mejoramiento del camino vecinal huaranhuacta - cochambull

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

LLACANORALLACANORALLACANORALLACANORA

ESTUDIO DE PRE-INVERSIÓN DEL PROYECTO:

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL HURANHUACTA –

COCHAMBUL, DISTRITO DE LLACANORA – CAJAMARCA -

CAJAMARCA”

CAJAMARCA – PERU – JUN IO 2011

M U N I C I P A L I D A D D I S T R I T A L D E L L A C A N O R A

E S T U D I O D E P R E I N V E R S I Ó N A N I V E L D E P E R F I L :

“M E J OR AM I E NTO DEL C AM INO VEC I N AL HUR ANHU AC TA “M E J OR AM I E NTO DEL C AM INO VEC I N AL HUR ANHU AC TA “M E J OR AM I E NTO DEL C AM INO VEC I N AL HUR ANHU AC TA “M E J OR AM I E NTO DEL C AM INO VEC I N AL HUR ANHU AC TA –––– CO CHAMBU LL , CO CHAMBU LL , CO CHAMBU LL , CO CHAMBU LL , D I S T R I TO DE L L A C ANOR A D I S T R I TO DE L L A C ANOR A D I S T R I TO DE L L A C ANOR A D I S T R I TO DE L L A C ANOR A –––– CA J AM ARC A CA J AM ARC A CA J AM ARC A CA J AM ARC A ---- C A J AM AR C A”C A J AM AR C A”C A J AM AR C A”C A J AM AR C A”

1

INDICE

Ítem

Pág.

I. ASPECTOS GENERALES 2

1.1. Nombre del Proyecto. 3

1.2. Unidad Formuladora y Ejecutora. 6

1.3. Participación de Beneficiarios y de las entidades involucradas. 6

1.4. Marco de Referencia. 7

II. IDENTIFICACIÓN 10

2.1. Diagnóstico de la Situación Actual. 11

2.2. Definición del Problema y sus causas. 14

2.3. Objetivo del Proyecto. 18

2.4. Alternativas de solución. 21

III. FORMULACIÓN 22

3.1. Horizonte del Proyecto. 23

3.2. Área de Influencia. 23

3.3. Estudio del Tráfico 23

3.4. Análisis de la Demanda. 24

3.5. Análisis de la Oferta. 26

3.6. Balance Oferta – Demanda. 28

3.7. Planteamiento Técnico de las Alternativas. 29

3.8. Costos estimados. 30

IV. EVALUACIÓN 38

4.1. Beneficios. 39

4.2. Evaluación Social. 43

4.3. Análisis de Sensibilidad. 45

4.5. Análisis de Sostenibilidad. 46

4.6. Estudio de Impacto Ambiental 47

4.7. Plan de Manejo Ambiental 56

4.8. Análisis de Riesgos en la zona del proyecto. 59

4.9. Selección de Alternativas. 60

4.10. Plan de Implementación. 60

4.11. Organización y Gestión. 62

4.12. Matriz de Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada. 63

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 64

5.1. Conclusiones y Recomendaciones 65

VI. ANEXOS 66

6.1. Panel Fotográfico. 67

6.2. Presupuestos y Análisis de Precios Unitarios. 72

6.3. Documentación.

6.3. Planos.




2

I.-

ASPECTOS

GENERALES




3

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL HURANHUACTA – COCHAMBUL, DISTRITO DE LLACANORA – CAJAMARCA - CAJAMARCA”

UBICACIÓN DEL PROYECTO.

Coordenadas UTM WGS-84:

Punto ESTE NORTE

Inicio: Huranhuacta 784536.000 9203234.000

Fin: Cochambul 787083.000 9202096.000

VIAS DE ACCESO.

Se tiene como vía principal de acceso la carretera asfaltada interprovincial Cajamarca – San Marcos,

partiendo desde la ciudad de Llacanora hacia el Centro Poblado de Huranhuacta (punto de inicio),

luego se recorre el tramo en estudio hasta el centro poblado de Cochambul.

En el cuadro siguiente se muestra la accesibilidad a dicho proyecto:

CUADRO Nº 01: VIAS DE COMUNICACIÓN

De A Distancia

(Km)

Tiempo

(mín)

Tipo de

vía Estado

Medio de

transporte

Cajamarca Llacanora 13 25 Asfaltada Bueno Vehicular

Llacanora Huranhuacta 1 5 Asfaltada Bueno Vehicular

Fuente: Consultor, Junio - 2011.

Región : Cajamarca.

Departamento : Cajamarca.

Provincia : Cajamarca.

Distrito : Llacanora.

Zona : Rural.

Localidades : Huranhuacta, Cochambul.

Región natural : Sierra.

Altitud : 2610 – 2700 m.s.n.m.




4

Gráfico Nº 01. Ubicación de la Provincia de Cajamarca en el Departamento

Ubicación del Distrito de Cajamarca en la Región Cajamarca




5

Gráfico Nº 02. Ubicación del Distrito de Llacanora en la Provincia de Cajamarca

Gráfico Nº 03. Ubicación del Proyecto en el Distrito de Llacanora

SANTA ÚRSULA

SARIN

BELLAVISTA

CHILACATE

SULLUSCOCHATAMBO

RIMICUCHO

SHAULLO CHICOSHAULLO GARNDE

TAURIPAMPA

AGOPAMPA

GUIJÓN

PALTURO

CASAPAMPA

PARIAMARCA

YANAMARCA

YANAMANGA

CHUCHUMRio M

ashcón

Co. Molleorco

3400

Co. Collpa

Co. Sorin

Co. Polloquito

Co. Tuyuloma

Co. las Lomas

Co. Chocta

Q. Huaco

mayo

Co. Lamoncarca

Co. Poma

Q. Cor

gosm

ayo

Co. Coyor

Co. Arena

Q. Sahullo

Co. Isconga

Q. D

e la Encalada

3000

LA LAGUNA

3000

Lag. Sulluscocha

Co. Buena

Loma

3000

Co. Panaorco

ISCOCONGA

Huranhuacta Cochambull

LOS BAÑOS DEL INCA

LLACANORANAMORA

CAJAMARCA

Zona de Ubicación del Proyecto dentro de la provincia

Camino Vecinal Huranhuacta – Cochambul




6

1.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

UNIDAD FORMULADORA:

Nombre : Unidad Formuladora de la Municipalidad Distrital de Jesús por convenio con la

Municipalidad Distrital de Llacanora.

Responsable : Magaly Clarivel Silva Gomez

Pliego : Gobierno Local

Dirección : Jr. Grau Nº 706 - Jesús

Formulador : Ing° Humberto Tapia Cabanillas

Dirección : Jr. Tayabamba Nº 487 – Barrio San José - Cajamarca

UNIDAD EJECUTORA:

Nombre : Municipalidad Distrital de Llacanora

Sector : Gobiernos Locales

Responsable : Sr. Jorge Sindulfo Lozano Mejía

Teléfono : 365210

Dirección : Calle Miguel Grau Nº 120

1.3. PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS Y DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS

� Gobierno Local: Municipalidad Distrital de Llacanora; De acuerdo con la Ley Orgánica de Municipalidades y dentro de sus Competencias y Funciones Específicas de los Gobiernos Locales, donde indica el emitir las normas técnicas generales en materia de organización del espacio físico y uso del suelo así como sobre protección y conservación del ambiente, además de la organización del Espacio Físico – Uso del Suelo y así mismo se encarga de construir la Infraestructura Urbana o Rural Básica para dar Vialidad a las diferentes localidades y así en Materia de Desarrollo y Economía Local; la Municipalidad procede al Planeamiento y Dotación de Infraestructura para el Desarrollo Local. La ejecución del presente proyecto se encuentra enmarcada dentro del Plan de Desarrollo Local concertado, lo que impulsara el desarrollo de los productores agrícolas y pecuarios, disminuyendo los costos y tiempos de transporte, así mismo se beneficiará a los turistas y comerciantes que visiten la zona, acentuándose la cadena de comercialización de las localidades de Huranhuacta y Cochambul. La Municipalidad Distrital de Llacanora, participa en este proyecto desde de la etapa de Pre-Inversión con el financiamiento de la Formulación del Estudio, luego en la etapa de Inversión con el financiamiento del mismo y finalmente con el mantenimiento comprometiéndose mediante actas suscritas.

� Beneficiarios de Huranhuacta y Cochambul; La población directamente beneficiada, participa

activamente en las coordinaciones locales en temas de diversa índoles, así como en la ejecución de proyectos que sirvan para dar acceso vehicular a su localidad, puesto a que se dedican a las actividades agropecuarias y artesanales, motivo por el cual necesitan el camino vecinal para poder trasladar sus productos de comercialización y así mejorar su nivel de vida fundamentalmente en el aspecto socioeconómico.




7

Su participación será a través de la intervención activa y directa en el proyecto, comprometiéndose en aportar un porcentaje de la mano de obra no calificada y también en la operación y mantenimiento con la limpieza de cunetas, alcantarillas, badenes y bacheo de la vía, mediante faenas comunales.

Cuadro Nº 02

Matriz de involucrados

GRUPO DE INVOLUCRADOS PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES

- Beneficiarios Directos (Comunidades de Huranhuacta y Cochambul). - Productores rurales. - Usuarios de la vía.

- Productos con poca comercialización en épocas de lluvias.

- Dificultad de acceso a Capital de la Provincia en épocas de lluvias.

- Requerimiento de carretera en condiciones adecuadas de transitabilidad.

- Mejora de Calidad de vida.

(Gobierno local) Municipalidad Distrital de Llacanora

- Reducido presupuesto para mejorar la trocha. - Coordinación interinstitucional.

- Postulación, ejecución de proyectos viales. - Promoción de la participación ciudadana (Mesa de concertación).

Fuente: Consultor, Junio – 2011.

1.4. MARCO DE REFERENCIA

1.4.1. Antecedentes del Proyecto El distrito de Llacanora y caseríos que va a ser el más beneficiado con el proyecto, fue creado el 02 de enero 1857, como parte integrante de la Provincia de Cajamarca; sin embargo a pesar de su categoría de distrito se encuentra incomunicado con sus diversos caseríos que sobre todo en época de lluvias, debido a la vulnerabilidad de la vía de comunicación existente.

El proceso de globalización ha generado que la sociedad sea integrada de manera directa o indirecta, ello conlleva a que las localidades del ámbito rural sean cada vez más consideradas dentro de las estrategias de desarrollo para un determinado distrito. El distrito de Llacanora como parte del Perú, se encuentran ubicado en la trayectoria de la cordillera de los andes. Las Localidades Involucradas se encuentran ubicadas al Norte de la capital del distrito, cuentan con una topografía ondulada y con cambios de la temperatura en el transcurso del año las cuales son benéficas para la instalación de cultivos típicos de la zona de alto valor proteínico como lo son: Tubérculos, Cereales, Leguminosas, además de valor comercial como alimento de ganado como lo son los pastos, al igual de valor agregado comercial de materia primas como los son las diversas clases de arbustos. También se puede apreciar la crianza de ganado: Vacuno, Lanar y Menores, siendo los pobladores de la zona adiestrados y por la experiencia llegan a tener momentos picos de producción, lo cual motiva al intercambio en mercados conocidos en esta jurisdicción, como lo es “La Plaza Pecuaria” de Cajamarca. El Proyecto propuesto: "Mejoramiento del Camino Vecinal Huranhuacta – Cochambul, Distrito de Llacanora – Cajamarca - Cajamarca", surge de la preocupación del cuerpo edilicio del distrito de Llacanora y las comunidades beneficiarias de Huranhuacta y Cochambul, encabezados por su autoridad




8

distrital, autoridades locales y comunales, que vienen gestionando la propuesta de este proyecto, constituyendo una necesidad primordial que permitirá la integración de los pueblos mediante una vía de comunicación que propicie el desarrollo económico, social y cultural de la zona de intervención del proyecto. Además el proyecto se encuentra enmarcado dentro del contexto local, plasmado en el Plan de Desarrollo Concertado de la Municipalidad Distrital de Llacanora, que pretende cumplir con los lineamientos trazados, priorizando las inversiones para garantizar la mejora de la calidad de vida de la población del Distrito. El motivo que genera la presentación de la propuesta es el mejoramiento del camino vecinal que conecta las comunidades de Huranhuacta y Cochambul con en el distrito de Llacanora y otras comunidades limítrofes del distrito, con la finalidad de establecer una mejor comunicación en beneficio de los productores y pobladores del sector mediante el incremento de la comercialización de sus productos agrícolas y ganaderos y una participación más activa en los servicios sociales que ellas brindan, a fin de contribuir en la mejora de su calidad de vida. 1.4.2. Situación Actual. Conocer las necesidades primarias de la población es de vital importancia, puesto que ello permite realizar una planificación ordenada y coherente de actividades dirigidas al desarrollo de los pueblos y especialmente de las comunidades rurales de nuestra región; en tal sentido se busca el desarrollo de la zona rural promoviendo las diferentes actividades productivas utilizando diferentes medios que permitan dotar de servicios básicos principalmente en el sector transportes y comunicaciones. En lo que respecta a la agricultura, nuestras comunidades rurales son productivas; pero por falta de vías de comunicación terrestre adecuadas se dificulta el transporte de los excedentes a los diferentes mercados; en la zona rural del país, en la mayoría de los casos el transporte se torna sumamente laborioso y antieconómico puesto que se realiza en acémila por caminos accidentados y distantes que obligan a que la producción se circunscriba solamente al autoconsumo. La vía actualmente se encuentra en mal estado, presentando baches pronunciados en todo su recorrido, además, en el 80% del tramo en estudio la sub-rasante se encuentra a nivel de terreno natural, requiere la construcción del total de cunetas para drenaje, como también corregir 3 curvas que no presentan el radio mínimo establecido por el Manual para el Diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Transito. 1.4.3. Ley Orgánica de Municipalidades – Ley Nº 27972 La Municipalidad Distrital de Llacanora, en cumplimiento con la Ley Orgánica de Municipalidades – Ley Nº 27972 y en su Título V: Competencias y Funciones Específicas de los Gobiernos Locales; Capitulo Nº I : Las Competencias y Funciones Específicas Generales; Articulo 73 : Materias de Competencia Municipal ;Inciso d) : Emitir las normas técnicas generales, en materia de organización del espacio físico y uso del suelo así como sobre protección conservación del ambiente ; Ítem Nº 1 : Organización del Espacio Físico– Uso del Suelo ; Sub Ítem 1.7 : Infraestructura Urbana o Rural Básica y Sub Ítem 1.8 : Vialidad.; Ítem Nº 4 : En Materia de Desarrollo y Economía Local y Sub Ítem 4.1 : Planeamiento y Dotación de Infraestructura para el Desarrollo Local ; Item Nº 2 : Servicios Públicos Locales ; Sub Item 2.2 : Transito, Circulación y Transporte Público. 1.4.4. Base Legal Conexa: La Dirección General de Programación Multianual del Sector Publico (DGPMSP) del Ministerio de Economía y Finanzas ha establecido las normas y procedimientos para la formulación y aprobación de proyectos de Inversión Pública a través de los siguientes dispositivos:




9

o Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública: Ley Nº 27293 (28/06/2000) o Decreto Supremo N" 102 – 2007 -EF, que aprueba el "Reglamento del Sistema Nacional de

Inversión Pública", publicado el 10 de mayo de 2007. o Resolución Directoral N° 004-2007-EF/68.01 "Directiva General del Sistema Nacional de Inversión

Pública”, publicada el 02 – 08 – 2007 y Modificada por resoluciones Directorales Nº 010 – 2007 – EF / 68 – 01 y 014 – 2007 – EF / 68 - 01

o Ley Nº 27466 – Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental, o Ley Nº 28112 – Ley Marco de la Administración Financiera del Sector Público, o Ley Nº 28411 – Ley General del Sistema Nacional de Presupuesto. o Ley 27628 Ley que facilita la ejecución de obras públicas viales 09.01.02 o D Ley 20081 Dictan disposiciones sobre inmuebles afectados por trazos en vías públicas. o Ley 28670 Ley que declara de necesidad pública e interés nacional a diversos proyectos de

inversión. o DS 062-85-TC Precisa que el MTC es el Órgano Rector del Sistema Vial Nacional, conformado por

Redes Viales: Nacional, Departamental y Vecinal 29.11.85 Modificaciones:

o DS 009-95-MTC 19.06.95 o DS 019-2005 MTC 23.07.05

o DS 008-2005 -MTC Se constituye el Comité de Coordinación para el Desarrollo de la Infraestructura de Transporte.

o R Suprema 16-68-FO Aprueban Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras




10

II.-

IDENTIFICACIÓN




11

2.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

2.1.1. Situación y problemática que motiva el proyecto

2.1.1.1. Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del Proyecto. Los pobladores beneficiados de la zona de influencia del proyecto, en comunión con la Municipalidad Distrital de Llacanora, bajo la dirección de las autoridades Distritales, se han organizado en plantear su preocupación ante los entes gubernamentales de la Región Cajamarca, solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en condiciones de transitabilidad adecuada. Cabe señalar que el Distrito de Llacanora Provincia de Cajamarca, es una de las más deprimidas y marginadas, situación que se expresa en sus índices de producción, debido a la falta de intercomunicación vial adecuada con la capital de la provincia y capital departamental; así como también a la falta de canales de irrigación y redes de energía. De acuerdo al mapa de pobreza de FONCODES, la provincia de Cajamarca presenta un Índice Absoluto de 40.10 con un nivel de pobreza provincial Pobre y la ubicación geográfica de la población beneficiaria del tramo a rehabilitar arroja índices de pobreza Muy Pobre en los distritos de Llacanora y Provincia de Cajamarca. En la actualidad el camino vecinal en estudio se encuentra en mal estado; el cual es necesario su mejoramiento para que la población de Huranhuacta, Cochambul puedan trasladarse al distrito de Llacanora. En términos generales esta situación de intransitabilidad del camino vecinal considerado en el presente proyecto, no sólo determina una reducción del flujo vehicular, sino también un incremento en el costo del transporte de pasajeros y fletes, influyendo a que la población use menos este importante medio de comunicación; perjudicando por ende sus actividades comerciales y productivas, como consecuencia sus niveles de ingreso y condiciones de vida se han visto reducidos considerablemente; más aun sabiendo que el área de influencia se caracteriza por ser una zona muy productiva en agricultura y ganadería.

2.1.1.2. Las Características de la situación negativa que se intenta modificar. Actualmente en la vía, los vehículos solo transitan en épocas de verano, debido a que no presenta afirmado en la superficie de rodadura y faltan construir el 100% de las obras de drenaje y cunetas, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan las quebradas, quedando intransitable por los derrumbes de los taludes superiores e inferiores. 2.1.1.3. Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación. El mejoramiento del camino vecinal Huranhuacta – Cochambul, es importante para todos los pobladores del Distrito de Llacanora, que por ser una zona agrícola y ganadera necesitan la vía para poder sacar la producción y llevarla al mercado local y regional para su comercialización, esto significará mayores ingresos económicos hacia los productores lo que les permitirá tener mejores condiciones de vida. 2.1.1.4. La explicación de porque es competencia del Estado resolver dicha situación. Dentro de los objetivos del Gobierno Central se encuentra que debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente, por lo tanto a través de la Municipalidad Distrital de




12

Llacanora se deberá atender la demanda del camino vecinal para promover un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro, además que las características del servicio son netamente sociales, obteniendo como resultado final la mejora de las condiciones de vida de los beneficiarios.

2.1.2. Zona y Población Afectada

A. Población Afectada

La población referencial de las localidades afectadas es de 168 habitantes proyectados para todo el horizonte que durara el proyecto, convirtiendo así los beneficiarios directos y se especifica en el Cuadro Nº 03 al 05 la población afectada:

Cuadro N° 03

Descripción N° Personas

Ccpp Rur. Huranhuacta 166

Ccpp Rur. Cochambull 205

TOTAL 371

Fuente : INEI - Censo Nacional de Población y Vivienda 2007

POBLACIÓN DE LAS LOCALIDADES INVOLUCRADAS

Cuadro N° 04

Descripción N° Personas

Población Actual de 1997 ( Háb) 371

Tasa de Crecimiento Anual (Departamental) 0.68

Periodo de Cálculo ( Año) 10

Población Proyectada al 2011 ( Háb) 378

Nº de personas promedio por familia ( Háb) 5

Familias Actuales 76

Fuente : INEI - Censo Nacional de Población y Vivienda 2007

POBLACIÒN ACTUAL PROYECTADA DE LOCALIDADES INVOLUCRADAS

Cuadro N° 05

Descripción 2007 2008 2009 2010 2011

Ccpp Rur. Huranhuacta 166 166 167 168 169

Ccpp Rur. Cochambull 205 205 206 208 209

TOTAL 371 371 373 376 378

PROYECCION DE POBLACIÓN

Descripción 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Población Proyectada ( Háb) 378 381 383 386 388 388 391 394 396 399

Nº de personas promedio por familia ( Háb) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

Familias Actuales 76 76 77 77 78 78 78 79 79 80

Fuente: Consultor, junio 2011




13

B. Características Socio Económicas y Culturales

B.1. Aspectos Socioculturales de la Población o Educación: La localidad de Huranhuacta no cuenta con ningún centro educativo, la

localidad de Cochambul tampoco cuenta centro educativo alguno, los centros educativos mas cercanos se encuentran el Llacanora.

o Salud: Las localidades de Huranhuacta y Cochambul no cuentan con Postas de Salud, por lo que recurren ante emergencias recurren a la Posta médica de Llacanora.

o Trabajo: el modo de trabajo es independiente, de acuerdo a las actividades

agropecuarias y artesanales que se dedique la familia, ya que las labores son repartidas por los diversos miembros de la familia.

B.2. Aspectos Económicos de la Población

o Actividad Agrícola: entre los principales productos tenemos: Pastos, Leguminosas y maíz amiláceo, papa y hortalizas.

o Actividad Ganadera: la crianza ganadera se realiza de modo extensivo de ganado vacuno, porcino, caprino, lanar y animales menores.

2.1.3. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar 2.1.3.1. Grado de avance Debido a la pésima transitabilidad del camino vecinal para el traslado de pasajeros y carga trae consigo una pérdida de tiempo de los usuarios, este tiempo no se perdería si el camino vecinal estaría en óptimas condiciones de transitabilidad. De igual forma la producción que se traslada llegaría a horas adecuadas a los mercados locales y regionales respectivamente, además los operadores de vehículos reducirán sus costos operativos, por la buena condición del camino vecinal.

2.1.3.2. Temporalidad El problema de la falta de intercomunicación vial entre gran parte de los pueblos del Departamento de Cajamarca es latente, ya que si existieran estas vías de comunicación permitirían a la población rural intercomunicarse a la red local y regional, y de esta manera mejorar el nivel de vida de los pobladores.

2.1.3.3. Relevancia Es de suma importancia el mejoramiento, toda vez que se propone crear un micro corredor económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios al mercado local y regional.

2.1.4. Intentos anteriores de solución El camino vecinal en estudio tiene un aproximado de 8 años de funcionamiento, cabe señalar que se construyo solo como trocha y las lluvias lo han deteriorado lo que dificulta su transitabilidad en épocas de avenida, los beneficiarios se organizan y tratan de darle mantenimiento de bacheo en tramos críticos por la gran necesidad que tienen que los vehículos ingresen a sus Caseríos para el transporte de sus productos.




14

La Municipalidad Distrital de Llacanora, ha tratado de mejorar y/o rehabilitar el camino vecinal mediante faenas comunales, sin embargo no se ha obtenido ningún avance por la falta de maquinaria pesada para efectuar trabajos de envergadura. 2.1.5. Intereses de grupos involucrados Dentro del marco estratégico de integrar los diferentes pueblos del departamento de Cajamarca, este proyecto enmarca dentro de los lineamientos de política institucional de la Municipalidad Distrital de Llacanora, el cual prioriza su apoyo fundamentalmente a las poblaciones que se encuentran en situación de pobreza en los sectores rurales, programándose en el Presupuesto Participativo, la ejecución del Proyecto de Inversión Pública “Mejoramiento del Camino Vecinal Huranhuacta – Cochambul” Entre las limitaciones para implementar el proyecto, estaría el escaso apoyo a programas de transporte en lo concerniente al mejoramiento del camino vecinal y el poco interés de las instituciones a la solución de esta problemática.

2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

2.2.1. Problema Central La actual vía se encuentra a nivel de trocha carrozable en mal estado, que al menor contacto con el agua de las precipitaciones se convierten en lodazales y fango, asimismo en épocas de lluvias (meses de Diciembre a Abril) las quebradas se activan, ocasionando interrupciones en la vía debido a la carencia de obras de drenaje.

El deterioro de la vía ocasiona en el poblador rural, en su condición de agricultor, dificultades para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y elevado costo, colocando al agricultor en una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los pobladores. Con base en el diagnostico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema central: “Bajo nivel de transitabilidad del camino vecinal Huranhuacta - Cochambul”.

2.2.2. ANALISIS DE CAUSAS.

Causas Directas

• Deficiente sistema de interconexión vial. • Inadecuada señalización vial. • Presencia de impacto Ambiental.

Causas Indirectas

• Inadecuada infraestructura vial. • Mantenimiento vial inadecuado. • Deficiente señalización. • Impactos ambientales negativos.




15

GRAFICO No. 04 ARBOL DE CAUSAS

2.2.3. ANALISIS DE EFECTOS.

Efectos Directos • Elevado costos en el transporte de carga y pasajeros. • Deterioro de la calzada de la vía. • Elevados costos de operación vehicular. • Contaminación del medio ambiente.

Efectos Indirectos • Bajo intercambio comercial. • Bajo flujo vehicular. • Erosión de suelos.

Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “Deterioro de las condiciones de vida de los pobladores de Huranhuacta y Cochambul”.

PROBLEMA CENTRAL Baja transitabilidad Vehicular del camino vecinal Huranhuacta -

Conchambull.

CAUSA DIRECTA Deficiente sistema de interconexión vial.

CAUSA DIRECTA Inadecuada

señalización Vial.

CAUSA DIRECTA Presencia de Impacto

Ambiental.

CAUSA INDIRECTA Inadecuada

Infraestructura vial.

CAUSA INDIRECTA Deficiente

señalización.

CAUSA INDIRECTA Impactos ambientales

negativos.

CAUSA INDIRECTA Mantenimiento vial

inadecuado.




16

GRAFICO No. 05 ARBOL DE EFECTOS

EFECTO FINAL Deterioro de las condiciones de vida de los pobladores de Huranhuacta y

Cochambul.

EFECTO INDIRECTO Bajo intercambio

comercial

EFECTO INDIRECTO Bajo flujo vehicular

EFECTO INDIRECTO Erosión de suelos.

EFECTO DIRECTO Elevado costo de

transporte de carga y pasajeros

EFECTO DIRECTO Elevados costos de operación vehicular.

EFECTO DIRECTO Contaminación del medio ambiente.

EFECTO DIRECTO Deterioro de la calzada

de la vía.




17

2.2.4. ARBOL DE CAUSAS - EFECTOS.

GRAFICO No. 06 ARBOL DE CAUSAS - EFECTOS

PROBLEMA CENTRAL Baja transitabilidad Vehicular del camino vecinal Huranhuacta -

Conchambull.

CAUSA DIRECTA Deficiente sistema de interconexión vial.

CAUSA DIRECTA Inadecuada


CAUSA DIRECTA Presencia de impacto

Ambiental.

CAUSA INDIRECTA Inadecuada

infraestructura vial.

CAUSA INDIRECTA Deficiente

señalización.

CAUSA INDIRECTA Impactos ambientales

negativos.

CAUSA INDIRECTA Mantenimiento vial

inadecuado.

EFECTO FINAL Deterioro de las condiciones de vida de los pobladores de Huranhuacta y

Cochambul.

EFECTO INDIRECTO Bajo intercambio

comercial.

EFECTO INDIRECTO Bajo flujo vehicular.

EFECTO INDIRECTO Erosión de suelos.

EFECTO DIRECTO Elevado costo de

transporte de carga y pasajeros

EFECTO DIRECTO Elevados costos de operación vehicular.

EFECTO DIRECTO Contaminación del medio ambiente.

EFECTO DIRECTO Deterioro de la calzada

de la vía.




18

2.3. OBJETIVO DEL PROYECTO

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

2.3.1. OBJETIVO. Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es la “Adecuada transitabilidad vehicular del camino vecinal Huranhuacta - Cochambul”.

2.3.2. ANALISIS DE MEDIOS:

Medios Fundamentales • Adecuada infraestructura vial. • Adecuado mantenimiento vial. • Suficiente señalización vial. • Mitigación del Impacto ambiental.

Medios de Primer Nivel • Eficiente sistema de interconexión vial. • Adecuada señalización vial. • Minimización del impacto ambiental.

GRAFICO No. 07 MEDIOS

OBJETIVO CENTRAL Adecuada transitabilidad Vehicular del camino vecinal Huranhuacta -

Conchambull.

MEDIO 1º NIVEL Eficiente sistema de interconexión vial.

MEDIO 1º NIVEL Adecuada


MEDIO 1º NIVEL Minimización del

impacto ambiental.

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuada Infraestructura vial.

MEDIO FUNDAMENTAL

Suficiente señalización Vial.

MEDIO FUNDAMENTAL

Mitigación del Impacto ambiental.

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuado Mantenimiento vial.

“Baja transitabilidad Vehicular del camino vecinal Huranhuacta – Conchambull”

“Adecuada transitabilidad vehicular del camino vecinal Huranhuacta - Cochambul”.




19

2.3.3. ANALISIS DE FINES:

Fines Directos • Bajos costos de transporte de carga y pasajeros. • Cuidado adecuado de la calzada de la vía. • Bajos costos de operación vehicular. • Reducción de la contaminación del medio ambiente.

Fines Indirectos • Incremento de intercambio comercial. • Incremento del flujo vehicular. • Control de la erosión de suelos.

Todos estos fines conllevan a un fin último expresado como “Mejora en la condiciones de vida de los pobladores Huranhuacta y Cochambul”.

GRAFICO No. 08 FINES

FIN ÚLTIMO Mejora en la condiciones de vida de los pobladores Huranhuacta y

Cochambul.

FIN INDIRECTO Incremento de

intercambio comercial.

FIN INDIRECTO Incremento del flujo

vehicular.

FIN INDIRECTO Control de la erosión

de suelos.

FIN DIRECTO Bajos costos de

transporte de carga y pasajeros.


operación vehicular.

FIN DIRECTO Control de la erosión

de suelos.

FIN DIRECTO Cuidado adecuado de la calzada de la vía.




20

2.3.4. ARBOL DE MEDIOS Y FINES:

GRAFICO No. 09 ARBOL DE MEDIOS Y FINES

OBJETIVO CENTRAL Adecuada transitabilidad Vehicular del camino vecinal Huranhuacta -

Conchambull.

MEDIO 1º NIVEL Eficiente sistema de interconexión vial.

MEDIO 1º NIVEL Adecuada


MEDIO 1º NIVEL Minimización del

impacto ambiental.

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuada Infraestructura vial.

MEDIO FUNDAMENTAL

Suficiente señalización Vial.

MEDIO FUNDAMENTAL

Mitigación del impacto ambiental.

MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuado Mantenimiento vial.

FIN ÚLTIMO Mejora en la condiciones de vida de los pobladores Huranhuacta y

Cochambul.

FIN INDIRECTO Incremento de

intercambio comercial.

FIN INDIRECTO Incremento del flujo

vehicular.

FIN INDIRECTO Control de la erosión

de suelos.


transporte de carga y pasajeros.


operación vehicular.

FIN DIRECTO Reducción de la contaminación del medio ambiente.

FIN DIRECTO Cuidado adecuado de la calzada de la vía.




21

2.3.5. DESCRIPCIÓN DE MEDIOS FUNDAMENTALES

GRAFICO No. 10

2.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.

• ALTERNATIVA 1 = (Acción1a + Acción 2 + Acción 3 + Acción 4) Consiste en el Mejoramiento del camino vecinal existente, realizando trabajos de explanaciones de tramos críticos, afirmado de toda la vía, construcción de obras de drenaje (construcción de 01 badén y apertura de 3.88 km de cunetas), construcción de 40.00 metros de Muros de sostenimiento de Albañilería de piedra, 13 pases de agua de regadío un puente canal, capacitación en mantenimiento y conservación vial, construcción de hitos kilométricos y mitigación ambiental.

• ALTERNATIVA 2 = (Acción 1b + Acción 2 + Acción 3 + Acción 4) Consiste en el Mejoramiento del camino vecinal existente, realizando trabajos de explanaciones de tramos críticos, afirmado de toda la vía, construcción de obras de drenaje (construcción de 01 badén y apertura de 3.88 km de cunetas), construcción de 40.00 metros de Muros de sostenimiento de concreto f´c=210 Kg/cm2, 13 pases de agua de regadío un puente canal, capacitación en mantenimiento y conservación vial, construcción de hitos kilométricos y mitigación ambiental.

MEDIOS FUNDAMENTALES Y

ACCIONES

MEDIO F. 1 ADECUADA

INFRAESTRUCTURA VIAL

MEDIO F. 2 ADECUADO

MANTENIMIENTO VIAL

MEDIO F. 3 SUFICIENTE

SEÑALIZACIÓN VIAL

MEDIO F. 4 MITIGACIÓN DEL

IMPACTO AMBIENTAL

ACCION 1a Afirmado de 3.88

Km. de vía construcción de

01 badén, 3.88 km de cunetas, 40

metros de Muros de sostenimiento de Albañilería de piedra, 13 pases

de agua de regadío y 01 puente canal.

ACCIÒN 1b Afirmado de 3.88

Km. de vía construcción de

01 badén, 3.88 km de cunetas, 40

metros de Muros de sostenimiento

de concreto f´c=210 Kg./cm2, 13 pases de agua de regadío y 01 puente canal.

ACCIÒN 2 Capacitación en Mantenimiento y conservación vial.

ACCIÓN 3 Construcción de

HITOS KILOMÉTRICOS

ACCIÒN 4 Acondicionamient

o del área intervenida por campamentos,

patio de maquinas, canteras,

botaderos y reforestación de áreas críticas.

ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02




22

III.-

FORMULACIÓN




23

3.1. HORIZONTE DEL PROYECTO Considerando que la alternativa de solución del proyecto es a nivel de afirmado, entonces el horizonte del proyecto para el caso de caminos vecinales se recomienda: 10 años.

3.2. ÁREA DE INFLUENCIA

El área de influencia del proyecto está conformado por los pobladores de los Caseríos de Huranhuacta, Cochambul, Llimbe.

A continuación se presenta el esquema del área de influencia. (Gráfico 11).

LlacanoraDistrito

LlacanoraDistrito

HuranhuactaCochambull

AREA DE INFLUENCIA

A San Marcos

A Cajamarca

3.3. ESTUDIO DE TRAFICO Ramificación de la red vial: (gráfico 12).

LlacanoraDistrito

LlacanoraDistrito

HuranhuactaCochambull

ESTACIONES DE CONTEO

Estaciónes de conteo de tráficoHuranhuacta

A San Marcos

A Cajamarca

Se realizó el conteo de tráfico del día lunes 30 de mayo al domingo 05 de Junio del 2011 en la estación de conteo ubicado en el Centro Poblado de Huranhuacta.




24

3.4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA DEMANDA ACTUAL La demanda actual del proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la actualidad, la misma que se muestra a través del cálculo del IMD (Índice Medio Diario).

Cuadro Nº 06.

TIPO DE VEHICULOLunes 30

mayoMartes 31

mayoMiercoles 01 junio

Jueves 02 junio

Viernes 03 junio

Sabado 04 junio

Domingo 05 junio

Automovil (station wagon) 8 6 3 6 7 6 11

Camioneta Pick Up 6 4 4 6 5 8 9

Camioneta rural (Combi) 4 5 5 7 6 8 9

Camión 2E (Canter & Fuso) 2 3 2 1 3 2 8

Camión 3E 5 6 8 6 7 4 0

TOTAL 25 24 22 26 28 28 37

Fuente: Consultor Junio 2011

Resultado del Conteo del Tráfico, Mayo - Junio del 2011 Clasificación vehicular diaria en ambos sentidos

Gráfico Nº 13

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Lunes 30 mayo Martes 31 mayo Miercoles 01 junio Jueves 02 junio Viernes 03 junio Sabado 04 junio Domingo 05 junio

Veh/Día

Díade la Semana

VOLUMEN DE TRÁFICO POR SEMANA

Cuadro Nº 07.

TIPO DE VEHICULO IMD (vh/día)F.C. Estación Huranhuacta

IMD (Rehajustado)

Distribución %

Automovil (station wagon) 7 1.1002 7 18.58

Camioneta Pick Up 6 1.1002 7 16.60

Camioneta rural (Combi) 6 1.0318 6 17.39

Camión 2E (Canter & Fuso) 5 1.0318 5 14.23

Camión 3E 12 1.0318 12 33.20

TOTAL 36 25 100.00


Trafico actual por tipo de Vehiculo - 2011




25

DEMANDA PROYECTADA La demanda proyectada es el trafico existente sin haberse implementado el proyecto, el crecimiento del tráfico vehicular esta dado en 0.68% (tasa de crecimiento Provincia de Cajamarca) para vehículos de pasajero y de 2.5% para vehículos de carga (PBI agropecuario departamento Cajamarca).

Cuadro Nº 08

Tasa de Crecimiento por Tipo de Vehículos

TIPO DE VEHICULODISTRIBUCION

%Automovil (station wagon) 0.68Camioneta Pick Up 0.68Camioneta rural (Combi) 2.50Camión 2E (Canter & Fuso) 2.50Camión 3E 2.50

TIPO DE VEHICULODISTRIBUCION

%

Automovil (station wagon) 15Camioneta Pick Up 15Camioneta rural (Combi) 15Camión 2E (Canter & Fuso) 15Camión 3E 15

Pasajeros 0.68Carga 2.50Fuente: Inei - http://www.inei.gob.pe/

Tráfico Generado

Tasa de crecimiento

Cuadro Nº 09

TIPO DE VEHICULOTasa de

Crecimiento2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Automovil (station wagon) 0.68 8 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9

Camioneta Pick Up 0.68 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

Camioneta rural (Combi) 2.50 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8

Camión 2E (Canter & Fuso) 2.50 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8

Camión 3E 2.50 9 9 9 10 10 10 10 11 11 11 12

SUB -TOTAL 36 37 37 38 39 39 40 41 41 42 43


PROYECCION DE TRAFICO NORMAL (Veh./Día)

DEMANDA PROYECTADA “CON PROYECTO”. El trafico proyectado en la situación con proyecto está dado por el tráfico generado, que es el 15% IMD (por ser un proyecto de mejoramiento) en situación sin proyecto; el crecimiento del tráfico es el mismo es decir, 0.68% para vehículos de pasajeros y 3.5% para vehículos de carga.




26

Cuadro Nº 10

TIPO DE VEHICULOTasa de

Crecimiento2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Automovil (station wagon) 0.68 8 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9

Camioneta Pick Up 0.68 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

Camioneta rural (Combi) 0.68 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8

Camión 2E (Canter & Fuso) 0.68 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8

Camión 3E 2.50 9 9 9 10 10 10 10 11 11 11 12

Distribución (%)

Automovil (station wagon) 15 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camioneta Pick Up 15 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camioneta rural (Combi) 15 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 2E (Canter & Fuso) 15 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 3E 15 0 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2

TOTAL 36 42 43 44 44 45 46 47 48 48 49


Estimación del Tráfico Generado

PROYECCION DE TRÁFICO CON PROYECTO (Veh./Día)

3.5. ANÁLISIS DE LA OFERTA La oferta vial existente se detalla a continuación: SITUACIÓN ACTUAL El camino vecinal Huranhuacta – Cochambul a nivel de apertura (sin afirmar) se encuentra en mal estado, presentándose baches y erosiones debido a que el material predominante de conformación de la subrasante es arcilloso, la situación se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan las quebradas, quedando intransitable por la falta de colocación de capa de material afirmado así como por la falta de obras de drenaje.




27

Cuadro No. 11

INVENTARIO VIAL: CAMINO VECINAL HURANHUACTA – COCHAMBUL

PROGRESIVA DESCRIPCION TRABAJOS A EJECUTAR

Km. km.

0+00 1+00

Trocha carrozable en mal estado, presenta sub-rasante a nivel de terreno natural, no presenta obras de arte ni cunetas.

� Colocación de Afirmado (e=0.20 m.).

� Construcción de cunetas.

� Construcción de Pases de Agua: 0+170,

0+280, 0+500, 0+560, 0+680, 0+710, 0+775.

1+00 2+00




� Construcción de Badén: (1+430).


1+110, 1+215, 1+995.

� Construcción de muro de sostenimiento:

(1+060).

� Construcción de puente canal : (1+495).

2+00 3+00





2+910.

3+00 3+877.542




Resultado de la visita de campo.




28

3.6. BALANCE OFERTA / DEMANDA Habiéndose determinado la demanda (tráfico) sobre el camino vecinal en el horizonte de evaluación y también analizado la oferta vial existente (camino vecinal), se debe revisar que el estándar técnico del camino sea suficiente para satisfacer la demanda actual y el crecimiento de la demanda actual y futura. Alternativa 1: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL HURANHUACTA – COCHAMBUL, DISTRITO DE LLACANORA – CAJAMARCA - CAJAMARCA”. Características Técnicas del camino vecinal IMD : 36 > Veh/día < 50 Longitud : 3.88 Km. Velocidad directriz : 30 Km./ hr. Pendiente máxima : 12%. Radio mínimo normal : 12 m. Ancho de sup. rodadura : 4.0 m. Berma : sin bermas. Bombeo : 2.5% Cunetas : triangular 0.75m x 0.30m Carpeta de rodadura : material afirmado Espesor del afirmado : 0.20 m. Obras de arte : Muros de Sostenimiento de mampostería de piedra, Badén, Cunetas,

puente canal. Alternativa 2: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL HURANHUACTA – COCHAMBUL, DISTRITO DE LLACANORA – CAJAMARCA - CAJAMARCA”. Características Técnicas del camino vecinal IMD : 36 > Veh/día < 50 Longitud : 3.88 Km. Velocidad directriz : 30 Km./ hr. Pendiente máxima : 12%. Radio mínimo normal : 12 m. Ancho de sup. rodadura : 4.0 m. Berma : sin bermas. Bombeo : 2.5% Cunetas : triangular 0.75m x 0.30m Carpeta de rodadura : material afirmado Espesor del afirmado : 0.20 m. Obras de arte : Muros de Sostenimiento de concreto ciclópeo f´c=210 Kg/cm2,

Badén, Cunetas, puente canal.




29

3.7. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS. Para lograr el Objetivo del Proyecto que es incrementar la transitabilidad vehicular a las localidades de Huranhuacta y Cochambul, se han planteado dos alternativas de solución al problema, las cuales difieren básicamente en la tecnología de construcción del muros de sostenimiento. A continuación se detalla. La Alternativa 01 consistirá: en el mejoramiento de la rasante de la trocha existente donde se conformara terraplenes y lograra el ancho de la superficie de rodadura de 4.00 metros y las pendientes de diseño, luego se colocara la capa de afirmado de espesor de 20 Cm. a lo largo de toda la vía. Se Construirá 01 Baden con concreto f´c=210 kg/cm2 , 13 Pases de agua de regadío, se construirá 3.88 Km. de cunetas y 40.00 metros de Muros de sostenimiento de mampostería de piedra; además se señalizara la vía con hitos kilométricos y se realizará las obras medioambientales necesarias para proteger el medio ambiente. La Alternativa 02 difiere con la 01 en la construcción del Muros de sostenimiento que será de concreto f´c=210 Kg/cm2. Con cualquiera de las dos alternativas se lograra el objetivo trazado en el proyecto.




30

3.8. COSTOS ESTIMADOS

3.8.1. Costo en la situación “Sin Proyecto”, correspondiente a la situación actual optimizada. Los costos en la situación “sin proyecto” están dados por las actividades desarrolladas para el mantenimiento y preservar el tráfico vehicular existente.

CUADRO No. 12

Situacion Sin Proyecto

ITEM PARTIDA UND CANTIDAD P.U. PARCIALFACTOR

CONVERSIÓNCOSTO

SOCIAL S/.

1.00 OBRAS PRELIMINARES

1.01 LIMPIEZA GENERAL KM 3.880 47.50 184.30 138.23

2.00 CONSERVACION DE CALZADA

2.01 REMOCION DE DERRUMBES Y HUAYCOS M3 280.00 4.30 1,204.00 903.00

3.00 LIMPIEZA DE OBRAS DE DRENAJES

3.01 LIMPIEZA DE CUNETAS ML 1,500.00 1.65 2,475.00 1,856.25

3.02 ENCAUSAMIENTO DE CURSOS DE AGUA M3 120.00 4.65 558.00 418.50

Fuente: Consultor, Junio 2011 4,421.30 3,315.98

S/. Km-año 368.44 276.33

US$/. Km-año 111.65 83.74

0.75

COSTOS DE MANTENIMIENTO




31

3.8.2. Costos en la situación “con proyecto”. (alternativa 01).

A. A PRECIOS PRIVADOS.

Cuadro Nº. 13. COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS PRIVADOS – ALTERNATIVA 1

ITEM PARTIDA UND CANTIDAD P.U. PARCIAL

1 ADECUADA INFRAESTRUCTURA VIAL

1.01 OBRAS PRELIMINARES 14587.27

1.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 189075.88

1.03 PAVIMENTO 104080.82

1.04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 48189.97

1.05 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD 490

1.06 FLETE TERRESTRE 10000

2 ADECUADO MANTENIMIENTO VIAL

2.01 CAPACITACIÓN 6500

3 SUFICIENTE SEÑALIZACION VIAL

3.01 SEÑALIZACION 233.8

4 MITIGACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

4.01 IMPACTO AMBIENTAL 19724.76

COSTO DIRECTO 392,882.50

GASTOS GENERALES 8.00% 31,430.60

UTILIDAD 6.00% 23,572.95

SUB TOTAL 447,886.05

IGV 18.00% 80,619.49

COSTO TOTAL DE LA OBRA 528,505.54

EXPEDIENTE TECNICO 15,574.22

SUPERVISION Y LIQUIDACIÓN DE OBRA 17,799.11

COSTO TOTAL DE INVERSION 561,878.87

Fuente: Consultor, Junio - 2011

ALTERNATIVA 1: MURO DE SOSTENIMIENTO DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA




32

B. A PRECIOS SOCIALES.

Cuadro Nº 14 COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES – ALTERNATIVA 1

COSTO PRIVADO

F.C.COSTO

SOCIAL S/.Resultado Nº I Adecuada Infraestructura Vial

Insumo de origen nacional 259428.15 0.79 204948.24

Insumo de origen Importado 0.00 0.00 0.00

Remuneraciones (MOC) 47561.83 0.79 37573.84

Remuneraciones (MNOC) 125390.27 0.79 99058.32

432380.25 341580.40

Resultado Nº II: Adecuado Mantenimiento Vial





7670.00 6059.30

Resultado Nº III: Suficiente Señalización Vial





275.88 217.95

Resultado Nº IV: Mitigacion del Impacto Ambiental





23275.22 18387.42

463601.35 366027.12

37088.11 0.79 29299.61

27816.08 0.79 21974.70

528505.54 417301.43

15574.22 0.79 12303.63

17799.11 0.79 14061.30

561,878.87 443,666.36

Gastos Generales (8%)

Utilidad (6%)

Valor Referencial

Expediente Tecnico

Supervision de Obra

Total Presupuesto

DESCRIPCION

Costo Directo




33

Cuadro Nº 15

Situacion Con Proyecto


CONVERSIÓNCOSTO

SOCIAL S/.




2.01 REMOCION DE DERRUMBES Y HUAYCOS M3 120.00 4.30 516.00 387.00

2.02 BACHEO LOCALIZADO CON MAT. SELECCIONADO M3 240.00 72.65 17,436.00 13,077.00



3.02 ENCAUZAMIENTO DE PEQUEÑOS CURSO DE AGUA M3 120.00 4.65 558.00 418.50


S/. Km-año 1,764.11 1,323.08

US$/. Km-año 534.58 400.93

0.75

“Mejoramiento del camino vecinal Huranhuacta – Cochambul, Distrito de Llacanora - Cajamarca - Cajamarca”


COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO - ALTERNATIVA 01

Cuadro Nº 16



CONVERSIÓNCOSTO

SOCIAL S/.



1.02 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO GLB 1.00 4,000.00 4,000.00 3,000.00



2.02 REPOSICION DE SUB BASE E=0.20 M2 1,800.00 20.00 36,000.00 27,000.00



3.02 LIMPIEZA DE BADENES UND 1.00 20.00 20.00 15.00


4.00 CONST. Y RECONST. DE OBRAS DE DRENAJE

4.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA P/ESTRUCTURAS M3 6.30 10.00 63.00 47.25

4.02 ALIVIADEROS DE EMBOQUILLADO M2 3.00 36.15 108.45 81.34

5.00 MEDIO AMBIENTE

5.01 MEDIDAS DE MITIGACION GLB 1.00 3,000.00 3,000.00 2,250.00


S/. Km-año 3,931.90 2,948.92

US$/. Km-año 1,191.48 893.61

0.75



COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO C/4 AÑOS - ALTERNATIVA - 01




34

3.8.3. Costos en la situación “con proyecto”. (alternativa 02).

A. A PRECIOS PRIVADOS.

Cuadro Nº. 17 COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS PRIVADOS – ALTERNATIVA 2

ITEM PARTIDA UND CANTIDAD P.U. PARCIAL

1 ADECUADA INFRAESTRUCTURA VIAL

1.01 OBRAS PRELIMINARES 14587.27

1.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 189075.88

1.03 PAVIMENTO 104080.82

1.04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 125,269.33

1.05 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD 490

1.06 FLETE TERRESTRE 10000

2 ADECUADO MANTENIMIENTO VIAL

2.01 CAPACITACIÓN 6500

3 SUFICIENTE SEÑALIZACION VIAL

3.01 SEÑALIZACION 233.8

4 MITIGACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

4.01 IMPACTO AMBIENTAL 19724.76

COSTO DIRECTO 469,961.86

GASTOS GENERALES 8.00% 37,596.95

UTILIDAD 6.00% 28,197.71

SUB TOTAL 535,756.52

IGV 18.00% 96,436.17

COSTO TOTAL DE LA OBRA 632,192.69

EXPEDIENTE TECNICO 15,574.22

SUPERVISION Y LIQUIDACIÓN DE OBRA 17,799.11

COSTO TOTAL DE INVERSION 665,566.02

Fuente: Consultor, Junio - 2011

ALTERNATIVA 2: MURO DE SOSTENIMIENTO DE CONCRETO f´c= 210 Kg/cm2




35

B. A PRECIOS SOCIALES.

Cuadro Nº. 18 COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES – ALTERNATIVA 2

COSTO PRIVADO

S/.F.C.

COSTO SOCIAL S/.

Resultado Nº I Adecuada Infraestructura Vial





523333.89 413433.78

Resultado Nº II: Adecuado Mantenimiento Vial





7670.00 6059.30

Resultado Nº III: Suficiente Señalización Vial





275.88 217.95

Resultado Nº IV: Mitigacion del Impacto Ambiental





23275.22 18387.42

554554.99 437880.50

44364.40 0.79 35047.88

33273.30 0.79 26285.91

632192.69 499214.28

15574.22 0.79 12303.63

17799.11 0.79 14061.30

665,566.02 525,579.21

Gastos Generales (8%)

Utilidad (6%)

Valor Referencial

Expediente Tecnico

Supervision de Obra

Total Presupuesto

DESCRIPCION

Costo Directo




36

Cuadro Nº. 19



CONVERSIÓNCOSTO

SOCIAL S/.



1.02 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO GLB 1.00 4,000.00 4,000.00 3,000.00



2.02 REPOSICION DE SUB BASE E=0.20 M2 1,800.00 20.00 36,000.00 27,000.00



3.02 LIMPIEZA DE BADENES UND 1.00 20.00 20.00 15.00


4.00 CONST. Y RECONST. DE OBRAS DE DRENAJE

4.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA P/ESTRUCTURAS M3 6.30 10.00 63.00 47.25

4.02 ALIVIADEROS DE EMBOQUILLADO M2 3.00 36.15 108.45 81.34

5.00 MEDIO AMBIENTE

5.01 MEDIDAS DE MITIGACION GLB 1.00 3,000.00 3,000.00 2,250.00


S/. Km-año 3,931.90 2,948.92

US$/. Km-año 1,191.48 893.61

0.75

ALTERNATIVA 2: MURO DE SOSTENIMIENTO DE CONCRETO f´c= 210 Kg/cm2


COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO C/4 AÑOS - ALTERNATIVA - 02

3.1.1. Precios Sociales Los precios sociales se calculan multiplicando con los factores de conversión, de 0.79 para la inversión, 0.75 para los costos de mantenimiento.

Cuadro Nº. 20

INVERSION Mantenimiento INVERSION Mantenimiento

2011 443.88 0.00 525.80 0.00

2012 0.28 1.32 1.32

2013 0.28 1.32 1.32

2014 0.28 1.32 1.32

2015 0.28 2.95 2.95

2016 0.28 1.32 1.32

2017 0.28 1.32 1.32

2018 0.28 1.32 1.32

2019 0.28 2.95 2.95

2020 0.28 1.32 1.32

2021 0.28 -43.07 -51.26

Fuente: Consultor, Junio 2011

AÑO

COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

EN MILES DE SOLES A PRECIOS SOCIALES

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2ALTERNATIVA BASE




37

Se debe notar que en el último año de los costos de inversión se ha puesto una cantidad con signo cambiado, este valor representa el valor residual del proyecto que es en 10% y expresa el costo remanente de las obras atingentes al proyecto al término del horizonte de evaluación. Se coloca con signo cambiado ya que representa un beneficio. Costos Incrementales Los costos incrementales son la diferencia de los costos de la situación sin proyecto menos la situación con proyecto.

Cuadro Nº. 21

2011 443.88 525.80

2012 1.05 1.05

2013 1.05 1.05

2014 1.05 1.05

2015 2.67 2.67

2016 1.05 1.05

2017 1.05 1.05

2018 1.05 1.05

2019 2.67 2.67

2020 1.05 1.05

2021 -43.34 -51.53


COSTOS INCREMENTALES


AÑOALTERNATIVA

01ALTERNATIVA

02




38

IV.-

EVALUACIÓN




39

La Evaluación tiene como objetivo evaluar las alternativas de solución y determinar dentro de las alternativas factibles la mejor opción. Precios sociales Los proyectos de inversión pública deben ser evaluados socialmente. Para que ello sea posible, se requiere que los costos y beneficios del proyecto se calculen a precios sociales. Los precios que comúnmente conocemos son los denominado precios de mercado. Dichos precios no representan el verdadero valor de los recursos desde el punto de vista de la sociedad ya que presentan distorsiones como impuestos, subsidios, aranceles. Para convertir los precios de mercado a sociales, es necesario multiplicar a los precios de mercado por factores de corrección:

FACTORINTERVENCION

0.79

0.75

Inversión

Mantenimiento y operación 4.1. Beneficios

Los beneficios en la situación con proyecto son los ahorros en costos de operación vehicular, ahorro de tiempo. Los beneficios del proyecto corresponden a los beneficios por ahorro en los costos de operación vehicular incluyendo en el mismo el ahorro por tiempo de viaje de los beneficiados directamente con el proyecto.

4.1.1. Beneficio por ahorro en costo de operación vehicular Para determinar el ahorro en costo de operación vehicular; usaremos las TABLAS DE COV, del Ministerio de Transportes y Comunicaciones:

REGION TOPOG. SUPER ESTADO AUTO CMTA BUS MED BUS GRAN CAM 2E CAM 3E ARTICULADO

SIERRA O TRO M 0,52 0,56 1,03 1,16 2,09 2,45 2,62

Fuente: Costos modulares de Operación Vehicular - COV - MTC

REGION TOPOG. SUPER ESTADO AUTO CMTA BUS MED BUS GRAN CAM 2E CAM 3E ARTICULADOSIERRA O AFIRM B 0,27 0,38 0,61 0,81 1,08 1,43 1,75


COSTO MODULAR DE OPERACION VEHICULAR CON PROYECTO A PRECIOS ECONOMICOSU$$-VEHICULO-KM. (MTC)

COSTO MODULAR DE OPERACION VEHICULAR SIN PROYECTO A PRECIOS ECONOMICOSU$$-VEHICULO-KM. (MTC)

Donde: - O = Topografía Ondulada. - R = Regular. - AFI = Afirmada. - M = Malo. - TRO = Trocha. - B = Bueno.




40

En los cuadros siguientes se presenta el resumen de los beneficios por alternativa:

Cuadro Nº. 22A

Automovil (station wagon)

Camioneta Pick Up

Camioneta rural (Combi)

Camión 2E (Canter & Fuso)

Camión 3E


$. - Veh-Km a Precios Sociales

COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

0.270.27

CON PROYECTO

ALTER. 01 ALTER. 02

0.52

TIPO DE VEHICULOSIN

PROYECTO

0.38

0.61

1.08

0.38

0.61

1.08

0.56

1.03

2.09

2.45 1.43 1.43

Cuadro Nº. 22B

TIPO DE VEHICULO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

TRAFICO NORMAL

Automovil (station wagon) 16.6 16.7 16.8 17.0 17.1 17.2 17.3 17.4 17.5 17.7 17.8

Camioneta Pick Up 15.7 15.8 15.9 16.0 16.1 16.2 16.3 16.4 16.5 16.6 16.8

Camioneta rural (Combi) 24.7 25.3 25.9 26.6 27.2 27.9 28.6 29.3 30.1 30.8 31.6

Camión 2E (Canter & Fuso) 50.1 51.3 52.6 53.9 55.3 56.7 58.1 59.5 61.0 62.5 64.1

Camión 3E 88.1 90.3 92.5 94.8 97.2 99.6 102.1 104.7 107.3 110.0 112.7

TOTAL 195.1 199.4 203.8 208.3 212.9 217.6 222.4 227.4 232.5 237.6 243.0



COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SIN PROYECTO

Cuadro Nº. 23

TIPO DE VEHICULO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

TRAFICO NORMAL 113.6 116.1 118.6 121.2 123.9 126.6 129.4 132.3 135.2 138.2

Automovil (station wagon) 8.7 8.7 8.8 8.9 8.9 9.0 9.0 9.1 9.2 9.2

Camioneta Pick Up 10.7 10.8 10.8 10.9 11.0 11.1 11.1 11.2 11.3 11.4

Camioneta rural (Combi) 15.0 15.4 15.7 16.1 16.5 17.0 17.4 17.8 18.3 18.7

Camión 2E (Canter & Fuso) 26.5 27.2 27.9 28.6 29.3 30.0 30.8 31.5 32.3 33.1

Camión 3E 52.7 54.0 55.4 56.7 58.2 59.6 61.1 62.6 64.2 65.8

TRAFICO GENERADO 17.0 17.4 17.8 18.2 18.6 19.0 19.4 19.8 20.3 20.7





Camión 3E 7.9 8.1 8.3 8.5 8.7 8.9 9.2 9.4 9.6 9.9

IMD - TOTAL 130.6 133.5 136.4 139.4 142.5 145.6 148.8 152.1 155.5 159.0


COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR CON PROYECTO - ALTERNATIVA 01





41

Cuadro Nº. 24

TIPO DE VEHICULO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

TRAFICO NORMAL 113.6 116.1 118.6 121.2 123.9 126.6 129.4 132.3 135.2 138.2





Camión 3E 52.7 54.0 55.4 56.7 58.2 59.6 61.1 62.6 64.2 65.8






Camión 3E 7.9 8.1 8.3 8.5 8.7 8.9 9.2 9.4 9.6 9.9

IMD - TOTAL 130.6 133.5 136.4 139.4 142.5 145.6 148.8 152.1 155.5 159.0


COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR CON PROYECTO - ALTERNATIVA 02


Cuadro Nº. 25

Automovil (station wagon)

Camioneta Pick Up

Camioneta rural (Combi)

Camión 2E (Canter & Fuso)

Camión 3E

Fuente: Resultados del VOC

AHORRO POR COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

S/. - Veh-Km a Precios Sociales

TIPO DE VEHICULOCON PROYECTO

ALTER. 01 ALTER. 02

0.51 0.51

0.13 0.13

0.09 0.09

0.51 0.51

0.21 0.21

Cuadro Nº. 26

TIPO DE VEHICULO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021






Camión 3E 2.8 2.9 3.0 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.4 3.5


AHORRO POR COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR CON PROYECTO - ALTERNATIVA 01





42

Cuadro Nº. 27

TIPO DE VEHICULO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021






Camión 3E 2.8 2.9 3.0 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.4 3.5


AHORRO POR COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR CON PROYECTO - ALTERNATIVA 02


Cuadro Nº. 28

2011

2012 6.4 6.4

2013 6.6 6.6

2014 6.7 6.7

2015 6.9 6.9

2016 7.0 7.0

2017 7.2 7.2

2018 7.3 7.3

2019 7.5 7.5

2020 7.7 7.7

2021 7.9 7.9


AHORRO POR COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR TOTAL

AÑO ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

4.1.2. Beneficios incrementales Los beneficios incrementales son la diferencia entre los beneficios con proyecto menos los beneficios sin proyecto.

Cuadro Nº. 29

TRAF. NORMAL TRAF. GENERADO TRAF. NORMAL TRAF. GENERADO

2011

2012 199.38 113.57 17.04 113.57 17.04

2013 203.77 116.06 17.41 116.06 17.41

2014 208.27 118.61 17.79 118.61 17.79

2015 212.88 121.21 18.18 121.21 18.18

2016 217.60 123.88 18.58 123.88 18.58

2017 222.43 126.62 18.99 126.62 18.99

2018 227.38 129.42 19.41 129.42 19.41

2019 232.45 132.29 19.84 132.29 19.84

2020 237.64 135.22 20.28 135.22 20.28

2021 242.96 138.23 20.73 138.23 20.73


ALTERNATIVA 1

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR


ALTERNATIVA 2AÑO SIN PROYECTO




43

Cuadro Nº. 30

2011 92.2 92.2

2012 94.3 94.3

2013 96.4 96.4

2014 98.5 98.5

2015 103.0 100.7

2016 105.3 103.0

2017 105.3 105.3

2018 107.7 107.7

2019 110.1 110.1

2020 112.6 112.6


EN MILES DE SOLES

ALTERNATIVA 02AÑO ALTERNATIVA 01

BENEFICIOS INCREMENTALES

4.2. Evaluación Social. Esta tarea tiene por objetivo calcular los indicadores de rentabilidad social de las alternativas planteadas en el proyecto. Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversión se puede adoptar diversos criterios. En general, todos consisten en comparar de alguna forma los flujos de beneficios y costos de la situación con proyecto, con los correspondientes a la situación base (sin proyecto optimizada). Tasa de Descuento Social La tasa de descuento social es utilizada en la actualización de flujos económicos del proyecto y refleja el costo social del capital invertido por el Gobierno. Para este tipo de proyecto utilizaremos una TASA DE DESCUENTO de 10%. Metodología de Evaluación Según el tráfico vehicular actual y el costo de inversión por Km. del camino vecinal se debe aplicar las siguientes metodologías de evaluación:

Cuadro Nº. 31

IMD ACTUAL (Veh/día)

< 25 veh/día

< 25 veh/día

> ó = 25 veh/día

Costo por Kilómetro Metodología

Hasta $ 15,000

Mayor a $ 15,000

Costo - Efectividad

Costo / Beneficio

Costo / Beneficio Por tratarse de un mejoramiento de un camino vecinal cuyo costo por km. supera los $ 15,000.00, escogemos la metodología COSTO / BENEFICIO. Metodología Costo/Beneficio Se aplica esta metodología a los proyectos en los cuales los beneficios se pueden cuantificar monetariamente y por lo tanto se pueden comparar directamente con los costos. Se utiliza los indicadores de Valor Actual Neto (VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR) para determinar la rentabilidad del proyecto. Cálculo de los Indicadores de rentabilidad social.




44

Los indicadores de rentabilidad social son el VAN y la TIR, y se calcularán para cada alternativa considerada.

Cuadro Nº. 32

2011 443.9 -443.9

2012 1.0 92.2 91.2

2013 1.0 94.3 93.2

2014 1.0 96.4 95.3

2015 2.7 98.5 95.9

2016 1.0 103.0 102.0

2017 1.0 105.3 104.3

2018 1.0 105.3 104.3

2019 2.7 107.7 105.0

2020 1.0 110.1 109.1

2021 -43.3 112.6 155.9

TASA DE DESCUENTO: 10% VAN 167.1

Fuente: Consultor, Junio 2011 TIR 18.4%

B/C 1.42

Flujo neto

EVALUACION SOCIAL - ALTERNATIVA 01

EN MILES DE SOLES

AÑOBeneficio Ahorro

COVINVERSION

Costo de Impacto Ambiental

Costo de Mantenimiento

Cuadro Nº. 33

2011 525.8 0.0 -525.8

2012 1.0 92.2 91.2

2013 1.0 94.3 93.2

2014 1.0 96.4 95.3

2015 2.7 98.5 95.9

2016 1.0 100.7 99.7

2017 1.0 103.0 102.0

2018 1.0 105.3 104.3

2019 2.7 107.7 105.0

2020 1.0 110.1 109.1

2021 -51.5 112.6 164.1

TASA DE DESCUENTO: 10% VAN 102.8

Fuente: Consultor, Junio 2011 TIR 14.1%

B/C 1.20

Beneficio Ahorro COV

EVALUACION SOCIAL - ALTERNATIVA 02

EN MILES DE SOLES

INVERSIONCosto de Impacto

AmbientalCosto de Mantenimiento Flujo netoAÑO

Como puede observarse en el ejemplo las alternativas 1 y 2 presentan un VAN positivo, siendo ambas rentables socialmente. La alternativa 1 (VAN EN S/. 167,098.64) es más rentable que la alternativa 2 (VAN EN S/. 102,800.00).




45

4.3. Análisis de Sensibilidad Considerando que es difícil predecir con certeza los acontecimientos del futuro, los valores estimados del VAN y TIR de las alternativas evaluadas podrían variar por cambios en los costos o beneficios del proyecto. Esto implica la presencia de riesgos, parte de los cuales pueden ser predecibles y por lo tanto asegurables. Otros son impredecibles, siendo necesario efectuar un análisis de sensibilidad. A través de estos análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de los indicadores de rentabilidad frente a variaciones de determinadas variables de costos y de beneficios. El cálculo de Sensibilidad se realizará para cada variable por separado. Si se considera conveniente, se podrá calcular además el efecto conjunto de dos o más variables.

Cuadro Nº. 34

VAN (MILES S/.) 69.16 274.92 53.52 -49.35

TIR (%) 13.81% 23.51% 13.38% 8.91%

B/C 1.13 1.63 1.1 0.9

VAN (MILES S/.) -28.24 192.81 -35.72 -146.25

TIR (%) 10.00% 18.65% 9.61% 5.60%

B/C 0.95 1.37 0.94 0.76


COSTOS (+10%) BENEFICIOS (-

10%)

COSTOS (+20%) BENEFICIOS (-

20%)

ANALISIS DE SENSIBILIDAD

ALTERNATIVA 01

ALTERNATIVA 02

ALTERNATIVAIndicadores de Rentabilidad

INVERSION (+20%)

SEGÚN ALTERNATIVA

BENEFICIOS (-20%)

Gráfico Nº 14.

-200.00

-150.00

-100.00

-50.00

0.00

50.00

100.00

150.00

200.00

250.00

300.00

0 1 2 3 4 5

VAN ALT 1

VAN ALT 2

SENSIBILIDAD DEL VAN

VA

N (

en

mil

es

de

sole

s)

Inv

+20%Benef

-20%

Cost +10%

Benef -10%

Cost +20% Benef -20%

Fuente: Consultor, Junio 2011.




46

Gráfico Nº 15.

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%

0 1 2 3 4 5

TIR ALT 1

TIR ALT 2

SENSIBILIDAD DEL TIR

Inv

+20%

Benef -

20%

Cost +10% Benef -

10%

Cost +20% Benef -20%

TIR

( %

)

Fuente: Consultor, Junio 2011. 4.4. Análisis de Sostenibilidad

La Municipalidad Distrital de Llacanora asume el compromiso de realizar el mantenimiento periódico y rutinario del camino vecinal Huranhuacta – Cochambul, mediante una carta de compromiso firmada por el Sr. Alcalde, documento que se encuentra anexado en el presente perfil. En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables: a. Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la operación y

mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. El financiamiento en la etapa de pre-inversión está a cargo de la Municipalidad Distrital de Llacanora

b. Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto.

Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serian que la ejecución de la obra se realice en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la obra. En cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna circunstancia no se disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así como por una inadecuada programación presupuestal.

c. Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación.

• Supervisión adecuada de la ejecución de la obra. • Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía. • Adecuada programación de mantenimiento vial.

• Personal capacitado para mantenimiento vial.

d. Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la institución encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto.




47

e. Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para asegurar la sostenibilidad del proyecto.

• Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento vial. • Personal capacitado para efectuar dicho mantenimiento. • Adecuada programación de mantenimiento vial.

4.5. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

4.4.1. GENERALIDADES

El mejoramiento del camino vecinal requiere un despliegue de medios humanos, de movimiento de maquinarias y de aportación de materiales que modifican el entorno inicial, algunos temporalmente y otros permanentemente como canteras y zonas de préstamos.

Los estudios de impacto ambiental deben tener como objetivo genérico mejorar el entorno de la

carretera, de tal forma que se logre reducir considerablemente el impacto negativo que trae consigo la ejecución de la misma.

4.4.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

A. TIPOLOGIA DEL PROYECTO

Se realizará el mejoramiento del trazo de la vía, así como la estructura del pavimento con el fin de facilitar el mejor tránsito de los vehículos que transitan en la zona y por ende aumentar la actividad económica entre las comunidades de Huranhuacta y Cochambul.

Se han planteado la ubicación de alcantarillas tratando en lo posible evitar represamientos en los terraplenes lo que podría causar su posterior erosión.

B. IDENTIFICACION DEL PROYECTO Ruta : Vecinal Categoría : Carretera vecinal de Bajo volumen de transito Magnitud : 3.88 Km

C. LOCALIZACIÓN GEOGRAFICA DEL PROYECTO País : Perú Región : Cajamarca Provincia : Cajamarca Distrito : Llacanora

D. TIPO DE TERRENO La carretera se desarrollará en un terreno ondulado.

4.4.3. CARACTERISTICAS DEL PROYECTO Aquí se enumeran las particularidades que configuran la imagen física de la obra, es decir:




48

• Descripción del perfil transversal tipo

- Talud de terraplén 1:1 - Talud de corte ( H:V ) en roca fija 1:10, en roca suelta 1:4, en material suelto 2:1.

• Descripción del perfil longitudinal

- Pendiente máxima = 12 % - Pendiente mínima = 0.5 %

• Expropiaciones - Utilización de zonas de camino existentes.

• Desbosque, destronque y limpieza del terreno

- Ancho medio en donde se realizara la tarea: 5 m.

• Movimiento de suelos y rocas

- Profundidad máxima de corte: 2.0 m. (en las curvas que no cumplen con el radio mínimo) - Profundidad máxima de relleno: 1.5 m.

• Estructura del pavimento - Afirmado de material granular. - Espesor de afirmado = 20 cm.

• Canteras de materiales locales

- Existen canteras ubicadas en el trayecto del camino vecinal en estudio.

• Fuentes de provisión de agua para la construcción - Existen manantiales y Quebradas. - La forma de extracción será por bombeo.

• Obras de drenaje - Cunetas. - Alcantarillas. - Badenes.

• Cronograma de actividades de construcción - Se indica la ejecución de la obra disgregada por actividades, incluyendo cuándo y cuánto tiempo durara cada una.

- De acuerdo al detalle se podrá evaluar paso a paso los efectos ecológicos que se presenten.

• Necesidades de mano de obra - Se estimara el número de personas por especialidades, que van hacer empleadas durante el periodo de construcción y que necesitaran alojamiento y transporte.

- Utilización de zonas de camino existentes.

• Costos de la Obra - Costo total de construcción, como inversión inicial. - Costo por etapas.




49

- Costo de mano de obra. - Costo de materiales.

• Campamentos - Viviendas para el personal. - Depósitos. - Ubicación y vías de acceso.

• Equipo durante la construcción - Cantidad necesaria para la construcción. - Tamaño. - Clase de combustible que utiliza. - Grado y tipo de contaminación que produce (vibraciones, emanaciones, ruido) - Tiempo aproximado de utilización.

4.4.4. ACTIVIDADES INDUCIDAS O ASOCIADAS La realización de una carretera conlleva una serie de actividades inducidas o asociadas que tienen

que ser consideradas a la hora de contemplar el impacto global del proyecto de una vía de comunicación. Estas actividades dependen en gran medida de las características del proyecto y del medio en que se encontrara. Se consideraran las siguientes:

• Actividades extractivas ligadas a la obra. • Incremento y generación de nuevas edificaciones y zonas industriales o agrarias. • Apertura de nuevas vías de accesos a la zona o sectores aledaños al proyecto. • Incremento de asentamientos en áreas aledañas del proyecto.

4.4.5. IDENTIFICACION DE INDICADORES PARA EL PROCESO DE EVALUACIÓN Una gran dificultad para la elaboración de Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental, hace

referencia a los niveles de integración y a la selección o identificación de indicadores para este proceso. Los indicadores ambientales, deben tener un conjunto de características significativas, tales como:

• Deben ser de fácil medición.

• Deben ser tangibles. • La recolección de información no debe ser difícil ni costosa. • Las mediciones deben tener una temporalidad. • Deben ser sensibles a los cambios.

• Deben permitir la comparación con valores estándar o condiciones extremas. Estos indicadores estarán definidos en tres niveles jerárquicos detallados a continuación:

A. INDICADORES DE TERCER NIVEL Aquí están integrados los indicadores macros, los cuales se agrupan en el ítem ambiental que

estará definido por indicadores abióticos y bióticos y los antrópicos o humanos. Estos indicadores a su vez se sub dividen en indicadores de segundo nivel.




50

B. INDICADORES DE SEGUNDO NIVEL Conformados por indicadores que definen características o patrones de relevancia para el área

que se estudia y pueden agrupar varios indicadores básicos de primer nivel por patrón o característica definida.

C. INDICADORES DE PRIMER NIVEL Se caracterizan por ser totalmente cuantificables en términos de medición con unidades definidas.

Por ejemplo como indicadores de primer nivel de un indicador de segundo nivel como clima se tendría: temperatura, vientos, humedad relativa, precipitación, horas de luz solar.

D. IDENTIFICACION DE LAS ACTIVIDADES DEL PROYECTO Un sistema carretero influye sobre el ambiente en el que se inserta en los aspectos legales,

políticos, sociales y administrativos, pero principalmente por los impactos debido a su presencia física. En una obra vial pueden diferenciarse las siguientes etapas:

• Planificación. • Estudio y proyecto.

• Construcción. • Operación y conservación.

El desarrollo de cada etapa provoca una intervención física con impactos diversos. Al realizarse

el listado de las acciones del proyecto debe tenerse en cuenta su relevancia, que se ajuste al proyecto, independientes y medibles o cuantificables en magnitudes físicas.

ACTIVIDADES DEL PROYECTO, EFECTOS SOBRE EL MEDIO AMBIENTE Y POSIBLES INDICADORES DE IMPACTO DURANTE LA CONSTRUCCIÓN, OPERACIÓN Y CONSERVACIÓN DEL CAMINO VECINAL

CUADRO Nº 35

Operación de equipos

Tratamiento de materiales

OPERACIÓN Transito larga


Afirmado

1.- Aumento de los niveles de inmisión de particulas y metales pesados.

2.-Incremento de los niveles de ruido

MEDIO RECEPTOR: AIRE

ETAPAACTIVIDADES DEL PROYECTO

EFECTOSDURACIÓN DEL PROYECTO

INDICADORES DE IMPACTO

Corta a mediana

corta

Superficie ocupada por distinta capacidad dispersante

CONSTRUCCIÓN

CONSERVACIÓN





51

CUADRO Nº 36

CONSTRUCCIÓNDestrucción de la vegetación

OPERACIÓN AfirmadoCambios microclimaticos Larga

Tramos de vegetación afectada

MEDIO RECEPTOR: CLIMA





CUADRO Nº 37

Movimiento de suelos 1.- Inestabilidad de laderas.

Explotación de cantera

Movimiento de equipos

2.-Compactación de suelosCONSTRUCCIÓN Larga

Numero e importancia de puntos geologicos afectados.

MEDIO RECEPTOR: GEOLOGIA Y GEOMORFOLOGIA




Fuente: Consultor, noviembre 2010


CUADRO Nº 38

Campamento 1.- Destrucción de los suelos.

Movimiento de suelos 2.-Compactación.

Caminos de servicio 3.-Aumento de ersión.


OPERACIÓN Transito

CONSERVACIÓN Afirmado

4.-Disminución de calidad edafica por salinización.

MEDIO RECEPTOR: SUELOS





CONSTRUCCIÓN

Larga

1.- Superficies de suelos de distintas calidades afectadas. 2.-Volumen de tierra perdida por erosión





52

CUADRO Nº 39

Movimiento de suelos

Vertidos accidentales

Transito

Afirmado

1.- Cambio de curso de las aguas superficiales.

2.-Perdida de la calidad del agua.

CONSTRUCCIÓN

Larga a corta1.- Caudales afectados por los cambios en la calidad del agua.


OPERACIÓN

MEDIO RECEPTOR: AGUA (HIDROLOGÍA SUPERFICIAL Y SUBTERRANEA)





CUADRO Nº 40

Campamento

Movimiento de suelos

Operación de equipos 2.-Destrucción del habitat.

Transito 3.- Ruido y atropello.

Aumento de la accesibilidad

1.- Destrucción de la fauna edafica.

CONSTRUCCIÓN

OPERACIÓN

Larga

1.- Comunidades faunisticas directamente afectadas. 2.- Especies endemicas afectadas.

MEDIO RECEPTOR: FAUNA





CUADRO Nº 41

Movimiento de suelos1.- Destrucción de la vegetación.

Explotación de Cantera


Caminos de servicio3.- Perdida de la productividad.

Transito

Aumento de la accesibilidad

CONSERVACIÓN Afirmado

2.- Degradación de comunidades vegetales

4.- Cambios en la comunidades por pisoteo.edafica por salinización.

CONSTRUCCIÓN

MEDIO RECEPTOR: FLORA

Larga

1.- Comunidades faunisticas directamente afectadas. 2.- Especies endemicas afectadas.

OPERACIÓN








53

4.4.6. ELABORACIÓN DE LA MATRIZ DEL ECOSISTEMA La elaboración de esta matriz tiene por objeto determinar en los indicadores básicos de primer

nivel su grado de Dependencia e influencia dentro del sistema que se estudia.

4.4.7. ELABORACIÓN DE LA MATRIZ DE ACTIVIDADES ANTRÓPICAS La elaboración de esta matriz tiene por finalidad evaluar el área donde se desarrolla el proyecto,

identificando las intervenciones antrópicas.

4.4.8. PROCESAMIENTO DE LA MATRIZ A continuación presentamos las matrices del Ecosistema como la de las actividades antrópicas,

por el método propuesto por el autor Apolinar Figueroa.




54

1.- P

AIJ

.2.

- R.C

UL.

DEPENDENCIAS

INFLUENCIAS

GD

XY

01

10

10

00

00

00

00

00

00

315

0.20

03

15

10

10

10

10

10

00

01

00

00

69

0.66

76

9

11

00

00

00

00

00

00

01

00

311

0.27

33

11

00

00

10

10

10

00

00

00

00

34

0.75

03

4

10

11

00

10

11

00

00

00

00

612

0.50

06

12

10

00

00

10

10

00

00

00

10

46

0.66

74

6

10

11

11

00

11

00

00

00

00

712

0.58

37

12

10

10

11

10

11

10

00

01

00

98

1.12

59

8

10

11

10

10

00

11

00

00

00

714

0.50

07

14

11

00

10

11

10

11

01

11

00

1111

1.00

011

11

11

00

11

11

11

01

11

11

01

149

1.55

614

9

11

00

11

11

11

10

11

00

00

116

1.83

311

6

11

10

10

11

11

01

01

00

00

102

5.00

010

2

1.- P

AISA

JE1

01

11

00

01

11

10

01

11

011

81.

375

118

2.- R

ECURSO

SCULT

URAL

ES1

01

00

00

11

11

00

10

11

09

51.

800

95

01

00

00

01

01

10

01

00

11

78

0.87

57

8

11

10

11

11

11

10

01

11

01

145

2.80

014

5

11

10

01

11

11

11

00

11

10

133

4.33

313

3

159

114

126

128

1411

96

28

58

53

Fuen

te: C

onsu

ltor, Ab

ril 201

1

CU

AD

RO

Nº 4

2 MAT

RIZ DEL

ECOSIST

EMA

b) Erosión

BIÓ

TIC

OP

ERC

EPT

UA

LS

OC

IOEC

ON

ÓM

ICO

A M B I E N T E

c) Salud y seguridad

b) Calidad de vida

a) Densidad

AMB

IEN

TE

a) Precipitación

b) Temperatura

c) Vientos

a) Pendiente

2. G

EOM

OR

.

DEPENDENCIAS

c) Migraciones

b) Erosió

n

c) Salud

y seg

uridad

b) Escorrentía

b) Calidad de vida

b) C

alidad

de vida

3. AGUA

c) C

alidad

del agu

a

3. A

GU

A1.

- FLO

RA

2.- F

AU

NA

a) Sedimentos

b) Tem

peratura

1.C

LIM

A

a) Conservación

1. P

OB

LAC

IÓN

a) Calidad

c) Calidad del agua

AB

IÓT

ICO

c) M

igracio

nes

a) D

esap

arición

de cu

bierta existe

nte

2.- F

AUNA

b) Escorrentía

a) Sed

imen

tos

a) Pen

dien

te

B I Ó T I C O

INFLUENCIAS

S O C I O E C

O

N Ó M I C OIN

FL

UE

NC

IAS

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iversid

ad

a) D

iversid

ad de es

pecie

s

b) C

alidad

de vida

a) C

alidad

a) Diversidad de especies

a) Desaparición de cubierta existente

b) Diversidad

a) C

onse

rvac

ión

a) D

ensid

ad

P E R C

E P T U

A L

A B I Ó T I C O

1.CLIMA

a) Precip

itació

n

1.- F

LORA

c) Vientos

1. POBL

ACIÓ

N

2. G

EOMORFO

LOGÍAIN

FLU

YE

DE

PEN

DE

∑

∑

∑∑=

IDG

D

∑




55

5 1 3 7 5 3 1 2 1 1 3 1 2 35

-1 0 0 -3 -1 0 0 0 0 -31 0 -2 0 -2 -10 -41

-3 -1 -1 -3 -2 -1 0 -1 0 -55 -1 -2 -1 -3 -14 -69

-2 -2 30 -2 -1 -1 0 -1 0 50 -1 -2 -2 -3 -15 35-1 0 0 -2 -1 -2 0 -2 0 -34 -1 -1 -1 -1 -7 -410 0 0 -1 -1 2 0 2 0 -2 -1 0 0 0 -1 -3-2 -1 0 -2 -1 0 -1 0 0 -31 -1 -1 -1 -2 -9 -40-1 -1 0 -2 -1 2 -1 2 0 -16 -1 -1 0 -1 -6 -22

-50 -5 87 -105 -40 0 -2 0 0 -931 -6 -27 -5 -24 -140

-2 -1 -1 -2 -2 -1 -1 -1 0 -45 -1 0 -2 -2 -7 -52

-1 -1 -1 -3 -2 -1 0 -1 0 -45 -1 0 -1 -1 -4 -49

0 0 0 -2 -2 -2 0 -2 0 -30 -1 -2 -1 -2 -12 -42

-1 -1 0 -2 -1 -1 -1 -1 0 -31 -1 -1 -1 -1 -7 -38

-1 -1 0 -1 -1 -1 0 -1 0 -23 -1 -2 -2 -3 -15 -38

-25 -4 -6 -70 -40 -18 -2 -12 0 -917 -5 -15 -7 -18 -93

-2 -1 0 -1 -2 -1 -1 -2 -1 -37 -1 -2 -1 -3 -14 -51

-1 -2 0 -1 -1 0 0 -1 0 -21 -1 -2 -1 -1 -10 -312.- RecursosCulturales

-1 -1 0 -2 -2 0 0 -1 0 -32 -1 -1 -2 -2 -10 -42

-20 -4 0 -28 -25 -3 -1 -8 -1 -452 -3 -15 -4 -12 -76

0 0 0 0 2 0 0 0 0 10 0 3 2 0 11 21

-1 0 0 2 3 2 0 2 2 36 -1 2 2 -2 3 39

-1 0 0 -2 2 3 1 3 4 11 0 -1 3 -2 -4 7

-10 0 0 0 35 15 1 10 6 197 -1 12 7 -8 26

-105 -13 81 -203 -70 -6 -4 -10 5 -15 -45 -9 -62

-457

b) Conservación

SOCIO

ECONÓ I x M

MEDIO FÍSICO

a) Densidad

BIÓTICO

2.- Fauna

c) Migraciones

a) Calidad del agua

b) Calidad de vida

a) Calidad

b) Conservación

I x M

I x M

Fuente: Consultor, Abril 2011

I x M

2. Suelos

a) Calidad del aire

MO

V. Y

DES

M. D

E EQ

UIP

OS

CA

MP.

PR

OV.

DE

OB

RA

c) Salud y seguridad

a) Diversidad de especies

b) Calidad de vida

1.- Paisaje

a) Conservación

PERCEP

TUAL

a) Erosión

b) Sedimentación

OC

UPA

CIO

N E

SPA

CIA

L

ACTIVIDADES ANTRÓPICAS

a) Desap.cubierta vegetal

3. Agua

AU

MEN

TO D

E LA

AC

CES

IBIL

IDA

D

1. Aire

OPE

RA

CIÓ

N D

E EQ

UIP

OS

CONSTRUCCIÓN

PAVI

MEN

TO

T I x M

CO

NST

R. D

E A

LCA

NTA

RIL

LAS

TRA

NSI

TO

INERTE

MO

VIM

. DE

TIER

RA

S

CUADRO Nº 43 MATRIZ DE ACTIVIDADES ANTRÓPICAS

T I x M

b) Polvo

c) Ruido

TRA

ZO Y

REP

LAN

TEO

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

SOCIO

ECON.

CO

NST

R. D

E M

UR

OS

SEC

OS

CO

NST

R. D

E C

UN

ETA

S

SEÑ

ALI

ZAC

IÓN

1. Población

b) Escorrentía

1.- Flora

INDICADOR DE TERCER NIVEL

IMPORTANCIAS

INDICADOR DE PRIMER NIVEL

INDICADOR DE SEGUNDO NIVEL

∑

∑

∑

∑

∑

∑

∑∑

∑

El efecto final se medirá mediante las fórmulas:

F

MITPe

∑=)*(………(a)

∑= 10** NiIF …….… (b)

Pe = -457/(35*13*10) Pe = -9.89 % Lo que indica un impacto negativo leve, ya que este método contempla que para que un impacto sea significativo, debería ser mayor al 50%; además es de consideración minoritaria si tenemos en cuenta los enormes beneficios que representa esta obra vial.




56

4.6. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Luego del procedimiento e identificación de los impactos ambientales en las hojas de campo se

definirá la magnitud de éstos, describiéndose cualitativa y cuantitativamente las principales consecuencias ambientales que se pudieran provocar para luego determinar las medidas de mitigación a ejecutar, siendo éstas las destinadas a evitar o reducir la magnitud de un impacto.

Las medidas de mitigación propuestas están en función de lo descrito anteriormente en las hojas de

campo de identificación de problemas ambientales y soluciones con el objeto de minimizar los impactos negativos y optimizar los positivos.

4.6.1. MEDIDAS DE MITIGACION EN EL MEDIO FISICO En las hojas de campo rubros, soluciones y recomendaciones se dan las medidas de mitigación parar

acondicionar las áreas destinadas a campamentos, patio de máquinas, canteras y botaderos principalmente.

a) Medidas de control en la calidad de aire a fin de evitar la emisión de partículas minerales (polvo)

se deberá regar con agua las superficies de actuación cantera, accesos en la medida de lo posible, asimismo se deberá transportar el material de la cantera previamente humedecido. Del mismo modo las fuentes móviles de combustión no podrán emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno por encima de los límites establecidos por la OMS.

b) Medidas para la emisión de fuentes de ruido A los vehículos se les prohibirá todo tipo de sirenas u

otra fuente de ruido de igual manera se prohibirá retirar los silenciadores de todo tipo de vehículo. El personal que labora en el manejo y manipulación de materiales deberá usar protectores auditivos.

c) Medidas de mitigación para el control de calidad de las aguas superficiales: Se realizará un control

estricto de las operaciones de mantenimiento de la maquinaria evitando el cambio de aceite y lavado de los vehículos en orillas de los ríos o quebradas Por ningún motivo se verterá aceite usado a las fuentes de agua ni restos de cemento concreto fresco. limos etc.

d) Medidas de mitigación para la protección del suelo: Los aceites y lubricantes usados así como los

residuos de limpieza deberán ser almacenados en recipientes herméticos para su posterior evacuación en los rellenos sanitarios. Para evitar la erosión de los suelos en taludes de fuerte pendiente se deberán sembrar especies nativas en surcos a contorno. Asimismo, durante los cortes se recomienda el adecuado diseño de ellos de manera que los taludes resultantes no presenten problemas posteriores.

4.6.2. MEDIDAS DE MITIGACION EN EL MEDIO BIOLÓGICO

• Recuperación de áreas de vegetación natural en las áreas disturbadas.

• En las áreas seleccionadas como botaderos, la disposición de los materiales de desecho debe realizarse en forma técnica, de acuerdo al manual ambiental para caminos rurales aprobado por el MTC. El sitio elegido ha sido seleccionado cuidadosamente evitando zonas inestables o áreas de importancia ambiental, tales como áreas hidromórficas o de alta productividad agrícola. El manejo de drenaje es de suma importancia en el botadero para evitar su posterior erosión, por lo cual si es necesario se colocarán filtros de desagüe para permitir el paso del agua. Para efectos de relleno en ciertas depresiones, será necesario conformar el relleno en forma de terrazas y colocar un muro de




57

pata de gavión previo al relleno, se retirará la capa orgánica de suelo, la cual será almacenada para su posterior utilización en las labores de revegetación.

• Creación de hábitats, para la fauna silvestre. En el área donde se realice revegetación y/o reforestación se crearán ambientes naturales para las aves y otros animales silvestres, recuperando de esta manera los hábitats naturales en los taludes rehabilitados y en las áreas de préstamo u otros para estabilizar; esto traerá consigo el equilibrio en el medio biológico, proporcionando una mejora del hábitat para las aves del lugar.

4.6.3. MEDIDAS DE MITIGACION EN EL AMBIENTE DE LA SALUD

• El personal empleado para la rehabilitación deberá presentar una certificación de buena salud, antes de iniciar el trabajo. Por ningún motivo se contratará personal con afecciones del aparato respiratorio.

• El personal deberá contar con los equipos de protección personal, tales como botas, respiradores con filtro, cascos, uniformes, botiquín de primeros auxilios entre otros.

• El campamento se ubicará en lo posible fuera de las zonas pobladas en los alrededores de las canteras de explotación, con el fin de minimizar los costos de operación

• En lo posible se deberá contar con un cerco perimetral teniéndose en cuenta los siguientes aspectos:

� La basura del campamento se almacenará adecuadamente y se transportará al botadero.

� Los campamentos deberán contar con equipos de extinción de incendios para prevenir cualquier accidente.

� En el patio de máquinas se deberá evitar los derrames de aceites, combustibles y otros contaminantes al suelo. Asimismo, el contratista no deberá permitir que su personal realice el lavado de la maquinaria en un curso de agua.

� Los desechos de aceite deberán ser almacenados en bidones para ser dispuesto convenientemente.

• Medidas sanitarias y de seguridad ambiental

� Debido a la común ocurrencia de epidermis de enfermedades infectocontagiosas en especial aquellas de transmisión sexual, se evitará contacto con los lugareños.

� Se deberá ingerir agua o alimentos bien cocidos.

� Se deberá instalar un pozo séptico por cada 20 trabajadores.

� Asimismo, se recomienda a la compañía contratista, implementa un reglamento de comportamiento del personal de la zona de trabajo y su área de influencia.

4.6.4. PROGRAMA DE MANEJO DE CANTERAS Y BOTADEROS

Este programa tiene como objetivo principal prevenir o mitigar los impactos ambientales que pudieran ocurrir durante el aprovechamiento de la cantera, para tal efecto se tendrá en cuenta que el sistema de explotación no comprometa la estabilidad de taludes durante y después de su uso.

Los camiones que transporten el material deberán cubrir el material con un manto de lona a fin de evitar la emisión de partículas de polvo que afectarían a trabajadores, agricultores, flora y fauna del lugar.

En los botaderos seleccionados. Si el volumen de material es considerable se deberá compactar el material formando terrazas teniendo en cuenta que por cada capa de 0.50 depositada en el área del botadero se realizará 10 pasadas de tractor de oruga para su nivelación y estabilización.




58

Se efectuará el recubrimiento del material acumulado con la capa superficial de suelo retirada previamente, a fin de revegetar dicha área.

4.6.5. PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL Y SEGURIDAD VIAL

La señalización ambiental

La señalización ambiental tiene como propósito velar por la mínima afectación de los componentes ambientales durante el desarrollo del proceso constructivo de las obra.

De acuerdo a la evaluación ambiental efectuada, se tiene que los elementos ambientales que estarían expuestos a mayor riesgo son el agua, el suelo, la flora.

La señalización que se propone consistirá básicamente en la colocación de paneles informativos en los que se indique a la población y al personal de obra sobre la importancia de la conservación de los recursos naturales y serán colocadas en el área de obras de puntos estratégicos designados en coordinación con la supervisión ambiental.

Los paneles tendrán frases breves como: protege la fauna silvestre, y protege la vegetación natural.

4.6.6. PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL O VIGILANCIA ECOLÓGICA La ejecución del proyecto afectará inevitablemente de algún modo al medio físico (suelos, agua, aire,

etc.), así como también a la flora y fauna que habite en dicho medio conformando el ecosistema. En tal sentido y apuntando precisamente a disminuir el grado de afectación, el presente EIA incluye una serie de propuesta para prevenir, eliminar, minimizar tales impacto en beneficio del medio ambiente.

- El presente monitoreo es de aplicación para todas las etapas del proyecto. - Permite constatar la ocurrencia de los impactos que fueron predichos en el estudio, detectando los

problemas ambientales que no pudieron ser previamente identificados o de difícil predicción. Los ejecutores del Plan de Monitoreo deberán ser personas o entidades calificadas y autorizada ampliamente conocedoras de PMA, la legislación ambiental y las técnicas de monitoreo. Participarán:

- Los inspectores de las empresas auditoras autorizadas por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.

- Un Auditor Ambiental interno asignado para este proyecto. - Las empresas de servicios de monitoreo de eficacia reconocida, certificados por el MTC y/o por otros

organismos competentes.

El monitoreo se hace durante las tres etapas antes mencionadas: En la Etapa de Construcción Se hace necesario desde el primer día de inicio, la Educación Ambiental a Contratistas, trabajadores,

Autoridades locales y público usuario de la vía. En la etapa de abandono Del área también es necesario una inspección de verificación de haberse cumplido con la restauración

total y que todo quede ambientalmente saludable. En la etapa de operación Se hace necesario un monitoreo sobre el mantenimiento y conservación en buenas condiciones de

vía, por lo menos una vez al mes, siendo esta una responsabilidad de los Municipios según la Ley Orgánica de Municipalidades.




59

4.7. Análisis de riesgos en la zona de proyecto.

A.- ANÁLISIS DE PELIGROS DE LA ZONA En cuanto al análisis de peligros de la Zona de ejecución del proyecto se ha tenido como referencia al conocimiento local por parte de la población y del formulador. Para determinar los posibles riesgos se realizó las preguntas correspondientes a la población del lugar en el lugar de ejecución del proyecto elaborándose una ficha de identificación de peligros. Por presentar pendiente moderara el proyecto no tiene peligro ante inundaciones, sin embargo existe una moderada erosión del suelo el cual se destina a la agricultura en su mayoría. La lista de identificación de peligros naturales muestra la siguiente información:

PREGUNTA SI NO COMENTARIO 1. ¿Existe un historial de peligros naturales en la zona en la cual se

pretende ejecutar el proyecto?

X

2. ¿Existen algunos estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?

X

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de peligros naturales durante la vida del Proyecto?

X

Peligros SI NO Frecuencia Intensidad

Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto Sismos

X X X

Vientos Fuertes

X

X X

Lluvias Intensas

X

X

X

Heladas

X X X

Sequías

X

Deslizamientos

X X X

Otros

X

Conclusión: De acuerdo con los resultados descritos, la zona en la cual se desarrollará el proyecto presenta un bajo peligro de ocurrencia de condiciones adversas al desarrollo del proyecto, pero como medidas correctivas se ha planteado presupuestar la reforestación de los tramos críticos en las zonas de deslizamientos. B.- ANALISIS DE VULNERAVILIDAD Vulnerabilidad por Localización del proyecto. La zona donde se desarrolla el proyecto presenta una pendiente moderada, las características del suelo son del tipo arcillo gravoso compacto con presencia de rocas. Estas condiciones hacen que el suelo se comporte estable.




60

Vulnerabilidad por Fragilidad. El estudio del proyecto se ha realizado siguiendo la normatividad técnica vigente y las condiciones técnicas desarrolladas son las que garantizan el horizonte del proyecto. Los materiales son los más adecuados para garantizar el proyecto. La ejecución del proyecto se recomienda se realice en periodo de poca presencia de lluvias de mayo a diciembre. Vulnerabilidades por Resilencia. El planteamiento hidráulico de las obras de arte se ha realizado teniendo en cuenta los probables deslizamientos (quebradas) Conclusión: De acuerdo con descrito, el proyecto puede ser vulnerable a condiciones externas, por lo que se ha tomado medidas correctivas para evitar sobre todo los deslizamientos

4.8. Selección de Alternativas

Realizada la evaluación y el análisis de sensibilidad la alternativa más rentable resulta la Alternativa 1, “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL HURANHUACTA – COCHAMBUL, DISTRITO DE LLACANORA – CAJAMARCA - CAJAMARCA” (Muro de sostenimiento de mampostería de piedra) con una tasa interna de retorno 18.50%, Valor Actual Neto de S/. 186.80 Nuevos Soles y Beneficio / Costo de 1.43

4.9. Plan de Implementación. Para la implementación del proyecto se ha considerado un cronograma de actividades durante un periodo total de 6 meses en la fase de Inversión, y 3 meses para la ejecución tal como se detalla a continuación:

Cuadro Nº. 43

PRE INVERSION

INVERSION

Elaboración de Expediente Técnico

Ejecución de Obra

ACTIVIDADES EN EL COCLO DEL PROYECTO

NIVEL TIEMPO

Elaboración y aprobación de Perfil de Preinversión.

1 mes

2 meses

3 meses

Licitación 1 meses




61

Cuadro Nº. 44

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

1.00

4323

80.2

5

0.50

0.50

1.00

3835

.00

3835

.00

7670

.00

1.00

1.00

275.88

275.

88

0.50

0.50

1.00

1163

7.61

1163

7.61

2327

5.22

1.00

6490

4.19

1.00

1557

4.22

1.00

1779

9.11

S/. 5

61,8

78.8

7

97%

TOTA

L PR

ESU

PUES

TO D

E PR

OYE

CTO

S/. 1

5,57

4.22

S/. 5

31,2

35.2

3

POR

CEN

TAJE

VA

LOR

IZA

DO

MEN

SUA

L3%

95%

Sup

ervisión

GLB

1.00

1.00

1779

9.11

1.00

6448

2.74

Exp

ediente Té

cnico

GLB

1.00

1.00

1557

4.22

IIIMITIG

ACIÓ

N DEL IM

PAC

TO AMBIENTA

LGLB

1.00

INTA

NG

IBLE

S

Gas

tos Gen

enrales + Utilidad

esGLB

1.00

Proc

eso de

Licitación

de

la O

bra

ADEC

UADO M

ANTE

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IENTO

VIAL

GLB

1.00

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GLB

1.00

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GLB

1.00

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Licitación

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4293

69.89

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/.)M

ES




62

4.10. Organización y Gestión. La organización y gestión del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Llacanora y los Beneficiarios del Proyecto y cuyas fases serán desarrolladas según se indica a continuación:

FASE DE PREINVERSION: Corresponde al presente estudio de Inversión Pública, elaborado por un consultor especializado mediante invitación por parte de la Municipalidad Distrital de Llacanora

FASE DE INVERSION: Corresponde a la Elaboración del Estudio Definitivo, elaborado por un Consultor Especializado mediante licitación pública y financiado por la Municipalidad Distrital de Llacanora.

Luego se procede a la ejecución de la obra financiada por la Municipalidad Distrital de Llacanora, se recomienda ejecutar esta por la Modalidad de Contrata.

FASE DE POST INVERSION: Esta Fase corresponde exclusivamente a la Municipalidad Distrital de Llacanora y los Beneficiarios de brindarle el Mantenimiento al Proyecto durante su vida útil. Para esto se adjuntan las actas de compromisos.




63

4.11. Matriz de Marco Lógico para la alternativa seleccionada.

Cuadro Nº. 45

RESUMEN DE OBJETIVOS MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FIN

MEJORA EN LAS CONDICIONES DE VIDA DE

LOS POBLADORES DE HURANHUACTA Y COCHAMBULL

ENCUESTAS A HOGARES, CENSOS (ÍNDICES ESTADÍSTICOS).

PR

OP

OSI

TO ADECUADA

TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL HURANHUACTA -

COCHAMBULL

ENCUESTA SOBRE EL TIEMPO DE VIAJE EMPLEADO POR LOS

BENEFICIARIOS DELAS LOCALIDADES DE

HURANHUACTA Y COCHAMBULL

INTERES POR FOMENTAR Y REALIZAR TURISMO A

HURANHUACTA Y COCHAMBULL

01. EFICIENTE INFRAESTRUCTURA VIAL Y OBRAS DE DRENAJE.

02. ADECUADO MANTENIMIENTO VIAL.

03. EFICIENTE SEÑALIZACIÓN.

04. DISMINUCIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL.

RESULTADO 01. S/. 432,380.25

OBRAS PRELIMINARES 17,212.98

MOVIMIENTO DE TIERRAS 223,109.54

PAVIMENTO 122,815.37

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

56,864.16

PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD

578.20

FLETE TERRESTRE 11,800.00

RESULTADO 02. S/. 7,670.00

CAPACITACIÓN 7,670.00

RESULTADO 03. S/. 275.88

SEÑALIZACION 275.88

RESULTADO 04. S/. 23,275.22

IMPACTO AMBIENTAL 23,275.22

GASTOS GENERALES

37088.108

UTILIDAD 27816.081

EXPEDIENTE TECNICO

15,574.22

SUPERVISION Y LIQUIDACIÓN DE OBRA

17,799.11

COSTO TOTAL INVERSIÓN: S/. 561,878.87

Matriz de Marco Lógico

RE

SUL

TA

DO

S DESPUES DE TERMINADO EL PROYECTO SE TENDRA 3.88 Km. DE

CAMINO VECINALCON LAS CONDICIONES ADECUADAS

DE TRANSITABILIDAD

ACTA DE LIQUIDACIÓN Y ENTREGA DE OBRA

MANTENIMIENTO RUTINARIO POR PARTE DE LOS BENEFICIARIOS Y

MANTENIMIETO PERIODICO POR PARTE DE LA MUNICIPALIDAD

DISTRITAL DE LLACANORA

INDICADORES

EL 90% DE POBLADORES, MEJORA SU CALIDAD DE VIDA EN UN 20%

DESPUES DE TERMINADO EL PROYECTO SE INCREMENTARA EL

TRANSITO EN UN 30 % YDISMINUIRA EL TIEMPO DE VIAJE EN UN

50%.

INFORME DE AVANCE DE OBRA Y CUADERNO DE OBRA

INFORME DEL RESPONSABLE DE LA UNIDAD EJECUTORA

COMPROBANTE DE PAGO POR GASTOS GENERALES

AC

TIV

IDA

DE

S

RECURSOS FINANCIEROS DESEMBOLSADOS DE

ACUERDO APROGRAMACIÒN DE OBRA




64

V.-

CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES




65

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

5.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

• El problema central es “BAJA TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL HURANHUACTA -

CONCHAMBULL”.

• Las causas que originan este problema son: deficiente sistema de interconexión vial, inadecuada señalización vial y presencia de impacto ambiental.

• El objetivo central es “ADECUADA TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL

HURANHUACTA - COCHAMBUL”.

• La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor alternativa beneficio costo es la alternativa 1 con un VAN equivalente a S/.167,098.64 nuevos soles monto superior con respecto a la alternativa 2 que tiene un Van de S/. 102,800.00 nuevos soles. Además los cálculos realizados indican que la alternativa seleccionada (alternativa 1) tiene una mayor TIR = 18.40 %, con respecto a la alternativa 2, cuyo TIR = 14.10 %.

• El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los costos de inversión y

beneficios, la alternativa seleccionada sigue siendo más rentable que la otra alternativa.

• Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo central:

- Las comunidades y Gobiernos Locales se identifican con el proyecto y asocian sus objetivos con el progreso individual y regional.

- Los municipios apoyan al sistema de gestión de mantenimiento y asumen su responsabilidad por el

cofinanciamiento de los caminos.

- No se producen desastres naturales.




66

VI.-

ANEXOS




67

6.1. PANEL FOTOGRÁFICO:

6.2. PRESUPUESTO Y ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

6.3. DOCUMENTACIÓN.

6.4. PLANOS.

LISTADO:

CODIGO NOMBRE TAMAÑO

MS MUROS DE SOSTENIMIENTO A4

PA PASES DE AGUA D=10” A3

BA DETALLE TÍPICO DE BADENES A3

PC1 PLANO CLAVE: Km. 0+00 - Km. 3+877.542 A1

mejoramiento del camino vecinal huaranhuacta - cochambull

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