Trazados – Diseño: Relaciones entre Peralte y Fricción / Consideraciones sobre

tratamientos del costado del camino

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Trazado

Etapas para la concreción de un camino

Para satisfacer a la demanda creciente es necesario construir nuevos caminos o mejorar las condiciones de los existentes. La decisión de construir o mejorar un camino público no debe ser originada por in deseo personal o de grupo, ni tener la finalidad de satisfacer una necesidad aislada, sino debe ser la resultante de los propósitos de desarrollo del país.

La etapa en la cual se fundamenta la decisión de construís o mejorar un camino es la Planificación o Planeamiento.

En la etapa de Proyecto, intermedia entre la planificación y la construcción, se elabora la documentación integrada por elementos gráficos y escritos que representan la idea de una obra y posibilitan su posterior ejecución.

Para que un camino, una vez construido, brinde un servicio satisfactorio a lo largo de su vida útil, será necesario conservarlo o mantenerlo en buenas condicione. De ahí una cuarta etapa: Mantenimiento.

PLANIFICACIÓN VIAL

Mediante la Planificación se determina si la obra es necesaria y se verifica si es la más necesaria confrontando la demanda y la oferta. La misión básica del planeamiento consiste en identificar proyectos para cubrir necesidades, estudiar alternativas, comparar el esfuerzo que demandara la obra y los beneficios esperados, y como los recursos son limitados, establecer prioridades de inversión y fechas optimas de realización.

Para evaluar la necesidad de una obra se comienza con dos estudios básicos: Inventario y Transito. Mediante el inventario se sistematizan los datos que describen objetivamente la situación existente. El estudio de transito nos pone en conocimiento de la demanda actual y futura de los usuarios.

Una vez oficializado un camino dentro de los planes de transporte, es necesario clasificarlo y asignarle características de diseño. Por clasificación se entiende el agrupamiento de los caminos de acuerdo con similares demandas o funciones.

PROYECTO

Por proyecto se puede entender el proceso mediante el cual paulatinamente se va consiguiendo dar forma, claridad y expresión a las ideas conducentes al logro de los medios adecuados para satisfacer la demanda en consideración. También puede significar la documentación resultante de aquel proceso.

Mediante un procedimiento de gradual aproximación se va de lo general a lo particular, del amplio panorama al detalle. El objetivo final es la obtención de los máximos

beneficios a los más bajos costos; los beneficios pueden ser de índole técnica, funcional, económica y estética, y los costos son los económicos y los de alteración del medio ambiente.

Según sea el grado de aproximación al objetivo final se pueden distinguir tres fases: tanteo, anteproyecto y proyecto definitivo. En el tanteo se estudian a grandes rasgos las diferentes soluciones posibles, se evalúan sus ventajas e inconvenientes y se concibe el proyecto. En el anteproyecto se determinan las características de la obra a realizar sobre la base de los antecedentes disponibles y se determina un presupuesto aproximado. Por último, en el proyecto definitivo se fijan las características definitivas de las obras a construir.

La documentación del proyecto se compone en general de memorias descriptivas y de cálculo, planos, cómputos métricos y presupuestos, pliegos de condiciones y especificaciones.

CONSTRUCCIÓN

Es la etapa de realización física de la obra, la cual nos interesa enfocar desde el punto de vista del proyectista.

El proyectista debe tener el derecho a defender su proyecto ante cualquier alteración que se proponga, a participar en las eventuales modificaciones o mejoramientos que se justifiquen ya sea por cambios de la situación existente o sencillamente por errores de proyecto.

MANTENIMIENTO

Es la etapa de más larga duración, la etapa de las rutinarias tareas de conservación, sin las cuales el camino dejaría de cumplir acabadamente su función.

Hay dos tipos de tareas de mantenimiento de particular interés para el área de proyecto y son las relacionadas con los desagües y el control de la erosión. Algunos ejemplos son: que los puentes y alcantarillas luzcan sin deterioros, las banquinas, taludes y cunetas muestren un prolijo perfilado, etc.

Trazado

Factores que influyen

Naturales Artificiales Compendio

Etapas del

trazado

Antecedentes

Trazados tentativos

Reconocimiento

Trazado preliminar

Trazado definitivo

Curvas de nivel

Se denominan curvas de nivel a las líneas que marcadas sobre el terreno desarrollan una trayectoria que es horizontal. Por lo tanto podemos definir que una línea de nivel representa la intersección de una superficie de nivel con el terreno. En un plano las curvas de nivel se dibujan para representar intervalos de altura que son equidistantes sobre un plano de referencia.

Esta diferencia de altura entre curvas recibe la denominación de “equidistancia”

De la definición de las curvas podemos citar las siguientes características:

1. Las curvas de nivel no se cruzan entre si.

2. Deben ser líneas cerradas, aunque esto no suceda dentro de las líneas del dibujo.

3. Cuando se acercan entre si indican un declive mas pronunciado y viceversa.

4. La dirección de máxima pendiente del terreno queda en el ángulo recto con la curva de nivel.

El relieve de la superficie terrestre se suele representar métricamente sobre un plano a través de las curvas de nivel, unas isolíneas que unen puntos situados a la misma altitud y que se trazan generalmente con un intervalo determinado y equidistante para todo el terreno a cartografiar. Una de cada cuatro o cinco curvas se dibuja con un mayor grosor y se rotula su altitud correspondiente; son las llamadas curvas maestras y, entre ellas, se describen las curvas de nivel intermedias. Actualmente, las curvas se trazan a partir de las fotografías aéreas, consiguiendo una precisión mucho mayor que cuando tenían que delinearse en el campo con la ayuda de una red de cotas. A pesar de que las curvas de nivel no proporcionan una imagen visual del relieve tan clara como la técnica del sombreado, su análisis facilita tal cantidad de información que hace que sea el método más útil de representación del relieve en los mapas topográficos.

Curvas de nivel, líneas que, en un mapa, unen puntos de la misma altitud, por encima o por debajo de una superficie de referencia, que generalmente coincide con la línea del nivel del mar, y tiene el fin de mostrar el relieve de un terreno. Las curvas de nivel son uno de los variados métodos que se utilizan para reflejar la forma tridimensional de la superficie terrestre en un mapa bidimensional. En los modernos mapas topográficos es muy frecuente su utilización, ya que proporcionan información cuantitativa sobre el relieve. Sin embargo, a menudo se combinan con métodos más cualitativos como el colorear zonas o sombrear colinas para facilitar la lectura del mapa. El espaciado de las curvas de nivel depende del intervalo de curvas de nivel seleccionado y de la pendiente del terreno: cuanto más empinada sea la pendiente, más próximas entre sí aparecerán las curvas de nivel en cualquier intervalo de curvas o escala del mapa. De este modo, los mapas con curvas de nivel proporcionan una impresión gráfica de la forma, inclinación y altitud del terreno. Las curvas de nivel pueden construirse interpolando una serie de puntos de altitud conocida o a partir de la medición en el terreno, utilizando la técnica de la nivelación. Sin embargo, los mapas de curvas de nivel más modernos se realizan utilizando la fotogrametría aérea, la ciencia con la que se pueden obtener mediciones a partir de pares estereoscópicos de

fotografías aéreas. El término isolínea puede utilizarse cuando el principio de las curvas de nivel se aplica a la realización de mapas de otros tipos de datos cuantitativos, distribuidos de forma continua, pero, en estos casos, suele preferirse utilizar términos más especializados con el prefijo iso- (que significa igual), como isobatas para curvas de nivel submarinas, o isobaras para las líneas que unen puntos que tienen la misma presión atmosférica.

El operador comienza a nivelar partiendo de una cota conocida, efectuando una nivelación compuesta, desde la estación de arranque debe marcar los puntos del terreno que tienen igual lectura de mira. Cuando cambia la estación tomara como diferencia el ultimo punto de la estación anterior y efectuada la lectura de mira se procede a buscar sobre el terreno puntos de igual cota que proporcionen la misma lectura y así hasta terminar con esa curva. De esta manera se marca sobre el terreno una línea de nivel, es decir que no sube ni baja, para esto se van colocando estacas de madera las que demarcan su trayectoria.

Perfiles

Una de las aplicaciones más importantes de la nivelación es la obtención de perfiles del terreno. Un perfil del terreno es una sección vertical obtenida por intersección de la superficie topográfica con un plano vertical que pasa por una alineación determinada, donde se aprecian claramente las irregularidades del terreno. Los perfiles se obtienen en los lugares donde se va a modificar el terreno natural por la construcción de una obra: carretera, canal, conducción subterránea, tendido eléctrico, etc. Se distinguen dos tipos de perfiles: longitudinales y transversales.

PERFIL LONGITUDINAL

Es una sección vertical a lo largo del eje de la obra a realizar. Los datos necesarios para dibujar este tipo de perfil se adquieren de dos formas diferentes:

1º- De los planos de curvas de nivel.

2ª- Directamente sobre el terreno mediante:

a) Una nivelación compuesta del eje longitudinal, tomando desniveles en todos los puntos de cambio de pendiente además de los definitorios (planimétricamente) del propio eje, resolviendo la correspondiente libreta (requiere el replanteo previo del eje)

b) Medida de la distancia reducida entre todos los puntos nivelados, marcando con estacas los que no lo estén para servir de referencia en trabajos posteriores (perfiles transversales).

El dibujo del perfil se realiza a modo de gráfica donde se representan, en el eje de abscisas, las distancias y en el de ordenadas, las cotas a partir de un determinado plano de comparación horizontal.

Hay que tener en cuenta que se suelen emplear escalas diferentes en cada eje:

-La Escala horizontal en el eje de abscisas para representar las distancias entre puntos, normalmente coincidente con la empleada en la representación planimétrica del proyecto.

-La Escala vertical en el eje de ordenadas para representarlas cotas de los puntos (ordenadas del terreno) que suele ser 5 ó 10 veces superior a la escala horizontal con objeto de poder apreciar mejor los desniveles (muy pequeños respecto a las distancias).

*Rasante: Una vez dibujado el perfil, nos encontramos con una línea sinuosa que representa altimétricamente al terreno. En la construcción de carreteras, calles, la configuración natural del terreno se modifica para obtener un perfil que se amolde a las necesidades del nuevo uso. A este nuevo perfil se le denomina rasante y estará formado por distintos tramos cuya característica principal será su pendiente. A los tramos ascendentes se les llama rampas, a los descendentes, pendientes y horizontales a los que así sean. De la comparación de la rasante con el perfil del terreno se obtienen los datos básicos para el replanteo altimétrico y para el movimiento de tierras por lo que se dibujan superpuestos, facilitando así el cálculo de los distintos valores.

https://sites.google.com/site/replanteosdeobras/7-perfiles-del-terreno/t1.png?attredirects=0

https://sites.google.com/site/replanteosdeobras/7-perfiles-del-terreno/t3.png?attredirects=0

PERFILES TRANSVERSALES

Son secciones verticales producidas por planos perpendiculares al eje longitudinal de la obra. Se ha de obtener, al menos uno en cada punto de cambio de pendiente del terreno (puntos del longitudinal) aunque lo usual es añadir a éstos otros cada cierta distancia: a 20, 25, 30 metros, numerándolos correlativamente. La extensión de estos perfiles, igual a ambos lados del eje, varía en función del tipo. de obra, siendo mínima en conducciones subterráneas (agua, gas) y máxima en autopistas. Se obtienen por nivelación según el método del punto extremo, estacionando el instrumento (nivel) en los puntos correspondientes del eje (señalados cuando se hizo el longitudinal) y sobre una alineación perpendicular se toman niveles de los puntos significativos a ambos lados, midiendo seguidamente sus distancias a la estación (con cinta métrica) anotando los datos en un croquis (o libreta). Con estos datos se procede a dibujar los perfiles transversales con empleo de una sola escala (h = v) que normalmente es la vertical usada en el perfil longitudinal, disponiéndolos de forma secuencial uno debajo de otro, alineados por el eje longitudinal e identificados cada uno con su número.

Seguidamente se dibuja sobre ellos la sección tipo de la obra, teniendo en cuenta la ordenada de la rasante, con lo que nos aparecerán los típicos casos de perfiles transversales:

*Perfil en desmonte: aquel en que la rasante queda por debajo del terreno natural.

*Perfil en terraplén: aquel en que la rasante queda por encima del terreno natural.

*Perfil a media ladera: aquel en que una parte de la rasante queda por encima del terreno natural y la otra parte por debajo.

Finalmente, con estos dibujos podremos calcular las áreas correspondientes a cada perfil (distinguiendo si es área de desmonte o de terraplén) que se rotularán debajo del mismo, completando el dibujo con la indicación de la distancia entre cada dos perfiles consecutivos.

https://sites.google.com/site/replanteosdeobras/7-perfiles-del-terreno/t5.png?attredirects=0

Diseño

Distribución de peralte y fricción (“e” y “f”) sobre un rango de curvas, diferentes casos

Para una velocidad directriz dada, hay 5 métodos para contrarrestar la fuerza centrífuga sobre la curva mediante el uso de e o f, o ambos.

1) El peralte y la fricción lateral son directamente proporcionales al grado de curvatura, es decir, existe una relación lineal entre el D=O y D=Dmáx. La aplicación de este peralte resulta en factores de fricción lateral con una variación lineal desde 0 en rectas hasta el máximo en la más aguda curvatura permisible (para vehículos que viajan a velocidad uniforme). El éxito de este método depende del viaje a velocidad constante de cada vehículo en la corriente de tránsito, sin tener en cuenta si el viaje es en recta, en una curva de grado de curvatura intermedio, o en una curva con una curva máxima para esa velocidad directriz.

2) El factor de fricción es tal que un vehículo viajando a velocidad directriz tiene toda la fuerza centrífuga contrarrestada en proporción directa por la fricción lateral sobre curvas arriba de aquellas que requieren fmáx. Para curvas más cerradas, f permanece en fmax y e es entonces usado en proporción directa al continuado crecimiento de la curvatura, hasta que e alcanza emax. En otras palabras, el peralte se introduce solo después que se ha usado la máxima fricción lateral permisible. No se necesita ningún peralte en curvas suaves que requieren menos fricción lateral que la máxima permisible para las vehículos que viajan a la velocidad directriz (curva 2- fig. III-7A). cuando se necesita peralte, esta aumenta rápidamente mientras las curvas (con la máxima fricción lateral permisible) crecen en curvatura. Dado que este método es completamente dependiente de la fricción lateral disponible. Su uso generalmente está limitado a lugares donde la velocidad de viaje no es uniforme.

3) El peralte es tal que un vehículo viajando a la velocidad directriz tiene toda la fuerza centrífuga contrarrestada en proporción directa por el peralte en las curvas hasta la que requiera emax. Para curvas más cerradas, e permanece en emax y f es entonces usado en proporción directa al continuo crecimiento de la curvatura, hasta que f alcanza fmax.

4) Ídem al (3) excepto que está basado en la velocidad de marcha media. 5) El peralte y la fricción lateral están a relación curvilínea con el grado de

curvatura, con valores entre los de los métodos 1 y 3.

Las relaciones resultante entre e y f se muestran en los siguientes gráficos.

Tratamiento de banquina externa e interna en tramo recto y en curvas

Una banquina es la parte de la plataforma contigua a la calzada para el acomodo de los vehículos detenidos, para uso de emergencia y para sobre porte lateral de la subase, base y capas superficiales.

Varía en ancho desde sólo 0,6 m en caminos rurales, hasta alrededor de 3,6 m en caminos principales.

Los significados de los términos usados aquí son:

El ancho gradado de banquina es el medido desde el borde de la calzada hasta la intersección de la pendiente de banquina y los planos de los taludes, como se muestra en la figura IV-2A.

Donde los taludes laterales son 1:4 o más tendidos, el ancho utilizable es el mismo que el ancho gradado, dado que el usual redondeo de 1,2 a 1,8 m de ancho en el quiebre de la banquina no disminuirá el ancho de banquina utilizable. Las figuras IV-2B y IV-2C ilustran el ancho de banquina utilizable.

Los materiales usados para tratar superficialmente las banquinas incluyen grava, conchilla, piedra partida, aditivos minerales o químicos, tratamiento bituminoso, y varias formas de pavimentos asfálticos o de hormigón.

Sus más importantes ventajas son las siguientes:

1. Provee espacio para detenciones libres del carril de tránsito debidas a dificultades mecánicas, cubierta desinflada, u otra emergencia.

2. Provee espacio para escapar de accidentes potenciales o reducir su gravedad.

3. El sentido de amplitud creado por las banquinas de adecuado ancho contribuye mucho a la conducción fácil y libre de tensiones.

4. Se mejora la distancia de visibilidad en las secciones en corte, por lo tanto se mejora la seguridad.

5. Se mejora la capacidad de la carretera; se alienta una velocidad uniforme.

6. Se provee espacio para las operaciones de mantenimiento tales como remoción y almacenamiento de nieve.

7. Se provee separación lateral para señales y barandas de defensa.8. El agua de lluvia puede descargar más lejos del pavimento, y puede

minimizarse la filtración adyacente al pavimento.

Anchos de Banquinas

Deseablemente, un vehículo detenido sobre la banquina debería separarse del borde del pavimento por lo menos 0,3 m, preferiblemente 0,6 m. Esta preferencia ha llevado a la adopción de 3,0 m como el ancho de banquina utilizable normal que debería preverse a lo largo de vías de alto-tipo.

Debería considerarse un ancho mínimo de banquina utilizable de 0,6 m para las carreteras del más bajo-tipo, aunque podría ser preferible un ancho de 1,8 a 2,4 m.

Las carreteras muy transitadas y de alta-velocidad, y las que llevan gran cantidad de camiones deberías tener banquinas utilizables de por lo menos 3,0 m de ancho, preferiblemente 3,6 m; sin embargo, los anchos mayores que 3,0 m pueden alentar a su uso desautorizado como carril de viaje.

Donde deban acomodarse ciclistas, debería utilizarse un ancho mínimo de banquina de 1,2 m.

Cuando un vehículo hace una parada de emergencia puede dirigirse hacia la banquina para ocupar sólo de 0,3 a 1,2 m de una calzada de ancho adecuado, el ancho restante de la calzada puede usarlo los vehículos que pasan.

Con una banquina continua casi todos los conductores en paradas de emergencia dejarán la calzada, pero en las secciones intermitentes de banquina algunos conductores necesitarán detenerse sobre la calzada, creando una condición peligrosa.

Las banquinas sobre estructuradas deberían tener el mismo ancho utilizable que sobre los plataformas que se aproximan, a la derecha y a la izquierda.

Secciones Transversales de Banquinas

Las banquinas son importantes vínculos entre los sistemas de drenaje lateral. Las banquinas deberían estar al ras con la superficie de la plataforma y lindante con el borde del carril de viaje.

En carreteras divididas con un cantero central deprimido, todas las banquinas deberían tener pendiente para drenar hacia afuera de la calzada.

Con un cantero central estrecho sobre elevado, las banquinas del cantero pueden tener la pendiente en la misma dirección que la calzada.

En regiones de fuertes nevadas, las banquinas de cantero central deberían inclinarse para drenar hacia afuera de la calzada.

Las banquinas bituminosas y de concreto deberían tener una pendiente desde 2 a 6 porciento, las banquinas de grava o piedra partida de 4 a 6 por ciento, y las de césped alrededor de 8 por ciento.

La rígida adherencia a las tasas de pendientes descritas presenta un problema menor de operación de transito cuando se aplican sin cuidado de la sección transversal de la superficie pavimentada.

Las pendientes de banquina que drenan hacia afuera de la superficie pavimentada sobre el exterior de las secciones bien-peraltadas deberían diseñarse para evitar un quiebre de pendientes transversales demasiado grande.

Por ejemplo, el uso de una banquina de 4 por ciento de pendiente transversal un una sección con un peralte de la calzada de 8 por ciento resulta una diferencia algebraica de las pendientes transversales de calzada y banquina de 12 por ciento, en el borde alto de la calzada.

Los quiebres de pendientes de este orden son indeseables, y no deberían permitirse (figura IV-3ª). Para una operación deseable, toda o parte de la banquina debería inclinarse hacia arriba en una tasa del mismo orden o menor que la de la calzada peraltada (figura IV-3ª-Alternativa).

En algunas zonas, las banquinas se diseñan con un cordón con canaleta en el borde exterior para confinar el derrame a la zona de banquina pavimentada.

Las pendientes transversales son como se indicó previamente, excepto que la pendiente puede incrementarse algo sobre el lado exterior.

Este tipo de banquina es ventajoso en que el cordón sobre le exterior de la banquina no disuade a los motoristas de conducir fuera de los carriles de tránsito, y la banquina sirve como una cuneta al mantener el agua de lluvia fuera de los carriles de tránsito.

Estabilidad de las banquinas

Las evidencias de baches, patinaje, o vehículos empantados, aun sólo por un breve periodo estacional, es suficiente para desalentar e impedir que la banquina se use según está destinada.

Generalmente, las banquinas no estabilizadas se consolidan con el tiempo y la cota de la banquina en el borde del pavimento tiende a bajar desde 1 a varios centímetros respecto del pavimento. El mantenimiento regular es necesario para proveer una banquina a ras.

Las banquinas pavimentadas o estabilizadas ofrecen numerosas ventajas. Proveen:

1. Zona utilizable para que los vehículos circulen durante situaciones de emergencia

2. Eliminación de baches y desniveles adyacentes al borde del carril de viaje

3. Adecuada pendiente transversal para el drenaje de la plataforma4. Mantenimiento reducido5. Soporte lateral para la base y capas superficiales del pavimento.

Para caminos locales y algunos colectores, las banquinas con crecimiento de césped pueden ser adecuadas bajo condiciones climáticas y de suelo favorables.

A menos que se provea una adecuada pendiente transversal, las banquinas de césped están sujetadas a una concentración que puede inhibir el adecuado drenaje del pavimento.

Las banquinas de césped ofrecen buena delineación del pavimento y no invitan a su uso como carril de tránsito. Las banquinas estabilizadas y con césped requieren poco mantenimiento distinto del corte.

En algunas zonas, las carreteras rurales principales se construyen con pavimento sobre todo el ancho de la plataforma, incluyendo las banquinas.

Dependiendo de las condiciones, esta pavimentación puede ser alrededor de 8,5 a 13,5 m de ancho para caminos de dos carriles.

Contraste de Banquinas

Es deseable que el color y textura de las banquinas sea diferente de aquellos de los carriles de transito directo.

Las banquinas con tratamiento bituminoso, piedra partida, grava y césped, todas ofrecen excelente contraste con los pavimentos de hormigón.

El uso de las líneas de pintura como se describe en el MUTCD (2) reduce las necesidad del contraste con las banquinas.

Banquinas Intermitentes y Apartaderos

Tales apartaderos proveen una zona para detenciones de emergencia y también permiten a los vehículos de movimiento más lento desviarse hacia afuera del carril directo para permitir el paso de los más veloces.

El diseño adecuado de los apartaderos debería considerar la longitud, incluyendo los abocinamientos de entrada y salida, el ancho y la ubicación con respecto a las curvas horizontales y verticales que limitan la distancia de visibilidad.

Cunetas laterales

Al establecer como condición que el agua que accede a la zona de camino no alcanza la subrasante ni lesione el pie del talud, se debe construir un desagüe que interrumpa este escurrimiento llevando el agua hasta los puntos más bajos del perfil longitudinal o hasta la alcantarilla transversal más próxima. Esta función la cumplen las cunetas laterales. Generalmente el suele extraído se emplea en la construcción del nuevo terraplén.

En ciertos lugares, las cunetas sirven para almacenar la nieve que cae, o que se acumula al limpiar los caminos. También rebajan en cierta medida el nivel de las aguas subterráneas.

Cuando las cunetas sean peligrosas para el transito conviene pavimentarlas, entubarlas o aislarlas conectando una defensa; generalmente son de sección abierta trapecial o triangular.

Las zanjas de sección trapecial representa un cause más natural y goza de mayor capacidad de descarga.

La profundidad de las cunetas es generalmente de 1,2m. o más con respecto a la rasante, excepto a las inmediaciones de los divisores de aguas, donde se aceptan menores valores, del orden del 0,6 a 0,8m.

La capacidad de una cuneta puede aumentarse ventajosamente ensanchándola en vez de profundizarlas; adicionalmente se reduce en algo la velocidad de la corriente y la erosión.

El ancho mínimo de solera recomendado es del orden de los 3m. para facilitar las tareas de mantenimiento.

Para la seguridad de un eventual vehículo desviado que se desplace sobre la cuneta, por razones de control, de erosión y estética, se recomienda redondear las aristas con curvas verticales, en por lo menos 1,2m. De anchos.

Zanjas de guardia

Las zanjas de guardia, se ubican sobre el terreno natural cerca del borde superior del contra talud de un desmonte o a lo largo del borde de la zona del camino, para intersectar la corriente de una colina antes que ella alcance el camino.

Intersectando la corriente superficial se reduce la erosión de los contra taludes del desmonte, disminuye la infiltración y la posibilidad de inundar el camino durante tormentas severas.

Una zanja de guardia construida mediante la formación de un espaldón con material de préstamo es superior a un canal excavado porque en este se destruye la cubierta de tierra natural y es más fácil de erosionar.

Cordón cuneta

Los cordones cunetas son los canales en los bordes de pavimento o de la banquina formados por un cordón o por una suave depresión. Son invariablemente pavimentados con hormigón, ladrillo, bloques de piedra o algún material estructural. Son usados generalmente para el desagüe de caminos urbanos.

Rampas de escape

Son áreas adyacentes a la calzada de la carretera donde los vehículos pesados puedan detenerse si pierden el control. Existen 3 tipos de rampas de escapes:

1) Gravitacionales: usan un material compactado y logran detener al vehículo principalmente por la acción de la gravedad, convirtiendo las energías cinéticas que este posee al ingreso de las rampas, en energía potencial gravitacional hasta su detección. Requieren de una gran longitud y de una pendiente fuerte de ascenso. Inmediatamente después de la detección puede producirse un descenso no controlado, ya que estas rampas no cuentan con lechos y evitan el descenso.

2) Montículos de arena: estas rampas están compuestas por montículos de arena suelta y pueden tener influencia gravitacional dependiendo su pendiente. La arena ejerce una alta resistencia al desplazamiento sobre las llantas y sobre la estructura inferior de los vehículos proporcionando su detección. Su desventaja radica en que produce detecciones abruptas y la arena se afecta fácilmente por la humedad perdiendo sus características y funcionalidad.

3) Lechos de frenado: estas rampas utilizan material granular suelto, con profundidades de material que van de menos a mayor, desde el ingreso a la rampa hasta su final, lo que garantiza una desaceleración controlada. Dependiendo de la topografía, puede construirse descendentes, horizontales y ascendentes, características que aumentan o disminuyen la longitud de la rampa. Las rampas de lecho de frenado ascendente, son las de mayor eficiencia, por la acción combinada entre la resistencia al desplazamiento otorgado por el material granular y la acción de la gravedad.