Ribera del Duero Knutsen 173.000 mRibera del Duero Knutsen 173.000 mRibera del Duero Knutsen 173.000 mRibera del Duero Knutsen 173.000 m3333 2010 2010 2010 2010

Knutsen OASKnutsen OASKnutsen OASKnutsen OASEspañaEspañaEspañaEspaña

75

Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

European Simulator User Conference

USING SIMULATORS TO ENHANCEMARITIME SAFETY

Summary: With the theme ‘Simulation forSafer Operations’, the European SimulatorUser Conference (UC2011) took place in theJovellanos Maritime Safety Training Centrein Veranes, Gijon. Co-hosted by the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency, anagency of the Ministry for Development andKonsberg Maritime, the three-dayconference featured plenary sessions,workshops, demos and practical exercises,focusing clearly on the use of marinesimulation training as a key element inenhancing maritime safety at sea.

> Simulador de puente de remolcador “Voith-Schneider”.

Conferencia europea de usuarios de simuladores marinos

El uso de la simulación parapotenciar la seguridad

La Conferencia europea de usuariosde simuladores marinos (UC2011)

tuvo lugar durante tres días enVeranes, Gijón, organizadaconjuntamente por KongsbergMaritime y Salvamento Marítimo, alque pertenece el Centro “Jovellanos”.Estas conferencias se organizan

anualmente y se desarrollannormalmente en centros de formaciónciviles o militares caracterizados pordisponer de un conjunto desimuladores marinos de últimageneración y de una larga trayectoriade uso de éstos para la instrucción y lainvestigación.

En ese sentido, las últimas conferenciastuvieron como organizadores locales yanfitriones a centros tan prestigiososcomo la Academia Morska, en laUniversidad Marítima de Stetin, Polonia(2008); la Escuela Naval de la Armada enLisboa (2009), y la Real Academia Navalde la Armada en Bergen, Noruega (2010).

“La simulación orientada hacia lasoperaciones más seguras” fue el lema dela Conferencia europea de usuarios desimuladores marinos (UC2011) que tuvolugar en el Centro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos” en Veranes, Gijón.Organizada conjuntamente porSalvamento Marítimo, del Ministerio deFomento, y Kongsberg Maritime dejó bienclara la orientación de las ponenciaspresentadas y las actividadesdesarrolladas a lo largo de tres días: eluso de los simuladores como herramientaclave para la potenciar la seguridadmarítima en general.

El lema de la Conferencia, “La simulaciónorientada hacia las operaciones másseguras”, dejaba bien clara la orientaciónque siguieron las ponencias y lasactividades desarrolladas a lo largo de lostres días. El eje a lo largo del cual searticuló , pues, toda la actividad de laConferencia fue el uso de los simuladorescomo herramienta clave para lapotenciación de la seguridad marítima engeneral.

La Conferencia fue inaugurada por variaspersonalidades: el vicepresidente deKongsberg Maritime, Lars Erik Hilsen; elembajador de Noruega en España, TorgeirLarsen, y el director de marketing deKongsberg Maritime, Erik Hovland. Sepuso de manifiesto el papel relevanteque desempeña el Centro “Jovellanos” enla protección del medio ambiente marinoy en el fomento de la seguridadmarítima, por ser la formación unelemento fundamental, como estrategiapreventiva, en el marco de los sucesivosPlanes Nacionales de Salvamento,instrumentos impulsores de las políticasimplantadas por los distintos gobiernos alo largo de las dos últimas décadas.Asistieron a la Conferencia un total de

150 expertos en simulación marina,provenientes de la mayor parte de lospaíses europeos.

> Novedades

Las conferencias tienen un formato muydinámico pues combinan presentaciones,talleres, demostraciones y ejercicios.Muchas de estas actividades estánorganizadas en forma de sesionesparalelas, que permiten a los delegadosseleccionar aquellos aspectos que son desu interés y descartar los que les sean

ajenos, de manera que rentabilicen lo másposible su presencia en la Conferencia. Alo largo de los tres días, los últimosdesarrollos de simuladores estuvierondisponibles para uso en distintas salas, demanera que los delegados pudieronmanejarlos y recibir información deprimera mano sobre las mejoras yaplicaciones de estos equipos.

Entre las presentaciones que más interéssuscitaron se cuentan las que trataronsobre nuevos productos y normativas,como los desarrollos de los simuladoresPolaris, para maniobra y navegación, oNeptune, para salas de máquinas, queconcentraron buena parte de la atenciónde los usuarios, ya que este tipo desistemas operativos es el que cargan lossimuladores utilizados por la mayoría delos delegados.

En el apartado de normativa, lapresentación del capitán Nordholm, deDet Norske Veritas, sobre la revisión delConvenio de Formación acordada enagosto de 2010 en la ConferenciaInternacional de Manila, concitó especialinterés al estar ya en el año 2012, en elque entran en vigor las modificacionesdel Código STCW, algunas de las cualesinciden directamente sobre el uso desimuladores marinos por parte de loscentros de formación que ofrecen cursosy estudios conforme a este Código.76

M ARINA CIVIL 102

> El capitán Nordholm, del DNV, disertando sobre el nuevo Convenio de Formación.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Organizada conjuntamente porSalvamento Marítimo yKongsberg Maritime.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Un momento de la intervención del director de marketing de Kongsberg Maritime, ErikHovland.

Otra novedad importante fue el nuevosimulador de posicionamiento dinámico(DP Simulator), que cumple con lanormativa establecida por el NauticalInstitute para este tipo de sofisticadasherramientas de formación einvestigación. Cada vez son más losbuques equipados con este sistema,imprescindible en los buques utilizadosen sectores como el off-shore, laoceanografía, el tendido de cables, elremolque de altura y el salvamento,calculándose en la actualidad que más de1.800 buques disponen de este sistema.

Noruega siempre ha sido pionera en elsector del gas y del petróleo y Kongsbergviene trabajando en la simulaciónoff-shore desde hace décadas y en esalínea presentó su último desarrollo delsimulador de buque de apoyo aplataformas, con nuevas aplicacionescomo los simuladores de ROV y de grúade alambre abatible, especial para elmanejo de contenedores y equipospropios de esta actividad.

> Experiencias de los usuarios

Los usuarios de simuladores marinosfueron los protagonistas de estaConferencia y por tanto un buen númerode ellos presentaron sus experiencias eneste foro, para compartirlas con suscolegas e intercambiar distintos enfoquesy puntos de vista.

En este sentido, también hubopresentaciones muy críticas, como la delprofesor Norvald Kyerstad, de laUniversidad de Aalesund, Noruega, queplanteó el problema de cómo las nuevastecnologías pueden llegar a constituir unfactor de riesgo añadido, en vez decontribuir a la seguridad de lanavegación, ilustrando su enfoque conejemplos prácticos muy significativos.

Los factores humanos son un elementoesencial para la seguridad marítima y lossimuladores pueden ser un excelenteapoyo para la investigación en ese campo,como demostraron las ponencias de NickHarding, de la Academia Náutica deWarsash, y Cato Bjorkli, de la Facultad deCiencias Sociales de la Universidad deOslo. Harding mostró los resultados de

un proyecto “Horizon” sobre la fatiga abordo, que utilizó un simulador demaniobra y navegación para realizarnavegaciones virtuales de siete días, aguardias de seis horas, y analizar laactividad cerebral medianteelectroencefalogramas, tanto en losperiodos de vigilia como en los de sueño.Bjorkli habló sobre el proyecto SIMAR y larelación entre factores humanos ysimulación en el contexto del desarrollode simuladores muy sofisticados para elsector de las instalaciones que operanmar adentro.

El Centro “Jovellanos”, con su trayectoriade más de quince años trabajando consimuladores marinos, presentó el estudiode maniobrabilidad encargado por elCedex y la Autoridad Portuaria de Gijónpara la ampliación del puerto del Musel.José Luis Cagigal, jefe de Área deManiobra, analizó los resultados de esteestudio, centrado sobre todo en lasmaniobras de emergencia para un gaseroQ-Max y un granelero de gran porte.

Por su parte, Antonio Lista, técnicosuperior del Área de Maniobra, explicócon detalle los cursos asociados a los

simuladores de remolcador, unequipamiento del simulador de maniobraúnico en España, con sus dos puentes, unocon configuración Schottel y otro conVoith Schneider. En la actualidad seimparten cursos de introducción alremolque en puerto, de introducción a lamaniobra con remolcadores SAR y demanejo de remolcadores para prácticos.

No podía faltar la perspectiva de losnavieros, algunos de ellos cada vez máspreocupados por la formación de sustripulaciones, como el caso de EMASMarine que terminó por establecer supropio centro de formación para hacerfrente a sus necesidades sinintermediarios, según explicó RobinKirkpartrick, su jefe de Operaciones, o elde Maran Tankers, otra compañía queutiliza simuladores habitualmente para laformación de sus oficiales y para elrefuerzo de una cultura de la seguridad,tal como argumentó el capitánLazandreas.

Los usuarios tocaron también otros temasno menos importantes, como larepercusión de las enmiendas al Conveniode Formación (STCW) acordadas enManila en agosto de 2010, sobre el usode simuladores para la formación, temapresentado al alimón por Soren Nyborg,profesor del SIMAC, y Sjoerd Groenhuis,gerente del Grupo STC, o la utilización desimuladores para el entrenamiento entécnicas de defensa contra la piratería. 77

Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

> Participantes en una de las sesiones paralelas.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

“La formación es fundamentalen los sucesivos PlanesNacionales de Salvamento”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Sesiones paralelas

Las sesiones paralelas son un elementoesencial de las conferencias de usuariosde simuladores marinos, pues ofrecen alos participantes la posibilidad de utilizarlos simuladores, comprobar directamentesu potencial y explorar las posibilidadesque aportan las últimas novedades.

Normalmente se asocian los simuladoresmarinos a los de maniobra y navegación,que son, por razones obvias, los quetienen más visibilidad y son másespectaculares; pero existen otrossimuladores no menos importantes: decarga, de cámara de máquinas, decomunicaciones GMDSS/SAR, de Serviciosde Tráfico Marítimo, de posicionamientodinámico, de cartas electrónicas, etc., ylas sesiones paralelas son el instrumentopara presentarlos y trabajar con ellos.

En esta línea se aprovechó la ocasiónpara trabajar con el nuevo simulador decámara de máquinas con visualizaciónBigView, analizar las posibilidades delsimulador de carga en el contexto de lasenmiendas al Convenio de Formación,descubrir las nuevas funcionalidades delsimulador de buque off-shore, etc.

Una de las sesiones paralelas que máséxito tuvo, por el número de participantesy por la novedad que suponía, fue laorganizada por el equipo de instructoresde simulación del Centro “Jovellanos” y queconsistió en el desarrollo de un ejercicio

SAR en tiempo real con utilizaciónsimultánea de tres simuladores: maniobray navegación, servicios de tráfico marítimoy cartas electrónicas.

El ejercicio tuvo lugar en aguas del estrechode Gibraltar y en él se utilizaron todos lospuentes del simulador de maniobra ynavegación, es decir puente principal, dospuentes de remolcadores, puente de navede gran velocidad y puentes auxiliares,tripulados por participantes en laConferencia con el apoyo de losinstructores del Centro “Jovellanos”.

Estuvo coordinado por el Centro deCoordinación de Salvamento de Tarifa,para lo que se utilizaron los tres puestosde operador VTS del simulador de Serviciosde Tráfico Marítimo. Los buques delsimulador de cartas electrónicas tambiénparticiparon en el operativo. La simulaciónse desarrolló en tiempo real a lo largo de90 minutos y fue precedida de un briefinginicial, que reunió a los 35 participantespara ponerlos en situación y asignar losbuques y cometidos a realizar durante elejercicio. Una vez finalizado el ejercicio conéxito, localizadas las embarcaciones enpeligro y rescatados felizmente susocupantes, se realizó un debriefing, oanálisis del ejercicio, que resultó muyproductivo e interesante tanto para losparticipantes como para los instructores.

Esta simulación permitió explorar usosalternativos de los simuladores, que vanmás allá de la utilización convencional

para formación, estudios demaniobrabilidad, etc., de manera que sepueda ampliar su campo de aplicación ycombinar distintos simuladores en unmismo escenario, siempre que estén,como es el caso en el Centro “Jovellanos”,interconectados entre sí.•

José Manuel DÍAZ PÉREZ( jefe de Formación. Centro “Jovellanos”)

78

M ARINA CIVIL 102

> Participantes en la UC2011.

Intensa colaboración...............................................................................

Los 150 delegados tuvieron también laoportunidad de disfrutar de la ciudad deGijón y socializar entre ellos gracias a lafiesta de bienvenida organizada la nocheprevia al inicio de la Conferencia, la visitaa un llagar y la espicha consiguiente, conconcurso de escanciadores incluido, y,finalmente, una cena de clausura en elreal Club de Regatas de Gijón.

La directora del Centro “Jovellanos”dirigió unas emotivas palabras a todoslos asistentes y los directivos deKongsberg agradecieron a SalvamentoMarítimo y al Centro “Jovellanos” elapoyo prestado y la intensa colaboracióndesarrollada para llevar a buen términoesta reunión internacional, entregándoleal Centro, como recuerdo, un preciosocuadro que representa un simulador demaniobra y navegación. En la cena, comoocurre siempre en estas conferencias, seanunció el país donde tendrá lugar laedición de 2012, que será Noruega.

79

Navieras

“Las líneas maestras de la política del Departamento van a serdesarrolladas en esta legislatura en un Plan Estratégico querecogerá entre sus objetivos el de mejorar la eficiencia generaldel sector del transporte marítimo”, anunció el director generalde la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, en la entrega dela X edición de los premios Anave de Periodismo. Estuvoacompañado por el presidente de la Asociación de NavierosEspañoles, Adolfo Utor, quien informó de la renovación delacuerdo con UGT-Mar sobre el enrole de marinos nocomunitarios en buques del Registro Especial de Canarias, que“supone un apoyo al empleo de marinos nacionales.”

ANAVE Journalism Awards

MARINA MERCHANT ANNOUNCES A STRATEGIC PLAN FORTHE SECTORSummary: “The Department’s main policy guidelines are to be developedduring this term in a Strategic Plan which objectives include theenhancement of general efficiency within the maritime transportsector” stated the Director General of the Merchant Marine, RafaelRodríguez Valero, at the award ceremony of the Xth Anave JournalismAwards. The Director General was accompanied by the Chairman of theSpanish Ship-owners Association, Adolfo Utor, who informed of therenewal of the UGT-Mar agreement relating to the enrolment of non-EU merchant seamen in the Special Register of the Canary Islands in“an effort to support the employment of Spanish seamen”.

> De izquierda a derecha: Rafael Rodríguez Valero, director general de la Marina Mercante; Eugenio Fuentes, del periódico Hoy - Diario de Extremadura;Raquel Díaz, de Cinco Días; Luis Collazo, de La Voz de Galicia, y el presidente de la Asociación de Navieros Españoles, tras la entrega de los PremiosAnave de Periodismo. (Foto: ANAVE.)

El director general de la MarinaMercante, Rafael Rodríguez Valero,

y el presidente de la Asociación de NavierosEspañoles (Anave), Adolfo Utor, entregaronlos Premios Anave de Periodismo, en su Xedición. El primer premio, dotado con6.000 euros, correspondió a Luis Collazo,por un conjunto de artículos publicados en

La Voz de Galicia. Los dos accésits, de 2.000euros cada uno, recayeron en Raquel Díaz,por un reportaje publicado en Cinco Días, yen Eugenio Fuentes, por una columnapublicada en Hoy - Diario de Extremadura.En el acto, el presidente de Anave, AdolfoUtor, presentó un avance de datos sobre elentorno económico internacional. La

economía mundial crecerá este año 2012un 3,3 por 100, tras haberlo hecho un 3,8por 100 y un 5,2 en 2011 y 2010. Sinembargo, la flota mercante aumentó en2011 un 8 por 100 por encima delincremento de la demanda, con lo quecontinuó el excedente de oferta en elmercado.

Premios Anave de Periodismo

Marina Mercante anuncia unPlan Estratégico para el sector

En el ámbito nacional, las cifras oficialesindican que el tráfico total en los puertosespañoles aumentó en 2011 un 6,0 por 100,hasta 457 millones de toneladas, lo que lossitúa prácticamente en las cifras de 2006.No obstante, una parte muy importante deeste aumento se debe al notablecrecimiento de los tráficos de transbordode contenedores, que se concentran sobretodo en Algeciras, Valencia y Las Palmas.Según datos del gabinete de estudios deAnave, al 1 de enero de 2012, las navierasespañolas controlaban un total de 229buques mercantes de transporte, con 4,05millones de toneladas de arqueo (GT).Operan bajo pabellón español el 61 por100 de las unidades y el 63 por 100 deltonelaje. La flota total controlada por lasnavieras españolas sitúa su edad mediaen 14,4 años, muy por debajo de la flotamundial, con 18,5 años.Por otra parte, la flota de bandera españolacontinúa en 2012, un año más, en la “ListaBlanca” del Memorando de París sobrecontrol por el Estado del puerto, que recogelos pabellones más seguros del mundo.El presidente de Anave anunció que teníatambién algunas noticias positivas. “Enprimer lugar, Anave y UGT-Mar hemosrenovado recientemente el acuerdo de2006 para hacer posible el enrole demarinos no comunitarios en buques delRegistro Especial de Canarias. Con ello seapoya la competitividad de éstos y haceposible su mantenimiento bajo banderaespañola, por lo que supone un apoyo alempleo de marinos nacionales.”Destacó que era una satisfacción que elanterior presidente de Anave, Juan Riva,tomase posesión en el mes de junio de lapresidencia de la Asociación NavieraEuropea (Ecsa), para un mandato de dosaños. Los miembros de Ecsa controlan el41 por 100 de la flota mercante mundial,por lo que “su peso e influencia en elmundo marítimo es muy notable”.También mencionó a la piratería, quecalificó como “una verdadera lacra delcomercio marítimo, especialmente en lazona de Somalia”, y se congratuló de la“excelente noticia” de que el Consejo de laUnión Europea acordase prolongar elmandato de la Operación Atalanta hastadiciembre de 2014.Terminó informando de los datos de laFederación internacional de armadores depetroleros contra la contaminación marina(TOPF), correspondientes a 2011, por los quelos hidrocarburos derramados en accidentes

de buques tanque sumaron unas 1.000toneladas.“Esta cifra es el mínimo absolutode la serie histórica y confirma que eltransporte marítimo es, con gran diferencia,el modo de transporte más sostenible.”

> Foco de impulso económicoPor su parte, el director general de la MarinaMercante, Rafael Rodríguez Valero, aseguróque “para alguien que lleva dedicada todasu carrera profesional al ámbito marítimopuede que no haya un marco más adecuadopara su primera intervención que éste. Mecomplace que además sea en un acto cuyafinalidad consista en premiar a las personasque desde su campo de especializaciónhagan llegar, den a conocer y potencien laimagen del sector marítimo”.

“Cuando las publicaciones generalistas serefieren a él”, continuó, “siempre se nos vecomo un elemento parcial del resto desectores económicos, sin caer en la cuentade que a pesar de ser un instrumento dedesarrollo necesario, somos, y digo somosporque también la Administraciónmarítima es parte integral de él, un focode impulso económico, de generación deriqueza, empleo, y factor decompetitividad de primer nivel para laeconomía y la sociedad españolas”.“Quizá”, matizó, “nuestro principalproblema es el de adolecer de una faltade visión estratégica sobre nuestra propiaimagen, que muchas veces ha jugado encontra del sector. Por eso son tanimportantes iniciativas como la de lospremios Anave de periodismo”.“Pero si la imagen, la forma, esimportante, más si cabe lo es el fondo. Y elfondo, lo nuclear, lo esencial de estesector son sin duda las personas que día a

día trabajan para prestar servicios detransporte marítimo en unas condicionesde mercado durísimas, competitivas comolas que más y en medio de una situacióneconómica difícil.”El director general explicó que no iba acaer en el ya manido lugar común de quetoda crisis es en el fondo una oportunidad.“Creo sinceramente que éstas se buscan,se crean, se lucha por ellas. La crisis puedeque lo único que haga es poner demanifiesto la necesidad de encontrarlas yaprovecharlas a fondo. Sé que en esa tareadiaria por mantenerse y destacar en unmercado global, donde la competencia esdespiadada, está empeñado el sectornaviero español, y quiero manifestar quecuenta con el apoyo claro, firme y decidido

de la Dirección General de la MarinaMercante y del Ministerio de Fomento.”“Las líneas maestras de la política delDepartamento”, adelantó, “van a serdesarrolladas en esta legislatura en unPlan Estratégico que recogerá entre susobjetivos el de mejorar la eficienciageneral del sector del transportemarítimo. Esto pasa, entre otrosincentivos, por potenciar, promocionar yhacer atractiva nuestra bandera. Hablo,por ejemplo, de dotar de las mejorescondiciones competitivas que seanposibles al Registro Especial de Buques yEmpresas Navieras”.“Si bien en sus líneas generales elRegistro Canario”, puntualizó, “ya recogemuchas de las demandas históricas delsector naviero, la clave está en losdetalles, y en los detalles nos centraremospara hacer que esas pequeñas diferenciassupongan una ventaja comparativa paralos buques abanderados en España”.•80

M ARINA CIVIL 102

> El presidente de Anave, Adolfo Utor (a la izquierda) y el director general de la Marina Mercante,Rafael Rodríguez Valero, que intervinieron antes de la entrega de los premios. (Foto: ANAVE.)

83

Medio ambiente

> Instalaciones de CETMAR (Vigo), sede del work shop final de ARCOPOL.

Los asistentes pudieron descubrir enqué consiste la Red Atlántica

(ARCOPOL), las herramientasdesarrolladas para mejorar lapreparación y la gestión de la respuesta

a los accidentes con SNPP (sustanciasnocivas y potencialmente peligrosas) ehidrocarburos en el mar, los contenidosde las guías de formación y deconcienciación sobre contaminaciónaccidental marítima, la investigaciónllevada a cabo en relación a los dañosecológicos, y las guías para que lasautoridades regionales y localesdispongan de apoyo a la hora depresentar reclamaciones por daños trasun accidente de este tipo.

La Conferencia de ARCOPOL fue elescenario adecuado para presentarcómo ARCOPOL está sacándole todo elpartido a las experiencias ycapacidades regionales para mejorar lapreparación y respuesta a lacontaminación marítima en la costaatlántica europea.

ARCOPOL pretende contribuir a la mejorade la seguridad marítima, la gestiónsostenible y la salvaguarda de losrecursos marinos e hídricos y laprotección de los lugares sensibles yzonas costeras.

Por otra parte, ARCOPOL creará unaFundación y establecerá los principiosrectores de una Red Atlántica sosteniblede organizaciones y expertos en derramey respuesta de SNPP de la zona atlántica.También elaborará guías operacionales,protocolos, metodologías e instrumentosdedicados a los equipos de respuestalocales. Las experiencias y enseñanzasalcanzadas serán transferible a través delos Estados miembros tratando deadoptar un enfoque holístico para lapreparación, respuesta y mitigación de lacontaminación de la mar por

Después de tres años de trabajo en equipoentre socios de ocho regiones del EspacioAtlántico, pertenecientes a España, Francia,Irlanda, Portugal, y el Reino Unido, elproyecto de Red Atlántica (ARCOPOL) hapresentado los resultados alcanzados ensu Conferencia final, que ha tenido lugaren Vigo. ARCOPOL contribuirá a la mejorade la seguridad marítima, la gestiónsostenible y la protección de los recursosmarinos e hídricos. También velará por lasalvaguarda de lugares naturales sensiblesy zonas costeras, además de perfeccionarla preparación y la gestión de la respuestaa los accidentes con sustancias nocivas ypotencialmente peligrosas (SNPP) ehidrocarburos en la mar.

Conferencia final del proyecto europeo de la Red Atlántica (ARCOPOL), celebrada en Vigo

Respuesta a la contaminacióny a las sustancias peligrosas

en la mar

The ARCOPOL Atlantic Network FinalConference in Vigo

PREPAREDNESS AND RESPONSE TO OIL,HNS AND INERT SPILLSSummary: The ARCOPOL Atlantic Network metin Vigo, Spain for a Final Conference todisseminate the output generated followingthree years of cooperative work between the8 regions of the Atlantic Area belonging toSpain, France, Ireland, Portugal and theUnited Kingdom. ARCOPOL is expected tocontribute to the enhancement of maritimesafety and the sustainable management andprotection of the area’s marine and waterresources. ARCOPOL aims to safeguardsensitive natural areas and shorelines as wellas improve the preparedness and responsemanagement of incidents involving HNS andoil spills at sea.

hidrocarburos y derrames de sustanciasquímicas y SNPP.

Es necesario reforzar la idea de queARCOPOL es una propuesta de unconsorcio que reúne a la mayor parte delos socios implicados en EROCIPS. Basadoen la experiencia adquirida a través deeste proyecto anterior, ARCOPOL tienecomo objetivo mejorar la prevención y lacapacidad de respuesta y mitigaciónfrente a los vertidos de hidrocarburos,SNPP y productos químicos inertes, asícomo establecer las bases para la creaciónde una Red Atlántica sostenible formadapor expertos y respaldada por unaadecuada información, el intercambio dedatos y herramientas de gestión.

> Resultados

La consellera do Mar de la Xunta deGalicia, Rosa Quintana, inauguró laConferencia. Los principales participantesy ponencias fueron: Marisa Fernández y

Patricia Pérez, de CETMAR, Vigo: ProyectoARCOPOL y Red Atlántica. PatriciaCharlebois: Actividades de la OMIrelacionadas con la preparación yrespuesta a las SNPP. Paul Harold, de laHealth Protection Agency, Cardiff, ReinoUnido: Manuales y herramientas degestión para dar apoyo en la respuesta

operativa en accidentes de SNPP en lacosta. Nick Bailey de Braemar Howells,Reino Unido: Lecciones aprendidas tras elaccidente del MSC “Napoli”.

Respecto a Herramientas para larespuesta ante tales supuestos hablóRodrigo Fernández, del Instituto SuperiorTécnico de Lisboa. Modelos de dispersiónde hidrocarburos: Alan Berry, MarineInstitute, Galway, Irlanda. Intercambio dedatos, visualización y gestión deinformación: Pedro Montero, deINTECMAR, Consellería do Mar. Modelosde dispersión de contaminación de SNPPen el aire: Vicente Pérez. Meteo Galicia,Consellería de Medio Ambiente,Territorio e Infraestructuras. SobreDemandas y Compensaciones: AnaCuesta, de la FIDAC; Christophe Marques,Consejo Regional de Bretaña, Rennes,Francia y Sophie Bahé. VIGIPOL. Lannion.Francia.

En cuanto a Evaluación de impactomedioambiental: Susana Moreira. CIIMAR.Porto. Portugal. Formación yConcienciación: Renaud Lagrave yFlorence Bouteau. Consejo Regional deAquitania, Burdeos. NatalieBeau-Monvoisin, Cedre, Brest, Francia.Implementación de los resultados deARCOPOL en las regiones: Plan Territorialde Galicia; Eugenia Molina, SubdirecciónXeral de Gardacostas de Galicia eINTECMAR. Adaptación regional de losmateriales de formación y actividades:Antonio Santiago. Agencia de MedioAmbiente y Agua de Andalucía.

84

M ARINA CIVIL 102

> Accidente del MSC “Napoli” con SNPP a bordo. (Foto: MCA.)

> Agujero de la capa de ozono en el HN. (Imagen: NOAA.)

Las actuaciones previstas son:

• El desarrollo de una red atlánticasostenible formada por expertos yorganizaciones relacionadas con laprevención, respuesta y mitigación devertidos de hidrocarburos, SNPP yproductos químicos inertes.

• El desarrollo de productos operativos:un manual de respuesta ante lacontaminación por SNPP y productosquímicos inertes, dirigido a losresponsables locales y transferible atodos los Estados miembros;herramientas adicionales de toma dedecisiones potencialmenteadaptables al contexto de respuestade todos los socios; recomendacionesde evaluación de daños y desarrollode metodologías comunes, directricesoperativas aplicadas a todas lascategorías de daños y solicitud deayudas, incluidas las indemnizacionesprevistas en el FIDAC (FondoInternacional para la Compensaciónde Accidentes por ContaminaciónMarina). 85

Medio ambiente

Proyecto FEDER..........................................................

ARCOPOL es un proyecto de FEDER financiado, enmarcado en el programatransnacional de la Zona Atlántica. El proyecto fue desarrollado sobre la base de laexperiencia adquirida a través de EROCIPS (Interreg IIIB) y tiene como objetivomejorar la preparación, capacidades de respuesta y mitigación de local en respuesta ala contaminación costera accidental, específicamente contra aceite, SNPP (sustanciasnocivas potencialmente peligrosas) y derrames químicos de inertes. Además,pretende sentar las bases para una red atlántica sostenible de expertos compatiblescon información adecuada, intercambio de datos y administración de herramientas.Específicamente, ARCOPOL pretende:• Incorporar resultados de EROCIPS en planes nacionales, regionales y locales de

respuesta.• Mejorar la capacidad de respuesta en caso de SNPP y derrames químicos inertes.• Elevar el nivel de sensibilización y formación de equipos de respuesta y aumentar

el grado de participación de los interesados.• Fomentar la colaboración entre países vecinos para mejorar las estrategias de

respuesta y mejorar las capacidades de ayuda mutua.• Desarrollar una red de expertos, dentro de la región del Atlántico, para asesorar la

respuesta local.• Mejorar la capacidad de mitigación mediante la evaluación de los mecanismos

actuales de reclamación e indemnización así como procedimientos deindemnización de daños ecológicos.

• Elaborar directrices, herramientas y metodologías estándar para ayudar a losequipos de respuesta en la mar y en tierra.

> Carguero “Explorer”embarrancado en 2007 en la ría de San Martín (Suanzes), con SNPP a bordo.

> Embarrancamiento del “Sierra Nava” en la Bahía de Algeciras en2007, ejemplo de la lucha de las autoridades locales contra lacontaminación y en demanda de compensación. > El trabajo con sustancias SNPP (HNS).

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El presupuesto total deARCOPOL asciende a más detres millones de euros.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

• El incremento de la concienciación yformación de las autoridades yresponsables locales, profesionalesmarítimos y público en general.

El presupuesto total de ARCOPOLascendió a 3.072.233 euros.

El programa también pretende:

• Incorporar productos de EROCIPS(Interreg IIIB) en niveles de respuestaestratégica nacional, regional y local.

• Fomentar el desarrollo de técnicastransnacionales transferibles quefortalezcan la respuesta legal y no legalde estas emergencias.

• Mejorar la capacidad de respuesta encaso de derrames a la mar de SNPP yotros inertes, e incluirlos en los planesde acción de emergencia.

• Mejorar el nivel de concienciación ycapacitación de los respondedorespotenciales, tratando de incrementar elgrado de participación de losinteresados.

• Seguir alentando la colaboración entrepaíses vecinos para mejorar lasestrategias de respuesta, incluidas lascapacidades de ayuda mutua,facilitando la formación transfronterizaconjunta y la participación en ejerciciosefectuados en las regiones de lossocios.

• Aumentar la capacidad de mitigacióny evaluación de los actualesmecanismos de reclamación eindemnización, así como losprocedimientos de indemnización dedaños ecológicos. Elaborar directrices,herramientas y metodologíasestándar.

> El programa Interreg III

Interreg fue una iniciativa Comunitariaque pretende estimular la cooperacióninterregional en la UE del año 2000 al2006. Está financiada exclusivamente porel Fondo Europeo de Desarrollo Regional(FEDER).

Esta nueva fase de la iniciativa deInterreg III está diseñada para fortalecerla cohesión económica y social en la UE,favoreciendo el desarrollo equilibrado delcontinente mediante la cooperacióntransfronteriza, transnacional einterregional. Se ha hecho hincapiéespecial en la integración de zonasremotas y de aquellas que compartenfronteras exteriores con los paísescandidatos.

Interreg III se compone de tres facetas:

1. Faceta A:Cooperación transfronteriza.

La cooperación transfronteriza entreregiones limítrofes tiene por objetivo

desarrollar centros sociales yeconómicos transfronterizos medianteestrategias de desarrollo común.

2. Faceta B:Cooperación transnacional.

La cooperación transnacional con laparticipación de las autoridadesnacionales, regionales y locales tienepor objetivo promover una mejorintegración en la UE mediante laformación de grandes grupos deregiones europeas.

3. Faceta C:Cooperación interregional.

La cooperación interregional tiene porobjetivo mejorar la eficacia de laspolíticas y los instrumentos dedesarrollo regional mediante unintercambio de información a granescala y de experiencias compartidas(redes).

El Programa de la Zona Atlántica es partede la faceta B. Prevé la ejecución deproyectos destinados al desarrollo86

M ARINA CIVIL 102

> La vigilancia aérea como medio para el control medioambiental europeo.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aumentará la capacidad demitigación por evaluar losactuales mecanismos dereclamación e indemnización.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

sostenible, armonioso y equilibrado, y auna mejor integración territorial de laZona Atlántica. La Zona Atlántica secompone de las zonas geográficas decada país según se ilustran en elsiguiente mapa:

Los objetivos estratégicos del Programase dividen en dos niveles: el primer nivelse ocupa de los objetivos globales delprograma, y el segundo de presentar losobjetivos que deben alcanzarse en cadamedida.

El programa de la Zona Atlántica debegarantizar un desarrollo social yeconómico equilibrado, consecuente ysostenible de toda la Zona Atlántica, quese logre sobre todo mediante lacooperación de desarrollo regional. Estosupone dos objetivos estratégicos:

1. La mejora de la integración depolíticas de desarrollo regional y laimplementación mediante unincremento del número deestrategias conjuntas destinadas a lapromoción de los bienes específicosde estas zonas.

2. El desarrollo de una cultura decooperación transnacional einterregional, mediante elincremento del número deprocedimientos de asociación ycolaboración: establecimiento decontactos territoriales y deactuantes del Atlántico.

Para implementar esta estrategia seanima a las regiones de la Zona Atlánticaa trabajar juntas para alcanzar los cuatroobjetivos específicos siguientes:

1. Buscar programas de desarrollosostenible en la Zona Atlánticamediante una estrategia integrada yun programa de desarrollo, yarmonizar los objetivos sociales,económicos y medioambientalesmás allá de las fronteras nacionales;esta estrategia de desarrollo debetener en cuenta lasinterdependencias entre las zonasurbanas y las rurales, así como lascaracterísticas y el potencialendógeno.

2. Fomentar la competencia y eficaciaeconómica de la Zona Atlántica conel fin de superar las desventajas desu ubicación con relación al resto deEuropa; ayudar a reducir lasdisparidades económicas ypromocionar la integración de lamano de obra y la mejora de susconocimientos.

3. Garantizar que las ventajasculturales, históricas ymedioambientales de la ZonaAtlántica, se mantengan y protejancontra el urbanismo caótico, y quelos recursos se usen racionalmente.

4. Fomentar la coherencia y la cohesiónde la Zona Atlántica, tanto paraafirmar su identidad como grupo deregiones, como para incrementar susrelaciones con otros grupos de laUnión Europea con vistas a laampliación, siendo su metadesarrollar una mejor integraciónentre los socios dentro y fuera de laZona Atlántica.

Con el fin de garantizar el cumplimientode todos los objetivos específicos, elprograma se divide en cuatro prioridades:

A. Estructuración policéntrica de lazona y desarrollo de un Centro deExcelencia.

B. Desarrollo de sistemas de transporteeficaces y sostenibles con vistas agarantizar la movilidad sostenible ymejorar el acceso a la sociedad de lainformación.

C. Promoción del medio ambiente y deuna administración sostenible de lasactividades económicas y losrecursos naturales.

D. Fortalecimiento y promoción de laidentidad de la Zona Atlántica en elcontexto de la globalización.

Además, cada una de estas prioridades sedivide en varias medidas específicas, ytodo proyecto que solicite financiación deFEDER a través del Programa de la ZonaAtlántica deberá indicar la prioridad ymedida que cumplirán.

El proyecto EROCIPS solicitado según laprioridad B y la medida 1 y que se centraen desarrollar sistemas de transporteeficaces y sostenibles deberá alcanzar lossiguientes objetivos:

1. Promoción de la accesibilidadinterregional y del desarrollo deintermodalidad.

2. Promoción de la actividad marítimay portuaria así como el desarrollo deltransporte ferroviario y la mejora delos enlaces aéreos.

3. Contribución a la mejora de laseguridad marítima a lo largo de lacosta atlántica.•

Óscar VILLAR SERRANO( jefe del Distrito Marítimo de Torrevieja.

Capitanía Marítima de Alicante.Doctor en Náutica y Transporte Marítimo.

Colaborador proyecto ARCOPOL) 87

Medio ambiente

> Descripción de las regiones participantesen ARCOPOL (Mapa: Web AECOPOL.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El programa de la ZonaAtlántica garantizará undesarrollo social y económicoequilibrado.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Promocionará la actividadmarítima y portuaria.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PSM - PTM - PKM -PK...M

PSM 330Grúa con brazo largo y rígido concabestrante.

PTM 1700Grúa con brazo rígido telescópico.

PKM 330Grúa con brazo largo articulado.

PK 150002 MGrúa marina con brazo articulado.

●● Pintura anticorrosión de 210 micras de espesor.●● Racorería y latiguillos de acero inoxidable.●● Posiblilidad de certificación por sociedad de clasificación.●● Amplio servicio post venta a nivel nacional.

C/ Sierra de Guadarrama, 2 Parque Empresarial San Fernando - 28830 San Fernando de Henares - Madrid. Apdo. de Correos: 1026Tel.: 91 660 04 60* - Fax: 91 660 04 61 [email protected] www.mycsamulder.es

89

Buques y equipos

El Instituto Español de Oceanografía (IEO) ha incorporado elbuque de última generación “Ramón Margalef”. Construido porAstilleros Armón en su factoría de Vigo, tiene 46 metros deeslora y ha supuesto una inversión de 19 millones de euros. Estádestinado a realizar las funciones del estudio de la física,química, biología marina, pesquerías y control medioambiental,y cuenta con la tecnología más puntera para su estudio. Es elbuque más moderno dedicado al estudio de geología yoceanografía marinas. Su primera misión, con un un grupo decientíficos a bordo, ha sido investigar los movimientos sísmicos yerupciones volcánicas en la isla de El Hierro.

> El nuevo buque cuenta con la tecnología más puntera para el estudio oceanográfico.

La primera misión del “Ramón Margalef” ha sido investigar las erupciones de la isla de El Hierro

Un buque oceanográfico delos más avanzados del mundo

The Ramon Margalef’s first mission has been to investigate theeruptions at El Hierro in the Canary Islands.

A WORLD-CLASS OCEANOGRAPHIC SURVEY VESSELSummary: The Spanish Oceanographic Institute (IEO) has commissionedthis latest-generation vessel, the 46m-long Ramon Margalef, from theArmon Shipyards in Vigo at a cost of EUR 19 million. The ship has beendesigned to study ocean physics, chemistry and marine biologyincluding fisheries and environmental markers and is fitted with thelatest in scientific equipment. It is the newest vessel of its kind for thestudy of marine geology and oceanography. Its first mission was tocarry a group of scientists to investigate the recent seismic movementsand volcanic eruptions off the island of El Hierro.

El Instituto Español de Oceanografía(IEO), del Ministerio de Economía y

Competitividad, ha incorporado a suflota el buque oceanográfico “RamónMargalef” entregado por los AstillerosArmón en su factoría de Vigo. El nuevobuque está destinado a realizar lasfunciones del estudio de oceanografía,física, química, biología marina,pesquerías y control medioambiental, ycuenta con la tecnología más punterapara el estudio de estas disciplinas.Actualmente es el buque más modernodedicado al estudio de geología yoceanografía marina. En las últimassemanas, un grupo de científicos haestado estudiando a bordo del buque enla isla de El Hierro los movimientossísmicos y erupciones volcánicas einvestigando estos fenómenos naturales.

Este buque es uno de los principaleslaboratorios flotantes de España ysupone un paso importante para lainvestigación, ya que supera retostecnológicos muy sofisticados y mejorala competitividad de los barcosnacionales en el ámbito europeo.Como su gemelo el “Ángeles Alvariño”,que está en proceso de construcción,constituyen dos pilares en el plan derenovación de IEO.

El “Ramón Margalef” ha sido construidopor Astilleros Armón en su factoría deVigo, siendo éste clasificado por elBUREAU VERITAS con Notación de Clase:

B.V.I+HULL+MACH, SPECIAL SERVICE,Unrestricted Navigation + AUT-UMS,

CLEANSHIP+ALM+ALS.

Es uno de los buques más modernos yavanzados del mundo en su especialidad.Desarrollará sus estudios principalmenteen aguas españolas. Su primera misión en

la isla de El Hierro está centrada en elestudio de las erupciones del volcánmarino en la zona sur de dicha isla.

El buque tiene una capacidad de hastadoce investigadores, además de latripulación.

Las características principales son:

• Eslora total: 46,70 metros.


• Calado de proyecto: 4 metros.

• Arqueo bruto: 988 GT.

• Velocidad: 13 nudos.

• Autonomía: 20 días.

> Maquinaria

Maquinaria principal. El “RamónMargalef” tiene como maquinariaprincipal dos motores, de 900 kW cadauno, INDAR / INGETEAM modelo KN-800-5-b. Dichos motores transmiten estapotencia a través de sendas líneas de ejesa unas hélices de paso fijo y de cinco palascon un diámetro de 2.300 milímetros. Yuna velocidad máxima de 230 r.p.m. Todoeste conjunto le permite conseguir unavelocidad máxima de 13 nudos.

90

M ARINA CIVIL 102

> El “Ramón Margalef” el día de su entrada en servicio.

> El “Ramón Margalef” es uno de los laboratorios flotantes más avanzados.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Con 46 metros de eslora hasupuesto una inversión de 19millones de euros.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

91

Buques y equipos

> La maquinaria principal, auxiliar y de cubierta dotan al buque de grandes prestaciones y excelente maniobrabilidad.

Para facilitar la maniobrabilidad disponede dos hélices transversales, una a proa yotra a popa.

A popa lleva una hélice transversal tipoRIM sin núcleo VAN DER VALDEN, modeloEPS 650 con una potencia de 90 kW.

A proa lleva una hélice transversal tipoRIM sin núcleo VAN DER VALDEN, modeloEPS 650 con una potencia de 160 kW.

Maquinaria auxiliar. Este buque cuentacon una planta eléctrica compuesta portres generadores diesel GUASCOR modeloSF480TA-SG con una potencia de 846 kWa 1.500 rpm. Moviendo un generadorLeroy Somer modelo LSA 50.1 900 kVA a400 V.

Para la estancia en puerto incorpora ungenerador GUASCOR modelo H84TA-SGcon una potencia de 247 C.V. y ungenerador Leroy Somer LSAM de 250 kVA.D2886LXE20 de 120 kW.

Como grupo de emergencia dispone ungenerador GUASCOR H33 T-SG de 72 C.V. yun generador Leory Somer de 55 kVA.

Maquinaria de cubierta. En cubiertaincorpora una maquinilla para artes dearrastre de la marca IBERCISA con unacapacidad de cable de 3.000 metros.

Dos maquinillas oceanográficas de lamarca IBERCISA con capacidad de cablepara 6.000 y 4.000 metrosrespectivamente.

Una maquinilla para cable sonda de redcon una capacidad de 1.500 metros.

En la parte de popa lleva incorporado unpórtico de la marca FERRI con una carga

máxima de trabajo de 5 toneladas. Y unángulo de trabajo de 120 grados. Elcontrol puede ser tanto remoto comolocal.

Lleva instalado otro pórtico con unacarga máxima de 2,1 toneladas unángulo de trabajo de 45º con controlremoto y local.

Para las misiones científicas lleva unbrazo telescópico de laboratorio húmedoFERRI con una carga máxima de unatonelada.

Incorpora una grúa principal FERRI serieA4 con un rango 5 toneladas y un radiode acción de 9 metros. Asimismo llevauna grúa de provisiones GUERRAM40.90.

> CubiertasEl buque dispone de cuatro cubiertas:principal, superior, inferior y el puente degobierno.

En la cubierta número 2 tenemos toda lahabilitación, camarotes de la tripulación yde los científicos. Todos los camarotesincorporan baño independiente. En estacubierta se dispone de una sala dereuniones.

En la cubierta número 3 están sala deestar y comedor de la tripulación, loslaboratorios de los diversos equiposcientíficos y oficina del buque. En estamisma cubierta está ubicada la cocinajunto con la gambuza para conservaciónde los alimentos.

> Como su gemelo, el “Ángeles Alvariño”, el nuevo buque supone un paso importante para lainvestigación española.

Equipamiento.....................................................

En la cubierta número 4, justo debajo delpuente de gobierno, están los camarotesde capitán el jefe de máquinas y jefe decientíficos. Una sala de estar para uso delos oficiales. En esta misma cubiertatenemos la enfermería con aseototalmente independiente.

> Puente

El puente dispone de una consola principala proa donde van todos los equipos denavegación y comunicaciones así comocontrol de los equipos de máquinas. Enesta consola tenemos las pantallas yequipos tanto de navegación así como decomunicaciones, control sobre propulsióntanto principal como de maniobra y unaestación de control de máquinas dondeademás de tener una supervisión sobre lamisma también podemos poner y pararequipos principales.

En la parte de popa del puente dispone deotra consola sobre la que se tiene el controlde las maquinillas, pórticos así como lapropulsión para realizar las tareas durantelas diversas operaciones científicas. En esta

consola tienen unidades del radar, AIS, VHF,GPS, etc., para tener un perfecto control delbuque durante las operaciones de estudiocientífico.• Alfonso ÁLVAREZ

92

M ARINA CIVIL 102

> Vista de la consola del puente donde se pueden apreciar los diferentes equipos de navegación

Máquinas

• Motores propulsión x 2, DC.INDAR/INGETEAM, modelo KN-800-5- Potencia 900 kW.

• 3 grupos Diesel / Alternadoresprincipales.

• Motor Guascor, modelo SF480TA-SG,potencia 846 kW, velocidad 1.500rpm.

• Alternador Leroy Somer, modelo LSA50.1 900 kVA, 400 V trifásica.

• Líneas ejes x 2. Hélices x 2, paso fijo,5 palas, diámetro 2300 mm,velocidad máx. 230 rpm.

• Hélice transversal: Popa. Tipo RIM"Sin Núcleo" VAN DER VALDEN,modelo EPS 650, Potencia 90 kW.Lubricada y refrigerada por agua demar.

• Hélice transversal proa: Tipo RIM "Sin Núcleo" VAN DER VALDEN,modelo EPS 800.

Equipamiento de cubierta

• Maquinillas arrastre pesca: IBERCISA.

• Maquinilla oceanográfica. IBERCISA.Cable conductor 6.000 m. D8 mm.

• Maquinilla oceanográfica. IBERCISA.Cable inox. 4000 m. D8 mm.

• Maquinilla sonda de red IBERCISA.Cable 1500 m. D11 mm.

• Tambor de red. IBERCISA.

• Grúa principal. FERRI serie A4, Q =5000 Kg, R = 9 m.

• Pórtico de popa. FERRI, control local yremoto, ángulo de trabajo 120º,Q. máx.= 5.000 Kg.

• Pórtico costado Er. FERRI, o 45º,Q. máx. = 2.100 Kg.

• Brazo telescópico laboratoriohúmedo. FERRI Q. máx. = 1.000 Kg.

• Grúa provisiones: GUERRA M40.90A

Navegación y comunicaciones

• GPS Diferencial MX 500.• AIS 200 KONGSBERG. • Sonda de

navegación SKIPPER GDS101.• Corredera DOPPLER • Giroscópica

SIMRAD • Giroscópica satelitariaSEAPATH 20NAV

• Consola de comunicaciones GMDSS A3• Receptor NAVTEX• Receptor FACSIMIL • Radiogoniómetro.• Gonio VHF TAIYO TD-• Receptor GPS FUGRO SEASTAR 8200

HP• APIS. Sistema de gestión de cámaras

de video y monitores.• Sistema de integración y distribución

de señales digitales NMEA-BOX• Puente K-BRIDGE. Integra radares

banda S y banda X.• Posicionamiento dinámico K-POS• Posicionamiento dinámico C-JOY• Sistema de gobierno STEERING

SYSTEM KONGSBERG.• MARITIME BLACK BOX VDR. Caja negra.• Sistema de posicionamiento

submarino HiPAP 500 integrado enK-POS

• VSAT banda Ku.

93

Buques y equipos

Adelantado de la Ecología en España..........................................................................................................................................

Ramón Margalef (Barcelona, 1919 - 2004), ecólogo y naturalista español, es pionero en laintroducción de los estudios de Ecología Marina en España y autor de numerosos trabajos derenombre, dentro y fuera del país, por su contribución al desarrollo de dicha disciplina durante elsiglo XX.

Abandonó sus estudios de Comercio para dedicarse por completo a las ciencias naturales. LaGuerra Civil cuando tenía diecisiete años truncó su entrada en la enseñanza superior. Despuésde la misma fue empleado de seguros, lo que le permitió ganarse la vida mientras seguíacultivando su auténtica vocación. Finalmente, en 1944, pudo ingresar en la Universidad de

Barcelona gracias a una beca. Conocido ya por publicaciones en varias revistas científicas, en 1948 fue invitado al CongresoInternacional de Limnología celebrado en Zürich y a trabajar un tiempo en la Estación Zoológica de Nápoles.

En 1949 obtuvo la licenciatura en Ciencias Naturales y, dos años después, el título de doctor en Madrid con la calificación de cumlaude. En 1956 fue nombrado profesor de la Universidad de Barcelona, en la que, desde 1967 y hasta 1986, ocupó la primera cátedrade Ecología en España; también ejerció la docencia en el Instituto Agronómico Mediterráneo de Zaragoza y en la sección deBiología del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), además de ser profesor visitante de numerosas universidadeseuropeas y americanas y doctor honoris causa en varias de ellas. Miembro de honor de la Academia de Ciencias de Barcelona y delas sociedades ecológicas de Estados Unidos y Reino Unido.

Dirigió el Instituto de Investigaciones Pesqueras (1965-1967) y fue miembro de varias comisiones y órganos científicos en el marcode las Naciones Unidas. Entre los premios recibidos destacó la Medalla Príncipe Alberto, del Instituto Oceanográfico de París (1972);el premio A.G. Hutsmen del Instituto Bedford de Canadá; la Medalla Narcís Monturiol de la Generalitat de Catalunya (1983); elPremio Ramón y Cajal del Ministerio de Educación y Ciencia (1984) y el Premio Humboldt (1990).

Autor tanto de obras especializadas como de tratados generales, sus principales publicaciones fueron Los organismos indicadoresen Limnología (1955), Comunidades naturales (1962), Estuarios (1967), Perspectivas en teoría ecológica (1968), Ecología (1974),Limnología (1982), Teoría de los sistemas ecológicos (1991) y Nuestra biosfera (1997).

El Instituto Español de Oceanografía (IEO)es un organismo público de investigacióndependiente del Ministerio de Economía yCompetitividad, que lleva cien añosdedicado a la investigación de las cienciasdel mar y sus recursos. Además de losServicios Centrales, situados en Madrid,cuenta con nueve Centros Oceanográficos yuna flota de siete buques oceanográficos,de entre 14 y 65 metros de eslora. Por sucaracterística representa al Gobiernoespañol ante organizaciones y comisionesoceanográficas de ámbito internacional.

> El “Cornide de Saavedra” está considerado desde 1995 como Infraestructura Científico TécnicaSingular (ICTS).

Instituto Español de Oceanografía

Cien años de investigacióndel mar y sus recursos

Spanish Oceanographic InstituteONE HUNDRED YEARS OF RESEARCHINTO THE SEA AND MARINE RESOURCESSummary: The Spanish Oceanographic Institute isa Ministry of Science and Innovationresearching body which boasts a hundred-yearhistory of research into marine science andresources. In addition to its headquarters inMadrid, the Institute has nine OceanographicCentres and a fleet of seven oceanographicvessels ranging from 14 to 65 metres in length.The body is the official representative of theSpanish Government at internationaloceanographic organizations and commissions.

El Instituto Español de Oceanografía(IEO) es un organismo público de

investigación (OPI), dependiente delMinisterio de Economía y Competitividad,dedicado a la investigación en cienciasdel mar, especialmente en lo relacionadocon el conocimiento científico de losocéanos, la sostenibilidad de los recursospesqueros y el medio ambiente marino. ElIEO representa a España en la mayoría delos foros científicos y tecnológicosinternacionales relacionados con el mar ysus recursos.

Es uno de los primeros organismos delmundo que comenzó a dedicarseíntegramente a la investigación del mary sus recursos. Sus orígenes se remontana finales del siglo XIX, en una época en

que algunos naturalistas españoles seponen como meta mejorar lainvestigación sobre el mar, en un intentode equipararla a la que se veníahaciendo en otros países másavanzados.

En 1997 se modernizó el antiguoReglamento de 1929 y se definieron denuevo la naturaleza y régimen jurídico,las funciones, los órganos rectores y laestructura orgánica básica del IEO. Tresaños después, en el año 2000, se aprobóel Estatuto del Instituto, que continúavigente en la actualidad.

La investigación del IEO se extiende a losrecursos marinos en general, a losproblemas relacionados con laoceanografía y la contaminación del

medio marino y a los cultivos. En estesentido, el Instituto procura orientar susinvestigaciones de tal forma que susresultados sirvan de apoyo a la funciónde asesoramiento, y para dar respuestasconcretas a la Administración públicacon referencia al mar, a su utilizaciónracional y a su protección. Por sucaracterística de organismo decompetencia estatal, el IEO representa alGobierno español ante organizaciones ycomisiones oceanográficas de ámbitointernacional.

Está dividido en el Área de Pesqueríasque tiene como objetivo conocer elestado de los stocks de peces, moluscos ycrustáceos de interés para las flotasespañolas. El Área de Acuicultura,94

M ARINA CIVIL 102

dedicada a la investigación de lastécnicas de producción a escalapreindustrial de diversos peces, moluscosy algas marinas. Y el Área de MedioMarino y Protección Ambiental centradaen conocer los procesos que tienen lugaren el mar y su variabilidad y las causasde éstas.

Como corresponde a una institución deámbito estatal, las instalaciones del IEOtienen una amplia coberturageográfica. Además de los ServiciosCentrales, situados en Madrid, en doslocales diferentes, el IEO cuenta connueve Centros Oceanográficos enSantander (dispone de una plantaexperimental de cultivos de peces yalgas en El Bocal), Baleares (Palma deMallorca), Málaga (Fuengirola), Cádiz,Vigo (dispone de una plantaexperimental de cultivo de peces), ACoruña, Canarias (Santa Cruz deTenerife, que dispone de una plantaexperimental de cultivos marinos),Gijón y Murcia (San Pedro del Pinatar).

El Instituto posee en estos momentosuna flota de siete buques oceanográficos(además de otras embarcacionesmenores) de entre 14 y 65 metros deeslora: “Cornide de Saavedra”, “RamónMargalef”, “Francisco de P. Navarro”,“Odón de Buen”, “José Rioja”,

“J.M.ª Navaz” y “Lura”. Tiene prevista laentrega del “Ángeles Alvariño” en el 2012.

Todos ellos están dotados de los másmodernos sistemas electrónicos denavegación y situación, así como de losmedios necesarios para recogermuestras, tanto de agua como desedimentos, de determinación devariables físicas y químicas del agua demar, así como para los estudios de flora yfauna marina. La actividad de estosbuques, como los del resto del MICINN,está coordinada en el marco de laComisión de Coordinación y Seguimientode la Actividad de los BuquesOceanográficos (COCSABO).

En cooperación con el Instituto Francésde Investigación para la Explotación delMar (Ifremer), el IEO contribuyó afinanciar la construcción del buque“Thalassa”, de 75 metros de eslora,dedicado a la investigaciónoceanográfica y pesquera. Este buqueestá gestionado por el Ifremer y el IEO loutiliza dos meses al año para realizar

campañas de evaluación pesquera o deotro tipo en el Atlántico Norte.

Por otro lado el IEO cuenta con unvehículo ROV LIROPUS 2000, diseñadocomo un sistema integral y autónomopara observación y muestreo de losecosistemas profundos. Este sistemadispone de cámaras y sistemas demuestreo y puede llegar a unaprofundidad de 2.000 metros.

En el marco de las actividades del PlanNacional de I+D desarrolla tambiéncampañas en los buques del MICINN“Sarmiento de Gamboa” y “Hespérides”,operados por el CSIC y la Armadaespañola. Adicionalmente en este últimoparticipa también el IEO en lascampañas de investigación de la ZonaEconómica Exclusiva (Ministerio deDefensa) y de la Extensión de LímitesTerritoriales (MAEC).

Otros buques oceanográficos en los queel IEO asume el desarrollo de campañasson el “Vizconde de Eza”, “Miguel Oliver”,“Internares” y “Emma Bardán” de laSecretaría General del Mar (MARM).Todas estas campañas están centradas enla investigación y conservación de losrecursos renovables, incluyendo los tresprimeros campañas en zonas remotas delos océanos Pacífico, Índico y Atlántico.•

95

Buques y equipos

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cuenta con nueve CentrosOceanográficos y una flota desiete buques oceanográficos... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Principales características:

Buque Eslora Manga TRB Año Tripulantes Cient. y Tecn. Capacidadconstrucción y Tecn. total

Cornide de Saavedra” 66,7 11,3 1.113 1972 27 24 51

“Odón de Buen” 24,0 6,0 64 1973 7 9 16

“Lura” 14,3 4,0 34 1981 5 7 12

“José María Navaz” 15,8 4,1 32 1984 5 7 12

“José Rioja” 15,8 4,1 32 1984 5 7 12

“Francisco P. Navarro” 30,5 7,4 178 1987 11 7 18

“Ramón Margalef” 46,7 10,5 988 2011 12 11 23

“Ángeles Alvariño” 46,7 10,5 988 2012 12 15 27

El “Cornide de Saavedra” está considerado desde 1995 como Infraestructura Científico Técnica Singular (ICTS).

45AÑOS

EN EL

MERCADO MARITIMO

EN EL MERCADO MARITI

MO

97

Buques y equipos

The Rio Tambre, the Rio Orbigo and the Rio Gandula

THE SPANISH COASTAL CIVIL GUARD LAUNCHES THREE NEWFAST-ACTION BOATSSummary: The Coastal Civil Guard has added three new 21m vessels, the RioTambre, the Rio Orbigo and the Rio Gandula, to its fleet. Built by Aux-Naval of the Armon Group at the Puerto Vega Shipyards in Asturias, thevessels represent a qualitative leap in terms of coastal patrol capabilities.Similar in design to the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency’sSalvamar vessels, these are self-righting and insubmergible high-speedboats built in aluminium with a deep V-shaped hull.

> Las nuevas embarcaciones son de alta velocidad y su casco está construido en aluminio en forma de “V” profunda, teniendo la capacidad de serautoadrizables e insumergibles.

“Río Tambre”, “Río Órbigo” y “Río Jándula”

La Guardia Civil del Marincorpora tres nuevas

embarcaciones rápidas

La Guardia Civil del Mar haincorporado a su flota tres

embarcaciones de 21 metros: “RíoTambre”, “Río Órbigo” y “Río Jándula”. Suscaracterísticas y dimensiones son lasmismas que las “Salvamares” que tieneSalvamento Marítimo y que prestan un

gran servicio en el rescate y auxilio depersonas y buques en el mar. Son de altavelocidad y al igual que las unidades deSalvamento Marítimo, su casco estáconstruido en aluminio en forma de “V”profunda y teniendo la capacidad de serautoadrizables e insumergibles.

Construidas por Aux-Naval (GrupoArmón) en su factoría de Puerto Vega(Asturias) para la Guardia Civil del Mar,suponen un salto cualitativo en lavigilancia de nuestras costas. Lasaleaciones del tipo 5000 que se usanprincipalmente son 5083, 5086 con

La Guardia Civil del Mar ha incorporado a su flota tresembarcaciones de 21 metros: “Río Tambre”, “Río Órbigo” y “RíoJándula”. Construidas por Aux-Naval, del Grupo Armón, en sufactoría de Puerto Vega (Asturias), suponen un salto cualitativoen la vigilancia de nuestras costas. De similares característicasque las “Salvamares” de Salvamento Marítimo, son buques dealta velocidad y su casco está construido en aluminio en formade “V” profunda y teniendo la capacidad de ser autoadrizables einsumergibles.

acabado H111, y del tipo 6000 utilizadasson 6082 y 6005 con acabado T5. Susuperestructura está confeccionada enfibra.

Las características principales son:

• Eslora: 21,19 metros.


• Puntal: 1,51 metros.

• Calado a la cubierta principal:1 metro.

• Velocidad al 100 por 100: 38 nudos.

> Maquinaria

Maquinaria principal. Estas unidadesestán equipadas con dos motoresprincipales MTU 12V2000M72 con unapotencia de 1080 kW cada uno a 2.250rpm que les da una potencia totalinstalada de 2.160 kW.

Dichos motores transmiten esta potenciaa través de un eje a un propulsor “WATERJET” que le permite conseguir unavelocidad de 38 nudos.

Maquinaria auxiliar. Los buques cuentancon un generador marca ONAN de 3 kW

de potencia que les permite alimentar atodos los sistemas eléctricos del buque.

Maquinaria de cubierta. En la parte deproa llevan una maquinilla con cabirón

para amarre y fondeo. A ambos costados,tanto en babor como en estribor, tienensendas compuertas que facilitan elrescate de náufragos. Estas compuertasposeen unas guías de seguridad queevitan que los tripulantes en estaslabores con mal tiempo se puedan caer alagua. Como lancha auxiliar llevan unaRIB VAILANT que tiene una eslora de 4metros con capacidad para 6 personas, loque facilita el auxilio a otrasembarcaciones.

Asimismo poseen un sistema decontraincendios externo con una bombade 350 m3/h a 3,5 bares, que alimenta asendas tomas de mangueras, dos porpopa y dos proas.

En cubierta disponen de una grúa concapacidad para mover pesos de hasta 300kilogramos.98

M ARINA CIVIL 102

> Las unidades están equipadas con dos motores principales que les permite conseguir unavelocidad de 38 nudos.

> Vista aérea de una de las embarcaciones.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Similares a las “Salvamares” deSalvamento Marítimo, tienen21 metros de eslora.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Estas embarcaciones están propulsadaspor dos Water Jets de la marca CASTOLDIque les permiten alcanzar una velocidadmáxima de 38 nudos. Este tipo depropulsión le permite además tener unagran maniobrabilidad tanto en lasmaniobras de atraque como en lasoperaciones de salvamento, rescate enalta mar.

> Puente

El puente dispone de una consola dondevan todos los equipos de navegación ycomunicaciones así como control de losequipos de máquinas. En esta consolatenemos las pantallas y equipos tantode navegación así como decomunicaciones, control sobrepropulsión y una estación de control demáquinas donde además de tener unasupervisión sobre la misma tambiénpodemos poner y parar equiposprincipales.

Para uso y disfrute de la tripulación llevatres camarotes, aseo y una sala de estarcon comedor y cocina. La embrocacióntiene la capacidad para llevar seistripulantes. Para facilitar la estancia,llevan instalado un sistema de Aireacondicionado que facilita el confort y lavida a bordo. Este refrigera tanto lahabilitación como el puente.•

Alfonso ÁLVAREZ 99

Buques y equipos

> En estas imágenes vemos el puente de gobierno y parte de la habilitación.

Equipamiento.....................................................

Máquinas• 2 motores de 1.400 C.V.

• 2 Water Jets.

• 1 generador de 13 Kw.

• Capacidad de combustible 4.000litros, lo que le da una autonomíade 400 millas

• 1 tanque de agua 300 litros.

Medios de salvamento• 1 bote de rescate.

• Zonas de recogida náufragos enambos costados.

• 1 bomba de C.I. exterior de 350 m3/ha 4 bares con capacidad paraconexión de mangueras de C.I. dosa proa y dos a popa.

Equipos de navegación• 1 radar banda X de 12 Kw 20”.• 1 radar banda X de 4 Kw 10”.• 1 DGPS.• 1 GPS/Sonda/Plotter.

Respondedor de radar.• 1 Sonda/Plotter/GPS.• 1 Radioteléfono VHF (GMDSS).• 1 Piloto automático.• 1 Compás magnético alta velocidad.• 1 Radiobaliza con GPS.• 1 Anemómetro.• 1 Receptor NAVTEX.• 1 Respondedor de radar.• 2 Radioteléfonos portátiles.• 1 Receptor de 121.5 Khz.• 1 Foco de búsqueda.

101

50 edición del Salón Náutico Internacional de Barcelona

En su 50 aniversario, el Salón Náutico Internacional deBarcelona, el más importante de la náutica deportiva y derecreo en España, ha superado las expectativas y hacontribuido a dinamizar la actividad comercial del sector,promoviendo nuevas ventas y contactos. Ha recibido más de108.000 visitantes y desarrollado cerca de 200 actividades.Marina Mercante y Salvamento Marítimo estuvieron presentescon un stand. Además, RNE entregó el galardón “Ancla dePlata” a las embarcaciones de Salvamento Marítimo que máshan intervenido en rescates de emigrantes en el sur de Españay a la Asociación de Armadores de Artes Menores de Galicia(Asoar Armega).

Marina Mercante y Salvamento Marítimo, presentes con un stand

Impulso de las ventasen el sector

The Merchant Marine and Spanish Maritime Safety and RescueAgency also manned a Stand

PROMOTING SALES ACROSS THE SECTORSummary: Now in its 50th year, the International Barcelona Boat Show,the largest water sports and recreational sailing event held in Spain,has exceeded all expectations, contributing to the boosting ofcommerce in the sector and promoting new business contacts andopportunities. The Boat Show attracted over 108,000 visitors and heldsome 200 activities and events. The Merchant Marine and SpanishMaritime Safety and Rescue Agency manned their own Stand. As in theprevious year, RNE presented its Silver Anchor awards to the SpanishMaritime Safety and Rescue craft with the highest involvement inimmigrant rescue in southern Spain as well as to the Asoar Armegaminor artisanal ship-owners association in Galicia.

> Stand de Marina Mercante y Salvamento Marítimo. Una muestra de los medios humanos y materiales de estos organismos del Ministerio deFomento. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

Novedades. El Salón NáuticoInternacional de Barcelona ha

superado las expectativas inicialesteniendo en cuenta el entornoeconómico tan complejo. El certamen hacontribuido a dinamizar la actividadcomercial del mercado náutico español,promoviendo ventas y contactos. Losexpositores han presentado diversasnovedades nacionales e internacionalesy han mostrado las últimas tendenciasde un sector que se dirige hacia unanáutica más funcional, innovadora yecológica.

En su 50 aniversario, el Salón hagenerado negocio en sus dos sedeshabituales: el recinto de Gran Vía, dondese instalaron la mayor parte deexpositores, y el Port Vell, donde amarróla Muestra Flotante. Junto a la ofertacomercial, que abarcó todo tipo deproductos y servicios relacionados con lanáutica deportiva y de recreo, lasempresas “han valorado positivamentesu participación, esperando que muchasde las operaciones gestadas se cierrenen los próximos meses”, afirma elpresidente del Salón, Luis Conde, trasdestacar que “entre todos hemos sidocapaces de celebrar esta edición, quemarcará un antes y un después en lahistoria del certamen”.

Evolución futura. En este sentido, Firade Barcelona y la Asociación Nacional deEmpresas Náuticas (Anen) han creadouna comisión para perfilar las líneasbásicas que deben marcar la evolucióndel Salón en los años venideros acordecon las necesidades de expositores yvisitantes en un entorno cambiante yapostando por una mayor promocióncomercial y proyección en el exterior.“Somos conscientes de la importanciaque tiene para las empresas en estosmomentos de crisis atraer acompradores internacionales ycompensar la debilidad de la demandainterna”, subraya Jordi Freixas, directordel Salón. “La vocación de Fira esadaptarse a las necesidades de susexpositores para potenciar lasoportunidades de negocio ycrecimiento”, añade.

Para el director general de Anen,Alejandro Landaluce, “ahora más quenunca es necesaria una estrechacomunicación entre todos los queconformamos el sector náutico parahacer frente, de la mejor manera posible,a la actual situación económica yencarar el futuro con las mayoresgarantías”.

El Salón, que ha recibido alrededor de108.000 visitantes, ha presentado lasúltimas tendencias de la industrianáutica que apuesta cada vez más por laecología y la funcionalidad. También sehan desarrollado cerca de 200actividades con gran acogida de público,demostraciones de conducción conremolque, bautismos de mar, regatasvirtuales, sorteos de cruceros,presentaciones de regatas yconferencias.

Destacó, además, una regata que reunióel primer fin de semana a 1.000navegantes y 700 embarcaciones en el

litoral barcelonés. Un espectacularacontecimiento que nace con elobjetivo de acercar el mundo de la velaa los ciudadanos. Estuvieronrepresentadas todas las disciplinas,desde el optimista, para los navegantesmás jóvenes, hasta el crucero, pasandopor la vela ligera, el windsurf y elkitesurf. El trofeo se organizó con lacolaboración de la Federació Catalanade Vela.

De los más antiguos de Europa.El certamen mantuvo las cinco áreastemáticas tradicionales en el recinto deGran Vía (Espai Innovació, Fun Beach,Marina Tradicional, Espai del Pescador yEspai del Mar), donde se concentraronmuchas más actividades paraprofesionales y gran público, comosimuladores de pesca, bautismos de mar,presentaciones de regatas y seminarios,charlas de navegantes, etcétera. Laoferta abarcaba desde tablas de surf de350 euros, embarcaciones por 15.000 asuperyates valorados en millones deeuros. Se exhibieron también nuevosmateriales que permiten mejorar laeficiencia energética de lasembarcaciones.102

M ARINA CIVIL 102

> El certamen ha contribuido a dinamizar la actividad comercial para encarar el futuro con másoptimismo. El stand de Marina Mercante y Salvamento Marítimo reflejaba el ámbitoformativo que recoge el Plan Nacional de Seguridad y Salvamento Marítimo 2010-2018.(Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El certamen ha recibidoalrededor de 108.000 visitantes... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El Salón, cuya primera edición seremonta a 1963, es uno de los másantiguos de Europa, miembro fundadorde la International Federation of BoatShow Organisers (IFBSO), y un referenteinternacional en la actualidad. Condiversos reconocimientos públicos, elcertamen mantiene en la actualidad losprincipales objetivos de sus inicios:promocionar la industria y fomentar laafición a los deportes náuticos y lanavegación. Organizado por Fira deBarcelona y de carácter anual, el Salóncuenta con el respaldo y la colaboraciónde la Asociación Nacional de EmpresasNáuticas (Anen), así como de lasprincipales entidades del sector.

Otras propuestas que se llevaron a caboson la publicación de un libro quesintetiza las cinco décadas del Salón ydel sector en España, y una exposiciónsobre esta temática, que incluía laimagen de los carteles que han servidopara anunciar el certamen desde sufundación. El día de apertura delcertamen se emitió un sello

conmemorativo por su 50ª edición.También funcionó una estafeta decorreos donde se estampaba elmatasellos oficial. Por otro lado, se acuñóla medalla conmemorativa del 50aniversario que completará unacolección única en el mundo.

Stand de Marina Mercante ySalvamento Marítimo. El Ministerio deFomento, a través de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante ySalvamento Marítimo, estuvo presentecon un stand articulado bajo el lema“Difusión de la cultura de seguridad yprotección del medio ambientemarino entre los usuarios del mar”.Sobre un amplio espacio, se reflejabaeste ámbito formativo que recoge elPlan Nacional de Seguridad ySalvamento Marítimo, aprobadorecientemente por el Gobierno, y quecon una dotación de 1.750 millones deeuros abarcará hasta 2018 enconsonancia con los objetivos de laUnión Europea.

103


> Patrones de las embarcaciones de Salvamento Marítimo que han tenido un mayor número de actuaciones en rescates de inmigrantes en el surde España: Salvamares de intervención rápida “Gadir”, “Hamal”, “Denébola”, “Alkaid” y la patrullera “Guardamar Caliope”. En la imagen, tras recibirel “Ancla de Plata”, con Ana María Penela, la primera mujer capitán de Remolques Marítimos y que en la actualidad presta servicios en el buquede Salvamento Marítimo “Punta Salinas”. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El stand se articuló sobre ellema “Difusión de la cultura deseguridad y protección delmedio ambiente marino entrelos usuarios del mar”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El diseño evocaba las principalesreferencias de Salvamento Marítimocomo son: los Centros de Coordinación,las unidades marítimas y aéreas, elpersonal humano, el Centro deFormación Marítima Integral“Jovellanos”, las Bases Estratégicas deLucha contra la Contaminación, losdistintos medios operativos yequipamientos, así como lasprincipales referencias de la DirecciónGeneral, sus Capitanías Marítimas y lasrelaciones con otros organismospúblicos.

Anclas de Plata. En este contexto, laSociedad de Salvamento y SeguridadMarítima, del Ministerio de Fomento, yRadio Nacional de España hanentregado en el Salón el premio “Anclade Plata” que tiene como objetivo“reconocer la labor de entidades,asociaciones o personas en elsalvamento de vidas humanas en lamar y en la lucha contra lacontaminación marina”. En estadecimosexta edición hancorrespondido a:

• Las embarcaciones deSalvamento Marítimo que hantenido un mayor número deactuaciones en rescates deinmigrantes en el sur de España:Salvamares de intervención rápida“Gadir”, “Hamal”, “Denébola”, “Alkaid” yla patrullera “Guardamar Caliope”,como “reconocimiento a sustripulaciones por su entrega, valor yexperiencia profesional demostradasen todas y cada una de susintervenciones”. Sólo durante este año,los Centros de Coordinación deSalvamento de Cartagena, Almería yTarifa han registrado 172 emergenciasde pateras con 2.648 personasrescatadas desde el inicio de 2011 hasta

el 31 de septiembre. En ese mismoperiodo, las unidades marítimas y aéreasde Salvamento Marítimo han rescatadoen toda España a 3.311 personas en 3.699emergencias de todo tipo, en las que seincluyen las referidas a embarcaciones derecreo, pateras, pesqueros, mercantes,etcétera.

• Asociación de Armadores deArtes Menores de Galicia (AsoarArmega) por su “contribución a ladifusión de la seguridad en el ámbitopesquero y en el ámbito gallego”. Estaentidad, nacida en el año 2005, tienecarácter sectorial y su objetivo espromover la defensa común de losempresarios que dedican su actividad aactividades relacionadas con el mundodel mar, pesca y marisqueo. Cuenta enla actualidad con casi 400 asociados ytodos sus socios practican la pescaartesanal, utilizando artes muyselectivas y de manera estacional.Genera un importante número depuestos de trabajo indirectos, quefavorece la existencia de un tejidosocial, económico y cultural, sustentode muchas comunidades costeras.Antes, Salvamento Marítimo y AsoarArmega firmaron un Convenio deColaboración que tiene por objeto eldesarrollo de uno de los programas delPNS 2010-1018: la necesidad de implicara la sociedad civil en la transmisión devalores de seguridad marítima yrespeto al medio ambiente marino.Para tal fin, se llevarán a caboactividades de formación y deejercicios teórico-prácticos deseguridad y salvamento en el mardirigidos a escolares de EducaciónInfantil, Educación Primaria yEducación Secundaria.

Presentó el acto el director de “Españolesen la Mar”, de Radio Exterior de España,Francisco Arjona. Con motivo del 50aniversario del certamen y enagradecimiento a la colaboración delSalón con Marina Mercante ySalvamento Marítimo a lo largo de lasdistintas ediciones, se le entregó a supresidente, Luis Conde, una maqueta delbuque “Don Inda”.•104

M ARINA CIVIL 102

> El presidente de Asoar Armega, José Luis Rodríguez (a la izquierda) y el secretario general,Ernesto Rivero, merecedores del “Ancla de Plata” por su “contribución a la difusión de laseguridad en el ámbito pesquero”. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

RNE entregó el “Ancla de Plata”a las embarcaciones deSalvamento Marítimo que máshan intervenido en rescates deemigrantes en el sur de España,y a la asociación Asoar Armega.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

105


El Rey Don Juan Carlos dona al Museo Olímpico de Barcelonael primer velero “Fortuna” que patroneó................................................................................................................................................................

La vela es uno de los deportes preferidos del Rey y su interéspor esta disciplina ha supuesto un gran apoyo y promociónpara la náutica deportiva y de recreo en España. Su afición porla navegación empezó muy pronto y, siendo todavía Príncipede España, compitió con asiduidad en la clase Dragón, hastalograr su clasificación para los Juegos Olímpicos de Munich en1972, donde participó como patrón del “Fortuna”representando a España en las regatas de Kiel. En estascompeticiones, acompañaron habitualmente al Rey Don JuanCarlos I los tripulantes Félix Gancedo, Gonzalo Fernández deCórdova, Francisco Viudes y Juan Antonio Ragué.

Tras un tiempo en desuso, el primer “Fortuna” fue localizadohace unos años en los tinglados que el astillero Varador 2000tiene en Arenys de Mar, Barcelona. Dado el simbolismo quetiene la embarcación para los aficionados a la navegación, ungrupo de 35 armadores decidió impulsar su restauración y, enel marco de la 50ª edición del Salón Náutico de Barcelona,ofrecerla al Rey Don Juan Carlos, quien la ha donado alMuseo Olímpico y del Deporte Juan Antonio Samaranch, deBarcelona.

Construido en 1970 en los astilleros daneses Borrensen, el“Fortuna” es una embarcación con casco y sobre de cabina encaoba, de 8,9 metros de eslora, 1,95 de manga y 1,20 de calado.El barco ha estado expuesto durante el Salón Náutico deBarcelona, en el recinto de Gran Vía.

El Rey Don Juan Carlos, presidente de honor del Salón Náutico,ha estado siempre muy vinculado a la trayectoria delcertamen, que visitó por primera vez en 1965. Desde entonces,en visita oficial o privada, los Reyes y otros miembros de lafamilia real han acudido en varias ocasiones al recinto ferial deBarcelona para visitar el certamen y conocer sus novedades.

Coincidiendo con la visita del Monarca, el Salón ha concedidoel Premio Fomento de la Náutica al empresario, regatista yarmador barcelonés José Cusí Ferret, en reconocimiento a suapoyo al sector en España y a su labor divulgando el deportede la vela y la afición por la náutica durante más de 40 años.Se trata de la primera edición de este galardón creado conmotivo del 50 aniversario del certamen, que pretendedistinguir a las personas e instituciones que han contribuido ala promoción de la náutica española.

En reconocimiento a su apoyo al mundo de la náutica,el Rey Don Juan Carlos ha recibido, en un acto que ha tenidolugar en el recinto de Gran Vía de Fira de Barcelona, el primervelero “Fortuna”, que había patroneado siendo todavíaPríncipe de España. Esta embarcación, de la clase Dragón,restaurada con la colaboración de 35 armadores, estuvoexpuesta durante la 50 edición del Salón Náutico deBarcelona. Tras la entrega simbólica, el Monarca ha donadoel velero al Museo Olímpico y del Deporte Juan AntonioSamaranch, de Barcelona.

KING JUAN CARLOS OF SPAIN DONATES HIS EARLIESTFORTUNA YACHT TO THE OLYMPIC AND SPORTMUSEUM IN BARCELONASummary: In recognition of his support to the world of sailing, the King ofSpain, Don Juan Carlos, was given back his first Fortuna yacht, which hehad sailed whilst still Prince of Spain. The ceremony took place at the GranVia de Fira in Barcelona. The Dragon-class vessel had been restored by 35shipbuilders and was exhibited at the 50th International Barcelona BoatShow. Following its symbolic return, the Monarch donated the yacht tothe Juan Antonio Samaranch Olympic and Sport Museum in Barcelona.

> El Rey, acompañado del presidente del Salón y los armadores que contribuyeron a restaurar el velero “Fortuna”.

El Eurocopter EC225.El mejor helicóptero SAR para condicionesatmosféricas duras y extremas

Capacidades SAR únicas. El mejor Sistema de Control de Vuelo. Bajas vibraciones para la mejor asistencia médica. Suprema agilidad, cabina espaciosa y despejada y muy largo alcance. Diseñado para triunfar en las situaciones más difíciles. Cuando piense en buscar o piense en rescatar, piense sin límites.

Thinking without limits

107

Espejo del mar

The powerful Guild of Honourable Seafarers of Llanes practicedwhale hunting until the 18th CenturySHIPWRECKED AND MIRACULOUSLY SAVED OFF THE COSTA DELAS BALLENASSummary: This is the true story of the Llanes boat Nuestra Señora de lasLindes that was kept miraculously safe during a terrible storm that causeddeath and ruin in a great number of Cantabrian ports from Santander toCandas, on 15th October 1833. The hugely powerful Guild of HonourableSeafarers of Saint Nicolas of Llanes practiced whale hunting until the 18thCentury. At the height of the fleet’s splendour in the 16th and 17th Centuries,and in the absence of whale, the guild would set sail to Terranova in searchof cod in the company of Basque seafarers and ship-owners.

> “La lancha venía a barlovento, dejando sendos surcos de espuma a causa de su vertiginosa carrera; en tanto, la borrasca se presentó aterradora,formando lúgubre concierto el bramar de los aquilones y el hórrido fragor de las olas”.

El muy poderoso Gremio de honrados mareantes de Llanes practicó la caza de la ballenahasta el siglo XVIII

Naufragio y milagrosasalvación en la costa

de las ballenas

Este es el verídico relato de la milagrosa salvación de la lanchallanisca “Nuestra Señora de las Lindes” en una terrible tormentaque sembró de muerte y ruina un buen número de puertoscantábricos desde Santander a Candás, acaecida el 15 de octubre de1833. El muy poderoso Gremio de honrados mareantes de nuestroseñor san Nicolás de Llanes practicó la caza de la ballena enaquellas aguas suyas hasta el siglo XVIII, alcanzando momentos deesplendor en los siglos XVI y XVII cuando, si la ballenaremoloneaba, se aventuraban hasta Terranova en busca de bacalao,frecuentemente en sociedad con marinos y armadores vascos.

En el extremo oriental del Principado deAsturias, a escasos seis kilómetros de

los acantilados con que dibuja la costa sulinde con el Cantábrico, se levanta entrebrumas la cordillera del Cuera, últimaestribación de los Picos de Europa quecierra desde el sur el acceso al Concejo deLlanes, antigua Puebla de Aguilar. Entre lalínea costera y los pastos de la Mañanga,allí donde las laderas del monte seallanan en la Marina, la tierra es pocoferaz y nunca fue la agricultura actividadde importancia, extendiéndose entrecuetos, maizales y humildes huertas losprados que alimentan las vacas y lasovejas que han procurado sustento a losaldeanos durante siglos.

Así, encerrado entre el mar y la montaña,desde siempre aislado del mundo, seextiende el Concejo de Llanes. Y en elcentro de su territorio y junto al mar selevanta desde hace siglos la Villaamurallada donde hasta mediados delsiglo XIX, cuando la inquina municipalderribó la vieja muralla en aras de lamodernidad y de oscuros intereses, lascallejuelas empedradas se asomaban porla puerta de San Nicolás sobre un adarverocoso a cuyos pies la ría del Carrocedo seabría en la bocana de un peligroso puertocuyos marineros, agrupados desdetiempos medievales en el muy poderosoGremio de honrados mareantes de nuestroseñor san Nicolás, practicaron la caza dela ballena en aquellas aguas suyas hastael siglo XVIII, alcanzando momentos deesplendor en los siglos XVI y XVII cuando,si la ballena remoloneaba, se aventurabanhasta Terranova en busca de bacalao,frecuentemente en sociedad con marinosy armadores vascos.

Pero al iniciarse el XIX, desaparecidos yalos viejos cetáceos de las aguas delCantábrico, los marineros de Llanes, muyrebajada la vieja soberbia y el poder delantiguo Gremio, tenían que conformarsecon salir a la pesca de bajura que luegosus mujeres vendían voceando por lascalles de la Villa. Y es que había quealimentar a los rapaces…

Es en aquel tiempo de pescadoreshumildes cuando transcurre nuestrahistoria. El 14 de octubre de 1833amaneció despejado. Uno de esos díastransparentes que regala Llanes de vez encuando. Desde el Fuerte la línea delhorizonte separaba diáfanos dos azules: eldel cielo y el del mar que se mostrabamanso y sin espuma, metálico en el brillode sus aguas.

> Capturas extraordinarias

Desde primera hora de la mañana elmuelle comenzó a agitarse con lospreparativos de lo que se vaticinaba seríaun día de generosa captura. “NuestraSeñora de las Lindes”, el hermoso esquifegobernado por el patrón Manuel García,contaba con una tripulación de diecisietehombres, la mayoría de ellos héroes deTrafalgar, que antes de iniciar lasingladura se afanaban limpiando lalancha y arreglando con esmero losaparejos y, a la par que zarandeaban redesy cabos, sobrios y piadosos como eran, seencomendaban entre murmullos, comosolían, a la Virgen de Guía, y a san Nicolásy a santa Ana, patrona de los marinerosde Llanes.

Y al fin, cumplida la tarea, se lanzaron a lacotidiana aventura con la esperanzapuesta en el horizonte de plata,

navegando hasta ser borrados de la vistade su gente a más de doce millas de losacantilados de San Pedro, último vestigiode la tierra que abandonaban. Contentos,porque hoy habría pan.

Durante horas, a la espera de la luna, loshombres, acuclillados en cubierta, entrebocado y bocado a la rica boroña queenvuelta en hojas de castaño había

108

M ARINA CIVIL 102

> “Sobre un adarve rocoso a cuyos pies laría del Carrocedo se abría en la bocana unpeligroso puerto cuyos marineros,agrupados desde tiempos medievales enel Gremio de honrados mareantes denuestro señor san Nicolás, practicaron lacaza de la ballena”.

> “En la Villa se da la voz de alarma y la gente corre a la iglesia y se arremolina ante la ermita yse amontona en lo alto del pozu del’Alloral intentando, sin conseguirlo, distinguir entre labruma y la espuma de las olas el barco perdido”.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

En los siglos XVI y XVII lacaptura de los cetáceos alcanzóel máximo esplendor.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El esquife contaba con unatripulación en la que la mayoríaeran héroes de Trafalgar... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

preparado la mujer entre las brasas de lacocinona, hacían cábalas trufadas por lavoz ronca de algún marinero experto enlanzar los poderosos ixuxús que confrecuencia acompañan las cancionesasturianas.

Mascando tabaco, escupiendo tabaco,oteando una mar en calma que solopresagiaba bondades, esperabanpacientemente en el desierto de agua lahora propicia para sacar los faroles conque atontar las bandadas queestúpidamente llenarían las arteslanzadas con pericia de siglos.

Llegado el momento las capturas fueronextraordinarias. A la luz de las estrellas,mientras se esforzaban en recoger una yotra vez las redes repletas, fantaseabacada cual lo que haría con su partecuando se repartiera lo apresado.

Pero en ese momento en que el cielo seabre con la herida de la mañana comenzóa insinuarse por poniente la amenazantepresencia de negros presagios, oscurasnubes de tormenta que provocaron lasmás encontradas posiciones. Mientrasunos optaban por levar anclas y volver apuerto, otros insistían en seguir apurandoel abundante banco atribuyendo lanegrura de las nubes a alguna pasajeraventisca.

> Temible tempestad

Pero de repente la brisa se transformóen viento y el trueno retumbó a lo lejosanunciando la temible tempestad.Entonces sí, entonces, cuando ya eranlas siete de la mañana del día de SantaTeresa, el barco izó velas y puso proa aLlanes: La lancha venía a barlovento,dejando sendos surcos de espuma acausa de su vertiginosa carrera; en tanto,la borrasca se presentó aterradora,formando lúgubre concierto el bramarde los aquilones y el hórrido fragor de lasolas.

Ya a la vista de tierra el espantoinmoviliza a los pescadores: las olas, comoespesos penachos de humo, ocultaban losacantilados de la costa remontando elespacio en jirones y penachosfantasmales, rotos de trecho en trechopor las tres hogueras con las que el vigíaanunciaba que la entrada en el puerto de

Llanes era inaccesible. Aterrorizados, losmarineros deliberan y acuerdan virar ydejarse ir a favor del viento…

El huracán es formidable y el modestobajel gira como una paja en las garras delviento. El patrón, veterano timonel, atadoa popa, no abandona su puesto de honory la nave con un palmo de vela altrinquete y abocada a sepultarse entre losabismos, caminaba a merced de las olasdesobediente al timón.

Los marineros, en la mayor soledad delmundo, amarrados a las bancadas y con elagua a la cintura sólo aciertan amurmurar viejas oraciones invocando a laVirgen de Guía…Pero los gritos de socorroque querían hacer llegar a oídos dedeudos y compañeros eran absorbidospor el viento; el cielo se ocultaba, la marse ofrecía turbulenta e inmisericorde…Sólo les queda entonces la evidencia de lamuerte y el doloroso recuerdo de losausentes. Y la entrega sin condiciones alos brazos de la Virgen...

A las nueve de la mañana se da en laVilla la voz de alarma y la gente de laMoría corre a Santa Ana y se arremolina

ante la ermita y se amontona en lo altodel pozu del’Alloral, intentando, sinconseguirlo, distinguir entre la bruma yla espuma de las olas, el barco perdido.Sólo los gritos de las mujeres atraviesancomo dagas el fragor de la tormenta.

Mientras tanto, en la santa iglesiaparroquial el señor beneficiado donLorenzo Simón oficia misa, ajeno porcompleto a lo acontecido. En el solemnemomento de la consagración, ante elasombrado silencio de los presentes, unniño de apenas cuatro años, hijo delpatrón del barco naufragado, irrumpe enla capilla del Cristo de la Penitencia ysuplica al crucificado entre gemidos lasalvación de su padre.

En ese momento la situación de lalancha, que aparece y desaparece de lavista de los aterrados espectadores, estáempeorando paulatinamente y ante loirremediable el señor cura don RamónGonzález se dirige al Fuerte y desde lomás alto del baluarte absuelve a losnáufragos entre el estruendo de lostruenos y el resplandor de losrelámpagos. Alejado el sacerdote unospasos de esta posición de vanguardia,un golpe de mar arranca los cimientosde la vieja fortaleza cuyos restos seabalanzan sobre las rocas dejando unmordisco ruinoso sobre el arenal delSablón.

109

Espejo del mar

> “Desaparecidos ya los viejos cetáceos de las aguas del Cantábrico, los marineros de Llanestenían que conformarse con salir a la pesca de bajura”.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sólo les queda la evidencia de lamuerte y el recuerdo de losausentes... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Resignados a su suerteEn la mar, los marineros, resignados a susuerte, ateridos de frío y de miedo, venimpotentes cómo la corriente empuja labarca hacia oriente hasta que las olasembravecidas la empujan con violenciainusitada hacia un islote de los queemergen a la entrada de la ría en SanVicente de la Barquera y cuando ladestrucción de la nave y la muerte de loshombres parecía inevitable, perciben elmilagro de ser conducidos mansamente apuerto.

En San Vicente son acogidos por unamuchedumbre que oteaba el horizontecon la esperanza de ver llegar entre laespuma la barca de sus pescadores que,perdida en la tormenta, nunca alcanzaríapuerto. Desengañados, pero solidarios, lospescadores de San Vicente y su genteacogen a los infortunados llaniscosprestándoles toda clase de consuelos.Incluso se ocupan de vender algunosquintales de pescado que encontraron enla lancha, salvados asombrosamente en laaventura.

Repuestos de las fatigas, el día 16 por lamañana se reúnen los diecisietetripulantes del barco llanisco y su patrónen la plaza de San Vicente para cumplir

con la promesa que en los momentos demayor angustia habían hecho a la Madrede Dios: de rodillas y descalzos subenhasta la capilla de la Virgen de laBarquera y depositan a sus pies un raropresente: una filigrana bordada por elcincel ingenuo de un pescador en unapiedra extraída del fondo del marrepresentando un ramo de flores.

Al día siguiente, cuando en Llanes ya todoeran lágrimas y luto y las campanas de laiglesia parroquial esparcían por el aire elplañidero son del toque de duelo, llega ala Villa la noticia de que había llegado aPurón uno de los tripulantes dados pormuertos, conocido como Chiquito, y enseguida un fraile franciscano procedentede San Vicente aparece corroborando labuena nueva de la salvación de losllaniscos, así que todo Llanes inundasenderos y caleyas hasta llegar a Purón,aldea distante algunos kilómetros de laVilla, donde ya habían llegado la

totalidad de los marineros que se fundenen emocionados abrazos con amigos yfamiliares.

Desde Purón, ordenados en dos filas,rezando el rosario, descalzos ydescubiertos partieron todos en direcciónal santuario del Cristo del Camino, a laentrada de la Villa de Llanes. De rodillassubieron la empinada loma y a los pies delSeñor rindieron el tributo de susofrecimientos, descendiendo a sus casasrebosando contento y alborozo.

Todavía el día 19 quedaba a los náufragosun último voto que cumplir. A las ocho dela mañana la campana del Gremio losconvocaba a subir de rodillas y descalzosdesde la última casa del pueblo a lacapilla de la Virgen de Guía dondeconfesaron, oyeron misa con todo fervor ycomulgaron.

Este es el verídico relato de la milagrosasalvación de la lancha llanisca “NuestraSeñora de las Lindes” en una terribletormenta que sembró de muerte y ruinaun buen número de puertos cantábricosdesde Santander a Candás, acaecida el 15de octubre de 1833 en la que seperdieron un elevado número dehombres, lanchas de pesca y barcos decabotaje, relato que el escritor llaniscoManuel García Mijares, testigo de loshechos, ofrece en El Oriente de Asturias 1

en sendos artículos publicados el 23 deenero y el 6 de febrero de 1885, y quenosotros hemos recuperado comomodesto testimonio de las viejascostumbres de los marineros de Llanes.

Los restos de la lancha todavía losconservaba en esa fecha Francisco GarcíaRuenes, notario de Llanes, hijo del patrónManuel García y hermano del pequeñoque se postró ante el Cristo, a quienManuel García Mijares dedica sumemorial y a quien nosotros no podemosdejar de citar.•

Ana VÁZQUEZ HONRUBIA (*)(*) Es escritora y colaboradora habitual del

periódico decano de la prensa asturianaEl Oriente de Asturias. Entre otros hapublicado Llanes. Teatro y Variedades

1923-1938 y Baltasar Pola,un llanisco en Hollywood (Edición

http://www.elorientedeasturias.com/)

110

M ARINA CIVIL 102

> “El muy poderoso Gremio de honrados mareantes de nuestro señor san Nicolás de Llanespracticaron la caza de la ballena en aquellas aguas suyas hasta el siglo XVIII”.

( 1 ) Semanario que se publica en Llanes (Asturias) desde 1868 hasta el día de hoy.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cuando la destrucción parecíainevitable, perciben el milagrode ser conducidos mansamentea puerto.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Libros

• Autor: Juan Carlos Arbex.

• Editorial: Noray.Colección Narrativa Marítima(www.noray.es)

• Páginas: 432.

• Precio: 22,50 seuros.

Desde su publicación en julio de 2007,la novela del mismo autor El dibujantede peces (Editorial Noray, 2007) teníapendiente una segunda parte que dierael cumplido final a una intensa historia.La del comisario de Guerra de Marina,Antonio Sáñez Reguart, y del acuarelistaMiguel Crós. Cuatro años después, JuanCarlos Arbex, cumple con este propósitoal regresar con su nueva obra, Los pecesde la corona, a la España de finales delsiglo XVIII, el desarrollo de la pescaespañola y algunos de susprotagonistas más destacados, condibujos del propio autor.

En su momento, la novela El dibujantede peces fue considerada por algunoscríticos y lectores como unarocambolesca, aunque ciertamenteverosímil, fabulación. Acostumbrados ala novela “historicista”, la que disfrazasus relatos de ficción con el barniz deun par de citas históricas y el entornoadecuado, las aventuras vividas porAntonio Sáñez y Miguel Crós lesparecían más el fruto de lacalenturienta imaginación del autorque el relato verídico de unos hechosverdaderos. Porque, a pesar de losdocumentos aportados y las citastextuales, costaba asimilar que tansorprendente aventura había salidodirectamente de los legajosconservados en el Archivo HistóricoNacional. En esta ocasión, como enmuchas otras, la realidad habíasuperado la ficción.

Con Los peces de la Corona, Juan CarlosArbex vuelve a los archivos pararetomar la historia desde el precisomomento en el que fue interrumpida.

En sus páginas, los personajes deEl dibujante de peces vuelven asumergirse en los fundamentos de lapesca industrial y capitalista española,nos descubren los primeros balbuceosde la pesca subvencionada por el Estadoy nos muestran, con sus acciones, susdudas y emociones, algunas de lasrazones del porqué España llegó atransformarse en una de las mayorespotencias pesqueras de Europa.

Los héroes y villanos de esta historiavuelven a ser los mismos, mientras losenemigos del fomento de nuestraspesquerías siguen al acecho. Pero, entretanto, aparecen nuevas iniciativaspesqueras en el seno del gobierno deCarlos III. Surgen buques deinvestigación náutico-pesquera fletadospor la Corona y gestionados poremprendedores particulares, paraencontrar nuevos placeres de pesca. Seorganizan expediciones a Indias enbusca de oportunidades de pesca y delincremento en el número de pescadoresmatriculados en la nación.Se reorganizan los mercados interioresde la Península, con la distribución deespecies capturadas en nuestras aguas,incluso con la apertura de tiendas

patrocinadas desde el Estado. Todo unprograma de gobierno desarrollado aambos lados del Atlántico, truncado porla revolución francesa y susconsecuencias en España y en Europa.

Madrid, Barcelona, Blanes, SanSebastián, A Coruña, Veracruz,Campeche, La Habana, Londres,… sonlos escenarios por los que se muevenAntonio Sáñez y su criado Manuel, eldibujante de peces y su amada AnaMaría, el negociante coruñés Jerónimode Hijosa y el contramaestreAiutamicristo, seguidos muy de cercapor agentes al servicio de Jorge III deInglaterra y de los intereses delParlamento británico. Una novela, congrandes dosis de ensayo, que nos ayudaa comprender mejor los orígenes denuestra pesca, los retos a los que tuvoque enfrentarse hace doscientos años ya los que hoy tendrá que hacer frente,ante la rotunda reforma de la PolíticaPesquera Común de la Unión Europea.

Juan Carlos Arbex (Madrid, 1946), jefede redacción de MARINA CIVIL casidesde su fundación hace ahora 25 años,cuya devenir ha narrado en estenúmero, es novelista, analista yconsultor en política ambientalcomunitaria. Su actividad profesionalha quedado reflejada en dieciséis librospublicados por organismos públicos yprivados. En el ámbito de MarinaMercante y Salvamento Marítimo haescrito: Salvamento en la mar, 1991; Elocéano protegido, 1994; El salvamentomarítimo en España, 2001; ElSalvamento Marítimo en España. 15 añosde historia, 2008. Como profesional dela televisión ha elaborado los guiones ydirigido sesenta y cinco documentalessobre los océanos mundiales y la pesca.En su faceta de pintor y acuarelistamaritimista ha realizado múltiplesexposiciones en diversos puntos deEspaña e ilustrado docenas de libros.Con Los peces de la Corona vuelve adescubrir uno de los aspectos menosconocidos de nuestra historia.

Los peces de la Corona...............................................................................................................

111

M ARINA CIVIL 102

• Autora: María José Carrasco.• Edita: Netbiblo (www.netbiblo.com)

www.inglesmaritimo.com• Páginas: 242.

La década de los 70 y parte de los 80marcan el auge de la marina mercanteespañola, tanto en tonelaje abanderadobajo el pabellón nacional y en número denuevas construcciones salidas de losastilleros nacionales para las navieras detodo el mundo, como en el elevadonúmero de oficiales y tripulantesespañoles enrolados a bordo de buquesmercantes de todo tipo, bandera ycondición.A partir de mediados de los 80 el sectorde la marina mercante española iniciaun rápido declive, motivado por laejecución de préstamos vencidos y laventa de buques a navieras de otrospaíses, utilizando como instrumento laSociedad de Gestión de Buques, S. A.(SGB), de infausto recuerdo para losmarinos españoles.El declive de la marina mercante tuvograves consecuencias para el país, unasde índole estratégica, como la pérdida deuna flota situada en términos detonelaje entre las diez más importantesdel mundo, otras de carácter económico,como la pérdida de miles de puestos detrabajo en el sector de los astilleros y altransporte marítimo, y otras, finalmentemás tangenciales, pero también

significativas, como la drástica reduccióndel número de alumnos en las escuelasde Marina Civil o la sequía depublicaciones de libros técnicosrelacionados con la marina mercante.En este sentido, y acotando el campo alterreno del inglés náutico, el número depublicaciones de calidad que han visto laluz en los últimos años es muy escaso,tanto en cuanto a diccionarios marítimosactualizados y completos, como encuanto a métodos didácticos de apoyopara la enseñanza de esta materia delinglés para fines específicos.Por todo esto es muy de agradecer elesfuerzo de la profesora María JoséCarrasco por aportar este nuevo métodode inglés náutico moderno y actualizado,basado en un enfoque comunicativo ycentrado en las Frases normalizadas dela Organización Marítima Internacional(OMI) para las comunicacionesmarítimas (SMCP), un instrumento decomunicación no siempre bienentendido y cuya difusión entre losmarinos y los profesionales queinteractúan con ellos a través de la radio(prácticos, operadores MRCC/VTS,oficiales de unidades SAR, inspectores,oficiales de las estaciones radiocosteras,oficiales de la Armada, el Servicio deVigilancia Aduanera y el ServicioMarítimo de la Guardia Civil etc.), es unaobligación ineludible del Gobiernoespañol, como signatario del Conveniode Formación (STCW-95) de la OMI, talcomo nos recuerda la Resolución A.918de la OMI, titulada precisamente Frasesnormalizadas de la OMI para lascomunicaciones marítimas.El libro, titulado Inglés técnico marítimo,es un método para la enseñanza yaprendizaje de esta lengua específica,incluida en los programas de lastitulaciones náuticas profesionales y enlos contenidos para las pruebas teórico-prácticas de la titulación de recreo decapitán de yate. El libro se encuentratotalmente actualizado según elConvenio de Formación (STCW) y laorden FOM3200/2007, de 26 de octubre.María José Carrasco Cabrera, profesorade inglés náutico en el IPFP Marítimo-Pesquero de Canarias en Lanzarote desdeel año 1988, pretende con estapublicación facilitar la adquisición de lasfrases normalizadas para las

comunicaciones marítimas de la OMI(SMCP). Para conseguirlo, la autora haseguido las recomendaciones de la OMIen su curso modelo 3.17 Maritime Englishy, a instancias del Consejo de Europa ensu Marco común europeo de referenciapara las lenguas, le ha dado un enfoquefuncional a la enseñanza de las frases.Así, el punto de partida es lapresentación de las funcionescomunicativas más frecuentes que sededucen de las SMCP. De ahí ofrece unagran cantidad de ejercicios que vandesde la identificación del propósitocomunicativo de frases concretas, laproducción de frases normalizadas queexpresen ciertas funcionescomunicativas, la simulación deconversaciones inducidas por prompts, laelaboración de respuestas adeterminadas preguntas, ejercicios tipodrills para la realización precisa de lasestructuras lingüísticas que expresan lasfunciones comunicativas , hasta lacomprensión de mensajes orales yactividades de vocabulario.Con todo ello no sólo se pretendeexponer al estudiante a la lenguanormalizada y conseguir su competenciacomunicativa sino que se ofrece alenseñante un material didáctico para sutarea educativa. Desde la página webwww.inglesmaritimo.com se podránconsultar y descargar las soluciones atodos los ejercicios y archivos de audiodel libro de forma gratuita.Además de la comunicación oral, losprogramas de estudio de las titulacionesnáuticas profesionales y deportivasincluyen la traducción de publicacionesnáuticas. Por eso Inglés Técnico Marítimomuestra extractos de derroteros y avisosa navegantes traducidos y comentados,identificando los errores deinterpretación más comunes.El libro concluye con un resumengramatical elemental y un glosarioextenso que, además de abarcar toda laterminología técnica de SMCP, incluyeotros vocablos relacionados con el sectormarítimo, palabras con significadogramatical y siglas y acrónimos de usofrecuente.

José Manuel DÍAZ PÉREZ(licenciado en Filología Inglesa.

Capitán de la marina mercante)

Inglés técnico marítimo........................................................................................................................

112

Edificio de Servicios, Puerto Pesquero, s/n. Dpto. N° 1-36910 Marín (Pontevedra)Teléfono: 98 689 00 71 • Fax: 98 689 15 55

E-mails: [email protected] • www.amaremarin.com

FARO DE TAMBO ............. 5.000 HPRIA DE PONTEVEDRA ...... 2.200 HPGAVIOTA ............................. 800 HP

PUERTO DE MARIN ......... 5.000 HPJOSITA C. ............................ 1.050 HPENSENADA ......................... 320 HP

DKV TRES .............................. 180 HP

Flota

AMARE MARIN, S.L.REMOLCADORES DE MARIN, S.L.

SERVICIO DE AMARRADORES Y REMOLCADORESBOATSMEN AND TUG SERVICE

(Puerto de Marín y Ría de Pontevedra)

00-cubierta montada 102 - salvamentomaritimo.es · 111/ libros • los peces de la corona ... de...

Documents