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· KawasakiGTR 1400

· TriumphBoneville

Viaje · Ruta 66

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DirecciónAndrés García Marquetaandres.garcia@mutuamotera.es

Consejo de redacciónJuan Manuel Reyes

Redactores y ColaboradoresAlijúAna PérezCésar AcuñaDiego RuizGustavo A. BrioaJ. C. ToribioJavier Angel BernaJavier L. MinchánJavier LuqueJordi FernándezJordi SolerJosé Luis FernándezJosé Manuel CanoJosé Ramón SalinasJuan SoroaKepa BrummManuel TafallaMiguel A.Santiago Díez de UreSusete Cruz

FotografíasCarlos ArtasoLuis Fernández LecuonaRicardo CondeWim Taal

Diseño Gráfico y MaquetaciónHT Publicidad – 976 22 11 00

ImpresiónONA Industria Gráfica

Publicidadmoteros.publicidad@stariberica.es916 546 792

Asesoríaasesoria@mutuamotera.es

Educación Vialeducacionvial@mutuamotera.es

Seguridad Vialseguridadvial@mutuamotera.es

Edita:Asociación Mutua MoteraC.I.F.: G – 18.601.096C./ Manuel De Falla, 17 bajo18.005 GranadaTel: 902 196 876 – Fax: 958 253 244info@mutuamotera.eswww.mutuamotera.es

Depósito legal: GR–360/05Se autoriza la copia de los contenidos de estapublicación, ya sea en su totalidad o en partes,siempre y cuando se cite a su autor y proceden-cia. Queda expresamente prohibida la reproduc-ción total o parcial de los contenidos de estarevista con fines lucrativos.La dirección de la revista Moteros y la AsociaciónMutua Motera no se hacen responsables de lasopiniones de los socios publicadas en este número.La publicidad incluida en esta revista no debeser considerada una recomendación de la AMMa sus socios.La AMM es ajena al contenido de losanuncios, su exactitud o veracidad es respons-abilidad exclusiva del anunciante.Todas las fotos de acción han sido realizadas porespecialistas en circuitos cerrados o zonas aco-tadas.

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Miembro de:

Últimamente hemos sido el objeto deatención de la revista MOTOCICLISMO. Sutrato no ha sido precisamente amable haciala AMM, si bien es cierto que no hay muchanovedad en esta cariñosa dedicación, salvopor su insistencia y su intensidad. Por lodemás todo igual: siguen sin documentarsecorrectamente antes de informar a sus lec-tores.

No pretendo aquí entrar en polémica algu-na, los únicos motivos de este editorial sonque no se pueda recurrir a aquello de “elque calla otorga” y, sobre todo, para queaquellos que desconocían la verdad, tenganelementos de juicio para no dejarse enga-ñar.

En cualquier caso quede ahí nuestro agra-decimiento por su atención. Ya sabéis: “loimportante es que hablen de uno, aunquesea mal”.

En primer lugar, empezaré por uno de susúltimos números, aquel en el que anuncianel “fin del idilio entre la AMM y el Ejecutivo”,“idilio” que no se ha terminado sencilla-mente porque nunca ha existido. Estanoticia parece más bien un intento de salvarsu credibilidad como revista que una verda-dera información.

Me refiero a que durante varias semanashan venido publicando una serie de afirma-ciones en las que nos venían a tachar de“marionetas” de la DGT. Está claro que unamarioneta no critica al amo que mueve sushilos ¿cómo explicar entonces las críticasde la AMM al Plan de Seguridad para Motosde la DGT? Pues inventando el fin de un“idilio” que nunca ha existido.

La AMM es una asociación de usuariosde la moto independiente y apolítica, algoque algunos no pueden comprender.Sencillamente no nos casamos con nadiemás que con el motorista de la calle. Sitenemos que protestar protestamos; si paramejorar la seguridad de los motoristas tene-mos que trabajar con la Administración, lo

hacemos, y si tenemos que reconocer quehace algo bien, lo reconocemos, de igualforma que criticamos a esa mismaAdministración cuando consideramos quese equivoca.

Es la ventaja, la gran ventaja, que nos dael ser INDEPENDIENTES.

Pero no es la primera vez que esa publica-ción desinforma sobre la AMM, hace tiempoque lo vienen haciendo, y otro de los últimosejemplos está en su acusación de que laDGT nos haya designado a “dedo” comorepresentantes de los usuarios en el Grupode Trabajo para la Seguridad Vial de losMotoristas (GT52); de haberse informadopreviamente sobre el origen de este grupo,habrían evitado el quedar en evidencia aldemostrar que no dominan la materia sobrela que escriben. Si se hubieran documenta-do, sabrían que el GT52 se creó y existegracias a la AMM, gracias a que en nuestraprimera reunión con el Director General deTráfico el día 18 de abril de 2006, le pedimosformalmente que se creara un grupo de tra-bajo centrado en la problemática específicade los motoristas.

El Sr. Navarro se comprometió a crear elgrupo. Es cierto que luego tardó en hacerlo,pero finalmente cumplió su compromiso y el21 de febrero de 2007 creó por fin el GT 52.De manera que ahora ya saben por qué laAMM forma parte de él y por qué no estánellos ni ninguno de sus acólitos, sencilla-mente porque no han hecho nada por con-seguirlo.

Hay más ejemplos sobre sus “incorreccio-nes” informativas -de hecho podría estarescribiendo un mes- pero recordaré solouno o dos más. Cuando su “experto” enSeguridad Vial arengó a sus lectores paraque asistieran a la manifestación del 10 denoviembre de 2007, entre críticas gratuitasa la AMM, cómo no, dijo que el Ministerio deFomento no había puesto ni “2 km” deSPM; de haberse informado previamente,sabría que en esa fecha el Ministerio llevaba

Ni callamos,ni otorgamos

ya instalados cerca de 300 Km de SPM.¿Por qué mencionaron 2 km entonces?Pues la verdad, lo desconozco. No sé sifue pura exageración provocada por suímpetu de arengar a las masas para quefueran a la manifestación, o es que eldato lo obtuvieron de una mesa redondacelebrada el 4 de diciembre de 2006 enla que la AMM sacó los colores alMinisterio de Fomento, dejando en evi-dencia a sus representantes ante unauditorio de más de 300 personas,cuando les hicimos reconocer que de sufamoso plan de 1505 km tan solo habí-an instalado unos 2 km.

Espero que haya una tercera explica-ción, pues en cualquiera de los doscasos la situación sería sonrojante: en elprimero, porque supondría que el“experto” en seguridad vial de una revis-ta especializada estaría vertiendo infor-mación inventada; y en el segundo, por-que ese mismo “experto” estaría utili-zando información un año desfasada. El problema es que no se trata de unerror aislado. A los ejemplos anteriorespodemos añadir el del número 2078,página 31, de su revista. En éste dice su

“experto” que los motoristas hemosestado representados en el GT52, entreotros, por la RFME. Lamentablementevuelve a dar la sensación de que nosabe de lo que está escribiendo, pues nisiquiera ha tomado la precaución decomprobar las organizaciones pertene-cientes al GT, información que es públi-ca. De haberlo hecho sabría que laRFME no está en el GT 52.

Eso, sin contar que en esa misma pági-na, hacen gratuitos comentarios sobrenuestro proyecto de mutualidad y quenos hemos postulado como “interlocu-tora única de los moteros”, hechoabsolutamente incierto, pues la AMMjamás se ha autoerigido en tal represen-tación, a diferencia de sus “protegidos”que sí que han emitido más de una notade prensa autoproclamándose como“únicos representantes del colectivo”.

Es curioso que desde sus páginas senos suele acusar de no estar cualifica-dos para representar al colectivo, y aun-que nunca la AMM se ha arrogado talrepresentación, la verdad, me gustaríasaber qué criterios piensan que deben

tenerse en cuenta para determinar quiénestá realmente cualificado para ejercer-la. Desde luego, si ellos o sus acólitospretenden tal representación, no pareceque el criterio del conocimiento de lamateria y la calidad de la informaciónque manejan deba ser tenido en cuenta.

Tan solo quiero decir una última cosa, yes que todos los avances que se estánlogrando en los últimos años son sen-cillamente gracias al colectivo; a losusuarios en general; a los miles decompañeros que se dejan la piel en lacarretera para ir a las manifestaciones;a los medios que apoyan incondicio-nalmente la lucha de todos sin fijarseen colores ni banderas; a los compañe-ros que han caído en la carretera y hanmuerto o sufrido graves lesiones; a susfamiliares. Es en definitiva gracias aLA SUMA DE TODOS. ¿Qué alguienen particular quiere las medallas?¡Todas para él!, los demás nos confor-mamos con muy poquito, tan solo contrabajar y tener la satisfacción de verque los resultados de ese trabajo setraducen en menos muertos y heridosen la carretera.

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21 de febrero del 2007. (Fotografía cedida por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial)

pag secciones propias:03 Editorial 08 Mutualidad12 FEMA14 Noticias AMM67 Calendario68 Boletín de inscrpción69 Establecimientos colaboradores

18 AMM Equipo de Resistencia24 Kawasaki GTR 140029 Triumph Boneville32 Ruta 6638 Huyendo de la caló42 Ruta de los Penitentes61 Querella

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sumario

pag secciones fijas:20 Noticias Moteras44 El más allá, “De cine”46 Moto de campo, “¿Dakar 2009 por Argentina?”48 Retrovisor, “En Patufet amb vespa”50 Técnica, “Los diagramas de distribución”52 Mecánica, “El encendido”54 Homologación, “El avisador acústico II”56 Educación vial, “Los vehículos y el cambio

climático. Contaminación”58 Seguridad Vial ”La Dama Negra.

Resumen de actividades”62 Con faldas y en moto, “Olga, pasajera motera”64 Asesoría “¿Cubrirá la garantía de mi moto?”66 Gassattack responde70 Cierre, “Y dos huevos duros”

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El procedimiento de autorizaciónadministrativa viene regulado en el artí-culo 5 de la Ley de Ordenación ySupervisión de los Seguros Privados,RDLeg 6/2004 de 29 de octubre(LOSSP) y art. 4 del Reglamento.

Con carácter previo a lo establecido endichos preceptos es necesario un pro-ceso de carácter mercantil de constitu-ción y de preparación de todos losrequisitos necesarios exigidos en lacitada LOSSP.

PASO 1

Una vez desembolsado en fondomutual por parte de los mutualistas, seprocederá a convocar una asambleageneral constitutiva en la que se apro-bará definitivamente la constitución dela Mutualidad y sus correspondientesestatutos.

PASO 2

Con dicho acuerdo se procederá a otor-gar la correspondiente escritura públicade constitución de la Mutualidad, quedeberá inscribirse en el correspondienteRegistro Mercantil. A partir de esemomento la Mutualidad ya existe, lo queno quiere decir que todavía pueda ejer-cer su actividad aseguradora.

PASO 3

Para poder ejercer dicha actividad, seránecesario conseguir la correspondienteautorización administrativa por parte dela Dirección General de Seguros (DGS).Una vez obtenida podremos expedirnuestra primera póliza.

Posiblemente el proceso de autoriza-ción administrativa sea el más complejode todos, no solo ya por la tramitación

del correspondiente expediente ante laDGS, sino por todo el trabajo preliminarnecesario para poder cumplir con todoslos requisitos exigidos por la LOSSP.

Según el artículo 5.2 de la LOSSP, parala concesión de la correspondienteautorización administrativa para ejercerla actividad aseguradora definida en elart. 3 de la misma Ley, será necesariocumplir los siguientes requisitos:

1. Adoptar alguna de las formas jurídi-cas previstas en el art. 7 de la Ley, ennuestro caso, la de Mutualidad.

2. Limitar su objeto social a la actividadaseguradora con exclusión de cualquierotra actividad comercial en los términosdefinidos por la Ley.

3. Presentar y atenerse a un programa deactividades con arreglo al art. 12 de la Ley.

Constitución de la MutualidadEl procesoMuchos socios nos han preguntado alguna vezcómo se constituye la Mutualidad, qué procesohay que seguir, cuanto se tarda, etc. La verdad es

que no es un proceso fácil ni rápido. Aunque lointentaremos resumir de la forma más escuetaposible.

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4. Tener el fondo mutual y el fondo degarantía previstos en los arts. 13 y 18.Durante el proceso de concesión de laautorización y hasta su definitivo otor-gamiento, dicho fondo mutual perma-necerá desembolsado en los activos re-glamentariamente determinados comoaptos para la cobertura de provisionestécnicas.

5. Indicar las aportaciones al fondomutual de los socios, e informar sobrela condición y cumplimiento de requisi-tos de estos según el art. 14.

6. Estar dirigida por personas que reú-nan las condiciones necesarias dehonorabilidad y de cualificación o expe-riencia profesionales.

7. Comunicar el nombre y dirección delrepresentante de la Mutualidad en cadauno de los Estados miembros del Espa-cio Económico Europeo, que se encar-gará de la tramitación y liquidación de

los siniestros ocurridos en un Estadodistinto al de residencia del perjudicadoo en un país firmante del sistema decertificado internacional del seguro delautomóvil (carta verde).

8. La modalidad de gestión que se utili-zará en caso de que la Mutualidad ejer-za también la cobertura de DefensaJurídica.

Una vez cumplidos todos estos requisi-tos más los definidos en el art. 4 delReglamento, y reunida toda la docu-mentación que los acredita, se presen-tará la correspondiente solicitud deautorización ante la DGS. Ésta tendráun plazo de seis meses para resolver.En ningún caso se entenderá otorgadala autorización por silencio administra-tivo.

La autorización, que se concederá porel Ministro de Economía y Hacienda,permitirá a la Mutua operar en los

ramos para los que haya sido autoriza-da, e implicará su inscripción en elRegistro de Entidades Aseguradorasde la DGS regulado por el art. 74.

Esto es un simple esquema del proce-so a seguir, cada paso de los resumi-dos en este artículo conlleva numero-sos requisitos adicionales, que siquisiéramos detallar necesitaríamostoda la revista, pero al menos nos sirvepara situarnos mejor y tener una ideageneral del proceso a seguir.

¿Cuánto tiempo tardaremos en consti-tuir la Mutua? Es difícil de calcular,depende de multitud de variables, perosi todo sale bien y la DGS no nos ponemás pegas de las previstas, una vezconseguido el Fondo Mutual y aproba-da la constitución y los estatutos en lacorrespondiente asamblea constituti-va, calculamos que todo el procesoburocrático puede llevar en torno a unaño.

El noruego Hans Setter, de 38 primave-ras, reemplaza a Kees Meijer, quien trascinco exitosos años (2003-2008) comoPresidente de FEMA ha decidido dejar elcargo. Deja el puesto con el convenci-miento de que FEMA está evolucionan-do en la dirección correcta y es optimis-ta respecto al futuro de FEMA.

La elección en la Asamblea GeneralAnual fue un reto para FEMA, dado queel vuelo de Hans Petter fue canceladodebido a una tormenta de nieve enNoruega y no pudo acudir a la reuniónen Bruselas. Aun así, se buscó la solu-ción para comunicarse con los miem-bros de FEMA vía webcam.

Hans Petter es asimismo el primer Presi-dente de FEMA procedente de un paísque no es miembro de la Unión Europea.De todos modos, ve este asunto de unmodo positivo: Considero que los retosa los que se enfrentan los moteros euro-

peos son universales. Incluso Noruegase encuentra muy influenciada por lasdecisiones de la UE. No podemos obte-ner resultados trabajando exclusivamen-te a nivel nacional. Debemos trabajar anivel europeo y, eventualmente, a nivelglobal. El proceder de un país no-UE noes un problema. Soy europeo, y trabaja-ré desde ese punto de vista.

Tiene una visión clara respecto al futurode FEMA: Veo a FEMA como una organi-zación fuerte, económicamente indepen-diente y altamente respetada no solo porsu profesionalismo (como ocurre enestos momentos) sino que cuenta tam-bién con un fuerte respaldo por parte delos moteros europeos. Asociacionesnacionales fuertes son el mejor funda-mento sobre el cual FEMA debe serconstruido en adelante. Espero (en bre-ve) que FEMA pueda seguir prosperandoa través de organizaciones nacionalesfuertes.

PERIODISTA Y MOTERO

Hans Petter de 38 años de edad traba-jó como periodista durante 12 años y

hace ahora 8 años entró al mundo delas relaciones con los medios decomunicación.

Obtuvo su permiso de conducir motosen 1992 pero no se convirtió en moteroactivo hasta el año 2000. Desde enton-ces, sin embargo, las motos se hanconvertido en su primera y más impor-tante actividad lúdica, solo superadapor el tiempo dedicado a su familia.Recorre unos 20-25.000 km por año yusa sus motos lo más posible paratrasladarse al trabajo, dar una vuelta oirse de vacaciones. Su mujer e hijatambién conducen moto, con lo queconforman una familia motera.

Hans Petter es el sexto Presidente deFEMA y accede al cargo cuando laFederación celebra 20 años de activarepresentación en Bruselas, promocio-nando y defendiendo los intereses delos moteros en Europa.

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FEMA elige nuevo PresidenteEl noruego Hans Petter confía en las asociaciones moteras nacionales fuertes

La "Federación de AsociacionesMotociclistas Europeas" (FEMA)da una calurosa bienvenida a HansPetter Strifeldt como su nuevoPresidente. El sexto ya. El que fuePresidente de la Norsk Motorcyk-kel Union (NMCU) fue elegido porunanimidad por los miembros deFEMA en su Asamblea GeneralAnual celebrada el sábado 2 deFebrero. “Asociaciones nacionalesfuertes son el mejor fundamentosobre el cual FEMA debe ser cons-truido en adelante”, proclama.

“Considero que los nuevos retos alos que se enfrentan los moteroseuropeos son universales”

“No podemos obtener resultadostrabajando sólo a nivel nacional,sino también a nivel europeo”

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Pleno del Consejo de Seguridad VialEl 5 de febrero, se celebró el pleno delConsejo Superior de Seguridad Vial.Dentro del orden del día se expuso unbalance de los cuatro años de legislatu-ra, haciendo especial mención al colecti-vo motorista, el único cuya siniestrabili-dad ha aumentado.

De entre las numerosas intervencionesde los asistentes, cabe destacar la de D.José Franqueira, Secretario de Anesdor,en la que pidió que el Grupo de Trabajopara la seguridad vial de la motocicletase mantenga activo con el fin de introdu-cir todas aquellas mejoras que se esti-men convenientes el Plan de SeguridadVial para Motos. El representante de laAMM, Juan Manuel Reyes, se adhirió ala intervención del sr. Franqueira y plan-teó las siguientes peticiones y pregun-tas:

1.- A la DGT, que se evite mencionar los400 cc como límite del futuro carné A2,pues el límite real se establece en unapotencia de 35 kw (45 CV), tal como

consta en las directrices de la DirectivaEuropea de 2006.

2.- Al Director Gral. de Carreteras se lepidió que explicara por qué no se esta-ban protegiendo todas las barreras decontención de las carreteras de nuevaconstrucción con SPM, a lo que contes-tó que se estaban instalando según loscriterios establecidos (OC 18/04). LaAMM entiende que seguir el criterio de laOC 18/04, y no el de la OC 321/95, esclaramente discriminatorio, pues suponededicar más recursos a la seguridad vialde los usuarios de vehículos más prote-gidos frente a los más vulnerables, comoson los motoristas y ciclistas.

3.- También al Director Gral. de Carrete-ras se le preguntó si la pintura utilizadaen el plan de repintado de marcas vialeses antideslizante, a lo que contestó que“es de la máxima calidad”. Dado loimpreciso de la repuesta, la AMM consi-deró muy grave la posibilidad de que lapintura sea potencialmente peligrosa

para los vehículos de dos ruedas, des-pués de todas las reivindicaciones alrespecto y de que en anteriores conver-saciones se le haya asegurado que enadelante toda la pintura utilizada seríaantideslizante.

Con el fin de aclarar la situación, la AMMha solicitado formalmente al Ministeriode Fomento que determine con totalexactitud las características técnicas dela pintura utilizada.

4.- Respecto del proyecto “Carné por 1euro”, la AMM preguntó al Subdirectorde la DGT por qué incluía sólo el carnéde automóvil, y no de motocicleta,teniendo en cuenta las ventajas deesta última en cuanto a mejora de lamovilidad y reducción de contamina-ción. El Subdirector informó que sedebía a que los medios eran limitados,pero que a la vista de los resultados yde la sugerencia de la AMM, no habríainconveniente en estudiar la extensióndel proyecto.

El pasado día 17 de diciembre se celebróen Córdoba una reunión entre la AMM yel Delegado de Seguridad y Movilidaddel Ayuntamiento, D. José Joaquín Cua-dra, en la que se trató sobre el tráfico y lamovilidad en moto en esta ciudad. Seabordaron diversos aspectos de interés

común, repasando las actuaciones queeste ayuntamiento ha llevado a cabopara fomentar uso de la moto, como laautorización para circular por el carril-bus y la creación de plazas de aparca-miento específicas, y se plantearon nue-vas vías de colaboración para el futuro.

Juan Manuel Reyes con D. José Joaquín Cuadra, Delegado de Seguridad y Movilidaddel Ayuntamiento de Córdoba.

Reunión con el Ayuntamiento de Córdoba

El 26 de febrero tuvo lugar una reuniónen la sede del Justicia de Aragón paradar un nuevo impulso a la creación delInstituto de Seguridad Vial de Aragón enel ámbito de la DGA.

La AMM, que al igual que en reunionesanteriores estuvo presente y es una delos principales promotores del proyecto,considera muy positivo el camino que seestá siguiendo y el interés mostrado porel Justicia y todos los asistentes a la reu-nión, por la seguridad vial de los usua-rios de motocicletas y ciclomotores.

La reunión fue un paso más para la con-solidación del esperado Instituto.

La propuesta de creación del Instituto deSeguridad Vial de Aragón se puede con-sultar en la web del Justicia:www.eljusticiadearagon.es

Reunión en la sededel Justicia de Aragón

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Del 21 al 24 de marzo tendrá lugar la 1ªKDD Internacional de la AMM. Asocia-dos y compañeros de ruta de diversospuntos de España se desplazarán a lalocalidad portuguesa de Póvoa de Var-zim donde actuará como anfitrión elmotoclub Lobos do Mar.

Dentro de un programa de actividadesabierto, los asistentes tendrán la oca-sión de realizar recorridos turísticoscon visitas a los lugares más represen-tativos de la zona, degustaciones de lagastronomía local o asistir a las cele-

braciones típicas de la Semana Santadel país vecino.

Esta 1ª KDD Internacional ha sido unainiciativa de un grupo de asociados através del foro de la página web de laAMM (www.mutuamotera.es). Aunqueya está cerrado el plazo de reservapara el alojamiento concertado por laorganización, los lectores de MOTE-ROS interesados pueden disponer demás información en dicho foro o lla-mando al teléfono 686 450 133 (MarioNunes)

1ª KDD Internacional de la AMM

Durante el mes de febrero, la AMM yMUVI han mantenido la segunda rondade reuniones con el Gobierno de Cana-rias y los Cabildos, tras la celebradadurante octubre de 2007. En esta oca-sión se ha llegado a acuerdos definitivoscon los Cabildos de Tenerife y GranCanaria, que se suman al conseguido enla ronda anterior con Lanzarote. Asimis-mo, se ha dado un segundo paso en elacuerdo de colaboración vigente con laConsejería de Obras Públicas delGobierno de Canarias

En todos los convenios alcanzados hayun compromiso firme por parte de losresponsables públicos de acometer unplan de instalación de SPM, para locual se realizará un estudio de lascarreteras en en el que participará elDepartamento de Seguridad Vial de laAMM. Una vez concluido, se determina-rán conjuntamente los tramos donde,atendiendo a criterios de peligrosidad yuso, se comenzará a instalar los prime-ros SPM.

Para desarrollar los distintos planes demejora, se ha creado una mesa de tra-bajo con cada uno de los Cabildos, yotra conjunta entre el Gobierno de Cana-rias, el Cabildo de Tenerife y los usua-rios.

La AMM está auditando ya las zonasobjeto de actuación. No obstante, ydado que sus recursos son limitados,solicita la colaboración de todos losmotoristas canarios para concretar loantes posible los tramos de carretera demás urgente protección, enviando alcorreo seguridadvial@mutuamotera.esinformación sobre los más frecuentadospor motoristas, los considerados comomás peligrosos y aquellos en los que sehayan producido accidentes.

Acuerdo conlas Administraciones Canarias

Durante la pasada Navidad, MUVIGalicia organizó una campaña de reco-gida de juguetes donados por moterossolidarios que fueron entregados el día5 de enero en el Hogar Santa Isabel deVigo, una institución que acoge enrégimen de residencia a mujeresembarazadas o con niños pequeños,en situación de riesgo por falta derecursos, maltrato o conflictos familia-res.

MUVI Galicia:campaña de regalosde Navidad

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>> noticias AMM

Plan de instalación de SPMen Castilla La Mancha

El 29 de enero, se celebró la cuarta reu-nión entre la Dirección General deCarreteras de la Comunidad de Casti-lla-La Mancha y la AMM, MUVI y laFederación Castellano Manchega deMotociclismo. El objeto principal fueevaluar los primeros SPM instalados demodo experimental en las carreterasCM3115, CM412 y CM5001, y procedera aprobar la segunda fase del plan deprotección de guardarrailes.

Tras la exposición del informe de laAMM sobre las deficiencias detectadasen los seis kilómetros experimentales,el Director General de Carreteras secomprometió a corregirlas de inmediatoy a comenzar la fase definitiva de insta-lación de SPM. Dicha fase se ejecutaráen su ayor parte durante 2008 y constade tres proyectos:

PROYECTO 1

es de carácter urgente y consistirá en lainstalación de unos 50 km de SPM enlos tramos donde se ha detectadomayor concentración de accidentes demotoristas. Este plan afectará a 507 kmde carreteras y está dotado con900.000 € de presupuesto, con posibili-dad de ser incrementado en otros900.000 € si fuera necesario. Las carre-teras objeto de actuación serán lassiguientes:

Toledo: CM4008, CM4010, CM4004,CM403, CM4101 y CM4013

Ciudad Real: CM412, CM4110 yCM4111Albacete: CM412, CM3217, CM3203 yCM3106Cuenca: CM2106, CM2105 y CM210Guadalajara: CM200, CM2004,CM1006 y CM2008

PROYECTO 2

obras de refuerzo de 407 km, contem-plando actuaciones de mejora de lainfraestructura en general, adaptaciónde señalización y balizamiento, mejorade las barreras de contención e instala-ción de SPM en los tramos peligrosos.

PROYECTO 3

obras de acondicionamiento de 211km, con ensanchamiento de calzada,mejora de asfalto, mejora de señaliza-ción y balizamiento, e instalación deSPM. Esta actuación se llevará a cabodurante 2008 y 2009.

Estos tres proyectos suman un total de1.125 km, un 14 % de toda la red decarreteras competencia del gobiernoautonómico. A medio plazo, el compro-miso es actuar durante la presentelegislatura en al menos 6.000 km decarreteras de un total de aproximada-mente 8.000 km. Las primeras obrascomenzarán el mes de febrero y se haacordado que sean supervisadas por laAMM. Todos los SPM instalados seránde nivel I.

El Juzgado de lo Contencioso Adminis-trativo número uno de Pamplona acogióel pasado 15 de enero un proceso contrala consejería de Obras Públicas delGobierno de Navarra, demandada por lafamilia de un motorista que falleció en2005 en Aibar, tras impactar contra unguardarrail que no estaba protegido.

Con el asesoramiento y la representa-ción legal de la AMM, los demandantesreclamaron a la administración navarra elreconocimiento de su responsabilidaden el desenlace fatal del accidente y lainstalación de SPM en toda las carrete-ras de su competencia.

Independientemente de la sentencia(que al cierre de edición de este númerode MOTEROS aún no se ha dictado), laAMM considera este juicio como un hitode gran trascendencia para las reivindi-caciones de los motoristas. Aunqueexisten precedentes similares, por pri-mera vez su finalidad no ha sido obteneruna indemnización para los familiares -que sólo reclaman la cantidad simbólicade un euro -, sino que un tribunal de jus-ticia obligue a la administración a tomarlas medidas necesarias para evitar futu-ras muertes o lesiones graves provoca-das por los guardarrailes.

La AMM quiere destacar que este juiciono habría sido posible sin la valentía, ysobre todo la generosidad, de la viudadel motorista fallecido y del resto de susfamiliares, que no han ahorrado esfuer-zos para conseguir que ningún guarda-rrail vuelva a causar una desgracia comola que ellos han sufrido.

Juicio contra la Administración

El 26 de enero se reunieron en Madridvoluntarios de diferentes asociacionescon el fin de participar en el programa deEducación Vial para adultos de la DGT,concretamente en el proyecto de elabora-ción de unidades didácticas para la asig-natura de Educación para la ciudadanía.

En representación de la AMM, acudió a lareunión la responsable de Educación Vial,Susete Cruz, quien formará parte de unode los tres grupos de trabajo creados.

Con este programa, la DGT se ha pro-puesto extender la Educación Vial paraadultos más allá de la recibida durante laobtención del permiso de conducir, conel doble objetivo de aumentar su seguri-dad como usuarios de la vía pública y defomentar los buenos hábitos entre losmenores a su cargo.

La AMM en el programa de Educación Vial para adultos de la DGT

A pesar del resultado de las 24h de2007 (abandono por avería mecánica),el, AMM Equipo de Resistencia, ya hapuesto la maquina en marcha y el 24 defebrero empezará a entrenar, todo ellogracias al duro trabajo de los mecáni-cos y al apoyo de los patrocinadores y

colaboradores. Como novedad en estaedición, os podemos avanzar que encolaboración con el fabricante de equi-pamiento para motorista Emmex(www.emmexracinwear.com) luciránequipos nuevos con los colores corpo-rativos.

Por otro lado se sigue contando con elapoyo de los principales patrocinadoresy colaboradores, SiL Lubricants, PUIGTuning Parts, Encofrados J.Alsina, Sol-jomag, Corver, AMM, MotodesguaceEPB, Restaurante Ca la iaia, Penya Pad-dock, Motard Bar Paddock, RODI,Attack Shoping, Embotits ArtesansGrau-Vila, Motohistoria.com SpeedDigital, OutletMoto y un largo etc.

Si queréis ver la moto, la tendremosexpuesta en el stand de la AMM en elMotoh! BCN 2008 que se celebra losdías 8 a 11 de mayo, y más tarde en la“Fira de Sant Isidre” Solsona 16 a 18 demayo.

Os adjuntamos una foto que les dedica-ron en el resumen de "Las Tomas Falsasdel 2007" los señores de Motociclismo.

Ya sabéis, lo importante es que hablen,aunque sea mal!

Más información en:www.amm-equiporesistencia.tk.

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>> 24 horas

El AMM Equipo de Resistenciaya ruedaNos complace anunciaros que ya hay fecha para"Les 24h de moticiclisme del Circuit de Catalunya2008". Los días 4, 5 y 6 de julio, el Equipo de Resis-tencia AMM volverá a estar presente un año más y

dispuesto a dar guerra. Los pilotos siguen siendo losmismos que en ediciones anteriores, Joan Ruiz Peris,Ignacio Ribera Planas, Joan Ruiz Moreno y Roger dePablo Bosch, todos ellos socios de la Mutua.

>> noticias moteras

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Los candados también pueden expresarmi forma de vivir la moto: LUMA, el espe-cialista europeo en la seguridad para lamoto, ha lanzado una nueva línea de hor-quillas con decoraciones, que personali-zan el candado que cada uno coloca y sesalen del aburrido estilo único.

Ahora, podrás contar con una HorquillaLUMA de seguridad homologada y elegirentre diferentes y originales diseñosGRAFFITY (knot, fire, bold, sorround,devil...), el que mejor se adapte a tu moto.

PVP: 110€ (iva inc.)

Distribuido por LUMA. Tel.943335066.www.luma.es. e-mail: security@luma.es

LUMA Tatoo Line

Las nuevas y sofisticadas 690 SMC,690 Duke y 990 Supermoto reafirmanel gran potencial on-road de la marca,mientras que la 690 Enduro abre unasposibilidades inimaginables hasta aho-ra para una monocilíndrica de todoterreno

Todas ellas comparten la misma basemecánica, que se distingue por el nue-vo motor LC4, refrigeración líquida, 4válvulas en cabeza, inyección electró-nica con sistema EPT (ElectronicPower Throttle), eje de balance centraly embrague APTC anti rebotes y unnovedoso chasis multitubular con unmínimo peso, de poco más de 8 kg.

690 ENDURO 8.690 €690 SMC 8.690 €690 DUKE NARANJA 9.290 €690 DUKE BLANCA 9.290 €990 SUPERMOTO 11.990 €

Revolucionarias novedades KTM 2008

Kawasaki España con la colaboraciónde la Federación Catalana de Motoci-clismo y la Escuela Monlau Competi-ción pondrán en marcha una nuevacategoría dentro del CampeonatoMediterráneo de Velocidad.

Se correrá con la nueva Kawasaki Ninja250R. La inscripción que a falta deconfirmar el precio definitivo, rondarálos 9.000€.

Se admitirán inscritos a partir de 13años de edad y hasta cualquier edad.

El precio incluirá: 1 mono hecho amedida, inscripción a las 5 carreras, 1set de ropa de Paddock, asesoramien-to técnico, 1 juego de neumáticos, 1 kitde lubricantes Elf.

Kit Técnico: Carenados de fibra, esca-pe, suspensiones, estriberas, latiguillos

Contacto: Rubén Cortés 93 274 40 75.

KAWASAKI Junior Cup

Abus ha creado un sistema de nivelesde seguridad que permite escoger elantirrobo más adecuado en función detres factores: la seguridad, la facilidadde uso y el diseño.

Se trata de unos sistemas muy fácilesde colocar gracias a su cierre a presión,una sola mano valdrá para acoplarlo.Para protegerlo frente agentes externoscomo el polvo el Provogue, dispone deuna tapa de protección del cilindro.

El pasador es de acero especial endure-cido, con un diámetro de 5mm en elcaso del Provogue 305 y de 10mm en elProvogue 300.

Están disponibles en: blanco, rojo,negro, cromo y dorado.

info@abus.es www.abus.es

Provogue 300 y 305de ABUS

Nuevas maletas y Topcase deALUMINIO

Moto Guzzi presenta la respuesta Italiana al concepto deMaxi-Enduro, a través de un modelo con fuerte carga emoti-va: Stelvio 8V 1200 cc de 110 cv.

Stelvio es una de las más compactas del segmento e intro-duce numerosas soluciones técnicas inéditas de serie. Entreellas, ruedas tubeless con radios, horquilla anterior invertidacon barras de 50 mm, pinzas de freno Brembo radiales, y unimponente silenciador en aluminio satinado. Asiento y para-brisas regulable y porta objetos.

MOTO-GUZZI Stelvio 8V 1200 cc

El fabricante Alemán SW-MOTECH importado en exclusivapara España y Portugal por 2Tmoto acaba de incorporar a sucompleto catalogo de accesorios de primera calidad paramotos las nuevas maletas ALU-CASE y ALU-BOX.

Estas maletas de diseño robusto y elegante son compatiblescon el revolucionario sistema de fijación QUICK-LOCK delmismo fabricante y el nuevo QUICK-LOCK EVO.

Se podrá adquirir como opción las maletas interiores de tela.

Las ALU-CASE (laterales) se presentan en 37L y 45L y el ALU-BOX unicamente en 38L.

Precio desde 189 €www.2tmoto.com o 902887774

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Fox vuelve a escena con el lanzamien-to de un conjunto exclusivo de piezasserie limitada. Se trata de la indumen-taria que Ricky Carmichael vistió en suúltima participación como piloto activoen el Motocross de las Naciones cele-brado en el circuito de Budds Creek(Estados Unidos), del que se proclamóvencedor con el equipo americano.

El aficionado al off-road ya puede dis-poner del mejor equipo para rodar, conla seguridad y el inconfundible sello dela marca del zorro.

CASCO FOX V3, 299.95€CAMISETA FOX ENCORE 2, 49.95€PANTALONES FOX 360, 159.95€

Ya disponoble en tiendas Motocard.

Conjunto off-roadFOX en Motocard

EMMEX Racing Wear (marca españolade ropa para moto), tras casi dos añoscomercializando cazadoras con sistemaHit-Air, saca una promoción de estemismo producto a precios más quereducidos durante los tres próximosmeses, con la única pretensión de dar aconocer un sistema de protección anteaccidentes en carretera que puede sal-var muchas vidas.

“Porque ir en moto no sólo es una formade vida que conlleva un riesgo real. Tam-bién se puede disfrutar con seguridad”.www.emmexracingwear.com

La mayor cita con la industria delmotociclismo. Vuelve a Barcelona laGran Semana de la Moto, que celebra-rá su 2ª edición del 8 al 11 de mayo de2008. MotOh! BCN es el evento másimportante de España dedicado a lasdos ruedas.

Reunirá a las principales empresas,con la más amplia oferta, y organizaráactividades al aire libre y pruebas devehículos, concentrando a todo elmundo del motor.

Air Bag (Hit-Air)de EMMEX

LEM te ofrece la oportunidad única deadquirir un kit de seguridad incluyendoun integral de altas prestaciones, elGENESIS, y un antirrobo que LUMA hacreado en base a un modelo homologa-do por la mayor parte de los centros decertificación europeos.

El GENESIS supone un paso adelanteen el confort y seguridad para el usua-rio, uniendo tecnología y materiales dealta gama, con geometrías y atractivosdiseños que marcan la personalidad deeste casco.

Su calota en fibra integra un acolchadointerior de gran confort completamentedesmontable y lavable. Dispone de late-rales en las diferentes tallas para garanti-zar un ajuste óptimo. Ofrece tomas deaire regulables en la parte superior y men-tonera, con salidas en zona posterior.

El GENESIS, integral de gama alta quecombina una gran comodidad y la máxi-ma seguridad para disfrutar a tope delas largas rutas y el antirrobo LUMA,puede ser tuyo a un precio muy espe-cial. Precio recomendado: 155 € modelodecorado - 150 € modelo monocolor

Una oportunidad única para comprobarde forma directa las cualidades de losmodelos Yamaha, de campo y asfalto.

Tras el gran éxito obtenido el año pasa-do, Yamaha Motor España pone denuevo en marcha un calendario de“Weekends”, muy ampliado y potencia-do en cuanto a modelos y fechas.

El proceso de inscripción es muy senci-llo y totalmente gratuito, pudiendotodos aquellos interesados recabartoda la información necesaria en la Redde Concesionarios Oficiales de YamahaMotor España y en www.yamaha-motor.es

YAMAHA poneen marcha los“Weekends” 2008

Kit deSeguridad LEM

ANESDOR desea informar que los Fabricantes e Importado-res de motocicletas están estudiando el contenido de la res-puesta a una consulta vinculante al Ministerio de Hacienda,donde se traslada que existe un método oficial para la medi-ción de las emisiones de CO2 (Anhídrido Carbónico) de lasmotocicletas.

Este procedimiento está recogido en la Directiva2006/72/CE sobre Emisiones de Anhídrido Carbónico y otrosgases contaminantes.

El cumplimiento con lo dispuesto en esta Directiva de laUnión Europea permitiría que, en un futuro, se pueda cargara las motocicletas el Impuesto de Matriculación correspon-diente en función de su nivel de emisiones de CO2, según elbaremo establecido por la Ley de Impuestos Especiales yactualmente en aplicación a los automóviles de turismo.

ANESDOR y elCO2 de las motos

El día 18 de Enero se inauguraron en Castellón las instalacio-nes del nuevo concesionario oficial Honda para la zona.

Con el nombre de Motocircuit Castellón comienza su anda-dura dirigido por Miguel Ginés y Santiago Cegarra.

Situado en el poligono Industrial Acceso Sur c/Francia, 11-fde Castellón y con 300 metros cuadrados cuenta con taller ytienda donde poder adquirir todo lo relacionado con la marcadel ala dorada. Tfno: 964371010

Miguel y Santiago gerentes del concesionario junto a Josep Notari,responsable de Honda en la zona.

Tucano Bora

MOTOCIRCUIT, Honda Castellón

Para los que prefieren unaúnica prenda para las cuatroestaciones, aquí está BORA,para ella, (negro, beige: 5tallas 38/46) y LIBECCIO,para él, (negro, beige: 6 tallasS/3XL), unas chaquetas trescuartos y línea sobria, carac-terizadas por sus prácticosbolsillos en la parte delanteray equipadas con proteccio-nes extraíbles para hombros,espalda y codos. Son imper-meables y transpirables, conacolchado invernal desmon-table en caso de que la tem-peratura aumente.

TUCANO Libeccio y Bora

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UNA VISIÓN HISTÓRICA Y OBJETIVA

En esta ocasión Kawasaki, en el sectordel gran turismo, ha colocado el listónmuy alto y comparte la cima con esca-sos rivales.

Esto ni es nuevo ni el exclusivo sentir delos probadores de la revista moteros y lahistoria que en esta ocasión vamos atomar de ejemplo se remonta a algo másde dos décadas.

En 1985, Kawasaki presentaba en elSalón de París una Gran Turismo, decorte europeo, que amparaba su rivali-dad y competitividad con la legendariaK100RT en un buen nivel de acabados,la capacidad de mantener elevadasvelocidades de crucero y una nutridagama de accesorios: la GTR 1000.

Los 110 CV a 9.500 r.p.m. llevaban lamoto hasta los 225 km/h y un depósito

de 28 L garantizaba autonomías dro-medarias.

Poco después, hace unos 18 años,varios policías alemanes se subían, enturnos calculados, sobre una GTR 1000,recorriendo 100.000 km en 100 días.Ahora, con la presencia en el mercadodel nuevo modelo 1400, se ha decididorepetir la experiencia que a fecha de hoyha cumplido sobradamente con losobjetivos previamente establecidos.

Este colectivo de policías alemanes que-ría comprobar si con una conducciónadecuada, un mantenimiento regular,con los niveles óptimos de precaución através de conductores y revisiones per-fectamente organizados, y sirviendo a suvez para el estudio de campo comple-

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Datos de la pruebaGeneral

Km totales 3.377

Consumo medio (1) 7,23 L/100 km

Consumo máximo 7,91 L/100 km

Consumo mínimo 5,37 L/km

Autonomía máxima 414 km

Tipo de vía

Kms autopista o autovía 1.950

Kms carretera convencional 1,402

Kms puerto de montaña 430

Kms noche 1,120

Kms circuito 25

Circunstancias climatológicas

Km frío extremo (<0º) 350

(1) El consumo medio debemos valorarlo con pre-caución, debido a que hemossometid a la GTR a ritmosexigentes, acorde con nues-tass necesidades.

Recorrido máximo sinrepostar: 351 km, finali-zado con 3 litros endepósito. En reserva y avelocidaad máximalegal se autopista, sepueden realizar sinproblmas 30 km.

Precio aproximado: 16.100 €

El concepto “Rutero” en su máximo exponenteHoy, con esta GTR, estoy seguro que Shozo Kawasa-ki se sentiría orgulloso, muy orgulloso de ser el histó-rico origen de una gran marca que ha llenado de

momentos y placeres a muchos de nosotros… peronuestra Kawa de pruebas va más allá, elevando elconcepto rutero a su máximo exponente.

Las prestaciones y forma de estirarde su propulsor son espectacularespara una gran turismo

Kawasaki GTR 1400Prueba y fotos: Hnos. Toribio

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mentario al estudio del Instituto de Seguri-dad de Vehículos de dos ruedas de Essensobre el riesgo que conlleva la conduc-ción de una motocicleta, se podría reducirel tiempo y aumentar los kilómetros conrelación a la antigua prueba.

Con más de 1.000 km diarios, a unavelocidad media de 120 km/h, recorrien-do Alemania, Austria, Bélgica, Holanda,Dinamarca, etc., después de un consu-mo de 8 pares de neumáticos y 4 cam-bios de pastillas de freno, en 83 días sealcanzaban los 102.315 km.

Con pretensiones más humildes, nuestraprueba, a lo largo de más de 3.000 km encuatro días, viviendo sobre y con lamoto, recorriendo España de norte a surpara finalizar un estudio sobre los erroresde instalación de sistemas de protecciónde motoristas -que lamentablemente haterminado con el cese de alguno de susresponsables-, ha invitado a la KawasakiGTR 1400 a que mostrara sus mejorescondiciones sometiéndola al ejercicio delos grandes viajes.

Después de todo, tenemos claro queaun en manos de los moteros más exi-gentes, la GTR ha presentando y pre-sentará niveles de ergonomía y funcio-nalidad espectaculares. Motivo sobradode lógica admiración y respeto de uncolectivo como el nuestro.

SOBRE LA MARCHA

En ocasiones, hacer muchos kilómetrosen pleno invierno, sometidos a la durezadel intenso frío, precisa de tres elemen-

tos dotados de características especia-les: el entrenamiento del usuario (con-ductor o pasajero), una buena equipa-ción capaz de impermeabilizar nuestrocuerpo, conservando la mayor parteposible del calor generado y permitiendola transpiración, y una motocicleta queentienda cómo reducir y canalizar lascorrientes de aire aprovechando el calorgenerado por el motor.

La GTR cumple bien con sus funcionesde protección. Tal vez, y como únicopunto sensible, podemos decir que conlos retrovisores colocados en un planosuperior (algo más altos) no se presenta-rían las manos del conductor enfrenta-das casi directamente al aire y no seperjudicaría para nada la visión por losretrovisores.

Este aire es algo que fastidia bastantepor debajo de 6º C, dependiendo deltipo de guante; pero cuando circulas a 3o 4 grados bajo cero llega incluso adolerte la mano.

En pleno invierno, la protección de laspiernas es espectacular. El aire calientebaña la rodilla, la zona del fémur y latibia permitiendo que te enfrentes sinproblemas a temperaturas inferiores acero con un simple cuero. ¡Dudo que enverano sea tan agradable!

De serie, sus posibilidades y capacidadde carga cubren perfectamente lasexpectativas. Una guantera sobre eldepósito metálico, aunque sin llave, nospermite provisionalmente poder introdu-cir la cartera, las llaves de casa, el bolí-

Con identidad e historia propia, laGTR deja sus señas en todo lo que

sabe hacer y te permite hacer kiló-metros sin contarlo.

Vista derecha del Tetralever

Cadena de distribución lateral

grafo, la bolsa de pañuelos de papel, elticket de la autopista, etc., algo quepodemos complementar con una simplebolsa de imanes.

En la parte de atrás, dos maletas degrandes dimensiones (mayores de loque a simple vista parecen) y un trans-portín hacen el resto.

Pese a que ni para el transportín ni paralas maletas se recomienda sobrepasar los10 kg de carga, nosotros, incrédulos yconocedores de las medidas de preven-ción habituales, sometimos todo el con-junto al doble del peso máximo (de 30 kga 60 kg) sin ningún tipo de incidente.

Analizada la información entregada por elpanel de instrumentos, echamos demenos el idioma español (inglés, francés,alemán e italiano); no obstante, la senci-llez e intuición de los menús y submenúsno te causa ningún problema. Ademássu funcionalidad está garantizada, yentre lo más habitual y obligado por lanorma podemos también encontrar elindicador de ABS y la pantalla del indica-dor multifunción con los kilómetros tota-les, dos parciales, reloj, voltaje de labatería, autonomía, velocidad media,presión de los neumáticos, posición delcambio, indicador de la temperatura delrefrigerante e indicador del combustible.

Pese a todo y en un producto de estenivel y perfil, no creemos que fuera tandifícil ponerle un indicador de la tempe-ratura exterior que tiene una utilidadpráctica relevante en la conducción.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Transmisión, frenos, suspensiones yotras cosas.

Si pasamos a su comportamiento diná-mico, a pesar de sus dimensiones ypeso, y siempre que el tarado de sus-pensiones sea algo duro y la presión delos neumáticos correcta (2,9 kPa y 3,0kPa), es capaz de seguir el ritmo demotos teóricamente más ágiles, llegan-do a sorprender su facilidad para entrar,estar y salir abriendo sin temor, preocu-pándote tan solo de buscar nuevas refe-rencias.

El comportamiento de los BT021 es desobra conocido, y con dimensiones de120/70 ZR17 y 190/50 ZR17 y presionespor encima de los 2,90 kPa, no necesita-rás más para rodar seguro. No obstante,nos resulta más acertado rodar con 3,00kPa, sobre todo en la rueda trasera, quecon las presiones recomendadas.

Seguramente, si notas un cambio deconducta, de temperamento, de ágil aalgo lenta en los cambios de dirección,no tendrás más que pasar por el com-presor. Por debajo de 2,6 kPa se vuelvealgo tozuda.

Otra anotación a tener en cuenta es quela presión indicada en la pantalla multi-función del panel de instrumentos marca0,10 kPa aproximadamente sobre la pre-sión real. Pero lo que está claro es el lujoy funcionalidad de poder conocer la evo-lución de las presiones y su relación conla temperatura alcanzada por el neumá-tico, algo que personalmente agradece-mos a las mentes pensantes de Kawa.

La seguridad en conducción nocturnaestá más que garantizada. Su nariz emi-te luz de cruce (12V/55Wx2) por amboslados y la luz de carretera se confía auna óptica dotada de lámpara 12 V/60W,no perjudicando la visión lateral en tra-

yectos curvos. La regulación en altura estremendamente sencilla.

En cuanto al riesgo de alcance, es pre-venido con alumbrado de señalizaciónde posición y frenos por LED (0,1/1,6W).Las suspensiones y los frenos nos rega-lan un comportamiento a la altura de lacalidad de la GTR.

Sobre la parte superior de cada una delas barras de la horquilla delantera(invertida de 43/113 mm), se localiza unregulador de la extensión y otro para laprecarga del muelle, mientras que elmonoamortiguador trasero, de 136 mmde recorrido, se puede ajustar cambian-

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Ficha técnicaPotencia máxima 155 CV / 8.800 rpm

Par motor máxio 13.9 kgfm / 6,200 rpm

Radio de giro mínimo 3,2 m

Aceite de motor 4,7 L

Refrigerante 3,4 L

Depósito combustible 22 L

Longitud total 2.270 mm

Anchura total 1.000 mm

Altura total 1,410 mm

Distancia entre ejes 1.520 mm

Altura libre al suelo 125 mm

Altura del asiento 815 mm

Peso en seco 288 kg

Caja de cambios 6 velocidades

Transmisión secundaria Árbol cardánico

Tipo Chasis Monobloque de aluminio

Suspeinsón delantera Horquilla invertida de 43/113 mmajustable

Suspensión trasera Uni track tetra Lever Monoamorti-guador 136 mm

Freno delantero 2 discos de 310 mmn. 4 pistones.

Freno trasero 1 disco de 270 mm. 2 pistones

Neumático delantero 120/70 ZR17 M/C (58W)

Neumático trasero 190/50 ZR17 M/C (73W)

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do la precarga del muelle y la fuerza delamortiguador.

Durante la prueba, tan solo necesitamosincrementar la precarga del muelle paracorregir algún leve balanceo que veníadesde la parte posterior.

En cuanto a los frenos, son capaces dedetener sin ningún tipo de problemaseste buque insignia del turismo pensadopor Kawa y en ningún momento detecta-mos agotamiento alguno. El ABS es unargumento más para la seguridad quefunciona perfectamente.

MOTOR

Las prestaciones y forma de estirar desu propulsor son espectaculares parauna gran turismo: con un corazón de1.352 cm3, doble árbol de levas en cula-ta y cuatro cilindros obtenemos 155 CVa 8.800 r.p.m. con un par máximo de13,9 kgm a 6.200 r.p.m.

Esta progresividad y forma de estirar tie-ne un atractivo especial por su entregalineal de potencia, gracias en parte a uneficaz sistema de distribución variable.

Como no podía ser de otra forma, laspruebas prácticas de comportamientodel motor realizadas en circuito sorpren-dían por su tremenda capacidad de pro-gresión y versatilidad que nos llevabadesde 50 km/h en 6ª hasta los 240 km/hsin ningún problema.

No obstante, para poder batir la franja delos 240 teníamos que pasar de los 250

en 5ª y cambiar a una 6ª larga, que ade-más nos servía, en conducción civilizada,para contener consumos y emisiones.

En 4ª a 8.500 r.p.m. ruedas a 190, mien-tras que en 5ª al mismo régimen te mue-ves 40 km/h más arriba.

Otro aspecto destacable es su estudiadocomportamiento aerodinámico. Es tal elaplomo decidido de su carácter que, conmaletas y la pantalla elevada en su puntomáximo, apenas notas el balanceo encurvas rápidas de 240 siempre que túposición sea la correcta.

Como es lógico, debemos advertir queabsolutamente todas estas pruebas, sehan realizado en el circuito de Alcarrás,ninguna en vía pública abierta al tráfico.

SISTEMA KIPASS

Kawasaki Intelligent Proximity Activa-tión Start System (Sistema inteligentede activación del arranque por proximi-dad Kawasaki) tiene por objeto ampliarel concepto de comodidad y los pará-metros de seguridad.

El sistema comprende el transmisor, laECU del KIPASS y la llave-mando, y per-mite poner en marcha el motor mediantela identificación del usuario que, tansolo, debe llevar encima la llave inteli-gente (transmisor) metida en un bolsillo.

Esta identificación moto-usuario seefectúa por ondas de radio y con ella severifica que el transmisor está correcta-mente codificado.

Pero el sistema KI-PASS no se aplica altapón del depósito de combustible, alasiento ni a las cerraduras de las maletas. Para estas piezas se utiliza el siste-ma tradicional de llave mecánica, unallave que permanece con un sistema debloqueo en el interruptor de encendidoprincipal y otra, más pequeñita, quequeda escondida en cada mando dellave inteligente.

La mejora en seguridad viene dada porcódigos basados en Mitsubishi Electric,algoritmos de encriptación Misty y múl-tiples unidades electrónicas utilizadascorrelativamente para prevenir posiblesintentos de robo.

El único problema real que nos encon-tramos durante la prueba fue la influen-cia de los inhibidores de frecuencia uti-lizados como sistemas de protección yseguridad en algunos edificios públi-cos, militares o policiales, que no per-miten la recepción de la señal del trans-misor por la ECU. Un problema que sesoluciona fácilmente sacando el trans-misor del bolsillo y colocándolo sobre lallave mando.

La zona de alcance de la onda de radiooscila entre el 1,5 y 2 m y la pila duraaproximadamente 1 año según uso.

DEJANDO LAS LLAVES

Después de casi 3.400 kilómetros,devolvíamos la llave FOB (transmisor),con la pena de hacerlo y la alegría dehaber disfrutado durante algunos díasde las descomunales posibilidadesruteras de la GTR, que la convierten enuna moto perfecta para disfrutar de lar-gas jornadas, llenas de kilómetros, soloo en compañía.

Nunca es posible calcular lo que puedeesperarse de hombres que no obranpor principios fijos, sino conforme aintereses que cambian a cada momen-to. (J. Donoso Cortés. Carta al CondeRaczinski).

Pero mientras en el mundo de los hom-bres hablaríamos de la falta de lealtad,de honor, etc., cuando una moto escapaz de adaptarse a los intereses decada momento, ajustarse a las necesi-dades de quien la conduce, hablaría-mos de una forma de nobleza que tansolo los “moteros” reconocemos ysabemos apreciar. La GTR es un buenejemplo de ello.

Un cruce y un guiño.Hasta otra.

En esta ocasión Kawasaki, en elsector del gran turismo, ha coloca-do el listón muy alto y comparte lacima con escasos rivales.

EL CONCEPTO

El concepto es el de la moto inglesaclásica un chasis simple cuna, unas sus-pensiones con doble amortiguadordetrás y unos frenos, todo abrazando alclásico twin británico convenientementepuesto al día por el tema de ruidos yemisiones.

En ruta, la moto es una delicia de suavi-dad y comodidad, teniendo en cuenta suradio de acción. La posición de conduc-ción es muy intuitiva, con el cuerpo rec-to, y los brazos un poco levantados. Noes una moto inglesa de acuerdo a loque conocieron los que hoy peinancanas. No es ruidosa, no es áspera ydesde luego no deja mancha de aceite,para marcar la plaza de aparcamiento.En el entorno urbano compite con unmaxiescooter en agilidad y suavidad. Semueve bien a pesar del peso, son 210Kg. de puro acero que solo se notan enparado. Una vez en marcha el bajo cen-tro de gravedad y el brazo de palancadel manillar y su estrechez hacen quezigzaguear entre coches sea muy fácil.

Acelera con suavidad y contundencia,hasta el corte, situado en unas conser-vadoras 7500 rpm., pero la verdad es

que es más agradable llevarla en la zonade las 3000 rpm. de donde sale como untiro a una mínima insinuación del gas.

En consumo no es parca, hablamos deuna media en conducción legal de unos6,5 litros a los 100km. Estos datos son unamedia contrastada entre usuarios ya quese pueden subir y bajar de manera impor-tante en función del estilo de conducción.

A la hora de parar, el equipo de frenoscumple, pero hay que usar el trasero yaque el simple delantero de 310 con pinzade doble pistón es un poco escaso. Enesto se equilibra con una suspensióndelantera suave, sin ajustes y una traserasolo con precarga de muelle, que limita eluso más deportivo provocando rebotespreocupantes en carreteras bacheadas.

PASIÓN

Hasta aquí lo obvio; ahora lo que apa-siona de este modelo es que para unagran cantidad de usuarios ofrece.

1.- La posibilidad de distinguirse sinpagar una fortuna por una serie limitada.

2.- La posibilidad de tener un estilo clási-co inglés sin tener que ser un manitas que

invierte la mitad de su tiempo de moto enrepararla y ajustarla en vez de montarla.

3.- Las casi infinitas posibilidades depersonalización, salvo excepcionesrecién compradas, no hay dos iguales.Todos estos puntos son los que hacenque existan grupos de personas que sereúnen real o virtualmente para hablar ydisfrutar de estas motos.

Las tendencias en estos foros van endos direcciones, por un lado los quevaloran el estilo clásico y la comodidadque ofrecen y otro que va en la líneaestética del café racer del que el modelooriginal del 59 y coetáneas son la esen-cia.

EN LA RED

En España está el Club Triumph,www.elclubtriumph.com, este es el forono oficial de los usuarios y amigos deesta marca, dentro esta el subforo café-racer en el que se da rienda suelta a lapasión que este tipo de máquinas ysimilares levanta.

Triumph Boneville

En todo lo que nos rodea se aprecian reminiscen-cias de los pasados 60 y 70 del anterior siglo.Triumph se adelanto a esta moda al reeditar un

mito. La Triumph Bonneville es la primera de unasaga que se conoce como clásicas modernas den-tro del catálogo del fabricante inglés.

No es una moto inglesa de acuerdoa lo que conocieron los que hoy pei-nan canas.

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Un caso singular en estos días de moda retro

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Jorge Iniesta Nº 2.177

Motos relacionadas: Montesa Impala,Ducati Road 350, Norton Commando 850.

Nada más subirme en la moto lo primeroque siento es que salvo el aspecto nadarecuerda a la Triumph Boneville de los 60.

Le falta el pedal de arranque, el sonidoy el tacto del embrague, gas, etc.. queaunque en la práctica es para mejor,tengo la sensación de llevar una motomoderna.

En marcha el motor no tiene el carácterbruto de la clásica, supongo que es porel sistema de inyección.

En carretera hasta 110 km/h la conduc-ción es agradable a partir de 120 km/hla posición de conducción no me per-mite ir comodo.

La suspensión trasera es dura y a partirde cierta velocidad dependiendo de lacarretera los baches literalmente te

sacan del asiento, hay que agarrarsecon las rodillas si no quieres apareceren la cuneta, no obstante la estabilidadde la moto agradece esa rigidez.

La moto a un ritmo alegre permite tra-zar las curvas con absoluta comodidady sin extraños.

Carlos Artaso Nº 2665

La suspensión delantera se nota algoblanda, y la trasera sin embargo, esmuy rígida de hidraulico.

La posición de conducción es muyurbana, comoda en ciudad y carreterasradiales.

De motor alegre y muy manejable tantoen marcha como en parado, se muestramuy ligera en curvas, cambios de traza-da, etc.

Su motor recupera enseguida, el man-do de gas proporciona potencia sinbrusquedades.

El tacto del embrague y cambio demarchas son de accionamiento suave ypreciso.

El punto muerto se encuentra ensegui-da. Echo en falta un cuenta revolucio-nes.

La estética muy acertada como réplicade la original, las estriberas son muygruesas y te quitan agilidad en el pie.

Boneville & T 100 (precios aprox)

Tapón con llave 56 €Protector lateral de depósito 56 €Alarma 379 €Funda moto: de 77 € a 131 €Toma de corriente 28 €Kit de cadena y corona 196 €Caballete central 210 €Kit de restricción de potencia 42 €Pantallas de 144 € a 421 €Alforjas de 224 € a 351 €Bolsa sobredepósito 140 €Respaldo: de 224 € a 280 €Asientos: de 238 € a 280 €Kit de tapas de motor: de 351 € a 421 €Defensas de motor 140 €Emblemas de depósito 84 €

Sixty 8

Kit de tapas de balancines en color 98 €Paneles laterales en color 98 €Alforjas de cuero (city bag) la pareja 560 €Asientos 238 €Emblemas depósito 56 €giardabarros cortos 98 €Kit cubredeposito en colores 140 €Protector depósito 42 €colin trasero 112 €

Otros puntos de vista

Accesorios (originales de Triumph)

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A nivel internacional está el foro de RATwww.triumphrat.net, este es el foro ofi-cial de la marca, el significado es RidersAsociated of Triumph o asociación demotoristas Triumph. Aquí tiene cabidaforeros de todo el mundo y uno ve lo quela legislación de otros países permite cir-cular.

También están las Web donde comprarpiezas aparte del extenso pero algo carocatálogo del fabricante. Como muestra:

www.newbonneville.comwww.bellacorse.comwww.british-customs.comwww.normahyde.co.uk

En todas ellas y muchas más se puedenver lo que se te ocurra para personalizartu Bonnie, desde intermitentes a suspen-siones y frenos de carreras, desde pega-tinas a kit de carburación y rectificado demotor.

Todo esto hace que no solo compremosun a moto para disfrutar en la carretera,sino al limpiarla contemplando su línea, yal imaginar cual será la próxima modifi-cación.

La posibilidad de distinguirse sinpagar una fortuna por una serielimitada.

En mi caso la tendencia caféracer es la que se impone y laque ha guiado las modificacionesrealizadas, a saber:

Visera en el faro.Cuentavueltas.Cambio de manillar por unosport.Maneta de freno regulable.Optimización del sistema de ali-mentación (filtro, carburación,sistema de post - combustión).Estriberas retrasadas y elevadas.Escapes abiertos.Acorte del desarrollo.Centralita de encendido que per-mite subir el régimen en 1200rpm.Retrovisores en el manillar (estiloNapoleón).Guardabarros trasero máspequeño.

Sustitución de intermitentes porunos mas pequeños, para reducirsu presencia en la imagen de lamoto.

Y esto solo es el comienzo, estapor llegar una pantalla estilo Nor-ton Manx, un asiento monoplazay unas suspensiones mas firmes.

No solo una moto, una pasión.

José Ramón Salinas nº 15480

Mi moto

DÍA 0

Llegas a Las Vegas (LV) y la primeraimpresión es de Parque Temático. El“hall” del aeropuerto está lleno de traga-perras, letreros de neón, vaqueros, turis-tas,...

Hay una “info office” sobre buses (shut-tles) al centro, que nos recomienda cogerun taxi después de interesarse por cuán-tos somos y dónde vamos y hacer un cál-culo optimizando costos. ¡Super amable!

El taxista está medio loco, va intentan-do atropellar peatones, es natural deHong Kong y lleva 10 años en USA. Alfinal, mientras descargamos las maletasuna de sus víctimas fallidas inmovilizael taxi esperando a la policía paradenunciarlo.

El hotel es el Flamingo, en medio de laStip, la Gran Calle, construido por la

mafia en los 40. Todos los grandes hote-les tienen un Casino en la planta baja.Salimos a cenar a una “Steak House” enLV boulevard, unos solomillos DPM,unas birras… y a la cama.

DÍA 1

A la mañana, en taxi al concesionario HDen el que hemos reservado las motosdesde España. Es el mayor concesiona-rio de HD del mundo, cientos de motospara alquilar y cientos para vender, másuna gigantesca tienda de ropa y acceso-rios. Muy profesionales.

Con seguro a todo riesgo de la moto ysin seguro de ocupantes (llevamos segu-ros médicos contratados desde España)-963$ una semana-, incluye cascos ytrajes de agua. Además exigen 1.000$de fianza que te devuelven al retornar lamoto sin daños. Compramos algunasgafas de sol HD por unos 24$ each.

>> ruta 66

Santiago Diez de Uresocio 15.140

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Los primeros días de octubre de 2007 un grupo de“bemeuvistas” del norte nos dimos un garbeo por elsur de Estados Unidos a lomos de imponentes ejem-plares de Harley Davidson, visitando Nevada, Arizonay Utah. Para preparar la ruta contamos con la ayudade Jesse Graham, un amigo Irlandés afincado desdehace años en Los Angeles. Guionista de cine, es

también guía turístico en temporadas, y sin duda unode los mejores corredores de encierros de Pamplonaen los 80's. A continuación, os contamos la ruta ysus principales hitos, con algunas recomendacionespara quien quiera hacerla. Pido perdón de antemanopor los anglicismos. Es cuestión de adaptarse almedio....

Recorrimos tres estados de los EE UU a lomos de Harley Davidson

Ocho días en el oesteRed Valley (rojo, rojo). Nevada

Camino a Page. Con mucho frío.

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Piden un Permiso de conducir interna-cional y una demostración de quesabes andar en moto por el parking.

La primera impresión de montar una HDes que es un trasto poco ágil y SINFRENOS. En las siguientes millas el pri-mer problema desparece, es realmentemuy manejable,... La segunda impre-sión permanece hasta el final, mejoraumentar la distancia de seguridad.Para familiarizarnos con las motos sali-mos por la 15 hacia el norte y volvemospor la 169 y la 146 visitando el RedValley y el Lake Mead, y agotando eldepósito (se usa 91 octanos, a unos 3$el galón....Vamos un poco perdidos alprincipio: galones, millas, dólares....).Vuelta a LV ya atardeciendo. ¡Qué cie-los!

Día 2

Salimos por la 93 a Hoower Dam, unapresa enorme con una estética Batmanen que paramos a hacer unas fotos ycharlar con otros Harlystas en el par-king. Buen rollo y muchos consejos.

Seguimos hasta Kingman y allí coge-mos la RUTA 66 hasta Seligman, nosacompañan trenes larguísimos con has-ta 5 locomotoras arrastrando kilómetrosde plataformas con containers hasta entres alturas. Nos vamos saludando en elcamino con los conductores que hacensonar sus “horns”.

Parada en Seligman a comer. Visita aThe Rusty Bolt , fundada en 1926, paracomprar recuerdos de la ruta 66.Camietas y pijadas a buen preciowww.Rustybolt66.com. En el pueblo esfamoso el peluquero, Angel Delgadillo,que tiene un museo fascinante sobre laR66.

De Selingman por la 40 hasta Williams ycoger la 64 hasta Tusayan. Antes de lle-gar a Tusayan, parar en el aeropuerto areservar un helicóptero para la mañanasiguiente. Ni pensar en perderse sobre-volar el Grand Canyon en helicoptero,253$ por plaza en salida de 50 minutos.

Llegamos de noche cerrada al parque,te cobran por entrar. Consejo para per-

noctar: Yavalpay Lodge o Maswik Lod-ge para dormir cerca del borde. Hay unmercado junto al Yavalpay.

Reflexión: Si nos hubiéramos levantadoal amanecer... ¡Mucho mejor!

DÍA 3

Amanecer en el Grand Canyon, dar unavuelta por los miradores: Mather Point,Yavalpay Point, Brigh Angel point, cogedel vuelo temprano y disfrutarlo, la sensa-ción de sobrevolar el bosque y asomar alabismo... Salir después hacia DesertView parando en grand View por la 89, ycoger la 160 en Cameron. Comemosalgo en “Cameron Indían Trading Post” yponer gasofa antes de entrar en laReserva de los Navajos. Coger la 264,llegas al centro de la reserva de losNavajos y dentro están los Hoppis. Nose llevan bien entre ellos, disputas porcultura, derechos de agua, etc. Si nece-sitas gasofa a mitad de camino hay una“Petrol Station” sin señalizar en Orabi(sólo 87 octanos pero rula). En la zonano hay cobertura de teléfonos móviles,

Parada en Selligman

la gente vive en “mobilhomes” o casasde madera de una sola planta. Llegas aThird Mesa, pueblo en el que los indíge-nas han vivido sin interrupción desdehace 1000 años. Son artesanos de joye-ría, no molestarlos con fotos sin permi-so. Coged la 191 hasta Chinle para dor-mir. No hay muchos hoteles, un HolydayInn y alguno más. Hay que volver alevantarse para ver amanecer.

Consejo: No sirven alcohol en las Reser-vas Indías, si quieres un trago al final deldía, hay que llevar las botellas.

DÍA 4

Hay que volver a madrugar y visitar elChilly Canyon. La parte de debajo delCañon es privada, pertenece a los

Navajos que organizan visitas guiadas,pero el consejo es que entréis con lasmotos por la entrada del Canyon: haydos caminos a los dos lados que borde-an el Canyon, y tomar el camino del sur.Vais hasta encontrar una zona de par-king con un sendero que baja a TheWhite House Ruins. No se necesita per-miso para usar este sendero, bajáis alfondo del Canyon hasta la pared con lasruinas en la hendidura del acantilado, esun paseo de una hora y media mas omenos entre bajar, visitar las ruinas ysubir. Hay en el fondo un pequeño mer-cadillo de artesanía indígena con bue-nos precios. Al subir de nuevo al par-king seguir hasta el final del Camino Sur,Parar en Spider Rock View, es unacolumna de piedra que sube desde elsuelo del Canyon. En dos palabras Im-

presionante. De todas formas si tenéistiempo para pasar un día, hay excursio-nes a caballo o en 4 x 4 por todo elCanyon muy interesantes.

Sobre las 10 y media 11 de la mañana,terminada la visita, salir hacia el Nortepor la Higway 191 hasta la 59 a la izda,dirección Kayenta. De Kayenta a unamedia hora por la Higway 163, por rec-tas carreteras y amplios espacios, llega-mos al Monumental Valley.

Hay dos opciones: alquilar unos caba-llos y sentirse John Wayne galopandopor este mítico paisaje, o alquilar un 4x4con guia para introducirse en el parque.Vale la pena, caso de alquilar un tourcon guía Navajo, que sea de dos o treshoras (el normal es de una hora u hora y

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>> ruta 66

Camino Zion Canyon. Uhta

Monument Valley.

media) para que de tiempo a ver máscosas. Hay varias compañías que hacenexcursiones en Jeepbus, tener cuidadode que no os metan en algún vehículocon plásticos laterales. Mejor ir sólo contecho, te llenas de polvo pero disfrutasde los paisajes a tope.

Después de la visita podéis volver a dor-mir en Kayenta, donde están los hoteles,o parar en Gouldings Trading Post, cercadel valle y fundado por Harry Goulding,un comerciante amigo de los Navajos.En los años treinta, cuando la tribu pasa-ba mucha hambre Goulding se fue aHollywood para proponer a alguien enlos estudios que un sitio poco conocidoen America llamado Monumental Valleyse podía usar para rodar Westerns. Allíse encontró con un tal John Ford,...

DÍA 5

A la mañana siguiente podéis dormir unpoco mas, y luego por la 160 y la 98 lle-gar a Page. Seguir abajo al Glenn Can-yon Dam. Ahí hay un centro de visitantescon una seguridad extrema (como en unaeropuerto) a la entrada. Hay visitas

guiadas gratis y muchos dioramas pano-ramicos etc, de los que les gustanmucho a los Yankees. Se puede dormiren Page o en Lake Powell Resort (Wah-weap Lodge) junto al lago Waheap Mari-na teléfono 9286452433. Es un lago arti-ficial de 200 millas de longitud y 2000 decircunferencia. Hay excursiones en bar-co a visitar Rainbow Bridge y otras encamioneta 4x4 a visitar Antelope Can-yon, (muy recomendable). A la noche,con suerte, podéis reservar sitio paracenar en el Rainbow Room con vistas allago, y veréis atardecer mirando al Mon-te Sinaí donde Charlton Heston tomó lasTablas de la Ley de las manos de Diossegún Hollywood.

DÍA 6

El amanecer en Lake Powell y un paseoa orillas del lago te permite ver conejos,patos, cuervos ... en total libertad. Des-pués de nuevo a la moto, y por la 89 aKanab (una hora) y entramos en Utah (elestado de los Mormones) y cambia otravez la hora (hay que estar atento en todoel viaje a los cambios de Estado y elconsiguiente cambio horario). Kanab es

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Bryce Canyon. Santi y Mertxe con su Electra Glide

Chilly Canyon. Componentes del viaje:Salva, Jorge, Mertxe, Santi y Fran.

un bonito pueblo, se puede parar o almenos pasar despacito, también es unaopción para dormir en vez de hacerlo enLake Powell.

Vamos por la 89 hasta el Camino 12 alBryce Canyon (una hora desde Kanab).Antes de llegar a la entrada del parquehay un hotel llamado Ruby's Inn querecomienda todo el mundo a lo largo delviaje, tanto para comer como para dor-mir, el problema es que no reserva habi-taciones ni mesas. Si tienes suerte y lle-gas a tiempo,... paran autobuses acomer,... nosotros cogimos habitacionesenfrente, en el Bryce View Lodge. Elrecepcionista, (mormón por supuesto)nos puso en las mejores habitaciones yjuntos por ir en Harleys, no tiene muchasimpatía por las bikes Japonesas.

Visitamos el Bryce Canyon en tempora-da baja, por lo que no había shuttles, delo contrario lo mejor es dejar las motosen el hotel y coger estos buses gratuitose ir parando en los puntos desde dondese ven los mejores paisajes. La suge-rencia de nuestro guía particular es llevarzapatos cómodos y.... paras en la para-da de Bryce Point, caminas por el sen-dero al borde del Canyon. Abajo estasmirando un bosque de formas de piedrallamadas “hoodoos”. Los indios dicenque son malos espíritus presos dentrode las piedras.

Llegas en 45 minutos a la próxima para-da (Ispiration Point). Se puede esperar elBus o continuar a la siguiente parada(Sunset Point). Entonces puedes elegir,continuar por el borde hasta Sunrise

Point (15 minutos), o mas interesantebajar de Sunset Point por el fondo delbarranco, coger “Queens Gardens Trail”y subir a Sunrise Point (una hora y cuar-to andando sin prisa). Esta opción dedescenso al Canyon permite un muyagradable paseo entre grandes coníferasy espectaculares formaciones rocosas,los colores de los árboles en otoño...

Recordad que estaréis a 3000 metros.Llevad agua.

DÍA 7

Al amanecer hay una manada de ciervospastando en el campo junto a nuestrasHarleys. Se marchan tranquilamentecuando salimos del Motel. Hay escarchahelada encima de los asientos y el tan-que, arrancan a la perfección. Regresa-mos por el Camino 12 y la 89 a “MountCarmel Junction” y cogemos la Highway9 para visitar el último parque Zion. Porel camino hay algunos animales atrope-llados por el tráfico, es una zona conmucha vida salvaje. Se entra en el par-que por una carretera con bastantescurvas (al fin). Se atraviesa un largo túnelcon “ventanas” al precipicio, y se salebajando al Gran Arco de Zion. Con estasmotos es fácil rozar los bajos, cuidado.Abajo hay que aparcar en el parking delVisitors Centre y coger un autobús gra-tuito (cada 10 minutos) para entrar en elZion Canyon. Sólo se puede visitar enestos autobuses o a pie. Vale la pena irhasta el final, se puede salir en cualquierparada para pasear y coger el próximobus. Se puede comer en Zion Lodge,una parada en medio de la ruta.

Después de comer salimos por la 9 has-ta Hurricane, y de allí sales de Uhta yentramos en Nevada hasta Las Vegaspor la Interestatal 15 (otra vez cambia lahora). Allí nos permitimos la última para-da para atardecer en un bar de la carre-tera, con Cow Boys jugando al billar ybebiendo cervezas.

DÍA 8

Dejamos a primera hora las motos en elconcesionario, revisan el depósito, nosdevuelven las fianzas, Las Vegas se des-pereza tras una larga noche, tenemosdos días por delante... pero ese relato lodejamos para otro día, en otro foro.

>> ruta 66

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Grand Canyon. Arizona

Largas rectas saliendo de Monument Valley

Recuerdo del viaje.

>> viaje

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Huyendo de la calóMonteando por España en verano

Zarautz

Peracense Ordesa Donosti

Los del sur sabemos bien que lasmotos no son para el verano. A verquién aguanta estos 40º a la sombrasin derretirse sobre un caballo de fue-go. Por eso, los impenitentes de lamoto buscamos climas más frescos yemigramos a otras latitudes cuandollega la ocasión.

Carmen y yo solemos hacer cada año“nuestra” escapada estival motera, yen esta ocasión decidimos no salir alextranjero, sino hacer una toma decontacto con el Pirineo Aragonés y elPaís Vasco. Ya conocíamos, aunqueno en moto, el Pirineo Catalán y partede la cornisa cantábrica, así que íba-mos predispuestos a lo mejor, comoasí sucedió.

Guiados por la experiencia de ante-riores viajes, nos planteamos éste,para el que disponíamos de 9 días -8noches-, a base de estancias de dosnoches en localidades con encanto,estratégicamente ubicadas para ser-vir de base para excursiones cortas, ydos noches-puente tanto para la idacomo para la vuelta.

Determinante en el diseño de lasrutas, huyendo en la medida de lo

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posible de las autovías, fue contarcon la guía España en Moto, de laeditorial Anaya, y, por supuesto, conlos inestimables consejos y directri-ces de los compañeros de zona.

En muy pocas palabras, porque lasfotos dicen más que mil palabras: 1de septiembre: Cuenca para comer ynoche en Albarracín; día 2, ruta de loscastillos hasta Jaca, donde hacemosnoche. Desde allí, el tercer día, visitaal Parque Nacional de Ordesa, conruta de senderismo incluida gracias alos pantalones desmontables, y Valledel Tena. Al día siguiente, destinoFuenterrabía, hilvanando lugaresmágicos cuyos nombre vamosechando a la mochila con pena de nopoder disfrutarlos con más tiempo. Elquinto día visitamos San Sebastián ydisfrutamos de la noche hondarribita.Día 6: nos vamos a Bilbao por lacarretera de la costa ¡qué lujo! Inclusoun tramo con guardarraíles con SPM!El séptimo, descansó; y nosotros,también. Dejamos la moto y nos dedi-camos enteramente a Bilbao, sólopor cuya catedral del arte contempo-ráneo -el Guggenheim-ya merece lapena el viaje. La última noche, ya vol-viendo, la pasamos en La Rioja, y eldía 9, de nuevo en casita.

Cuenca

Riglos

Peracense

Loarre

Loarre

Jaca

LanuzaPourtalet

>> viaje

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AlbarracínLeyreSan Juande la Peña

Sos Lesaka Elantxobe

Donosti Donosti

Bilbao

San Juan deGaztelugatxe

Bilbao

Hoz

Tras varios meses de intensos prepara-tivos, el día 2 de febrero comenzaron lasinscripciones de este evento, que añotras año va afianzándose en el calenda-rio nacional, como demuestra la intensaexpectación suscitada en toda Españalos días anteriores, lo que provocó unaavalancha de correos electrónicos lanoche del 2 de febrero. El día 9 de febre-ro se celebró en el PUB INDALO, sedesocial del Club Motor Monrepós y laAMM en Zaragoza, una fiesta presenta-ción de la ruta, que congregó a cientosde moteros interesados en saber mássobre este evento.

CRONICA DE LA RUTA DE 2007

Eran las 7.15 de mañana bajo un díaencapotado que prometía lluvia cuandolos participantes comenzaron a congre-

garse en el Pub Indalo para el desayunoprevio a la salida. Los días anteriores llo-vió con intensidad en la capital aragone-sa, lo que provocó, ante las previsionesmeteorológicas poco halagüeñas, queparte de los participantes se decidiera ano tomar la salida. Al final, unas 90motos sobre 120 inscritas tomaron lasalida con destino a los puertos del piri-neo aragonés y francés.

A escasos 30 kilómetros de Zaragozaapareció el sol, y permitió a los partici-pantes disfrutar de una memorablemañana moto-turística a través de lospuertos de Las Canteras, Monrepós yCotefablo. Fueron las maravillosas vistas

>> reportaje

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Ruta de los Penitentes650 Kms, 15 puertos de montaña y más de 5.000 curvas en un solo día.

650 Km., 15 puertos de montaña y más de 5000 cur-vas en un solo día es el menú “para ganarse el cielo ypurgar los pecados” que han preparado los amigosdel Club Motor Monrepós de Zaragoza para los sufri-

dos participantes de la tercera Ruta de los Peniten-tes, que este año, siguiendo la tradición de hacerlaen el puente del trabajo, tendrá lugar el día 3 demayo.

Pasacalles por el centro de Zarago-za flores a la Virgen del Pilar y granfiesta final con “The Knuckle Band”

al coronar el Puerto de Monrepós y laspreciosas curvas y paisajes que atraviesael Puerto de Cotefablo lo que hicieron decada kilómetro un momento inolvidable.

Tras el Cotefablo, esperaba la subida aParzán, junto a la frontera francesa, traspasar la villa medieval de Ainsa, vislum-brar la grandiosidad de la peña monta-ñesa y disfrutar del hermoso “Congostode las devotas”. En el RestauranteLafuen de Parzán, después de 243 km.de trayecto, se sirvió un almuerzo “bajoen calorías” que hizo las delicias detodos los participantes.

TRAS EL ALMUERZO

Con el estómago y el depósito lleno lospenitentes se encaminaron hacia Fran-cia, por el puerto y túnel de Bielsa, consu bajada de curvas infernales y de ahíal Col d’Aspin, donde disfrutaron de verlos caballos en libertad y un paisajeemocionante. Desde allí comenzó la ver-dadera penitencia, pues bajando estepuerto se desencadenó una tromba deagua, que se unió a una mala noticiaconocida con antelación: Tourmalet yAubisque estaban cortados, por lo quehabía que tomar desvíos.

La señalización en Francia hizo el resto,y algunos de los participantes se perdie-ron, comenzando en este punto el largoperegrinar de los “niños de Lourdes”,cuya historia merecería un artículoexclusivo. No obstante el grueso de losparticipantes continuaba por el recorri-do, ascendiendo el Col de Soulor entreuna marea de agua. Tras el Soulor vinoel Portalet, puerta de regreso a España,donde todavía había gran cantidad denieve en los márgenes de la carretera.Desde la frontera se inició el regreso aZaragoza, donde los participantes llega-ron entre las 19.00 y las 22.00 horas,

preguntando donde había que apuntarsepara el siguiente año. Todo eso a pesarde la lluvia y el frío, que no fueron óbicepara que los inscritos se percataran deque habían logrado completar un reco-rrido único.

ALGUNOS PENITENTES VISITARONLOURDES

Los “niños de Lourdes”, con su famosolema “no me sigas que yo también mehe perdido”, realizaron un recorrido bajola lluvia a través de Lourdes, Pau y Olo-rón. llegando a Zaragoza a las 12 de lanoche, con 250 kms más que el resto,mojados, helados y cansados, perodeseando repetir. Según dicen este añovan a perderse hasta llegar a Toulouse, otal vez París ¿Por qué no? Tras la reu-nión de todos y la calurosa bienvenida alos “niños de Lourdes”, se realizó el sor-teo de regalos, la entrega de trofeos ydiplomas y la fiesta final, en un ambientede camaradería sensacional, que hahecho de la Ruta de los Penitentes unevento muy propicio para hacer amigos.

NOVEDADES DE ESTE AÑO

Varias son las novedades que acompa-ñarán a los penitentes en su peregrinarpor las curvas este año. Entre ellas des-

taca un pasacalles por el centro de Zara-goza que se celebrará el día anterior a laruta, que culminará con una ofrenda deflores a la Virgen del Pilar y como colo-fón, una gran fiesta final con la actuaciónen directo de “The Knuckle Band”, ban-da especializada en versiones de rockand roll.

Esta fiesta contará con la presencia de lamayor parte de los clubes de Zaragoza yestá abierta a la presencia de otros afi-cionados no inscritos en la ruta.

Durante esta fiesta, se realizará un sorteode regalos entre los que destaca unanoche para dos personas en la casa rural“Caserón del Remedio”, dos jamones ydiverso equipamiento motero.

Si te das prisa todavía queda alguna pla-za para apuntarse, pero no te demores,pues se agotan muy rápido.

Puedes obtener toda la información enla página del Club Motor Monrepóswww.monrepos.eso en el 976 474 102 por las tardes.

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Los “niños de Lourdes”, con sufamoso lema “no me sigas que yotambién me he perdido”

A lo largo de mi vida he presenciadoalguna que otra película, unas eran dePajares y Esteso, otras eran las clásicas“Easy Rider” y “Salvaje”, y -cómo no-mi preferida o, mejor dicho, la única querealmente me gustó: “En busca del fue-go”. ¡Incluso la tengo en DVD! Es posi-ble que sea muy significativo el hechode que me decante por un film de argu-mento básico, con actores feos, sinefectos especiales y sin empalagososromances (aunque la escena del río…),sí es posible, es muy posible, más queposible es cierto; es significativo, esmuy significativo. ¿Y qué? Leed atenta-

mente lo que viene a continuación, ydespués pensad en quién es el básicoaquí.

MOTOSTRA

A finales de junio va a volver a celebrar-se- como desde hace ocho años- otraedición de la “Motostra”, en Francia. Nolistillos, no es una feria- degustación demoluscos de la Bretaña, ni un recital de

palabrotas por parte del colectivo mote-ro autóctono. Es una muestra de cine enla que se exponen, gratuitamente, pelí-culas de tema moto (Easy Rider, Le che-val de fer, Salvaje, Prueba 1, Silver dre-am, etc…) pero, con la particularidad deque los máximos esfuerzos de los orga-nizadores están centrados en la muestrade cortometrajes, para iniciados o noiniciados, siempre de tema moto.

Fue creado en el año 2001 por las edi-ciones de la Federación Francesa deMotards Cabreados (de la cual ya oshabía hablado anteriormente) y por la

>> el más allá

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“De cine”El gran éxito de la Motostra y la MiniMostra

La verdad es que nunca en mi vidahe sentido el más mínimo interéshacia el séptimo arte (Rambo,Torrente, Jamón jamón, etc…). Nime van las históricas (pues nuncason imparciales), ni las cursisrománticas, ni las de “guapoconoce a guapa y juntos matan afeo”, ni las de autor (esas no lascomprendo), ni –por supuesto- lasbélicas. Aún así, mi apatía por elcine es perfectamente compatiblecon el oscuro placer de pegar losmocos en los bajos de la butaca.Si alguna vez te ha tocado sentar-te en mi ex-butaca lo siento, segu-ramente la diabólica combinaciónde Coca-cola y palomitas tengangran parte de culpa.

Fue creado en el año 2001 por lasediciones de la Federación Francesade Motards Cabreados

revista Moto Magazine. El equivalentefrancés a la AMM y Moteros.

Con premios al mejor documental, a lamejor idea original y al mejor escenario,las cantidades rondaban los 4000 eurospor categoría, en la edición 2007.

Amateurs y profesionales tienen menosde 10 minutos para demostrar sus habili-dades con el celuloide, en lengua france-sa u otras convenientemente subtituladas.

El escenario del evento ha ido variandocon los años, alternando la endurística

villa de Millau con la población de Saint-Nazarie.

Al final de todas las exposiciones, lostrabajos son televisados por el canalJimmy francés.

En los últimos años, y debido al éxitoconseguido, dicho certamen se ha com-pletado con varios “MiniMostra” que secelebran en el sur, este y centro de Fran-cia, para no pecar de centralistas, quizás.

Obviamente, como en todo lo que mon-tan los franceses, hay jornadas de sensi-bilización y educación vial ofrecidas porlos motoclubs de las cercanías, inicia-ción a los 125cc (algo que debería sertrabajo de “los otros”), minimotos paralos críos, paseos en sidecar para gentecon minusvalías, conferencias, salidasturísticas, conciertos de rock, etc…

Para más infowww.motostra.com.

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En los últimos años, y debido al éxi-to conseguido, dicho certamen seha complementado con varios“MiniMostra”

Y aquí, volviendo a lo que os decíade ser básico y primitivo, sólorecuerdo a Alfredo Landa en “Elpuente”. Una copia descarada de“Easy Rider” en la que en lugar detener a dos tipos duros repartiendodroga y buscando su libertad, tení-amos a un cateto bien cebadocamino de la costa para intentarmojar el churro con las, tan desea-das por aquel entonces, guiris sue-cas. Para más “INRI”, por el caminoentabla amistad con un pastor deovejas y con la Guardia Civil.¿Cómo no voy a ser primitivo sivivo en el país que vivo?

Desde el mes de enero de este año,la firma alemana Wüdo (superespe-cializada en preparaciones BMW;árboles de levas más cerrados,depósitos grandes, cambios ente-ros, carenados, sillines mejorados,incluso prototipos puestos en lacalle) ha roto su colaboración con lamarca bávara. Llevaban 30 años de“matrimonio”. Por lo que parece, launa le pisaba el terreno a la otra.

“La federación francesa de motoci-clismo es la más importante delmundo con cerca de 62.000 licen-cias, 1.250 motoclubs, y 1.300competiciones al año.” Según supresidente. ¡Glups!

Salud y kilómetros

Última hora

“Básico y primitivo”

La consulta a participantes de anterio-res ediciones a propósito de si presenta-ría algún problema estacionar los vehí-culos durante las tres semanas previasal raid, ha hecho pensar a muchos en uneventual transporte marítimo desdeEuropa hacia Sudamérica.

Un Dakar por Argentina incluiría tantotramos montañosos como llanos, y tam-bién etapas de arena equiparables a lasde África en cuanto a la dificultad, comolas zonas de arena negra del desierto deAtacama. Algunos participantes comoJean-Louis Schlesser han expresado suinquietud respecto a si, con el cambiode escenario, el raid parecerá más unrallye del campeonato del mundo que laaventura dakariana. El periódico El Mer-

curio de Chile pronostica 13 etapas conun día de descanso e incluirá la inscrip-ción una serie de medidas compensato-rias para los pilotos y equipos que vieronabortada su participación este año acausa de las amenazas terroristas.

CHILE Y ARGENTINA: TODOS LOSAPOYOS

En declaraciones al diario La Nación deArgentina, David Eli, promotor de laprueba en ese país, desveló algunosdetalles pese al pacto de confidenciali-dad firmado con la ASO. Eli viajó a Paríspara negociar algunos de los puntosmás importantes, como seguridad, trá-mites, etc. y afirmó que Argentina no tie-ne puntos en contra. Incluso Néstor

Kirschner, ex-presidente y esposo de laactual presidenta manifestó su interésen que el Dakar se dispute por Argenti-na. Por su parte, el director de la oficinachilena de turismo Oscar Santelices sedesplazó a París con una carta firmadapor la presidenta del país, MichelleBachelet, por lo que el raid cuenta contoda clase de apoyo para que se disputepor América.

Otros países que han mostrado su inte-rés en organizar la prueba son Túnez,Libia y Egipto, pero Patrice Clerc, presi-dente de la ASO, ha declarado abierta-mente a la agencia francesa AFP querespecto a la situación en el Magreb, elplaneta es muy grande, y el Dakar sedesarrollará en un escenario completa-

>> moto de campo

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¿Dakar 2009 por Argentina?¿Prueba deportiva o gran negocio? ¿Atentado ecológico contra el desierto, o fuente de riqueza, turismoy divisas para algunos de los países más pobres del mundo?

Este mes de enero, el desierto del Sáhara ha hechohonor a su nombre. Desierto. Cuando leáis estas líneasya se habrá decidido el nuevo recorrido del Dakar2009, y todo parece indicar que transcurrirá por Argen-tina, comenzando en Buenos Aires y finalizando en

Santiago, pasando de forma breve por Chile. Se des-carta Perú debido a dificultades técnicas. Todo estápendiente de la decisión final de la ASO (Amaury SportOrganisation, organizadora del Dakar y el Tour deFrancia), y de la opinión de todas las partes implicadas.

mente diferente a los precedentes, conlo que la opción Sudamérica es la quecobra más fuerza.

RAZÓN DE ESTADO

En cuanto a la anulación del Dakar,Étienne Lavigne, director de la prueba,declaraba a Eurosport que los serviciossecretos franceses disponían de docu-mentos de Al-Qaeda donde se mencio-naba claramente el Dakar, por lo que ladisputa del raid pasaba a ser un asuntode estado “y los asuntos de estado, nise comentan ni se discuten”. Afirmabano disponer de toda la información quemaneja el gobierno francés, reconocien-do que sí que puede calificarse la anula-ción de un triunfo del terrorismo interna-cional.

PRUEBA PLANETARIA

La prueba será planetaria y muchospatrocinadores americanos harán suentrada. Hasta los críticos tendrán unmotivo menos de queja: casi toda His-panoamérica tiene el nivel de desarrollode cualquier país occidental, con lo queya no podrá discutirse si es una pruebadeportiva o una horda de pijos bien ali-mentados mostrando poderío frente alas pobres gentes a la puerta de su casaque pasan toda clase de penalidades.Se acabaron los múltiples “controles”por parte de indocumentados maurita-nos armados con Uzis de asalto a 50euros por barba que sufría la caravanaen medio del desierto. Una amiga meenseñó unas fotos –conseguidas conpeligro de su vida- que jamás seránpublicadas. El ruego de ASO era nocomentar mucho estos asaltos para nodar “ideas”.

En múltiples foros marroquíes y maurita-nos –sí, también hay allí aficionados a lasmotos con internet-, los intenautas mues-tran su decepción y culpan al gobiernofrancés de haberles hecho una jugada. Enestos países hay un gran negocio en tor-no al paso del Dakar, y el de los aficiona-dos a la moto todoterreno y el 4x4 quesiguiendo sus huellas dejan una buenacantidad de euros. ¿Cuánto tiemposobrevivirá la leyenda del Dakar a la nue-va moda que impondrá su traslado aAmérica? El tiempo lo dirá, pero los perju-dicados serán los de siempre, los que seconforman con sobrevivir día a día.

Fotos libres de copyright para uso de laprensa de ASO.

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Por Sudamérica los aficionadosganaremos la belleza de nuevos pai-sajes, nuevos retos para mecánicasy pilotos y más oportunidades paraque demuestren su valía desconoci-dos pilotos americanos de raids.

Imágenes de dunas y palmeras que ya no veremos si el Dakar se traslada a Argentina

Pues sí, amigos, en la década de los60 fueron muy populares una colecciónde cuentos dónde Patufet era el prota-gonista de las más variadas historias.Una de ellas nos toca de cerca. Que uncuento infantil empiece con el protago-nista rompiendo una hucha delante desus padres y diciendo que se comprauna Vespa no es de lo más habitual. Siademás es con la intención de recorrermundo, empieza a ser un poco raro. Mispadres no podían extrañarse –despuésde poner estas lecturas a mi alcance-de que yo hiciera lo mismo al cumplir lamayoría de edad.

En la segunda página ya está a los man-dos de su Vespa llegando a la gran ciu-dad, Barcelona en este caso, y dándosecuenta de lo dificil que es conducir y

estar atento a las señales en medio deltráfico. La solución: Acudir a un “VespaClub” dónde es muy bien recibido y ledan sabios consejos para ser un buenvespista. Sí, sí, el protagonista de uncuento dirigido a niños de 4 o 5 añosasociándose a un Moto Club! increíble!

A partir de ese momento, cuando Patu-fet domina la moto y las normas de cir-culación, continua su viaje con una rutapor la Costa Brava, conociendo distin-tos pueblos (buena manera de enseñargeografía) y sus costumbres (buena

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En Patufet amb VespaUn interesante cuento infantil

Patufet es un personaje del imagi-nario infantil de Catalunya. Seríael equivalente a Garbancito o Pul-garcito, pero ataviado con el trajetípico catalán, con barretinaincluida como señal identitaria. Enel cuento tradicional, su madre loenvía a comprar azafrán y acabaen la panza de un buey debido asu pequeño tamaño. Al final todoacaba bien, pero sus padres aúnno sabían que años más tardesería un “motero”!

Que un cuento infantil empiece conel protagonista rompiendo unahucha delante de sus padres ydiciendo que se compra una Vespano es de lo más habitual.

En Cadaqués, junto al gran Salvador Dalí

Erase una vez...

manera de enseñar las tradiciones loca-les). La verdad es que tiene cierto airede “folclorismo regional”, pero se le per-dona por estar publicado en la épocaque le tocó.

El viaje acaba en Cadaqués, donde visi-ta al mismísimo Salvador Dalí. Lo curio-so es que en el 59, dos aventurerosespañoles que emprendían la vuelta almundo en 80 días, en un Vespa como lade Patufet, también pasaron a visitarle.El artista les firmó la moto antes de con-tinuar su viaje, pero eso es otro tema.

Y digo yo que no estaría nada mal unaversión actualizada de esta historia.Además de ser útil para dar a conocer anuestros pequeños una parte geografía(cercana o no), o de nuestra (o otras)culturas, también lo sería para mentali-zarlos de la importancia de la educaciónvial y ya de paso para inculcar el ger-men del mototurismo entre los críos.¿Quién se anima para una reedición? Yya de paso -para asegurarnos el éxitoentre los más mayorcitos- hacemos unaversión para adolescentes en forma dejuego para PSP ¿no?.

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En el momento en que tengas estarevista en tus manos se estará dispu-tando por tierras africanas -si no haycontratiempos como en el Dakar- unanueva edición del Heroes Legend, unParís-Dakar alternativo con el espíritu

de los inicios y con categoría de “clá-sicas”. En ella tomará parte IgnacioChivite a los mandos de una BultacoPursang. Desde aquí le deseamosmucha suerte y esperamos poderinformar de la aventura.

Una Bultaco en el Dakar

· La Vespa que conduce Patufetparece ser de las primeras series delos años 50, con el clásico manillarde tubo y el faro en el guardabarrosdelantero.

· El libro que tengo en mis manosfue publicado por Ediciones Arti-gas. No aparece el año de publica-ción pero he encontrado informa-ciones que lo situa en 1959(encajaría bastante con el modelode Vespa utilizado). Las ilustracio-nes son de F. Alpresa y el texto deun tal “Jordi Canigó” -me suena apseudónimo-)

· Posteriormente fueron editados,junto a otras historias con el mismoformato de cuento troquelado, porEditorial Raylu hasta los primeros80.

· Creo que solo se publicaron encatalán, así que si encuentras unejemplar puede ser una excusacomo otra para empezar a practicaren la lengua de Ramon Llull.

· Es relativamente fácil hacerse conuno de ellos en tiendas especializa-das, algunas de las cuales venden através de ebay o:www.todocolección.com.

Los podéis encontrar a preciosvariados.

Qué complicado es circular por la gran ciudad!

Patufet, en Sitges, descubre las tradiciones del Corpus: calles con alfombras de flores

Curiosidades de Patufet

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Los motores de 4 tiempos se llaman asídebido a que 1 ciclo completo se com-pleta en 4 fases o tiempos que són:admisión-compresión-explosión-escape

Veamos a continuación cual es el funcio-namiento teórico de estos 4 tiempos yposteriormente veremos el ciclo realayudados de los diagramas de distribu-ción que nos ayudan a visualizar esque-máticamente el comportamiento de unmotor en función del momento en quese abren y cierran sus válvulas.

CICLO TEÓRICO

AdmisiónMientras el pistón se mueve hacia elpunto muerto inferior (PMI) desde el

punto muerto superior (PMS), la válvulade admisión se abre para dejar paso a lamezcla de combustible procedente delcarburador o inyector. El movimientodescendente del pistón crea una depre-sión dentro de la cámara de combustiónque ayuda a llenar de mezcla el cilindro(fig.1).

CompresiónLa válvula de admisión se cierra. El pis-tón se mueve desde el PMI hasta el PMScomprimiendo la mezcla de manera queresulta mas sencillo encender el com-bustible (fig.2).

ExplosiónCuando el pistón se encuentra en elPMS y la mezcla comprimida, salta una

chispa de la bujía provocando unaexplosión. La mezcla se quema rapida-mente y la presión creada empuja el pis-tón hacia el PMI, girando así el cigüeñala través de la biela (fig.3).

EscapeUna vez el pistón ha llegado al PMI laválvula de escape se abre dejando fluirhacia el exterior los gases de escapequemados. Cuando el pistón empieza asubir desde el PMI empuja a los gasesrestantes hacia el exterior. Cuando el

>> técnica

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Los diagramas de distribuciónCuando deben abrirse y cerrarse las valvulas de un motor de 4 tiempos

Si en el nº 16 hablabamos de losdistintos mecanismos existentesencargados de abrir y cerrar lasválvulas de admisión y de escape,en este número vamos a estudiaren que momento justo debenabrirse y cerrarse las válvulas deadmisión y escape para determi-nar el carácter de un motor.

La cabeza de los pistones tienenhendiduras para alojar las válvulasmientras estas permanecen abiertas

fig.1

fig.2

fig.3

fig.10

pistón alcanza el PMS, la válvula deescape se cierra y comienza de nuevo elciclo (fig.4).

CICLO REAL

Debido a que los gases tienen inercias,el ciclo real no es aplicable en la prácti-ca. Se debe modificar levemente lostiempos de apertura y cierre de las vál-vulas para que el ciclo sea efectivo.

AdmisiónPara incrementar la eficiencia del siste-ma, la válvula de admisión se abre antesde que el pistón alcance el PMS y secierra una vez el pistón ha sobrepasadoel PMI, con lo que alargamos el tiempode apertura de la válvula de admisión, olo que es lo mismo, se deja que entremás mezcla en la cámara de combus-tión.

Para aumentar la capacidad de la cáma-ra de combustión aún más, la válvula deescape permanece abierta un ciertotiempo de manera que la mezcla empujehacia el exterior cualquier cantidad degases quemados que aún no hayan sali-do de la cámara de combustión por loque tenemos, durante un cierto tiempo,ambas válvulas abiertas (fig.5).

CompresiónDebido a que la válvula de admisión seha cerrado poco después de que el pis-tón sobrepase el PMI, la carrera de com-presión dura algo menos de los 180ºprevistos en el ciclo real (fig.6).

ExplosiónLa chispa que provoca la explosión dela mezcla se produce antes de que el

pistón alcance el PMS, con el fin de dartiempo a la onda expansiva llegar hastael pistón cuando este se encuentre real-mente en el PMS .

Este hecho recibe el nombre de “avan-ce de encendido” y debe ser mayorconforme aumentan las revolucionesdel motor, ya que mientras que el tiem-po que tarda la onda expansiva en lle-gar al pistón es aproximadamente lamisma en cualquier rango de revolucio-nes, el pistón se mueve más deprisa(fig.7).

EscapeAntes de que el pistón llegue al PMI seabre la válvula de escape. La razón esque al producirse la explosión los gasesaumentan su volumen en gran medida.El aumento de volumen empuja conmucha fuerza el pistón hacia el PMI alprincipio, y posteriormente menos.

Debido a que es tan necesario aprove-char al máximo la onda de expansióncomo sacar del cilindro los gases que-mados, la solución de compromiso esabrir antes del PMI la válvula de esca-pe. De esta manera la alta presión crea-da dentro del cilindro ayuda a expulsarrápidamente los gases quemados(fig.8).

Como resultado de estas modificacio-nes nos encontramos que la válvula deadmisión y de escape permanecenabiertas mas de 180º de giro del cigüe-

ñal en contra de los 180º descritos porel ciclo teorico. Por otro lado, nosencontramos que durante un determi-nado periodo de tiempo, ambas válvu-las permanecen abiertas, lo que seconoce como el “cruce de válvulas”(fig.9).

Durante el cruce de válvulas ambaspermanecen abiertas cerca del PMS enla carrera de escape, y la carga frescade mezcla entrante por la válvula deadmisión ayuda a expulsar los gasesrestantes aumentando así la eficienciade la carrera de escape y al mismotiempo la inercia de la mezcla aumentala eficiencia de la admisión. La cabezade los pistones tienen hendiduras paraalojar las válvulas mientras estas per-manecen abiertas cerca del PMS(fig.10)

El cruce de válvulas varia de acuerdocon el carácter del motor. Un motorturístico o urbano, no necesita subirdemasiado de revoluciones, por lo queel cruce de válvulas será menor que enun motor de tipo deportivo, el cualnecesitará un cruce de válvulas muygrande para aumentar aún más la efi-ciencia de la admisión y del escapedebido a la mayor velocidad del pistóny mayor inercia de los gases (más revo-luciones).

Como curiosidad, el diagrama de distri-bución que se construye una vez elegi-dos los valores de apertura de las vál-vulas, determina el perfil de las levas delos árboles de levas.

¿Quieres saber más?Visita www.gassattack.com

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Un motor turístico o urbano, nonecesita subir demasiado de revolu-ciones

fig.4

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fig.9

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Todavía somos muchos los que disfru-tamos no sólo de montar en moto sinotambién de "meterles mano" para inten-tar mejorarlas, tenerlas siempre a puntoo disfrutar del trabajo realizado por unomismo. Todos estos son los que saca-rán mayor provecho de este artículo.

Podemos diferenciar tres tipos clásicosde encendido, por magneto (este esdemasiado clásico y no lo trataremos,por ahora), el encendido por platinos yel electrónico de primera generación.

Antes de nada vamos a comentar unpoco qué es eso del punto de encendi-do. Para que funcione el motor deexplosión necesitamos básicamentedos cosas, combustible y chispa, fácil

¿eh? El combustible ya lo tenemos tra-tado, ahora vamos a ver qué hacemoscon la chispa.

LA CHISPA

La chispa tiene que saltar dentro de lacámara de combustión en el momentoadecuado, ni antes ni después. Si no lohace en su momento el motor no fun-cionará correctamente, perdiendo pres-taciones e incluso en algunos casosocasionando destrozos mecánicos. Losmás viejos del lugar os acordaréis de la

>> mecánica

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El encendido¿Salta la chispa dentro de la cámara de combustión del motorde tu moto en el momento preciso?

En el anterior artículo hablamos de la carburación ycomentamos algunos otros aspectos que influyen enel buen funcionamiento del motor. Uno de ellos es "elencendido", no confundir con el arranque. Podemosdiferenciar tres tipos clásicos de encendido: por

magneto, por platinos y el electrónico. En las motosde última generación poco podemos hacer con todossus sistemas electrónicos que actúan sobre elmomento de encendido según diversos parámetros,incluso la calidad y octanaje de la gasolina.

Podemos diferenciar tres tipos clá-sicos de encendido, por magneto,por platinos y el electrónico de pri-mera generación.

típica expresión de "pica biela". Estefenómeno se produce por tener unmomento de encendido inadecuado.

Cuando el pistón está subiendo y crean-do la compresión de la mezcla es cuan-do debe saltar la chispa, que inflama lamezcla produciendo la detonación yenviando el pistón hacía abajo.

Si la chispa salta antes de tiempo, lamezcla no está suficientemente compri-mida y se produce una "tensión" entreel pistón que sube y la mezcla que haexplosionado demasiado pronto quetiende a enviar el pistón hacía abajo:esto puede dañar el motor.

Si la chispa salta demasiado tarde, par-te de la energía provocada por la explo-sión se pierde pues el pistón ya hacomenzado su descenso. En cualquiercaso, es mejor equivocarse retrasandoel punto de encendido, que no nos cre-ará ningún daño en el motor exceptoperdida de potencia, que adelantándolo,lo que puede provocar daños por la ten-sión que antes comentábamos.

EL PUNTO DE ENCENDIDO

Los motores tienen dos puntos deencendido, uno estático y otro dinámi-co. ¿Por qué dos puntos?

Cuando el motor funciona a muy pocasvueltas, funciona muy despacio, tarda"mucho tiempo" en cada vuelta, el puntode encendido se acerca al punto muertosuperior, al ir “tan despacio” desde quesalta la chispa hasta que se inflama todoel combustible tiene tiempo para termi-nar antes del punto muerto superior y noocurra lo que comentábamos anterior-mente. Este punto de encendido se pue-de ajustar con el motor parada en elcaso de los platinos o con una pistolaestroboscópica en el caso de encendi-dos electrónicos. Es lo que se denomina“punto de encendido estático”.

A medida que el motor va subiendo devueltas, va más deprisa, y la mezcla tie-

ne menos tiempos para realizar la com-bustión completa. Para que le dé sufi-ciente tiempo hay que adelantar el pun-to de encendido, esto es, hacer que lachispa salte antes.

¿Cómo se produce este cambio entre elsalto de la chispa en el punto de encen-dido estático (pocas vueltas) y el dinámi-co (alto de vueltas)? En los sistemas deencendidos convencionales, platinos yelectrónico, no los modernos de CDI,por un sencillo sistema centrífugo. Al ircogiendo vueltas el motor, el centrífugotiende a abrirse haciendo que la chispasalte antes, un muelle al bajar de vueltashace que tienda a su posición inicial al irel motor bajando de vueltas. Al centrífu-go y sus muelles se le debe aplicar unpoco de grasa al realizar la puesta apunto, los muelles se deben cambiarperiódicamente, pierden elasticidad.

LA PUESTA A PUNTO

Todos lo motores tiene tres marcas,normalmente en el volante motor, quese pueden ver y cotejar con otra marcafija, normalmente en la carcasa delmotor. Estas marcas corresponden alPunto Muerto Superior (PMS) u OT.Como su nombre indica corresponde alpunto donde el pistón esta más alto ensu carrera. Otra marca corresponde alPunto de Encendido Estático “S”, quees el punto donde debe saltar la chispaa ralentí a bajas revoluciones, y otra espara el Punto de Encendido Dinámico“Z”, que es el punto en que debe saltarla chispa a partir de un determinadonúmero de revoluciones.

Para poner a punto un sistema de plati-nos necesitamos un tester, una lámparao zumbador con dos cables. Se quitan labujías para que sea más fácil mover elmotor, se conecta uno de los cables deltester, lámpara o zumbador al conden-

sador y el otro a masa; se pone el con-tacto del motor y se va girando el motora mano hasta que se vea un cambio detensión, luz o zumbido. En ese momentodebe aparecer confrontada la “S” con lamarca del bloque motor ,y si no fuera asímoveríamos el conjunto de los platinoshasta que hagamos corresponder elencendido de la luz o zumbido con la“S” y su marca. Una vez finalizado esteproceso se ponen las bujías y se conec-ta una lámpara estroboscópica a uno delos cables de alta de una bujía, se poneel motor en marcha y se calienta hastaque esté en temperatura de funciona-miento, sin fuertes aceleraciones en frío.

El siguiente proceso sirve igual para losmotores con encendido por platinoscomo para los de encendido electróni-co. Con el motor caliente y a ralentíapuntamos al lugar donde aparecen lasmarcas, se tiene que ver la “S” enfren-tada al punto de referencia de la carca-sa del motor. En el caso de platinosesto nos confirmará que la puesta apunto estática ha sido correcta. Si la“S” aparece por debajo del punto dereferencia significa que el encendidoesta demasiado atrasado, la chispa sal-ta después de lo que debería y si la “S”está por encima del punto de referenciasignifica que está demasiado adelanta-do, en estos casos deberemos actuarsobre el encendido girando hacía unlado o el otro para ajustar el punto enque debe saltar la chispa.

Una vez tengamos ajustado el Punto deEncendido Estático, confirmaremos queel centrífugo funciona correctamente yque el Punto de Encendido Dinámico seproduce en el momento adecuado. Paraesto aceleramos hasta el régimen indi-cado por el fabricante enfocando laestroboscópica al lugar donde aparecenlas marcas antes indicadas del motor, aese número de revoluciones veremos la“Z”, lo que nos indicará que el centrifugofunciona correctamente adelantando lachispa los grados adecuados.

Si quieres saber más:

www.mutuamotera.es / 53

A medida que el motor va subiendode vueltas, va más deprisa, y lamezcla tiene menos tiempos pararealizar la combustión completa.

El avisador acústico deberá alimentarsecon la tensión nominal, y la resistencia desu conductor eléctrico será la especifica-da y el avisador deberá funcionar:

- 10 000 veces en el caso de los disposi-tivos que se utilicen principalmente enciclomotores, motocicletas y vehículosde tres ruedas de potencia inferior o iguala 7 kW.

- 50 000 veces en el caso de los disposi-tivos que se utilicen principalmente enlas motocicletas y vehículos de tres rue-das de potencia superior a 7 kW.

- Con una cadencia de un segundo defuncionamiento seguido de cuatrosegundos de parada. Durante el ensayo,el dispositivo estará ventilado medianteuna corriente de aire con una velocidadde unos 10 m/sec.

Si el ensayo se realiza dentro de unacámara anecoica, ésta deberá tener elvolumen suficiente para que pueda disi-parse el calor desprendido por el dispo-

sitivo durante el ensayo de resistencia.La temperatura ambiente de la sala deensayo deberá estar comprendida entre+ 15 y + 30 °C.

Cuando, después de la mitad del núme-ro establecido de accionamientos, lascaracterísticas del nivel sonoro quedenmodificadas respecto a las del avisadoracústico antes del ensayo, se procederáa un ajuste del dispositivo. Después delnúmero total establecido de acciona-mientos y tras un posible nuevo ajuste,el dispositivo deberá superar el ensayo.

En el caso de los avisadores acústicoselectroneumáticos se podrá efectuar unalubrificación cada 10.000 accionamien-tos utilizando el aceite recomendado porel fabricante.

Finalmente en su Anexo II, la Directiva93/30/CEE nos da las...

DEFINICIONES

A los efectos de la presente Directiva, seentenderá por:

TIPO DE VEHICULO

Los vehículos que no presenten entre sídiferencias esenciales, diferencias quepueden referirse:

al número y tipo(s) de los avisadoresacústicos instalados en el vehículo, o alas piezas de adaptación de los avisa-dores en el vehículo, o a la posición delos avisadores en el vehículo,o a la rigi-dez de las partes estructurales en lasque se monte(n) el(los) dispositivo(s), o ala forma y los materiales de la carroceríaque formen la parte delantera del vehí-culo y que puedan influir en el nivelsonoro de los sonidos emitidos porel(los) dispositivo(s) y producir efectosde absorción.

DISPOSICIONES

Todo vehículo deberá ir provisto de unavisador acústico de un tipo homologa-do en aplicación de la presente Directivao de la Directiva 70/388/CEE del Conse-jo, de 27 de julio de 1970, relativa a la

>> homologación

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El avisador acústico IIEnsayo de resistencia

aproximación de las legislaciones de losEstados miembros sobre los aparatosproductores de señales acústicas de losvehículos de motor (1); no obstante, losciclomotores provistos de un motorcuya potencia no exceda de 0,5 kW ycuya velocidad máxima de fabricaciónsea inferior o igual a 25 km/h podrán irprovistos de un avisador acústicohomologado o de un avisador mecánicono homologado. En este último caso, elfabricante deberá declarar que el avisa-dor mecánico se ajusta a las normasaplicables a este tipo de avisadoresvigentes en el Estado miembro con elque se vayan a comercializar dichosciclomotores de prestaciones reduci-das.

El valor del nivel de presión acústica(curva A) emitido por el o los aparatosinstalados en el vehículo se medirá a unadistancia de 7 m por delante del vehícu-lo, el cual deberá estar situado en terre-no abierto, en un suelo tan liso como seaposible y, si los avisadores acústicosestán alimentados con corriente conti-nua, con el motor parado. El micrófonodel aparato de medición deberá estarsituado aproximadamente en el planolongitudinal mediano del vehículo.

El nivel de presión acústica del ruidoambiental y el del ruido generado por elviento deberán ser inferiores en un míni-mo de 10 dB(A) al nivel sonoro que sevaya a medir.

Se determinará el máximo del nivel depresión sonora en un segmento com-prendido entre 0,5 y 1,5 m de altura porencima del suelo.

Medida en las condiciones especificadasel valor máximo del nivel sonoro de laseñalización sonora ensayada deberáser, como mínimo,:

a) igual a 75 dB(A) y, como máximo, iguala 112 dB(A) en el caso de los ciclomoto-res;

b) igual a 80 dB(A) y, como máximo, iguala 112 dB(A) en el caso de las motocicle-tas y los vehículos de tres ruedas depotencia inferior o igual a 7 kW;

c) igual a 93 dB(A) y, como máximo, iguala 112 dB(A) en el caso de las motocicle-tas y vehículos de tres ruedas de poten-cia superior a 7 kW.

Espero no haber sido muy brasas, peropara no tener problemas con los cam-bios de avisadores acústicos, es mejorexigir que el que se nos monte estehomologado como componente, para notener ningún problema a la hora de pasarpor la ITV.

Lo siento no lo puedo resistir, si, os hehablado del “pito” de la moto, sino loescribo reviento jajaja.

Nos vemos en la carretera. V´s.

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Avisador común de cualquier moto

Arriba, de vespa clásicaAbajo Vespa-200

El 11 de diciembre de 1997 los paísesindustrializados se comprometieron, enJapón, en la ciudad de Kioto, a ejecutarun conjunto de medidas para reducir losgases causantes del efecto invernadero.En el año 2005, España emitía un 45%más que en 1990, muy lejos del 15%máximo que debe alcanzar en 2008. Adía de hoy , las naciones que han ratifi-cado Kioto emiten el 61,5% de los gasesde todo el planeta. Algunos políticosapuntan a los vehículos como los máxi-mos responsables. ¿Serán las motosuna vía para reducir las emisiones?

Al acuerdo de Japón se le llamó Proto-colo de Kioto sobre el cambio climáti-

co y tiene como finalidad reducir lasemisiones de seis gases que provocanel calentamiento global: dióxido decarbono (CO2) -que se produce al que-mar combustibles fósiles y es el factorque más influye en el cambio climático-, el gas metano (CH4) -que proviene delos fertilizantes utilizados en agricultu-ra- y óxido nitroso (N2O) de los vehícu-los, además de tres gases industriales:Hidrofluorocarbonos (HFC), Perfluoro-carbonos (PFC) y Hexafluoruro de azu-fre (SF6).

Según lo que los gobiernos de aquelmomento acordaron, la reducción de laemisión de estos gases debería ser un

5% menor que la de 1990 en el periodoque va entre los años 2008 y 2012.Como el acuerdo es global, cada paísdebe reducir una parte de las emisiones,lo que le corresponde, y no es lo mismopara todos. Este acuerdo se alimenta-ba en su origen de la buena voluntadde todos y de la necesidad urgente dehacer algo para detener el cambio cli-mático, pero el compromiso sólo seríade obligado cumplimiento cuando lospaíses industrializados que fueran res-ponsables de, al menos, un 55% delas emisiones de CO2 lo ratificasen.

El protocolo entró en vigor el 16 deFebrero de 2005, con la ratificación de

>> educación vial

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¿Ayudarían las motos a reducir las emisiones y a cumplir con Kyoto?

En este número y en los siguientesabordaremos el tema de la conta-minación, porque a todos interesa.Aunque es posible que a alguno delos lectores habituales de estaspáginas le resulte el tema alejadode lo que se acostumbra a trataren la revista, pero entendemosque hablar de cambio climático ycontaminación es oportuno cuan-do la actualidad de la prensa man-tiene vivas estas palabras. Algotendrán que ver con las motos lacontaminación.

Los vehículos y el cambio climático.

Contaminación

Rusia en noviembre de 2004, cuandoeste país consiguió que la UE le ayudaraa pagar su reconversión industrial y lamodernización de sus instalacionespetroleras.

Como cuando se firmó el pacto que limi-taba la emisión de gases, se acordótambién trabajar en el desarrollo deenergías alternativas no-agresivas, y enla búsqueda de un desarrollo sostenible,parecía que el camino hacia la razónestaba despejado y disminuiría el calen-tamiento global.

La adhesión de Estados Unidos fue sim-bólica hasta el año 2001 porque no rati-ficaron el acuerdo ni el gobierno deGeorge Bush ni el de Bill Clinton. Conunas declaraciones, el gobierno de Bushse retiraba del protocolo, no por nocompartir la idea de fondo de reducir lasemisiones, sino por considerar que laaplicación del Protocolo es ineficiente einjusta ya que involucra sólo a los paísesindustrializados y excluye de las restric-ciones a algunos de los mayores emiso-res de gases en vías de desarrollo (enparticular, China e India), lo cual consi-dera que perjudicaría gravemente laeconomía estadounidense.

A día de hoy, y las naciones que hanratificado Kioto emiten el 61,5% de losgases de todo el planeta.

¿CÓMO AFECTA A ESPAÑA?

Con la entrada en vigor del Protocolohace casi 3 años, en España entró tam-

bién en marcha el Plan Nacional deAsignación de Emisiones, que permitiráemitir 513,6 toneladas de dióxido decarbono(CO2) a 957 instalaciones indus-triales españolas durante el periodo2005-2007 sin que tengan que pagarnada por ello. Pero si alguna de estasempresas supera su tope permitido,deberá comprar derechos de emisión enel mercado europeo. ¿Todo se resuelvecon dinero? Empiezan los problemasporque nos tocan el bolsillo.

En el año 2005, España emitía un 45%más que en 1990, muy lejos del 15%máximo que debe alcanzar en 2008. LaUnión Europea ya advirtió en 2003 quecuatro países -Dinamarca, Italia, Portu-gal y España- estaban muy por encimade las emisiones asignadas, y avisó deque tendían dificultades para acercarsea la cuota establecida. De no alcanzar elobjetivo, la UE podría aplicar a Españasanciones, para las que no se ha especi-ficado aún la cuantía. El recurso que lequeda a las empresas españolas escomprar, en el mercado de emisiones,excedentes de otros países.

En la actualidad, y después de habersedado a conocer el balance de la ONU delos 40 países más industrializados, se hasabido que España fue el país de laUnión Europea más alejado de los com-promisos de Kioto, con emisiones quehan aumentado en un 53% con respectoa 1990. No debe ser imposible reducirlas emisiones cuando Suecia, Francia,Finlandia o Reino Unido lo han conse-guido.

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Y es que a una pregunta del diputa-do Joan Herrera sobre el protocolode Kioto y los compromisos adqui-ridos, “el gobierno reconoce elconstante aumento de las emisio-nes de CO2 de los vehículos, y queson las que están dificultando gra-vemente el logro de los objetivos deKioto” la agencia Europa Press.

Los coches contaminan, y por elloentendemos que las motos son unasolución al tráfico y una respuestapara bajar los niveles de contamina-ción en nuestras ciudades. Por elmomento se ha aprobado unaenmienda a la ley de responsabili-dad medioambiental -26/2007, de23 de octubre- con la que se gravaa los vehículos que más contami-nan, y en virtud el cual, quads ymotos de agua pasan de estarexentos a pagar una tasa del 14,5%via impuesto de matriculación. Tam-bién los todoterreno sufrirán esteincremento.

Sin embargo sólo deberíamoshablar de los medios de transportecomo agentes activos de la conta-minación, sino que convendría quehiciéramos referencia a industrias,particulares, empresas, etc De ellosya se ocupa la ley, y nosotros sólopretendemos reflexionar un momen-to ¿Se está invirtiendo en I+D paraencontrar alternativas al consumode energías tradicionales? ¿Loscoches tienen la culpa del calenta-miento global? ¿Por qué no favore-cen el uso de las motos comomedio de transporte en las grandesciudades?

Hay cien preguntas para formular,pero siguiendo con la respuesta aJoan Herrera, el diputado de ICV delque he hablado al principio delparágrafo... el Gobierno subrayaque “utilizará todos los mecanismosexistentes para reducir las emisio-nes de CO2 de los vehículos, dentrode un marco sostenible e integra-do”. ¿ Qué es eso de un marco sos-tenible e integrado? Yo no lo entien-do. ¿Hay algún político que hable encastellano de la calle? Por favor,quien sepa explicar lo que son losmarcos sostenibles e integrados,que sea amable y nos lo aclare.

Nosotros, en el próximo, hablare-mos de contaminación acústica.

Miles gracias y V´ss educacionvial@mutuamotera.es

Un granito de arena

UNA SUSTITUTA A LA ALTURA

Con motivo de la prueba de la KawasakiGTR 1400 en el mes de diciembre, laDama Negra se tomó un breve respiroasumiendo con resignación el relevotemporal de su digna rival en la calle.

Después de la presentación del “PlanMoto” por el Ministro del Interior enMadrid, el día 10 de diciembre, salíamosrumbo Andalucía al objeto de realizar unestudio de campo sobre la instalaciónde sistemas de protección de motoci-clistas, en la carretera N- 340 de Grana-da y Cádiz.

A fecha de hoy, ya finalizado y emitido elcorrespondiente informe por el Departa-mento de Seguridad Vial y atendiendo al

resultado del mismo, podemos decir quenos encontramos ante una situación des-consoladora pero no de indefensión, gra-cias a que la AMM ha iniciado las gestio-nes para que se inicien las accionescorrectoras necesarias.

Con 59 folios, diferentes apartados ymás de 100 imágenes, el informe descri-be las constantes irregularidades en lainstalación de SPM llegando a durasconclusiones, presentando considera-ciones relativas a la presunta autoría deestafa a la hacienda pública y de prevari-cación por acción y/u omisión que, amayor imprudencia, afecta gravemente ala vida, integridad y derechos de losusuarios. Un caso que desde el departa-mento jurídico de la AMM se está estu-diando de forma escrupulosa.

En esta ocasión y como tendremosoportunidad de comprobar en la secciónde prueba de nuestra revista, la Kawaque se brindó como compañera de viaje,recorrió más de 3.000 km de carreterasen cuatro días, con una conducta “devo-ra kilómetros” intachable. Lo cierto esque la devolvimos con casi 3.400 kiló-metros más.

ENTRA EN ESCENA “LA DAMANEGRA”

Entregada la GTR a nuestros amigos ysiempre colaboradores de Kawa, laDama esperaba impaciente hacer el tra-bajo para el que fue ideada desde laA.M.M., saludaba de nuevo y antes delos Pingüinos, concretamente el día 11,personal del Departamento de Seguri-

>> seguridad vial

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La Dama Negra,resumen de actividadesDos meses, más de 8.000 kilómetros de carreteras y los informes,investigaciones y estudios continúan.Durante los meses de diciembre y enero “La DamaNegra” ha recorrido España de norte a sur y deeste a oeste, trabajando intensamente por la mejo-ra de la seguridad de todos los moteros. Se hadejado ver en los extremos de la geografía nacio-

nal, desde los Pirineos hasta el Estrecho de Gibral-tar, desde Barcelona hasta Badajoz, en la oscuri-dad o a plena luz del día, siempre trabajando, cum-pliendo con sus obligaciones para garantizarnuestros derechos.

dad Vial se personó en Asturias al objetode supervisar el estado y metodologíade instalación de los sistemas de pro-tección de motoristas.

De nuevo, la burla al colectivo motoristaestaba servida, los sistemas se instalabanmanteniendo formas, protocolos y técni-cas de absoluta imprudencia, por partedel Principado de Asturias, al permitir quela empresa Señalizaciones y Balizamien-tos la Castellana S.A. instale sistemas nohomologados, con errores muy graves ensu montaje, piezas que no correspondeno carencia de las mismas, etc

Lamentablemente y como veremos másadelante, esta misma empresa seencuentra actuando con absoluta impu-nidad en diferentes puntos de la geogra-fía nacional, afectando a los derechos delos usuarios y realizando un trabajocarente de profesionalidad alguna.

La pregunta que más nos preocupa enestos momentos y que nos planteamoses, ¿actúa Señalizaciones y Balizamien-

tos la Castellana S.A. con el absolutoconsentimiento de las administracionespúblicas que la han contratado?. Porparte del Departamento de SeguridadVial la cuestión planteada se encuentrasometida a investigación, esperandotener los resultados en breve.

En un futuro, todos estos informes a losque se hace referencia en la crónica,estarán disponibles en la Web.

Como no podía ser de otra forma, elinforme emitido por el DepartamentoS.V. presentaba similares argumentos ydirección de trabajo que el de Andalucía,dejando cuando menos presente unaclara conducta temeraria de la adminis-tración y la empresa contratada.

Continuando con Asturias, preciosa tie-rra dónde nos habíamos quedado y dón-de la burla al colectivo motorista estabaservida, no todo terminaba en las carre-teras de la Comunidad y el análisis delos sistemas instalados en la capital deOviedo con el, no sé si beneplácito o

contrato del Ayuntamiento, nos obligabaa emitir nuevo informe dirigido al consis-torio y a otros organismos, en derecho anuestra defensa.

Pero más lamentable sería el caso deExtremadura y tras la reparación de unproblema eléctrico de la GT 1200 porCarlos, el mecánico de Moto 2 en Lleida,en pleno temporal, ya pasado el fin desemana de los Pingüinos y Motauros,cruzamos España para recorrer Badajoz yCáceres.

EXTREMADURA Y LA CARA DURADEL GOBIERNO

Cuando pensábamos que a estas alturasnada nos podría sorprender, desde laJunta de Extremadura se mostraba ungrado de desprecio al colectivo que pro-vocaba nuestra más dura reflexión.

Más del 80% de los sistemas instaladosen carreteras de la Junta de Extremadu-ra no estaban aprobados, ni se ajusta-ban al proyecto.

La vergüenza llegaba más lejos mientraslas carreteras se plagaban de nuevos eineficaces sistemas puntales.

Después de algo más de 1.900 kilóme-tros en dos días de intenso trabajo, seemitía un nuevo informe de valoración yanálisis de las conductas temerarias, eneste caso, de la Junta de Extremadura.

Con el manto de la noche sobre nues-tras cabezas, algo cansados, nos intro-ducimos en el desvió de la EX 105 “Pre-sa del Ángel”, ya sentido Mérida, unacarretera mal conservada en un estado,

www.mutuamotera.es / 59

Desde el Departamento de Seguri-dad Vial se hace un llamamiento ala cordura y a la razón de algunasadministraciones públicas y se soli-cita se deje de pisotear nuestrosderechos, en especial el derecho ala vida y a la seguridad.

En lugar de mover el poste, colocaron el amortiguador dos veces

que como muchas otras, emplea laConstitución Española para limpiarse elfinal del casto nombre de la espalda.

TRAMPA TEMPORAL

De repente, en medio de un trazado cur-vo, sin apenas referencias salvo la poten-cia del Xenon de la “Dama”, una pérdidade adherencia casi nos lleva a compartirmomentos más íntimos con el suelo.

¡La carretera estaba llena de gravilla!,cubierta de paladas y paladas del cruelárido. Para colmo no había ni unapequeña señal… de nuevo se estabaincumpliendo la Ley, como siempre, conabsoluta impunidad.

A 15 km/h las derrapadas eran constan-tes y salía como podía de la caóticatrampa que me había preparado la Juntade Extremadura, una trampa que muybien me podía haber costado la vida.

Ya más destacados y mientras hacíamosnoche en Mérida, en plena catedral de laseguridad vial por el único y sobradomotivo de ser sede de la Academia de laAgrupación de Tráfico de la GuardiaCivil, observamos el ir y venir de jóvenes

en ciclomotor que habían olvidado elcasco, bajo la despreocupada miradadel resto de los usuarios.

Sus calles, sembradas de pivotes metá-licos próximos a la arista exterior de lasaceras, se publicitaban como amenaza,con adoquines, supuestos e ilegalespasos para peatones “sobreelevados”que tienen la consideración de obstácu-lo en la propia Ley, la falta de proteccio-nes adecuadas en el circuito de prácti-cas de la ya mencionada academia de laGuardia Civil y un extenso etc.

Por cierto ¿Cáceres?... peor, un suspen-so irrecuperable. Lamentablemente soyde los que piensa que algunos funcio-narios deberían volver de nuevo a prima-ria para aprender que es eso de la convi-vencia y del respeto.

Un panorama desconsolador que nos obli-ga a seguir trabajando. Mientras, la DamaNegra no cesa, los kilómetros pasan yentre reuniones, acuerdos, grupos de tra-bajo y otros eventos, se preparan nuevosinformes, duros y polémicos, que a buenseguro mostrarán de forma objetiva unarealidad, contando las verdades sin som-bras… porque el silencio mata.

A finales de enero, la Dama Negra,encontró su merecido descanso en elsalón del motor de Zaragoza… dónde seexhibía para consuelo de unos y elmerecido temor de otros.

Gracias a todos los colaboradores eneste proyecto.

Seguimos trabajando. Por ti y por noso-tros.Hasta la próxima crónica.

>> seguridad vial

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El Departamento de Seguridad Vial no para, no debe parar mientras lasituación sea la que lamentablemente es. La administración debe cumplirsus obligaciones y algunas administraciones no lo están haciendo.

Circulando en dirección contraria

El día 20 de enero del año actual, se hatenido conocimiento de que el ex Inge-niero Jefe de la Unidad de Carreteras deHuesca del Ministerio de Fomento,D.Ángel Hernando, en la actualidad jubi-lado, ha presentado una querella contraJuan Carlos Toribio, Director del Departa-mento de Seguridad Vial de la Asocia-ción Mutua Motera, en base, entre otrosargumentos tomados directamente deldocumento, a:

- Llevar a cabo una campaña difamatoriadel Ministerio de Fomento, y en particularde su Ingeniero Jefe, redactando diferen-tes artículos en prensa, y en la propiapágina web de la Asociación.

- Elevar denuncias contra el Ministerio deFomento según Expedientes 006/7,009/7, 011/7, 013/7, 014/7, 015/7, 016/7,033/7, 042/7, 044/7, 045/7 y 047/7.

- Emprender actividad de absoluto “aco-so y derribo” contra el Ministerio deFomento.- Denunciar en calidad de Guardia Civilde Tráfico al propio Ministerio deFomento… “…ha llegado incluso a emitir

boletines de denuncia, denunciando alpropio Ministerio de Fomento, en lugarde a los propios conductores, resultandola actitud del Sr. Toribio además dedelictiva, absolutamente pintoresca einsólita”.

Desde Departamento Jurídico de la AMMse está preparando la defensa de nuestrodirector del Departamento de SeguridadVial, en el absoluto convencimiento deque no ha hecho más que cumplir sucompromiso con la Asociación y susobligaciones como agente de la GuardiaCivil de Tráfico.

INSULTO AL ESTADO DE DERECHO

Tratar de delincuente a un Guardia Civilde Tráfico por denunciar el mal estadode la red viaria, no sólo es un insulto alEstado de Derecho y a las obligacionesde los agentes que deben denunciarcualquier infracción observada, sinoque muestra una vez más las clarasintenciones de culpabilizar constante-mente al usuario de los accidentes detráfico y para ello, debe mantenerse laabsoluta impunidad de la Administra-

ción en el mantenimiento y conserva-ción de carreteras.

Nuestra lucha por el derecho a la vida, ala integridad y a la movilidad segura con-tinúa, pese al empeño e intenciones deciertos caciquismos y determinados car-gos públicos.

Las fotografías adjuntas son la prueba dela objetividad de los hechos denuncia-dos, relacionados todos ellos con laseguridad activa y pasiva de la carretera,así como la degradación medioambientalprovocada por ciertas conductas dealgunos usuarios y la falta de manteni-miento de algunas carreteras.

Asociación Mutua Motera.

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Querella contra la AMMPor su lucha contra el mal estado de las carreteras

El ex responsable de Fomento en Huesca denuncia a nuestro directordel Departamento de Seguridad Vial.

El ex-Ingeniero Jefe de la Unidadde Carreteras de Huesca delMinisterio de Fomento, Angel Her-nando, ha presentado una quere-lla contra Juan Carlos Toribio,director del Departamento deSeguridad Vial de la AsociaciónMutua Motera, por difamar alMinisterio de Fomento y por elevardenuncias contra el mal estado dela carretera. Esta querella, segúnla AMM, demuestra una vez máslas claras intenciones de la Admi-nistración de culpabilizar constan-temente al usuario de los acciden-tes de tráfico y de perpetuar laabsoluta impunidad de los respon-sables del mantenimiento y con-servación de carreteras.

Literalmente, la querella dice “…hallegado incluso a emitir boletines dedenuncia, denunciando al propioMinisterio de Fomento, en lugar dea los propios conductores, resultan-do la actitud del Sr. Toribio ademásde delictiva, absolutamente pinto-resca e insólita”.

Olga, pasajera motera

Esta es la historia de Olga Marco, mote-ra de los pies a la cabeza, que con sus“taitantos“, y la experiencia de seis añosencima de las dos ruedas, nos cuentacómo se vive la moto en la parte de ésta,menos reconocida pero no por ellomenos importante, pues una moto esdesde el manillar al piloto trasero, ymoter@s son los que van moto.

Ella misma nos cuenta cómo empezótodo esto de la moto en su vida.

“Hace algunos años, no podía ni pensarque yo iba a terminar siendo moterapero, el amor todo lo puede y conocí aJavi un motero guapísimo que me ena-moró tanto por su forma de ser como suimponente moto. Pronto me di cuentade que para poder pasar el mayor tiem-po con él, tendría que pasar de micómodo y estable coche, a esa máquinaque, aunque me parecía una preciosi-dad, no la veía yo tan cómoda y estable.

Al principio me costó acostumbrarme,pero me di cuenta de que esto de ser “

paquete” no es ir cargada en la partetrasera, sino que tienes que participar dela conducción tanto o más que el piloto. Tenemos un código de signos que sinoírnos, pues lo de los interfonos todavíano está muy perfeccionado, nos enten-demos a las mil maravillas, te pondré unejemplo:

Cuando vamos detrás de un camión ytenemos que adelantar, Javi está pen-diente de guardar la distancia y de losque vienen por detrás, mientras que yopuedo asomarme un poco por la izquier-da para ver si viene alguien en direccióncontraria. Un golpecito en el brazoizquierdo es que sí puede adelantar ydos golpecitos en el brazo derecho esque no, por no contar que soy un GPSgenial, pues soy la que me encargo delmapa cuando hacemos alguna ruta queno conocemos.

>> con faldas y en moto

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¿Son los “paquetes” considerados igual de “colegas”que los conductores de moto?

Casi siempre que vemos quitarseel casco a una mujer que conduceuna preciosa moto, tanto si somoshombres como mujeres, no pode-mos evitar mirarla, los primerosseguramente por el morbo quecrea, y las segundas por la satis-facción de ver una colega más,pero... ¿y si la mujer que se quitael casco, va en el asiento deatrás?, ¿son las miradas iguales?,¿crea ese mismo morbo en ellos?,y nosotras ¿la consideramos unacolega más?

“Me encanta disfrutar de la moto;me considero muy motera aunqueno conduzca”

Es fantástico sentir toda la complicidad, la magia de formar parte de un tandem.

Ahí está Olga!! pendiente de las señalespara tomar el desvío correcto, ahoraque también me da pena porque, cuan-do vamos tranquilamente por una carre-tera, puedo disfrutar del paisaje sin per-derme ni un solo detalle, mientras que éltiene que seguir pendiente de la con-ducción. Así que ya ves, siempre salgoganando.

LA MAGIA DEL TANDEM

El ser motera ahora no lo cambio pornada, ni por el mejor coche. Disfruto detoda la complicidad, la magia de formarparte de un tandem, el cual se convierteen una sola persona, controlando unamáquina a la que, aparte de todos losriesgos que conlleva la conducción, lasadversidades meteorológicas, bien seanel viento, el agua o la niebla, recibidasdirectamente en el cuerpo, sin ningúncristal delantero que te proteja, o unaestupenda calefacción que te libere delas bajas temperaturas invernales.

Pero también me encanta poder disfru-tar de ese aire fresco, con olor a hierba

cortada, o a la tierra cuando se moja, ocuando pasa un camión de tocinos, je,je, je. Bueno que me encanta disfrutarde ella y que me considero muy moteraaunque no la conduzca.

También tenemos que pensar, ¿quémotero que va solo en la moto se vatanto a algún almuerzo motero, o aalguna concentra sin quedar conalguien? Bueno, pues ahí lo tienes,nosotros ya quedamos desde casa, y sinos encontramos con alguien genial y, sino, nunca nos sentimos solos, y comomedida preventiva contra el aburrimien-to en la pareja, es más que recomenda-ble, a la vez que tienes tu espacio deintimidad, pues al ir metida en el casco,aislada de teléfonos, radios y GPS, tie-nes un momento de estar a solas contus pensamientos.

Otra cosa que me pasa es que, cuandole saco brillo y la dejo toda “guapa“ paranada me da el “yuyu” de sentirme“maruja“, pues me encanta ver brillartodos los cromados para poder fardarde mi moto, ya que es tan suya comomía.

También tengo que decir que en algu-nos sitios no me he sentido muy cómo-

da, pues parecía que era el adornocomplementario que venía de serie conla moto, siendo él la única persona quecontaba. Pero siempre hay gente buenay menos buena en todas partes, en con-trapartida, romperé una lanza en favorde las pocas concentraciones, por nodecir la única, en que las mujeres,incluidas “los paquetes”, somos reco-nocidas como moteras de primera,“Rosas“. Y es que las componentes dela Asociación de Mujeres en Motosiguen luchando por la igualdad y elreconocimiento de la mujer en moto,tanto si va de conductora como deacompañante; yo llevo varios años acu-diendo a sus concentraciones y creoque quien acude a ellas sale con el “chip” cambiado.

Así que os puedo asegurar que a mí nome dice nadie que no soy motera, queno soy Olga, la motera más dichara-chera.

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“El ser auténtica motera ahora no locambio por nada, ni por el mejorcoche”

Cuando le saco brillo a los cromados y la dejotoda guapa, para nada me da el “yuyu” de

sentirme “maruja”.

1. He comprado hace tres meses unamotocicleta de segunda mano y comose ha averiado lo he llevado al taller delservicio oficial para repararlo dentro de lagarantía. Pero resulta que el taller diceque tiene que cobrarme la reparaciónporque la avería se debe al “mal uso delvehículo”. ¿Es esto así?

Durante los seis meses siguientes a lacompra se presume que el defecto es deorigen. Si el vendedor o su taller alegan“mal uso” del vehículo deberán probarlo.Transcurridos estos meses la situaciónes casi a la inversa, y por tanto si el tallerpone en duda la garantía alegando maluso, será el consumidor quien deberáprobar que el vehículo lo recibió con eldefecto.

Reclame por escrito, solicite una Hoja deReclamaciones, exija la prueba del maluso si procede y consulte con un aboga-do, al menos si la cuantía de la repara-ción lo merece.

2. He llevado mi vehículo a reparar engarantía y no me entregan otro de corte-

sía a pesar de que se están alargandomuchos días en devolverme el mío.¿Puedo reclamar un coche de sustitu-ción?

La entrega de vehículo de sustitución ode cortesía puede ser exigida si constaeste derecho por escrito en las condicio-nes de la garantía.

Lo que la ley dice es que la reparaciónse realizará en un plazo razonable y sinmayores inconvenientes para el consu-midor, habida cuenta de la naturaleza delos bienes y de la finalidad que tuvieranpara el consumidor. Si el retraso generadaños y perjuicios y no termina de justifi-carse, intente alcanzar un acuerdo res-pecto al vehículo de cortesía. En casode retraso grave reclame al vendedor laresolución del contrato, la sustitución delvehículo por otro nuevo o la rebaja delprecio pagado. Opte por la opción másproporcional a la entidad de la avería.

3. Tras varias reparaciones en garantíade una misma avería, el taller sigue sinconseguir solucionar el problema y, cla-

ro, mientras tanto el tiempo de la garan-tía va pasando. ¿Qué puedo hacer?

La Ley de Garantías en Ventas de Bienesde Consumo dice que el tiempo de lagarantía no va pasando mientras el vehí-culo se encuentra en el taller. El plazo seinterrumpe, deja de correr en el momen-to en que el vehículo entra en el mismo yse reanuda su transcurso una vez repa-rado y entregado al consumidor. Es muyimportante que cada vez que el vehículoentre al taller -y al retirarlo- solicite unresguardo de entrada o de depósito, confecha e indicación de la avería o sínto-mas a reparar en garantía. Caso de queno le reparen la avería valore reclamar alvendedor, en lugar de reparación, la sus-titución del vehiculo por otro nuevo, ouna reducción del precio o la devolucióndel precio pagado.

4. Plazo de Garantía en la compra deuna motocicleta

Los vehículos nuevos tienen por ley unagarantía de dos años y los de segundamano, un año, pero en ambos casos

>> asesoría

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¿Cubrirá la garantíade mi moto?AMM-Jurídico responde a las dudas más frecuentes de los socios

En el presente número os habla-mos de las consultas más fre-cuentes realizadas al Departa-mento Jurídico de la Asociación,relacionadas fundamentalmentecon el tema de las garantías, yque por su realidad prácticaentendemos que pueden ser deutilidad.

sólo los defectos o averías que se mani-fiestan en los primeros seis meses sepresuponen que ya existían cuando secompró. Aquellos que surjan despuéspueden llegar a ser puestos en duda porel vendedor como defectos de origen.Cuando el vehículo presenta un defecto,el consumidor puede elegir entre repararo que le cambien el vehículo por otronuevo, salvo que el cambio resulte des-proporcionado y la avería o defecto seareparable sin mayores inconvenientes.En ocasiones la reparación no solucionael problema, pero éste no tiene entidad oimportancia suficiente como para exigirotro vehiculo. En estos casos, el consu-midor puede reclamar una rebaja delprecio. Cuando la misma avería sereproduce a pesar de ser reparada, nodeje pasar el tiempo con interminablesreparaciones. Quizás proceda reclamarun cambio de vehículo.

5. ¿A quién puedo reclamar en caso deque me surjan problemas con el ciclo-motor, que recientemente me he com-prado?

El primer responsable del producto es elvendedor. Sin embargo, el consumidorpuede acudir directamente al fabricanteo al importador, si le resultara imposibleo muy difícil dirigirse contra el vendedor(ejemplo: por cierre de establecimiento,o porque nos hayamos trasladado a otraciudad).

6. Compré una motocicleta a un conoci-do y a los pocos días empezó a darmeproblemas ¿Qué plazo de garantía tengopara reclamarle?

En los contratos celebrados entre parti-culares no existen plazos de garantía, yaque la Ley sobre Garantías en los bienesde consumo (Ley 23/2003, de 10 dejulio) obliga únicamente a los vendedo-res de bienes de consumo, por una par-te y, a los consumidores como destina-tarios finales, por otra. Por tanto lascompraventas entre particulares quedanexcluidas de la citada Ley de Garantías.

7. ¿Qué sucede entonces si, tras lacompraventa realizada entre dos parti-

culares, el vehículo presenta proble-mas?

Si el vendedor es un particular, la ventaestará incluida en el ámbito de las rela-ciones privadas y se regulará a travésdel artículo 1.484 del Código Civil (Sane-amiento por evicción). El vendedor estáobligado, durante 6 meses, a sanear losvicios o defectos ocultos que tuviere elvehículo, siempre que estos no fueranmanifiestos o estuviesen a la vista. Tam-poco responderá de los defectos si elcomprador es un perito, que por razónde su oficio o profesión, debería fácil-mente conocerlos.

El comprador puede optar entre desistirdel contrato o bien gozar de una rebajadel precio proporcional al vicio detecta-do, ésta debe fijarse a juicio de un peri-to.

www.mutuamotera.es / 65

+info Asesoría Jurídica: 958 257430asesoria.juridica @mutuamotera.es

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Gassattack.comresponde

PreguntaAl frenar con el freno delantero y sol-tar poco a poco, o cuando frenasmuy suavemente, se notan comopequeños saltitos, como si los discosno estuvieran completamente lisos...En Honda me contaron un rollo deque es normal por llevar las pastillasflotantes. También noto que al ir des-pacito o en punto muerto se escuchamucho cómo las pastillas van "rozan-do". Y otro punto es que el freno tra-sero no frena nada…pero nada. Prác-ticamente creo que esta de adorno...Sabéis por qué montan unos frenostan ridículos atrás?

Saludos V..Eduardo

RespuestaA veces cuando hablamos con losconcesionarios oficiales de las mar-cas o con los importadores de lasmismas, nos da la sensación de quenos están engañando por sistema yque sólo quieren cobrarnos "cientoy-pico" euros por cambiarnos el aceite.Pero en este caso parece que estásde enhorabuena, has encontrado unconcesionario sincero. Efectivamentetu CBR monta discos de freno flotan-tes. Esto significa que la pista del dis-co (donde roza la pastilla) y el soportedel disco (atornillado al buje de lallanta) van unidos mediante unos

remaches grandes a los que se les hadado cierto juego libre a propósito.Esto se hace así en las superdeporti-vas para que, en el caso que se tedoble un disco (la palabra técnica esalabear), ese juego libre pueda com-pensar el alabeo y puedas frenar conseguridad en la siguiente curva. Enlos casos en los que el alabeo es muygrande, entonces sí es necesariocambiar el disco.

Si te fijas en cualquier moto con dis-cos flotantes con mas de 5 años,verás que al pasar por una calle ado-quinada la moto suena más que unapandereta en Navidad, precisamenteporque el juego libre entre el disco y elsoporte se ha dado de si. La manerade saber si un disco esta doblado deverdad es frenando con fuerza: sinotas un bombeo en la maneta de fre-no, como si llevases un ABS de losprimeros, entonces sí tienes un discodoblado. Al mismo tiempo, creo quetu moto lleva 1 pastilla de freno porcada pistón de freno delantero. Esosuma 8 pastillas de freno en la ruedadelantera!! Todas las pastillas de frenodeben tener un juego libre, digámosloasí, para que una vez que dejemos deapretar la maneta de freno, puedanvolver a su posición original y no dejarfrenada la rueda. Al pisar un bache ouna irregularidad, las pastillas semueven un poco, y pueden hacer rui-do en algún caso. La manera de solu-

cionar esto es instalando una planchi-ta de goma entre la pastillas y el pis-tón de la pinza de freno.

Lo de escuchar cómo roza la pastillaen el disco yendo despacio es nor-mal; prueba a empujar la moto unos10 metros con el motor parado: tesorprenderás. Me gustaría que enten-dieras una cosa: el objetivo del frenoes frenar bien, con potencia y allídonde quieras.

Si el freno cumple su objetivo, no tepreocupes demasiado por esos ruidos.

En cuanto al freno trasero de lasmotos deportivas todas "sufren" delo mismo: poca potencia. De hecho lafunción del freno trasero en una motocomo la tuya es la de "hacer derivarla moto" en la entrada de las curvas(mover la parte trasera de la motohacia donde tu quieras) y asentar esaparte trasera durante las frenadasfuertes, pero su misión no será nuncaparar la moto.

Si hubiesen instalado un freno muchomás potente la gente se caeríaa en elprimer pisotón, ya que estas motosapenas cargan peso en la rueda tra-sera y lógicamente, si no hay peso, larueda se bloquea con demasiadafacilidad. Como curiosidad la motode Enric no lo tiene instalado... y yoestoy pensando en quitarlo...

Envia tus consultas a: tecnica@mutuamotera.es

16 MarzoCE de Motocross MX2 yPromesasLugar: Miajadas Organiza: Moto Club MiajadasCMediterráneo de VelocidadLugar: Catalunya Organiza: R.A.C.C.29 de Marzo al 6 de AbrilAventura Marruecos Organiza: Club Sahara MotorContacto: Cristina 965 258 962 - Fax. 965 258 715 club@saharamotor.com www.saharamotor.com

28 MarzoCE de FreestyleLugar: Zaragoza Organniza: Moto Club S230 Marzo CE de Motocross EliteLugar: Albaida Organiza: Moto Club Ciutatd´Albaida

5 Abril CE de Trial JuvenilOrganiza: Moto Club Moberss

06 AbrilCE de Quad Cross Lugar: Valladolid Organiza: Moto ClubVallisoletano CE Resistencia Lugar: Cartagena 6 Horas Organiza: Club MotorCartagena

CE Supermotard Lugar: CampillosOrganiza: Federación Andaluzade Motociclismo

13 AbrilCE de EnduroLugar: PalomaresOrganiza: Sport-NaturaCE de MototurismoLugar: Palma de Mallorca Organiza: Moto Club MediaMillaCMediterráneo de VelocidadLugar: Albacete Organiza: Club Motor CircuitoAlbaceteCE y Trofeos Nacionales deTrialLugar: Fraga Organiza: Moto Club Fraga CE de Trial Juvenil Lugar: Posadas Organiza: MC. Posadas

20 AbrilCE de EnduroLugar:Valverde del CaminoOrganiza: MC. ValverdeñoCE de MototurismoLugar: RosesOrganiza: Moto ClubKilometro´sCE VelocidadLugar:ValenciaOrganiza: Club Circuito delMotor CE de ClásicasLugar: JaenOrganiza: PM. Jiennense

CE de SuperQuadsLugar: VillenaOrganiza: FM de la ComunidadValenciana

27 AbrilCE de Quad CrossLugar: ArnedoCMediterráneo de VelocidadLugar: Alcarràs Organiza: Moto Club Segre

04 MayoCE de MototurismoLugar: Santa PolaOrganiza: Moto Club SantaPolaCE de Trial FéminasLugar: Villagarcía Arosa Organiza: Moto Club Sqem

11 MayoCE de Motocross MX2 yPromesasLugar: San EstebanOrganiza: Moto Club Lairon

18 de MayoCE de MototurismoLugar: Hospital de Orbigo Organiza: Moto Club losLanzaos CE de SupermotardLugar: A Pastorizaorganiza: Ptc Motor clubCE de EnduroLugar: BecerreaOrganiza: Moto Club Sprint

25 de MayoCE Velocidad de CatalunyaOrganiza: R.A.C.C.CE de ClásicasLugar: Robregrodo organiza: Moto Club SotobikeCE de SuperQuadsLugar: Mora d´EbreX Ruta Rally de Primavera Lugar: Valladolid y ProvinciaOrganiza :los lobos del asfalto(Valladolid)Contacto Gabi (el lobo) 609 8036 91lobosdelasfalto@hotmail.com

31 de mayo y 1 de junio X I MotoencuentroPeregrinos 2008Lugar: comarca del Parquenatural del Monasterio dePiedra Organiza: los lobos del asfalto(Valladolid)Prescripción obligatoriaContacto : Gabi (el lobo ) 60980 36 91lobosdelasfalto@gmail.com

30-31 de mayo y 1 de junioIII concentracion de motos"Cidade de Naron" Lugar: Naron (La Coruña) Organiza: Motoclub Fojeteiros Contacto: 697-26-91-02 fojeteiro@gmail.comwww.motoclubfojeteiros.com

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Cuota única de inscripción: 10 euros.Se paga una sola vez y con ella pasas aformar parte de esta Asociación. Tu Aso-ciación.

Cuota anual: Vigente desde el 2005.Actualmente de 25 euros. Podrás disfru-tar de todas las ventajas y servicios dela Asociación.

Fondo Mutual: Para constituir la mutua-lidad. Con facilidades para ingresar eltotal (300 euros) según te interese.

¿Qué cuotas tengo que pagar?La de inscripción y la anual.

¿Cómo realizo el pago?Domiciliando los recibos. Tan solo tienesque rellenar el siguiente formulario y remi-tirlo a la Asociación por fax o correo. Tam-bién puedes hacerlo por la página web.

¿Qué estoy autorizando al domiciliarlas cuotas?

A que la Asociación cargue en la cuentaque indicas las cuotas vigentes. La deinscripción, si todavía no la has abona-do, y la anual. También se te cargará elFondo Mutual si marcas las casillacorrespondiente.

Rellena el siguiente formulario y envíanoslo· por correo ordinario a nuestra oficina central: C/ Manuel De Falla, 17 bajo. 18005 Granada· por fax: 958 253 244Los campos indicados con asterisco son obligatorios

Yo, D/Dª* ............................................................................................................... con D.N.I. nº* ....................................autorizo a la Asociación Mutua Motera a cargar en la cuenta que detallo a continuación la cuota anual (25 euros), y la de inscrip-ción (10 euros) si procede.

Yo, D/Dª ................................................................................................................ con D.N.I. nº .....................................autorizo a la Asociación Fondo Mutual a cargar en la cuenta arriba indicada el importe destinado a formar mi participación en elfondo mutual, de conformidad con las indicaciones marcadas a continuación.

£ cargar el importe completo 300 euros en un solo pago

£ cargar una cantidad semestral 150 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

£ cargar una cantidad semestral 100 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

£ cargar una cantidad trimestral 100 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

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£ cargar una cantidad mensual 50 euros hasta completar los 300 euros de mi participación

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Los datos facilitados mediante este formulario serán incorporados a la base de datos de la Asociación. El objeto de la recopilaciónde los datos adjuntos es el de poder facilitar al asociado el pago de la cuota anual de la Asociación. Eldestinatario de la información recopilada mediante este formulario es única y exclusivamente la Asociación. La facillitación de los datos solicitados tiene caráctervoluntario. La entrega de los datos solicitados facultará a la Asociación acursar la domiciliación de las aportaciones. El socio podrá solicitar a la Asociación en todo momento la información que esta detenta en su base de datos sobre su persona, así como podrá solicitar su modificación, actualización, can-celación y eliminación. El departamento responsable de la base de datos es el de Administración, pudiendo dirigirse al mismo personalmente o por correo en la calle Manuel De Falla, nº 17, bajo 18005 Granada, o bien a través del telé-fono 902 196 876 o del correo electrónico. La información facilitada queda protegida por la Ley Orgánica 15/1999, o/y la legislación vigente aplicable que la sustituya o complemente.

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Yo personalmente no me di cuenta quea diciembre le sigue enero, mes de“rebajas” por excelencia y como nopodía ser de otra manera, el “Gobiernade España” en el Consejo de Ministrosde mediados de enero convierte esas 19medidas en 3, que como todos seguroya sabéis, encima, son de las que másdisgustan a nuestro sector.

Las rebajas se juntan con el empiece dela precampaña electoral y en febreroempieza “tiramos los precios”, (quebien se tira con pólvora ajena), se nosdice que se va a devolver en junio, poruna sola vez, 400 € o descontar 1000 €en la declaración del IRPF. No es queaquello nos dejara felices pero hay quereconocer que algo de ilusión y expecta-tiva sembró en nuestra Asociación, puesel dinero del Fondo Mutual, que aportarí-an nuestros socios, podría salir de estasdevoluciones gubernamentales.

Yo, nuevamente, no me di cuenta que aenero le sigue febrero, mes de “rebaja-mos las rebajas” por excelencia y comono podía ser de otra manera, se puntua-lizó que estas medidas eran para traba-jadores por cuenta ajena o mujeres casa-das, trabajadoras fuera de casa y conhijos, incluso tampoco era una cantidadfija, dependía de los ingresos.

Este mes, además, se caracteriza porempezar con los Goya, donde los inte-lectuales y artistas tienen su fiesta yaprovechan para hacer críticas conduci-dos por un maestro de ceremonias dealta alcurnia.

Yo nuevamente no me di cuenta que esteaño la cercana aprobación de ley del

canon y lo proges que son estos chicosde la farándula, solo iba a traer “besosmama” y una crítica ¡Que se disuelvanlos obispos! Menos mal que las subven-ciones las da el Ministerio de Cultura quesi las llega a dar el de Interior seguro quehabríamos oído ¡Que se disuelvan losmoteros!

Al final del mes de febrero en plenasemana blanca, los partidos se lanzanmontaña abajo con la campaña electoral,proponiendo un debate donde se con-templen ideas del tipo: toda España va aser una Expo en los próximos cuatroaños, nuestros programas hablan alcorazón y a la cabeza, cuanto más traba-jo más suerte tengo y somos un País deprimera que juega en la champions lea-gue.

Yo, nuevamente, no me di cuenta que afinales de febrero, es la época de“Liquidanos las rebajas” y empezamoscon debate si debate no y acabó conuna puntualización: El interés generaldel debate implica que todas las televi-siones tienen derecho a emitirlo y losciudadanos seguirlo desde donde quie-ran, ¡Si señor¡ y ya que es de interésgeneral, como Moto GP, durante eldebate y dado el alto interés de las pro-puestas de los candidatos se hubiera

podido meter anuncios dejándoles enuna pantallita pequeña a la izquierda yarriba en los momentos claves del liti-gio.

Después de todo esto y a pesar de todoesto, vamos y votamos, tenemos unnuevo congreso y pronto un presidente,si es que no está investido cuando leaseste cierre. Volverán a dedicarse a crearproblemas, detectarlos mal y dar solu-ciones erróneas, como ya dije algunavez, aquí mismo.

Yo esta vez me di cuenta que estábamosen marzo y “ya es primavera en elCorte Inglés” y no pasará nada que notenga que pasar y todo seguirá igualpara que todo cambie o todo cambiarapara que todo siga.

Mientras nosotros, porque no está todohecho, porque ahora que avanzamos¿por qué retroceder?, porque podemosllegar tan lejos como queramos, porqueestamos comprometidos con la igual-dad, porque somos más y por todo loconseguido tenemos que ir a la próximaasamblea de mayo y votar.

Además al estar inscrito como miembrode nuestra Asociación exclusiva, junto amuchas ventajas, ofertas especiales yotros servicios, si ingresas el FondoMutual antes del 31 de Abril de 2008,obtendrás un bono de bienvenida, quete permitirá pagarlo como si llevarascinco años de socio, alcanzar las pre-bendas prometidas por el partido en elgobierno y DOS HUEVOS DUROS.

Ahí fuera la verdadera Seguridad Vial noes un objetivo hoy por hoy.

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>> cierre

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Y dos huevos duros

En diciembre el “Gobierno deEspaña” nos presentó 19 medi-das, para mejorar la SeguridadVial, como adelanto y parte de unplan más ambicioso de 30 medi-das. No es que aquello nos dejarafelices pero hay que reconocerque algo de ilusión y expectativasembró en nuestro sector, inde-pendientemente de que a algu-nos les pareció pobre.

Volverán a dedicarse a crear proble-mas, detectarlos mal y dar solucio-nes erróneas, como ya dije algunavez, aquí mismo.

Al final del mes de febrero en plenasemana blanca, los partidos se lan-zan montaña abajo con la campañaelectoral