moteros 10

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moto prueba

· YAMAHA YZF R6· SUZUKI GSR600

Ruta de los penitentes

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Maqueta n10 15/2/07 19:20 Página 1

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5 años celebraremos en marzo de2007, recordando que unos pocos soña-dores se reunieron para intentar crearuna mutua de seguros para moteros lla-mada “asociación de motoristas para lapromoción de la mutualidad general delmotociclista”; nombre tan largo como elcamino que habría que recorrer.

Del proyecto de mutualidad se paso alde seguridad vial, educación vial, revistaMoteros, FEMA, establecimientos cola-boradores, escuela de conducción,correduría de seguros, y un largo etc.

En estos momentos tanto con la educa-ción vial como la seguridad vial se ha lle-gado tan alto como se puede, y eso escolaborar con diversas instituciones,incluida la DGT.

La correduría terminó 2006 con 10meses y más de 3.000 pólizas y su con-siguiente estabilidad.La revista Moteros consigue su indepen-dencia económica.La FEMA nos reconoce como miembrosde pleno derecho después de 2 años aprueba.135 establecimientos colaboradoresdistribuidos por toda la geografía nosdan servicio.Y la AMM supera el objetivo inicial de15.000 socios.

Creo que han sido 5 años con un rendi-miento más que satisfactorio; graciasdesde aquí a todos los socios que enalgún momento han colaborado: desdelos que se han molestado repartiendo unfolleto, hasta los que dedican meses detrabajo para sacar un proyecto adelante.MUCHAS GRACIAS A TODOS.

10 números de revista llevamos conuna tirada de 16.000 ejemplares y conuna periodicidad bimestral; pero estono habría sido posible si un día PereVicien desde Barcelona en la direccióny Rafael Herrerías desde Granada en lamaquetación no hubiesen creado esemítico número 0 para conseguir publici-dad e imprimir la revista número 1. Des-de estas líneas queremos agradecer alos dos el haber tenido la fuerza y el

empuje inicial que nos ha hecho posiblellegar hasta aquí.

Gracias también a las marcas y empre-sas que han confiado en nosotros desdeel principio y han puesto su publicidaden nuestras páginas, ayudándonos asídesde el primer momento a caminar.

15.000...15.000 eran los socios que senecesitaban para crear la soñadamutualidad.Prácticamente 5 años nos ha costadollegar hasta aquí, y ahora… ¿Qué? Ospreguntareis...La respuesta nos la da Juan ManuelReyes en la página 6.

Salud y Kilómetros.

DirecciónAndrés García Marqueta

Consejo de redacciónCésar AcuñaJuan Manuel Reyes

EdiciónFernando Sanz

Redactores y ColaboradoresA. J. ToribioAlijúAna PérezAngel ValentínCarmen AumenteDiego RuizFernando MundoFernando SanzGustavo A. BrioaJordi FernándezJordi SolerJosé Luis FernándezJ. C. ToribioJuan SoroaKepa BrummMayte FernándezMiguel A.Paloma LenceRicardo CondeSamuel EscámezSusete Cruz

FotografíasLuis Fernández LecuonaMª Angeles Marco

Diseño Gráfico y MaquetaciónHT Publicidad - 976 22 11 00

ImpresiónONA Industria Gráfica

[email protected] 196 876

Atención al [email protected]

Asesorí[email protected]

Educación [email protected]

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Edita:Asociación Mutua MoteraC.I.F.: G - 18.601.096C./ Manuel De Falla, 17 bajo18.005 GranadaTel: 902 196 876 - Fax: 958 253 [email protected]

Depósito legal: GR-360/05Se autoriza la copia de los contenidos de estapublicación, ya sea en su totalidad o en partes,siempre y cuando se cite a su autor y proceden-cia. Queda expresamente prohibida la reproduc-ción total o parcial de los contenidos de estarevista con fines lucrativos.La dirección de la revista Moteros y la AsociaciónMutua Motera no se hacen responsables de las opi-niones de los socios publicadas en este número.La publicidad incluida en esta revista no debeser considerada una recomendación de la AMMa sus socios.La AMM es ajena al contenido de losanuncios, su exactitud o veracidad es respons-abilidad exclusiva del anunciante.Todas las fotos de acción han sido realizadas porespecialistas en circuitos cerrados o zonas aco-tadas.

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5, 10, 15.000, muchas gracias a todos...


pag secciones propias:03 Editorial, 06 Comunicado, 12 Fema22 Noticias AMM62 Boletín de inscripción63 Calendario64 Establecimientos colaboradores65 Tienda AMM

pag reportajes:14 Cidaut, pruebas de SPM28 YAMAHA YZF R632 SUZUKI GSR 60036 SCOTTOILER prueba38 Ruta de los Penitentes40 Viaje: Los otros

Pirineos

sumario

pag secciones fijas:24 Noticias Moteras44 El más allá, “La edad de los moteros”46 Retrovisor, “Los consejos de Mike”48 Moto de campo, “Un “Dakar” a la americana”50 Técnica, “Embragado”52 Homologaciones

“Reformas en el tren delantero III”54 Educación vial

“Salidas en grupo”56 Seguridad vial

“ ¿Vallas para la vida o morir por dinero?”60 Con faldas y en moto

“Mucha caña”61 Con faldas y en moto

“El otro lado de la moto”66 Cierre,

“Daños colaterales o control de natalidad a destiempo”

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Viaje, pag 40Los otros Pirineos

pag 32

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Juan

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El pasado 15 de enero llegamos a nues-tra cifra mágica, 15.000 socios. Llega-mos por fin a esa primera meta quehace ya casi 5 años nos pusimos cuan-do fundamos la AMM.

Pero…¿y ahora qué? ¿Creamos laMutua ya? ¿Podemos crear nuestraquerida y ansiada Mutualidad Generaldel Motociclista sin más preámbulos?

Pues sí y no. Ahora ciertamente por fintenemos el núcleo base de fundadoresque en su día nos habíamos auto-impuesto para poder crear la MGM,pero por desgracia, no es tan fácil comocrear una empresa y empezar a funcio-nar.

La creación de la MGM requiere dostipos de procesos totalmente distintosque llevarán tiempo y mucho trabajo. Osresumo brevemente.

La constitución de la MGM se realizaráen dos fases, una fase interna, propia dela AMM, y otra externa, en la que depen-deremos en gran medida de factoresajenos para llegar a tener las condicio-nes legales necesarias para poder “abrirla persiana”.

1ª Fase: Esta primera etapa dependepor entero de nosotros mismos, yaquí es donde de verdad tenemos quedemostrar que somos capaces dealcanzar las metas que nos propone-mos. Si esta fase no culmina con éxito,la constitución de la MGM será muy difí-cil, de manera que TODOS tendremosque dar el do de pecho y echar el resto.

Esta primera fase consta de dos pasos.En primer lugar la AMM tiene queaprobar en su Asamblea General laconstitución de la MGM. Esto se plan-teará en la asamblea de este año y seincluirá como primer punto del orden deldía.

La aprobación por parte de los socios,será algo así como pulsar el botón“Start” de la maquinaria. A partir de ahípodremos dar el segundo paso, la aper-tura del plazo oficial para depositar elfondo mutual. Este plazo puede ser deltiempo que buenamente queramospero, a mi humilde entender, no deberíaser ni demasiado largo como paradesincentivarnos, ni demasiado corto,como para que no lleguemos. Es algoque en cualquier caso debatiremos ydecidiremos en la Asamblea.

2ª Fase: Una vez tengamos el fondomutual desembolsado, podremosconstituir la Mutualidad y comenzarcon el proceso burocrático ante laDirección General de Seguros (DGS).Este procedimiento tendrá como fin quese nos conceda la autorización paraoperar como compañía aseguradora.

Esta será la fase más complicada técni-camente hablando y la que más tiempopuede llevar, y todo dependerá de lacalidad del proyecto que presentemos yde la voluntad de la Administración. Deahí que esta segunda fase dependa engran medida de agentes externos a lapropia Asociación.

¿De qué depende que tengamos antes odespués la licencia? Pues como he dicho,en gran parte de la voluntad de la Admi-nistración, pero no podemos minusvalo-rar la porción de responsabilidad que nosatañe, que no es poca ni mucho menos.Evidentemente, cuanta más calidad ysolvencia tenga el proyecto, menosproblemas nos podrá plantear la DGS.

Algo fundamental en este punto seráconseguir el mayor fondo mutual posi-ble. No debemos limitarnos a aportar el

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>> comunicado

¡Ya somos 15.000!


mínimo que marca la ley, sino que debe-mos demostrar que la Mutua empiezacon fuerza y solvencia.

¿Quiere decir esto que tendremos queponer más de 300 €? No. De hecho esmucho más importante que el fondomutual sea mayor porque se unan másmutualistas al proyecto que porque losque estemos aportemos más capital.Vamos que si podemos ser 20.000 envez de 15.000, mejor, y si llegamos a30.000, mucho mejor todavía. Tan es asíque si conseguimos ser muchos más,incluso nos podríamos plantear quecada uno aportáramos menos de los300 € previstos inicialmente.

Y llegado a este punto ¿qué podemoshacer los socios para ayudar a laMutua? Pues intensificar desde ya ladifusión del proyecto, no hay porquéesperar a que se abra oficialmente elplazo de depósito del fondo mutual, sepuede ingresar ya (tenéis la informaciónen la página Web), podéis comentarlo alresto de vuestros compañeros y amigosde carretera.

Sí, ya se que muchos os dirán que aho-ra estamos de vacas gordas y los pre-cios no están tan mal. A estos compañe-ros hay que explicarles la importanciaque tiene el aprovechar la oportunidadhistórica de crear una Mutualidad propiade motoristas y para motoristas. Una

compañía que de verdad piense ennuestras necesidades y que nos sirvade escudo ante las fluctuaciones delprecio del seguro de la moto, y sobretodo, constituya la primera línea dedefensa de nuestros derechos.

Es una cuestión de dignidad y autoes-tima. Tenemos la primera, y posible-mente última, oportunidad de toda lahistoria, de tener nuestra propia com-pañía y demostrar que somos capa-ces de defender nuestros propiosderechos e intereses.

Sí, es cierto, habrá muchos que launión, la solidaridad, el corporativismo yel bien común del sector les importarápoco, os contestarán que lo único queles importa es el precio y que ahora lotienen barato sin necesidad de aportar300 € para crear una Mutua.

A ellos, a los del precio, recordadles queel precio de los seguros del ramo delautomóvil y en especial de la moto, escíclico, y que ya hay algunos avisos dela DGS diciendo que este nivel de pre-cios no se debe mantener ¿qué quieredecir esto? Pues que todavía estamoscon buen tiempo y a pleno sol, pero lasnubes se ven ya en el horizonte.

No os extrañe que la descomunal subi-da de la siniestralidad provocada por lacatastrófica homologación del 125 cc

con el carné B nos lleve de nuevo a laépoca de la crisis del seguro de haceapenas tres años, con precios imposi-bles y sectores completos de motoristasrechazados por la Aseguradoras.

Recordad, que la experiencia nos diceque al final, para que salgan las cuentassiempre pagamos justos por pecadores.De manera que no os confiéis, en cuan-to las cuentas de resultados empiecen afallar, nos subirán a todos el precio delseguro.

Es por tanto el momento de dar el salto,tenemos que estar más unidos y fuer-tes que nunca, e insisto, una Mutua nose hace en dos días, si no empezamosahora mismo a trabajar en su cons-trucción, no llegaremos a tenerla ter-minada en el momento en que la nece-sitemos, y ya por fin somos 15.000, yapodemos empezar y lo vamos a hacer.

Entre todo el colectivo motero estamosconsiguiendo que la Administración res-ponda en materia de guardarrailes yseguridad en general, ahora vamos ademostrar que podemos crear unamutualidad de seguros hecha por mote-ros, para moteros, que además seráfuerte, saneada y dará el mejor serviciopor un precio justo y razonable.

Ya estamos cerca, tan solo dependede ti.



Como os anunciamos en el númeroanterior, este año hemos procedido aincrementar la cuota en 5 € al año, lo quehace que la cuota de la AMM a partir del1 de enero haya pasado a ser de 20 €.

A pesar de este incremento, aun segui-mos teniendo una cuota extremada-mente baja, 20 € al año son 1'66 € almes, vamos el precio de un café.

¿Y qué pagamos con este incremento?¿Por qué subimos la cuota?

Pues porque como comentamos en elnúmero anterior, los retos que vamos aafrontar para este año son muchos ymuy importantes.

Para empezar ya hemos ingresado en laFEMA como miembros de pleno dere-cho, lo que, entre otras cosas, implicaun coste de unos 10.000 € al año.

También estamos procediendo ya a laampliación de la asesoría jurídica. Nosolo nos estamos haciendo cargo de lasdenuncias derivadas de la manifestacióndel 6D, sino que ya hemos empezado elproceso de reconvertir el DepartamentoJurídico de una “simple” asesoría jurídicaa un verdadero Departamento de Asis-tencia y Defensa jurídica de los socios.

Para empezar el Departamento ya sehace cargo de la asistencia en la trami-

tación de denuncias y multas, y poco apoco, conforme avance el año ampliare-mos el servicio para dar una verdadera ycompleta cobertura jurídica a todos lossocios.

La revista ha pasado a ser bimestral, loque supondrá que recibirás 6 númerosal año.

El Departamento de Seguridad Vialdebe crecer, hay que dotarlo de medioshumanos y técnicos apropiados. Ya seestá empezando a mejorar la dotacióntécnica del Departamento, pero no essuficiente, necesitamos contar con unDSV especialmente fuerte para quedefienda con garantías nuestros dere-chos y nuestra seguridad en la carrete-ra.

Ya estamos creando la escuela de con-ducción. Pronto podremos contar con elprimer curso que nos enseñe a conducirmejor y de forma más segura, que nosenseñe a conocer mejor nuestra moto,sus límites y los nuestros.

Vamos a potenciar el Departamento deEducación Vial. Debemos prepararnosmejor en todo lo concerniente a la Segu-ridad Vial, para lo cual se están firman-do acuerdos con distintas Universida-des e Institutos de Investigación, ydebemos ampliar nuestra labor socialeducativa hacia los colegios.

Hemos intensificado considerablementeel trabajo con la Administración, cadavez son más las reuniones que celebra-mos con los distintos Gobiernos y lascomisiones de trabajo que se crean deri-vadas de ello, lo que supone más traba-jo y los gastos derivados del mismo.

El nuevo año también lo vamos a estre-nar con un nuevo diseño de carné, loque supondrá la renovación de todoslos carnés de socio, un importante ynecesario desembolso para adaptarnuestro documento identificativo anuestra nueva imagen.

En definitiva, que estamos creciendo,debemos y podemos crecer muchomás, tanto en servicios, como en cali-dad, y sobre todo en la lucha por nues-tros derechos e intereses como colecti-vo, pero para poder afrontarlonecesitamos financiación.

Todo gran proyecto ha de estar adecua-damente financiado si no queremos quefracase antes de empezar. Y para ello tenecesitamos a ti, nos necesitamostodos, cada uno de nosotros debe apor-tar su granito de arena, 1'66 € mensua-les. No es dinero, pero la suma de laaportación de cada uno nos permitirá serfuertes y conseguir nuestros objetivos.

No lo dudes, ayúdanos, ayúdate a timismo.

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>> comunicado AMM

Nueva cuotaNuevos servicios


El día 30 de diciembre de 2006 fuepublicado en el Diario Oficial de laUnión Europea la Directiva2006/126/CE sobre el permiso deconducción.Lo más interesante para nuestro

colectivo en cuanto a categorías yedades mínimas es lo siguiente:Otro hito importante para los moto-ristas españoles en general, y parala AMM en particular. El sábado 3de febrero de 2007 se celebró laAsamblea Anual de FEMA en Ambe-res (Bélgica), en la que fuimosadmitidos como miembros de plenoderecho de FEMA. Esto ha sidoposible después de dos años en loscuales hemos asistido y participadoen las reuniones de FEMA. Desdeeste momento, ayudamos a soste-ner dicha institución con la aporta-ción de una cuota por socio, y vota-mos para que el colectivo al cualrepresentamos sea escuchado enEuropa.

La Solicitud que FEMA como repre-sentante de los motoristas envió alComité Europeo de Normalización(CEN) para tomar parte dentro delComité Técnico relativo al equipa-miento viario (TC/226), ha sidoaceptada por parte de CEN.

A partir de ahora FEMA participaráen dicho Comité Técnico y seguiráespecialmente el trabajo del Grupode Trabajo 1 relativo a Sistemas decontención (WG1).

Ahora podrá trabajar FEMA en con-vencer a los miembros de CEN y ala Comisión Europea para quetomen en cuenta a los motoristas,bien modificando la actual normaEN1317 o creando un nuevo están-dar europeo, como se ha hecho enEspaña (UNE 135900), para ser aña-dido a los sistemas actualmenteexistentes.

El pasado 19 de enero la SecretariaGeneral de FEMA, Aline Delhaye,asistió en las instalaciones deCIDAUT (Boecillo, Valladolid), allanzamiento de un maniquí contra elSPM de HIASA en poste cada 2metros. Test que fue un éxito,alcanzando el sistema el nivel I den-tro de los baremos de severidad dela norma UNE 135900.

Texto: Juan Soroa, Foto: Win Taal

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>> fema

Ya somosEuropeos

Clase AM: ciclomotores. Edadmínima: 16 años.

Clase A1: motocicletas decilindrada máxima 125 cc,potencia máxima 11 kW (aprox.15 cv) y relación potencia/pesomáxima de 0,1 kW/kg. Edad mínima: 16 años.

Clase A2: motocicletas conuna potencia máxima de 35 kW(aprox. 48 cv), relación poten-cia/peso máxima de 0,2kW/kg., no derivadas de unvehículo con más del doble desu potencia.

Categoría A: Edad mínima 20 años o expe-riencia mínima de 2 años en laconducción de motocicletas alas que corresponde el permisoA2.Dicha experiencia previa podráno exigirse si el candidato tie-ne al menos 24 años.

Más información:http://eur-lex.europa.eu/

LexUriServ/site/es/oj/2006/l_403/l_40320061230es00180060.pdf

Virginie Peters sustituye en elcargo al anterior CampaingsOfficer, Filippo Marino, quienha venido desempeñando estecargo los últimos años. Virginiaes motera, belga y habla cincoidiomas.

Nueva Responsable RelacionesExternas FEMA.

Juan Manuel Reyes (AMM) Kees Meijer (presidente FEMA) y Juan Soroa (AMM)


El pasado 19 de enero fuimos invitadosa presenciar en el centro de la Funda-ción para la Investigación y Desarrolloen Transporte y Energía (CIDAUT) enValladolid, un ensayo a escala real parala validación de un Sistema de Protec-ción de Motociclistas (SPM) de acuerdoa la norma española UNE -135900.

Dicha norma, como muchos sabréis,evalúa el comportamiento de los SPMante el posible impacto de un motoci-clista que deslizando sobre el asfaltoimpacta contra el sistema de protec-ción. Existen 2 tipos de sistemas a vali-dar; los puntuales –protegen el poste–y los continuos que además de prote-ger el choque contra el poste evitanque el motociclista atraviese la barrerade seguridad por su parte inferior ychoque contra el obstáculo que estáprotegiendo la misma –una farola,terraplén, etc.– necesaria para conte-ner coches, autobuses y camionesante salidas de vía.

Este ensayo consistió en lanzar unDummy de unos 85 Kg de peso, equipa-do con guantes, botas, traje y casco degama estándar en el mercado a 60 km/hboca arriba y formando su trayectoriacon la de la barrera de seguridad unángulo de 30º. De las 2 trayectorias dela norma ( hacia el poste y hacia el cen-tro del vano) asistimos a la primera.

El presenciar el ensayo a tiempo realcon un tiempo de impacto de 1 décimade segundo es sobrecogedor. El ver “insitu” una prueba de este tipo nos lleva apensar cada día más en el esfuerzo

necesario para desarrollar este tipo desistemas con los criterios que exige lanorma UNE- 135900 la cual recogeparámetros de severidad mínimos y delos cuales nos hacemos eco para garan-tizar la seguridad de nuestro colectivoante accidentes de este tipo.

En una segunda parte, tuvimos oportu-nidad de ver un choque a escala real deun coche contra esta barrera. La UNE135900 exige que el SPM instalado en labarrera no afecta negativamente al com-portamiento de esta según la normaUNE-EN 1317-2. El coche de 900 Kg selanzó a 100km/h y 20º contra el sistemadando resultados satisfactorios.

El asistir a estas pruebas a escala realnos permitió conocer el trabajo de cam-

po realizado por laboratorio y la Empre-sa que desarrolla el SPM (HIASA), aligual que valorar dichos SPM a la horade dar una opinión objetiva de los mis-mos en cuanto a las pruebas a escalareal a las que se les somete.

Si existe la posibilidad de disponer deSPM con los mejores niveles de severi-dad - nivel I, el menos lesivo - para losmotociclistas, y damos fe de que exis-ten estos tipos de sistemas aprobadospor las administraciones, debemosluchar por su implantación. Del mismomodo debemos defender SPM quecumplan esta norma UNE 135900 sien-do así el SPM también respetuoso conel resto de usuarios de la carretera.

Texto: Angel Valentín. Fotos: CIDAUT

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>> cidaut

Aline Delhaye (FEMA), Juan Carlos Toribio (AMM), Angel V. Martínez (HIASA), Enrique Mayor(BIKER EDICIONES), Antonio Amengual (HIASA), Juan Manuel Reyes (AMM), Juan Soroa(AMM), Marco Italia, Alberto Mansilla (CIDAUT), Zenaida Hernandez (HIASA), Arturo Villar

(HIASA), Begoña Perez (CIDAUT), Susana Frias (CIDAUT). SPM-ES2, ensayo TM. 1.60, 30 grados - Poste 60km/h HYBRID III.

Pruebas de SPM en “CIDAUT”

Boecillo (Valladolid)


Hola Enrique, buenos días y bienvenido:

¿De dónde te viene tu afición a lamoto?

Siendo un crío de 12 años aprendí aconducir en el Parque Primo de Riverade mi Zaragoza natal porque un buenamigo me prestó una bicicleta conmotor en la rueda delantera con la quepude experimentar la velocidad y darpedales como un descosido.

¿Cuántas motos has tenido?

Desde mi primer ciclomotor Peugeot conel que acudía como bibliotecario del Regi-miento de Pontoneros a “cumplir con laPatria”, han pasado por mis manos todotipo de motos, pero recuerdo en especialla Kawa KZ400 comprada de segundamano, porque era como viajar en Rolls:alucinante; Desde esa….hasta la peque-ña colección que mantengo fundamental-mente de moto inglesa.

¿Cuál es tu favorita?

Por motivos sentimentales, mi moto esla Rudge Sport Special de 1934.

Probándola un domingo en carretera undescerebrado se pasó a mi carril con uncoche y me afeitó, y aquella historia mecostó un año de recuperación de mimaltrecha pierna izquierda. Como anéc-dota la Rudge en ese año ya contabacon frenada integral y cuatro válvulas enel cilindro de 500 cc.

Si la edad del motero cada día es másalta, ¿nos espera un futuro de jubila-dos moteros?

Creo que como en toda Europa, los afi-cionados al motociclismo nos reparti-mos en todo el espectro de edades, ysólo hay que salir a carretera o viajar aun GP para confirmar lo anterior.

Lo que sí echo de menos es que lascompañías de seguros y mutuas con-viertan con sus políticas de precios almotociclismo en algo sólo para gentecon “posibles”, y que en las escuelas nosea una asignatura fundamental laSeguridad Vial y los cursos de conduc-ción de ciclomotores y motos.

Indudablemente, si sales a reuniones enla Comunidad Europea encuentras a

gente joven conviviendo con venerablesancianitos que siguen conduciendo susmotos. Tengo buenos amigos que supe-ran los 80 años y participan en rallys delarga distancia por Pirineos y Alpes.

¿Cómo está la afición hacia las clási-cas en España con respecto a Euro-pa?

Cada día que pasa nos damos cuentade la importancia cultural que tiene elconocimiento de nuestra historia y patri-

14 / moteros

>> entrevista

Entrevista con Enrique Mayor,Editor-Director de Biker Zone,Motociclismo Clásicoy Moto Clásica

“Live to ride”


monio de las dos ruedas ,pues nuestrospilotos están en los primeros puestosdel mundial ahora, igual que lo estuvie-ron en el pasado los Nieto, Torras,Herrero, etc.., y nuestras queridasmotos Bultaco, Derbi, Ossa o Montesa.La afición a la moto clásica se encuen-tra en un momento muy interesante: serestaura, colecciona, compra y vende, yalgunas reuniones como Colombresempiezan a desbordarse, las ferias ymercadillos especializados tienen lugartodos los meses y solo falta que lasadministraciones estatales, autonómi-cas y locales colaboren de forma decidi-da y -como en Europa- faciliten al aficio-nado su labor de recuperación delpatrimonio histórico.

¿Para cuándo un gran museo de lamoto clásica con capital estatal?

La iniciativa del municipio de Alcalá deHenares, y la Fundación creada al efec-to para el desarrollo del Museo Nacionalde la Motocicleta española, van porbuen camino. Se cuenta con el espacioque, una vez adaptado al fin específicode museo, podrá exhibir distintas colec-ciones de motos nacionales y documen-tación sobre la historia del motociclismonacional, a la vez que servirá de puntode encuentro a los aficionados para eldesarrollo de múltiples actividades(escuela taller, presentación de nuevosmodelos y accesorios, etc..)

¿Qué piensas de que las grandes edi-toriales saquen a la calle hasta 4revistas de moto en menos de un año,afecta a la pequeñas editoriales?

La competencia siempre es buena, aun-que los editores pequeños estamos másdedicados a sectores especializadosdentro del mundo motociclista, conunos lectores fieles a nuestra cita men-sual, y que conocen que tenemos unaagilidad mayor y podemos acoplarnoscon rapidez a sus gustos.

En estos momentos hay más de 25revistas en el kiosco, unas especiali-zadas otras generalistas, las hay tri-mestrales, mensuales, semanales...

¿Hay mercado para todas? ¿Es buenopara el motero? El hecho de que salganartículos tan “creativos” como la com-parativa entre un mega scooter y unagran turismo ¿es señal de ya no sabe-mos qué hacer, o por el contrario es vali-do para el lector?

En principio la diversidad de títulos esbuena, y hace que en nuestras redac-ciones nos exprimamos la cabeza paraconseguir fidelizar al lector. Otra cosa esla necesidad imperiosa de llenar pági-nas con comparativas absurdas o el ser

repetitivos. El lector cada vez quiererevistas más especializadas que leofrezcan una visión del motociclismocomo usuario, digamos que partiendode revistas “generalistas” el aficionadoacaba en las que recogen su afición par-ticular: custom, sport, etc..,

Conociendo que hay revistas de motoci-clismo europeas con ventas superioresa los cien mil ejemplares semanales omensuales, podemos adivinar que elrecorrido que tenemos por delante estodavía muy amplio, dentro del procesode culturización de un país que tradicio-nalmente le ha dedicado escaso tiempo,dinero y atención a los medios escritos.

¿Cuál es hoy el mercado de la motoen Europa?,¿nosotros que siemprevamos a rueda en tendencias, tam-bién lo hacemos en el mundo de lamoto?

A la sociedad del bienestar “teórico” enla que nos encontramos inmersos, elmundo motociclista no es ajeno.

La necesidad imperiosa de un transporterápido, económico y ecológico en nues-tras ciudades solo se puede realizar de lamano de la motocicleta, y así lo confirmanlas matriculaciones de motos hasta 125cc., y la aparición de vehículos movidospor energías limpias, que en el futuroserán habituales en la circulación urbana.

Como decía anteriormente, el motoci-clismo como elemento de placer, ocio,compañerismo, el viejo lema de “live toride”, cada vez tiene más adeptos.

Las tendencias en nuestra vieja Europacaminan por estos senderos, y nuestropaís no es ajeno a ello, solo falta quenuestros administradores tengan men-talidad europea, y los motociclistassepamos agruparnos en entidadescomo la Mutua Motera en defensa denuestros intereses.

Un abrazo. Es un placer tenerte entrenosotros.Salud compañeros y nos vemos en lacarretera.



José Manuel Castillo es el Jefe de laSección de Seguridad Vial y Centro deControl del Gobierno de Navarra. Sudepartamento se encarga del manteni-miento y renovación de la señalizaciónvertical, horizontal y barrera (guarda-rraíles), el análisis de los accidentes detráfico, la realización de estudios deSeguridad Vial para la detección de losTramos de Concentración de Acciden-tes (TCAs) y Tramos PotencialmentePeligrosos (TPPs), la elaboración deproyectos y ejecución de obras para

corrección de los TCAs y TPPs detec-tados, la atención a las incidencias enlas carreteras (llamadas de Policía deTráfico, del personal de vigilancia delas carreteras o a través de los usua-rios), así como el mantenimiento detúneles, alumbrado público y semáfo-ros.

¿Qué problemas técnicos se estánencontrando ustedes a la hora decolocar los Sistemas de Protecciónpara Motoristas (SPM)?

No están directamente relacionados conel sistema, cuya colocación es sencilla yno entraña mayores dificultades. El pro-blema principal es que el SPM está dise-ñado para ser colocado directamente enuna barrera que tenga la altura y el pos-te de sujeción actualmente en vigor.

La realidad es que, en muchos casos, labarrera existente no tiene la altura regla-mentada actualmente porque es anti-gua, ha sufrido algún golpe, se ha eleva-do la rasante de la carretera por el

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>> entrevista

El SPM plantea problemas si labarrera no cumple la normativa De José Mauel Castillo, responsable técnico de laadaptación de guardarraíles en Navarra

El Sistema de Protección para Motoristas (SPM) seestá colocando ya en las carreteras navarras, frutodel acuerdo que la AMM, Federación de Motociclis-mo y ocho motoclubes firmaron con el Gobierno deNavarra el 29 de septiembre pasado. Hemos querido

ahondar en el tema, conocer qué problemas planteasu colocación, y para ello entrevistamos a JoséManuel Castillo, máximo responsable técnico enesta materia dentro de la Administración Foral deNavarra.

José Manuel Castillo, en su despacho del Departamento de Obras Públicas

sigue en la pagina 18...


extendido de un refuerzo de aglomeradoo, simplemente, el poste es un IPN de lanormativa anterior y, en ese caso, ni elposte ni el separador sirven para sujetarel SPM.

En todos estos casos es necesario des-montar la barrera, poner postes y sepa-radores nuevos y volver a colocarla.Estas actuaciones son casi tan costosasy se emplea más tiempo que en colocaruna barrera nueva, con el agravante deque en tramos largos de barrera existen-te, si hay que colocar el SPM en un tra-mo más corto de la misma, obliga amodificar todo el tramo de la barreraexistente para mantener la alineacióndel conjunto.

O sea, que los SPM no pueden sercolocados sin más sobre muchos delos guardarraíles actuales ¿no?

Como se detalla en el punto anteriorsolo es posible colocar el SPM sin tocarla barrera existente si la barrera tiene elposte en C o tubular y la carretera no hasufrido ningún tipo de actuación poste-rior que haya supuesto una elevación dela rasante de la misma.

Las primeras fotos revelan que quizála distancia al suelo sea excesiva

La distancia debe medirse con la rasan-te del borde del aglomerado de la carre-tera. Si la barrera está retranqueada res-pecto al borde del aglomerado yapoyada en la berma, como este sobre-ancho se construye en tierra, es posibleque por el arrastre de tierras producidaspor la lluvia o el propio asiento del terre-no, se produzcan irregularidades en larasante de la berma que se corregiránaportando material en los casos mas lla-mativos.

¿Para cuándo tendremos señales ver-ticales que se rompan al impacto delmotorista sin producirle graves lesio-nes? ¿Está mirando algo de esto elGobierno de Navarra?

De momento, no existe en el mercado,tanto nacional como europeo, un siste-ma de sujeción de señales que no seametálico, por lo que mientras exista unelemento rígido, por endeble que sea,existe siempre el riesgo de lesión ante elimpacto del cuerpo del motorista. Hayque tener en cuenta que el poste desujeción y la zapata de cimentación deuna señal de tráfico deben tener unasdimensiones mínimas para soportar unadeterminad velocidad del viento esta-blecida en la Norma de Señalización.

Las curvas de Eugui, primeros SPMs colocados

Como anunciábamos en el pasadonúmero de “Moteros”, los primerosSPM fueron colocados en las carreterasde Navarra antes de finalizar 2006.

El lugar elegido fue la N-138, tramo pla-gado de curvas que llega y sobrepasa elembalse situado a los pies de Eugui.Estos kilómetros de sinuoso asfalto sonconocidos también porque algunos“moteros” descerebrados ruedan comosi se tratara de su circuito personal,poniendo en peligro su vida y la de ter-ceros, no en vano se trata de un tramo

con la más alta siniestralidad motera.Como veis, la elección del tramo no hasido casual.

Cuando te acercas y ves los SPM, laverdad es que te alegras, por un lado,de que estén ahí, aunque, la verdad, lle-gas a la obvia conclusión de que serámejor no tener que probarlos...

Queden las fotos como prueba gráficadel inicio de un camino que tendrá ocu-pados a los operarios de Obras Públi-cas en los próximos años.

Como se aprecia, el SPM es la chapa que impide que el motorista impac-te contra el poste o pase por el espacio entre la bionda y el suelo

El SPM no plantea especiales problemas técnicos en su colocación,salvo que el guardarraíl o la vía estén dañados.

>> entrevista

...continuación de la pagina 16

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Este circuito, proyectado a la derechade la A-12 en dirección a Pamplona, vie-ne a suplir la ausencia de esta clase deinstalaciones en la zona norte del país.La inversión inicial asciende a seis millo-nes de euros, aportados en su integridadpor la empresa navarra ConstruccionesSamaniego. Las obras comenzarán elpróximo septiembre, una vez superadala fase de información pública.Aunque todavía el plano presentado nose baraja como el definitivo, puesto quetodavía se estudian otras variantes en eltrazado, el plazo de ejecución ya se hacerrado. Si todo se desarrolla según loprevisto, el circuito de alta velocidad

podría estar terminado en otoño de2008. En cuanto a las dimensiones, elfuturo circuito dista de pistas comoMontmeló o Jeréz. Sus magnitudes seasemejarán, en cambio, al actual Jara-ma de Madrid, por ejemplo.

El proyecto fue presentado a represen-tantes de la AMM en una reunión a laque también asistió el alcalde de LosArcos, Jerónimo Gómez Ortigosa.

La pista, que ampliará las posibilidadespara organizar eventos deportivos, darácobertura tanto al motociclismo como alautomovilismo y albergará en sus instala-

ciones zona de aparcamiento y una cafete-ría, además de la habitual zona de boxes. En principio, el circuito albergará prue-bas deportivas a nivel nacional de autosy motos. O eso al menos es lo que hanprogramado los dos directores madrile-ños que gestionarán el circuito: JoséMaría Navarro Chao y Jaime AraozLubén. Este último es instructor en laescuela de conducción Drivex y colabo-rador en dos revistas de motor.

Fernando Lafuente Carceller, arquitectodel proyecto, recalcó la idea de educa-ción que está presente en el circuito.«Hemos dispuesto una instancia deenseñanza vial para los niños con con-ceptos como ceda el paso o semáforos.También nos hemos acordado de ellos ala hora de proyectar una pista de kartingpara adultos y niños, para que estosúltimos accedan a la actividad comootra oferta deportiva más», contó.

En principio, el proyecto no recibirá sub-venciones públicas, aunque el alcaldede Los Arcos, Jerónimo Gómez, no des-carta que las ayudas del Gobierno deNavarra lleguen destinadas al aspectomás funcional. Gómez aseguró que esteproyecto reviste interés a nivel provincialy nacional, al margen del evidente parael propio municipio.

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>> circuito en Navarra

De izda. a dcha., Fernando Lafuente (arquitecto del proyecto), Xabi Istúriz (AMM), Jaime Araoz(director del cirtuito), Fernando Sanz (AMM), Jesús Samaniego (promotor) y José María Navarro

(director comercial) junto al plano del futuro circuito de velocidad

El proyecto no es aún definitivo, pero incluirá una pista de unos 4.000 metros y un conjunto decompletas instalaciones

Los promotores presentaron el pro-yecto a la AMM en una reunión a laque asistió el alcalde de la localidad.

Por fin un circuito de velocidad en el norte

Para finales de 2008estarán operativaslas instalacionesproyectadas enLos Arcos (Navarra)

Si nada se tuerce, para finales de 2008 estará opera-tivo el nuevo circuito de velocidad de Los Arcos(Navarra). El proyecto dispondrá de dos pistas, unade ellas con 3,8 kilómetros y otra para cursillos de

conducción, una zona dedicada a la educación vial yun perímetro para karts. Sus impulsores presentarona principios de enero la iniciativa a la AMM en unareunión a la que asistió el alcalde de la localidad.

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Tras las tres manifestaciones convoca-das en noviembre y diciembre por la pla-taforma “Moteros por la Vida”, la AMMha mantenido reuniones con variasadministraciones en las que se ha llega-do a importantes acuerdos en materia deseguridad vial para los motoristas.

REUNIÓN CON EL MINISTERIO DEFOMENTO

El 14 de diciembre se celebró una reu-nión con el Director General de ObrasPúblicas del Ministerio de Fomento, elDirector General de Tráfico y varios téc-

nicos de ambos departamentos, en laque se llegó a los siguientes acuerdos:

La puesta en marcha definitiva del Plande Fomento de instalar 1.500 km deSPM en las carreteras de su competen-cia, 350 de los cuales se instalarándurante 2007.

La creación de una línea directa decomunicación entre el Ministerio deFomento, la DGT y los usuarios demotocicletas, por medio de la cual éstospuedan plantear propuestas en relacióncon la seguridad vial de los motoristas.

Reimpulsar la creación de un grupo detrabajo sobre seguridad vial de la motoen el que estarán representados la DGT,el Ministerio de Fomento, los usuarios yel resto de colectivos relacionados conla materia, tales como fabricantes,constructoras de carreteras, asegurado-ras, etc. El grupo comenzará su activi-dad en abril o mayo de este año.

ACUERDOS CON LA GENERALITATDE CATALUNYA

Tras una primera reunión el 21 de diciem-bre en la cual la Generalitat se comprome-tió a realizar un estudio sobre la siniestra-lidad de la moto, el 25 de enero tuvo lugaruna nueva reunión a la que asistieron ,porparte de la Generalitat, el Director del Ser-vicio Catalán de Tráfico, el responsable dela Oficina de Seguridad Viaria y el DirectorGeneral de Carreteras. Los acuerdosalcanzados fueron los siguientes:

La creación de una Comisión de Segui-miento de las actuaciones que se desarro-llen en materia de seguridad vial de losmotoristas. Estará formada por la DirecciónGeneral de Carreteras y por el ServicioCatalán de Tráfico, por parte de la Adminis-tración; y la AMM por parte de los usuarios.

El desarrollo de planes de actuaciónanuales para la instalación progresiva deSPM hasta la completa protección detodas las carreteras competencia de laGeneralitat. El plan para el 2007 contem-pla, en una primera fase, la eliminación detodos los sistemas de contención de tiposueco o cable de acero, así como la ins-talación experimental de varios tramos deSPM homologado de nivel I. La segundafase consistirá en un proyecto de instala-ción de SPM dotado con 600.000 €.

PLAN ESPECIAL DE LA JUNTA DEANDALUCÍA

El acuerdo se alcanzó en una reunióncelebrada el 27 de diciembre con laConsejera de Obras Públicas y Trans-portes, el Director General de Carreterasy el Director del Dpto. de Producción dela Junta de Andalucía.

En esta ocasión, se trata de un convenioque contempla, como novedad, la figurade “carretera de especial protecciónpara motoristas”. Serán carreteras en lasque, además de las medidas destinadasa la protección en caso de accidente, se

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>> noticias AMM

Primeros frutosde las manifestacionesdel “Otoño Negro”

Reunión en Toledo con el director general de carreteras

Reunión en Sevilla n la Consejería de obras públicas y transportes


incluirán aquellas orientadas a crear lasmejores condiciones para su uso y dis-frute por los usuarios de motocicletas yvehículos de dos ruedas en general. LaJunta de Andalucía se comprometió, enuna primera fase, a adaptar a este mode-lo unos 2.000 km, lo que supone un 20%de las carreteras de su competencia.

Para el desarrollo de este proyecto, laAMM se ha comprometido a elaboraruna propuesta de las carreteras quedeben ser objeto de una especial pro-tección, así como de las medidas con-cretas a adoptar. Dicha propuesta sepresentará para su estudio y puesta enmarcha en una próxima reunión a cele-brar en los meses de abril o mayo.

Tras esta primera fase, se valorará eldesarrollo un nuevo plan que extiendalas medidas de protección al resto de lared de carreteras de Andalucía.

ACUERDO CON EL GOBIERNO DECASTILLA-LA MANCHA

El día 31 de enero, representantes de laFederación Castellano-Manchega deMotociclismo (FCMM) y la AMM mantu-vieron una reunión con el Director Generalde Carreteras y Transportes y un asesorde la Consejería de Obras Públicas delGobierno de Castilla la Mancha. En dichareunión se llegó al siguiente acuerdo:

La creación de una Comisión de Trabajopor la Seguridad Vial de los Motoristascon el objetivo principal de desarrollarde un plan de acción para reducir lasiniestralidad de la motocicleta y mejorarla seguridad de las carreteras de laComunidad. Los usuarios estarán repre-sentados por la FCMM y la AMM.

La elaboración por las organizaciones deusuarios en un plazo de tres meses de unapropuesta que incluya las carreteras objetode actuación, así como las medidas paramejorar la seguridad de los motoristas.

En una próxima reunión que se celebra-rá una vez elaborada dicha propuesta,se debatirán sus términos y se acordaráun Plan de Actuación Urgente de aplica-ción inmediata.

PARTICIPACIÓN DE MOTOCLUBES YORGANIZACIONES MOTERAS

En relación con estos acuerdos, la AMMestá desarrollando un proyecto de parti-cipación de todos los motoristas de lascomunidades implicadas. Este proyectocomenzará con la convocatoria demotoclubs y organizaciones moteras,para informarles del contenido de losacuerdos y ofrecerles la posibilidad departicipar en el desarrollo de las pro-puestas y sugerencias.


Nuevas denuncias de carreteras en mal estadoDurante el mes de enero, y dentro de lacampaña “Tus ojos por la seguridad detodos”, la AMM interpuso un total deocho denuncias sobre el mal estado deconservación de varias carreteras y víaspúblicas competencia del Ministerio deFomento, la Diputación Provincial deHuesca, el Gobierno de Aragón, la Jun-ta de Andalucía y el Ayuntamiento deValladolid. Uno de los casos más graveses el de la carretera HU-V-9301, compe-

tencia de la Diputación Provincial deHuesca, en la que han sido detectadasmás de 80 infracciones a las normassobre construcción y mantenimiento decarreteras en un espacio de tan solo 7km.

Destacamos el hecho de que algunas deestas deficiencias ya habían sido denun-ciadas con anterioridad por la GuardiaCivil.

Reunión en la Direcció General de Carreteres de la Generalitat, con su Director general Sr. JordiFollia i Alsina; Subdirector general Xavier Baulies i Bochaca; Director del Servei Català de TrànsitSr. Josep Perez Moya; Responsable de l'Oficina del Pla Català de Seguretat Viària Sr. FrancescXavier Almirall Garcia Y los miembros de la AMM que ya conoceis: Juan Manuel Reyes, Juan

Carlos Toríbio y Joan Grané

Tramo limpiado por el paso de los coches.


Tras apoyar a diferentes equipos del CEVdurante la pasada temporada 2006, esteaño Kawasaki España ha dado un pasomás en su objetivo de promocionar elmotociclismo de competición y ha orga-nizado la Kawasaki Ninja Cup, una copamonomarca de promoción cuya princi-pal misión será la de actuar como puen-te hacia el CEV para pilotos proceden-tes de las competiciones regionales opequeñas cilindradas.

La Kawasaki Ninja Cup se celebrarádentro de la estructura del CEV y sedesarrollará entre los meses de abril yoctubre, dentro de las primeras cincopruebas del calendario, en los circuitosde Albacete, Montmeló, Jerez, Cheste yde nuevo Albacete, respectivamente.Los clientes de Kawasaki interesados enseguir la copa tendrán a su disposición,de forma gratuita, pases de paddock yde grada para conocer de cerca el mun-do de la competición.

Fiel a su filosofía de promoción delmotociclismo, Kawasaki ha limitado la

inscripción a la copa por edad y palma-rés, de forma que sólo podrán competirpilotos mayores de 16 años que no sehayan clasificado entre los 14 primerosde las categorías SuperSport o Extremedel CEV, ni de ningún otro campeonatonacional en las temporadas 2005 y 2006.La lista definitiva de inscritos se publica-rá en 27 de febrero, fecha en la que lospilotos deberán abonar los 14.500 eurosde inscripción, que incluyen una ZX-6R2007, carenados y cúpula de competi-ción, un mono de piel a medida, un jue-go de caballetes, un juego de neumáti-cos y diversas piezas para mejorar lascualidades de la moto de cara a la com-petición, tales como latiguillos metálicos,centralita, escape, kit de suspensiones,amortiguador de dirección, araña y lostapones y precintos reglamentarios.

Además, los participantes tendrán a su disposición en el paddock el espacioKawasaki Village, con zona de boxes,catering y servicio de asesoramientotécnico e información.

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Un año de récords para BMW Motorrad

La motocicleta número 100.000 fue una R 1200 R

Kawasaki Ninja Cup

2.006 ha sido un año de éxitos para BMWMotorrad. Por un lado, el 15 de diciembre,la fábrica de Berlín-Spandau registró porprimera vez en su historia una producciónanual de 100.000 motocicletas. En total,el año pasado se vendieron en todo elmundo 100.064 motocicletas de la mar-ca; pero además, 2.006 pasará a la histo-ria de BMW como el año en que se supe-ró la cifra de los dos millones demotocicletas fabricadas desde 1923.

Las bases para marcar esta nuevaera en BMW se pusieron con lasinversiones que se realizaron entre2001 y 2003 encaminadas a desarro-llar la producción en la fábrica berli-nesa, que actualmente está conside-rada como una de las fábricas demotocicletas más avanzadas delmundo, y con la ofensiva de modelosque la marca ha venido realizandodesde 2004, basada en la continua

ampliación de la gama en los seg-mentos de deportivas, turismo, urba-nas y de enduro. Los responsablesde BMW Motorrad se muestran orgu-llosos de su actual gama de vehícu-los y la califican como “la mayor, másdiversa y más fascinante de todoslos tiempos”.

La mayor parte de los resultados de ven-tas se han alcanzado en Europa Occi-dental. Los alemanes siguen siendo losmejores clientes de BMW a nivel mundial,pero en 2006 Italia se consolidó como elsegundo mercado más importante parala compañía, seguido de Estados Uni-dos. España ocupa el cuarto puesto en elmercado mundial de BMW y tambiénbatió un record: el de la venta de más de10.000 unidades en un año; además,Motorrad España se ha consolidadocomo líder en el segmento Premium conlas ventas de la BMW R 1200 GS.

El Director Ejecutivo de BMW Motorrad,Herbert Diess, hace balance de 2006afirmando que “la estrategia de la com-pañía no se dirige simplemente al núme-ro de unidades vendidas, sino también ala innovación y la tecnología comomedio para asegurar una posiciónrobusta en el mercado”.



Como cada vez son más las personasque quieren dar el salto a las motos degran cilindrada al poco tiempo de obte-ner el carnet A y la legislación actualimpide conducir motos de más de 250cc. o 34 CV. de potencia durante los dosprimeros años, los responsables deSuzuki han lanzado una interesante pro-moción para este público: regalar ohacer un precio especial en el CDI para34 CV. en algunos de los modelos másdemandados de la marca.

Hasta el 31 de marzo, los clientes quecompren una GSR 600 o una GSX-R600 podrán obtener el kit de limitaciónpor 100 euros más sobre el precio tarifade 7.299 euros de la naked y el preciode promoción de 9.799 euros fijado parala deportiva.

La promoción mejora aún más para losinteresados en adquirir una SV 650, tan-to en su versión naked como en su ver-

sión S; ya que tendrán la oportunidad deobtener el CDI para 34 CV. gratis, o unaccesorio Suzuki equivalente, hasta el31 de mayo, y además podrán benefi-ciarse de los precios de promoción de6.229 euros, en la SV 650, y de 6.839euros, en la versión SV 650S.

La limitación a 34 CV. no es un problemacon Suzuki

Suzuki GSR 600

Abus Ibérica, compañía especializadaen antirrobos, ha anunciado la firma deun acuerdo de colaboración con laempresa OJ Atmosfere Metropolitaneque le permitirá distribuir en nuestromercado los productos de equipamien-to y accesorios para la moto de esta fir-ma italiana.

Gracias a esta alianza estratégica, apartir de ahora Abus podrá ofrecer a susclientes una gama completa de produc-tos orientados tanto a la protección y laseguridad cotidiana de la moto comodel motorista.

La oferta de OJ Atmosfere Metropolita-ne cubre desde ropa y accesorios anti-lluvia -como cubrebotas, monos depoliéster y chubasqueros- hasta soto-cascos, cubrecuellos, calcetines térmi-cos o prendas antiviento; pasando porcomplementos tales como gafas, bolsasy mochilas.

Los productos de OJ destacan por suestética y funcionalidad para su uso dia-rio.

Por un lado, las prendas están confec-cionadas en materiales técnicos queofrecen una protección eficaz ante lasinclemencias del tiempo, además detener una línea de diseño depurada yatractiva. En cuanto a los accesorios, lamáxima de la marca italiana es ofrecercalidad y comodidad para el usuariogracias a cobertores de piernas manosy asientos.

Abus amplía su gama de productos conOJ Atmosfere Metropolitane

En esta última edición del Rally Lisboa-Dakar la mala suerte se ha cebado connuestros pilotos de coches y motos, peroen la categoría de quads ha habido unpiloto que ha destacado por ser el espa-ñol mejor clasificado en todas las catego-rías. En su primera participación en elDakar, Carlos Avendaño, piloto de SuzukiMotorrad, ha finalizado segundo enquads y primero en la categoría hasta500 cc.

Después de 15 etapas, 8.000 kilómetros,un pequeño accidente que le provocómolestias en la zona lumbar, diversosproblemas con los depósitos suplemen-tarios y una llanta que se rompió el duo-décimo día, el tandem formado entreAvendaño y su Suzuki LTR 450 ha funcio-nado a la perfección y ha permitido almadrileño ganar 6 de las 15 etapas, másvictorias que el vencedor en la general.

Gran conocedor de África y uno de losprimeros aficionados al mundo del quaden nuestro país, este piloto de 41 años semuestra muy satisfecho con el resultadoobtenido en su primera incursión dakaria-na: “Estoy muy contento por haber con-seguido terminar. Este segundo puestoes para mí una victoria y quiero dar lasgracias al equipo, los patrocinadores ytoda la gente que me ha ayudado a cum-plir este sueño”.

El primer españoldel Dakar 2007


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Tras presentar el prototipo de la XR 1200en el pasado Salón de Colonia, Harley-Davidson Europa ha creado una páginaweb para recoger las impresiones delpúblico respecto a este modelo inspira-do en la legendaria moto de carreras dedirt track XR 750 y barajar la viabilidadde su producción de cara a 2007.

En la web xrdna.com, totalmente encastellano, el visitante puede conocermás a fondo las características de lanueva XR 1200, ver multitud de fotogra-fías y expresar su opinión respecto acualquier aspecto de esta moto que,según Harley-Davidson, “destaca por

sus altas prestaciones, su facilidad deconducción y su estilo deportivo”.

Los responsables del diseño del prototi-po han centrado sus esfuerzos en per-feccionar aspectos como el nuevo ymás potente motor V-Twin refrigeradopor aire, la suspensión invertida de 43mm. y el sistema de frenado de dobledisco delantero Nissin, pensando en lasatisfacción y los gustos del usuarioeuropeo, pero la XR 1200 no llegará a lalínea de producción hasta que el prototi-po no haya tocado la fibra sensible delpúblico y los medios especializados, porlo que tú puedes ser parte del proyecto.

Harley-Davidson quiere saber tu opinión

Piaggio ha lanzado una interesante ofer-ta para el primer trimestre de 2007 entres de sus modelos más destacados: elBerverly 500, el X9 500 Evolution ABS yel Zip 100.

Hasta el 31 de marzo, el scooter de rue-da alta equipado con el motor máspotente del grupo, el Beverly 500, sebeneficiará de un descuento de 400euros, quedando fijado su precio final en5.399 euros.

Por su parte, el buque insignia de Piag-gio, el X9 500, en su versión EvolutionABS, también recibirá un interesantedescuento de 300 euros, pasando atener un precio final de 6.699 euros.

En otro segmento de menor cilindrada, elZip 100cc., el scooter de acceso a lagama Piaggio superior a los 50cc., pasaa tener un precio de 1.399 euros.

Piaggio España comienza 2007 con importantes descuentos

La compañía canadiense Bombardier,que fabrica todo tipo de vehículos y espropietaria de Rotax, la compañía aus-triaca de motores que trabaja estrecha-mente con Aprilia y BMW, se ha apunta-do a la moda de las motos de tresruedas y va a lanzar a mediados de 2007lo que hasta ahora es un prototipo: elThreewheeler.

El vehículo pretende ofrecer sensacio-nes de conducción cercanas a las deuna motocicleta, pero con la estabilidadque le confieren las tres ruedas, y depaso beneficiarse de que la normativa

de muchos países permitiría conducirlocon el carnet de coche.

El Threewheeler monta el mismo motorque la Aprilia RSV Mille, un Rotax bicilín-drico en V a 60º, refrigerado por agua ycon una potencia de 130 cv; además,Bosch será el proveedor del sistema defrenos ABS y ha desarrollado un controlde estabilidad ESP específico para elvehículo.

Todo apunta a que esta moto de tresruedas se comercializará bajo la marcaCan-Am, que engloba todas las activida-

des de Bombardier relacionadas con elsector de los vehículos de recreo.

Bombardier fabrica una moto de tres ruedas



brevesEsta motocicleta no es adecuadapara aquellos con problemas cardia-cos. La primera vez que vi la foto mecostó entender el diseño, luego mepercaté que esa estructura metálicaera parte del motor ZZ502 con inyec-ción de óxido nitroso, lo que le da aesta moto la capacidad para alcan-zar los 482 km/h (No, no me equivo-qué al escribir). Lo difícil debe ser mirar el camino porencima de tanto metal, lo fácil debeser chocar a esa velocidad.

A 480 km/h en motocicleta

La firma de equipamiento y ropa demoto Alpinestars sigue ampliando suoferta de calzado para el motorista connuevos modelos como las OctaneRiding Shoes, inspiradas en las botas S-MX de carreras.

Confeccionadas en piel PU muy suave,estas botas destacan por su ligereza ysu flexibilidad, pero mantienen una altaresistencia de cara a su empleo en lamoto. Todos los detalles de las OctaneRiding Shoes se han diseñado pensan-do en la comodidad del usuario, que

podrá calzarse unas botas cuya alturade la caña ofrece una buena protecciónal tobillo sin mermar la flexión del pie,gracias al corte bajo de la zona del ten-dón de Aquiles. Además, el cierre dedoble velero resistente al agua permiteuna adaptación perfecta al pie.

Estas botas de caña baja se presentancomo una de las primeras novedadesde Alpinestars de 2007 y ya están dis-ponibles en tiendas especializadas encolor negro, blanco y rojo-negro a unprecio recomendado de 119,95 euros.

Nuevas Alpinestarsde caña baja

El "Quadski" es un vehículo uniperso-nal que se conduce como un quadcomún y corriente mientras se con-duce por la arena. Pero sólo bastacon apretar un botón y esperar cincosegundos para transformar el vehícu-lo en una moto acuática. De acuerdo a sus creadores, laempresa Gibbs Technology, elQuadski puede alcanzar los 80 km/htanto en tierra como en el agua. Aun-que a simple vista se puede ver eluso recreativo del vehículo, este pue-de ser usado sin problemas en misio-nes de rescate. Aún no hay informa-ción de cuanto costará el Quadski.

Estos són los nuevos radares queestan instalando en Suiza. Espere-mos que no lleguen a España, perosi es asi porfavor que vengan conSPM!

Quadski: Quad (cuatrimoto)y moto acuática todo en uno

Nuevos radares


VESTIDA PARA LA OCASIÓN

Con la R6 engalanada en negro y yodisfrutando de mi nueva cordura EXO-CET, no desentonábamos en su conjun-to, una atracción que retorcía el cuellode más de uno para observar tan envi-diada y curiosa estampa.

Cada segundo sobre ella me invitaba asentirme más seguro y consolidaba unahipótesis que presuponía. La sangreaumentaba su temperatura mientras elángel de la reflexión cívica, la corduradel hombre, aquella que nos custodia ylibra de todo mal, reprimía mis más vul-nerables deseos.

¡Si! hubiera deseado abrir gas como unposeso, no bajarme de ella hasta caer

exhausto, dormir en sus brazos, nacer alnuevo día, volver a rodar. Hubiera desea-do carreteras vacías como aquellas de 20años atrás, sin necesitar del mundo, sinexistir para nadie, solos R6 y un servidor.

Egoísta, mi alma hubiera robado cadasegundo de este placer que todosconocéis, conducir por conducir sin nin-gún destino, bailando con el viento, ser-penteando sobre el negro asfalto…hubiera llegado hasta donde mi alma enlibertad o esta cabeza que ya no tienearreglo, me ha arrastrado en cada sueñode los que recuerdo.

Pero tal vez porque no soy libre, tal vezporque la R6 era de Yamaha, tal vezpara que me sigan aguantando en micasa o me soporten en mi trabajo, deci-

día no desaparecer… esta vez no, aun-que cualquier día de estos no me volvéisa ver el pelo y me pierdo con la moto depruebas, cuatro duros y que me ponganen busca y captura, que un buen placercomo el nuestro, bien se merece unatemporadita a la sombra. Fastidiadotema con estos de “sin rastro” quesiempre te encuentran.

LLEGUÉ, SUBÍ Y ARDIÓ TROYA

Cuando la tuve en mis manos bajo laatenta mirada de Ricardo y sus refunfu-ños que no paraba de decir “¡lo que lefaltaba a éste!”, opté por sentarme en laacera mirándola. Su atractivo contami-naba el ambiente y hacía bello todo loque rodeaba. Después de unos minutos,contacto, botón y en marcha. La R6 nos

>> moto prueba

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YamahaYZF R6

Del circuito a la calle

Algunas fórmulas, comercialmen-te hablando, no siempre funcio-nan. Pero este no es el caso de laR6, que seleccionando directa-mente a su dueño, lo deja sobra-damente satisfecho sobre el pro-nóstico de lo esperado.

Faros de diseño que se asemejan a un insecto


advertía del pura sangre que se oculta-ba en sus entrañas.

Con el motor a temperatura óptima paraempezar a andar, superior a 60ºC (elelectro ventilador se conecta a los100ºC), sus 97 dB a 7.250 rpm hacenque te muevas a algo más de la veloci-dad máxima legal de 120 km/h.

La R6, a pesar de sus datos en sonome-tría, está dotada de un silenciador inter-medio con EXUP y catalizador de tresvías con sensor de oxigeno.

Está claro que su motor, un cuatro tiemposde cuatro cilindros en línea, es un monu-mento a la ingeniería, una obra de arte ins-pirada en la experiencia de MotoGP, conválvulas de titanio, sistema de inyección decombustible con doble inyector, sistemade inducción directa de aire para obtenerpotencia a alto régimen, etc.

Después de observar la conducta de sumotor, que con una cilindrada de 599 ccnos entrega (según fabricante) 126 cv a

14.500 rpm y que sitúa su zona roja en16.500 rpm, podemos reconocer susorígenes deportivos nacidos de su viday milagros en el asfalto del circuito.

Su par máximo se sitúa en 6,7 kg/m a12.000 rpm, pero la progresión de sumotor te permite evolucionar, sin estor-nudos ni dudas, desde las 4.000 rpm.Personalmente, en el pensar solitarioescondido dentro de mi casco duranteesas noches de pruebas, me planteaba laduda, rodando a cómodas velocidadeslegales de crucero… ¿para qué querré lasotras casi 10.000 rpm que me sobran? Lalógica respuesta no se hizo esperar.Iniciaba un adelantamiento cuando uncambio de trazado no advertido (sin hitos

de arista y otras cosas), me cerró la tra-yectoria, detrás de la zona muerta devisión aparecieron súbitamente los farosde un turismo, mientras, mi cálculo deposibilidades me advertía como únicamaniobra eficaz terminar de superar alcamión… entonces supe que debía dedepositar toda mi confianza en la poten-cia y respuesta del motor… 5ª, 4ª, 3ª,gas, respuesta inmediata, espacio sufi-ciente, entro, 4ª, 5ª, 6ª y a continuar.

Pero a este motor, hay que añadir unaparte ciclo que permanece a la altura detan descomunal entrega de potenciapara una moto de calle y de 600 cc, quese centra sobre un chasis Deltabox dealuminio, una horquilla telescópica con


Kilómetros realizados 1959 KmAutopista y autovía 850 KmCarretera convencional 1019 KmPuertos de montaña 180 KmCiudad 90 KmConducción nocturna 350 KmTemperaturas externasde circulación inferioresa 5ºC 1.200 KmNiebla densa 430 KmFirme mojado 630 KmConsumosMedio 8,24 L/100KmsMáximo 11,029 L/100KmsMínimo 4,89 L /100KmsAutonomía Máxima comprobada(ritmos moderados) 337 Kms

con 0,50 Len reserva

Datos de la prueba

Estampa agresiva

Como buena deportiva que es, nos deja poco sitio para el equipaje


carrera de 120 mm y un monoamorti-guador de igual carrera y fácil de regular.El doble disco delantero de 310 mm dediámetro y el posterior de 220 mm sonlos encargados de detener los 161 kg enseco de la versión monoplaza, apoya-dos por un neumático de 120/70ZR17delante y 180/55ZR17 detrás y por unembrague anti-rebotes que facilita lagestión en la entrada de los trazadoscurvos.

Por otro lado, la sensibilidad del frenoposterior, muy buena, se encontrabaligeramente perjudicada por una regula-ción excesivamente alta (que no quisi-mos modificar), que te obligaba a despe-gar el punto de apoyo del pie sobre elreposapiés, quedándote sin el tacto sufi-ciente para rodar algo más que alegre.

En honor a la verdad, debemos decirque el comportamiento de los DunlopSportmax con los que venía calzada laversión de pruebas fue estupendo. Losescasos deslizamientos de la ruedaposterior eran producidos puntualmentepor las pocas ganas de dosificar gas ysiempre con absoluta predicción.

ERGONOMÍA Y SEGURIDAD. ¿TIE-NES DUDAS?

Su espíritu, endiabladamente deportivoy a juego con sus líneas, no desmereceuna conducción normal, aunque en estecaso, piloto y moto no ruedan cómodos.Precisa pero incomoda de conducir encurvas lentas o entre la congestiónurbana, el problema se agudiza cuandoel asfalto se vuelve deficiente, algo a loque nos tienen acostumbrados ya nues-

tras administraciones, debido a un tara-do de suspensiones duro y por otro ladomuy lógico y agradecido para este tipode motos y en el escenario para el quenació la R6.

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Contraseña de homologaciónE13*2002/24*0038

Altura del asiento850 mm

Peso en seco161 kg

Neumático delantero120/70 ZR17 M/C

Neumático trasero180/55 ZR17 M/C

Freno delanteroDoble disco 310 mm

Freno traseroDisco 220 mm

Cilindrada599 cc

Potencia máximaCon inducción directa de aire: 97.8 kW (133 PS) a 14,500 rmp Sin inducción directa de aire: 93.4 kW (127 PS) a 14,500 rm

Par máximoCon inducción directa de aire: 68.0 Nm (6.93 kg-m) a 12,000 rpmSin inducción directa de aire: 66.0 Nm (6.73 kg-m) a 12,000 rpm

Capacidad depósito combustible17,5 L

YAMAHA YZF R6Datos técnicos

Sobrada en curvas rápidas

En las puertas de CIDAUT

Un descanso a las puertas de Zamora


La posición, que se antoja incomoda enel primer contacto, engaña cuando des-pués de unos kilómetros te das cuentade que te ha permitido encontrar fórmu-las para afrontar periodos largos deconducción, tanto que la tirada diariamás larga, situada en algo más de unosbuenos 600 kilómetros, no dejó ni lamás leve resaca en nuestros cuerpos.

Su uso biplaza en la versión de pruebasqueda totalmente descartado al carecerde asiento posterior y reposapiés, noobstante, el usuario puede optar poradquirirla con su segunda plaza queincremente en un kilo su peso en seco.Los retrovisores son eficaces y funcio-nales, algo de agradecer en este tipo demotos y con lo que Yamaha ha dejado

constancia de su preocupación por eluso en carretera.

En conducción nocturna, las ópticasson un aliciente para no temer a lanoche. El alumbrado de cruce es un lujoque solo se encuentra debilitado en eltrazado de tramos curvos de izquierdasal portar el proyector sobre el lado dere-cho de su nariz (veamos en la imagen supuntiagudo y aerodinámico diseño).

El cambio de lámparas, algo que tantosproblemas da en algunas marcas ymodelos, en la R6 es cosa de niños.Solo nos queda animar a nuestros ven-dedores a que nos regalen un juego delámparas de repuesto, como hacen losde los coches, y que por otro lado esobligatorio que portemos.

VSS Y HASTA LA PRÓXIMA

A 11.799 € la R6 sigue aumentando susventas, siendo la quinta moto más ven-dida en el mes de diciembre anterior: noen vano es una de las mejores opcionespara quien busque rodar por carretera ydisfrutar de unas tandas el fin de sema-na.

Y recordad, el próximo día que tengaque probar una de estas me voy y no mevolvéis a ver el pelo, ¡ya vale de poner-me los dientes largos y luego na dena!… ya podéis llamar a los de sin ras-tro, aunque que con el presupuesto quetengo y esta cara que los años me handado, no iría muy lejos, jejeje...

Prueba y fotografía: Hnos. Toribio.


MARCA: YAMAHAMODELO: YZF R6EDAD 25 AÑOS: 510.00€ EDAD 40 AÑOS: 370.29€INCLUYE:-Responsabilidad civil obligatoria.-Responsabilidad civil voluntaria.-Defensa jurídica y reclamaciónde daños.-Asistencia en viaje.-Accidentes del conductor.

Presupuesto del seguro

Buen diseño y eficaz alumbrado

Optica delantera, potente pero limitada encurvas de izquierdas

Curva a derechas con bosques zamoranos al fondo

Escape corto a la moda


Suzuki GSR600Haciéndose respetar

En el año 2005 se presentó laSuzuki GSR600 en respuesta a laaparición de la FZ6 de Yamaha.Basada en su hermana deportivaGSX600R, la GSR ha demostradosu eficacia y funcionalidad paratodo uso, algo que debemosapreciar corriendo los tiemposque corren. De esta forma y con esta Naked,SUZUKI ha sabido encontrarsecon el arte, depositando enmanos del usuario un productode calidad a un precio de 7.299 €,causa principal para que la GSRse consolide como una de lasmotos más compradas en el mer-cado nacional desde su desem-barco.

EL EQUILIBRIO

Tal vez sea la persona menos indicadapara hablar de equilibrio, tal vez. Pero talvez, lamentablemente, nadie deberíahablar de equilibrio.

Y no es porque seamos unos desequili-brados, que va, si no porque el concep-to del equilibrio, socialmente hablando,es tremendamente complicado y lo rela-tivizamos a nuestras formas de vida yconveniencias.

Bueno, pues bien, el abajo firmante,equilibrado donde los haya y desequili-brado cuando así le necesiten, pareceque ha encontrado la clave del equili-brio, espero que por unos días, de la

mano de esta GSR, simbiosis de tecno-logía y formas que respetando lo clásico(para mi) mantiene el carácter y la per-sonalidad digna de un líder.

Con un manillar alto y ancho, una posi-ción bien calculada, un cómodo asientoa 785 mm del suelo y mandos dónde losbuscas, la GSR te invita a convivir conella en tan solo escasos minutos, conplenas garantías en el destierro del abu-rrimiento o del cansancio.

Nadie podía ni debía obligarnos a some-ter a la GSR a una desproporcionadaprueba siguiendo los ritmos impuestospor una compañera de viaje como la R6,pero las exigencias del guión y las prue-bas en CIDAUT (Boecillo-Valladolid) de

un sistema nuevo de SPM, nos invitó alanzarnos y vernos inmersos en la expe-riencia, hasta que, la “suzi”, apoyadapor su incombustible comodidad, seescapó hasta tierras lusitanas.

SU CORAZÓN

A buen seguro, con un diseño atractivo,muy atractivo para mis gustos y unmotor que potencia sus rendimientospor la participación de respuestas tec-nológicas muy acertadas, la GSR gratifi-cará en placeres a quien decida com-partir su vida con ella.

Soy de la opinión de que centrarnos enel motor para hablar de la moto es unerror que se suele pagar con la falta de

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Bajo la discreta luz de una farola cuida su presencia


información global, y por ello con el des-conocimiento del alma real de la moto alos ojos del lector.

El alma es el todo, el conjunto, pero res-petando la objetividad, el motor es elelemento clave que arrastra el nivel deexigencias y conceptos del resto deltodo.

La GSR encuentra sus orígenes en lasupersport GSX-R 600. Con una rela-ción de cambio algo más larga en mar-chas cortas y una tercera muy aprove-chable, el 4 cilindros en línea, de 4tiempos y refrigerado por agua con 599cc, entrega 98 CV a unas 12.000 rpm yun par de 6,2 a 10.000 rpm. Su zona rojase sitúa en 14.000 rpm, emitiendo 91 dBa 6.000 rpm.

Circulando a 100 km/h en 6ª, el régimende motor lo fijas a 5.500 rpm. En terce-ra, relación que te permite una muy bue-na capacidad de acción y reacción yóptima para la circulación entre el tráfi-co de nuestras ciudades, a 4.000 rpm teencuentras circulando a 50 km/h.

El sistema de inyección electrónicaSDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) ofreceuna buena y lineal respuesta y contienelos consumos. De esta forma, con sus16,5 litros de capacidad de combustible

puedes encontrar autonomías quesuperen los 230 km atendiendo, lógica-mente, a las formas y exigencias de laconducción.

Su consumo máximo en prueba llegó aascender hasta los 7,62 L/100Km, mien-tras que el mínimo se nos quedó en 5,77L/100Km.

El cuadro de la GSR te mantiene perfec-tamente informado. La reserva primariate avisa con el parpadeo del símbolo y laúltima raya de nivel en color negro,cuando te quedan 3,5 L en depósitoaproximadamente. No obstante, cuandola mencionada raya de nivel se quedablanca, estás con 2 L en el depósito.

Por esas ganas de probar y experimen-tar llegando al límite, terminamos porquedarnos sin gasolina, tirados en unacuneta cualquiera de tierras sorianas ycon mucho fresquito, lo curioso delcaso, es que cuando inclinábamos laGSR sobre su lado izquierdo se podíainiciar la marcha de nuevo desplazándo-nos un kilómetro, siguiendo este proto-colo, puedes llegar a recorrer unos cua-tro quilómetros que tal vez te libren deuna buena caminata.

Otras tecnologías aplicadas sobre elmotor de la GSR hacen que la moto sea

un dechado de funcionalidad, comoejemplo, podemos deciros que el siste-ma AFIS (Auto Fast Idle System) ajustade forma automática la apertura delacelerador para facilitar su arranque enfrío o en caliente. Por otro lado, los pis-tones SSC (Suzuki Super Cast) estánfabricados con técnica de fundición aalta presión incrementando la resisten-cia y reduciendo la porosidad.

¿Y SI NOS VAMOS DE VIAJE?

La GSR nos invitaba a rodar por rodarbuscando curvas y otras cosas, conhabilidades suficientes para cualquier


MARCA: SUZUKIMODELO: GSR 600EDAD 25 AÑOS: 442.54€ EDAD 40 AÑOS: 269.03€INCLUYE:-Responsabilidad civil obligatoria.-Responsabilidad civil voluntaria.-Defensa jurídica y reclamaciónde daños.-Asistencia en viaje.-Accidentes del conductor.

Presupuesto del seguro

Destaca su rígido chasis y su reforzado basculante


tipo de propuesta. En trazado lento esatrevida y segura, te permite errores yafrontar soluciones de última hora sinningún tipo de inconveniente. En curvasrápidas, sus 183 kg en vació se compor-tan algo más nerviosos pero sienta bien,siendo muy sensible a las pérdidas deaire en el neumático posterior que a 2,4kg/cm cuadrado permite que la motobaile algo cuando le exiges cambios dedirección bruscos. Por encima de 2,5 elcomportamiento es perfecto.

Su buena nota en estabilidad se debe aun basculante de aleación de aluminio defundición por moldeo de alto vacío, unahorquilla delantera KYB invertida de 43mm y recorrido de 130 mm ajustable enprecarga de muelle y una suspensión tra-sera KYB de 134 mm por bieletas, ajusta-ble en precarga, compresión y extensión.Colaborando con esta funcionalidad seencuentran de serie unos BridgestoneBattlax BT014, el delantero 120/70ZR17 y un 180/55 ZR17 en la parte pos-terior, que participan de las dotes enigualdad de condiciones.

Pasan los kilómetros mientras el pasaje-ro, sobre un asiento en dos tonos (gris ynegro), disfruta de conceptos tan rela-cionados en nuestro mundo como movi-lidad y libertad… ¡nadie se arrepentiráde acompañarte!, pero los deberes de laSuzuki quedaron algo escasos al pensarmás bien poco en los eventuales pasa-jeros de nuestros pequeños que con 7 y8 años y con medidas normales, graciasal ancho en el diseño de su parte poste-rior no llegan a los reposapiés.

Por otro lado y si decides viajar solo, laGSR te permite extraer de la parte inte-rior del asiento cuatro lazos para podersujetar una posible bolsa sobre la plazatrasera.

La unidad de pruebas montaba comoaccesorio un carenado de faro, algo quedescargaba parcialmente el pecho de

las presiones del aire y que se suminis-tra como opción.

Mientras la señalización es buena y sedetecta perfectamente, cuando cae lanoche, su óptica multi reflectora halóge-na dotada de una H4 de 60/55W, sevuelven algo escasa pero sin llegar aderrotar los nervios ópticos.

Los frenos tienen una respuesta estu-penda, incluso cuando pretendes ago-tarlos en cualquier puerto como el “Lan-zas Agudas”. El doble disco delanteroflotante de 310 mm y pinzas de cuatropistones opuestos ayudado por un pos-terior de 240 mm con pinza de doblepistón, hacen fácil lo complicado.

Lo que debe quedar claro, es que estaGSR ha cruzando España de este a oes-te y viceversa en tres días. Y la moto,que salió de Barcelona llegando a tierrasportuguesas y retornando para su entre-ga en ese escaso tiempo, no provocó elmás mínimo incomodo en ninguno denosotros.

ALGO SOBRE SU MANTENIMIENTO

El sistema de inspección del nivel deaceite del motor es agradecido y limpiogracias a un simple “ojo de buey”, si elmotor ha funcionado deberemos dete-nerlo y esperar unos tres minutos pararealizar esta verificación.

El sistema de cambio de aceite y filtro,que debe realizarse cada 6.000 kilóme-tros para el primero y 18.000 para elsegundo, facilita la intervención delusuario en su mantenimiento sobre lamisma pata de cabra.

La regulación del ralentí (entre 1200 y1400 rpm), control del líquido refrigeran-te, cambio de la sirga del embrague, delacelerador, regulación del freno poste-rior, nivel de líquido de freno, etc, comoes tradición en Suzuki, vienen claramen-

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Kilómetros realizados 1836 KmAutopista y autovía 620 KmCarretera convencional 830 KmPuertos de montaña 276 KmCiudad 110 KmConducción nocturna 300 KmTemperaturas externasde circulación inferioresa 5ºC 1.100 KmNiebla densa 430 KmFirme mojado 630 KmConsumosMedio 6,67 L /100KmsMáximo 7,62 L/100KmsMínimo 5,77 L /100KmsCapacidad depósitode combistible 16,5 L

Datos de la prueba

En las puertas de Portugal

La Suzuki te acompañará a dónde quieras ir, como una buena moto rutera


te explicados en el manual de usuario.Las bujías deben sustituirse cada 12.000kilómetros y el filtro de aire cada 18.000,mientras que el refrigerante y el líquidode frenos es aconsejable cada 2 años.

Como vemos, los datos referencialespresentados nos muestran una motoci-cleta con un mantenimiento lógico,dejando al alcance del usuario parte delmismo, algo que para muchos de noso-tros y una vez pasada la garantía, es deagradecer.

VSS

Las naked deportivas son un segmentodel sector de las dos ruedas que se haimpuesto en nuestro mercado por méri-tos propios, un buen ejemplo de ello esesta fantástica GSR.

Tal vez sea la persona menos adecuadapara hablar de equilibrio, tal vez, pero enesta ocasión la GSR me ha dado unalección envidiable de saber estar, adap-tación y socialización que hace reflexio-nar a más de uno. Divertida, cómoda ysegura la puedes adquirir a buen precioincluso con ABS.

Prueba y fotografía: Hnos. Toribio.


Altura del asiento785 mm

Peso en seco183 kg

Neumático delantero120/70 ZR17 M/C 58W

Neumático trasero180/55 ZR17 M/C 73W

Freno delanteroDoble disco 310 mm, 4 pistones

Freno traseroDisco 240 mm, 2pistones

Cilindrada599 cc

Potencia máxima98 CV a 12.000 rpm

Par máximo6,2 kgm a 10.000 rpm

Lo mejorPrecio contenido de 7.299 €Polivalencia, accesibilidad y ergono-mía.Motor. Elasticidad y potencia.

SUZUKI GSRDatos técnicos

Cuando me monté por primera vez enla GSR noté que era relativamentecómoda, sobre todo si vienes de unadeportiva “pura y dura” como era micaso.

Como es una naked, al ponerte enmarcha te das cuenta de que algo tefalta en la parte delantera, aunque, teencuentras con un depósito inmensoa cuyos lados van integrados los inter-mitentes, que quedan estéticamentemuy bien, pero que reducen capaci-dad al depósito en el que sólo caben16,5 litros.

Al principio, la conducción se mehacía rara, pero a los pocos kilóme-tros esa sensación fue desaparecien-do y me hice enseguida con ella.

Por la ciudad no va nada mal, en par-te, gracias a la poca altura de suasiento, además de la finura y preci-sión de su cambio, a la que se suma eldetalle del indicador de la marchaengranada en su completo instrumen-tal. Cuando el ventilador se accionapor efecto del calentamiento delmotor apenas se nota el calor en laspiernas, cosa que agradeceremos enla temporada de verano.

Su hábitat natural son las carreterasreviradas o los puertos de montaña,independientemente del estado delasfalto, donde el rendimiento de sumotor a medio y alto régimen sonimpresionantes, ésto sumado a subasculante reforzado, los frenos quesin ser radiales cumplen perfectamen-te, y unas suspensiones que aunqueblandas se pueden regular, hacen quela moto difícilmente pueda ser supera-da en este terreno.

Sólo en las curvas muy rápidas senota un flaneo o movimiento en la rue-da delantera que te lleva a inclinarte

hacia adelante para contrarestarlo loque te proporciona una sensación decierta inseguridad.

En la guantera que hay debajo delasiento hay espacio para la documen-tación y un candado en forma de arco.

Las herramientas están escondidas allado de la batería, digo escondidasporque ni el mecánico sabía dóndeestaban. La gran velocidad repercuteen nuestro cuello, y en los espejosretrovisores que se mueven tanto queapenas se puede ver nada reflejado enellos.

Nuestro acompañante tampoco sesalva del sufrimiento, el asiento apesar de ser de una sola pieza y mulli-do, tiene la parte trasera muy elevaday termina con una sola asidera quedesaparece en cuanto coloques unbaúl.

Lo único bueno de que disfrutannuestros acompañantes es de losestribos engomados que reducennotablemente las vibraciones. Si quie-res puedes adquirir diferentes acceso-rios originales ya que tiene un extensocatálogo, eso sí, ármate de pacienciaya que puede ser que tengas quepasar al i.t.v. y todavía no tenerlosmontados. La mejor opción es recurrira la industria auxiliar donde puedesencontrar diversos artículos comopuede ser un protector de motor yaque está muy expuesto en caso decaída.

La opinión de un socio

Fernando Mundosocio 2.143


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Lubrica tu cadenaInstalación en una Triumph Tiger del sistema Scottoiler

RETIRAR LA BATERÍA Y SU CAJA DESUJECIÓN.

Quitamos la pésima goma elástica desujeción de la batería que con apenas unaño estaba rajada, y decidimos no volvera ponerla ya que no cumple su función.Por cierto, aunque no viene a cuento, lagoma que sujeta las herramientas tam-poco es ninguna maravilla.

Soltamos los tornillos que fijan los dosbornes de la batería y aprovechamos losenganches del asiento para dejar loscables a salvo.

Una vez desmontada la batería, pode-mos quitar la caja que la aloja. Primerose quita el fusible que va sujeto a la pro-pia caja. Después los dos tornillos quevan al depósito y el tornillo inferior de labase de la caja que nos permitirá levan-tarla, y nos dejará libre para su manipu-lación el tornillo posterior que fija eldepósito de combustible al chasis.

RETIRAR EL DEPÓSITO.

Ahora desmontamos los embellecedo-res plásticos laterales, delanteros y tra-seros del depósito.

Los traseros van con un tornillo elizquierdo y dos el derecho; los delante-ros, con tres tornillos cada uno, nosdejarán los intermitentes colgando. Aho-ra ya podemos quitar el tornillo delante-ro y trasero que sujetan el depósito.

¡A soltar cables y tubos! Dos en la chapadel lado izquierdo; otro en la parte trase-ra derecha; y otros dos a la izquierdaatrás.

Levantamos el depósito con cuidado,comprobando que no hay ningún tubo ocable que falte por quitar, pero habíaotro más.

Desde hace una semana tenía en micasa las instrucciones. Lo de girar torni-llos nunca se me ha dado bien, por loque me limité a ojear el manualillo de ins-talación y a bajar unas fotos de internetde la página del distribuidor www.scottoiler.es.

Andrés me iba a ayudar en la instalación,por lo que me dirijo hacia su casa con elmaterial necesario… la cámara de fotos.

Antes de llegar, como no me gusta ver laluz de la reserva, lleno los dos depósitos(Euro super 95 y café con leche) hastaarriba. Si me hubiera molestado en leercon más interés las instrucciones, mehabría dado cuenta de que era necesariodesmontar el depósito. Maniobra queevidentemente es más fácil realizar conpoca gasolina que con “lleno, por favor”.

Nos ponemos manos a la obra. Se diceque lo más difícil es empezar, así quecomienzo yo. Retiro las maletas (no esnecesario, pero trabajaremos mejor) yquito los asientos. Una vez realizado lomás complicado, cojo la cámara defotos para que Andrés tome el relevocon la parte fácil: desmontar depósito degasolina, conectar el tubo de vacío, etc.

Las herramientas que vienen con estamoto no son suficientes, necesitaremostambién una llave fija del 10 para quitarlos bornes de la batería y una llave allenmás pequeña que la de la moto para sol-tar los embellecedores plásticos latera-les y la caja de plástico que sujeta labatería. Manguito de entrada de aire al RMV y

manguito de salida con el aceiteInterior de la Triumph bajo el asiento

Scottoiler es un sistema formadopor un pequeño depósito de 50mlque suministra gotas de aceite ala cadena, gracias a la gravedad. 50ml es suficiente para recorrer2.000km.



RETIRAR CASCASA PLÁSTICO PARAINSTALAR TUBO DE VACÍO.

Desmontamos la caja del filtro del aire (2tornillos más), para dejar a la vista don-de engancharemos el tubo en forma de“T” necesario para este modelo, y sumi-nistrado gratuitamente por el proveedor.Va en el manguito que une la mariposade la derecha con la central. Hacemosun pequeño corte, y otro, y otro, hastaque damos con el tamaño apropiadoque nos permite encajarla.

Bajamos el tubo por el lado derecho, yaque aunque luego teníamos que llevarloa la izquierda, comprobamos que enesta posición al girar puño del acelera-dor no se engancha con el sistema deadmisión.

INSTALACIÓN DEL RMV

En las fotos se muestran tres de las posi-bles ubicaciones del RMV (depósito deaceite). Nos quedamos con la de al ladode la batería. Así conseguimos que noquede visible, le complicamos un pocola vida a un posible amigo de lo ajeno, eimpedimos que algún gracioso gire elregulador de flujo sin nuestra aproba-ción. Esta ubicación requiere quitar elembellecedor lateral con sus correspon-dientes 2 tornillitos.

Lo presentamos con una brida; pone-mos y quitamos varias veces el asientopara comprobar que su colocación nomueve el regulador de flujo. Apretamosla primera brida, colocando otra segun-da. Ambas bridas no van directamentesobre el RVM, sino sobre un plásticoprotector que viene en la caja del pro-ducto.

Desde cualquier posición que busque-mos debe ser fácilmente manipulable, esdecir, que podamos rellenar el depósitoy girar el regulador del flujo sin tener quedesmontar media moto.

INSTALACIÓN DEL INYECTOR.

Es sencillo. Sujetar con bridas en laposición indicada, y ya está. En estecaso hemos cogido los plásticos quevenían con uno de los soportes delRVM, y que no hemos usado, parapoder dejar el inyector de doble flujocentrado sobre la cadena.

No podemos hablar de las bondades deeste producto hasta recorrer la millasnecesarias (estas motos inglesas noentienden de kilómetros).

No obstante, los que conozco que utili-zan este sistema están plenamentesatisfechos. Sus propiedades son: alar-ga la vida de la cadena porque la man-tiene limpia, alarga el tensado y la revi-sión, evita las manchas de la grasa delata y sólo tienes que rellenar el depósi-to de aceite cada 2000 km.

Nosotros lo probaremos y en aproxima-damente un año, o quizás menos, eva-luaremos el producto.

Tiempo de instalación: 2:40 minutosPersonas: 1-2.

Texto y fotos: Diego Ruiz

“T” ya instalada en el tubo de vacío y salidahacia el RMV

Primera opción para instalarel depósito RMV

Segunda opción para instalarel depósito RMV

Sistema de admisión con el tubo de vacío a cortar

Ubicación definitiva del depósito de aceite


Los primeros Penitentes salieron deZaragoza a las 7.30 de la mañana rum-bo a Huesca pasando por el sencilloAlto de la Violada para después encami-narse al Puerto de Monrepós, primerobstáculo de cierta magnitud. Tras unrepostaje en Biescas comenzó el primerhueso duro de la jornada, el Puerto deCotefablo, seguido de los infernales“Llanos de Planduviar”, autentica tortu-ra para los moteros, y llegar a Ainsa paramarchar hacia Parzán, donde estabaprevisto un suculento (y abundante)almuerzo. Al llegar al cruce de Ainsa, 2de los participantes abandonan y uno sepierde: Penitentes 2006 empezaba ahacer mella en sus participantes ¡Y aúnquedaban 400 Km!

Una vez saciado el apetito y descansa-do un poco, los Penitentes se encami-naron a Francia por el Puerto y Túnel deBielsa, con bajada mítica llena de curvasde herradura y frecuentes hielos. Unavez pasado el trámite esperaba otrocoloso: El Col d’Aspin, considerado porla Organización el “Punto de no retor-no”, es decir, el punto donde es indife-rente dar la vuelta que continuar haciaadelante. Los participantes estaban ya amerced de la Ruta. Al Aspin le siguieronel Tourmalet, Soulor, Aubisque y Porta-let, a la postre puerta de regreso a Espa-ña, todos ellos salpicados de pendien-tes brutales, animales sueltos, curvas ymás curvas y un paisaje que muy pocospodrán olvidar. Las paradas se hicieron

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Ruta de los PenitentesGanarse el cielo en una “infernal” jornada demás de 5.000 curvas y 622 kilómetros

Hay un viejo dicho motero que afirma que el caminomás corto entre dos puntos es necesariamente unmontón de curvas, y fiel al mismo los amigos delClub Motor Monrepós de Zaragoza, con el inestima-ble apoyo del Pub Índalo (referencia del motociclis-

mo en la ciudad y sede social AMM) decidieron quela forma más rápida de ir del Pub Indalo al bar de laesquina era una infernal ruta de 622 Km. y 11 puer-tos de montaña, 7 de ellos realmente terroríficos. Asínació la Ruta de los Penitentes.

colabora:

Tunel típico en las carreteras pirenaicas aragonesas

Test de cuero francés


más frecuentes y el gasto en productosfotográficos abundantisimo. Una vez ensuelo español, se emprendió el regresoa Zaragoza. Tan solo quedaban 170 Km.para acabar la ruta, con el Monrepós yLa Violada por medio ¿y ya estaba? No.Quedaban aún 56 Km. más de rectasinterminables a lo largo de la N-330 quetenían como misión terminar con lapaciencia de los sufridos penitentes.

De regreso en Zaragoza, las opinionesmuy favorables, y la ilusión de haberconseguido completar un recorrido úni-co. Anécdotas de todo tipo surgieron enla cena y en la fiesta posterior, aunquealgunos no pudieron más y se fueron adormir. Según los participantes, elnúmero de curvas superó de largo las5000 promocionadas en la publicidaddel evento. Y para muchos la mejorexperiencia en moto de su vida, un díade auténtico compañerismo y pasiónpor la moto.

QUE SON LOS PENITENTES

La Ruta de los Penitentes no es unacompetición, ni muchísimo menos. Esuna oda a la moto, al motero y almedio, un ejemplo de afición y civis-mo, una ruta turística individual degrandes proporciones. Cada Penitente

va provisto de un rutómetro y un carnéde control de paso, con cinco casillaspara cinco sellos de control. Tres delos controles son conocidos por losparticipantes y dos más son sorpresa.Además, con la inscripción se adjuntauna camiseta, un dorsal y se accede aun sorteo de regalos que se realizará alfinalizar la ruta. Solo se trata de com-pletar estrictamente el recorrido mar-cado. Ya es suficiente. Tampoco estáde más saber que los participantesdeberán respetar los límites de veloci-dad establecidos para cada tipo de víay en cada país, así como el resto deseñales verticales u horizontales quepudiera encontrar en su recorrido.

REQUISITO FUNDAMENTAL

Sólo un requisito es fundamental parapoder participar: tener una moto. En laedición de 2006 participaron un amplioabanico de modelos, que abarcaban decustom a la deportiva, pasando por trail,

naked, turística…, lo cual demuestra quecon afición cualquier moto vale. Eso sí,recordar que la Ruta de los Penitentestiene limitación de inscritos, para facilitarlas tareas organizativas, y si Vd. no se daprisa, pudiera quedarse con las ganas.

Toda la información de la Ruta de losPenitentes se encuentra recogida en lapágina oficial del Club Motor Monrepós(www.monrepos.tk), y ahí se detallantanto los plazos de inscripción, los deta-lles de la prueba, los horarios y todo lorelacionado con la ruta en sí, así comorecomendaciones de alojamientos ypropuestas turísticas para los partici-pantes que acudan a Zaragoza desdeotros puntos de la geografía española.La base de operaciones está fijada en elPub Indalo (C/Mainar 2, Zaragoza 97647 41 02).

Así pues, con todo en marcha y muchoskilómetros por hacer solo queda desear¡Feliz ruta, moteros Penitentes 2007!


La maquinaria de Penitentes 2007está en marcha hace ya algunosmeses, y será el domingo 29 de abril,coincidiendo con el puente del traba-jo, el día elegido para la realización dela prueba.

El 29 de Abril, una nueva edición:¡apúntate!

Vista del Col d’Aubisque desde Col de Soulor

Carlicos, Carmelo y Jhonny Bar-restaurante Lafuen (Parzan)


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Los otros PirineosDe Huesca a Carcassonne, un doble viaje con mil curvasy el capricho de los microclimas

Esta es una pequeña crónica de nuestro viaje a Car-cassonne. De nuestro doble viaje, porque hubo dos.La primera parte, en agosto de 2006. La segunda, trasla manifa del 4 N. En ambos casos, toda una ensala-da de curvas, con bellos paisajes y encantadores alo-

jamientos. Y tratándose de los Pirineos, con esospeculiares microclimas que hacen que te puedascongelar en pleno verano o rodar con relativo conforttérmico en el mes de noviembre. Os contamos laexperiencia.

Primer viaje. La idea original era alojar-nos en un hotel de Lourdes, para seguirviaje el día siguiente hasta Cascasson-ne, volver al mismo hotel por la noche yregresar a casa al día siguiente. Un via-je relajado y sin complicaciones. Conse-guimos hotel en el último momento através de www.logis-de-france.fr, por 62euros la habitación doble (desayunoincluido). No estaba mal pero no era nin-guna maravilla pero tenía balcón conmuy buenas vistas, en fin, lo justito paradormir y ducharse. La moto durmió en la

puerta, aunque la podíamos ver desdela habitación.

El sábado salimos de Huesca y subimospor Biescas para cruzar a Francia por elPortalet. El cielo encapotado y el frescoque sentíamos en nuestras carnes nosrecordaba que el forro de nuestros equi-pos se había quedado en casa, claro, enagosto no se espera uno pasar dema-siado frío. Cruzamos dos puertos fran-ceses de los que se ven en el Tour, muymalos, llenos de plastas de vaca y con

una niebla espesa que nos mojó y helópor completo. Afortunadamente, el viajesólo duró tres horas para cubrir los 180kms de carreteras de montaña.

PINCHAZO EN LA AUTOPISTA

El domingo nos dispusimos a arrancar.Como es normal en nosotros, lo hicimoscon un par de horas de retraso. Pararecuperar un poco el tiempo perdido,opté por entrar a la autopista. Nada más

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>> grandes viajes

Carretera francesa y estumendo paisaje


incorporarnos a ella, noté como la motobailaba de atrás. Enseguida paramos enel arcén y pude comprobar con gransatisfacción que acababa de pinchar larueda trasera. Domingo, Francia, auto-pista, cargados a tope... podía habersido peor. El kit de pinchazos de la BMWme salvó de tener que llamar a la grúa,aunque las limitaciones de la reparación( a 60 km/h durante un máximo de 400kms.) nos hizo desistir de seguir hastaCarcassonne. Además, el pinchazo enforma de 7 no me aseguraba que estu-viese bien sellado. Así que buscamos unIntermarché, que abren los domingoshasta las 12, y compré un spray antipin-chazos. Al final, la chapuza nos sirviópara salir del paso.

Decidimos quedarnos en Lourdes y alre-dedores que, independientemente delas creencias religiosas, es un sitio muybonito que merece la pena visitar. Al díasiguiente visitamos el parque natural dePont d’Espagne. Las motos tienen pasopor el lateral de la barrera del parking,por lo que nos ahorramos unos eurosque empleamos en el telesilla que nosllevó cerca de un ibón (lac de Gaube,cerca del Vignemale) formado por unglaciar. En el parque hay restaurante,pero nosotros, como somos pobres, nosaprovisionamos en supermercado parahacer un picnic a la orilla de una casca-da, que nos sirvió también para enfriar lacerveza. El ruido era ensordecedor peromerece la pena estar allí por lo preciosodel paisaje.

Después volvimos a través del Tourma-let y del tunel de Bielsa, uno de los peo-

res de Europa, pero se hace bien con lamoto. Llegamos a casa muy felices delviaje que habiamos hecho, convencidosde que pronto conseguiriamos llegar aCarcassonne. Los paisajes que pudimosver, con mucha más agua que la vertien-te aragonesa, y las carreteras de todotipo, pero siempre con muchas curvas,nos hicieron disfrutar al máximo de esteviaje en moto.

LA MANIFA DEL 4N

Por fin en Noviembre consigo vacacio-nes. Primero fuimos a la Manifestacióndel 4N en Madrid; a pesar de la lluvia,uno de los mejores viajes que he hecho,sobretodo, por la experiencia que supo-ne juntarnos tantos motoristas por unacausa común. A los que van a los circui-tos y las concentraciones pero pasaron

de ir a la mani, les digo que hubierandisfrutado tanto o más. Para la próxima,si no quieren ir por solidaridad, les invi-to a que vayan por divertirse. Nosotrosnos divertimos mucho aquel día...

A la semana siguiente teniamos nues-tras dudas acerca del tiempo que sufri-riamos en nuestro segundo viaje. Des-pués del frío que pasamos en Agosto noqueriamos que nos ocurriera lo mismo.Pero, para nuestra sorpresa, estesegundo viaje hizo más calor y mejortiempo que en el primero. Llegamos aver los 20º en Carcassonne, aunquesaliendo de Andorra pudimos ver 3º.Este segundo viaje variamos el itinerariopara hacer compras en Andorra y norepetir lo mismo que el anterior. Salimosde Huesca hacia Benabarre y llegamoshasta Viella para cruzar por el Bonaigua,


El cielo encapotado y el frío nosrecordaba que el forro de nuestrosequipos se había quedado en casa,claro, en agosto no espera unopasar demasiado frío.

Camino cátaro

Paisaje cátaro El encanto de Carcassonne


con sus esplendidas vistas del Valle deArán y pésimo asfalto. Ni pizca de nievey muy poco tráfico. Pasamos por Sort ynos fuimos a comer en vez de comprarlotería, así que este año no saldremosde pobres.

EN ANDORRA, DE COMPRAS

Con la tripa llena fuimos a Andorra don-de paramos a comprar unas botas nue-vas, allí tambien llené la panza de lamoto, que la gasolina es más barata queen España; pude utilizar la Solred de laAMM. Después de cruzar todo el país a

paso de burra salimos a unas solitarias yestrechas carreteras francesas que nosllevaron hasta nuestro alojamiento en ungîte (casa rural francesa). La casa, enPuivert (Aude-11), casi merece un capí-tulo aparte, nos encantó su decoraciónartesanal, la amabilidad de los propieta-rios y la tranquilidad del lugar. La conse-guimos en www.gites-de-france.fr. Nossalió por 45 euros la habitación doble,un buen desayuno incluido; el inconve-niente es que tienes que pagar en elmomento de hacer la reserva. Para lamoto, un sitio tranquilo y seguro.

Por la mañana, bien desayunados y bienatendidos por nuestros anfitriones (era-mos los únicos “clientes”) salimos haciaCarcassonne. Nos costó una hora llegar,paseando por unas estupendas carrete-ras departamentales y atravesando pue-blos muy bonitos. El día soleado y calu-roso. Visitamos la Cité, preciosa pordentro y por fuera, y por la tarde nos fui-mos a Rennes le Chateau, que tambiéntiene su historia. Después bajamos Alet-les Bains, un pueblo antiguo con su

>> grandes viajes

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La casa, en Puivert (Aude-11), casimerece un capítulo aparte, nosencantó su decoración artesanal, laamabilidad de los propietarios y latranquilidad del lugar.

Mayte en Carcassonne

Lago Gaube, al fondo el Vignemale

Alet - les Bains


abadía en ruinas y que nos gustó másaún que la propia Carcassonne.

Después visitamos un castillo cátaroque lamentablemente no pudimos verporque se nos hizo de noche. Como noestaba iluminado, viaje en balde. Ya connoche cerrada, enfilamos hacia nuestroacogedor alojamiento por unas carrete-ras que no dan para muchas alegrías,aunque eran las mismas que con luz deldía había gozado por sus curvas, la cali-dad de su asfalto y el paisaje siempreespectacular del Pirineo francés.

UN MAQUIS

Después de desayunar y despedirnosde nuestros anfitriones, salimos haciacasa, atravesando una preciosa carrete-ra que atravesaba uno de los tantosbosques de la región. Llegamos a uncruce que marcaba el campamento deun maquis de la II Guerra Mundial, asíque nos adentramos por un estrechocamino de tierra que nos llevó hacia laparte alta de la montaña, en donde seencuentra un refugio que fue bombarde-ado por los alemanes y reconstruido,

hace pocos años, por los supervivientesde aquel maquis. Dentro hay unos pane-les que te explican la actividad guerrille-ra de aquellos años de guerra, en dondeno podía faltar la presencia de guerrille-ros españoles. Acabada esa breve visi-ta, volvimos sobre nuestras huellas has-ta la carretera. Una vez más me alegréde haber elegido una trail para poder lle-gar a esos sitios a los que sería unatemeridad adentrarse con otro tipo demotos, y sé lo que me digo... Desde estemomento, poco más que contar: volvi-mos por Andorra, donde una aduanerame hizo abrir las tres maletas para nomirar nada (en la parte francesa losaduaneros ni se asomaron). La vueltapor Balaguer, que ya estábamos marea-dos por tanta curva. La niebla y el fríonos recordaron que era noviembre...

Una vez más un viaje redondo y total-mente recomendable, por eso os locuento aquí. Un abrazo a todos.


Una vez más me alegré de haberelegido una trail para poder llegar aesos sitios a los que sería unatemeridad adentrarse con otro tipode motos, y sé lo que me digo...

Ayuntamiento de Lourdes

Santuario de Lourdes Castillo de Lourdes


Muchas marcas parece que aquí se concentran enun público joven, más inexperto, más manejable.

Parece bastante claro que eneste país el enfoque comercial delas marcas -y su entorno- estábásicamente dirigido a un públicojoven y, por tanto; inexperto. Unpúblico que siente la “necesidad”de gastarse la pasta, que la tenga-o node eso ya se encargará lafinanciera. Que vive en un mun-do de imagen y moda. Que quieresentir la potencia entre sus pier-nas. Pero aún así, poniéndoselotan “a huevo”… a las marcas loque más les atrae de la clientelajoven es su manejabilidad.

Me explico; puedes hacer con ellos loque quieras. “Hoy en día se lleva lonaked”, “¿dónde vas sólo con 110 cv?”,“tu espalda te pide una custom”, “sin unbicilíndrico no eres nadie”, “lo suyo sonlos escapes en el colín”.Conforme lesinterese les harán adorar a un piloto yodiar a otro. Pueden dejar las R’s por-que un tipejo les ha pasado con una trailpero, al año, vuelven a ellas puesto quela nueva lleva un basculante de magne-

sio que dicen que es la hostia. ¡La carte-ra saca humo!.

Tales tonterías no se las puedes plante-ar a un tipo que lleve algunos inviernosen moto.

En Centroeuropa, aunque los jóvenesson una porción importante del pastel,la media de edad del motero es bastan-te más alta que aquí. Eso influye en la

compra de la moto, en su vestimenta,en sus competiciones preferidas, en lamúsica que escuchan, en sus concen-traciones. Es obvio que, a esa edad,todo está más claro, demasiado claroquizás.

Pareja, hipoteca, hijos, divorcio… enuna CBR 1000 o en una MZ 125 la motosigue formando parte de su vida. Su vie-ja espalda les ha indicado el tipo demoto a utilizar, su experiencia; la marcacorrecta, su edad; el peso de la misma,su presupuesto; la vestimenta. Podría-mos llamar a esto madurez.Aquí, después de varias motos (lo másvariopintas posible, señal de que no setiene nada claro), algún pingüino, algún

>> el más allá

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La edadde los moteros

La edadde los moteros

Moto de enduro transformada Pepino tunning


Jerez y bastantes patinazos… la familia,las lesiones, o la pasta “acaban” conellos con medias de edad que rozan elridículo. La moto ha formado parte desu vida como la bicicleta lo hizo antes.Ahora hacen puenting, mountain bike,piragüismo o la última gilipollez quealguien les haya metido en la cabeza y,al contemplar los GGPP’s por televisión–¡porque aún los ven!-, recuerdan al per-sonal que ellos fueron moteros. ¿Porqué no recuerdan también que fueronciclistas cuando ven el “Tour”?

En cuatro ruedas, te iniciaste con el vie-jo Ibiza de tu tío (fue un regalo pero,¡menudo zarrio!), empleo fijo y te pillasteun Saxo que tuneaste hasta la saciedad(hiciste locuras con él), al conocer aSandra llegó la cordura (mental, no tex-til) a tu vida en forma de Golf TDI 4 puer-tas, ya casados y embarazados elmonovolumen hizo su aparición. Para elfuturo seguro que “alguien” ya te tienepreparada tu próxima compra. ¿Por qué

no reaccionas igual con la moto?No me trago que un tío con hipoteca,dos hijos, dos coches, DVD, TV plana,aire acondicionado y ordenata, no pue-da mantener una vieja CB 500 paramatar el gusanillo. No intentéis conven-cerme. Esa “mierda” de moto no cuestamás que vuestra TV plana, o que dospuertas de vuestro coche, o que lamitad de la cocina nueva que proyec-táis, o que vuestras vacaciones, si soiscapaces de sacrificarlas. Personalmen-te, daría todo VUESTRO sueldo porenvejecer yendo en moto, hasta cho-chear. Pero claro, un tipo como yo no damucho juego a todo este montaje en elque estamos metidos, ¿no?.

Salud y kilómetros


En Austria, entre Salzburg eInnsbruck a un kilómetro esca-so de la frontera con Alemania,os espera el inmenso PeterHöck, tan grande como buena-zo. Un precioso hotelito enmedio del pueblo con granoferta de vinos de la región.Fantástica madera trabajadaadorna cualquier rincón de lacasa. Son gente tranquila.Aparte del encanto de Salzburg(con la pesadilla constantede Mozart persiguiéndoos),podéis acercaros a Garmisch-Partenkirchen (donde BMWarrasó con sus GS en los ISDEde hace algunos años y actual-mente hay “concursos locales”de esquiadores, creo), o visitarel castillo de Königsschösser.

Gasthaus MetzgerwirtFamili Meter u. Anni Höck

A-6342 NiederndorfHNr.126

Telf. ++43 (0) 5373/61315

UN RINCONCITO

¿Os escandalizasteis con los radaresocultos o con los coches camufla-dos? ¡Pues preparaos! La última ten-dencia –como en la moda- nos llegade Paris. Dos Diversion 900 y dosFazer 600 de estrictísima serie, (conuna sirena en el lugar habitual de laquilla, dos leds junto al faro, un cofredonde instalar la artillería y pintura deserie) se están poniendo las botas zig-zagueando entre coches para pillar acocheros hablando por el móvil, omoteros infringiendo la ley. ¡Inclusoellos van disfrazados de moteros y node polis! ¡El enemigo en casa!Debido al éxito (de pillaje, por supues-to) el ejemplo se va a extender a otrasciudades y ampliando la flota.Como rezaba la portada de la primerapeli de porno duro que vi: “¿Dóndeempieza lo inmoral?”

ÚLTIMA HORA

· Viejo Ibiza = SR 250· Saxo tuneado = CBR 600 Thunder,

HRC, Ohlins.· Golf TDI 4p. = BMW R 1150 R· Monovolumen = Suzuki Bandit 1200

con sidecar

Uno de los primeros modelos de Honda Gold Wing personalizado

Moto con sidecar de dos plazas


Para conocer un poco más a Mike Hail-wood, voy a echar mano de uno de esosejemplares que se pueden encontrar devez en cuando en “Els Encants” –merca-dillo, tipo Rastro, de la Ciudad Condal-por 2 euros y por el cual te piden 48 enel AutoRetro (rigurosamente cierto):MOTOS, título no demasiado originalpara un auténtico manual sobre la prác-tica del motociclismo de competición entodos los campos, publicado en 1970en castellano como traducción del origi-nal en inglés “The art of motorcycleracing” y “The art of moto-cross”.

La verdad es que todo el libro es intere-sante pero los primeros capítulos, firma-dos por Mike Hailwood, no tienen des-perdicio. Los consejos de un grancampeón son siempre bienvenidos ymás cuando algunos siguen siendo váli-

dos cuarenta años después. Aquí tenéisuna pequeña selección.

“...Vamos a enfocar primero el aspectofinanciero, pues si no se dispone deldinero necesario para obtener los ele-mentos físicos esenciales para la com-petición, de nada sirve considerar si unopuede o no llegar a ser un buen corre-dor...” Don Dinero ya rondaba en esaépoca.

Una cosa es asumir riesgos calculados.“...Para triumfar hace falta valor. Sin lahabilidad de afrontar un riesgo calcula-do, de tomar los virajes un poco másdeprisa y de frenar algo más tarde, nohabrá nunca progreso y, lo que es másimportante, nunca se descubrirá cuál esel límite personal. Y quiero subrayar laspalabras riesgo calculado. Significa un

paso corto pero cuidadosamente estu-diado, hacia lo desconocido”.

Y otra la imprudencia:“El que se limita a tomar una curva sin lamenor idea acerca del resultado de sumaniobra, es un imprudente que busca uncontratiempo que, probablemente, sufrirá.Si alguien me pasa zumbando en una cur-va, con una velocidad que yo juzgo impo-sible, dejo que siga su camino. Siemprehay un mañana, y a mí me gusta estar sanoy salvo cuando despunta el día.”

Sin duda, aplicable a algunos pilotosactuales del Mundial y también –añadi-ría– a bastantes de los que empiezan acircular por carretera con el carnetreciente, o no tanto.“...la voluntad de vencer. A través de lahistoria de este deporte, se han presen-

>> retrovisor

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Los Consejos de MikeEl gran campeón Hailwood nos dejó por escrito un compendiode sus ideas sobre la moto y la competición.

Cuando el bueno de Valentino Rossi exhibió la pan-carta con la frase “sorry Mike” en el Gran Premio deAlemania de 2005, muchos aficionados –sobre todolos más jóvenes- se preguntarían a quién pedía dis-culpas. Acostumbrados a las declaraciones intras-

cendentes de la mayoría de pilotos, es reconfortan-te descubrir el respeto por el pasado y la culturahistórico-motociclista de Valentino. Seguro quemás de uno descubrió a Mike Hailwood en ese ins-tante.

Mike Hailwood se adapta netamente a su Benelli 250cc


tado innumerables ejemplos de corredo-res, pletóricos de talento y de estilo, queparecían disponer de todo lo necesario,pero que en realidad nunca llegaron alestrellato. Muy a menudo, lo que lesocurría era que les faltaba aquella fanáti-ca determinación de no dejarse vencer,que, junto con las demás virtudes, es loque crea un campeón del mundo...”

¿Algo que añadir? Sobre la vestimenta, loúnico actual son las dos frases siguien-tes: “Aunque es posible adquirir un buentraje de confección, creo que el costeadicional de los monos de cuero hechosa medida es dinero muy bieninvertido...yo recomiendo encarecida-mente, en beneficio del lector, que com-pre el mejor mono que pueda costearse.”

LOS COMENTARIOS OBSOLETOS

Otros comentarios no han superado tanbien el paso del tiempo y no se puedemenos que esbozar una sonrisa al leer-los y mirar las fotos que los ilustran.Veamos:

Sobre la botas: “...recomiendo que lleven suela degoma. El objeto es evitar un resbalón delpie en la salida. Cuando baja la bandera,es preciso tener un máximo de adhesiónal impulsar la máquina e iniciar la carre-ra antes de poner en marcha el motor...”Para los que ya no se acordaban de lassalidas a motor parado!Acerca del casco:

“...el normal de “flanera”, que ha sido eltradicional casi desde el inicio de lascarreras, y el casco más reciente, llama-do “espacial”, que cubre las orejas yconfiere protección especial a las sie-nes. Según se me asegura, el último esmás eficiente y no me cabe duda de ello;pero, con todo, no puedo acostumbrar-me a él. Lo he usado unas cuantasveces, pero siempre he tenido la impre-sión de que el viento entraba en él, loque me incomodaba no poco...”

Si después de ver las fotos de los cas-cos aún no tenéis los pelos de punta,

seguid leyendo:

“Una vez equipado el corredor con elmono de cuero, las botas, los guantes,el casco y las gafas, lo único que de élqueda expuesto a los elementos es laparte inferior del rostro. Con tiempohúmedo o en circuitos de tierra (!!!!!) uti-lizo un pañuelo doblado por su diagonaly formando triángulo, con el que rodeola cara, a estilo “bandido”, antes deponerme el casco. Las gotas de lluvia oel polvo levantado por la rueda posteriordel que nos precede al chocar contra lasmejillas a más de 160 km/h, puedenresultar dolorosos y, a pesar de que elparabrisas protege casi siempre contratales inconvenientes, considero que elpañuelo es muy apropiado...”

Sin comentarios.

Otro día hablaremos de los estilos deconducción, pero ¿cómo veremos den-tro de 40 años la situación actual?


Mono y botas de cuero

Casco normal “flanera” Casco astronauta, con protección adicional a las sienes

Cartel promocional

Guantes de cuero con el dorso de los dedos depiel de gamuza para limpiar las gafas

Dispositivo especial que contiene unaesponja para limpiar las gafas


Participan casi 500 participantes pro-cedentes de 20 paises de todo el mun-do, con campeones del mundo delsupercross como Travis Pastrana y MikeMetzger, de los rallyes automovilísticoscomo Cameron Steele, y ya que es puroespectáculo, con celebridades comoChuck Norris o los hermanos Andretti,que no dudan en cambiar el asfalto porla tierra durante unos días. Aproximada-mente la mitad de los corredores noconsigue finalizar la prueba, debidosobre todo a fallos mecánicos y/o lasconsecuencias de los innumerables sal-tos que se derivan en espectacularesvuelcos para los coches, y caídas paralos motoristas.

El recorrido transcurre en una sola etapay durante unas 1300 millas (unos 1600km) y unas 36 horas a toda velocidadentre Ensenada y La Paz a través dedesiertos, poblaciones llenas del tipis-mo mexicano y caminos y carreteras encualquier estado de conservación. Cadaaño cambia tanto el recorrido como la

ciudad de llegada, pero se mantiene des-de hace muchos años Ensenada comopunto de arranque del rallye. Otra tradi-ción que se mantiene es que el road-book entregado a los participantes tienepoco que ver con lo que se van a encon-trar por el camino. Vamos por partes.

UNA RUTA REALMENTE PELIGROSA

Los orígenes se pierden entre las bru-mas de la leyenda. Uno de ellos explicaque en 1962 dos miembros de HondaAmerica, Jack McCormack y Walt Ful-ton querían probar la Honda ScramblerCL72 en algún terreno realmente duro, yel concesionario y corredor local demotos Bud Ekins les propuso hacer unaruta entre Tijuana y La Paz, en México,950 millas de piedras, arena, lagunassecas y peligrosos pasos de montaña,pero estaba vinculado con Triumph y nopudo llevar a cabo él mismo la prueba.Los aventureros Dave Ekins y BillyRobertson Jr. aceptaron el reto y, acom-pañados de dos periodistas en helicóp-

tero, realizaron una ruta tan peligrosaque estuvo a punto de costarles la vidaen varias ocasiones. Certificaron el

>> moto de campo

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Un “dakar” a la americanaLa Baja Desert 1000: una carrera todoterreno

entendida como puro espectáculoEn Norteamérica se celebra en noviembre la 40ª edi-ción de un rally todo-terreno que transcurre por eldesierto de la Baja California de México y que inspi-ra incluso el nombre de numerosas pruebas delmotor: la Baja 1000. Más que la madre de todas las

carreras todoterreno, es su abuela. La Baja, al igualque el Dakar, mezcla participantes en moto concoches, camiones, quads y buggys, y proporcionaun espectáculo con puro sabor americano: muchocolor, ruido y máquinas con preparaciones imposibles.

Cada año es lo mismo: aproximada-mente la mitad de los corredores noconsigue finalizar la prueba.

Participantes al finalizar la prueba


tiempo realizado mediante las oficinasde telégrafos del inicio y la meta (39horas y 56 minutos), y el relato de suaventura animó a otros aventureros aintentar rebajar el tiempo del recorrido,siempre certificándolo en las oficinas detelégrafos. Los registros se hacían

populares en poco tiempo entre los afi-cionados, y comenzaron los piquesentre dos y cuatro ruedas.De esos salvajes inicios a una carreraorganizada con todas las de la ley trans-currieron 7 años. En 1967 salió de Tijua-na la primera edición de la carrera y esteaño cumple su 40 aniversario.

Su leyenda de prueba salvaje y sin nor-mas no viene de una posible falta de

organización, sino de una “mexicanísi-ma” tradición, las bromas pesadas paradivertirse a costa de los pilotos “grin-gos”. Los espectadores locales nodudan en hacer centenares de millaspara cambiar la orientación de las seña-les, cavar zanjas, poner obstáculos noprevistos en el road-book para disfrutarde saltos y vuelcos, etc. y por supuesto,quedarse ahí para observar el resultadode sus gamberradas. No lo hacen conánimo de que alguien salga herido, sim-plemente se trata de tener el espectácu-lo delante de sus narices. Y vaya si con-siguen poner a prueba la solidaridad delos participantes: por mucho que se avi-sen por radio de cambios y nuevastrampas en el recorrido, los espectado-res van más deprisa y con más ingenio.

Para saber más: www.motostrail.com

“Ustedes están a punto de experimentarla más increíble de las aventuras. Entodo momento deben esperar encon-trarse con tráfico en contra. Deben estaralertas porque hay muchas vacas, bece-rros, toros, caballos y cabras vagandolibremente por la ruta de la carrera o susalrededores. A todos los competidoresse les recuerda que la carrera en todote-rreno es una actividad peligrosa quepuede dar como resultado daños serioso incluso la muerte. Debido al clima, losanimales o la gente, no garantizamosque todas las señales de la ruta esténtodavía presentes el día de la carrera. Seles advierte que los espectadores ubica-dos en la ruta de la competición o ensus alrededores, podrían dedicarse a

actividades maliciosas tales como cons-truir rampas, cavar zanjas y/o colocarobjetos en la ruta. Luego de que se ini-cie la carrera, estará fuera de mi controly ustedes irán por su cuenta, ¡Buenasuerte y que se diviertan!”

Esa es la forma en que se expresó SalFish, presidente de SCORE Internatio-nal, durante la conferencia informativapara los pilotos la noche anterior a lacarrera Tecate SCORE Baja 1000. Pen-sé junto con David Newhardt, mi copi-loto y fotógrafo: “¿En qué diablos noshemos metido?”.

(Chris Walton, participante en coche dela edición 2003)

“VACAS, BECERROS, TOROS”

El recorrido transcurre en una solaetapa y durante unas 1300 millas yunas 36 horass a toda velocidad.

Salto durante la carrera


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El sistema de funcionamiento es muysencillo y eficaz, ya que basa la transmi-sión de fuerzas en la fricción entre unapareja de discos o más.

El embrague funciona gracias a la fric-ción entre sus dos partes principales, laconductora (cigüeñal) y la conducida(caja de cambio/transmisión secunda-ria/rueda trasera). Gracias a la fricciónentre los elementos del embrague, con-seguimos transmitir el giro del cigüeñalal conjunto de transmisión y definitiva-mente a la rueda trasera.

La capacidad de transmitir la fuerza delgiro del motor viene dada por la canti-dad superfície en fricción, por lo quepara que el embrague no patine, se dis-ponen varias parejas de discos (deacero [3] y de fricción [4]) para queaumente el área de contacto. La capa-cidad de transmitir fuerza también vie-ne dada por la fuerza que ejercen losmuelles del embrague [8] para apretarel “paquete” de discos, aunque unosmuelles demasiado rígidos haríanimposible desembragar (apretar lamaneta de embrague).

La fricción crea calor, (frótate las manosrápidamente y haciendo fuerza, apartede churretes se te calientan las manos!)y para disiparlo normalmente se bañanlos embragues en aceite o se refrigeranpor aire (embrague en seco).

LO IMPORTANTE ES NO BLOQUEARSE

Algunas motocicletas deportivas (cadavez más) equipan limitadores de par oembragues antibloqueo. Este gadgetevita los bloqueos de la rueda traseracuando la parte conducida y la conduc-

>> técnica

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Cómo se transmite la fuerza del motoral conjunto de transmisión de la moto

Como todas las cosas, tu moto necesita un respirode vez en cuando, sobre todo al salir desde paradoo cambiar de marcha, pero eso no significa quetengas que meter cuarto y mitad de Kit Kat por elagujero del depósito! De hecho, el embrague es unmecanismo que te permite conectar y desconectar

el motor de la caja de cambio (o lo que es lo mismo,del grupo de transmisión), y es necesario para salirdesde parado, cambiar de marcha (aunque sepuede subir marcha sin él…) y quemar rueda (y a lavez el propio embrague) en el Puerto de SantaMaría.

Embragando


tora del embrague giran a diferente velo-cidad (por ejemplo al reducir dos veloci-dades y soltar el embrague de golpe, larueda trasera gira aproximadamente a lamisma velocidad a la que giraba antesde bajar las dos velocidades, pero elcigüeñal gira a muchísimas mas revolu-ciones).

Este limitador de par hace “patinar” elembrague en estas circunstancias, porlo que evita sustos y aumenta tu rendi-miento en circuito. Habitualmente se uti-lizan limitadores de par de rampas (don-de se puede regular el “patinado” delembrague mediante el grosor delpaquete de discos) mientras que mar-cas como Aprilia utilizan un sistema dediafragma bastante mas sofisticado.

CÓMO FUNCIONA

La campana del embrague [1] estáconectada al cigüeñal bien medianteengranajes, bien mediante cadena(transmisión primaria). Dicha campana,es la parte conductora del embrague.En el interior de la campana se aloja lamaza de embrague [2] (en el dibujo conel sistema limitador de par), es la parteconducida. Las parejas de discos deacero [3] y de fricción [4] se colocandentro del hueco que queda entre lacampana y la maza. Los discos de ace-ro son solidarios a la maza (conducidos)mientras que los de fricción son solida-rios a la campana (conductores).

Cuando el sistema esta embragado, elcigüeñal transmite el movimiento a lacampana, la campana a los discos defricción, los discos de fricción a los deacero, los discos de acero a la maza y lamaza al eje primario de cambio; con loque se consigue la transmisión de par.

Desde el momento en que accionamosla maneta del embrague, estamos tiran-do del tirador [6] que comprime losmuelles de embrague [8] y éstos dejande ejercer presión sobre la tapa deembrague [7], la cual deja de hacer pre-sión sobre los discos y éstos, sin pre-sión, no transmiten movimiento, por loque conseguimos desconectar el motordel grupo de transmisión.

Para ayudar a desembragar, algunossistemas equipan un sencillo muelle [D]que simplemente separa los primerosdiscos cuando se tira de la maneta.

En algunas ocasiones, los discos deembrague pueden quedarse “pegados”

por lo que al apretar la maneta, notamosque la moto sigue empujando. Las cau-sas pueden ser varias: desde un tipo deaceite incorrecto para la época del añoen la que se circula, hasta una pasta quese utiliza en fábrica para facilitar el mon-taje del paquete de embrague.

El hecho de que un embrague “patine”al acelerar es síntoma de que los discosde fricción se han desgastado y tocacambiarlos. Los discos de fricción pue-den tener una base de corcho (mejortacto) y base de papel (mejor “despega-do” de los discos), y dichos materialessufren un desgaste similar al que puedesufrir una pastilla de freno.

Por cierto, a todos aquellos que abuséisde los sistemas antibloqueo bajandovelocidades a porrillo (ya sé que esdivertido) sólo comentaros que estáisdesgastando los discos de embrague amarchas forzadas, por lo que no osdebe extrañar tener que cambiar los dis-cos con menos de 15.000km.

¿ Quieres saber más? Visita www.gassattack.com


El embrague es un mecanismo quete permite conectar y desconectarel motor de la caja de cambio.


Antes de meternos en faena, haga-mos un pequeño repaso de los siste-mas de suspensión más comunes quepodemos encontrarnos en cada uno delos ejes:

Eje delantero: Lo más habitual en esteeje es encontrarnos una horquilla teles-cópica, pudiendo ser ésta del tipo con-vencional o invertida. También podemosencontrarnos, sobre todo en el mundocustom, con la denominada horquillaspringer; , o ya en motos con una con-cepción mas innovadora o futurista, sis-temas de paralelogramos, sistemascompuestos, etc.

Eje trasero: En este eje, podemosencontrarnos varias combinaciones,dependiendo del tipo de basculante ,el

tipo y número de amortiguadores con elque contemos y de si cuentan con siste-ma de bielaje o no.

Los basculantes independientementede su morfología se pueden diferenciaren dos grandes grupos: los basculantesmonobrazo o los convencionales de 2brazos.

Desde el punto de vista del número deamortiguadores traseros, lo más normales encontrarnos con dos amortiguado-res laterales o uno central (con amorti-guadores convencionales, de gas, neu-máticos, etc.), aunque también nospodemos encontrar en el mundo cus-tom sistemas como el softail (amorti-guadores horizontales que trabajan aextensión).

Una vez hecho este pequeño recordato-rio entremos en materia.

REFORMA 9: MODIFICACIÓN DELSISTEMA DE SUSPENSIÓN

1. Definición y Descripción de la Reforma.

Definición: Modificación del sistema desuspensión.

Descripción: Incluye el cambio o modifi-cación del sistema existente o de alguno de sus componentes.

2. Documentación exigible.

Informe favorable del fabricante o de surepresentante debidamente acredita-do o del Laboratorio oficial acreditado

>> homologación

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Reformas en el tren delantero (III)

Como ya sabemos, las motos cuentan con estos sis-temas tanto en el eje delantero como el eje trasero(salvo los denominados “chasis rígidos”, de los quehablaremos en otro número). Así que cualquier modi-

ficación que hagamos de estos sistemas en algunode dichos ejes, como ya os habréis imaginado, estátipificada como reforma de importancia en el RealDecreto 736/1988 - Orden CTE/3191/2002

Reforma 9: Modificación del sistema de suspensión

Amortiguador actual en un quad


en España.( En la inmensa mayoría delos casos será el informe favorable delLaboratorio Oficial acreditado enEspaña).

Se incluirán los siguientes datos:

-Características del sistema de suspen-sión modificado.

Mecánica:Resortes, tipo y característicasdimensionales.Características mecánicas (rigidez).

Neumática:Tipo y modelo.Presión máxima

-Capacidad por eje.-Amortiguadores.-Estabilizadores.-Canalizaciones.-Características de los elementos elásti-

cos de suspensión

Certificado del Taller que hace la Reforma.

Proyecto técnico y certificado de ejecu-ción de obra (contenido mínimo).-Características del nuevo sistema de

suspensión.-Cálculos justificativos de su adecua-

ción a las nuevas masas del vehícu-lo.

-Planos incluyendo detalles y esque-ma del sistema de suspensión.

3. Puntos que nos inspeccionarán en laITV:

-Funcionalidad de la suspensiónmodificada.

-Fijaciones al chasis.-Existencia de fugas de aceite.

Cuando se incorporen sistemas de sus-pensión neumática se comprobará ade-más:

-Existencia de pérdidas de aire audi-bles indebidas en el circuito de ali-mentación de aire comprimido o losfuelles neumáticos.

-Existencia de indicadores de avería através de testigo.

Cuando se incorporen sistemas de sus-pensión oleoneumáticos, se comproba-rá además:

-Existencia de fugas de aceite.-Existencia de indicadores de avería a

través de testigo.

Debemos recordar, como comentamos enel número anterior, que, por la naturalezade nuestros vehículos, es posible que,añadida a esta reforma, pueda haberotras, ya que al modificar el sistema desuspensión, podemos haber variado laaltura de la moto, la distancia entre ejes ylongitud total, etc. Asímismo, recordemosque aparte de la geometría de dirección yel reparto de pesos de nuestro vehículo,un elemento muy importante en el com-portamiento dinámico del mismo es lasuspensión, pudiendo hacer esta que ten-gamos un vehículo estable o una autenti-ca pesadilla rodante si no nos dejamosaconsejar por un buen profesional.

Nos vemos en la carretera. V´s.Para saber más: [email protected]


Basculante delantero con doble amortiguador

Suspensión de una sola tijaSuspensión delantera tipo Springer


El artículo era normativo, y además notenía gancho ¿aportaba algo nuevo? Locierto es que no, excepto para quienescomiencen a salir en grupo; Así que lodejo en la carpeta de “pendientes” paraotro número, y cuando lo vea redondo,bonito… saldrá. Para hablar de las sali-das había recurrido a la experiencia delos amigos moteros de toda la vida, yhasta he exprimido su paciencia; el con-tenido era bueno,- me decían las cosascon cariño y experiencia - lo que faltabaera darle forma.

En medio de la desazón de no saberpara dónde tirar, un amigo me hizo llegarel artículo que viene abajo, que habla de“el ritmo”, y que circula por Internet. Y locierto es que me encantó: como yo nun-ca habría podido escribir una reflexióntan buena como ésta, me limito acopiarla. Disculpadme los que ya cono-cíais el texto de Nick Ienatsch, ex articu-lista de Motorcyclist Magazine y actualcolaborador de “Cycle World”, pero meatrevo a adjuntarlo para que, quienes notienen acceso a esta herramienta, pue-dan disfrutar con lo que se dice.

Allá va, y espero que os guste tantocomo a mí.

EL RITMO

(…) Como muchos de nosotros sabe-mos, un tranquilo paseo por una denuestras carreteras favoritas, puede seruna de las mejores maneras de pasarunas horas libres con la moto que ama-mos. Esas pocas horas se disfrutanmejor conduciendo a “El Ritmo”.

Un año después de unirme a la plantillade “ Motorciclist”en 1984, contrataron aMitch Boehm. Seis meses después,tuvo lugar el nacimiento de “El Ritmo”ylo perfeccionamos durante los siguien-tes meses de pruebas en carretera ysalidas de fin de semana. Ahora “El Rit-mo” es parte de mi vida- y una parte dela vida del grupo del domingo por lamañana con el que salgo.

“El Ritmo” es una técnica de conduc-ción en carretera abierta que no sólomantiene a los moteros vivos, sino tam-bién intensamente entretenidos.

“El Ritmo” hace énfasis en el control dela moto y quita énfasis a la velocidadpura.

Acelerar a fondo y frenar en el últimoinstante no son parte del programa deactividades, eliminando de forma efecti-va los dos principales peligros presen-tes en accidentes individuales de motosen conducción deportiva. La inercia depaso por curva es en nombre del Nuevojuego, indicaciones contundentes almanillar para colocar la moto correcta-mente a la entrada de la curva, sujetarfuerte y meterla sin perder tiempo nimetros. Como el acelerador no estaba atope a la salida de la última curva, lasiguiente no requiere mucho freno, si esque requiere algo en absoluto. No esinfrecuente salir una mañana y no veruna sola luz de freno encendiéndose.

Si hace falta frenar, se aprieta la manetadel freno delantero de forma suave, rápi-da y con un cierto nivel de presión paraadecuar la velocidad de entrada en lacurva en el menor tiempo posible. Entraren la curva con los frenos, es incremen-

>> educación vial

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Tenía preparado un artículo acerca de las salidas engrupo, porque es lo que me había pedido el amigoQuique de la Escudería, y en esa línea escribí sobre la

puntualidad, la educación, lo malos que son los exce-sos cuando se viaja en grupo, y un largo etc.

Salidas en grupoSusete, Pachi, Raúl, Carlos y Alejandro en el almuerzo motero de Montalban 07


tar las opciones de salirse de la carrete-ra y una clara confesión de que estasyendo demasiado fuerte y no consiguesponerte a la velocidad correcta para lacurva con suficiente antelación porquehas mantenido el gas abierto demasiadotiempo. Conducir a “El Ritmo” te hacedepender menos del acelerador y losfrenos (los elementos de los que másfácilmente se abusa) y te permite incre-mentar tu habilidad para juzgar la velo-cidad correcta de paso por curva, locual es el aspecto más divertido de laconducción por carretera abierta.

TU CARRIL ES TU LIMITE

Cruzar la línea central en cualquiermomento, excepto durante una manio-bra de adelantamiento, es intolerable yotro signo de que estas yendo demasia-do fuerte para mantenerte con el grupo.Incluso cuando tengas total visibilidaden una de izquierdas, mantente a laderecha de la raya central. Mantenersea la derecha de la raya es más exigenteque simplemente cortar cada curva ycuando todo el grupo acepta ésta prác-tica inteligente, la tentación de engañarse elimina por la presión del resto delgrupo y por la lógica. Aunque la conduc-ción en carretera abierta no debe des-cribirse en términos de competición,puedes pensar que tu carril es la pista.Dejar tu carril es aumentar las posibili-dades de un accidente.

El control total de la moto hace que usescada centímetro del carril si las circuns-tancias lo permiten. En curvas con totalvisibilidad y sin tráfico en contra, entrapor el extremo abierto de la curva, “tira”la moto relativamente tarde hacia el inte-rior para retrasar el vértice del interior yacelera para salir, rozando el extremo dela salida a medida que la moto se levan-ta. Usa el manillar de manera contun-dente pero suave para minimizar eltiempo de transición; no te tires “acuchillo” porque el chasis flexará ypodrá sacarte de la línea correcta. Dadoque no has apurado la frenada, podrásabrir gas más rápido, antes del vértice,estabilizando la moto y preparándolapara la salida.

Con mucha frecuencia, las circunstan-cias no permiten la utilización completadel carril de raya exterior a raya central yde vuelta. Curvas sin visibilidad, tráficoen contra, gravilla y porquería son algu-nos de los criterios que exigen una con-ducción más conservadora, así quedéjate un margen de 30 a 50 centíme-tros para el error, especialmente en ellado izquierdo donde el tráfico en contrapuede resultar fatal. Simplemente hazmas estrecha la entrada de las curvasciegas de derechas y fija el vértice de lascurvas ciegas de izquierdas uno par o

tres de decímetros dentro de tu carril deforma que puedas evitar tráfico en con-tra que no hayas y pueda estar pisandola raya central. Dado que estas condu-ciendo a “El Ritmo” y no al límite, el con-trol que has de mantener en la entradade las curvas te da un tiempo extra parapoder escapar de gravilla o porqueríainesperada; de forma general, el sitiopor donde pasaría la rueda exterior deun coche es el sitio más limpio en unacurva con suciedad ya que el peso delcoche se desplaza a dicha rueda, lim-piando mas porquería a su paso: buscaésa línea.

UN BUEN GUÍA, SEGUIDORES DESEOSOS

La carretera no es un entorno de com-petición, y hace falta humildad, auto-confianza, y autocontrol para mantener-lo así. El guía marca el ritmo y busca ensus espejos síntomas de apuro en losque le siguen, demasiada distanciaentre motos en las rectas, cruzar la rayacentral y descolgarse de la moto en lascurvas. Si el guía se quiere apartar, sim-plemente reduce su velocidad en rectaligeramente, pero continua disfrutandode las curvas, cerrando la formaciónpero sin perder nada de diversión. Elpequeño grupo de tres o cuatro con elque salgo es tan homogéneo que el rit-mo es prácticamente idéntico indepen-dientemente de quien guíe.

El guía cambia de vez en cuandomediante un signo con la mano, peronunca hay un cambio de guía porque elego de alguno asome por la mangaderecha. No te equivoques, la conduc-ción es entretenida y rápida—en las cur-vas. Cualquiera con un buen brazoderecho puede pasar el cuchillo en lasrectas; pero es la habilidad en las curvaslo que hace posible “El Ritmo”.

Las distancias entre motos son relativa-mente amplias, y las rectas—pasadas auna velocidad moderada—son la opor-tunidad perfecta para ajustar los espa-cios. Mantener una buena distancia sir-ve para varios propósitos, además deser mas seguro. Minimizas el riesgo de“comerte” las piedrecitas que saltan y lapolicía tendrá menos motivos para pen-

sar que se está desarrollando una carre-ra. El estilo de “El Ritmo” de no descol-garse de la moto en las curvas tambiénreduce la apariencia de estar empujan-do demasiado fuerte y añade un gradode madurez y sensibilidad a los ojos dedel resto de conductores y de los agen-tes de la ley. Indudablemente es un retopasar por curvas mientras permanecesperfectamente sentado en la moto.

El adoctrinamiento de los nuevos “pilo-tos” lleva un tiempo ya que “El Ritmo”lleva a desarrollar pasos por curva real-mente rápidos y los novatos quierenenroscar el acelerador a la salida pararecuperar lo que han perdido en laentrada de las curvas. Nuestro gruporeduce la velocidad drásticamentecuando un nuevo conductor se une algrupo dado que debido a la técnica develocidad moderada en rectas y no utili-zación de los frenos puede llevar al noexperto a entrar en una curva demasia-do rápido, creando las condiciones per-fectas para el accidente más común.Con un conductor nuevo aprendiendo“El Ritmo” detrás tuyo, toca el freno consuficiente antelación a la curva paraalertarle y asegúrate que entiendo queno hay ninguna presión por mantenersecon el grupo.

Hay comunicación constante mientrasse rueda a “El Ritmo”. Un pié fuera de laestribera indica porquería o gravilla en lacarretera y una indicación de reducir lavelocidad o de un giro se señala con elbrazo izquierdo con suficiente antela-ción. La señalización de giros se usapara cambios de carreteras y para losadelantamientos, una señal de agrade-cimiento también con la mano izquierdapara agradecer a los “enlatados” que seapartan a la derecha para facilitar eladelantamiento. Dado que no has demantener una sujeción tan firme delmanillar, la mano izquierda también estálibre para saludar a los moteros que cir-culan en dirección opuesta, una cortesíaque nos gustaría que se mantuviese. Site vas haciendo a la idea de que “El Rit-mo” es una forma relajada y no compe-titiva de salir con tu grupo, lo has enten-dido bien.

Nick Ienatsch, Motorcyclist Magazine


Vuelta a Navarra 2007


Hagamos primero un poco de historia.A pesar de que ya en la década de los60 se hablaba de la seguridad pasiva denuestras carreteras, no será hasta ladécada siguiente cuando esto de lossistemas de contención de vehículostomará una relevancia realmente impor-tante. Desde febrero de 1971 hastanuestros días, muchas han sido las nor-mas e instrucciones sobre barreras deseguridad.

La primera de todas ellas fue la OrdenCircular 229 de la Dirección General deCarreteras, que con carácter provisionaly en espera de la adquisición de expe-

riencia relacionada con el tema, trató dereducir las consecuencias de los acci-dentes de tráfico durante 20 años. En1986 una nota informativa sobre el pro-yecto y construcción de barreras rígidasde seguridad, se constituiría comopotenciador de posteriores reformas.

>> seguridad vial

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56 / moteros

Los SPM son, de momento, la última solucióntécnica testada para mejorar nuestra seguridad

Los SPM (Sistemas de Protección para Motoristas),sin ser la mejor solución, son la que el paso de losaños y el conocimiento humano nos han proporcio-nado. Todas las alternativas para mejorar nuestraseguridad pasan por el estudio econométrico de lasmedidas propuestas y su aceptación política. Lamen-

tablemente, nuestro derecho a la seguridad sigueestando sometido a las partidas presupuestarias.Reflexionemos ¿es este nuestro estado de derecho?¿Qué debemos pedir los moteros a nuestras Adminis-traciones?

¿Vallas para la vida omorir por dinero?



Si el poste soporte menos lesivo enel mercado ocasiona lesiones graví-simas a los motoristas incluso a velo-cidades próximas a los 30 km/h, nose puede admitir la existencia de losmismos sin protección previa (SPM).

Alejate que corta. Denunciado por la Guardia Civil

Más de seis meses en este estado. Denunciado por AMM


Así pues, en 1991, la Orden Circular229/71 sería sustituida por la 317/91TyP. Una Orden Circular, esta última, quelamentablemente permanecería hasta elfinal de sus días a la espera de la elabo-ración de un Catálogo de sistemas reco-mendados de contención de vehículos.Fue en diciembre del año 1995 cuandove la luz la Orden Circular 321/95 TyP,aprobándose unas recomendacionessobre sistemas de contención de vehí-culos y el catálogo de los referidos sis-temas. Recomendaciones que necesa-riamente, a fecha de hoy, deberánadquirir los compromisos socialesdemandados bajo el derecho a la segu-ridad y encuadrase dentro del ordena-miento jurídico.

¿QUÉ PASA CON LOS MOTORISTAS?

Como curiosidad, en el año 1997, unapropuesta no de Ley de la Comisión deInfraestructuras del Congreso de losDiputados (expediente 161/000405),tomaba en cuenta la casuística de laaccidentalidad de los motoristas.

Esta propuesta, aprobada por unanimi-dad, comenzaba reconociendo un graveproblema diciendo textualmente: “estaproposición no de ley tiene dos partes,una de ellas es sobre los sistemas decontención vial para corregir los fre-cuentes y trágicos accidentes que sobretodo los motoristas sufren al derrapar yal chocar con los soportes de las barre-ras protectoras doble T, perfil normal, encarreteras y autopistas, que actúancomo cuchillas debido a su diseño”…La modificación a la Orden Circular321/95 TyP no llegaría hasta el año 2001

con la Orden Circular 6/01, destinada amejorar las barreras de seguridad metá-licas en carreteras de calzada única.

Las principales reformas introducidaspor la 6/01 se dirigían a los postessoporte del sistema de contención, des-catalogando el IPN e incluyendo lasfichas A.2.12/01 y A.2.12/02, quedandolos postes “C” para carreteras de calza-das separadas y los “0” (postes tubula-res cerrados) para carreteras de calzadaúnica.

Como ejemplo y trabajando sobre laficha A.2.12 se nos muestra un compor-tamiento esperado sobre vehículo ligerocon una disipación de energía buena,como buena es la capacidad de redirec-cionamiento, deformabilidad y conser-vación media y por último, una peligrosay escasa franqueabilidad.

Este tipo de sistemas nada hacen por laseguridad de usuarios de bicicletas,motocicletas y ciclomotores. El usuario,en su desplazamiento a ras de la expla-nación asfáltica y siempre que su direc-ción sea en sentido del exterior de la vía,termina pasando entre postes impac-tando posteriormente con otros elemen-tos lesivos, caídas a desnivel o golpean-do contra el mismo poste soporte,donde la energía cinética, convertida enpotencial, lo convierte en frágil y víctima.

Conscientes de ello, en diciembre delaño 2004 a través de la Orden Circular18/04 se establecerían los criterios deempleo de sistemas para la protecciónde motoristas, atendiendo al reconoci-miento que la propia experiencia acon-sejaba de protección de los motoristasdisminuyendo la gravedad del accidenteuna vez se haya producido.

Por otro lado, la aplicación de la men-cionada OC 18/04, establece que la dis-posición de los sistemas de contenciónde vehículos será el resultado de unanálisis previo, en el que se estudiaránsoluciones alternativas, tales comovariar las características del trazado,realizar taludes más tendidos, definirbermas más amplias, disponer media-nas de mayor anchura, desplazar o eli-minar obstáculos, etc. y, posteriormen-te, se analizarán los riesgos potencialesantes y después de la instalación de lossistemas de contención de vehículos.Un análisis que deberá tener en cuenta,al menos: El coste de las soluciones alternativas.(Lamentamos que sea la primera valora-ción) Los costes de instalación y manteni-miento del dispositivo. (Lamentamosque sea la segunda valoración) La probabilidad de choque con el siste-ma. La gravedad del accidente que se pre-tende evitar con el empleo del sistema. La gravedad del accidente resultante delchoque con el sistema.

También el desarrollo de ciertas normasUNE y la Comisión Europea de Normali-zación ha contribuido y está contribu-yendo al desarrollo de sistemas, y aun-que lentas se nos presentan lasinvestigaciones, debido a la reticenciade cargas presupuestarias importantesy necesarias, empresas, instituciones einvestigadores siguen su camino bajoobjetivos comunes.

¿CÓMO NOS PROTEGE EL SPM?

Llegado este punto, es importante teneren cuenta la relación entre el nivel deprotección y la velocidad de impacto


Debería sancionarse, como medidareeducadora, a los ingenieros oencargados del mantenimiento oconstrucción de la carretera cuan-do se infrinjan las normas regla-mentariamente establecidas.

Barrera de seguridad metálica. Resulatdos en un coche

Lo de siempre, moto y motorista destrozados por un poste.


con SPM (a partir de ahora sistema pro-tección motoristas) y de dispositivosque carecen del SPM. Así pues mientrasel SPM es capaz de proteger a un moto-rista de unos 85 kg que impacte con elsistema con un ángulo de unos 30º a 60km/h, sin SPM, a velocidades en torno alos 30 km/h las lesiones sufridas puedenser gravísimas.

Las clases de SPM atendiendo a la nor-ma española UNE 135.900-2 se estable-cen en base a sus niveles de severidad.Estos niveles de severidad, definidos en

orden creciente, son el resultado delanálisis de combinaciones de valoresbiomecánicos. El nivel de severidad sesatisface si los valores de todos los índi-ces biomecánicos son iguales o inferio-res a los límites máximos indicados enla ya citada UNE 135900-2.

A modo de ejemplo, un nivel 1 tiene unHIC (Head Injury Criteria), que evalúa elnivel de riesgo de lesiones en la cabeza,máximo de 650, mientras que el nivel 2se encuentra entre 651 y 1000. En nin-guno de los dos niveles, las extremida-des del usuario sufren amputaciones orasgaduras si se cumplen las condicio-nes referenciadas y se está provisto deun mono de cuero con proteccionessegún UNE-EN 1621-1.

Pero no cabe duda de que el SPM tienela obligación de convivir con los siste-mas convencionales BMS (a partir deahora Barrera de Seguridad Metálica) enuna lógica cuestión de principios deprevención y ético-morales y para ello,se ensayan a escala real medianteimpacto de vehículo de cuatro ruedas,conforme a la norma UNE-EN 1317-2,no reduciéndose la eficacia de la barre-ra metálica ante los vehículos de cuatroo más ruedas y garantizándose la pro-tección de los motoristas, usuarios deciclomotores y ciclistas.

¿DÓNDE Y CUÁNDODEBEN INSTA-LARSE LOS SISTEMAS DE PROTEC-CIÓN PARA MOTORISTAS SEGÚN ELCRITERIO DE LOS USUARIOS?

Lamentablemente, si el poste soportemenos lesivo en el mercado ocasionalesiones gravísimas a los motoristas,incluso a velocidades próximas a los 30km/h, no se puede admitir la existenciade los mismos sin protección previa

>> seguridad vial

58 / moteros

Denunciada a la Junta de Andalucía por laAMM, colaboración de Solomoto

No solo nos matan las vallas,encofrado en la Autopista AP-2

Si no te matas con el guardarraíl, prepara las alas


(SPM). Una existencia que obliga a losusuarios de motocicletas, ciclomotoresy bicicletas a abordar niveles de riesgoinvoluntarios.

Esto nos lleva a la conclusión de quetoda barrera de seguridad metálicadebe estar dotada de su correspondien-te SPM.

¿QUÉ SISTEMAS HOMOLOGADOS YTESTADOS TENEMOS EN LA ACTUA-LIDAD?

Sistema de Ministerio de Fomento: Nivel 2Sistema BASIC: Nivel 2Sistema HIASA: Nivel 1

¿QUÉ DEBEMOS PEDIR DESDE ELCOLECTIVO DE MOTORISTAS?

Incluir en el ordenamiento jurídico la OC321/95 typ, convirtiéndola en norma deobligado cumplimiento, integrando laOC 18/04 y remodificando la calificaciónde TCA para motoristas en la evaluaciónde riesgos para la instalación de losSPM.

Salvo que quede acreditada su eficaciaen las pruebas realizadas bajo las direc-trices de la UNE 135.900, no permitir lainstalación de los sistemas puntuales deprotección (SPM/P), salvo en zonas convelocidades de proyecto (V.P.) inferioreso iguales a 30 km/h.

En cuanto a la Norma 135900-2 yteniendo en cuenta la casuística delángulo de trayectoria en caso de acci-dente del usuario de motocicleta, debevalorarse incrementar el estudio decomportamiento del maniquí Hybrid III50 (th) durante el impacto sobre el SPM,ante ángulos de 20º y 45º.

Incrementar las partidas presupuesta-rias en la instalación de SPM continuos(SPM/C). No se puede concebir, bajo

una política de prevención, una BMS sinSPM.

Que se forme al personal encargado delmantenimiento de carreteras sobrebarreras de seguridad metálicas.

De igual forma, se demanda un incre-mento adecuado en la formación paralos componentes de las FF y CC deseguridad encargados de la investiga-ción de los accidentes de tráfico, en elámbito de conservación y construcciónde carreteras.

Que se regule adecuadamente en elReglamento General de Circulación lasresponsabilidades referenciadas en elReglamento General de Carreteras, asícomo las Leyes y Reglamentos específi-cos de las correspondientes CCAA, encuanto al hecho de la negligencia y res-ponsabilidad en el inadecuado manteni-miento y conservación de la vía pública.Por ello, parece lógico y adecuada latransferencia de la competencia sancio-nadora al Excmo. Señor Director Gene-ral de Tráfico u otras Autoridades simila-res en el País Vasco o Cataluña.

Que se sancione, como medida reedu-cadora, a los ingenieros o encargadosdel mantenimiento o construcción de lacarretera cuando se infrinjan las normas

reglamentariamente establecidas y quepongan en peligro la seguridad vial ensus formas activa o pasiva.

Mucho se queda en el tintero por faltade espacio pero, a pesar de ello, esperohaber conseguido el objetivo de infor-mar y gestar un pequeño encuentro crí-tico constructivo en el lector. El tiempodirá el resto y nosotros debemos seguirluchando, expresando, pidiendo y nego-ciando…

Salu2 en Vsss de un servidorDpto. Seguridad del Tráfico (AMM)


El Gobierno de Aragón colocandopostes ilegales desde 2001

Sistema en C, ilegal y colocado a la inversa, una azaña de fomento en contra de sus propias normas

Una valla mal colocada también mata a los ocupantes de un turismo.


Las nuevas generaciones de moterasvienen dando mucha caña. En el últimonúmero hablábamos de la jovencísimaNatalia Alcover que con tan solo 17años está dando mucha guerra en elcircuito de Cheste, y hoy vamos ahablar de otra piloto que, también con17 añitos y su Aprilia 125 gp estádemostrando de lo que es capaz. Esta-mos hablando de Rosa Ferrández.Nacida en Elche (Alicante) el 28 de ene-ro de 1989, es una estudiante de enfer-

mería que mide 1,57 y pesa 50 kilos.Su pasión por las motos le viene desdepequeña ya que comenzó, como casitodos los grandes pilotos, con las minibikes, evolucionando progresivamentehasta llegar a su actual posición.

Tras participar en varios campeonatosentre los que se encuentran el Campe-onato Territorial de la ComunidadValenciana y de Cataluña, se ha idoadentrando en la competición másimportante de España, como es el CEV(Campeonato de España de Velocidad)en el 2006, con todos los esfuerzostanto físicos como económicos, con-virtiéndose en la primer mujer en lahistoria del motociclismo en clasificar-

se para una prueba del Campeonatode España en la categoría de 125 gp.

Rosa Ferrández ha demostrado su granprofesionalidad y su alto nivel a pesar dela evidente inferioridad de condicionesde su motocicleta con respecto a la dela mayoría de sus competidores, ya quela Aprilia necesita nuevas piezas y esoque su mecánico hace lo indecible paradar la mayor seguridad, ya que es supadre. Tienen que acudir incluso al mer-cado de segunda mano para reponerpiezas, porque el tema de los patroci-nadores está muy crudo, como dice ellamisma “más si eres chica, pues te miranraro cuando lo planteas”.

Para este año Rosa Ferrández esperaconseguir patrocinadores que apoyensu proyecto y así conseguir disponer deuna mejor y más moderna Aprilia, parapoder conseguir el objetivo de ser unapiloto de referencia en el Campeonatode España y seguidamente luchar poruna oportunidad en el Campeonato delMundo de Motociclismo.

Desde esta redacción le deseamos todo lomejor y, también, que este artículo puedadespertar en algún patrocinador esa ilusiónque tanto brilla en los ojos de Rosa Ferrán-dez cuando está encima de su moto.

>> con faldas y en moto

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60 / moteros

MuchaCañaRosa Fernández, unabrava piloto de 17 años, que lucha en el CEV consu Aprilia de 125

Es la primera mujer en la historiadel motociclismo en clasificarsepara una prueba del Campeonatode España en la categoría de 125 gp

Rosa Fernández confía en obtener apoyo de patrocinadores para la próxima temporada.

El tema de los patrocinadores estámuy crudo, pues, como dice Rosa,“te miran raro cuando les planteasque te apoyen”.


13-1-06, precisamente hoy, que el cul-pable de todo esto me ha dejado sola yse ha ido a Pingüinos (o Motauros, ocomo se llame), precisamente hoy, yome pongo a escribir, y de la moto, ¡Tie-ne guasa!.

La misma gracia tuvo cuando hace yaseis años Javier, estando yo embaraza-dísima de nuestra hija, me dijo que seiba a comprar una moto.

Pues bien, evidentemente, se la com-pró, y, por razones obvias, yo en aquelmomento me sentía ajena al tema y nocompartía la ilusión que él ponía en ello.A partir de entonces él ha hecho bastan-tes viajes solo con su moto (la mismadesde hace seis años, por cierto), y enalgunos lo he acompañado. De hecho,en las pocas ocasiones que salimos deviaje solos, es decir, sin niños, procura-mos hacerlo en la moto.

Y a mí me gusta; me gusta porque viaja-mos ligeros de equipaje y juntos de ver-dad, porque me siento más cerca de mi“piloto” que yendo “enlatados”, comodice algún otro motero, me gusta porqueno nos peleamos cuando no interpretobien el mapa; claro, como no podemoshablar…pues tampoco hay broncas. Es lasituación perfecta en un vehículo: Javier,como Juan Palomo, y yo, a disfrutar delviaje, como una señora…motera. Paracolmo, no tengo que turnarme al volante.

Por eso, de momento, no quiero interco-municador ni nada de nada; sólo elsilencio, o, mejor dicho, el ruido del aire

y de la máquina (se vé que me voy inte-grando, ¡eh!), y, sobre todo, los pensa-mientos. Y es que se piensa muchocuando vas en moto, y pensar es buenoaunque se lleve cada vez menos. Tam-bién se siente mucho cuando vas enmoto: el frío, el calor, los olores, el com-pañero de viaje….

Y hablando de compañeros de viaje,creo que es otra de las cosas mejoresque tiene esta afición: la compañía delos que van en otras motos, ajenos a típero contigo, con los que hablas deparada en parada para tomar algo y, cla-ro, la comunicación en este caso sehace más breve e intensa.

Sí, los compañeros, los amigos, los queya estaban, los que han llegado con losviajes moteros, los que llegarán y losque volverán cuando puedan. Lo fantás-tico es que son los mismos con los que

te reúnes, ya sin moto, y te lo siguespasando en grande celebrando el “Finde Año”. Probablemente sea otra de lascosas mejores que ha traído la dichosamaquinita.

Pues sí, al final no está tan mal la moto.Yo diría que está bastante bien cuandoyo voy también montada en ella, pero(sin que “el compa” se entere, que loconozco), ha dejado de ser mi enemigacuando me quedo. Esta noche me heterminado de reconciliar con ella. Almenos ha conseguido, con la ayuda delque la conduce, que escriba estas líne-as, ¡que no es poco!, ¿verdad?.

Son las 12,30 h. y me voy a la cama. Elordenador se queda sin batería y yotambién.

Carmen AumenteSocia nº 11.696


El otro lado de la moto

Carmen, preparada para salir de viaje

Viaje a Croacia en 2006


Cuota única de inscripción: 10 euros.Se paga una sola vez y con ella pasas aformar parte de esta Asociación. Tu Aso-ciación.

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Fondo Mutual: Para constituir la mutua-lidad. De momento es voluntaria, con

facilidades para ingresar el total (300euros) según te interese.

¿Qué cuotas tengo que pagar?La de inscripción y la anual.

¿Cómo realizo el pago?Domiciliando los recibos. Tan solo tienesque rellenar el siguiente formulario yremitirlo a la Asociación por fax o correo.También puedes hacerlo por la páginaweb.

¿Qué estoy autorizando al domiciliarlas cuotas?

A que la Asociación cargue en la cuentaque indicas las cuotas vigentes. La deinscripción, si todavía no la has abona-do, y la anual. También se te cargará elFondo Mutual si marcas las casillacorrespondiente.

Rellena el siguiente formulario y envíanoslo· por correo ordinario a nuestra oficina central: C/ Manuel De Falla, 17 bajo. 18005 Granada· por fax: 958 253 244Los campos indicados con asterisco son obligatorios

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Yo, D/Dª ................................................................................................................ con D.N.I. nº .....................................autorizo a la Asociación Fondo Mutual a cargar en la cuanta arriba indicada el importe destinado a formar mi participación en elfondo mutual, de conformidad con las indicaciones marcadas a continuación.

£ cargar el importe completo 300 euros en un solo pago

£ cargar una cantidad semestral 150 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

£ cargar una cantidad semestral 100 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

£ cargar una cantidad trimestral 100 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

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2ª Concentración MoteraFeniciosFecha:17 y 18 de Marzo. Lugar: Bahía de Mazarrón (Murcia)Precio: Sábado y Domingo 25€.Sólo Domingo 10€[email protected]

Travesía por Picos de Europa en Motos de Enduro Org: Club Lebaniego off roadFecha:17 y 18 de MarzoLugar: CantabriaVehículos : Moto de enduro. Grado de dificultad : Ruta porcaminos y cortafuegos, de tierra Tfno: 639126346Fax: 902 36 18 02

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Concentración Motera de GriñónFecha del 27 al 29 de AbrilLugar: Griñón (Madrid)[email protected]

II Ruta de los PenitentesOrg: Moto club MonrepósFecha: 29 de abrilLugar: ZaragozaGrado de dificultad: 622 kms.Más de 5000 curvas y 11 puertosde montaña en un solo día.Precio: 6 [email protected]


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Visto lo que les importamos a nuestrospolíticos, visto la lentitud para resolvernuestros problemas, visto el desdén conque tratan la adecuación de las infraes-tructuras a nuestra especificidad,incluso después de las tres manifesta-ciones otoñales, uno se pregunta: Sisomos un colectivo insignificante en lascarreteras ¿Por qué las administracio-nes no tratan a los motoristas con elmismo cariño que a otros grupos mino-ritarios? ¿Cuál es la causa de este tratodiscriminatorio? ¿La hay realmente?Ante tamaña duda me recorrí el ámbitouniversitario de Madrid, donde me mue-vo, para que la Comunidad Universita-ria, con su juventud, gracejo, elocuenciay conocimiento me diera una opinión.

Las respuestas fueron variopintas yalgunas salidas de tono, hay muchoenlatado con coche amarillo, de todasellas hay dos que, por originales y prag-máticas, me impactaron, una me la diouna estudiante, de las que en mis añosde estudio se las decía “chica 10”, quesorprendentemente le gusta ser paquetey otra me la dio un profesor motero conhijos pequeños y “por tanto” sin moto.

Para la estudiante el estado de las infra-estructuras y el trato de las Administra-ciones hacia nosotros es producto deun deliberado control de natalidad demoteros a destiempo, se basaba supropuesta en una concepción muy suigeneris. Decía: para el Estado somosunos liberales indeseables con ideasalgo anarco y evitan nuestra prolifera-ción. Mientras que para el profesor, conmás años y un poco menos radicalidad,los accidentes de moto y muertos conlos guardarrailes son daños colateralespara la DGT y el Ministerio de Fomento.Con estas dos propuestas, me acerquéal Diccionario de la Real Academia de laLengua Española y al Diccionario deUso de Español de María Moliner, que,junto con diferentes documentos y artí-culos, me condujeron a las siguientesconsideraciones.

Si el control de natalidad es la regula-ción voluntaria del número de embara-zos mediante el uso de distintos méto-dos, bien para impedir la concepción obien para favorecerla y a destiempo esen tiempo no oportuno, parece que laalumna ha hecho un comentario algocáustico. Sin embargo leyendo algúnartículo relacionado con el tema pro-puesto, encontramos un concepto másamplio y quizá más en consonancia: “laplanificación familiar”, que es la tomade decisiones sobre cuándo y cuántosniños desea tener una pareja y a la elec-ción del método anticonceptivo paraevitar el embarazo. Hete aquí que pare-ce que hemos dado con una posibleacepción si cambiamos familiar porestatal, niños por motoristas, pareja porcomunidad, país o generalidad y méto-do anticonceptivo por tipo de guarda-rrail. Dicho esto ¿Los Moteros nosenfrentaríamos a un “Control de nata-lidad a destiempo”?.

Por otra parte, si daño es el efecto cau-sado en alguien que le hace estar peor,si colateral es situado a un lado delprincipal, si además en diferentes artí-culos encontramos que daño colaterales una forma eufemística de nombrarde un modo políticamente correcto alas víctimas inocentes que matan nues-tras armas tan inteligentes, si los guar-darrailes son sistema de protección,principalmente, para automóviles decuatro ruedas o más y para las farolasde las autopistas, ¿Podríamos afirmarque los daños producidos a los mote-ros por los guardarrailes son realmente“Daños colaterales”?.

Reconozco que el primer comentario esrebuscado y excesivo, no creyendo enél en ningún momento, pero la posibili-dad de ser un daño colateral ¿No osproduce un escalofrío? ¿No os teméisque podría ser la verdadera causa denuestras desgracias?

Mejor no pensarlo y cuidaros ahí fuera.

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Daños colaterales ocontrol de natalidada destiempo


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