ingeniria de transito y transporte

8/10/2019 Ingeniria de Transito y Transporte

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Janeth de la Cruz de la Cruz yHumberto Raymundo Gonzlez Moreno

Tarea: Obtener el documento original, restablecer tablas, figuras y anexos; presentar,sntesis argumentada, en tamao carta, mrgenes mnimos, con arial, tamao 12,interlineado un espacio y 15 cuartillas mximo.

Contenido1. Introduccin 1

Agradecimientos 4

2. Medios de Transporte Urbano 7

2.1 Caractersticas de los medios de transporte 82.1.1 Tipo de derecho de va 92.1.2 Tipo de tecnologa utilizada 11

2.1.3 Tipo de servicio 122.2 Componentes fsicos de los sistemas de transporte 142.3 Caractersticas de los sistemas de transporte 152.3.1 Rendimiento o desempeo del sistema 152.3.2 Nivel de servicio 162.3.3 Impactos 182.3.4 Costos 182.4 Evolucin de la familia de medios de transporte urbano 202.4.1 Asentamiento humano 212.4.2 Pueblo 232.4.3 Ciudades medias 25

2.4.4 Metrpoli 272.5 Comparacin de los medios de transporte 322.6 Requerimientos de un sistema de transporte 352.6.1 Requerimientos del usuario 362.6.2 Requerimientos del prestatario 372.6.3 Requerimientos de la comunidad 38

Transporte Pblico Urbano

3.1 Autobuses y trolebuses3.1.1 Caractersticas generales

4.2.2.3 Escaleras 1444.2.2.4 Elevadores 1474.2.2.5 Vestbulo 1494.2.2.6 Andenes 1524.3 Infraestructura vial aplicada al transporte pblico 1584.3.1 Operacin en trnsito mixto 1584.3.2 Elementos de un trato preferencial 1594.3.3 Carriles reservados 1644.3.3.1 Carriles exclusivos laterales 165


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4.3.3.2 Carriles laterales a contraflujo 1674.3.3.3 Carriles exclusivos centrales 1694.3.3.4 Calles exclusivas 1704.3.4 Trato preferencial en intersecciones 1714.3.5 Convoyes de autobuses 1744.4 Infraestructura para el mantenimiento 1774.4.1 Parmetros de dimensionamiento 1814.4.2 Areas de un garaje 1824.4.2.1 Area de estacionamiento 1844.4.2.2 Area de mantenimiento 1894.4.2.3 Areas de oficinas, de recreacin y de operacin 2004.4.2.4 Superficie total de un garaje 2004.4.2.5 Areas consideradas 2025. Redes y Rutas de Transporte Pblico 209

5.1 Estructura fsica de la red 2095.1.1 Estructura fsica de las rutas 2105.1.2 Estructura fsica de la red 2155.2 Caractersticas y elementos de una red de transporte 2225.2.1 Cobertura del rea de servicio o cuenca de transporte 2245.2.2 Lneas de deseo 2295.2.3 Sinuosidad de una ruta 2305.2.4 Conectividad 2335.2.5 Densidad del servicio 2345.2.6 Transbordos 2365.2.6.1 Intervalo 2375.2.6.2 Tipo de ruta 2386.3.5 Modelos de asignacin del trnsito 3086.3.5.1 Objetivos de los modelos de asignacin 3086.3.5.2 Eleccin de las rutas 3086.3.5.3 Factores principales de un modelode asignacin 3096.3.5.4 Elementos de los modelos de asignacin 3096.3.6 Ventajas y desventajas del mtodo clsico deplanificacin de los transportes 3116.3.7 Nuevas tendencias en la planificacin de los transportes 3126.4 Utilizacin de paquetes de cmputo en laplanificacin de los transportes 3136.5 Elementos para una poltica de transporte 321

7. Estudios de Transporte 329

7.1 Necesidades de informacin 3307.1.1 Necesidades de informacin en la fase inicial 3317.1.2 Necesidades de informacin en la fase de monitoreo 3337.2 Tcnicas de recopilacin de informacin 3347.2.1 Aspectos generales 3357.2.2 Estudios de la fase inicial 3387.2.2.1 Encuesta de origen y destino abordodel transporte pblico 338


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7.2.2.2 Estudio de ascenso y descenso 3527.2.3 Estudios de la fase de monitoreo 3607.2.3.1 Estudio de frecuencias y cargas(demanda puntual) 3607.2.3.2 Estudios de tiempo de recorrido 3697.3 Costo de un programa de recopilacin de informacin 390

8. Programacin del Servicio 397

8.1 Dimensionamiento de una ruta de transporte 3988.1.1 Definicin de elementos bsicos 4008.1.1.1 Intervalo 4008.1.1.2 Frecuencia de servicio 4018.4 Asignacin de personal (roles de trabajo) 4608.4.1 Factores de control 4618.4.2 Hoja de subdivisin de recorridos 4638.4.3 Hoja de corte de recorridos 4678.4.4 Asignacin de las jornadas por el mtodo grfico 5018.4.5 Distribucin de la informacin generada 501

9. Informacin al Pblico 515

9.1 Necesidades de informacin 5169.2 El objetivo de la comunicacin 5199.3 Proceso en la planeacin de un programade informacin para el usuario 5219.3.1 Metas y objetivos 5239.3.2 Identificacin de necesidades 5249.3.3 Elementos de apoyo de informacin 5259.3.4 Criterios, lineamientos y normas 5269.3.5 Evaluacin de alternativas 5269.4 Tipos de informacin 5279.4.1 Comunicacin visual 5279.4.1.1 Tipo de sealamiento 5289.4.1.2 Elementos de un sealamiento 5299.4.1.3 Mantenimiento del sealamiento 5389.4.2 Comunicacin verbal 5389.4.2.1 Centros de informacin telefnica 5399.4.2.2 Voceadores 5419.4.3 Informacin impresa 5419.4.3.1 Tipos de informacin impresa 5429.4.3.2 Elementos informativos en una parada 5469.4.3.3 Desarrollo de mapas de la red y rutas 549

10. Sistema Tarifario 557

10.1 Estructura tarifaria 55910.1.1 Tarifa nica 55910.1.2 Tarifa zonal 56111.2 Evaluacin de proyectos 619


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11.2.1 Planteamiento del problema 62011.2.2 Establecimiento de escenarios 62111.2.3 Estudios de demanda 62211.2.4 Red de transporte pblico 62411.2.5 Criterios de decisin 62411.3 Metodologa de evaluacin 63211.3.1 Beneficios y costos 63211.3.2 Costos sociales del transporte pblico 63611.3.3 Valor del tiempo 63911.3.4 Segmentacin del mercado 64211.3.5 Estimacin del costo social 643

12. Marco Jurdico e Institucional del Transporte 653

12.1 Nociones generales jurdicas del transporte pblico 65412.1.1 Vas generales de comunicacin 65712.1.2 Antecedentes de la Legislacin del Transporte en Mxico 65912.1.3 Leyes y Reglamentos 66012.1.4 Bases jurdicas para el transporte en Mxico 66112.2 El servicio pblico 66212.2.1 Servicio pblico y servicio privado 66412.3 Concesiones y permisos del servicio pblicodel transporte federal 66612.3.1 El concesionario 66812.3.2 Autoridad Concedente 66912.3.3 El Usuario 66912.3.4 Procedimiento administrativo paraobtener concesin o permiso 66912.3.5 Sanciones en materia de concesiones 67212.3.6 Trmino de la Concesin 67312.3.7 Los permisos 67312.4 Marco Jurdico del Transporte Pblico en elEstado de Mxico 67412.4.1 Otorgamiento de Concesiones(prrroga y transferencia) 67812.4.2 Clases y modalidades del transporte 67913.5 Integracin institucional 74113.5.1 Estructura administrativa 74213.5.2 Federacin de transporte 74613.5.3 Distribucin de ingreso 74813.5.3.1 Distribucin en base al desempeo del transporte 74913.5.3.2 Mtodo relacionado con los costos 74913.5.3.3 Mtodo de redistribucin del ingreso 749

14. ndice alfabtico 757


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1.Introduccin

El rea de transporte pblico actualmente est en una etapa de franco desarrollo en Mxicoy la carencia de conocedores de la materia es notoria y preocupante.

En muchos casos, los procedimientos utilizados y heredados de la primera mitad del siglohan sido olvidados, relegados o tachados de obsoletos sin darse cuenta que stos siguenvigentes y que, en muchos casos, lasadecuaciones y adaptaciones, se deben fundamentalmente a la introduccinde computadoras en nuestra vida diaria. Revisar y actualizar esta cultura deltransporte pblico es uno de los objetivos primordiales de este libro.No hay que olvidar que una alta proporcin de nuestra poblacin es urbanay que una buena parte de ella hace uso cotidiano del transporte pblico.Sin embargo, tanto autoridades como profesionistas de la materia en los querecaen las actividades de planeacin, operacin, diseo y administracin deeste servicio no cuentan con una gua, un manual o un libro de apoyo que losoriente. Esta preocupacin es igualmente vlida para los estudiantes de lascarreras de Ingeniera de Transporte as como los diversos posgrados que hanaparecido durante los ltimos aos. A nivel mundial, la carencia de literaturasobre transporte pblico tambin es notoria, en especial de material tcnicoque presente los conceptos bsicos y aplicaciones reales sobre estos sistemasde transporte.El nfasis principal de este libro se centra en dos vertientes: la primera, enla descripcin sistemtica de los conceptos bsicos, terminologa y sus relaciones.La segunda, en la de procedimientos detallados en aspectos del transportepblico que continuamente se requieren elaborar. Mediante el uso deejemplos prcticos y modelos aplicados, los autores buscan que sirva tanto aprofesionistas que trabajan en el sector transporte, tanto de la iniciativaprivada como del sector pblico, as como a estudiantes, acadmicos e investigadores,buscando conectar la separacin existente entre los diferentesgrupos.El libro ha sido diseado para servir como texto en cursos a nivel superiory de posgrado, as como para programas de educacin continua en las reasde ingeniera, planeacin urbana, administracin y campos relacionados. Labase de partida del libro recurre fundamentalmente a los cursos que han impartidolos autores en la materia en diversas universidades y cursos de educacincontinua as como las experiencias profesionales, tanto en el sector


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pblico como privado e ilustra los principios bsicos y mtodos utilizados enel rea del transporte pblico para la planeacin, el diseo, la operacin y laadministracin de los sistemas referidos.La integracin de los captulos referentes a la planeacin, al marco legaly la administracin del transporte estuvieron a cargo de Luis IgnacioSnchez Arellano; los dems captulos a cargo de Angel R. Molinero Molinero.

A continuacin se describe brevemente el contenido de cada uno delos captulos.Las definiciones y la teora de los medios de transporte pblico dan pie ala elaboracin del Captulo 2 en el cual se describe la familia de medios detransporte, el papel que juega cada uno de ellos y los requerimientos que presentael usuario, el prestatario del servicio y la comunidad. Gran parte de estecaptulo tiene su base en el excelente libro elaborado por el Dr. Vukan R. Vuchictitulado Urban Public Transportation: Systems and Technology.El Captulo 3 muestra una descripcin detallada de la tecnologa del transportepblico urbano que normalmente opera en las ciudades mexicanas, presentandoun nfasis en las caractersticas tecnolgicas/operacionales y suspapeles relativos en el transporte urbano.Por su parte, el Captulo 4 trata los aspectos relacionados con la infraestructuradel transporte pblico y en la que se trata con especial inters losconceptos sobre los factores que inciden en la operacin y el mantenimiento.Este captulo, junto con el anterior, permiten contar con una visin detalladade los requerimientos en los que una empresa de transporte pblicodebe invertir.Los conceptos y elementos que definen una red de transporte y sus rutasson tratados con detalle en el Captulo 5. Con estos elementos, el lector tendrun concepto claro de los elementos que intervienen en el desarrollo de unaruta o de una red de transporte pblico.El Captulo 6 presenta el proceso de planeacin que sigue el transporte enel contexto global del desarrollo urbano, los mtodos ms utilizados en la determinacinde la demanda y las tendencias en cuanto al uso de paqueterasde transporte como una herramienta para la planificacin.Normalmente, se realiza una multitud de estudios de campo en el rea detransporte pblico sin una metodologa clara y una definicin del uso potencialde tal o cual estudio, trayendo consigo duplicidad de esfuerzos y costosde recopilacin de informacin importantes. Por ello, el Captulo 7 pretendeestablecer los estudios que se requieren y en que momento se deben realizaras como los resultados que se obtendrn y los procedimientos detallados parasu elaboracin, anlisis y utilizacin.El Captulo 8 trata de recuperar la vieja tradicin de elaborar programasde servicio o itinerarios mediante el desarrollo detallado de un ejemplo queparte de la informacin analizada en el captulo anterior. Para ello, se presentanprimeramente los elementos requeridos para dimensionar una ruta detransporte para que en base de estos conceptos se preparen los itinerarios y laasignacin del personal. El ejemplo que se elabora parte del trabajo realizadoen 1947 por Walter Rainville en su documento titulado Traffic Checking andSchedule Preparation.Por su parte, el Captulo 9 presenta los requerimientos de informacin conlos que el usuario debe contar y de los que desafortunadamente se carece ennuestro medio. A base de ejemplos, los autores pretenden motivar al prestatario


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del servicio y a la comunidad para que se preste una mayor atencin a esteaspecto olvidado del transporte pblico en favor del usuario.Los conceptos de estructura y nivel tarifario as como la forma de cobroson tratados en el Captulo 10 con un detalle que permite al lector contar conlas bases para desarrollar un sistema tarifario. A su vez, se incluye una guametodolgica que da pie a bases slidas para el clculo de una tarifa a partirde diversas metodologas desarrolladas tanto en Mxico como en Brasily Francia.Los pasos que se dan dentro de la elaboracin de un proyecto de transportepblico son tratados dentro del Captulo 11, establecindose los procedimientossugeridos para la evaluacin de proyectos de esta naturaleza. Enl, se tratan aspectos referentes a los costos sociales y al valor del tiempo,entre otros.El Captulo 12 ilustra el marco legal e institucional en el que se desarrollael transporte urbano en nuestro pas as como la problemtica que se presenta,se definen algunos conceptos tales como servicio pblico, concesin, per4Introduccinmiso y autorizacin; para concluir con una comparacin entre las legislacionesFederales y Estatales.Los tipos de organizacin y la estructura interna de una empresa de transportepblico son tratados en el Captulo 13, partiendo de los resultados encontradosen el excelente diagnstico elaborado por Rafael Gamba sobre lasempresas transportistas del Valle CuautitlnTexcoco.

Asimismo, cada captulo incluye una lista de referencias sobre el tema encuestin as como un paquete de preguntas que permiten realizar ejerciciosnumricos, conceptuales y temticos.Finalmente, este libro pretende abrir brecha en un rea de la ingenierapoco tratada a la vez de desarrollar y sistematizar los conceptos bsicos y losaspectos tcnicos del transporte pblico, adecundolos dentro de lo posibleal medio mexicano. Indudablemente muchos lectores requerirn profundizaran ms en determinadas reas. Algunos de los temas aqu presentados seguramentecuentan con soluciones informticas elaboradas, pero a juicio de losautores, se requieren de las bases conceptuales para comprender lo que lamquina est realizando. El rea de transporte pblico se encuentra en continuaevolucin, pero su mejora y mayor eficiencia depender de que tan biencomprendamos sus bases. Si el contenido de este libro amplia el conocimientodel rea, intensifica la creatividad de los lectores en la formulacin de mejorasy estimula nuevos campos de accin e investigacin, los autores habrnlogrado su propsito.AgradecimientosEn una actividad tan ambiciosa como escribir un libro, los autores se veninfluenciados y apoyados por un buen nmero de individuos y organizaciones,quienes merecen nuestro agradecimiento y reconocimiento. Sin suscomentarios, ideas y recomendaciones, la elaboracin de este libro seguramenteestara incompleta. Nuestra visin del transporte pblico se ha vistoinfluenciada a travs de los aos por nuestros maestros y colegas, en particular:Vukan R. Vuchic, de la Universidad de Pennsylvania; Luis DomnguezPommerencke y Hugo Gonzlez Jimnez del Instituto Mexicano del Transporte;Thor K Haatveit delAS Oslo Sporveirer, Angel Alceda Hernndez deBANOBRAS, Daniel Mastretta Guzmn de Unediseo, SA de CV, Octavio


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Abrego Ayala y Oscar Turcott Quintero de la Secretara de Transportes yVialidad del Distrito Federal,Arturo Jimnez Ramn de Planeacin, Sistemas yIntroduccin 5Control, SA de CV, Arturo Reyes Delgadillo de Red Ingeniera, SA de CV, ascomo Rafael Gamba Gmez de USTRAN y Fidel Gonzlez Ortiz de la DireccinGeneral de Transporte Pblico del Estado de Jalisco .En la preparacin del documento y la discusin de varios de los tpicosse cont con el apoyo de varios estudiantes de la UPIICSA y de la Universidad

Autnoma del Estado de Mxico, entre los que se destacan Ricardo Martnez,Carlos Ortiz, Silvia Blancas, Joel Ahumada, Jorge Coxtinica, Francisco Prez yJuan Jos Rodrguez. Sus comentarios como estudiantes y profesionistas permitierona los autores orientar el guin del libro.La asistencia del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa (CONACYT) parala elaboracin del presente libro fue fundamental as como el apoyo de profesoresy autoridades de la Facultad de Ingeniera, de la Coordinacin Generalde Investigacin y Posgrado y del Rector Marco Antonio Morales Gmez dela Universidad Autnoma del Estado de Mxico (UAEM). Asimismo, el patrociniode la impresin de este libro se debe al inters de la Secretara de Transportesy Vialidad del Distrito Federal por difundir y hacer accesible el conocimientode esta rea de la ingeniera, tan comentada y tan poco conocida. En especialnuestro agradecimiento y reconocimiento a Jorge Ramrez de Aguilar, titularde la dependencia patrocinadora por su dedicacin e inters en profesionalizary dar a la Ciudad de Mxico un transporte digno y eficiente .La experiencia adquirida por los autores en dependencias del sector pblicopermiti ubicar el contenido del libro a nuestra realidad. Es por ello queinstituciones como la Comisin de Vialidad y Transporte Urbano y la CoordinacinGeneral de Transporte (hoy Secretara de Transportes y Vialidad) delDepartamento del Distrito Federal y la Direccin General de Transporte Terrestrede la Secretara de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del Estado deMxico merecen un fuerte reconocimiento, y en especial Francisco NoreaCasado, Enrique Salcedo Martnez, Isaac Osorio Corpi y Pedro Arau Granda,entre otros tantos colegas.De igual forma laAsociacin Mexicana de Ingeniera de Transporte, AC cuyosloables esfuerzos por promover la ingeniera de transporte en nuestro pas yque en mas de una ocasin ha apoyado a los autores merece nuestro aprecioy gratitud y en particular su actual presidente Hctor Guerra Solalinde. Asimismo,nuestro agradecimiento a las empresas con las que hemos colaborado,tanto dentro como fuera y que han permitido visualizar nuevasmetodologas y procedimientos. En particular a Stuttgarter Strassenbahnen

AG, London Transport, Banco Mundial, BANOBRAS, SOGELERG, SIEMENS,TRANSURB, LRTC, SOFRETU y RATP entre otras mas que indirectamente y6 Introduccina travs de sus trabajos han promovido el desarrollo del transporte pblicoen Mxico y de este libro.La edicin del documento estuvo a cargo de varias personas, pero la grancalidad del trabajo y la paciencia en las constantes revisiones corresponde aLuz Rosaura Ortega as como al personal de Quinta del Agua Ediciones, SA de CV.Naturalmente, los autores retienen la responsabilidad de todo el material,los anlisis y las opiniones que se vierten en este libro.Finalmente, no hubiera sido posible elaborar este libro sin el apoyo y el


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aliento que nuestras esposas Pilar y Yolanda nos han dado as como, a nuestroshijos Angela; y Mnica, Beatriz y Luis Arturo.

ANGEL R. MOLINERO MOLINEROUrbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CVUniversidad Autnoma del Estado de MxicoLUIS IGNACIO SNCHEZ ARELLANOFacultad de IngenieraUniversidad Autnoma del Estado de Mxico

2.Medios de Transporte Urbano

Este captulo presenta las clasificaciones de conceptos y definiciones de lostrminos utilizados en el transporte urbano de pasajeros. Los medios de transporteurbano de pasajeros pueden ser definidos de varias formas, siendo stosinterdependientes entre s. As por ejemplo, un medio puede ser clasificadoen funcin de la tecnologa utilizadanicamenteaun cuando tambin setomen en cuenta las caractersticas del derecho de va y su tipo de operacin.

A continuacin se presentarn las clasificaciones del transporte urbanode pasajeros, incluyndose dentro de estas las clasificaciones bsicas y la definicinde los componentes fsicos del sistema. Los diferentes medios de transporteurbano pueden ser clasificados por el tipo de servicio que prestan o porel volumen de viajes que manejan. Atendiendo a la primera forma de clasificacinse tienen tres tipos de medios de transporte:Transporte privado, el cual se presta en vehculos operados por el dueode la unidad, circulando en la vialidad proporcionada, operada y mantenidapor el Estado. Entre estos medios de transporte se encuentran: el automvil,la bicicleta, la motocicleta y el peatn. Asimismo, en algunascomunidades rurales podemos citar el uso de vehculos de traccin animal

o el animal mismo.Transporte d e alqui ler, el cual puede ser utilizado por cualquier personaque pague una tarifa en vehculos proporcionados por un operador, chofero empleado ajustndose a los deseos de movilidad del usuario. Entreestos servicios se encuentran los taxis, los servicios de respuesta a la demanday en algunos casos los servicios de colectivos.78 Medios de Transporte UrbanoTransporte pblico, los cuales son sistemas de transportacin que operancon ruta fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizadospor cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente

establecida.Estas dos ltimas modalidades son las que integran el transporte pblicourbano.El Cuadro 2.1 presenta la clasificacin por tipo de servicio, observndoseque las caractersticas de la disponibilidad, la provisin del servicio, la determinacinde la ruta y el horario de servicio y la relacin precio-costo tiende aparticularizarse en el individuo en el caso del transporte privado y a colectivizarseo depender de otros individuos conforme se hace pblico el servicio.Por otra parte, el transporte urbano puede clasificarse segn el volumen


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de viajes que maneja, pudindose hablar de transporte individual cuando unvehculo sirve a una persona o un grupo organizado de usuarios que viajan aun mismo destino, o bien de transporte en grupos cuando translada a personassin ninguna relacin entre s y con destinos diferentes.2.1 Caractersticas de los medios de transporteLas diferencias que existen entre un medio de transporte y otro se puedenestablecer a partir de tres caractersticas principales, las cuales se describen acontinuacin:Cuadro 2.1.Clasificacin del transporte urbano por tipo de servicio.TIPO DE SERVICIOCARACTERISTICAS Privado De alquiler PblicoDisponibilidad dueo pblico pblicoProveedor usuario chofer transportistaDeterminacin de ruta usuario (flexible) usuario-chofer chofer (fijo)Determinacin de horario de uso/servicio usuario (flexible) usuario-chofer chofer (fijo)precio/costo lo absorve el usuario tarifa-fija tarifa fijaPor volumen Individual Por grupoautomvil automvil compartido taxi respuesta a demanda minibsbicicleta rondas automvil rentado colectivo autobs, trolebsmotocicleta autobs escolar transporte superficialpeatn autobs de alquiler tren ligerometrotren regionaltransporte especializadoMedios de Transporte Urbano 92.1.1 Tipo de derecho de vaDentro del presente texto se entiende como derecho de va la porcin devialidad o superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte,incluyendo el peatn. Estos derechos de va pueden presentarse en tresvariantes diferentes [1], pudiendo a lo largo del trazo de la vialidad presentaruno o varios tipos de derechos de va, siendo stos: Derech o de va tip o C, el cual representa la vialidad en la que su superficiede rodamiento es compartida entre varios medios de transporte.Es decir, opera con trnsito mixto. Esta operacin puede incluirtratos preferenciales en todo a algunas partes de su desarrollo. Ejemplostpicos son las vialidades de cualquier ciudad, incluyendo aquellascalles por donde se tienen acciones de preferencia hacia eltransporte pblico, como lo pueden ser los ejes viales de la Ciudad deMxico. La Figura 2.1 muestra un ejemplo.Figura 2.1.Derecho de va tipo C (Burgos, Espaa).10 Medios de Transporte Urbano Derech o de va tip o B, el cual muestra una separacin fsica longitudinala travs de elementos fijos, tales como barreras o guarniciones.Sin embargo, se mantienen los cruces a nivel con otros vehculos ascomo con los peatones. Como ejemplo notable se encuentran lasvialidades dedicadas al transporte pblico en la ciudad Curitiba enBrasil, o el tren ligero en las ciudades de Guadalajara y Mxico, tal ycomo se muestra en la Figura 2.2.


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Derech o de va tip o A , el cual muestra una separacin fsica tantolongitudinal como vertical del derecho de va, lo que evita cualquierinterferencia entre vehculos y peatones. Este tipo de solucin puedeser subterrnea, elevada o a nivel y los casos mas representativosson los sistemas de metro que existen en muchas ciudades, las autopistasurbanas para el caso del transporte privado y los sistemas deautobuses guiados de algunas ciudades (Adelaide en Australia yEssen en Alemania, por ejemplo) y que quedan ejemplificados en laFigura 2.3.Figura 2.2.Derecho de va tipo B (Guadalajara, Mxico).Medios de Transporte Urbano 112.1.2 Tipo de tecnologa utilizadaLa tecnologa se relaciona directamente con dos aspectos principales: las caractersticasmecnicas de las unidades de transporte y las caractersticas delcamino mismo. En algunos caso estas dos caractersticas estn relacionadasentre s y se tienen cuatro componentes principales a considerar [1]: Soporte, el cual es el contacto vertical entre la unidad de transporte yla superficie de rodamiento sobre la que se transfiere el peso mismodel vehculo. Ejemplos tpicos de este soporte lo dan los neumticossobre el asfalto o concreto; la rueda de acero sobre el riel; el colchnde aire o bien; el soporte magntico. Gua, la cual se refiere a la forma que permite controlar al vehculo ensus movimientos laterales, presentndose dos tipos fundamentales: lossistemas que son dirigidos desde el vehculo a travs de un volante,como es el caso de un autobs, trolebs o automvil o aquellos siste-Figura 2.3.Derecho de va tipo A (Ciudad de Mxico, Mxico).12 Medios de Transporte Urbanomas que su control lateral viene dado por las guas o rieles con quecuentan como es el caso de un tren ligero, metro o autobs guiado.Una caracterstica importante de la tecnologa basada en el riel es queel conjunto rueda-riel permite combinar tanto el soporte como la guade la unidad de transporte. Propuls in, la cual se refiere al tipo de unidad motriz con que cuentael vehculo as como el mtodo de transferir las fuerzas de aceleraciny desaceleracin. Como tipo de unidad motriz se pueden citar los motoresde combustin interna o los motores elctricos, mientras que losmtodos de transferencia de las fuerzas tractivas puede ser a travsde la friccin-adhesin, la magntica o por hlice. Contro l, la cual es la forma que permite regular los movimientos de lasunidades de transporte que operan en un sistema, pudiendo ser manual-visual (operacin de un automvil); manual-seal (operacin deltren ligero) o bien; completamente automtico (operacin del metro).2.1.3 Tipo de servicioEl concepto de tipo de servicio se refiere bsicamente a los tipos de rutas quese presentan en el sistema y a la forma y horario en que opera el sistema detransporte. As se tiene que: Tipo de ruta, las cuales pueden ser de frecuencia intensiva cuando sepresta servicios de baja velocidad con altas densidades de viajes dentro


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de pequeas reas, como lo son los servicios de transporte en aeropuertos,los servicios especiales en los centros histricos. Asimismo,se tienen las rutas de transporte urbano, las cuales son las que cubren elservicio en una ciudad y, finalmente, las rutas de transporte regional osuburbanas que permiten obtener altas velocidades con pocas paradasa lo largo del trayecto y sirviendo a viajes de cierta longitud dentro deun rea metropolitana.Tipo de operacin

, la cual se puede clasificar en: servicios locales el cualse presta haciendo uso extensivo de todas las paradas a lo largo de laruta; servicio de paradas alternadas, el cual busca alternar el servicio enlas paradas a lo largo de una ruta con el fin de acelerar la prestacinmisma del servicio y; el servicio expreso en que se busca lograr velocidadescomerciales altas mediante el espaciamiento de las paradas porarriba del promedio del sistema.Medios de Transporte Urbano 13 Hora de operacin, se puede clasificar a su vez en: horario regular, en elque se encuentran la mayora de las rutas que conforman el sistemade transporte bsico; horario pico, el cual se compone por rutas operadasdurante las horas de mxima demanda, siendo generalmente radialesde la periferia al centro histrico y operando exclusivamentedurante das hbiles. Finalmente, los servicios especiales que operandurante eventos, en casos de emergencia o bien, como servicios detransporte contratados exprofeso para un determinado viaje (por ejemplo,servicios escolares, tursticos o a maquiladoras).

A partir de estas caractersticas se clasifican a los medios de transporte yse consideran diferentes si difieren substancialmente en una o mas de las trescaractersticas anteriores. As por ejemplo, un trolebs y un autobs son mediosde transporte urbano diferentes puesto que difieren en su tecnologa,pero no existe una diferencia entre un autobs regular , un minibs y un articuladosi los tres operan bajo las mismas condiciones.

A su vez, si comparamos la tecnologa, y en especial su forma de gua,con el tipo de derecho de va en que opera encontramos que los sistemas detransporte mejoran conforme pasamos de un derecho de va a otro a la vez depresentarse la necesidad de establecer una tecnologa guiada. El Cuadro 2.2muestra esta situacin. Esto nos lleva a reclasificar nuevamente a los mediosde transporte en cuatro clases genricas, basando la misma en el derecho deva en el que opera. As se tiene que: Transporte de superf ic ie, compuesto por aquellos medios de transporteque operan en calles con trnsito mixto. Ejemplo: autos y autobuses.TECNOLOGIA (GUIA)Libre Semiguiado Guiado EspecializadoDERECHO DE VIACde alquilertrolebs tranvaferrysautobs chalanasB autobsautobs guiado tren ligerofunicular


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trolebs guiado tren regionalAautopista trolebs en tnelmetro telefricourbana O-Bahn'Cuadro 2.2.Clasificacin en funcin de la tecnologa y del derecho de va.14 Medios de Transporte Urbano Transporte semico nf inado, el cual est compuesto por aquellos mediosde transporte que operan en vialidades reservadas pero que presentancruces en sus intersecciones. Transporte conf inado, el cual est representado por aquellos mediosde transporte que operan con un derecho de va exclusivo, segregadocompletamente de otras unidades de transporte y presentan altos rendimientos.Ejemplo: metro. Transportes especial izados, los cuales presentan consideraciones especialesen cuanto a su derecho de va, a su tecnologa o a su forma deoperar, encontrndose entre estos los funiculares, telefricos y ferrys,entre otros.2.2 Componentes fsicos de los sistemas de transporteUn sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos fsicos,siendo stos: Vehculo. Son las unidades de transporte y normalmente su conjuntose describe comoparque vehicular en el caso de autobuses y trolebusesy de equipo rodante para el caso del transporte frreo. Dentro del textose hablar de unidad de transporte cuando se componga de un solo vehculoo un agrupamiento de vehculos que formen un tren y operenconjuntamente como uno solo. Infraestructura. Est compuesta por los derechos de va en que operanlos sistemas de transporte, sus paradas y/o estacionesya seanstas terminales, de transbordo o normaleslos garages, depsitos,encierros o patios, los talleres de mantenimiento y reparacin, los sistemasde controltanto de deteccin del vehculo como de comunicaciny de sealizaciny los sistemas de suministro de energa. Red de transpo rte. Est compuesta por las rutas de autobuses, los ramalesde los sistemas de colectivos y minibuses y las lneas detrolebuses, tren ligero y metro que operan en una ciudad. La diferenciaexistente entre ruta y lnea se muestra en la Figura 2.4.Medios de Transporte Urbano 152.3 Caractersticas de los sistemas de transporteSe debe distinguir entre lo que es la operacin del transporte y el servicio detransporte. En el primer caso, se entiende por operacin del transporte el puntode vista del prestatario de transporte en el que se incluye el establecimientode horarios, la asignacin de jornadas de trabajo o roles, la supervisin y operacindiaria de las unidades de transporte, la recoleccin de las tarifas y elmantenimiento mismo del sistema. Por otra parte, se entiende por servicio detransporte la forma en que el usuario cautivo, eventual y potencial ve el transportee integra conceptos tales como la calidad y cantidad del servicio, la informacinque se le proporciona, entre otros aspectos.


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Se conciben cuatro caractersticas que permiten distinguir y comparar diferentessistemas de transporte entre s y el paquete seleccionado ser aqulque muestre una mejor combinacin de estas caractersticas, las cuales son:2.3.1 Rendimiento o desempeo del sistemaPor esta caracterstica se entiende la forma en que se desarrolla el sistema detransporte y est definido su desempeo por varios conceptos, entre los quese encuentran: la cantidad de unidades que prestan el servicio de transporte duranteun periodo de tiempo o frecuencia de servicio;442222LneasLongitud de las callesRutaLongitud de las trayectorias de las rutasLnea = 4 + (2 x 4) = 12 km

Ruta = (2 x 4) + (4 x 2) = 16 kmFigura 2.4.Diferencia entre ruta y lnea.16 Medios de Transporte Urbano la velocidad de viaje que experimentan los usuarios a bordo de una unidad o velocidad de operacin; el porcentaje de llegadas a tiempo dentro de un margen aceptable o confiabilidad del servicio; la uniformidad de salidas de las unidades de transporte o regularidaddel servicio; la seguridad del sistema en funcin del nmero de accidentes por ao

o kilmetro; el nmero mximo de espacios (capacidad ofrecida) o usuarios (capacidadutilizada) que las unidades de transporte pueden llevar a travsde un punto durante un determinado periodo de tiempo ocapacidad de lnea; el producto de la velocidad de operacin y la capacidad de lnea, el cual integra un elemento bsico que afecta al usuario (la velocidad) yotro que afecta al operador (la capacidad) y que permite comparardiversos medios de transporte o capacidad productiva; la productividad, la cual relaciona la cantidad producida y su unidadde insumo, como puede ser los vehculos-km entre una unidad de trabajo

o una unidad de costo; la utilizacin de un sistema, en la cual se relaciona la produccin y elinsumo pero con unidades iguales o similares, como lo pueden serpersona-km entre espacio-km.2.3.2 Nivel de servicioEsta categora es una medida general que integra a todas las caractersticasdel servicio de transporte que afectan al usuario. Este concepto es por muchomas complejo que el utilizado en el caso de las vialidades ya que incluye aspectosdel desempeo que afectan al usuario como lo son los relativos a lavelocidad de operacin, a la confiabilidad y a la seguridad del sistema.


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A su vez, aspectos referentes a la calidad del servicioen gran parte cualitativostales como: la cobertura adecuada de la red, la limpieza y esttica de lasunidades, los itinerarios convenientes y publicados, los vehculos adecuados yla presencia de servicios rpidos, frecuentes y confiables son aspectos que permitenlograr mejores niveles de servicio. Se debe tener presente que la velocidadse encuentra influenciada no solamente por el nmero de usuarios que utilizanuna ruta de transporte sino en un mayor grado por la frecuencia de paradas ytiempos de abordaje, las interferencias del trnsito y el diseo y confinamientoMedios de Transporte Urbano 17del derecho de va. Finalmente, otro aspecto que indirectamente afecta el nivelde servicio que se presta es el nivel tarifario que se presenta en el sistema.Desde un punto de vista de la capacidad existen dos aspectos relativos alnivel de servicio que deben considerarse: uno es el nmero de pasajeros porunidad de transporte y el otro es el nmero de vehculos por hora, los cualesdeben ser reflejados por los criterios relacionados de la capacidad con los nivelesde servicio. La Figura 2.5 muestra la naturaleza bidimensional del problemade la capacidad del transporte pblico urbano. De esta figura se puedeobservar que se pueden operar muchas unidades, cada una de ellas transportandopocos pasajeros [2].Desde el enfoque de la capacidad vial, el nmero de vehculos puede estarcercanos a la capacidad de la va, aun cuando operaran casi vacos. Porotra parte, unas cuantas unidades pueden ir saturadas [2], lo que representaun nivel de servicio bajo desde el punto de vista de la comodidad del usuario.

A su vez, los tiempos de espera demasiado largos pueden afectar el nivel deservicio esperado. Finalmente, el nivel de servicio para el diseo de los transportespblicos se ubica en el punto donde se operan un gran nmero deunidades cada una de ellas con niveles de carga cercanos a la saturacin [3].Figura 2.5.Naturaleza bidimensional de los niveles de servicio de transporte pblico.Transportation Research Board: Highway Capacity Manual. Washington, D.C.: NRC SpecialReport 209, 1985.FEDCB

AA B C D E FSobrecargaCapacidad vehicular (nivel de servicio)Frecuencia (nivel de servicio)123Muchas unidadespocos usuariosMximo nmero deunidades por carril por hora

Area de influencia de laoperacin en las horas


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de mxima demandaCantidad mxima de usuariospor unidad de transporteUnidades saturadaspocas unidadesCarga mxima18 Medios de Transporte Urbano2.3.3 ImpactosLos impactos de un sistema de transporte son los efectos que el servicio detransporte tiene en su entorno y dentro del rea de servicio que cubre. Estosimpactos pueden ser a corto plazo como lo son la reduccin del congestionamientode las vialidades, los cambios en la emisin de contaminantes o enlos niveles de ruido o en la esttica misma de las unidades de transporte. A suvez, pueden ser impactos de largo plazo cuando afectan el valor del suelo opromueven el cambio en las actividades econmicas o urbanas as como la formafsica de una ciudad. Su impacto puede darse a su vez en el medio social.El Cuadro 2.3 muestra una aproximacin general de los impactos ambientales(emisiones, ruido, visual y seguridad) que generan diferentes tipos desistemas de transporte.Fuente: Alan Armstrong-Wright. Urban Transit Systems: Guidelines for Examining Options.Washington: WorldBank Technical Paper No. 52, 1986.Cuadro 2.3.Impactos producidos por los medios de transporte pblico.2.3.4 CostosEn forma general, se presentan los costos de inversin o de capital, los cuales serefieren a la construccin o la realizacin de cambios permanentes en el aspectofsico del sistema y los costos de operacin, que son los que se deben alfuncionamiento diario del sistema.Estos varan considerablemente entre un sistema de transporte y otro. Aspor ejemplo, los costos de operacin que predominan en los sistemas de autobusesque operan en trnsito mixto presentan usualmente una relacin de 5MEDIO DE CONTAMINACION RUIDO IMPACTO SEGURIDADTRANSPORTE DEL AIRE VISUAL

Autobs en trnsito mixto (C) mala regular buena regularAutobs en carriles preferenciales (B) regular regular buena regularAutobs en carriles exclusivos (A) buena buena buena buenaTranva excelente regular regular regularTren ligero excelente regular regular buenaMetro superficial excelente mala mala malaMetro elevado excelente mala mala excelenteMetro subterrneo excelente excelente excelente excelenteMedios de Transporte Urbano 19a 1 mientras que en el caso de metros los costos de capital predominan conuna relacin de 1 a 4. Asimismo, los costos de operacin se ven afectados porlos salarios, energa y materiales los cuales varan considerablemente. Loscostos de capital estn relacionados ntimamente con las vidas tiles de losvehculos y de la infraestructura, pudiendo ir de 7 a 15 aos para autobuses;hasta 30 aos para el material rodante y 100 aos para tneles.Estas variaciones y diferencias deben ser consideradas al calcular costos


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comparativos. La relacin costo-efectividad de los distintos sistemas puede sercomparada al expresar los costos totales en trminos de pasajeros-kilmetros.

Al realizar un anlisis de los costos de transporte es importante tener enmente los siguientes aspectos [3]: Reflejar en el anlisis la operacin que se viene dando . Este anlisis debereflejar los resultados recientes de la operacin, incluyendo la experienciaque se tenga en materia de costos y las tendencias operacionalesasociadas de la empresa.Anticipar las formas futuras en que operar el sistema. Este debe cubrir latotalidad en las preocupaciones administrativas en el proceso de elaboracindel presupuesto de la empresa, considerando aqullos que variarnen el futuro. Como ejemplo, se tiene: la inflacin, el Contrato Colectivode Trabajo, las prestaciones, la edad del parque vehicular y de la infraestructurade apoyo, la nueva tecnologa, la fuerza de trabajo, entre otros.Apuntar todas las responsabilidades funcionales de la empresa o dependenciade transporte. Muchas empresas de transporte y en especial las operadaspor el Estado, no son responsables por el personal o la asignacinde recursos de todas las funciones que se requieren en la operacin yen la inversin. Enfocarse en los componentes de costo principales . El nivel de precisindebe ser consistente con la importancia relativa de cada rea funcionalque se est analizando. En este sentido, entre algunas de las variablesque deben ser estudiadas estn: parque vehicular en la hora demxima demanda, horas de servicio pagadas, vehculo-kilmetros,nmero de instalaciones de mantenimiento, entre otros. Utilizar informacin consistente sobre el nivel de servicio. Las estadsticasque se utilicen deben ser consistentes con los supuestos de anlisis dedemanda y con los itinerarios programados. Utilizar la experiencia de otras empresas. Estos anlisis deben reflejar laexperiencia combinada de los anlisis de ingeniera y planeacin as20 Medios de Transporte Urbanocomo el sentido comn y la experiencia de otros sistemas operativosen otras empresas. Utilizar informacin fcilmente obtenible. Ofrecer informacin de costos perfectamente etiquetada a la cantidad de servicioofrecido para su uso en un anlisis de costo-efectividad. Este tipo deanlisis se basa en el supuesto de que en el largo plazo los diferentescostos administrativos e indirectos estn relacionados directamentecon la cantidad de servicio ofrecido. Estructurar el anlisis de sensibilidad. Se debe efectuar un anlisis desensibilidad con el fin de considerar la incertidumbre en el componentede costos. Este anlisis debe establecer los lmites superior einferior de los costos variando los valores de los siguientes componentes:inflacin, productividad laboral y consumo de combustible.2.4 Evolucin de la familia de medios de transporte urbanoEl objetivo primordial de esta seccin es comprender las caractersticas inherentesque los medios de transporte presentan. Para ello es necesario liberarsede una serie de factores que distorsionan la utilizacin ptima de los mediosde transporte. Entre estos factores se encuentran: los costos, las inversiones,las polticas y estrategias que favorecen un medio de transporte; las prcticas


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operativas que se siguen y las condiciones locales que afectan directa o indirectamenteel uso de un medio de transporte.Es por ello necesario establecer un modelo terico [1] de desarrollo idealdel transporte que considera un rea urbana dinmica, la cual cambia a lolargo del tiempo tanto en su densidad como espacialmente. Esto trae comoresultado un anlisis de las condiciones ptimas de operacin de los mediosde transporte en base a cuatro perodos de crecimiento de las ciudades. Inicialmentese parte de un asentamiento humano (ranchera, villa) hasta llegara una gran metrpoli. Asimismo, se muestra el rango completo de requerimientosy se define sistemticamente la secuencia deseable de aplicacin delos distintos medios de transporte. Por ende, se incluye el espectro completode capacidades y niveles de rendimiento ya que estos requerimientosvaran a lo largo de cada una de las etapas evolutivas pasando de una poblacinde baja densidad con viajes dispersos a una poblacin de alta densidadcon viajes concentrados a lo largo de un determinado nmero de arteriasy zonas.Medios de Transporte Urbano 21El Cuadro 2.4 muestra los cuatro perodos de crecimiento as como laspoblaciones consideradas para cada perodo de tres regiones: Mxico, EstadosUnidos y Europa. Naturalmente, los tamaos poblacionales no estndefinidos en forma precisa y solamente sirven de referencia a partir de caractersticassimilares de transporte que se presentan en estas tres regiones. Asimismo,la denominacin utilizada para definir a las poblaciones solo pretendediferenciar distintos grupos poblacionales.2.4.1 Asentamiento humanoEl primer perodo de crecimiento considera un asentamiento humano formadopor una serie de casas habitacionales, alguna industria manufacturera deCuadro 2.4.Periodos de crecimiento y su comparacin.PERIODO DE MEXICO EUROPA ESTADOS UNIDOSCRECIMIENTO ESQUEMA (hab) (hab) (hab)ASENTAMIENTOHUMANO 100,000 50,000 100,000100,000 100,000PUEBLO A 300,000 A1,000,000 500,000CIUDAD 1,000,000 3,000,000 500,000DE A A AMEDIANO 5,000,000 1,300,000 2,000,000TAMAOGRAN MAS DE MAS DE MAS DEMETROPOLI 5,000,000 1,300,000 2,000,000Calle local Carril exclusivo transporte pblicoArteria metro22 Medios de Transporte Urbanopequea escala y otras construcciones de poca relevancia. Todas estas construccionesestn conectadas, en el mejor de los casos, por calles de seccinreducida. En este asentamiento la mayora de los viajes son cortos y generalmentese realizan caminando.Primer paso: Peatn


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Conforme el asentamiento crece, se vuelve tedioso, incmodo y cansado elrecorrer a pie las distancias que separan una actividad de otra. Esto hace queaparezcan las primeras unidades de transporte, las cuales pertenecen a lapersona que invierte cierto capital en su compra. Con ello, el propietario delvehculo obtiene una mayor movilidad y le permite utilizarlo cuando y dondedesee. Dentro de esta categora se encuentran el caballo, la carreta, la bicicleta,la motocicleta y el automvil, principalmente

Segundo p aso: Unidad de transp orte privadaLa unidad de transporte privada (generalmente el automvil) plenamente satisfacelas necesidades de transportacin del asentamiento humano ya quepresenta las siguientes ventajas (+) y desventajas ():+ provee un servicio de transporte en el momento y hacia donde se quiera+ el servicio es cmodo+ el servicio es aceptablemente barato

la disponibilidad se limita nicamente a quien lo compralo utilizan aqullas personas que saben o pueden conducir as comosus acompaantes.En base a las caractersticas arriba mencionadas, es posible mejorar el sistemade transporte si se provee algn tipo de servicio que permita transportara aqullos que no disponen de vehculo privado o que legal o fsicamentese ven impedidos para conducirlo. Adems, aparece el inters por comercializarla actividad de transporte. As, inicia operaciones la unidad de transporte,operada por un chofer, el cual est facultado a transportar a cualquierusuario a un determinado costo. Se incluyen dentro de estas categoras lascalandrias, las rickshas, los triciclos y los taxis, entre otros.Medios de Transporte Urbano 23Tercer paso: Un idad de transpo rte de alqui lerTanto el vehculo privado como el transporte de alquiler son las formas idealespara proporcionar movilidad a los asentamientos humanos pequeos y debaja densidad siendo el automvil y el taxi, respectivamente, los que se utilizanmayormente en nuestro medio.2.4.2 PuebloEl asentamiento humano antes referido contina su crecimiento en extensin,en poblacin y en vehculos, especialmente motorizados. Esto induceal momento en que aparecen los primeros congestionamientos, fundamentalmenteen las calles en donde se empieza a concentrar la actividad comercial.En consecuencia, se tienen que buscar soluciones que permitanincrementar la capacidad de movimiento. Las dos soluciones que se presentanson: (1) el ensanchamiento de las calles ms afectadas por el congestionamientoo bien; (2) el uso de unidades de transporte con mayorcapacidad.La Figura 2.6 ilustra los efectos que produce el ensanchamiento de calles.Si se observa la primera curva se nota que conforme el volumen de vehculosaumenta, el costo por viaje se reduce hasta cierto punto (A) donde ya no esposible obtener mayores ahorros. Este costo por viaje se mantiene por un tiempo(segmento A-B) hasta que llega a un punto crtico, de inflexin, en dondese satura la capacidad de la va o interseccin (congestionamiento). A partirde este punto un pequeo incremento en el volumen, incrementa considerablementeel costo por viaje (segmento B-C). Al ensanchar la calle se logra extenderla tendencia a la reduccin del costo por viaje (segmento A-D) hasta


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que se vuelve a presentar la falta de capacidad (punto D) y en consecuencia,la situacin ya descrita.En suma, con el ensanchamiento de calles se logra reducir los costos socialesa los que se incurren debido al congestionamiento, a los impactos negativosy a los accidentes. La construccin de calles o caminos de mayorcapacidad presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas ():+ un mejor nivel de servicio+ menores costos de transportacin+ un estmulo al crecimiento urbano

mayores requerimientos de inversin24 Medios de Transporte Urbano

mayores impactos al medio ambiente debido al ensanchamiento decalles y a la construccin de instalaciones de almacenaje de las unidadesde transporte privadas (estacionamiento)Cuarto paso: Ensanch amiento de cal lesSi por el contrario, se decide utilizar unidades de transporte con mayor capacidad,entonces se inicia el servicio de transporte pblico propiamente dicho.

As, la mejor solucin para volmenes de pasajeros pequeos (600 a 2000pasajeros por hora) es utilizar unidades de transporte de capacidad mediacon la que se preste un servicio que siga en lo posible los deseos del usuario,con frecuencias razonables y costos moderados. Dentro de esta categora seincluyen los taxis colectivos y el minibs.Si los volmenes de pasajeros son grandes (2,000 a 12,000 pasajeros porhora) la mejor opcin es utilizar unidades de transporte de alta capacidad.Como resultado de esta accin se vuelve imperativo establecer rutas fijas queFigura 2.6.Efectos en el congestionamiento debido al ensanchamiento de la vialidad.

AB SEGMENTO MAS ECONOMICOB INICIO DEL CONGESTIONAMIENTOBC SEGMENTO DE INCREMENTO DE COSTOSA B A BCCDDV O L U M E NC O S T O P O R V I A J E

AUTOMOVIL ENCALLE LOCAL

AUTOBUSES ENCALLE LOCAL

AUTOMOVILEN ARTERIA

AUTOBUS CONCARRIL RESERVADOMedios de Transporte Urbano 25cubran el rea urbana y ubicar adecuadamente las paradas a determinadadistancia una de otra (300 a 600 m) logrando con estas dos medidas, servir aun mayor nmero de personas y con un mejor nivel de servicio. El autobsy el trolebs ya sean regulares o articulados entran bajo esta categora.


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Con la introduccin de un servicio de transporte pblico urbano se logranlos siguientes cambios:+ se logra una transportacin ms barata para todos los habitantes queviven dentro del rea en que se presenta el servicio.+ se obtiene un servicio sencillo y programado en toda la red de transporte.+ se fomenta un incremento en la capacidad de las calles al haber uncambio del vehculo privado al transporte pblico, lo cual se traduceen un mejor nivel de servicio.+ se reduce el congestionamiento as como, los impactos negativos.

se puede presentar el problema de subsidios.Asimismo, las ventajas (+) y desventajas () que se presentan con el cambiode un servicio de transportacin que utiliza minibuses o taxis colectivos aun servicio que utiliza autobuses son las siguientes:+ mayor capacidad de transportacin+ menor costo por unidad de capacidad, debido principalmente a unamayor productividad laboral+ mayor comodidad

menor frecuencia para una determinada demandaQuinto paso:Minibs-taxi colectivoAutobs-trolebs2.4.3 Ciudades mediasDentro del modelo en desarrollo, el pueblo contina su crecimiento y pasaa ser una ciudad en donde la saturacin de sus calles y avenidas se vuelve apresentar con la consecuente reduccin del nivel de servicio. La solucin radicaen el establecimiento de derechos de va que separen a los distintos mediosde transporte mediante algn tipo de barreras fsicas (camelln, guarnicin,etc.) pero permitiendo los cruces a nivel. Con ello se logra un flujo estable,26 Medios de Transporte Urbanoevitndose las fricciones entre los distintos medios de transporte (peatn,automvil, autobs).

Al considerar como factible esta solucin aparece una interrogante: a qumedio se le debe proporcionar inicialmente esta prioridad: al transporte privadoo al transporte pblico? Como el transporte pblico (taxi, colectivo,minibs, autobs, trolebs) puede transportar de 5 a 50 veces ms pasajerosque el automvil y la estrategia fundamental a seguir es la de mover personasy no vehculos muchas ciudades han adoptado primeramente el derecho deva confinado longitudinalmente para el transporte pblico. Esta separacinde los medios de transporte trae como consecuencias:+ la mejora del nivel de servicio y del rendimiento del sistema+ la atraccin de un nmero mayor de pasajeros+ el establecimiento de una identidad e imagen ms fuerte del sistema+ la reduccin de los costos unitarios de operacin+ la introduccin de un mayor impacto en el uso del suelo y en la formaurbana debido a la permanencia que presenta= la modificacin en las condiciones del trnsito, dependiendo si el derechode va para el transporte pblico se encuentra dentro o fuera delas calles existentes

la necesidad de espacio extrael requerimiento de un costo de inversin y tiempo para su construccin.


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Es importante enfatizar que un derecho de va confinado longitudinalmentetrae importantes incrementos a la velocidad de operacin y a laconfiabilidad del sistema. Unicamente de esta forma se puede lograr que eltransporte pblico sea competitivo con el transporte privado.Sexto paso: Separacin de los medios de transporteUna vez que el transporte pblico se encuentra segregado de otros medios detransporte entonces es cuando las ventajas que presenta la tecnologa guiadaempiezan a ser relevantes. As, si se comparan los medios de transporte detecnologa guiada con los de tecnologa conducida (o manejada), los primerospresentan las siguientes ventajas (+) y desventajas ():+ se obtiene una mayor capacidad y productividad debido a la operacinde trenes (es decir, dos o ms vehculos acoplados).Medios de Transporte Urbano 27+ se logra un menor costo de operacin por unidad de capacidad ofrecida+ se cuenta con la posibilidad de traccin elctrica+ se presenta una mayor seguridad y confiabilidad en el sistema+ se reduce la seccin transversal del derecho de va+ se facilita la operacin en tneles, viaductos y parques sin ocasionarun dao ambiental significante

se dificulta su compatibilidad con otros medios de transporte en callescon trnsito mixto.

se ve limitado a la red de vas con que cuenta, lo cual hace que no seaeconmicamente factible en lneas de gran longitud que cubran exclusivamentereas de baja densidad de poblacin.

se tiene una menor flexibilidad en cuanto a su operacinse hace necesaria una mayor inversinSe dice que se cuenta con un tren ligero cuando se establece un servicio detransporte pblico frreo que tenga alguna porcin de su recorrido con underecho de va separado y que se proporcione por algn tipo de tecnologaguiada.Spt imo p aso : Trans po rte guiad o2.4.4 MetrpoliLa ciudad de mediano tamao contina su desarrollo y pasa a ser una ciudadcon grandes volmenes de viajes en muchos corredores; con una gran diversificacinde actividades y un gran espacio territorial. Esto implica que la ciudadrequiera de un mayor rendimiento de su sistema de transporte que laque se puede prestar mediante el uso del automvil en arterias o de la segregacindel transporte pblico y privado. Con ello aparece la necesidad deproveer a la ciudad de sistemas de transporte -tanto privado como pblicoconun derecho de va totalmente confinado y controlado.Si se comparan los derechos de va completamente controlados (interseccionesa desnivel, elevadas o subterrneas) con aqullos que presentan unaseparacin longitudinal y los que operan con trnsito mixto, se observan lassiguientes ventajas (+) y desventajas ():+ se obtiene un mejor rendimiento (mayor capacidad, velocidad yconfiabilidad)28 Medios de Transporte Urbano+ se logra un nivel de servicio ms alto+ se tienen menores costos de operacin+ se establece una permanencia que definitivamente afecta el uso del


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suelose requiere una superficie considerablemente mayor (especialmenteen el caso de construccin de intersecciones a desnivel)

se necesitan mayores costos de inversinse afecta el trnsito en el corredor durante su construccinEn el caso del transporte privado esta infraestructura es conocida comoautopista urbana.

Octavo p aso: Con stru ccin de un derecho de va con troladopara el transporte privado (autopista u rbana)La tecnologa guiada es siempre superior cuando se utiliza un derecho de vacontrolado o exclusivo para el transporte pblico ya que sus ventajas operacionalesy el rendimiento no se ven reducidos debido a su imposibilidad deoperar fuera de las guas. As, si se comparapara el caso del transporte pblicoun derecho de va controlado con uno con separacin nicamentelongitudinal se obtienen las siguientes ventajas (+) desventajas ():+ se logra un mayor rendimiento (mayor capacidad, velocidad, confiabilidady seguridad)+ se obtiene un mejor nivel de servicio+ se reducen los costos de operacin por unidad de capacidad+ se establece una imagen e identidad de gran importancia tanto para elsistema como para la ciudad+ se induce una mayor atraccin de pasajeros (como resultado de lostres ltimos puntos)+ se tienen impactos en el uso del suelo mucho mayores, los cuales sonpredecibles y controlables.+ se presenta la posibilidad de controlar automticamente el sistema

se tiene la necesidad de separar el derecho de va de cualquier influenciaexterna (subterrneo, elevado, cruces a desnivel)

se necesita una gran inversinse afecta el trnsito en el corredor durante su construccinse ve limitada la extensin de la redMedios de Transporte Urbano 29El medio de transporte que est representando con este tipo de derechode va es el metro.Noveno p aso: Es tablecim iento d e un derecho de vacontro lado p ara transporte pbl ico (metro)La ltima mejora importante que se puede presentar dentro del sistema detransporte es la automatizacin de la operacin de trenes. Para su logro escondicin indispensable contar con un derecho de va controlado y alguna delas variantes de la tecnologa guiada. Los sistemas frreos se presentan comolos mejores candidatos debido a su simplicidad y confiabilidad.Las ventajas (+) y desventajas () que presenta un sistema automatizadoen comparacin con un sistema operado manualmente son las siguientes:+ se aumenta la frecuencia sin incurrir en un costo adicional+ se obtiene un menor consumo de energa y desgaste del vehculo debidoa la preprogramacin de su recorrido.+ se facilita la recuperacin de tiempos perdidos+ se logran menores costos de operacin si los ahorros por concepto desalarios son mayores que los costos que se incurren por la complejidaddel sistema


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+ se logra una mayor seguridad (al eliminar el error humano)se necesita un costo de capital considerablemente mayorse tiene una menor confiabilidad del equipo debido a la complejidadtcnica que existe

se requiere una supervisin del equipo automtico de va y una comunicacincon el usuario para controlar los casos de emergencia yseguridad.

Actualmente existen algunos servicios de este tipo (transporte automticode grupos) en algunos aeropuertos (Dallas- Fort Worth, Houston, Tampa) ascomo algunos sistemas de metro convencional que ya operan de esta manera.Dcim o pas o: Automatizacin del tran spor te pbli coLa Figura 2.7 presenta una sntesis de los diez pasos que se presentan en laevolucin de un sistema de transporte urbano as como las caractersticas msimportantes que afectan el rendimiento del sistema.30 Medios de Transporte UrbanoPASO DESCRIPCION FIGURA CARACTERISTICAS SISTEMA EN ELMUNDO REAL12345678910PEATONUNIDAD DETRANSPORTEPRIVADAUNIDAD DETRANSPORTEDE ALQUILERENSANCHAMIENTODECALLESUNIDAD DETRANSPORTEPUBLICOSEPARACIONDE LOSMEDIOS DETRANSPORTETRANSPORTEGUIADODERECHO DE VIACONTROLADOTRANSPORTEPRIVADO


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DERECHO DE VIACONTROLADOTRANSPORTEPUBLICO

AUTOMATIZACION VELOCIDAD COMODIDAD CONVENIENCIA SERVICIO PARATODO PUBLICO CAPACIDAD NIVEL DE SERVICIO CAPACIDAD COSTO COMODIDAD CONFIABILIDAD CAPACIDAD VELOCIDAD DELTRANSPORTE PUBL. CAPACIDAD TRACCIONELECTRICA COMODIDAD COSTOS OPERACION CAPACIDAD VELOCIDAD SEGURIDAD CONVENIENCIA CAPACIDAD VELOCIDAD CONFIABILIDAD IMPACTOS AL AREA FRECUENCIA COSTOS DEOPERACION RENDIMIENTOSPEATONES

AUTOMOVILESPRIVADOSTAXIS

ARTERIASAUTOBUSESDERECHO DE VIAPARA EL TRANSPORTEPUBLICO SEPARADOLONGITUDINALMENTETREN LIGERO,TRANVIA

AUTOPISTA URBANADERECHO DE VIA


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CONTROLADO,EXCLUSIVO METROMEDIOS GUIADOS

AUTOMATICOS,TRANSPORTE

AUTOMATICO DEGRUPOS, METROFuente: Referencia [1].Figura 2.7.Sntesis de la evolucin del sistema urbano de transporte.Medios de Transporte Urbano 31

A su vez, la Figura 2.8 muestra los diferentes medios de transporte pblicourbano relacionndolos con su capacidad de lnea.El proceso de evolucin antes explicado muestra que con un incrementoen la densidad de viajes cada nuevo paso resulta en:1. un mayor rendimiento del sistema, incluyendo la capacidad, la velocidady la calidad del servicio2. una mayor atraccin de viajes3. una mayor inversin inicial4. un costo de operacin ms bajo por unidad de capacidad.Por otra parte, este proceso no es absoluto debido a los muchos factoresque influyen en l. En algunos casos la secuencia puede ser invertida sin quese presenten ineficiencias significativas. Por ejemplo, en muchas ciudades seda el caso de la introduccin de tecnologas guiadas (paso 7) antes de estableceruna separacin de los medios de transporte (paso 6) o bien se puedenintroducir los autobuses al sistema de transporte (paso 5) antes de construirarterias (paso 4). Sin embargo, esta secuencia general es vlida para la mayorade las reas urbanas y cualquier desviacin significativa usualmente traeFigura 2.8.Niveles de capacidad para diferentes tecnologas.MinibsMil pasajeros/horaAutobs y Trolebs0 1 2 3 4 5 10 15 20 25 30 35TranvaAutobs ArticuladoTren LigeroMetro32 Medios de Transporte Urbanoa la luz errores en cuanto a la planeacin del sistema de transporte, resultandoentonces en ineficiencias. As por ejemplo, se han ocasionado problemasmuy serios en muchas ciudades cuando se han fomentado las autopistas urbanas(paso 8) y se contaba solamente un servicio de transporte pblico en trnsitomixto (paso 5). Asimismo, el paso 1el peatnes el elemento esencial encualquier ciudad; desafortunadamente ha sido olvidado al tratar de solucionarel problema del trnsito motorizado (paso 2, 4, 8).Finalmente, la Figura 2.9 muestra las secuencias que se han presentadoen algunas ciudades as como, la secuencia ideal propuesta. En la figura sepuede observar las variantes que se ha presentado as como los esfuerzospor corregir situaciones que afectan a la transportacin urbana de las


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ciudades.2.5 Comparacin de los medios de transporteSi se comparan las frecuencias mximas que pueden ofrecer los medios detransporte urbanos contra la capacidad de la unidad de transporte se observaun decrecimiento de las frecuencias conforme las capacidades de la unidadde transporte se incrementan. Esto se observa claramente en la Figura 2.10 endonde las mayores frecuencias se logran en los automviles de baja capacidadbajo diferentes condicionantes. Las frecuencias decrecen conforme la ca-Figura 2.9.Comparacin de la evolucin en varias ciudades.

AUTOMATIZACIONMETRO

AUTOPISTA URBANATECNOLOGIA GUIADASEPARACION DE MEDIOS

AUTOBUS - TROLEBUSMINIBUS - TAXI COLECTIVOENSANCHAMIENTO DE CALLESTAXI

AUTOMOVILPEATONCONDICION IDEAL CIUDAD DE MEXICO PUEBLA TAMPICO LOS ANGELESMedios de Transporte Urbano 33Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.Englewood Cliffs: PrenticeHall, 1981.Figura 2.10.Frecuencia vs capacidad vehicular.pacidad del vehculo crece. El producto de la frecuencia y la capacidad delvehculo o unidad de transporte da como resultado la capacidad de lnea.Por otra parte, si relacionamos la velocidad de operacin con la capacidadde lnea antes obtenida se tiene el automvil presenta altas velocidades,pero capacidades de lnea bajas. A su vez, las distintas formas de transportepblico incrementan su velocidad conforme se incrementa la capacidad delnea, tenindose el caso de los sistemas de superficie con velocidades bajas ycapacidades regulares mientras que los sistemas frreos se obtienen capacidadesy velocidades altas. La Figura 2.11 muestra este caso y seala que elproducto de la velocidad de operacin y la capacidad de lnea resulta en lacapacidad productiva de cada medio.Finalmente, al graficar la capacidad productiva y el costo de inversin porcada par de carriles conforme a la Figura 2.12 se tiene que un mayor rendimiento(mayor capacidad productiva) corresponde a un mayor costo de inversin.Capacidad de la unidad de transporte (pas/unidad)500 6006090120200050 30010


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40MetroTren ligeroTransporte de superficieFrecuencia mxima (unidades/h)

Automvil en autopista urbanaCapacidad de lnea ( f x C)/ /

Automvil en vialidad700/ // // /34 Medios de Transporte UrbanoFuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.Englewood Cliffs: PrenticeHall, 1981.Figura 2.12.Costo de inversin vs capacidad productiva.Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.Englewood Cliffs: PrenticeHall, 1981.Figura 2.11.Velocidad vs capacidad de lnea.Capacidad productiva (espacios-Km/h2 x 103)600 2,0001230405085100 200 400210MetroTren ligeroTransporte de superficie

Automvil enautopista urbana

Automvilen vialidadCosto de inversin (millones de N$/km)Capacidad de lnea (espacios/h)15,000 20,00020254570902,500 5,000 10,000


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515MetroTren ligeroTransporte de superficieVelocidad de operacin (km/h)40,000 80,000

Automvil en autopista urbanaCapacidad productiva(Vo x C)/ // /

Automvilen vialidadMedios de Transporte Urbano 352.6 Requerimientos de un sistema de transporteComo se desprende del anlisis terico de la evolucin de la familia de mediosde transporte, la decisin central en la planeacin de un sistema de transporteradica en la seleccin del mejor paquete o combinacin posible, dentrodel rango de poblacin que se est considerando. Esta decisin invariablementedetermina las caractersticas tecnolgicas, operacionales y de la red detransporte misma.Por ello, para evaluar las necesidades reales de cada ciudad, rea de estudioo corredor en cuanto a las condiciones de transporte, se debe reconocer laexistencia de tres grupos de participantes que se interrelacionan as como analizarcon detenimiento los requerimientos de cada grupo. Estos grupos son: el usuario o el consumidor del servicio el prestatario o proveedor del servicio y; la comunidad o evaluador del servicio.Como es de esperarse, cada uno de estos grupos presenta requerimientosparticulares que en algunas ocasiones se contraponen. La Figura 2.13 sintetizaestos requerimientos [4].PLANEACION CARACTERISTICAS LOCALESObjetivos FsicasSocioeconmicas ymedio ambiente DemandaREQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTEUsuario (consumidor) Prestatario (proveedor) Comunidad (evaluador)Disponibilidad Cobertura del sistema Calidad del servicioPuntualidad Confiabilidad Costos del sistemaTiempo de recorrido Velocidad Objetivos socialesComodidad Capacidad Impactos al medio ambienteConveniencia Flexibilidad Consumo de energaSeguridad Seguridad Impactos a largo plazoCostos al usuario Costos

Atraccin de usuariosEfectos complementariosFigura 2.13.Requerimientos de un sistema de transporte.36 Medios de Transporte Urbano


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2.6.1 Requerimientos del usuarioEntre sus principales requerimientos se encuentra la disponibilidad de transporteya que el usuario requiere contar con paradas o estaciones razonablementecercanas, un servicio regular y que lo pueda utilizar a cualquier horadel da.

A su vez, requiere un servicio puntual y confiable, que le permita abordar launidad que lo llevar a su destino dentro de rangos aceptables de demoras, lacual se puede situar para el caso de autobuses entre cero y cuatro minutos. Elusuario aceptar mayores demoras dependiendo de la distancia que tengaque recorrer ya que las demoras por el trnsito y las interferencias ocasionadaspor otros medios de transporte son las causas de retardos que se presentanmas frecuentemente. El factor ms importante para lograr una confiabilidaden el sistema radica en el control operativo del sistema, lo cual implica la separacindel derecho de va del transporte pblico del resto de la circulacin.Otro requerimiento del que el usuario estar pendiente es su tiempo derecorrido, estando interesado en el tiempo de recorrido puerta a puerta. Untiempo de recorrido demasiado largo inhibe el uso del transporte pblico,motivo por el cual se debe prestar atencin especial no solamente a los tiemposabordo de la unidad sino tambin a los tiempos de espera y de caminatahacia/desde la parada. El hacer ameno sus recorridos a pie as como su tiempode espera en las paradas orilla a que el usuario perciba de manera distintalos tiempos de recorrido. Una espera con actividades que realizar (observacinde mapas de la red, adquisicin de comida, telfono a la mano) hace queel tiempo de espera se perciba como menor.La comodidad es un requerimiento difcil de definir puesto que incluye unavariedad de factores cualitativos Sin embargo, la disponibilidad de asiento yun recorrido suave son factores que aprecia el usuario. Otros no menos importantesson la comodidad misma del asiento, la geometra de las entradas ysalidas del vehculo, el ancho de los pasillos, los niveles de ruido interior, elgrado de privacidad y la apariencia tanto exterior como interior del vehculo.La conveniencia es un requerimiento que se refiere al sistema en general ysu evaluacin es eminentemente cualitativa. Los principales factores que sepueden considerar son aspectos referentes a la cobertura del sistema, a la necesidadde efectuar transbordos, la existencia de informacin suficiente yconfiable, la regularidad en el servicio que se presta y la existencia de un adecuadoservicio en las horas de menor demanda e instalaciones de espera correctamentediseadas y ajustadas a las necesidades del usuario.Medios de Transporte Urbano 37La seguridad del usuario en trminos de la prevencin de accidentes esimportante, pero el usuario busca como requerimiento una mayor prevencinde incidentes criminales.Finalmente, el costo que presenta el transporte para el usuario es un requerimientoimportante a tener en cuenta, siendo la tarifa la porcin masimpactante. En el caso del automvil, es importante tener presente los costosde acceso a que se incurre y, en especial, el referente al estacionamiento.2.6.2 Requerimientos del prestatarioEntre los requerimientos del prestatario se encuentra el logro de una adecuadacobertura de rea, misma que se define como la superficie o cuenca que seencuentra a 5 o 10 minutos de distancia recorrida a pie de una estacin o parada.Esta cobertura se puede expresar como un porcentaje del rea urbana


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que queda dentro del rea de servicio. Al analizar el prestatario la coberturaque logra debe considerar la extensin misma de la red, la existencia de otrosmedios de transporte y la cobertura que logra en los puntos de mayor atraccino generacin de viajes.El prestatario estar interesado en proporcionar una frecuencia adecuadaal tipo de viaje que preste, por lo que debe buscar frecuencias regulares yaltas que permitan atraer cualquier tipo de viaje, ya sea este de trabajo, derecreacin, de compras o de estudio.La confiabilidad que se pueda tener en el sistema de transporte dependerdel mantenimiento que el prestatario de a sus unidades, misma que puedeser medida en funcin del porcentaje de salidas que se den durante el da. Seconsidera que los medios de transporte de superficie presentan confiabilidadesdel orden del 75 al 90% mientras que los sistemas frreos este porcentaje debeser mayor al 95%.El prestatario est interesado en lograr velocidades comerciales altas en susrutas o lneas ya que este concepto afecta el tamao de su parque vehicular ypor ello sus costos laborales, de energticos y mantenimiento as como la atraccinde pasajeros al sistema.Un requerimiento del prestatario es lograr el equilibrio entre la oferta y lademanda del sistema que opera ya que de esta forma lograr satisfacer lasnecesidades de su clientela dentro de costos razonables.Los costos son sin lugar a dudas el factor ms importante para el prestatario.En la mayora de los casos se analizan tres conceptos: el costo de inversin,el costo de operacin y los ingresos. Naturalmente, los tres variarn38 Medios de Transporte Urbanoconforme a las caractersticas y condiciones locales de cada sistema as comoa lo largo del tiempo (inflacin). Es importante comparar los costos unitariosen lugar de los costos totales para medios individuales.El prestatario tendr como requerimiento el contar con una flexibilidad suficienteen cuanto al trazo mismo de las rutas, a la capacidad con que cuentay al tipo de vehculos con que puede operar.La atencin que el prestatario debe prestar a la seguridad va encaminadano solamente hacia la seguridad del usuario sino que tambin a la seguridadoperacional del sistema.La atraccin de pasajeros es el requerimiento mas importante del prestatarioya que de ello depender el xito y el papel que desempear la ruta dentrodel sistema de transporte. Esta atraccin est en funcin del tipo y nivel deservicio que se ofrezca as como tambin de la imagen del sistema. Esta imagenest compuesta por elementos tales como las caractersticas fsicas delsistema, la simplicidad de la red, la confiabilidad del servicio, la regularidady la identificacin y venta del servicio mismo.2.6.3 Requerimientos de la comunidadLa comunidad est interesada en se preste un nivel y tipo de servicio adecuado,el cual permita una mayor atraccin de pasajeros hacia los medios de altacapacidad. La comunidad debe reglamentar los impactos a largo plazo quefomenten el transporte tales como el desarrollo urbano, los cambios en el valordel uso del suelo y las actividades econmicas as como aspectos relativosal medio ambiente, el uso eficiente de la energa y el logro de una eficienciaeconmica en las inversiones que realice. Indudablemente, la comunidad debesopesar los objetivos sociales que persiga.


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Como se observa, algunos de estos requerimientos pueden ser cuantificados.Sin embargo, otros son cualitativos por lo cual su evaluacin requierede una considerable experiencia y valorizaciones subjetivas. Asimismo, losrequerimientos de un grupo pueden ser divergentes lo cual induce a buscarun resultado balanceado a los requerimientos de estos tres grupos.Medios de Transporte Urbano 39REFERENCIAS1. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.Englewood Cliffs: Prentice Hall Inc, 1981.2. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Washington,DC: NRC Special Report 209, 1985.3. KPMG Peat Marwick. Estimation of Operating and Maintenance Costs forTransit Systems. Washington, DC: Federal Transit Administration, 1992.4. Angel Molinero. Evaluacin y Requerimientos en el Transporte Urbano. Mxico:Segunda Semana de Ingeniera de Transportes UPIICSA, 1982.40 Medios de Transporte UrbanoPREGUNTAS1. Cuales son las caractersticas que definen a un medio de transporte? Apartir de las definiciones que presente, establezca las diferencias entre lossiguientes medios de transporte: Autobs y trolebs Bicicleta y motocicleta Autobs regular y autobs express Tren ligero y metro2. Se le solicita que evale la factibilidad de mejorar una ruta de autobusesque opera en un derecho de va tipo C a partir de su separacin de otrosmedios de transporte (derecho de va tipo B) y sin cambiar su tecnologa.Enumere los elementos que analizar, incluyendo los costos y sus beneficiosas como la incidencia de los mismos en el proyecto.3. Cul es la diferencia entre operacin del transporte y servicio de transporte?4. Al analizar el sistema de transporte de su ciudad cules son las caractersticasprincipales que incidirn en su descripcin y diferenciacin entrelos diferentes subsistemas?5. Que papel desempea un sistema de trenes regionales en una zona metropolitana?6. Analice la evolucin del transporte urbano en su ciudad y describa culeshan sido los pasos que ha seguido, sus aciertos y sus errores. Qu factoreshan influido?7. Cul es la principal consideracin que se debe tener presente al ensancharuna vialidad?8. Cules son los grupos de decisin que intervienen en la evaluacin deun sistema de transporte y sus requerimientos? Existe contraposicin deintereses? Dar ejemplos.

3Transporte Pblico UrbanoEl contenido de este captulo presenta los aspectos tecnolgicos y operativosde los sistemas de transporte pblico urbano, haciendo referencia primeramenteal transporte de superficie cuyos exponentes principales son el autobs y eltrolebs para posteriormente sealar las caractersticas del transporte frreourbano y, en especial, del tren ligero y el metro.


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3.1 Autobuses y trolebusesLos autobuses y trolebuses son medios de transporte pblico urbano que normalmenteoperan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de va conotros vehculos (trnsito mixto). En algunos casos estos medios han empezadoa operar en carriles reservados o exclusivos en muchas ciudades y en Mxicosu separacin ha sido notoria en algunas ciudades como Mxico, con unared de carriles reservados y Guadalajara, donde hasta hace poco se operuna lnea de trolebuses en un derecho de va confinado siendo substituida

por un tren ligero en 1989.3.1.1 Caractersticas generalesLos autobuses y trolebuses presentan tres caractersticas generales: Capacidad de operar en casi cualqui er calle. Esta caracterstica permiteque las rutas puedan ser designadas a cualquier calle y no se vea4142 Transporte Pblico Urbano

limitado a operar sobre ciertos derechos de va. Asimismo, las paradaspueden ser colocadas en una variedad de ubicaciones. Estos dosaspectos facilitan los cambios temporales de rutas o las modificacionesparciales o totales de sus derroteros.Por otra parte, esta flexibilidad hace que sea mas difcil separar a

los autobuses de otro tipo de trnsito, que al no contar con instalacionespermanentes, no tiene una identidad e imagen propia. Costos de inversin bajos. Ya que la infraestructura que necesita esmnima, la implantacin, cambios y extensiones de rutas y paradas,es rpida y sencilla de hacer. Sin embargo, la baja inversin hace quetenga poca permanencia y por ende, una influencia limitada en el usodel suelo y en la configuracin de la forma urbana. Unidades de transporte con capacidad limi tada. Este medio de transportees ideal para rutas de transporte con volmenes de pasajerosbajos a moderados. Si se pretende mover altos volmenes de pasajeros(mayores a los 15,000 pas/hr) es necesario visualizar otras opcionesde transporte debido al espacio de capacidad que presenta.

En sntesis, el uso de autobuses presenta una mayor flexibilidad que cualquierotro medio de transporte urbano; la ramificacin de sus rutas es fcil yla inversin necesaria es relativamente baja. Sin embargo, en aquellos corredoresdonde el volumen de pasajeros transportados a la hora de mxima demandaexcede de los 15,000 pasajeros, es recomendable buscar solucionesalternas de otros medios de transporte de mayor capacidad debido a que laproductividad laboral y el rendimiento se decrementan as como la calidaddel servicio.3.1.2 VehculoEl tipo de vehculo se puede clasificar principalmente por el tipo de propulsinque presenta, siendo stos: Diesel. Dentro del transporte pblico es el de uso mas generalizadodebido a la durabilidad y sencillez que presenta el motor; a sus costosde operacin ms bajos que en relacin al motor de gasolina y a unmantenimiento ms sencillo y una menor contaminacin del aire. Sinembargo, presenta mayores problemas en cuanto a las emisiones dehumo, vibraciones y ruido.Transporte Pblico Urbano 43

Elctr ico. En esencia, el trolebs en sus aspectos operativo y fsico, essimilar al autobs, diferencindose en su propulsin, a partir de unmotor elctrico, el cual obtiene la energa elctrica por medio de poloso troles, los cuales se conectan a dos cables elevados. An cuando seven limitados sus movimientos laterales debido a la lnea elevada, el


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trolebs puede desplazarse poco mas de un carril a la izquierda oderecha del carril ubicado debajo de la lnea, por lo que su rango deaccin se considera de tres carriles.Este sistema presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas ():+ Una rpida y suave aceleracin y desaceleracin.+ Silencioso.+ No existen emisiones directas de contaminantes.+ Una vida til mayor.

Una inversin mayor, tanto en el costo del vehculo como en lainfraestructura de apoyo necesaria.Es necesario dar mantenimiento a la lnea elevada.No cuenta con la misma flexibilidad para modificar los derroterosque el autobs, debido a que se encuentra limitado a la lnea dealimentacin. Otros. A continuacin se comentan otros medios de propulsin utilizadosen el transporte pblico.

Motor de gasolina. Este motor, dentro del transporte pblico, se utilizaen minibuses ya que es mas eficiente debido a su poco peso yal hecho de que necesita producir poca potencia.

Gas propano. Este motor es mas limpio y silencioso. Sin embargo,

produce una menor potencia y presenta el peligro de almacenamientodel combustible. Existen vehculos con este tipo de propulsinen Chicago, Viena, Mxico, entre otros.

Electrobs. Este es el nombre genrico con el que se designa a losautobuses que obtienen su propulsin a travs de un motor elctricoalimentado por bateras. En forma general, estos autobusescuentan con dos bateras de 1800 voltios y un peso de 1500 kg cadauna. Esto le permite una autonoma de unos 80 km antes de tenerla necesidad de cargarla. Con este sistema, se pretende combinarel excelente rendimiento y la ausencia de ruido y contaminacinde los trolebuses con la baja inversin y flexibilidad de los auto44Transporte Pblico Urbano

buses. Desgraciadamente, el peso de las bateras es alto as comolimitada la capacidad de la batera, lo cual repercute en los costosde operacin. Este tipo de propulsin est en fase experimental enalgunas ciudades de Europa, como lo son Stuttgart y Dsseldorf.La Figura 3.1 muestra un prototipo.

Energa inercial (Gyrobus). El concepto consiste en que en las terminales,el vehculo hace contacto con un alimentador trifsico yun motor elctrico acelera una rueda que acumula la energa. Estaenerga cintica impulsa a un generador el cual enva la energaproducida a una batera, con la cual se alimenta un motor elctrico.Este sistema presenta las ventajas de la propulsin elctricaas como una independencia de fuentes de energa fija. Sinembargo, el mecanismo es complejo, su radio de accin limitadoy presenta un gran peso. Este tipo de vehculo se encuentra enoperacin en la ciudad de Gante (Blgica) y en Leopoldville(Congo).Figura 3.1.

Electrobs (Stuttgart, Alemania).

Transporte Pblico Urbano 45

3.1.3 Tamao de autobusesEl tamao adecuado de un autobs est basado en los siguientes principios: Costo de operacin. El costo de operacin por unidad de capacidad ofrecida(espacios/km) decrece conforme el tamao del vehculo crece,


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principalmente debido a la productividad laboral, al menor consumode energa y al mantenimiento. Esto puede verse con mayor claridaden la Figura 3.2 en donde se muestra el efecto que tiene la capacidaddel vehculo sobre el costo por espacio disponible. Capacidad. La capacidad de lnea crece casi linealmente con el incrementoen el tamao del vehculo. Esto se debe principalmente a queson requeridos menor nmero de vehculos, lo cual trae como consecuenciaun menor congestionamiento y una mayor velocidad.

As por ejemplo, si se opera una ruta que presenta una afluenciade 2,000 pasajeros en la hora de mxima demanda con autobuses regularescon una capacidad 90 pasajeros y un intervalo de casi 3 minu-

Fuente: Basado en Referencia [1].

Figura 3.2.

Relacin entre la capacidad, la frecuencia y el costo del viaje.120908060202,000 2,500 10,000 12,000 15,000Capacidad ofrecida [espacio/h]Frecuencia [veh/h]Crece la

interferenciaentre unidades

Areas de utilizacinprimaria de losdiferentes tipos devehculosDecrece elcosto porespacio-kmofrecidoMinibs

Autobs regularAutobs articulado46 Transporte Pblico Urbano

tos en una vialidad tpica de una ciudad, el servicio que presta es mas

confiable y mas rpido que el que se logra operando minibuses conuna capacidad vehicular de 30 pasajeros a un intervalo de casi unminuto. Esto se debe a que se producen demoras, congestionamientosy por ende bajas velocidades que orillan a la utilizacin de mas carrilesde circulacin por estos vehculos, reduciendo la capacidad globalde la vialidad.Maniobrabilidad. La maniobrabilidad del vehculo decrece con el tamaodel vehculo, siempre y cuando la carrocera est formada porun solo cuerpo. Comodidad. La comodidad se incrementa con el tamao del vehculo,cuando este est formado por un solo cuerpo. La comodidad en losarticulados y de doble piso se decrementa, en el primer caso en la parte

posterior (mayor bamboleo) y en el segundo, en la altura del techo.Para los casos tpicos de rutas en ciudades mexicanas en donde se presentauna demanda creciente y se presentan tiempos de espera mnimos 3 a 6minutos, se puede pensar en incrementar la capacidad de lnea mediante laintroduccin de vehculos ms grandes en lugar de proporcionar una mayorfrecuencia, situacin que causa un mayor costo de operacin y reduce a suvez el nivel de confiabilidad. Esto trae como implicacin que el tamao ptimode un autobs est definido en funcin del volumen de pasajeros, trayendocomo consecuencia que un autobs de mayor dimensiones sea mejor paralas horas de mxima demanda. Sin embargo, por razones prcticas (mantenimiento,


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refacciones) las empresas transportistas optan por el manejo de unsolo tipo de autobs.Bajo este orden de ideas el prestatario del servicio debe analizar las ventajasy desventajas que representa tener costos de operacin menores conautobuses pequeos en la horas de baja afluencia en contraposicin con tenercostos de operacin menores y un mejor nivel de servicio con autobusesde mayor capacidad durante las horas de mxima demanda. La Figura 3.3muestra la metodologa sugerida para evaluar el tamao adecuado de las

unidades.A su vez, en funcin de su tamao, los transportes superficiales puedenser clasificados por el tipo de carrocera, la cual define la fisonoma del vehculo.As tenemos minibs, autobs regular, autobs articulado, autobs dedos pisos y otros.Transporte Pblico Urbano 47Figura 3.3.

Seleccin del tamao adecuado de vehculo

Seleccin deunidades existentesen el mercado Minibs Autobs

Articulado Otras variantesDefinir criterios deevaluacinCostos Servicio Adquisicin Frecuencia Operacin Comodidad Mantenimiento Maniobrabilidad OtrosDefinir la operacinpa

ingeniria de transito y transporte

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