motor y periféricos - v12.dyndns.orgv12.dyndns.org/renault/clio/mr348cliov61.pdf · tipo de...

Motor y periféricos

CONJUNTO MOTOR Y BAJOS DE MOTOR

PARTE ALTA Y DELANTERA DEL MOTOR

MEZCLA CARBURADA

ALIMENTACIÓN - BOMBAS - PRECALENTAMIENTO

ANTIPOLUCIÓN

ARRANQUE - CARGA

ENCENDIDO - INYECCIÓN

REFRIGERACIÓN - ESCAPE - DEPÓSITO - SUSPENSIÓN MOTOR

CB1A

”Los Métodos de reparación prescritos por el constructor en el presente documento han sido establecidos en función de las especificaciones técnicas vigentes en la fecha de publicación de dicho documento.

Pueden ser modificados en caso de cambios efectuados por el constructor en la fabricación de los diversos órganos y accesorios de los vehículos de su marca.”

AGOSTO 2001

RENAULT se reserva todos los derechos de autor.

ÉDITION ESPAGNOLE

Se prohíbe la reproducción o traducción, incluso parcial, del presente documento, así como la utilización del sistema de numeración de referencias de las piezas de recambio, sin la autorización previa y por escrito de RENAULT.

© RENAULT 2001

Motor y periféricos

Sumario

Página

10

11

12

13

14

CONJUNTO MOTOR Y BAJOS DE MOTOR

Identificación 10-1 Motor - Caja de velocidades 10-2Cárter inferior 10-8 Bomba de aceite 10-9

PARTE ALTA Y DELANTERA DEL MOTOR

Correa de distribución 11-1 Junta de culata 11-13 Árbol de levas 11-27

MEZCLA CARBURADA

Características 12-1 Caja mariposa 12-4 Colector de admisión 12-5 Colector de escape delantero 12-8 Colector de escape trasero 12-9

ALIMENTACIÓN - BOMBAS -PRECALENTAMIENTO

AlimentaciónAdmisión de aire 13-1 Presión de alimentación 13-2 Dispositivo antipercolación 13-3

BombaBomba de asistencia mecánica de dirección 13-6

ANTIPOLUCIÓN

Reaspiración de los vapores de gasolina 14-1Reaspiración de los vapores de aceite 14-4

Página

16

17

19

ARRANQUE - CARGA

Alternador 16-1 Motor de arranque 16-3

ENCENDIDO - INYECCIÓN

EncendidoEncendido estático 17-1

InyecciónGeneralidades 17-4 Implantación de los elementos 17-5 Función antiarranque 17-9 Testigo fallo inyección 17-10 Estrategia inyección/aire acondicionado 17-11Corrección del régimen de ralentí 17-12 Corrección adaptativa del régimen de ralentí 17-13Regulación de riqueza 17-14 Corrección adaptativa de riqueza 17-15Diagnóstico - Preliminar 17-17

REFRIGERACIÓN - ESCAPE - DEPÓSITO - SUSPENSIÓN MOTOR

RefrigeraciónCaracterísticas 19-1 Esquema 19-2 Llenado - Purga 19-3 Termostato 19-4 Bomba de agua 19-5

Suspensión motorSuspensión pendular 19-8

CONJUNTO MOTOR Y BAJOS DE MOTORIdentificación 10

10-1

110CONJUNTO MOTOR Y BAJOS DE MOTORIdentificación

Tipo de vehículo

MotorCaja de

velocidades manual

Capacidad(cm3)

Diámetro interior(mm)

Carrera(mm)

Relación

CB1A L7X 760 PK6 2 946 87 82,6 11,4 / 1

CONJUNTO MOTOR Y BAJOS DE MOTORMotor - Caja de velocidades 10

10-2

Motor - Caja de velocidades

CONTROL

El control de la presión de aceite debe efectuarse con el motor caliente (unos 80 °C).

Composición de la maleta Mot. 836-05.

Utilización:

Motor L: F + Mot. 1437

Presión de aceite

Ralentí 2 bares 3.000 r.p.m. 5 bares

Poner el vehículo sobre un elevador.

Extraer la protección bajo el motor.

Extraer el contactor de presión de aceite.

Poner el útil Mot. 1437, así como el manómetro de presión de aceite.

UTILLAJE ESPECIALIZADO INDISPENSABLE

Mot. 836-05 Maleta para tomar la presión del aceite

Mot. 1437 Racor para toma de presión


10-3

EXTRACCIÓN

Poner el vehículo en un elevador de dos columnas.

Extraer el recipiente bajo el capot.

Desconectar la batería.

Vaciar el circuito del aire acondicionado.

Extraer las protecciones del motor.

Extraer:– el guarnecido trasero,– los guarnecidos de los montantes 'C' derecho e

izquierdo,– la tapa del maletín de herramientas y el maletín de

herramientas (1),– la moqueta trasera.

ÚTILES ESPECIALES REQUERIDOS

Mot. 453-01 Pinzas para tubos flexibles

Mot. 1202 Pinza para abrazadera elástica

Mot. 1390 Soporte extracción - reposición grupo motopropulsor

T. Av. 476 Extractor de rótulas

PARES DE APRIETE (en daN.m)

Tornillos de ruedas 9

Tuerca de rótula inferior 5,5

Tuercas del árbol de transmisión 28

Tuercas de la rótula de dirección 3,7

Tornillos de la barra de torsión 8

Tornillos del chasis inferior 9

Tornillos del catalizador primario 4,5

Tornillo y tuerca de montaje del motor, lado derecho 6,2

Tuerca de montaje del motor, lado izquierdo 8


10-4

Desconectar el vaso de expansión del líquido de refrigeración del para-llamas y ponerlo encima del motor.

Extraer la tapa del marco de apoyo (2).

Desconectar:– los relés y los fusibles del marco de apoyo,– el punto de tierra del para-llamas,– el cableado del motor del cableado del vehículo,– el cableado del motor de los ventiladores de

refrigeración,

– el captador de temperatura del aire (3) del tubo de toma de aire,

– el tubo de toma de aire (4) del cajetín de mariposa,– el tubo de reaspiración de los vapores de aceite del

tubo de toma de aire,

– el tubo en vacío del servofreno (5) y el flexible de purga (6) del colector de admisión,

– el conector del cableado de la electroválvula de reciclaje de los vapores de gasolina,

– los cables de selección de velocidad de la caja de velocidades.

Pinzar el flexible del embrague (7) mediante el útil Mot. 453-01 y desconectar el flexible del embrague del cilindro receptor (8).


10-5

Pinzar el tubo de baja presión (9) de la bomba de dirección asistida con el útil Mot. 453-01 y desconectar el tubo de la bomba.

Desconectar:– el conector del cableado del contactor de

presión (10),

– el tubo de carburante del amortiguador de pulsaciones (11).

Levantar el vehículo y retirar el cofre.

Quitar las ruedas traseras.

Vaciar el circuito de refrigeración por el manguito inferior y por el tapón de vaciado en el bloque motor.

Desconectar:– los tubos del radiador y del líquido de refrigeración

de sus conexiones,– los cables del freno de mano (12) y los estribos

traseros,– los tubos de refrigeración (13) de la cuna,– el cableado ABS de la cuna.

Extraer:– las transmisiones,– el tornillo (14) del limitador de oscilación en el

extremo del motor.

Desconectar:– los brazos de control de la vía,– las rótulas inferiores.


10-6

Bajar el vehículo y posicionar el Mot. 1390 bajo la cuna, comprobando que se puede acceder a los tornillos de esta última.

Retirar los cuatro tornillos de la cuna y levantar el vehículo.

Extraer la cuna por debajo del vehículo.

Desconectar:– la trenza de masa del motor (15),– el cableado del motor de arranque.

Separar el catalizador secundario (16) del silencioso (17) y extraer este último. Las bridas A permanecen fijadas a los colectores de escape.

Posicionar el Mot. 1390 bajo el ensamblado motor - transmisión, comprobando que las fijaciones del motor sean accesibles desde el interior del vehículo.

Extraer:– la patilla de fijación del motor (18) y el limitador de

oscilación (19),


10-7

– la fijación izquierda del motor (20).

Levantar el vehículo.

Extraer el grupo motor-caja de velocidades por debajo del vehículo.

REPOSICIÓN

Proceder al montaje en el sentido inverso a la extracción.

Llenar:– el motor y la caja de velocidades de aceite, si es

necesario, el circuito de refrigeración, y purgarlo (consultar Capítulo 19 - llenado y vaciado),

– el circuito de la dirección asistida, y purgarlo,– el circuito del aire acondicionado con un nuevo

líquido refrigerante R134a,– el depósito hidráulico embrague/freno y purgarlo.

CONJUNTO MOTOR Y BAJOS DE MOTORCárter 10

10-8

Cárter

EXTRACCIÓN




Extraer:– las protecciones del motor,– la protección bajo el motor.

Vaciar el aceite del motor.

Quitar los tornillos del cárter y extraerlo con precaución, prestando atención para no estropear la junta.

REPOSICIÓN


NOTA: la estanquidad de la bomba de aceite está asegurada por una junta de composite que soporta varios desmontajes. Si la junta está dañada, puede ser reparada parcialmente con un producto de estanquidad AUTOJOINT OR.

Apretar los tornillos del cárter al par de 0,8 da N.m siguiendo el orden preconizado.

Llenar el motor con aceite.

CONJUNTO MOTOR Y BAJOS DE MOTORBomba de aceite 10

10-9

Bomba de aceite

EXTRACCIÓN




Retirar la correa de distribución (consultar el método descrito en el Capítulo 11 - Correa de distribución).


Extraer:– el rodillo enrollador inferior de distribución,– el piñón del cigüeñal,– el soporte compresor,– la bomba de aceite con precaución para evitar que

se dañe la junta de estanquidad.


Mot. 1505 Controlador de tensión de la correa de distribución

Mot. 1428 Útil para inmovilizar los bujes de los árboles de levas de escape

Mot. 1555 Útil para inmovilizar los bujes de los árboles de levas de admisión

Mot. 1430 Espigas de calado de piñones de los árboles de levas y del cigüeñal

Mot. 1430-01 Espiga de control de calado de piñones de los árboles de levas y del cigüeñal

Mot. 1436 Horquilla de sujeción de la correa de distribución


Tuerca del rodillo enrollador del tensor de la correa de distribución 2,5

Tornillos del tensor de la correa de distribución 2,5

Tornillos de los piñones de los árboles de levas 1

Tornillos de la polea del cigüeñal 2,5


Patilla de fijación derecha del motor tornillo y tuerca 6,2

Tornillos del limitador de oscilación 8


10-10

NOTA: la estanquidad de la bomba de aceite está asegurada por una junta de composite que soporta varios desmontajes. Si la junta está dañada, puede ser reparada parcialmente con un producto de estanquidad AUTOJOINT OR.


10-11

REPOSICIÓN

NOTA: para una sustitución de la bomba de aceite, es necesario llenar el cuerpo de la bomba de aceite - la bomba no puede auto-cebarse.

Montar la bomba de aceite.

Aproximar los tornillos y apretar al par de 0,8 daN.m según el orden siguiente:

Colocar:– el soporte compresor,– el piñón del cigüeñal,– el rodillo enrollador inferior de distribución.– la correa de distribución (consultar el método descrito en el Capítulo 11 -

Correa de distribución).


PARTE ALTA Y DELANTERA DEL MOTORCorrea de distribución 11

11-1

111PARTE ALTA Y DELANTERA DEL MOTORCorrea de distribución

EXTRAER




Extraer las tapas de estilo del motor.

Levantar el vehículo.

Extraer:– las ruedas traseras,– la protección bajo el motor.

Desconectar:– los cables del freno de mano (1) de los estribos

traseros y soltarlos de la cuna,– los tubos de agua (2) de la cuna, – el cableado del ABS de la cuna,



Mot. 1428 Útil para inmovilizar los bujes del árbol de levas del escape

Mot. 1555 Útil para inmovilizar los bujes del árbol de levas de admisión




MATERIAL INDISPENSABLE

Extractor de rótula por golpe Plataforma hidráulica




Tornillos de piñones del árbol de levas 1






11-2

– las rótulas inferiores traseros de la cuna, trasero– las rótulas de los brazos de control de la vía del buje

trasero.

Quitar el tornillo (3) del limitador de oscilación en el extremo del motor.

Aflojar los cuatro tornillos de la cuna.

Posicionar la plataforma hidráulica bajo la cuna, comprobando que se puede acceder a los tornillos de esta última.

Levantar la plataforma hidráulica con el fin de sostener la cuna.

Quitar los cuatro tornillos de la cuna y bajar ésta lentamente, separando las rótulas de los bujes traseros.

Extraer:– la plataforma hidráulica y la cuna por debajo del

vehículo,– la cuna de la plataforma hidráulica, mediante una

grúa de taller,

– la correa de accesorios (consultar el método descrito en el Capítulo 07 - Tensión de la correa de accesorios),

– el tensor dinámico de la correa de accesorios en (4),– la polea de la bomba de la dirección asistida (5),– la polea del cigüeñal (6).

Bajar el vehículo.

Extraer las guarniciones del motor.

Posicionar la plataforma hidráulica bajo el motor.

Levantar la plataforma hidráulica a fin de sostener el motor.


11-3

Extraer:– la patilla de fijación del motor (7) y el limitador de

oscilación (8),

– los cárteres de la correa de distribución (A) y (B), desconectando a la vez el amortiguador de pulsación de la parte superior del cárter de la correa de distribución (A),

– el cárter inferior de la correa de distribución (C),

– el cárter de chapa (9).


11-4

Girar el motor en su sentido de funcionamiento para bloquear el piñón del cigüeñal así como los árboles de levas mediante las espigas Mot. 1430.


11-5

Para ello, aflojar los tornillos de los piñones del árbol de levas (10) y girar los bujes del árbol de levas mediante los Mot. 1428 y Mot. 1555, para facilitar la colocación de las espigas.


11-6

Aflojar la tuerca (11) para liberar el rodillo enrollador del tensor.

Aflojar los tornillos (12), después quitar el tornillo (13) de la patilla del rodillo enrollador del tensor (14).

Mediante un cuadrado de 12,7 mm, hacer pivotar la patilla del rodillo enrollador del tensor para liberar la correa de distribución.

Extraer la correa de distribución.


11-7

REPOSICIÓN

Asegurarse del correcto bloqueo de los árboles de levas, así como del cigüeñal Mot. 1430.

Asegurarse de que la oreja en la parte trasera de la polea del tensor está correctamente colocada en la ranura de la patilla de la polea del tensor.

Apretar los tornillos (1) a un par de 1 daN.m después aflojarlos 45°.

Girar los piñones del árbol de levas en el sentido horario hasta llegar a tope en los orificios oblongos.

Apretar los tornillos (2) al par de 0,5 daN.m y después aflojarlos 45°.


11-8

Introducir la correa de distribución en el piñón del cigüeñal e inmovilizarla con el Mot. 1436.


11-9

Montar la correa en el rodillo enrollador (3) asegurándose de que el tramo (D) de la correa esté bien tensado.

Girar ligeramente el piñón del árbol de levas (4), en el sentido inverso a las agujas del reloj, para introducir la correa en el piñón.

Efectuar la misma operación para los piñones (5), (6) y (7).

IMPORTANTE:– El valor del desplazamiento angular del piñón respecto a la correa de

distribución no debe ser superior al valor de un diente.– verificar que los piñones del árbol de levas no estén a tope en los

orificios oblongos: en caso contrario repetir la operación de colocación de la correa de distribución.

Introducir simultáneamente las correas en los rodillos (8) y el piñón (9).

Mediante un cuadrado de 12,7 mm hacer pivotar la patilla del rodillo (10) para tensar una primera vez la correa de distribución y después sustituir el tornillo en (11).

Apretar los tornillos (11) y (12) al par de 2,5 da N.m.


11-10

Extraer el Mot. 1436 y colocar el controlador de tensión, Mot. 1505 (consultar el método descrito en el Capítulo 07 - Tensión de la correa de distribución).

Tensar la correa con un cuadrado de 6 mm para hacer girar el rodillo enrollador del tensor hasta obtener un valor de 106 + 4 Hz.

Apretar la tuerca del rodillo enrollador del tensor al par de 1 daN.m.

NOTA: durante la rotación del rodillo enrollador del tensor, no superar nunca el tope del rodillo enrollador.

Apretar los tornillos del piñón del árbol de levas al par de 1 daN.m comenzando por el árbol de levas (4).

Quitar las espigas de calado del árbol de levas y del cigüeñal empleando el útil Mot. 1430.

Efectuar una rotación de dos vueltas del motor.

Bloquear únicamente el cigüeñal mediante una espiga Mot. 1430.


11-11

Aflojar la tuerca del rodillo enrollador de 90° y alinear las marcas, después apretar la tuerca al par de 2,5 daN.m.

Extraer la espiga del cigüeñal.


11-12

Efectuar una rotación de dos vueltas motor en el sentido de su funcionamiento.

Verificar que las marcas en el rodillo enrollador del tensor estén alineadas; si no es así, repetir el proceso de tensión. Para lograrlo, aflojar la tuerca del rodillo de 90° y alinear las marcas en el rodillo mediante un cuadrado de 6 mm.

Bloquear según el orden mediante las espigas Mot. 1430:– el cigüeñal,– los árboles de levas (4), (5), (6), y (7).

IMPORTANTE:

Si la espiga Mot. 1430 no entra en su alojamiento, aflojar 45° los tornillos (1) del piñón del árbol de levas.

Si la espiga Mot. 1430 no entra en su alojamiento, la operación de bloqueo de los árboles de levas se ve facilitada tras aflojar 45° los tornillos (1) y girar los bujes del árbol de levas mediante los útiles Mot. 1428 y Mot. 1555.

Apretar los tornillos (1) al par de 1 daN.m comenzando por el piñón (4), después (5), (6) y (7).

Quitar las espigas Mot. 1430 de los árboles de levas y del cigüeñal.


11-13

CONTROL DE LA DISTRIBUCIÓN

Efectuar una rotación de dos vueltas motor.

Colocar la espiga Mot. 1430 de calado del cigüeñal.

Verificar que la espiga de control del calado Mot. 1430-01 entra libremente en los orificios de espigas de las culatas hasta llegar a tope en los piñones de los árboles de levas.

En caso contrario repetir la operación de reposición de la correa de distribución.

Retirar la espiga de calado del cigüeñal.

proceder a la reposición en el sentido inverso de la extracción.

Colocar la correa de accesorios (consultar el método descrito en el Capítulo 07 - Tensión de la correa de accesorios).

PARTE ALTA Y DELANTERA DEL MOTORJunta de culata 11

11-14

Junta de culata

EXTRACCIÓN

Extraer:– el motor (consultar el método descrito en el

Capítulo 10 - Motor-caja de velocidades),– la correa de distribución (consultar el método

descrito en Capítulo 11 - Correa de distribución),– las espigas de calado,– el ensamblado piñón-buje del árbol de levas

inmovilizando los bujes mediante los útiles Mot. 1428 y Mot. 1555.



Mot. 1428 Útil de inmovilización del buje del árbol de levas de escape

Mot. 1555 Útil de inmovilización del buje del árbol de levas de admisión






Tornillos del buje del árbol de levas 8








11-15

– los cárteres interiores de distribución,


11-16

– la polea (1),– los tornillos (2) y extraer el soporte (3) con la bomba de la dirección asistida

que está fijada a dicho soporte,


11-17

– los catalizadores primarios (4) y (5) de los colectores de escape,

– el cableado motor del soporte del cableado (6) y separarlo,

– el conector (7) de la caja mariposa,– el tubo de depresión del servofreno (8) y el flexible de

purga de los vapores de gasolina (9) del colector de admisión,

– las canalizaciones de reaspiración de los vapores de aceite (10), (11), (12) y (13) de los cubre-balancines, la caja mariposa y el tubo de aire,


11-18

– el soporte del cableado (14),– los tornillos de fijación del colector de admisión (15),

desconectarlo y levantarlo para acceder al captador de presión.

Desconectar el conector del captador de presión (16) y extraer a continuación el colector de admisión.


11-19

Aflojar y extraer progresivamente los tornillos del repartidor de llegada de aire siguiendo el orden preconizado.

Extraer con cuidado el conjunto repartidor de llegada de aire - rampa de inyección, para evitar que se dañen las juntas de goma.


11-20

Extraer:– la patilla de levantamiento delantero y el tornillo de

fijación del tubo guía del aforador,– las fijaciones del colector del líquido de refrigeración

en ambas culatas.

Aflojar progresivamente y quitar los tornillos de los cárteres cubre-árboles de levas siguiendo el método recomendado, después extraer los cárteres cubre-árboles de levas.


11-21

Aflojar y extraer progresivamente los tornillos de la culata siguiendo el orden preconizado.

Extraer con cuidado la culata para evitar que se dañen las caras de juntura.


11-22

LIMPIEZA

Es muy importante no rascar los planos de las juntas de las piezas de aluminio.

Emplear el producto Décapjoint para disolver la parte de la junta que ha quedado pegada.

Aplicar el producto en la parte que hay que limpiar, esperar unos 10 minutos, después retirarlo con una espátula de madera.

Se aconseja llevar guantes durante la operación.

Llamamos su atención sobre el esmero que conviene poner en esta operación, con el fin de evitar la introducción de cuerpos extraños en las canalizaciones de llegada de aceite bajo presión a los árboles de levas (canalizaciones situadas a la vez en el bloque motor y en las culatas).

VERIFICACIÓN DEL PLANO DE JUNTA

Verificar con una regla y un juego de calas si se ha deformado el plano de junta.

Deformación máxima: 0,05 mm.

Sustituir la culata si la deformación sobrepasa este límite. La rectificación de las culatas está prohibida.


11-23

REPOSICIÓN - Particularidades

Las culatas están centradas por dos casquillos cada una.


11-24

Montar las juntas de culatas nuevas asegurándose de que las lengüetas (1) estén giradas hacia el exterior y verificar el correcto posicionamiento de los orificios de subida de aceite (2).

Controlar la longitud máxima bajo la cabeza de los tornillos: 149,5 mm.

RECUERDE: Para obtener un apriete correcto de los tornillos, retirar con una jeringa el

aceite que haya podido quedar en los orificios de fijación de las culatas. Untar de aceite motor las roscas y las caras de apoyo las cabezas de los

tornillos.

Efectuar el apriete de las culatas mediante una llave angular para apriete de culatas (consultar Capítulo 07 - Apriete de las culatas).


11-25

Aproximar y después apretar progresivamente los tornillos de fijación de los cárteres cubre-árboles de levas siguiendo el orden preconizado.

Apretar los tornillos al par de 1 daN.m.

NOTA: los cárteres cubre-árboles de levas llevan una junta de composite que soporta varios desmontajes. Si la junta está dañada, puede ser reparada parcialmente con un producto de estanquidad AUTOJOINT OR.


11-26

Sustituir la junta del repartidor de toma de aire.

Aproximar los tornillos del conjunto repartidor de toma de aire-rampa de inyección, efectuar un preapriete a 1 daN.m (siguiendo el orden preconizado), después apretar al par de 2,5 daN.m (siguiendo el orden preconizado).


Colocar la correa de distribución (consultar el método descrito en el Capítulo 11 - Correa de distribución).

Colocar el motor (consultar el método descrito en el capítulo 10 - Motor - caja de velocidades).

Completar el nivel de aceite motor, si es necesario.

PARTE ALTA Y DELANTERA DEL MOTORÁrboles de levas 11

11-27

Árboles de levas

EXTRACCIÓN

Extraer:– el motor (consultar el método descrito en el

Capítulo 10 - Motor-caja de velocidades),– la correa de distribución (consultar el método

descrito en Capítulo 11 - Correa de distribución),– las espigas de los árboles de levas únicamente, – el ensamblado piñón del árbol de levas-buje

inmovilizando los bujes mediante los útiles Mot. 1428 y Mot. 1555.



Mot. 1428 Útil de inmovilización del buje del árbol de levas de escape

Mot. 1555 Útil de inmovilización del buje del árbol de levas de admisión

Mot. 1430 Espigas de calado de los piñones de los árboles de levas y cigüeñal


Mot. 1432 Útil de fijación de la junta del árbol de levas



Tuerca del rodillo tensor del tensor de la correa de distribución 2,5

Tornillos del buje del árbol de levas 8








11-28

Extraer:– los cárteres interiores de distribución,


11-29

– el tubo de aire de la caja mariposa,– el cableado motor del soporte del cableado (6) y

separarlo,

– el conector (7) de la caja mariposa,– el tubo de depresión del servofreno (8) y el flexible de

purga de los vapores de gasolina (9) del colector de admisión,

– los tubos de reaspiración de los vapores de aceite (10), (11) y (12), de los cubre-balancines y de la caja mariposa,


desconectarlo y levantarlo para tener acceso al captador de presión.


11-30

Desconectar el conector del captador de presión (15) y extraer a continuación el colector de admisión.

Aflojar y extraer progresivamente los tornillos de los cárteres cubre-árboles de levas, a continuación extraer los cárteres cubre-árboles de levas.


11-31

Proceder del mismo modo para los tornillos que soportan el árbol de levas.

Extraer con cuidado los apoyos del árbol de levas para evitar que se dañen las superficies de juntura.

Extraer los árboles de levas y los retenes de estanquidad del árbol de levas.

LIMPIEZA

Es muy importante no rascar los planos de junta de las piezas de aluminio.

Emplear el producto Décapjoint para disolver la parte de la junta que ha quedado pegada.

Aplicar el producto en la parte que hay que limpiar; esperar unos 10 minutos y después retirarlo con una espátula de madera.

Se aconseja llevar guantes durante la operación.

REPOSICIÓN

Lubrificar las levas y los apoyos.

Colocar los árboles de levas.

IDENTIFICACIÓN DE LOS ÁRBOLES DE LEVAS

Los árboles de levas más largos se montan en la culata delantera y se identifican con un marcado (D).

Admisión: D = A718 Escape: D = E720 X: lado distribución


11-32

Los árboles de levas más cortos se montan en la culata trasera y se identifican con un marcado en (F).

Llegada: F = A717 Escape: F = E719 X: lado distribución

Verificar la presencia y el posicionamiento correcto de los casquillos de centrado (1).

Verificar el juego longitudinal de los árboles de levas (consultar el fascículo Mot. L).

Poner un cordón (A) de pasta AUTOJOINT OR en el plano de junta.

Colocar los cárteres de sombreretes de apoyos de los árboles de levas.

Aproximar y después apretar progresivamente los tornillos de fijación según el orden siguiente:

Apretar los tornillos al par de 0,8 daN.m.

Colocar los cárteres cubre-árboles de levas tras haber limpiado las juntas y los planos de junta.


11-33

Aproximar y después apretar progresivamente los tornillos de fijación siguiendo el orden preconizado.

Apretar los tornillos al par de 1 daN.m.

NOTA: los cárteres cubre-árboles de levas llevan una junta de composite que soporta varios desmontajes. Si la junta está dañada, puede ser reparada parcialmente con un producto de estanquidad AUTOJOINT OR.


11-34

Colocar las juntas de los árboles utilizando el Mot. 1432.

NOTA: antes de posicionar las juntas de los árboles de levas, verificar que los fondos de alojamiento de las juntas están limpios y sin huella de pasta para junta.

Proceder al montaje en el sentido inverso de la extracción.

Colocar la correa de distribución (consultar el método descrito en el Capítulo 11 - Correa de distribución).

MEZCLA CARBURADACaracterísticas 12

12-1

112MEZCLA CARBURADACaracterísticas

VehículoCaja de

velocidades

MotorDepolución

estándarTipo ÍndiceDiámetro

interior (mm)

Carrera

(mm)

Cilindrada

(cm3)

Relación

volumétricaCatalizador

CB1A PK6 L7X 760 87 82,6 2 946 11,4 / 1 ♦ C65♦ C80

EU 96

Motor Controles efectuados al ralentí *Carburante *** (índice de

octano mínimo)Tipo Índice

Régimen

(r.p.m.)

Emisión de contaminantes **

CO (%) (1) CO2 (%) HC (ppm) Lambda (λ)

L7X 760 650 ± 50 0,5 maxi 14,5 mini 100 maxi 0,97 < λ> 1,03 Sin plomo (OR 95)

(1) a 2.500 r.p.m., CO debe ser de 0,3 maxi.

* *****

Para una temperatura del agua superior a 80°C y tras un régimen estabilizado a 2.500 r.p.m. durante 30 segundos aproximadamente.Control que hay que efectuar tras el retorno al ralentí.Para valores legislativos, ver especificación según país.Súper sin plomo OR 97 recomendado

Temperatura en °C (± 1°) 0 20 40 80 90

Captador de temperatura del aireTipo CTN Resistencia en Ohmios

5000 a 7000 2000 a 3000 1000 a 1500 - -

Captador de temperaturaTipo (conector 2 vías verde)CTN Resistencia en Ohmios

- 2000 a 3000 1000 a 1500 250 a 350 200 a 240


12-2

DESIGNACIÓN MARCA/TIPO INDICACIONES PARTICULARES

Ordenador BOSCH/ME7.0 55 vías

Inyección Secuencial multipunto regulada

Encendido

Estática con seis bobinas superiores de bujíasMódulo de potencia integrado en el calculadorUn captador de picadoPar de apriete: 2 daN.mOrden de encendido: 1 - 6 - 3 -5 - 2 - 4Resistencia (bobina) =

Captador de punto muerto superior

Resistencia vías 1-2: 375 Ω

Bujías BOSCH FGR 7 HQPESeparación: (no regulable)Apriete: 2,5 a 3 daN.m

Filtro de gasolinaMontado en el lado superior derecho del depósito de carburanteSustitución en la revisión general

Bomba de alimentación BITRONSumergida en el depósitoCaudal: 80 l/h mínimo bajo una presión de 4 bares

regulada y bajo una tensión de 12 voltios

Regulador de presión PIERBURG Presión regulada 4 ± 0,2 bares

Amortiguador de pulsación BOSCH

Inyector electromagnético BOSCHTensión: 12 VoltiosResistencia: 13 ± 1Ω

Caja mariposa BOSCH “Arrastre por cable”


12-3

DESIGNACIÓN MARCA/TIPO INDICACIONES PARTICULARES

Electroválvula de regulación de ralentí

BOSCH Tensión:Resistencia vías

12 Voltios1-3: 24 Ω 1-2: 12 Ω 22-3 12 Ω

Reaspiración vapor de gasolina canister Electroválvula

-

Tensión:Resistencia

12 Voltios (mando de RCO) 30 ± 5 Ω

Sonda de oxígeno recalentada

- Tensión a 850˚CMezcla rica > 625 mV Mezcla pobre: 0 a 80 mVResistencia calefactante, pista 1-2: 2 a 15 Ω Par de apriete: 4 a 5 daN.m

MEZCLA CARBURADACaja mariposa 12

12-4

Caja mariposa

EXTRACCIÓN



Extraer:– las dos abrazaderas que fijan la carcasa del filtro de

aire,– en el tubo de aire (1), el tubo de reaspiración de los

vapores de aceite.

Desconectar el captador de temperatura del aire (2).

Aflojar la abrazadera que fija el tubo de aire y desconectarlo de la caja mariposa.

Desconectar el vaso de expansión del líquido de refrigeración del para-llamas y separarlo.

Extraer el tubo de toma de aire del codo (3).

Desconectar:– el conector del cableado de la caja mariposa (4),– el tubo de reaspiración de los vapores de aceite de

la caja mariposa.

Quitar los tornillos que fijan la caja mariposa y después extraerla.

NOTA: la caja mariposa es una unidad hermética que no contiene ninguna parte que pueda ser mantenida por el usuario.

REPOSICIÓN

Cambiar la junta de goma.

Para la reposición proceder en el sentido inverso de la extracción.


Tornillos de fijación caja mariposa en el colector de admisión 2

MEZCLA CARBURADAColector de admisión 12

12-5

Colector de admisión

EXTRACCIÓN COLECTOR DE ADMISIÓN



Extraer la tapa de estilo en el motor.

Desconectar:– el conector (1) de la caja mariposa,– el tubo en vacío del servofreno (2) y el flexible de

purga (3) del colector de admisión,– el tubo de reaspiración de los vapores de aceite de

la caja mariposa.

Aflojar la abrazadera que fija el tubo de aire (4) en la caja mariposa.

Desconectar el vaso de expansión del líquido de refrigeración del para-llamas y separarlo.


Tornillos de fijación del colector 2

Fijación del distribuidor 2,5


12-6

Extraer:– el cableado motor del soporte (5) y separarlo,


después desconectarlo y levantarlo para acceder al captador de presión absoluta del colector.

Desconectar el conector del captador de presión absoluta (8) y extraer a continuación el colector de admisión.


12-7

EXTRACCIÓN DEL CONJUNTO REPARTIDOR DE ADMISIÓN DE AIRE - RAMPA DE INYECCIÓN

Desconectar las líneas de carburante de las rampas de inyección.

IMPORTANTE: verificar que las entradas de carburante en las rampas de inyección están protegidas para seguridad.

Desconectar los conectores del cableado de las rampas de inyección.

Desconectar el soporte del tubo de reaspiración de los vapores de aceite del repartidor de admisión.

Desconectar el cableado de los soportes en las rampas de inyección.

Aflojar y extraer progresivamente los tornillos del repartidor de admisión siguiendo el orden preconizado.

Extraer con cuidado el conjunto repartidor de admisión - rampa de inyección, para evitar que se dañen las juntas de goma.

Extraer las rampas de inyección del repartidor de admisión.

REPOSICIÓN

Cambiar las juntas.


NOTA: para la reposición del repartidor de llegada de aire - rampa de inyección, consultar el método descrito en el Capítulo 11 - Junta de culata.

MEZCLA CARBURADAColector de escape delantero 12

12-8

Colector de escape delantero

EXTRACCIÓN

Extraer:– el motor del vehículo (consultar el método descrito

en el Capítulo 10 - Motor-caja de velocidades).

Aflojar los tornillos de las pantallas anti-calóricas del catalizador primario.

Extraer:– el catalizador primario del colector de escape, – la pantalla anti-calórica (1) por debajo del colector de

escape,

– La pantalla anti-calórica superior (2) del colector de escape,

– las tuercas de fijación del colector de escape (3), después extraerlo.

REPOSICIÓN

Cambiar la junta.



Tuerca colector 3

Tornillos de fijación del catalizador primario 3

MEZCLA CARBURADAColector de escape delantero 12

12-9

EXTRACCIÓN

Extraer:– el motor del vehículo (consultar el método descrito

en el Capítulo 10 - Motor-caja de velocidades).

Aflojar los tornillos de las pantallas anti-calóricas del catalizador primario.

Extraer:– el catalizador primario del colector de escape,– la pantalla anti-calórica (1) por debajo del colector de

escape,

– la pantalla anti-calóricas superior (2) del colector de escape,

– las tuercas de fijación del colector, después extraerlo.

REPOSICIÓN

Cargar la junta.



Tuerca colector 3

Tornillos de fijación del catalizador primario 3

ALIMENTACIÓNToma de aire 13

13-1

113ALIMENTACIÓNToma de aire

CIRCUITO DE ADMISIÓN

1 Moldura lateral del vehículo 2 Filtro de aire 3 Codo de escape del filtro de aire 4 Tubo de aire 5 Captador de temperatura del aire 6 Caja mariposa 7 Colector de admisión

ALIMENTACIÓNPresión de alimentación 13

13-2

Presión de alimentación

CONTROL DE LA PRESIÓN DE ALIMENTACIÓN Y DEL CAUDAL DE LA BOMBA

CONTROL DE LA PRESIÓN

Extraer la tapa de plástico superior de protección del cubre culata.

Un racor rápido especialmente previsto para efectuar las tomas de presión está implantado en el extremo de la rampa de inyección.

Emplear el útil Mot. 1311-03 para conectar en este racor. El útil Mot. 1311-03 se encuentra en la maleta del Mot. 1311-01.

Empalmar el Mot. 1311-03 al manómetro 0; + 10 bares utilizando la maleta (Mot. 1311-01).

Poner la llave de contacto en "ON" para activar la bomba de carburante.

Controlar la presión que debe ser de 4 ± 0,2 bares.


Mot. 1311-01 Maleta control presión de gasolina

Mot. 1311-03 Racor toma de presión

ALIMENTACIÓNDispositivo de antipercolación 13

13-3

Dispositivo de antipercolación

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El mando del relé antipercolación (279) está controlado directamente por el calculador de inyección (vía 36).

La información de la temperatura del agua se toma en el captador de temperatura del agua de inyección.

sí Temperatura ≤ 100°C Tiempo ≥ 4 minutos

sí

Corte de los grupo motoventilador durante

2 minutos

Tensión de la batería ≤ 11,5 voltios

no

Funcionamiento antipercolación desactivado,

grupo motoventilador desactivado.

sí

no

* Tiempo de funcionamiento de la función antipercolación máximo 30 minutos.

Corte del contacto.Entrada en fase antipercolación

Vigilancia de la temperatura del agua

Temperatura ≤ 102°C

sí

Alimentación velocidad lenta grupo motoventilador

no no

∗

BOMBABomba de asistencia mecánica de dirección 13

13-4

BOMBABomba de asistencia mecánica de dirección

BOMBA DE DIRECCIÓN ASISTIDA

EXTRACCIÓN




Extraer:– las tapas de estilo del motor,– la protección bajo el motor,– la correa de accesorios, (consultar el método

descrito en el Capítulo 07 - Tensión de la correa de accesorios).

Vaciar el circuito de dirección asistida.




Tornillos soporte de bomba sobre tapa de culata 4

Tornillos de fijación de la bomba al soporte 2

Tornillos polea bomba 1


13-5

Extraer la polea de la bomba de dirección asistida (4 tornillos).

Colocar una pinza Mot. 453-01 en el tubo de baja presión (1) en entrada de la bomba.

Extraer:– el manocontacto (2) del tubo de alta presión,– la abrazadera del tubo de baja presión y aflojar,

mediante una llave de tubo, el tubo de alta presión,– la bomba de dirección asistida quitando los tres

tornillos de sujeción a su soporte.

NOTA: durante esta manipulación, prever la pérdida del líquido de la dirección asistida; proteger el alternador.

REPOSICIÓN

Proceder en el sentido inverso de la extracción respetando los pares de apriete.

Efectuar la reposición de la correa de accesorios (consultar el método descrito en el Capítulo 07 - Tensión de la correa de accesorios).

NOTA: la tensión de la correa accesorios se efectúa automáticamente por un tensor dinámico.

Llenar y purgar el circuito.


13-6

PRESENTACIÓN DEL RECORRIDO DE LOS TUBOS DE DIRECCIÓN ASISTIDA

BOMBABomba mecánica de asistencia de dirección 13

13-7

Bomba mecánica de asistencia de dirección

TUBOS DE LA DIRECCIÓN ASISTIDA




Extraer:– las tapas de estilo del motor,– la protección bajo el motor.

Vaciar el circuito de la dirección asistida.

TUBO BOCAL/BOMBA DIRECCIÓN ASISTIDA

EXTRACCIÓN

Colocar una pinza Mot. 453-01 en el manguito que hay que extraer.

Extraer:– el manguito del bocal y vaciarlo al máximo,– el manguito de la bomba.

REPOSICIÓN

Proceder en el sentido inverso de la extracción.

TUBO DE RETORNO BAJA PRESIÓN EN BOCAL

EXTRACCIÓN

Colocar una pinza Mot. 453-01 en el manguito que hay que extraer.

Extraer:– el manguito del bocal y vaciarlo al máximo,– la protección bajo el motor,– el tubo a la altura del racor, bajo el conjunto de

refrigeración,– el tubo marcando su recorrido.

REPOSICIÓN


TUBO DE ALTA PRESIÓN BOMBA/VÁLVULA

EXTRACCIÓN

Extraer:– la carcasa del filtro de aire,– el conector del presostato,– el tubo a la altura de la bomba,– las fijaciones en la caja de velocidades y en la culata,– el tubo a la altura de la válvula,– el tubo marcando su recorrido.

REPOSICIÓN




ANTIPOLUCIÓNReaspiración de los vapores de gasolina 14

14-1

114ANTIPOLUCIÓNReaspiración de los vapores de gasolina

ESQUEMA FUNCIONAL DEL CIRCUITO

1 Canister 2 Electroválvula 3 Motor 4 Colector de admisión 5 Caja mariposa R Canalización que viene del depósito


14-2

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

La puesta en atmósfera del depósito se hace a través del absorbedor de los vapores de gasolina (canister).

Los vapores de gasolina son retenidos al pasar por el carbón activo contenido en el absorbedor (canister).

Para que los vapores de gasolina contenidos en el canister no se volatilicen en la atmósfera cuando se abre el depósito, una válvula aísla el canister del depósito cuando se quita el tapón.

Los vapores de gasolina contenidos en el canister son eliminados y quemados por el motor.

Para lograrlo, se unen a través de una canalización el canister y el colector de admisión. En esta canalización está implantada una electroválvula que autoriza la purga del canister.

El principio de la electroválvula es ofrecer una selección de paso variable (en función de la señal RCO emitida por el calculador de inyección).

La variación de la selección de paso de los vapores de gasolina en la electroválvula resulta del equilibrio entre el campo magnético creado por la alimentación del bobinado y el esfuerzo del muelle de recuperación que asegura el cierre de la electroválvula.

CONDICIÓN DE PURGA DEL CANISTER

En regulación de riqueza, si la temperatura del agua es superior a 60°C, entonces la purga se efectúa durante 1 minuto y después se prohíbe durante 1 minuto. Así varias veces, después el tiempo de purga pasa a ser de 5 minutos y 30 segundos para una prohibición de purga siempre de un minuto.

Fuera de la regulación de riqueza, la purga se efectúa si es reconocida la posición pie a fondo.

Se puede visualizar la relación cíclica de apertura de la electroválvula de purga del canister con la maleta XR25 en #23. La electroválvula está cerrada para #23 = 0 %.


14-3

CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DE LA PURGA DEL CANISTER

Un disfuncionamiento del sistema puede crear un ralentí inestable o un calado del motor.

Verificar la conformidad del circuito (ver esquemas funcionales).

Controlar el estado de las canalizaciones hasta el depósito.

1 Colector de admisión 2 Electroválvula de purga del canister 3 Canister 4 Depósito

Verificar al ralentí, conectando un manómetro (-3; +3 bares) (Mot. 1311-01) en la salida (D) de la electroválvula, que no haya depresión (de la misma forma, el valor de mando leído por la maleta XR25 en #23 sigue siendo mínimo X =0 %). ¿Hay una depresión?

Se podrá también controlar la canalización de puesta en atmósfera del depósito. Tras haber extraído el tapón de depósito, aplicar mediante una bomba de vacío una depresión en la canalización en (B). El hecho de que no se pueda instalar una depresión en este conducto muestra que la válvula de prohibición de sobrellenado está bien estanca.

Por el contrario, en cuanto se pone el tapón, la depresión debe anularse rápidamente mostrando que el conducto no está obturado y que hay comunicación con los volúmenes de desgaseado internos del depósito.

SÍ Con el contacto cortado, aplicar mediante una bomba de vacío una depresión de 500 mbares en la electroválvula en (C). Esta no debe variar más de 10 mbares en 30 segundos. ¿La presión varía?

SÍ La electroválvula está defectuosa, cambiarla. Además, hay que soplar en el tubo que une la electroválvula al canister para eliminar eventuales trozos de carbón activo.

NO Nos encontramos en presencia de un problema eléctrico, verificar el circuito.

NO En condición de purga (fuera de ralentí y con motor caliente), se debe constatar un aumento de la depresión (al mismo tiempo se constata un aumento del valor del #23 con la maleta XR25).

ANTIPOLUCIÓNReaspiración de los vapores de aceite 14

14-4

Reaspiración de los vapores de aceite

PRESENTACIÓN DEL CIRCUITO

1 Culata delantera 2 Culata trasera 3 Motor 4 Caja mariposa 5 Colector de admisión 6 Filtro de aire hasta conducto de aire de la caja mariposa7 Canalización cubre culata delantera / decantador de aceite 8 Canalización cubre culata trasera / decantador de aceite 9 Decantador de aceite

A Circuito situado antes del cuerpo de mariposaEste circuito se utiliza para las medias y fuertes cargas. Los vapores son reaspirados por la depresión en la canalización de aire (6).

B Circuito después de la caja mariposaEste circuito se utiliza para las bajas cargas. Los vapores son reaspirados por la depresión reinante entre la mariposa y el motor.

ARRANQUE - CARGAAlternador 16

16-1

1016ARRANQUE - CARGAAlternador

IDENTIFICACIÓN

CONTROL

Tras 15 minutos de calentamiento bajo una tensión de 13,5 voltios.

OBSERVACIÓN: No arrancar el motor cuando el alternador está desconectado del cableado. Eso puede dañar el alternador.

VEHÍCULO MOTOR ALTERNADOR INTENSIDAD

CB1A L7X 760 Valéo A 13 VI 201 120 A

r.p.m. amperios

1500 26

4000 94

6000 105

ARRANQUE - CARGAAlternador 16

16-2

EXTRACCIÓN



Desconectar la batería así como las conexiones eléctricas del alternador.

Extraer:– la protección bajo el motor,– la correa de accesorios (consultar el método descrito

en el Capítulo 07 - Tensión de la correa de accesorios),

– la polea de la bomba de dirección asistida,– las fijaciones del compresor y separar éste,– el alternador.

REPOSICIÓN


ARRANQUE - CARGAMotor de arranque 16

16-3

Motor de arranque

IDENTIFICACIÓN

VEHÍCULO MOTORMOTOR DE ARRANQUE

CB1A L7X 760 VALÉO D7R17

ARRANQUE - CARGAMotor de arranque 16

16-4

EXTRACCIÓN




Extraer las tapas de estilo del motor y la protección bajo el motor.


Extraer el filtro de aceite y el refrigerador Modine.

NOTA: No es necesario desconectar el refrigerador Modine del circuito de refrigeración. Soltar los tubos de alimentación de líquido de refrigeración de la cuna, extraer el refrigerador Modine del bloque motor y apartar el conjunto a un lado. Envolver el refrigerador Modine en una bolsa de plástico limpia para preservarlo de la suciedad.

Extraer:– la cuna trasera,– el ensamblado catalizador primario delantero y la

pantalla térmica,– los racores eléctricos del motor de arranque,– los tornillos de fijación del motor de arranque y retirar

el motor de arranque del cárter de embrague.

REPOSICIÓN


NOTA: las juntas del catalizador primario delantero deben cambiarse.


ENCENDIDOEncendido estático 17

17-1

117ENCENDIDOEncendido estático

El encendido está dirigido por el calculador de inyección/encendido.

El orden de encendido es 1 - 6 - 3 - 5 - 2 - 4.

PRESENTACIÓN

El sistema consta:– del calculador de inyección (la etapa de potencia de encendido está

integrada en el calculador),– de seis bobinas de protección de las bujías (1),– de seis bujías,– de un captador de picado.

BOBINAS (1)

Se montan en las cabezas de las seis bujías y se fijan a la culata con un tornillo.


17-2

BUJÍAS

BOSCH FGR 7 HQPE

Separación: (no regulable)

Apriete: 2,5 a 3 daN.m.

CILINDROS DELANTEROS

Son desmontables tras haber extraído la tapa del motor y las bobinas (1).


17-3

CILINDROS TRASEROS

Son desmontables tras haber extraído el colector de admisión (2).

INYECCIÓNGeneralidades 17

17-4

INYECCIÓNGeneralidades

PARTICULARIDADES DE LA INYECCIÓN MULTIPUNTO

Calculador de 55 vías BOSCH ME7.6

Inyección multipunto semi-secuencial, mando de los inyectores de dos en dos (inyectores de los cilindros 1 y 5 / 3 y 4 / 2 y 6).

Encendido estático con seis bobinas de protección de las bujías.

Electroválvula de purga del canister activada por relación cíclica de apertura.

Función antipercolación (mando de los grupos motoventiladores a velocidad lenta).

Corrección del régimen de ralentí en función:

– del aire acondicionado,

– del parabrisas térmico eléctrico,

– del presostato de dirección asistida,

– de la tensión de la batería.

Testigo de inyección en el cuadro de instrumentos funcional.

El régimen máximo es de 7.200 r.p.m.

Utilización de la ficha de diagnóstico n˚. 47.

En caso de fallo en el captador de temperatura del agua, la maleta indica en #02 el modo degradado (69°C con el motor girando).

En caso de fallo en el captador de temperatura del aire, la maleta indica en #03 el modo degradado (39°C con el motor girando).

Antiarranque de 2a generación de tipo serie.

INYECCIÓNImplantación de los elementos 17

17-5

Implantación de los elementos

1 Filtro de aire2 Absorbedor de los vapores de gasolina (canister)3 Captador de temperatura del aire4 Captador de temperatura del agua5 Captador de punto muerto superior6 Sonda de oxígeno7 Captador de picado8 Bobinas9 Presostato de dirección asistida10 Amortiguador de pulsaciones

11 Rampa de inyección12 Captador de presión13 Calculador de inyección14 Mando por mariposa mecánica15 Electroválvula de reciclaje de los vapores de

carburante16 Relé


17-6

2 Absorbedor de los vapores de gasolina (canister)

3 Captador de temperatura del aire14 Mando por mariposa mecánica

4 Captador de temperatura de agua7 Conector del captador de picado

5 Captador de Punto Muerto Superior


17-7

6 Sonda de oxígeno (1 de 4); una en cada extremo de los catalizadores primarios

9 Presostato de dirección asistida

10 Amortiguador de pulsaciones

12 Captador de presión


17-8

13 Calculador de inyección

17 Relé del ventilador de admisión lateral18 Relé de calentamiento de la sonda de oxígeno y

relé de las bobinas de encendido19 Relé de bloqueo20 Relé de climatización

Los relés siguientes están situados en el compartimento delantero:

21 Funcionamiento en serie y en paralelo para el relé del ventilador delantero

22 Relé de la bomba de gasolina23 Relé del testigo ABS24 Relé del ventilador 125 Relé del ventilador 2

26 Contactor de inercia (situado en el compartimento delantero)

INYECCIÓNFunción antiarranque 17

17-9

Función antiarranque

Este vehículo está equipado con un sistema antiarranque de 2a generación. El calculador de inyección debe IMPERATIVAMENTE haber aprendido el código del antiarranque para funcionar.

SUSTITUCIÓN DEL CALCULADOR DE INYECCIÓN

Los calculadores se suministran sin codificar. Tras la sustitución de éste, será preciso hacerle aprender el código del vehículo y después controlar que la función antiarranque sea operacional.

Para ello, basta con poner el contacto unos segundos y después quitarlo.

VERIFICACIÓN DE LA FUNCIÓN ANTIARRANQUE

Quitar la llave del contactor de arranque, al cabo de 10 segundos el testigo rojo antiarranque debe parpadear (para verificar la imposibilidad de arrancar el motor consultar la Nota Técnica 2725A).

PRUEBA DE UN CALCULADOR DE INYECCIÓN NO CODIFICADO Y PRESTADO POR EL ALMACÉN (se desaconseja encarecidamente esta operación)

ATENCIÓN: antes de probar un calculador de inyección, éste deberá haber aprendido imperativamente el código de antiarranque del vehículo, para que pueda funcionar. Tras la prueba, hay que descodificar imperativamente el calculador antes de devolverlo al almacén. Si no es así, el calculador dejará de ser utilizable. Esta operación debe ser realizada por personal que haya recibido una formación adecuada. Para descodificar el calculador, consultar la Nota Técnica 2725A.

ES IMPOSIBLE TOMAR PRESTADO UN CALCULADOR CODIFICADO MONTADO EN UN VEHÍCULO EQUIPADO DEL ANTIARRANQUE PARA REALIZAR UNA PRUEBA EN OTRO VEHÍCULO EQUIPADO O NO DEL ANTIARRANQUE.

INYECCIÓNTestigo fallo inyección 17

17-10

Testigo fallo inyección

PRINCIPIO DE ENCENDIDO DEL TESTIGO DE FALLO DE LA INYECCIÓN EN EL CUADRO DE INSTRUMENTOS

Vehículo con sistema antiarranque desactivado

Al poner el contacto, el testigo de inyección se enciende fijo 3 segundos y después se apaga.

Al descondenar las puertas, el testigo antiarranque rojo, anteriormente intermitente, se apaga. Al poner el contacto, se enciende fijo 3 segundos y después se apaga.

Vehículo con sistema antiarranque activo

Al poner el contacto, el calculador no identifica el código e impide el arranque. El testigo de inyección se enciende fijo 3 segundos y después se apaga.

Antes de poner el contacto, el testigo rojo del antiarranque parpadea. Al poner el contacto, este mismo testigo parpadea a una frecuencia 2 veces más rápida.

Si se detecta un fallo del sistema antiarranque con el motor girando, entonces el testigo de inyección parpadea en la playa de utilización que va del ralentí a las 1.500 r.p.m. aproximadamente

Fallo de un componente del sistema de inyección

Fallos que provocan el encendido del testigo:– captador de presión absoluta,– potenciómetro de posición mariposa,– inyectores,– captador de picado,– válvula de regulación de ralentí.

INYECCIÓNEstrategia de inyección / aire acondicionado 17

17-11

Estrategia de inyección / aire acondicionado

UNIÓN AIRE ACONDICIONADO - CALCULADOR DE INYECCIÓN

La unión eléctrica:– del calculador de aire acondicionado hacia el calculador de inyección se realiza por un cable. En esta vía sólo

transita realmente la información AA ciclando. El calculador de inyección deduce de ello la información selección AA: vía: 40,

– del calculador de aire acondicionado hacia el calculador de inyección se realiza por un cable. En esta vía transita la información de autorización y prohibición de puesta en marcha del compresor: vía 23.

ESTRATEGIA DE PUESTA EN MARCHA DEL COMPRESOR

En ciertas fases de funcionamiento, el calculador de inyección inhibe el funcionamiento del compresor.

Estrategia en el arranque del motor

El funcionamiento del compresor queda inhibido durante 2 segundos después de arrancar el motor.

Estrategia de protección térmica

El compresor no embraga en caso de que la temperatura del agua sea superior o igual a: + 115°C o en caso de que la temperatura sea inferior o igual a 0°C.

INYECCIÓNCorrección del régimen de ralentí 17

17-12

Corrección del régimen de ralentí

UNIÓN PRESOSTATO DIRECCIÓN ASISTIDA - CALCULADOR DE INYECCIÓN

El calculador de inyección recibe una información del presostato de la dirección asistida. Tal información depende de la presión reinante en el circuito hidráulico. Cuanto más elevada sea la presión, más energía absorberá la bomba de dirección asistida.

El calculador de inyección, para compensar esta absorción de energía, aumenta el porcentaje de apertura de la electroválvula de regulación de ralentí.

La información es recibida por la vía 54 del calculador de inyección. Con el presostato cerrado, el calculador recibe una masa. El régimen de ralentí alcanza las 720 r.p.m.

CORRECCIÓN DEL RÉGIMEN DE RALENTÍ EN FUNCIÓN DE LA TENSIÓN DE LA BATERÍA

Esta corrección tiene como objetivo compensar la bajada de tensión debida a la puesta en marcha de un consumidor cuando la batería tiene poca carga. Para lograrlo, el régimen de ralentí aumenta lo que permite incrementar la rotación del alternador y, por consiguiente, la tensión de carga.

Cuanto más baja sea la tensión, mayor será la corrección. La corrección del régimen es por ello variable. Comienza cuando la tensión desciende por debajo de 12,4 voltios. La corrección se inicia desde el régimen nominal y puede alcanzar un máximo de 800 r.p.m.

CORRECCIÓN DEL RÉGIMEN DE RALENTÍ EN FUNCIÓN DE LA INFORMACIÓN PARABRISAS TÉRMICO ELÉCTRICO

Si se selecciona el parabrisas eléctrico, el calculador recibe una información de +12 V. El régimen de ralentí permanece a 650 r.p.m. La apertura de la electroválvula de ralentí aumenta para compensar la absorción de energía debida al alternador.

CORRECCIÓN DEL RÉGIMEN DE RALENTÍ EN FUNCIÓN DE LA SELECCIÓN DEL AIRE ACONDICIONADO

Si se selecciona el aire acondicionado, el régimen de ralentí se fija en 700 r.p.m.

INYECCIÓNCorrección adaptativa del régimen de ralentí 17

17-13

Corrección adaptativa del régimen de ralentí

PRINCIPIO

En condiciones normales de funcionamiento, en caliente, el valor de la R.C.O. al ralentí en #12 varía entre un valor alto y un valor bajo para obtener el régimen de ralentí nominal.

Puede suceder, tras una dispersión de funcionamiento (rodaje, suciedad del motor...) que el valor de la R.C.O. al ralentí se encuentre próximo a los valores altos o bajos.

La corrección del adaptativo (#21) en la R.C.O. al ralentí (#12) permite cubrir las variaciones lentas de necesidad de aire del motor, de cara a volver a centrar la R.C.O. (#12) en un valor nominal medio.

Esta corrección sólo es efectiva cuando la temperatura del agua es superior a 80°C, y si se está en fase de regulación de ralentí nominal.

VALORES DE LA R.C.O. AL RALENTÍ Y DE SU CORRECCIÓN ADAPTATIVA

INTERPRETACIÓN DE ESTAS ADAPTACIONES

En caso de un exceso de aire (toma de aire, tope de la mariposa desreglado...) el régimen de ralentí aumenta, el valor de la R.C.O. al ralentí en #12 disminuye a fin de volver al régimen de ralentí nominal; el valor de la corrección adaptativa de la R.C.O. al ralentí en #21 disminuye a fin de volver a centrar la R.C.O. al ralentí en #12.

En caso de una falta de aire (suciedad, etc.), el razonamiento es inverso:

La R.C.O. al ralentí #12 aumenta y la corrección adaptativa en #21 aumenta igualmente, a fin de volver a centrar la #12 en un valor nominal medio.

IMPORTANTE: es imperativo, tras borrar la memoria del calculador (desconexión de la batería), dejar girar el motor al ralentí durante 10 minutos antes de devolver el vehículo al cliente, para que la corrección adaptativa pueda volver a calarse correctamente.

Régimen de ralentí nominal

(#06) X = 650 r.p.m.

R.C.O. al ralentí(#12)

20 ≤ X ≤ 40

Adaptativo ralentí(#21)

Tope:– mini: - 12,5– maxi: + 12,5

INYECCIÓNRegulación de riqueza 17

17-14

Regulación de riqueza

TENSIÓN DE SONDA DE OXÍGENO (#05)

Lectura del #05 en la maleta XR25: el valor leído representa la tensión suministrada al calculador por la sonda de oxígeno; está expresado en voltios (de hecho, el valor varía entre 0 y 1 000 milivoltios).

Cuando el motor está ciclando, el valor de la tensión debe oscilar rápidamente y debe estar comprendido entre 50 ± 50 mV (mezcla pobre) y 850 ± 50 mV (mezcla rica) e inversamente.

Cuanto menor sea la diferencia entre el máximo y el mínimo, menos correcta será la información de la sonda (esta diferencia es generalmente de al menos 500 mV).

CORRECCIÓN DE RIQUEZA (#35)

El valor leído en #35 en la maleta XR25 representa la media de las correcciones de riqueza aportadas por el calculador en función de la riqueza de la mezcla carburada vista por la sonda de oxígeno (la sonda de oxígeno analiza de hecho el contenido de oxígeno de los gases del escape, directamente obtenido de la riqueza de la mezcla carburada).

El valor de corrección tiene como punto medio 1 (por experiencia se constata, en condiciones normales de funcionamiento, que el #35 se sitúa y varía débilmente alrededor de un valor cercano a 1).

– valor inferior a 1: demanda de empobrecimiento,– valor superior a 1: demanda de enriquecimiento.

ENTRADA EN REGULACIÓN DE RIQUEZA

Fase de ciclado

La entrada en regulación de riqueza es efectiva tras una temporización de arranque, si la temperatura del agua alcanza los 9°C.

La temporización de arranque es función de la temperatura del agua:– a 20°C, tiene un máximo de 25 segundos– a 80°C, tiene un máximo de 8 segundos mientras no se haya entrado en regulación de riqueza, #35 = 1

Fase de no-ciclado (no hay bucle)

Cuando se está en regulación de riqueza, las fases de funcionamiento durante las cuales el calculador no tiene en cuenta el valor de la tensión suministrada por la sonda, son:– en pie a fondo: #35 = 1– en fuertes aceleraciones: #35 = 1– en deceleraciones con la información pie levantado (corte de inyección): #35 = 1– en caso de avería de la sonda de oxígeno: #35 = 1

MODO DEGRADADO EN CASO DE AVERÍA DE LA SONDA DE OXÍGENO

Cuando se detecta una avería presente de la sonda de oxígeno y si la avería ha sido ya memorizada, entonces se pasa directamente a bucle abierto (#35 = 1).

INYECCIÓNCorrección adaptativa de riqueza 17

17-15

Corrección adaptativa de riqueza

PRINCIPIO

En fase de ciclado (consultar Capítulo 17 "Regulación de riqueza"), la regulación de riqueza (#35), corrige el tiempo de inyección para obtener una dosificación lo más cercana posible a la riqueza 1. El valor de corrección está próximo a 1.

De esta manera, las dispersiones pueden afectar a los componentes del sistema de inyección y puede llevar a la corrección a decalarse para obtener la riqueza 1.

La corrección adaptativa permite desplazar la cartografía de inyección para volver a centrar la regulación de riqueza en 1 y conservar una autoridad constante de corrección hacia el enriquecimiento o el empobrecimiento.

La corrección adaptativa de regulación de riqueza se descompone en dos partes:– corrección adaptativa preponderante en medias y fuertes cargas del motor (lectura del #30)– corrección adaptativa preponderante al ralentí y a bajas cargas del motor (lectura del #31).

Las correcciones adaptativas no trabajan más que con el motor caliente en fase de ciclado (#35 variable).

Es pues necesario, tras la reinicialización del calculador, proceder a una prueba en carretera.

PRUEBA EN CARRETERA

Condiciones:– regulación de riqueza activa desde más de 20 segundos,– con el motor caliente (temperatura del agua > 80°C).

Hacer una prueba en carretera pasando por todas las fases de funcionamiento del motor, del ralentí a la plena carga (una prueba en carretera de 15 minutos es suficiente).

Después de esta prueba, las correcciones son operacionales.

El #31 varía más sensiblemente en los ralentís y bajas cargas, y el #30 en las medias y fuertes cargas, pero ambos trabajan en el conjunto de las zonas de presiones del colector.

Habrá que proseguir la prueba, circulando en conducción normal, suave y variada sobre una distancia de 5 a 10 kilómetros.

Medir, tras la prueba los valores des #30 y #31. Inicialmente en 1 y 0, deben haber cambiado. Si no es así, repetir la prueba respetando totalmente las condiciones de la prueba.

0.75 ≤ #30 ≤ 1,25 Estos valores no se deben explotar más que si han sido leídos al ralentí.

- 1 ≤ #31 ≤ + 1

INYECCIÓNCorrección adaptativa de riqueza 17

17-16

INTERPRETACIÓN DE LOS VALORES OBTENIDOS DESPUÉS DE UNA PRUEBA EN CARRETERA

En caso de una falta de carburante (inyectores sucios, presión y caudal de carburante muy bajos...), la regulación de riqueza e #35 aumenta para obtener una riqueza lo más cerca de 1 y la corrección adaptativa en #30 y #31 aumenta hasta que la corrección de riqueza vuelva a oscilar alrededor de 1.

En caso de exceso de carburante, el razonamiento es inverso:

La regulación de riqueza en #35 disminuye y la corrección adaptativa en #30 y #31 disminuye igualmente a fin de volver a centrar la corrección de riqueza (#35) alrededor de 1.

OBSERVACIÓN: el análisis que se puede hacer del #31 sigue siendo delicado ya que esta corrección interviene principalmente al ralentí y en las bajas cargas, siendo además muy sensible.

No hay que sacar conclusiones ligeras de estas adaptaciones, sino que será mejor analizar la posición del #30.

La información que suministran estos dos mandatos da una idea sobre la riqueza de funcionamiento del motor, permitiendo así orientar el diagnóstico. Para que sean útiles en el diagnóstico, no se podrán sacar conclusiones de su valor más que si están en el tope de corrección mínima o máxima y si los dos mandatos han derivado en el mismo sentido.

IMPORTANTE: los #30 y #31 solamente deberán ser explotados y analizados tras una queja del cliente, un fallo de funcionamiento y si están en el tope con una deriva del #35.

INYECCIÓNDiagnóstico - Preliminar 17

17-17

Diagnóstico - Preliminar

CONSULTAR LA NOTA TÉCNICA 3467A.

REFRIGERACIÓNCaracterísticas 19

19-1

119REFRIGERACIÓNCaracterísticas

CANTIDAD Y CALIDAD DEL LÍQUIDO DE REFRIGERACIÓN

TERMOSTATO

Motor Cantidad (en litros) Calidad Particularidades

L7X 760 15GLACEOL RX (tipo D) añadir sólo líquido de

refrigeración

Protección hasta -20 ± 2°C para países cálidos, templados y fríos.Protección hasta -37 ± 2°C para países muy fríos.

Tipo de motor Comienzo apertura

(en °C)Fin apertura

(en °C)Carrera (en mm)

L7X 760 83 95 7.5

REFRIGERACIÓNEsquema 19

19-2

Esquema

1 Motor2 Radiador:3 Bocal "caliente" con vaso de expansión4 Aerotermo5 Caja de salida de agua6 Refrigerador Modine

El valor de tarado de la válvula del vaso de expansión es de 415#EDU (color marrón).

Bomba de agua

Termostato de doble efecto

Purgadores

REFRIGERACIÓNLlenado - Purga 19

19-3

Llenado - Purga

La circulación es continua en el aerotermo, lo que contribuye a la refrigeración del motor.

LLENADO

Abrir imperativamente los tornillos de purga siguientes:– en la parte superior del radiador,– en el manguito de calefacción.

Llenar el circuito por el orificio del vaso de expansión.

Cerrar los tornillos de purga una vez que el líquido salga en chorro continuo.

Poner el motor en marcha (2.500 r.p.m.).

Ajustar el nivel a desbordamiento durante 4 minutos aproximadamente.

Cerrar el depósito.

PURGA

Dejar girar el motor durante 20 minutos a 2.500 r.p.m., hasta que se disparen el o los motoventiladores (tiempo necesario para el desgaseado automático).

Verificar que el nivel del líquido esté próximo a la marca "Maxi"

NO ABRIR EL O LOS TORNILLOS DE PURGA CON EL MOTOR GIRANDO.

APRETAR EL TAPÓN DEL VASO DE EXPANSIÓN CON EL MOTOR CALIENTE.

REFRIGERACIÓNTermostato 19

19-4

Termostato

EXTRACCIÓN

Poner el vehículo en un elevador de 2 columnas.



Extraer las protecciones bajo el motor.

Vaciar el circuito de refrigeración por el manguito inferior y el tapón de vaciado en el bloque motor.

Extraer el termostato.

REPOSICIÓN


REFRIGERACIÓNBomba de agua 19

19-5

Bomba de agua

EXTRACCIÓN

Extraer: – el motor (consultar el método descrito en el

Capítulo 10 - Motor - Caja de velocidades),– la correa de distribución (consultar el método

descrito en el capítulo 11 - Correa de distribución").– las espigas de calado Mot. 1430,– el ensamblado piñón del árbol de levas-buje

inmovilizando los bujes mediante los útiles Mot. 1428 y Mot. 1555,

ÚTILES ESPECIALES REQUERIDOS


Mot. 1428 Útil para inmovilizar los bujes del árbol de levas del escape

Mot. 1555 Útil para inmovilizar los bujes del árbol de levas de admisión







Tornillos de piñones del árbol de levas 1



Patilla de fijación derecha del motor, tornillo y tuerca 6,2



19-6

– los cárteres interiores de distribución.– las poleas (1) y (2),– el soporte (3),


19-7

– la bomba de agua según el orden siguiente: los tornillos (4), (5) y después el tornillo (6).

REPOSICIÓN

Colocar la bomba de agua provista de una junta nueva.

Respetar el orden de apriete (4), (5), (6) y apretar al par de 0,8 daN.m.

Colocar la correa de distribución (consultar el método descrito en el Capítulo 11, "Correa de distribución").

Efectuar el llenado y la purga del circuito de refrigeración (consultar Capítulo 19 - Llenado y purga).

SUSPENSIÓN MOTORSuspensión pendular 19

19-8

SUSPENSIÓN MOTORSuspensión pendular


motor y periféricos - v12.dyndns.orgv12.dyndns.org/renault/clio/mr348cliov61.pdf · tipo de...

Documents