movilidad espacial en madrid - core · 2017. 4. 29. · es más, la imagen de la configuración...

MovilidadespacialenMadridAngelesVALERO LOBO

INTRODUCCIÓN

«Las ciudadesno son simplementeagregadosmás o menosgrandesdepoblación,sinoquemásbien lasciudades,lasgrandesciudadesenpar-ticular, dondela seleccióny la segregaciónde las poblacioneshanactua-do decisivamente,adquierenciertascaracterísticasqueno seencuentranen agregadosde poblaciónmáspequeños.Una de estaspeculiaridadesesla especializaciónfuncionalqueposeenen mayoro menormedidalas co-munidadesmás grandesal teneruna división del trabajo más amplia(Park,R. E., 1974). Vemospues,que la división del trabajoimplica, ade-más de la diversidad referida por Park, otra seriede rasgoscomo son,unasrelacionessocialesmás frecuentesy segmentadas,unamásvariadadistribucióndel tiempo, unaorganizaciónsocialmáscomplejay unama-yor movilidad espacial,rasgostodos ellos propios de una forma urbanadiferente(Wirth, L., 1962).

El tamañode la ciudad y, por lo tanto, las.grandesdistanciasque se-paran las diversasfuncionesurbanasson la causaprincipal que influyeen la necesidadde desplazarsede los individuos. El factor que condicio-na sobremanerael volumen de los desplazamientoses la diferente loca-lización de las actividades(GutiérrezPuebla,J.,1983), fenómenoqueac-túa cadavez más acausade los distintos valoresdel suelodentro de laciudad.Parecepuesclaroqueel fenómenodel desplazamientotal y comoahora lo conocemoses el resultado,en buenaparte, del gran tamañoal-canzadopor nuestrasciudades.

Anales de Geografía de la Universidad Complutense, núm. 4. Ed. Univ. Complutense, 1984

208 AngelesVatero Lobo

1. DESPLAZAMIENTOS

Los desplazamientoscotidianosconstituyenun rasgo indiscutible dela vida actual. El hombremodernose desplazamásque ningunode suspredecesoressiendo sucapacidadde movimiento mayorqueen ningunaotraépoca.La evidenciamáspatentede estehechola encontramosen lasgrandesciudades,puntosclavesparafacilitar dichamovilidad, debidoalconjuntode funcionesquesedanenellas y a la completaredde interre-lacionesque seproducenen dichasáreasurbanas.

El análisisdela movilidady, portanto,delosdesplazamientos,secon-vierte en un quehacercompletodebido a la grancantidadde factoresin-tervinientes. En primer lugar, el desplazamientodebeser consideradocomo el resultadode la estructuraespacialplasmadaen los diferentesusosdel suelo, la distribución de las actividadesen eJ espacio,etc. Peroal mismo tiempo, el desplazamientoes el productode las característicaspersonalesde los individuos quesedesplazan.Por tanto,el estudiode lamovilidad debeserabordadodesdedosperspectivasdistintasperoigual-menteimportantesal sercomplementarias:la dimensiónespacialy la di-mensiónsocial.

Dimensiónespacial

La movilidad se materializaa nivel espacialen los desplazamientosgeneradosen virtud de las necesidadescotidianasde los individuos. Losdesplazamientossonel resultadode la ubicacióndel hábitat y de las ac-tividades; su distribución por toda el áreaurbanada lugar a la separa-ción de los puntosde origen y destinoqueson la causade dichos movi-mientos.Desdeestaperspectiva,los desplazamientospuedenentendersecomo el resultadode la diferenteutilización del suelo urbanoconformea la teoría de Mitehel y Rapkin,segúnla cual, los diferentesusosdel sue-lo producendistintos flujos de desplazamientos,existiendouna relacióndirecta entreusosdel suelo,volumen y carácterde los desplazamientos(Mitchel, P. R. y Rapkin, Ch., 1954).

Paraquese genereun desplazamientohacefalta en primer lugar queexista«un propósitode movimiento»quemotive cadaviajedesdeun ori-gen particular,y también tieneque haberalgunaactividad deseadaquepuedaalcanzarsemejor,o quesimplementepuedealcanzarseen algunaparte.Esto da lugar a la decisión de efectuarun viaje, es decir, a la ge-neracióndel desplazamiento.Se podríaafirmar que desplazamiento‘

Movilidad espacialen Madrid 209

elementosson los quedefinenel patrón «origen-destino»,o lo quees lomismo, el desplazamientoy su distribuciónespacial.

Dimensiónsocial

La movilidad, en realidad,no sepresentade igual forma y con el mis-mo significado para todos los individuos>ya que la capacidadde movi-miento estáestrechamenteligada a las característicaspersonalesde lapersonaque se desplaza.Es por ello que a la hora de analizarel gradode movilidaddeun colectivo, seanecesariotomarenconsideraciónenpri-mer lugar, el conjuntode característicaspersonalesde los individuos. Lalista de dichas característicaspuedeser muy amplia pero cabendesta-carsealgunasdeellascapacesdedeterminarpor símismaslos movimien-tos. Talescaracterísticasson: sexo,edad,statusprofesional>nivel cultu-ral, ingresos,preferenciaspersonales,salud,etc.,algunasde éstasrefuer-zanel efecto de las otras,así estáperfectamentedemostradoque la con-ductade cualquierindividuo cualquieraqueseael grupo socialen el queseconsidereincluido, estarácondicionadafundamentalmentepor el sexoy la edad.Es más, la imagende la configuraciónespacialde la ciudadquetienen los individuos, dependeen buenaparte,de sustatuseconómi-coy cultural, de formaque losgrupossocialeseconómicamentemenosfa-vorecidosposeenuna imagenmuy reducidade su entornorelacionadacon el conocimientopersonalde la vecindady del espacio,lo quecontri-buyea limitar susposibilidadesde movilidady suconocimientodela ciu-dad.Por el contrario, los grupossocialesmás favorecidosmantienenre-lacionessocialesdesvinculadasde la proximidad espacial,no necesitan-doelementosdereferenciaconocidosdc antemano,lo cualposíbilitaenor-mementecualquierdesplazamientoporel espaciourbano(Remy,J.y Vo-ye, L., 1973).

Análisis de los desplazamientos

A pesarde la dificultad que puedasuponerla interacciónconstantede las dimensionesespacialy social de los desplazamientoshay que te-neren cuentaque la mayor partede la poblaciónmantieneun compor-tamientoespacialqueen suselementosbásicoses generalizadoy repetí-tivo con unasconsecuenciasde movimiento similares.Por tanto, es evi-denteque la población puedeser clasificadaen varios grupos,cadaunodeloscualessecaracterizapor realizaractividadeshomogéneasy, en con-secuencia,por tenermotivos de movimiento parecidos.Dichasactivida-deso «fines»puedenserutilizadosparaelaborarunac]asificación de losdesplazamientosenfunción de las actividadesmás comúnmentellevadasa cabopor la población (Daniels,P. W. y Warnc, A. M., 1983).A continua-ción presentamosun esquemade los mismos:

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PRINCIPALESTIPOSDE DESPLAZAMIENTOS

—Hogar- Trabajo—Hogar-Escuela—Hogar- Compras—Hogar- Relacionespersonales—Hogar - Gestiones

—Vuelta al hogar.

En resumen,el esquemageneralde los desplazamientosseestructuraen basea los motivos queen definitiva los generan,y cadaunode los mo-tivos seanalizaen función de las dimensionesespacialesy socialesinhe-rentesa cadaviaje.

2. ASPECTOS METODOLÓGICOS Y MARCO GEOGRÁFICO

Aspectosmetodok5gicos

Los datosquesirven de baseparael análisisde la movilidad espacialestánbasadosen el tratamientosecundariode los datos de la Encuestasobre:«Movimientosde Población.Area metropolitanade Madrid», rea-lizadapor el CEOTMA, en 1979.dichaencuestaconstabade 4.500entre-vistas dirigidas a las personasmayoresde 18 años residentesen Madridcapitalyen los municipiosdel AreaMetropolitanafuncionaD.Parael mu-nicipio de Madrid, la muestraelegidafue de 2.700entrevistas,y paraelrestode los municipios de 1.800. La estratificaciónde la misma se hizopor distritos en el casodel municipio de Madrid, y por municipios en elrestodel área,y a su vez los distritosy municipios se estratificaronporbarrios. Las variables que se tomaron como independientesfueron:

—Sexo.—Edad.—Estudios—Ocupación.—Ingresos.—Sector.

Posteriormentese añadieronnuevasvariablescuandoel análisisexi-gió hacernuevoscruces.

El áreaructropolilanafuncional deMadrid, comprendelos 23 municipiosdcl áreame-tropolitana administrativa más los municipios siguientes: Alcalá de Henares, Fuenlabrada,Móstolesy Paría.


Marcogeográfico

El marcogeográficode la encuestaera,como ya seha mencionadoelArea Metropolitanafuncional de Madrid, y dentrode ella quedabanper-fectamentediferenciadosen todo momento,Madrid municipio (capital) yel restode municipioscircundantesenglobadosen el áreametropolitana.Ademásel áreametropolitanatomadaen su conjunto, se subdividíaen3 sectores:

—Sector1 (Centro): Comprendíalos 7 primerosdistritos del munici-píode Madrid, áreaquecomúnmenteseconocecon el sobrenombrede «la almendra».

—SectorII (Ensanchey Periferia):Abarcabalos 11 distritosrestantesdel municipio capital.

—SectorIII: Incluía los municipios integrantesdel áreametropolita-na excluyendoel municipio de Madrid.

A su vez cadauno de estossectoresexceptuandoel 1, se subdividíanen 8 zonasagrupadassegúncriterios de distancia,accesibilidad,situa-ción y volumen de población.

La unidadde análisistomadaennuestrocasoha sidoel sector,ya queresultabade todopunto imposiblehacerun análisispormenorizadoenbasea las subzonas,debidoaqueel tamañodela muestraen muchosca-sosera excesivamentereducidoimpidiendo un análisis más rigurosoenesteaspecto.Somosconscientesqueal considerarel sectorcomo unidadde análisis,se englobanestructurasespacio-funcionalesy agregadosdepoblación relativamenteheterogéneos;no obstante,creemosque el estu-dio de la movilidad espacial(desplazamientos)a estenivel puederesul-tar suficientementeexplicativo desdeel momentoquese consideraquecadasectorconstituyepor sí mismo unaunidad ecológicadistinta, per-fectamentediferenciaday diferenciablede las restantes,tanto en sucon-figuración espacialcomo en su composiciónsociodemográficay compor-tamiento (hipótesisque se pretendeprobar),peroen relación de íntimainterdependenciacon los otros sectoreshaciendoposiblela existenciadeun áreametropolitana.

Porotra parte,dadala escasezde trabajosempíticosexistentessobremovilidadespacialen generaly, sobreMadrid en particular,creemosquecualquieraportaciónaesteefectopuedeserdel máximointerés.Con an-terioridad a la encuestadel CEOTMA (1979), se realizó una de caracte-rísticassimilares por encargode COPLACO (1974),basadaen el métodode origen-destino,en la que la unidadde análisisera tambiénel Area Me-tropolitana de Madrid, subdividida en 98 zonasque a su vez se reagru-pabanen 7 distritosy éstosen 3 coronas.Posteriormenteen 1981,esteor-ganismoha llevadoa cabootra encuestasemejanteen la quese ha divi-dido el Area Metropolitana funcional en 10 zonasde análisis que respe-tan la estructurade los 3 sectores,tomadoscomo zonasde análisisen laencuestadel CEOTMA y que permite hacercomparacionesa estenivel,

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en todo momento(COPLACO, 1982).En la actualidad,dichaencuestaestáen fasedeexplotacióny solamenteha visto la luz un primeravancesobreel volumentotal de los desplazamientosy característicasgeneralesde losmismos.Estosprimerosdatosapesarde suexigúidad,parecenconfirmary corroborarlos resultadospresentadosen estetrabajo.

Objeto de análisis

Dadoque nuestrointerésen estaocasiónes mostrarsolamentealgu-nos de los rasgosmás característicosde los desplazamientostalescomovolumen, modode realizacióny medio de transporteutilizado, distribu-ción espacial,etc., hemosoptadopor analizarúnicamentecuatrovaria-bIes independientes:tres sociodemográficas(sexo, edady ocupación)yunaecológica(sector),siendoconscientede que la inclusiónde un mayornúmerode variablesaportaríanmaticesinteresantesperoalargaríanex-cesivamenteestetrabajo,quetieneporobjetoproporcionarunavisión ge-neral de los principalesrasgosde los desplazamientosy de sudistribu-ción en el espacio.

3. DESPLAZAMIENTOSEN EL ÁREA METROPOLITANA

Volumendelos desplazamientos

El númeromedio de desplazamientospor personay día en el conjun-to del áreametropolitanade Madrid,erade 2,95enel momentodela rea-lización de la encuesta.Ahorabien,estamovilidad promediosufrevaria-cionesen función del áreaecológicaconsiderada;así,en el municipiodeMadrid, el númeromedio de desplazamientosresultaser inferior (2,90)al del conjunto de municipios integrantesdel áreametropolitana(3,02).La causade estefenómenoaparentementecontradictoria, puedeobede-cer a la diferenteestructuraespacialy funcional de dichasáreas,y a lascaracterísticasde la población queallí habita,que esproporcionalmentemásjoven que la del municipio capital.

Ademásde por la estructuraespacial,como ya se ha señalado,el des-plazamientoseveafectadopor un conjuntodecaracterísticasindividua-lesque sonprecisamentelas quehacenposiblesuanálisisy clasificación.Es precisamenteen función de dichascaracterísticasquesevan a anali-zar principalmente los desplazamientosrealizados por la poblaciónmadrileña.

Procediendoen primer lugaral análisisde losdesplazamientosenfun-ción del sexo,aparecela primera diferenciaciónsustantiva,a saber,queel gradode movilidad esmáselevadoparalos hombresqueparalas mu-jeres(ver cuadro 1). En efecto,en el casode los hombresel númerome-dio de desplazamientossuperala media,mientrasque en el casode lasmujeresestápor debajode ella. Se poneasí de manifiestoque la movili-


dadessuperiorpara el hombre,seguramenteen función de sun’xayor ac-tividad laboral y de unoshábitosy formasde vida distintosy proyecta-doshaciaunavida de mayor relaciónfuera del hogar.

CUADRO 1

NUMERO MEDIO DE DESPLAZA-MIENTOS EN FUNCION DEL SEXO

SexoNúmero medio

dedesplazamientos

Hombre 3,137

Mujer

Total

2,752

2,934

Igualmenteseapreciandiferenciasen la movilidad cuandosetieneencuentala edadde las personasconsideradas,pudiendoestablecerseenestecasola hipótesisde queel gradode movilidad disminuyede maneraproporcional a la edadde los individuos, es decir, cuandomás jóvenessonéstosmayores sugradode movilidad2.

CUADRO 2

NUMERO MEDIO DE DESPLAZAMIENTOSEN FUNCION DE LA EDAD

EdadNúmerode

desplazamientos

18-24años 3,67225-34años 3,19135-44años 2.91845-54 años 2,83155-64años 2,47865 añosy más 2,174

Así, en losdatosanalizadosen el cuadro2, observamosqueel númeromedio de desplazamientosen el grupo de edadcomprendidoentre los18-24añosseacercaa los 4, mientrasqueen el grupo de edadde los ma-

2 Como esbien sabido,la estructuradeedadesfemeninaacusaun mayorgradode en-vejecimientoquequedaperfectamentereflejadoen los datosdela encuestay consecuente-menteen el númerode desplazamientospor mujer.Así, si resultaqueéstasse desplazanmenos,en partees debidoa la estructuradeedades.


yoresde 65 añosapenassísobrepasanlos 2 desplazamientos.En conjun-to, seapreciaun mayorgradode movilidad hastalos 34 años,iniciándo-se un descensode la mismaapartir de estaedadcontinuoy gradualhas-ta alcanzarlas edadesmás avanzadas.

Así mismo,el tipo de ocupaciónde los individuos,también introducedistincionesencuantoal gradode movilidad, siendolas personasquetra-bajan por cuentaajena las quemayornúmerode desplazamientosreali-zan por día y, dentrode estegrupo, los cuadrosmediosy los altosman-dosy directivossonlos quedesarrollanun mayor gradode movilidad, se-guidosde las personasquetrabajanpor su cuentaen especial,los profe-sionalesliberalesseguidospor los inactivosy enúltimo lugarpor lasamasde casa;éstastienenel gradode movilidad másreducidode todoslosgru-pos considerados,incidiendo en la disminución del promediode despla-zamientos por parte del sexo femenino comentadoanteriormente(vercuadro3).

CUADRO 3

NUMERO MEDIO DE DESPLAZAMIENTOS SE-GUN OCUPACION DEL ENTREVISTADO

OcupaciónNúmerode

desplazamientos

Activos flor cuentaalenaActivos por cuentapropiaInactivosSus labores

Total

32143,14128682 526

2,934

Una vez analizadoslos desplazamientosen función de las caracterís-ticas de las personasque los realizan y vistas las diferenciasexistentes,vamos a procedera realizarel mismo tipo de análisis,pero tomandoenconsideraciónlas tres grandesáreasecológicasen que se ha dividido laciudad.

A nivel global del área metropolitanay atendiendoa la división clá-sica de los tres sectoreso anillos, se compruebaque tanto en el sector1como en el II, sobretodo en ésteúltimo, el gradode movilidad es inferiora la media de toda el área;en cambio,el número medio de viajes en elsectorIII superadicha media.La razón deestasdiferenciasen cuantoalnúmero de viajes estádirectamenterelacionadacon la estructurade lapoblaciónen cadasectorespecialmenteconla proporcióndejóvenes,queen el casodel sectorIII es del 36 por 100, la máselevadade todo el área


metropolitana; y con la proporciónde poblaciónpotencialmenteactivaque igualmentees más elevadaen este área70 por 100. Se muestradeestemodo, la interrelaciónqueexisteentreel mayorgradode movilidadde los jóvenesy de losactivosy la distribuciónespacialde la población.

CUADRO 4

NUMERO MEDIO DE DESPLAZAMIENTOS ENLOS SECTORES DEL A.M.

SectorMedia de

desplazamientos

Sector1 2,912SectorII 2,908SectorIII 3,024Area Metropolitana 2,934

Modo de realización de losdesplazamientos

En el apartadoanterior se ha realizadoun análisis generaldel gradode movilidad espacialde la poblaciónmadrileñaparticularmenteen fun-ción de suscaracterísticasy de la estructuraespacial,llegandoa la con-clusión de que todas las variablesconsideradasconstituyenfactores im-portantesa la hora de determinarel volumen y la distribuciónespacialde losdesplazamientos.

En esteapartadoprocederemosaun estudiosemejanteperorealizadoestavez en función del medio de transporte,por considerarque estefac-tor introduce modificaciones importantesen el caráctermismo de losdesplazamientos.

Los desplazamientossepuedenclasificaren dosgrandesgruposdirec-tamenterelacionadoscon el modode efectuarlos.Así, cualquier d~spla-zamientoquese hagapor medio de un elementomecánico,sepuedede-finir como un viaje mecanizadoy en cambio, los que se realizanpor lospropios medios son aquéllos que denominamoscomo viajes «a pie>’ oandando.

Dentrode losviajes mecanizadosy dadala enormevariedadde vehí-culos quese utilizan inclusoen el transportede tierra, seha procedidoauna agrupaciónmuy simpleconsistenteen dividirlos por transportepú-blico y transporteprivado. A pesarde lo simple que puedaparecerestatriple clasificación, por otra parteutilizada en todos losestudiosde estaclase,pretendemosdemostrarque es de gran utilidad, puestoque ponede manifiesto de formabastanteclara y exacta los modosy manerasenque se desplazala gente (COPLACO, 1975, vol. 1 y COPLACO, 1982).

Al analizar,en primer lugar, la modalidadde realizaciónde los des-


plazamientos,seadvierte la gran importanciade los viajes andandoquesuponencasi la mitad del total de los realizados(1,380 de promedio).Laexplicacióna estehechodebebuscarseno tanto en el nivel de motoriza-ción de la población ni en la mayoro menordotaciónde mediosde trans-porte colectivo, sino en la necesidadde efectuarmultitud de viajes, decompras,gestiones,etc., que debido a su proximidad haceninnecesariala utilización de los medios mecánicos(Daniels, P. W., y Warne, A. M.,1983).Es decir, que,enprincipio, seestableceunaclaradiferenciaciónen-tre !os viajesrealizadosa pie y losefectuadospor medio de algún sistemade transporte(ver cuadro5).

CUADRO 5

PROPORCIONDE DESPLAZAMIENTOS SEGÚNMODO DE REALIZACION

Modalidad Desplazamientos%

Apie 47,12M. T. Privado.... 23,01M. T. Público.... 29,91

NOTA: En el análisisde los desplazamientosse-gún modalidad y medio de transportey asímisparacl estudiode las motivacionesy districión espacial,sehan calculadoporcentajesen vez de promedios.

Dentro de los desplazamientosrealizadosen medios mecánicos,losmás frecuentesson los que se hacenen transportepúblico (30 por 100),perono hastael puntoquesuponganunaenormediferenciacon los efec-tuadosen transporteprivado (23 por 100), sobretodo cuandose tomanlos desplazamientosen suconjuntosin teneren cuentalas característicasde los individuos que se desplazan3.

Lasdiferenciasexistentesenel modo derealizacióndelosviajesseha-cen más patentescuando se analizan éstos en función del sexo (vercuadro6).

La pautade comportamientovaría de forma radical segúnseahom-bre o mujer; en primer lugar la utilización de los mediosmecánicosa lahora de desplazarsees mucho másfrecuenteparael sexo masculinoquepara el femenino.En el casode queel viaje se realiceen transportepri-vado, estáclaro que en una mayor proporción,el doble, es el hombreel

La distribución modal presentaalgunoscambiosen los datosde la EncuestaOrigen-Destinode COPLACO para 1981. La proporciónde viajesandandoessuperior(55 por lOO),en tanto quela dedesplazamientosen transporteprivado esmenor(15 por 100), y el por-centajedeviajesen transportecolectivosemantieneigual (296por lOO).


que sedesplazaen estemedio: la explicacióna estehechoestárelaciona-da con el nivel de motorizaciónde las familias dado que en caso,el másfrecuente,de queéstastenganun solo cochesu utilización corre a cargodel cabezade familia. Cuandose tratade la utilización del transportepú-blico, seobservaque la diferenciapermaneceaunquereducida,lo cualpa-rece indicarque,por lo general,las mujeresrealizanmenostrayectosdelargo recorridoque los hombresy, por lo tanto, necesitanen menorme-dida de estamodalidadde transporte.En cambio, la pautade comporta-mientosemodifica de forma radical en los desplazamientosandando;enestecaso,tanto el promediocomo la proporcióndeviajessonmuchomáselevadospara las mujeres,lo que corroborala hipótesisantesexpuestasobrela longitud de los trayectos.Así pues,pareceevidenteque la mujerse desplazade manerapreferentepor las zonaspróximasa su domicilio>para lo cual no necesitala utilización de los mediosmecánicos.

CUADRO 6

PROPORCIONDE DESPLAZAMIENTOSSEGÚN EL MODO DE REALIZACIONEN FUNCION DEL SEXO

Sexo

Medio de transporte Hombre(%) Mujer (%)

Privado 30,10 15,06Público 33,13 26,15A pie 36,78 58,90

Tambiénla edadse revela como un factor condicionantede los des-plazamientosen cuantoque afectaa la modalidaddel viaje y al mediode transporteutilizado (ver cuadro7).

CUADRO 7

PROPORCION DE DESPLAZAMIENTOS SEGUN EDAD YREALIZACION

MODALIDAD DE

Edad

Mediode transporte

Privado (%) Público


Partiendodel hechoque los desplazamientos«a pie» sonlos más fre-cuentesen cualquiercircunstancia,sepuedenseñalaralgunasmatizacio-nes al respectodirectamenterelacionadascon la edadde los individuosquesedesplazan.Así, los viajes andando,denotanun progresivoaumen-to a medidaque asciendela edadde las personasquese desplazan,sien-do así que la poblaciónde másde 65 añoses la quehaceunamayorpro-porción de viajesa pie, seguramenteporqueal disminuir susactividadesno seven precisadasa efectuarlargosrecorridos.

Cuandoel desplazamientoserealiza por medio del transportepúbli-co, la tendenciasufre algunasmodificaciones,de tal forma que pareceque son los jóvenes(18-24años)quienesefectúanmayor proporción dedesplazamientosen transportecolectivo, seguidosde los adultosde edadmediana(45-64años);pareceinteresanteresaltarque los adultosjóvenes(25-44años)cuyo grado de movilidad es elevado,son los que en menorproporciónhacenuso del transportecolectivo, a diferenciade los otrosgrupos.Este hechoestádirectamenterelacionadocon la utilización deltransporteprivado, ya que es dentro de estegrupo de edaddondeseal-canzala proporciónmásalta de desplazamientosen automóvil: la expli-cacióna estefenómenodebebuscarseen la actividad laboral al serpre-cisamenteesegrupo el que arroja la tasade actividad más elevadadelconjuntode activos4y asimismo,el usopreponderantedel automóvil paraestefin (COPLACO, 1982).

Al mismo tiempo, es curioso observarqueson precisamentelos másjóveneslos quesedesplazanen segundotérmino preferentementeen au-tomóvil, en una proporciónmuy superioral restode la poblaciónentre-vistada,lo cual es lógico si setienenen cuentalas pautasimperantesdemayorconsumounidasa las de mayormovilidad por partedelos jóvenes.

Cuandose tiene encuentala variableocupación,tambiénseapreciancambiosimportantesen relacióncon las aseveracionesanteriores.Detalforma que se puedemantenerla hipótesisde que dicha variable condi-cionafuertementeuna parteimportante de los mismos.El cuadro8 nosmuestraque las personasquetrabajanpor cuenta ajenasonlas que rea-lizan un númeromás elevadode desplazamientosen transportepúblico,al mismo tiempoquesedesplazan,enmenormedidaqueningúnotro gru-po, andando.Por el contrario, el grupo de activos por cuentapropia sedesplazamásfrecuentementeen automóvil,en tanto quees el grupoden-tro de laspersonaspotencialmenteactivasquemenosviaje en transportepúblico. Con todo, hay queresaltarqueel gradogeneralde movilidad deestegrupo esmásreducidoque la del restode activos.

4 La tasade actividadmasculinaeraparalos gruposde edadcomprendidosentrelos 25y Los 44 años de 97.4 por LOO en 1970 sin duda la más alta entre todos los activos, Ver:Sáez, A.: PoblaciónactivayactividadeconómicaenEspaña(1975), Siglo XXI, Madrid, 1975,PP. 267.


CUADRO 8

PROPORCION DE DESPLAZAMIENTOS SEGÚN MODO DE REALIZACION YOCUPACION DE LOS ENTREVISTADOS

Ocupación

Medio de transporte

Público (%) Privado(%) A pie (%)

Activos por cuentaajenaActivos por cuentapropiaInactivosSuslabores

....

....

28,533,936,813,3

33,926,316,717,9

37,539,746,668,7

La categoríade inactivos que,como ya sevio, es la que muestraunode los menoresgradosde movilidad, se desplazapreferentementeandan-do o en transportepúblico, en segundolugar, siendo realmentebaja porsu parte,la utilización del transporteprivado. Lógicamente,la mayorpar-te de los inactivoso sontrabajadoresconescasacualificación o sonjóve-nes que aún no han accedidoa un empleodefinitivo con una situación,en cualquiercaso,de bajo nivel de renta.

Porúltimo, y tomandola categoríade «suslabores’>como ocupación,tenemosque es estegrupo el que menor grado de movilidad denotadeentretodas las categoríasanalizadas,así la proporciónde susdesplaza-mientos>tantoen transporteprivadocomopúblico esreducidisima,mien-trasque la de viajesandandoes la máselevada,lo cual apuntaa queunabuenapartede la vida de estaspersonassecircunscribeprácticamenteasu zonade residencia.

A continuaciónse va a procederal análisisde los desplazamientosenfunción de las áreasecológicascon la intencióndedemostrarqueestefac-tor también incidesignificativamenteen el volumen y distribuciónde losviajesefectuados.Al teneren cuentala forma de realizarel viaje surgende nuevo las diferenciasentre lossectores.

Tomandoen consideración,en primer lugar, los desplazamientosan-dando,aparecenlas diferenciasanunciadasen cuantoal comportamien-to de los sectores.Es interesanteresaltarque se produceuna gradaciónde menora mayoren la proporción de íos viajesa pie del sector! al III,siendocli el que arroja el menorvolumen en estamodalidada pesardela excelentedotaciónde servicios y de su relativa proximidad. Este he-choes fácilmenteexplicablesi se tieneen cuentaque los viajesestáncon-sideradosdesdesuorigen y, por lo tanto, sólo quedareflejadaunapartede los desplazamientosque se llevan a cabo en ese áreay ademásquedadoel buensistemade comunicacionesdeestesector,muchosde losdes-plazamientosse hacenutilizando algún medio de transporte(ver cua-dro 9). La proporciónde estosviajesaumentaligeramenteen el sectorII

AngelesValera Lobo

en la mismamedidaquedisminuyenlos desplazamientosen mediosme-cánicos;y muestrauna clarísimaelevaciónen el sectorIII en dondesu-ponenalgo más de la mitad del totalde losrealizados,lo queda uname-dia de casi 2 desplazamientospor persona;en esteáreaconcurrenunascircunstanciasabsolutamenteopuestasa las señaladaspara el sectorLS.

CUADRO 9

PROPORCION DE DESPLAZAMIENTOS SEGÚN EL MODO DE REALIZACIONPOR SECTORES

Medio de transporte

Sector Privado (%) Público (%) Andando(%)

Sector1 26,2 33,1 40,3SectorII 20,9 32,1 46,8SectorIII

Total

21,5 19,4 58,6

22,8 28,2 48,5

En cuantoa la utilización del transportepúblico seda igualmentelagradaciónanteriormenteseñalada,aunqueen estecasoes en sentidoin-verso,es decir, de mayora menor. El sector1 es el quearroja la propor-ción más alta de desplazamientosen transportepúblico, debido funda-mentalmenteaqueen esteáreala redde transporteesmásextensay flui-da que en el resto de la ciudad, dadoel sistemaradial predominanteenla estructuraviana. En el sectorII dichaproporcióndesciendeligeramen-te, perosituándosesiempreen torno a 1 desplazamientodepromedioporpersona;y en el sectorIII desciendebruscamentealcanzandoel mínimodel áreacomo consecuenciadirectade la deficienciadeunabuenareddetransporte,el promedioes de 0,58.

Porúltimo, seobservaque los desplazamientosen transporteprivadoson los menos frecuentesindependientementedel áreaconsiderada.Elsector1 esel quearroja elporcentajemáselevadode todael área,al igualque ocurreen cuantoa la utilización del transportepúblico. El sectorIIIesen estecaso,el quesesitúaensegundolugardebidoaquemuchasper-sonasse ven obligadasa utilizar estemedio de locomoción paradespla-zarseantela deficientedotaciónde transportepúblico; siendoel sectorII

5 El diferentecarácterde lasáreasecológicasanalizadasy susnecesidadesencuantoadotacióndeserviciosquedanperfectamenteexpuestasenlasDirectricesdePlaneamientote-rrftorial urbanísticopara la revisióndelPlan General delArea Metropolitana de Madrid, CO-PLACO, 1981.

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el quetiene la proporciónmásbajade viajesenautomóvil no alcanzandola mediadel áreametropolitana.

El cuadro9 demuestraclaramentela existenciadeunarelacióninver-sa transportepúblico y desplazamientosandando;así cuandose da unadotaciónde transponepúblico suficiente,se produceun descensoauto-mático de los desplazamientosandandoy viceversaindependientementedel gradode dotación de otros serviciosaunqueesteseaotro factor im-portantea teneren cuenta6.

Modeloespacial.Matriz origen-destino

A partir de la hipótesisque creemossuficientementeprobadaa estasalturas, de que la población de cadauno de los sectoreso áreasecológi-casconstitutivasdel áreametropolitanamantienegradosy formasdemo-vilidad diferentesdirectamenterelacionadacon suscaracterísticasespa-cio-funcionales,pretendemosanalizarenesteapartadoel gradode movi-lidad de cadauna de dichasáreasy asimismosucapacidadde atracciónde viajes a otras zonaso su posibledependenciacon respectoa ellas.

El modelo empleadoparatal fin ha sido la matriz origen-destinoquereúne la ventajade una gran sencilleza la vezque proporcionauna vi-sión de conjuntode la movilidad interior de cadazonaal mismo tiempoque muestrala relación de dependenciade cadasectorcon respectoa losotros, con lo que en unasimple matriz de doble entradase ve reflejadade maneraglobal la movilidad generaldel áreaurbana(ver cuadro10).

CUADRO ¡O

MATRIZ DE DESPLAZAMIENTOS ORIGEN-DESTINO ENTRE LOS SECTORESDEL AREA METROPOLITANA

OrigenDestino Sector1 Sector11 Sector111

Sector1SectorIISectorIII

65,725,2

8,8

25,468,1

8,7

8,59,7

82,1

lOO

100

En el casodel áreametropolitanade Madrid el fenómenomás desta-cable es el elevadogrado de movilidad interior de cadauno de los tressectores;ahora bien, dicha movilidad no es igual para todos ellos sino

6 Una rejaciónentretransportepáhlicoy desplazamientosandandoa nivel zona)serea-lizó en: Analisisde ¿«situaciónactual:Transporte,vol. 1,COPLACO,Madrid, 1975,pp. 74-75.

222 AngelesVa/ero Lobo

queseproduceuna relación de menor a mayor conformela distanciaalcentroaumenta;así el sector1 aparececomo aquél en que la proporciónde desplazamientosen suinterior esmenoren tantoquemantieneel por-centajemáselevadode desplazamientoshaciaotros sectores,preferente-menteal II. En el sectorII se apreciaun nivel algo más elevadode mo-vilidad interior y un descensode la mismahacia otros sectores,aunquela proporciónde viajes al sector1 supongaalrededordel 25 por 100 deltotal de los desplazamientosde estazona.Porúltimo, el sectorIII denotaun cierto aislamientoy autonomíaen relacióncon el resto de la unidadurbanade forma que la casi totalidad de los desplazamientosque en élsegeneransedistribuyenen suinterior (80por 100)y losflujos quesepro-ducenhacia los sectores¡ y II son de menorintensidad,si bien esteúlti-mo muestraun mayorpoderde atracciónsin dudadebidoa suproximi-dad.La dinámica de flujos de los desplazamientoscotidianosintra e in-terzonal,permitededucir la existenciade áreasmuy definidasen la ciu-dadcon pautaspropiasy con un cierto gradode autonomíacon respectoa las demás,al mismo tiempoque seponede manifiestola preponderan-cia de la zonainterior sobreel resto del áreaurbana.Esta dinámicademovimiento queha devenidocadavez máscomplejano esmás queel re-flejo de las situacionescreadaspor las transformacionesen la organiza-ción del espacio.Surgen,de estaforma, perfectamentedefinidos dos ti-posde movimientos que atañena los individuos y a las actividades;losmovimientos centrífugosy los movimientos centrípetos7.Estos últimosson el productode la tendenciahacia la concentraciónde las actividades(especialmentelas terciarias)y hacia la especializacióndel suelo que,asu vez, handadopasoal movimientocentrífugo medianteel alejamientode los lugaresde residenciadadala clara tendencia,es el casode Madrid,a la dispersiónde las zonasresidenciales(Danicís,P. W., y Warne,A. M.,1983). De estaforma nosencontramoscon un modelo espacialque pro-porcionaunasleyes rígidasde movimientocondicionadaspor: 1) unaele-vadadensidadde las actividadesen el centrodela ciudadquedisminuyeen función del aumentode la distanciaa dicho centro.2) Un númerodeempleosmuy superioral de losresidentesen toda el áreacentral,en tan-to que en las zonasperiféricas la proporciónse alteracon una densidadde residentesactivosmásalta (Daniels,P. W., y Warne,A. M., 1983). Estaley generalde movimiento se ve alteradapara el conjunto del áreame-tropolitana debido a las especialísimascaracterísticasdel sectorIII, detal forma queapareceuna diferencianotableentre la movilidad en el in-terior del municipio de Madrid (sectores1 y II) y en el restodel áreame-tropolitana(sectorIII), muchomáselevadaenéste,diferenciaqueestáre-

7 Los movimientoscentrifugosy centripetosvan parejosa la expansiónde la comuni-dad,perocuandoéstasetransformaenáreaurbana,dichosmovimientosadquierenuna sig-nificación distinta (Hawley, Ii. A., 1972).


lacionadacon la estructuraespacialde estesectory con la distanciaalcentro.En estaconsideraciónde caráctergeneralseríaprecisohaceral-gunasmatizacionesesclarecedoras;por ejemplo,el grado de dependen-cia o autonomíacon respectoa Madrid capital varía paracadamunici-pio en función de suestructura-espaciofuncional, así,en los municipiosdeCoslada,Fuenlabrada,Majadahonda,Paracuellosy Villanuevadel Par-dillo, másdel 30 por 100 del total de viajes tiene como destinoel muni-cipio de Madrid, en tanto que en los de Alcalá de Henares,Boadilla delMonte, Getafe,Meco, San Sebastiánde los Reyes,Velilla de SanAntonioy Villanueva de la Cañada,la cifra no superael 10 por 100. Porotro lado,se debe tenerpresenteque los datos aquí analizadosincluyen todo tipode desplazamientos(exceptuandolos de enseñanza)enmascarandola in-tensidadde los flujos según la motivación que los genera;si se analiza-ran éstosseparadamente(hechoqueexcedeal propósitode estetrabajo)secomprobaríaque la distribuciónespacialde los mismos enfunción deltrabajopor ejemplo,es muydistinta y queen estecasolosdesplazamien-tos en el interior del sectorIII suponensólo el 16 por 100.

En generalsepuedehablarde dospautasdiferenciadasde movilidadque se correspondencon unidadesecológicasdistintas, el municipio ca-pital y el resto de municipios del área metropolitana;a pesarde ello, lainfluenciay dominanciadel municipio capital sobreel conjuntodel áreaaparececlara; el primero atraeun 20 por 100 del total de los desplaza-mientosde la coronaperiférica, si bien da la impresión que los munici-pios que integranel áreametropolitana,exceptuandoel deMadrid, estánmenos incorporadosa la dinámica de la gran ciudad que este últimorepresenta.

CONCLUSIONES

Trasel análisisde la movilidad espacialpresentadoaúncon las limi-tacionesqueel tratamientode los datos lleva implícitas,creemoshaberdesveladoun tanto los rasgosfundamentalesquecaracterizanlos despla-zamtentosdiarios realizadospor la población madrileña.

Desdenuestropunto de vista dos son las conclusionesprincipales adestacar:

1. La movilidad, ya seaindividual o colectiva,no puedeserentendi-da como algo homogéneoque de algunaforma afectaa todos los indivi-duos,ciudadanosen estecaso,por igual. La movilidad esun factordirec-tamenterelacionadocon las característicasdemográficasy socialesde laspersonasquesedesplazan.De cómoseanéstasdependerála mayoro me-nor capacidadde movimiento de los individuos y, por tanto,su mayoromenorcapacidadde eleccióna todos los niveles.2. El espaciodevieneen un elementodeterminantede la movilidad en

función de la ubicaciónen el mismo delas actividadesfuncionales.En el

224 AngelesValero Lobo

casodel áreametropolitanade Madrid, quedanperfectamentereflejadaslas diferenciasde movilidad a nivel espacialde las dos áreasecológicasbásicas,municipio capital y anillo metropolitanoy la relativadependen-cia de la zonaperiféricacon respectoa la capital.

Paraterminar queremosseñalarque lo aquí expuestono es más queunaaproximaciónal temade la movilidad espacial,dadasu importanciaen el estudiodel comportamientode la población y formasdevida urba-nas y, asimismo,en los desequililbriosque las actualesformacionesur-banasprovocan.

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RESUMEN

La movilidad urbana esanalizadaa travésdel estudiode los desplazamientosdiariosen una gran ciudad, Madrid en este caso.Paraeiío seha consideradoel desplazamientocomo el resultadode un conjunto de factoressocialesy espaciales,a saber:sexo,edad,es-tatus, ingresos,origen-destino>motivación, tiempo, modode realizacióndel viaje, etc.; quesehananalizadoconjuntamente.El resultadoha sidola confirmación dela hipótesisinicialde que los desplazamientossonel fiel reflejo de la capacidadde movimiento de los indivi-duosy asimismo,de la estructurafisica y funcional de la ciudad.

RÉSUMÉ

La movilité urbaineestanaliséenétudiant lesdéplacementquotidiensdansunegrandeville; Madrid. Le déplacementestle résultatdediferentsfacteurssocialesetespatialescestá dire: sexe,age, status,revenus,origine-but, besoins,tempa,moyende realisationdu dé-piacement,etc...qui ont ét~ analisésensamble.Le résultatest la confirmationdeJhypotéseétablieau commencementdu travail, cestá dire que lesdésplacementssontun résultat lo-gique dela capacitéde mouvementdessujetset aussi de la structurephysiqueet fontione-Ile de la ville.

ABSTRACT

Urbanmobility is analyzedthrough thestudyof everydaycommuterin a big town, Ma-drid. Commuterhasbeenfound to be the outcomeof severalsocialand spacefactors:sex,age, status,income,origin-destination,need,time, meanof transport,etc... that had beenanalyzedtogether. me result is the assercof initial hypothesisthat aH the commutersarea faithful reflect of the movementcapability of individunísand alsoof thephysicalaud so-cial structureof the town.

movilidad espacial en madrid - core · 2017. 4. 29. · es más, la imagen de la configuración...

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