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Cádiz Norte 25, Col. Extremadura Insurgentes, 03740 México DF Tel. 52(55) 5286 6440 www.colaboracioncivica.org

2014

Estrategia de Incidencia

“Propuesta de lineamientos para la valuación socioeconómica de proyectos y

programas de inversión en infraestructura de transporte y movilidad urbana que incluyan parámetros ambientales y sociales, y propuesta de estrategia para la

aprobación de la SHCP”

Por medio de una Cooperación Técnica del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se desarrolla este estudio cuyo objetivo general es desarrollar instrumentos de evaluación de proyectos de transporte y movilidad urbana que permitan la consideración y cuantificación de sus costos y beneficios sociales y ambientales, lo que debería resultar en reorientar el financiamiento destinado a este sector.

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Proyecto BID-SEDATU-SEMARNAT Metodología de evaluación de proyectos de transporte.

Tabla de contenido

1 RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................................................ 3

2 UNA VISIÓN MULTI-ACTOR SOBRE LA MOVILIDAD URBANA .............................................................. 5

3 VARIABLES PROPUESTAS PARA INCLUIR EN LOS ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO (ACB) .......................... 8

3.1 Demanda Inducida ................................................................................................................................................... 8

3.2 Seguridad Vial y Incidentes ..................................................................................................................................... 10

3.3 Emisiones Contaminantes ...................................................................................................................................... 12

4 TEMAS PENDIENTES EN LA ELABORACIÓN DE LA METODOLOGÍA .................................................... 15

5 RUTA CRÍTICA DE SENSIBILIZACIÓN HACIA LA SECRETARÍA DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO (SHCP)

Y OTROS ACTORES RELEVANTES ............................................................................................................... 17

5.1 Lograr que la propuesta de cambio metodológico tome en cuenta la mejor información disponible para cada una

de las variables y sus indicadores. ................................................................................................................................... 20

5.1.1 Retroalimentar la Metodología ............................................................................................................................ 20

5.1.2 Identificar vacíos de información para la construcción de las variables y crear mecanismos para subsanarlos,

así como la información existente y los procesos para su utilización eficiente. ................................................................. 24

5.2 Lograr que los actores clave del sector público asuman la importancia de las variables propuestas como

mecanismos para mejorar los proyectos de infraestructura vial y movilidad, incrementando también la competitividad y

productividad de las ciudades en México. ....................................................................................................................... 25

2


5.2.1 Generar espacios de diálogo con la SHCP y otros actores del sector público. ..................................................... 25

5.3 Identificar los cambios institucionales necesarios y una hoja de ruta para llevarlos a cabo. ................................... 29

5.3.1 Construir una ruta crítica para la implementación de los cambios a la metodología. ......................................... 29

6 ANEXO. LISTA DE ENTREVISTAS Y PARTICIPANTES DEL GRUPO CONSULTIVO ................................... 36

6.1 Lista de Entrevistas ................................................................................................................................................. 36

6.2 Participantes del Grupo Consultivo ........................................................................................................................ 36

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1 RESUMEN EJECUTIVO

La modificación de los mecanismos de evaluación de los Análisis Costo Beneficio (ACB) con la

introducción de nuevas variables es percibida por los actores entrevistados y participantes del Grupo

Consultivo como algo positivo, pues podría contribuir a:

a) Priorizar los proyectos de movilidad que generen mayores beneficios y menores impactos

negativos en la sustentabilidad medioambiental, el espacio público y la seguridad de las

personas, y

b) Fomentar los proyectos de transporte que prioricen la planeación urbana y la movilidad

sustentable.

Se identificaron cuatro retos principales:

1. Vincular la planeación de los proyectos integrales de movilidad al desarrollo nacional.

2. Integrar los ACB a proyectos integrales de movilidad y desarrollo urbano.

3. Generar datos confiables para la medición de las variables.

4. Obtener metodologías e indicadores útiles a partir de las mejores prácticas internacionales.

De manera general las variables propuestas para incluir en los ACB se perciben de la siguiente forma:

1. Demanda inducida. Se percibe como la variable de más difícil medición al existir otros

procesos económicos y sociales a considerar para evaluar de mejor forma los proyectos, así

como a la falta de datos en relación al contexto local y el uso del automóvil.

2. Seguridad vial. No existen datos suficientes para desarrollar indicadores que permitan medir

el efecto de un menor uso del automóvil en los incidentes viales. Una forma de comenzar a

incluirlos es utilizar parámetros que han sido identificados en estudios internacionales.

3. Emisiones contaminantes. Su medición y cuantificación se pueden ver limitadas en el corto

plazo por la falta de datos suficientes y confiables. El reto es crear un indicador que pueda

subsanar estos vacíos de información.

La Secretaria de Hacienda y Crédito Público (SHCP) es la encargada de la normatividad acerca de los

ACB. Por ello, la estrategia de sensibilización se dirige a consolidar los insumos y espacios de diálogo

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necesarios para introducir las variables a una modificación de las metodologías de evaluación de ACB.

La estrategia cuenta con cuatro objetivos principales para el año 2015. Estos son:

1. Lograr que la propuesta de cambio metodológico tome en cuenta la mejor información

disponible para cada una de las variables y sus indicadores.

2. Lograr que los actores clave del sector público asuman la importancia de las variables

propuestas como mecanismos para mejorar los proyectos de infraestructura vial y movilidad,

incrementando también la competitividad y la productividad de las ciudades en México.

3. Diseñar un menú de opciones para la medición de los parámetros que conformarán los

indicadores de las variables. El menú permitirá a los actores clave en la modificación de las

metodologías de evaluación elegir entre opciones de medición con distintos costos y alcances.

4. Identificar los cambios institucionales necesarios de acuerdo a la opción seleccionada con base

en el menú de opciones y una hoja de ruta para llevarlos a cabo.

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2 UNA VISIÓN MULTI-ACTOR SOBRE LA MOVILIDAD URBANA

UNA VISIÓN COMPARTIDA POR DIFERENTES SECTORES

Es deseable mejorar evaluación de proyectos de movilidad urbana a fin de:

c) Priorizar los proyectos de movilidad que generen mayores beneficios y menores impactos

negativos en la sustentabilidad medioambiental, el espacio público y la seguridad de las personas;

y

d) Fomentar los proyectos de transporte que prioricen la planeación urbana y la movilidad

sustentable e incentiven con ello la integración del desarrollo urbano con los diferentes modos de

transporte.

La búsqueda de mayores beneficios y menores impactos busca mejorar el desempeño de los

proyectos en tres dimensiones:

Sustentabilidad medioambiental. Ésta se refiere a la disminución del impacto de los proyectos de

movilidad en la emisión de contaminantes.

Sustentabilidad de la infraestructura. Esto significa reducir el riesgo de que los proyectos de

movilidad e infraestructura vial no sean costo eficientes, en el mediano y largo plazo, debido a su

efecto en el incremento en el tiempo del número de vehículos.

Sustentabilidad social. Se refiere a la reducción en el número de colisiones viales como resultado

del tránsito vehicular y el diseño de la infraestructura de movilidad, así como las mejoras a la salud

por el incremento en el uso de opciones de movilidad no motorizada.

En términos de seguridad es compartido el sentimiento de urgencia en torno a disminuir los

incidentes viales y sus consecuencias, como parte de un mejor diseño de los proyectos. En esta

variable también se incluye las mejoras a la salud provocadas por proyectos no-motorizados,

principalmente por los impactos positivos de la actividad peatonal y ciclista en la salud de la

población.

La sustentabilidad medioambiental, la medición del incremento de vehículos como efecto de la

construcción de infraestructura vial y la seguridad de las personas son variables percibidas como un

buen arranque para comenzar a consolidar una metodología que refleje mejor los beneficios e

impactos de los proyectos de infraestructura vial y movilidad. Sin embargo, existen diversas dudas y

retos en el diseño conceptual y en su implementación. Estos serán mencionados más adelante.

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Los miembros del Grupo Consultivo y los actores entrevistados coinciden en que, aun con la

integración de variables que midan factores sociales y medioambientales, los análisis costo-beneficio

(ACB) son sólo parte de una planeación integral del transporte. El desarrollo de infraestructura en

movilidad, que no se limite a la construcción de infraestructura vial, debería responder a planes de

desarrollo urbano, con el fin de ser parte de la construcción de una ciudad sustentable. Esto se refiere

a la posibilidad de desarrollar infraestructura que tenga mayores beneficios de acuerdo a las variables

antes mencionadas.

La metodología puede ser parte de un sistema de incentivos para mejorar la planeación a nivel

municipal, estatal y federal. Este proceso se percibe como esencial para que los proyectos de

movilidad sean mejores desde su diseño y planeación en los tres niveles de gobierno. Sin embargo, es

importante saber que la metodología, aunque necesaria, no es suficiente para crear los incentivos

necesarios. Otras medidas de desarrollo de capacidades e intercambio de mejores prácticas son

igualmente importantes.

El tema del sistema de incentivos es de gran relevancia. El trabajo del equipo de consultores mostró a

los actores que en el Ciclo de Inversiones de programas y proyectos de transporte existen numerosos

espacios en los cuales es posible incidir para fortalecer la selección de proyectos que reporten

mayores beneficios sociales, ambientales y de movilidad. Este tema fue discutido por los actores de

forma limitada, sin que se mostraran divergencias notables.

Divergencias y matices

En general, el sector privado (consultorías en desarrollo de proyectos de movilidad e infraestructura

vial) concuerdan en que la demanda inducida se puede incluir en el diseño de un proyecto. Sin

embargo, el sector público, académicos y expertos observan retos para incluirlo de forma general en

una metodología de ACB. Es decir, si bien el apoyo a la inclusión de la variable, al permitir un mejor

análisis y evaluación de los proyectos en movilidad, es deseable, hay divergencias en la viabilidad de

incluirla. Esto se abordará de forma detallada más adelante.

Las variables de relacionadas con factores sociales como la seguridad vial y la salud como incidentes

viales y mejoras a la salud de los usuarios de proyectos, son las que encuentran mayor apoyo. Las

variables ambientales, emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes criterio, también

son percibidas como necesarias para su inclusión. Sin embargo, existen divergencias en la forma de

incluirlos y dudas sobre la calidad de los datos disponibles para su medición. Esto será mencionado a

continuación.

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A manera de síntesis, es posible decir que los matices en la posición general se refieren a la

posibilidad de incluir las variables en el corto plazo, dada la falta de información detallada y precisa

sobre los indicadores que las variables podrían incluir. Es decir, más allá del trabajo de análisis y

diseño teórico-metodológico, existen dudas sobre las posibilidades de acceder a datos estadísticos

que permitan hacer operativa la medición de las variables y los cambios propuestos a las evaluaciones

de ACB que la SHCP norma.

Principales retos identificados

En general, se identifican tres retos principales. Los sectores entrevistados (público, privado, social y

academia) los comparten. Estos son:

1. Integrar los ACB a proyectos integrales de movilidad y desarrollo urbano. Se coincide en que la

metodología es sólo una parte del desarrollo e implementación de mejores proyectos de

movilidad. Estos deberían enmarcarse en planes de desarrollo urbano, diseñados por autoridades

municipales, estatales y federales capacitadas y con incentivos correctos para la selección de

mejores proyectos. De igual forma, su vinculación con los programas regionales de desarrollo y el

Plan Nacional de Infraestructura son clave para diseñar e implementar proyectos integrales en un

marco de coordinación entre los tres órdenes de gobierno y sus distintas dependencias. En esta

consideración, las fases del ciclo de inversiones y los incentivos que se pueden construir a través

de éste son de gran relevancia para superar el reto mencionado.

2. No existen datos confiables para la medición de las variables. La calidad y disponibilidad de los

datos necesarios para calcular variables sobre demanda inducida, seguridad vial y emisiones

contaminantes no es óptima. Más adelante se mencionarán los retos específicos que existen. Sin

embargo, el reto es consolidar más y mejores sistemas estadísticos a nivel local.

Además, otras variables fueron propuestas. En específico, el sector privado considera que incluir el

costo del espacio que utilizan los distintos modos de transporte con respecto a su capacidad como un

factor en el análisis de los proyectos que pasarían por un ACB puede ser una forma de analizar los

proyectos de forma integral. Esto será mencionado más adelante.

Finalmente, es importante mencionar que algunos actores del sector público, en específico

BANOBRAS y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), señalan que ya hay algunos marcos

metodológicos y de evaluación diseñados que incluyen preocupaciones y temas sociales y

medioambientales. Consideran necesario tomarlos en cuenta e incluirlos en futuros trabajos en el

tema.

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3 VARIABLES PROPUESTAS PARA INCLUIR EN LOS ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO

(ACB)

Intereses compartidos por todos los sectores:

Las variables son un buen punto de partida para modificar los ACB. Sin embargo, hay dudas sobre la

capacidad de hacerlas operativas.

Como se mencionó en la sección anterior, existen tres retos generales para el desarrollo del proyecto.

En lo que se refiere exclusivamente a la metodología, los retos son dos:

1. No existen datos estadísticos suficientes para realizar estimaciones precisas.

2. No existen metodologías reconocidas en los temas, aunque se reconoce que hay

avances significativos y que su desarrollo es posible.

Como oportunidad, existe una percepción compartida en todos los sectores: que las experiencias

internacionales pueden ser útiles para comenzar a hacer operativas las variables. Ello podría paliar en

el corto y mediano plazo la situación de poca disponibilidad de datos confiables en México.

La cuestión de información es fundamental para los diferentes sectores. La consideración general es

que a fin de lograr la aceptación de la SHCP, será necesario contar con criterios que permitan medir

las variables a través de supuestos sólidos y aceptados por los actores relevantes, que sean incluidas

de manera concreta y clara en una metodología que establezca un piso mínimo para el desarrollo de

proyectos de movilidad con altos beneficios sociales, medioambientales y económicos.

A continuación se desarrollan las posturas que los distintos actores tienen sobre cada una de las

variables.

3.1 DEMANDA INDUCIDA

Intereses compartidos y oportunidades.

En general, se considera la inclusión de la demanda inducida como una oportunidad para evaluar de

forma más rigurosa los proyectos de infraestructura vial. Es importante mencionar que el acuerdo no

es absoluto; existen algunos actores del sector público, BANOBRAS principalmente, que muestran

preocupaciones sobre su inclusión. Estas divergencias se mencionaran con mayor detalle más

adelante.

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Los actores la perciben, en general, como una variable útil. Sin embargo, consideran que su medición

y valoración puede ser difícil.

Principales retos

La inclusión de la demanda inducida como una variable en los ACB tiene tres retos principales, en los

cuales hay un acuerdo general con matices que serán explicados más adelante. Los retos son los

siguientes:

1. Se percibe a la herramienta como “compleja para bajarla a nivel de análisis CB”. Se pide

hacerla más operativa. Es decir, para que la variable pueda ser incluida con mayor facilidad en

una metodología general, debe ser simple y de fácil cálculo.

2. Establecer un valor fijo en la elasticidad asociada al efecto de los Kilómetros-Vehículo

Recorridos (KVR) por un aumento en la infraestructura vial podría inducir a errores de cálculo

al no ser suficientemente sensible al contexto local. Hay dos salidas para evitarlo:

a. Controlarla con otras variables socioeconómicas y demográficas.

b. Evaluar la variable proyecto por proyecto (variable no-fija).

3. Se percibe dificultad en crear un criterio nacional único con posibilidad de aplicarse a todos los

proyectos.


Las preocupaciones del sector público, en específico de BANOBRAS están relacionadas con la

viabilidad política y técnica de los proyectos. En particular, existe una percepción de que el flujo

presupuestal hacia las administraciones estatales y municipales podría perder celeridad. De esta

noción, se percibe que los proyectos de movilidad que se verían fortalecidos con una modificación a la

metodología de evaluación tendrían mayores costos políticos para los gobiernos estatales y

municipales. Por otro lado, se percibe una mayor dificultad técnica para implementar algunos

proyectos de transporte masivo, en particular BRT y sistemas de Metro. De igual forma, existen

preocupaciones relacionadas a la viabilidad metodológica de medir la demanda de variable inducida.

Desde el sector privado y algunos actores públicos, se considera necesario incluir la demanda

inducida como una variable dinámica que se pueda ajustar al contexto del proyecto. Actores en el

sector público, en la academia y la sociedad civil señalan que operativamente es más viable incluir

una variable fija. La falta de acuerdo refleja la complejidad percibida de la variable.

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Algunos actores entrevistados, en el sector privado, la sociedad civil y la academia, expresaron su

preferencia por incluir otras variables de contexto que afectan la elasticidad de la demanda, como las

sociodemográficas y/o socioeconómicas. La preocupación central es que la variable, de aislarse de

factores y procesos económicos más amplios, podría reflejar una sobrevaloración o subvaloración de

la demanda inducida o crear un valor que no coincida con lo que sucederá una vez desarrollado el

proyecto.

Como ha sido mencionado, la variable encuentra en BANOBRAS no una oposición abierta, sino una

advertencia sobre la dificultad de construirla e incluirla en los ACB.

3.2 SEGURIDAD VIAL Y COLISIONES


La variable se percibe como un vehículo para incentivar el diseño de mejores proyectos de movilidad

e infraestructura vial en lo local. Es decir, la variable provocaría que una mayor atención en el número

de incidentes viales y el mejoramiento de la seguridad vial.

Se considera que cualquier preocupación por la seguridad vial debe incluir a todos los usuarios de la

vía y no sólo a los del proyecto. Para ello, se recomienda utilizar la pirámide jerárquica de movilidad

que coloca al peatón en la cima.

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Ilustración 1. Jerarquía de la movilidad urbana. Fuente. Elaboración Propia

Principales retos

El principal reto para medir la tasa de incidentes viales, así como el efecto del menor uso del

automóvil particular en dicha tasa, es la falta de estadísticas confiables, homologadas, actualizadas y

adecuadas a nivel local. Además, aun cuando existen datos, es difícil acceder a ellos. Esto provoca que

sea difícil medir el antes y el después de un proyecto. Es decir, la cuantificación y valoración de

impactos es de difícil medición.

Por ejemplo: si una persona muere como resultado de un colisión, pero ya ha sido transportado al

hospital, es probable que no se contabilice como muerte provocada por un incidente vial, sino por

lesiones varias. Esto hace que la cuantificación sea difícil.

Los actores coinciden en que otro reto de gran importancia es la falta de incentivos a nivel local. Se

considera que los gobiernos municipales no tienen incentivos políticos, ni personal técnicamente

capacitada para introducir estas variables en sus proyectos de movilidad.

Peatones

Ciclistas

Transporte público

Transporte de carga

Transporte privado (automóviles)

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Un reto más que queda pendiente para el proceso de incidencia es posicionar, discutir y recibir

retroalimentación sobre las variables que podrían medir las mejoras a la salud pública como resultado

del desarrollo de proyectos de movilidad no-motorizada. Estas variables fueron desarrolladas por el

equipo de consultores. Sin embargo, el tiempo para su discusión no fue suficiente para abordar con

detalle las fortalezas, oportunidades y debilidades de dicho enfoque.


Si bien los diferentes actores coinciden en el reto de obtener datos, hay diferentes perspectivas y

recomendaciones sobre cómo superar este reto.

El sector privado considera que es posible comenzar a hacer operativa la variable utilizando datos de

experiencias internacionales, adaptadas al contexto mexicano. En la academia hay menor confianza

hacia esta medida, al considerarse que la extrapolación de datos de otros contextos al mexicano

puede restar precisión a la herramienta.

La academia y el sector público coinciden en la necesidad de fortalecer la vinculación estadística

sobre seguridad vial desde las bases de datos locales. Éstas deben de estar homologadas en términos

de criterios y mecanismos de captura. Deben de estar actualizadas, ser transparentes y públicas.

Desde la sociedad civil y el sector privado se destacó la necesidad de incluir en los proyectos de

transporte el levantamiento de encuestas a fin de generar bases de datos confiables y útiles. Las

encuestas son parte clave de la medición del antes y el después de un proyecto y de la construcción

de estadísticas útiles para los proyectos de infraestructura vial y de movilidad urbana. Sin embargo, se

corre el riesgo de que el levantamiento de encuestas, y el respectivo procesamiento de datos, puedan

volver más lento el desarrollo e implementación de los proyectos.

Finalmente, algunos actores del sector público consideran que la herramienta debe ser de suma

practicidad.

3.3 EMISIONES CONTAMINANTES


En general, se considera que la medición de emisiones es una variable importante para su inclusión en

los ACB de proyectos de movilidad e infraestructura vial. Se percibe esta variable como ya posicionada

en la agenda pública y con suficiente investigación para proceder a su cuantificación y monetización.

Ello sin dejar de señalar la existencia de retos que serán mencionados más adelante.

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Algunos actores proponen establecer rangos aceptables por toneladas (t) de emisiones generadas por

proyecto y rangos no deseables de acuerdo a la calidad del aire de las ciudades. Otra propuesta fue la

de generar indicadores clave y estandarizados para la medición de GEI y contaminantes criterio de

uso generalizado en el país. Si bien no hubo un acuerdo generalizado, la mención fue recibida con

atención por actores y miembros del Grupo Consultivo. Este es el caso de la propuesta de crear un

Observatorio Nacional de Monitoreo Atmosférico.

Principales retos

Los principales retos para la incorporación de las emisiones contaminantes como una variable en los

ACB son los siguientes:

1. No hay suficiente información disponible sobre las emisiones y contaminantes en todas las

zonas del país.

2. No existe capacidad técnica e infraestructura para el monitoreo atmosférico en todas las

ciudades del país, además que los indicadores y parámetros de medición son distintos; sólo la

Zona Metropolitana del Valle de México y Guanajuato cuenta con una buena red de

monitoreo.

3. Se necesita generar mayor información sobre las externalidades positivas de la infraestructura

peatonal (estimar promedio nacional), como son la reducción de emisiones de GEI y las

mejorías en salud.

4. El reto más importante es que el personal de la SHCP tenga parámetros y herramientas

metodológicas sencillas de medición. Por ejemplo: reducción de emisiones por kilómetros

recorridos con o sin proyecto o por viajes.


Existen divergencias en el tipo de indicador que debería utilizarse para hacer operativa la variable. Los

actores señalaron diferentes tipos de indicador que son factibles y medibles. Algunos son:

a. Estimación de reducción de emisiones de GEI por valor económico- $.

b. Estimación de reducción de emisiones en toneladas por costo social y no por valor económico.

c. Indicadores para medir la mortalidad y los impactos en la salud por contaminantes locales y

GEI.

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d. Indicadores costo-beneficio de reducción de emisiones por mejoras tecnológicas en los

proyecto de transporte a largo plazo, por ejemplo, transporte público con vehículos eléctricos.

e. Indicadores de emisiones diferenciadas: emisiones per cápita de los usuarios de la vía, por tipo

de vehículo.

Es también relevante mencionar que SEMARNAT enfatizó en la necesidad de considerar las técnicas y

tecnologías para la medición de los contaminantes criterio, incluyendo a las partículas suspendidas,

como una vía para fortalecer los datos y el enfoque en la medición de esta variable. Esto responde a

los avances ya existentes en materia científica y técnica en materia de medición de la contaminación

ambiental, los efectos nocivos de los contaminantes en la salud humana y el medio ambiente y el rol

del transporte motorizado en este aspecto.

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4 TEMAS PENDIENTES EN LA ELABORACIÓN DE LA METODOLOGÍA

Preocupaciones compartidas y oportunidades.

Los temas pendientes se pueden resumir en dos grandes apartados:

1. No hay datos suficientes para elaborar las metodologías con el detalle necesario.

2. Las metodologías para la medición de las variables requieren de mayor trabajo para alcanzar la

precisión y practicidad requerida.

En cuanto al primer apartado, las principales asignaturas pendientes son:

a. Es necesario pensar en la movilidad urbana como parte de proyectos y procesos de desarrollo

urbano más amplio.

o La vinculación con planes de desarrollo urbano y/o planes generales de movilidad y

transporte a nivel municipal, metropolitano y estatal debe ser explorada con más

atención.

b. Incluir una visión integral y multimodal del transporte y definir cómo evaluarla.

o Los mecanismos concretos de evaluación permitirán hacer operativa la vinculación con

planes y programas generales de movilidad y transporte, ya mencionados.

c. Asignar presupuesto de forma tal que no dependa sólo de los ACB, sino de una planeación

integral.

o Actores en todos los sectores consideran que es importante encontrar la forma de

integrar la evaluación de ACB a criterios de planeación urbana y de movilidad y

transporte de forma integral. La forma en la cual esto podría realizarse no ha sido

dialogada y no existen consensos al respecto. Es importante que, de buscar hacer

operativa esta preocupación, se considere como tema pendiente en la agenda.

d. Considerar la movilidad dentro de una pirámide que privilegie a los usuarios más vulnerables

puede ser una guía normativa para seleccionar mejores proyectos.

o La medición y valoración del costo del espacio que utilizan los distintos modos de

transporte con respecto a su capacidad podría hacer operativo este criterio. Es decir,

vincular la clasificación y jerarquización conceptual de la movilidad a mecanismos que

midan los beneficios económicos y espaciales de desarrollar proyectos de movilidad

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considerando esta jerarquía, podría apuntalar el proceso de modificación metodológica

que se busca y, de tal forma, la selección de mejores proyectos.

En el segundo apartado, el principal pendiente es el que se refiere a la falta de datos confiables a nivel

local. Para ello, es importante mejorar las fuentes de información a nivel local y homologar los

criterios para su captura y consulta.

En este tema, es relevante considerar el fortalecimiento del Centro de Estudios para la Preparación y

Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP). Esta institución podría coordinar la sistematización,

publicación y mantenimiento de bases de datos necesarias para la evaluación de proyectos,

incluyendo las que se realicen con la metodología de ACB y las modificaciones propuestas. Para ello,

el CEPEP requiere de una mayor asignación presupuestal y de más personal. Un tema pendiente sería

el diseño de mecanismos que permitan la asignación de más recursos al CEPEP, que es un fideicomiso

de la SHCP.

Finalmente, algunos actores propusieron evaluar la utilización de experiencias internacionales como

fuente de información de las variables a incluir en la metodología. Sin embargo, esta propuesta fue

considerada como limitada por algunos actores que perciben la extrapolación de datos como

problemática.

Además de los dos temas mencionados antes, existen otros que no han sido mencionados

explícitamente, pero son también relevantes para la estrategia de incidencia. Entre ellos, destaca la

necesidad de difundir el trabajo de los consultores de forma sistemática y contando con

retroalimentación constante. En particular, existen dos temas pendientes que es importante

continuar colocando en la agenda. Estos son:

1. Considerar los incentivos que existen actualmente en el diseño del ciclo de inversiones y

analizar las formas en las cuales podrían mejorarse para favorecer la selección de proyectos de

movilidad sustentables y de altos beneficios económicos, sociales y medioambientales.

2. Ampliar el diálogo sobre las variables relativas a la sustentabilidad social de los proyectos de

movilidad. En particular es relevante, analizar, discutir y retroalimentar la posibilidad de medir

las mejoras a salud pública como resultado del desarrollo de proyectos de movilidad no-

motorizada y no sólo la valoración y medición de incidentes viales como tema para la variable

de sustentabilidad social de los proyectos de movilidad en México.

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5 RUTA CRÍTICA DE SENSIBILIZACIÓN HACIA LA SECRETARÍA DE HACIENDA Y

CRÉDITO PÚBLICO (SHCP) Y OTROS ACTORES RELEVANTES

La estrategia cuenta con cuatro objetivos principales para el año 2015:

1. Lograr que la propuesta de cambio metodológico tome en cuenta la mejor información

disponible para cada una de las variables y sus indicadores.

2. Lograr que los actores clave del sector público asuman la importancia de las variables

propuestas como mecanismos para mejorar los proyectos de infraestructura vial y

movilidad, incrementando también la competitividad de las ciudades en México.

3. Diseñar un menú de opciones para la medición de los parámetros que conformarán los

indicadores de las variables. El menú permitirá a los actores clave en la modificación de las

metodologías de evaluación elegir entre opciones de medición con distintos costos y

alcances.

4. Identificar los cambios institucionales necesarios de acuerdo a la opción seleccionada con

base en el menú de opciones y una hoja de ruta para llevarlos a cabo.

Para alcanzar estos objetivos, se plantean cuatro actividades principales:

1. Retroalimentar la metodología.

2. Identificar vacíos de información para la construcción de las variables y crear mecanismos para subsanarlos.

3. Generar espacios de diálogo con la SHCP y otros actores del sector público.

4. Construir una ruta crítica para la implementación de los cambios a la metodología.

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Para alcanzar las actividades propuestas para 2015, se recomienda seguir la siguiente ruta crítica.

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5.1 LOGRAR QUE LA PROPUESTA DE CAMBIO METODOLÓGICO TOME EN CUENTA LA MEJOR INFORMACIÓN

DISPONIBLE PARA CADA UNA DE LAS VARIABLES Y SUS INDICADORES.

5.1.1 Retroalimentar la Metodología

I Consolidar una ruta para el desarrollo de la metodología con el equipo de consultores. El

contar con una base sólida de avance de las recomendaciones hechas en esta primera fase del

proyecto es necesario para integrar a nuevos actores al proceso de retroalimentación.

A Este paso es la conclusión lógica del proyecto que culmina en este año. La

retroalimentación que emitan los miembros del Grupo Consultivo, los funcionarios,

expertos y académicos consultados y otros actores relevantes deberá ser integrada a

comienzos del próximo.

B Esta labor es la primera, temporalmente, de la continuación del proyecto y paso previo

necesario para su éxito.

II Profundizar el mapa de actores de forma tal que permita:

A Identificar a los integrantes de los grupos de trabajo sobre cada uno de las variables

que están siendo consideradas.

B Identificar a los actores específicos con los que se debería dialogar a través de

mensajes concretos.

1 Los mensajes pueden dividirse en tres categorías:

a Metodología y técnica: consolidar las variables que se buscan incluir en

las evaluaciones de ACB y hacerlas de fácil comunicación para acercarlas

actores relevantes. El objetivo de estos mensajes es construir un

consenso sobre la viabilidad del cambio propuesto.

b Movilidad y sustentabilidad: diseño de mensajes que transmitan la

deseabilidad de transitar a otro esquema de evaluación de proyectos de

movilidad e infraestructura en transporte. Estos deberían apelar a la

importancia de la movilidad en el desarrollo de ciudades más justas y

sustentables. Las vías pueden ser varias: desde diálogos a puerta

cerrada hasta pequeñas campañas de comunicación social y política.

c Viabilidad política: uno de los retos identificados es la percepción de un

aumento en el costo político para autoridades municipales y estatales si

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los cambios a la metodología ocurren. Se percibe que los proyectos, por

requerir un mayor tiempo de diseño e implementación, podrían resultar

poco atractivos para autoridades que tienen tiempos políticos

determinados y reducidos. Utilizar la reelección inmediata de

autoridades locales como un elemento que modifica el calendario

político es una salida p posible. Es decir, es importante colocar el cambio

en la metodología de evaluación como un factor que cobra sentido con

los nuevos tiempos electorales. Los proyectos, aun cuando sean de más

larga duración, al ser mejores podrían ser un insumo para autoridades

municipales que desean perseguir la reelección inmediata sobre la base

de resultados concretos y positivos.

III Realizar entrevistas con los actores identificados con el fin de conocer sus perspectivas y

disposición de formar parte del proceso de fortalecimiento de la metodología.

A Es importante considerar las entrevistas que han sido realizadas como parte de este

proyecto. Es decir, a menos de que la temática sea distinta, no es necesario continuar

explorando (al menos de inmediato) las opiniones y percepciones de los actores ya

entrevistados.

B Se sugiere identificar a nuevos actores relevantes en al menos tres órdenes:

1 Autoridades estatales: acercamiento con autoridades encargadas de la

planeación del desarrollo urbano y de los sistemas de transporte a nivel estatal.

Conocer su incidencia sobre procesos de asignación presupuestal y de

desarrollo de proyectos concretos de movilidad e infraestructura para el

transporte.

2 Autoridades locales: entrevistar a autoridades de ciudades relevantes para

comprender los procesos de elaboración de proyectos y planes de movilidad y

de programas de transporte a nivel municipal1.

3 Expertos y académicos: es deseable ampliar la lista de entrevistados en estos

dos rubros. El enfoque de este diálogo podría ser dual:

1 León, Xalapa, Puebla y Toluca fueron ciudades mencionadas por diversos actores -principalmente en SEDATU- como

ciudades que tienen experiencias relevantes en este tema.

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a Necesidades metodológicas -de valoración y medición- para la

implementación de las variables en el contexto de las normas y

dinámicas de la SHCP.

b Necesidades políticas para lograr la modificación a la evaluación de ACB.

Conocer las perspectivas de los expertos sobre el proceso de

modificación de una norma, de la asignación presupuestal y de otros

temas relevantes en lo estatal y lo municipal es un complemento

importante para la labor que se realice desde el grupo que coordine la

segunda fase del proyecto.

IV Llevar a cabo reflexiones por separado con SHCP, CEPEP, BANOBRAS y SCT. Esto con el

objetivo de lograr un acuerdo al interior de cada sector o bien para identificar todas las

preocupaciones del sector frente a la propuesta de incluir nuevas variables en el ACB.

A Las reuniones pueden tener un enfoque dual: por un lado, el diálogo sobre la

metodología y, por otro, la sensibilización necesaria para que se perciba la importancia

de la metodología en el contexto del diseño de proyectos y planes que favorezcan la

sustentabilidad y la creación de ciudades eficientes y competitivas.

V Llevar a cabo reuniones periódicas del Grupo Consultivo, con el fin obtener retroalimentación

sobre los avances en el desarrollo de la metodología.

A El rol del Grupo Consultivo es

1 Integrar las propuestas y preocupaciones de los actores relevantes de los

sectores público, privado, social y la academia sobre la metodología.

2 Construir consensos en torno a la deseabilidad y viabilidad de los cambios

metodológicos buscados.

3 Construir y fortalecer alianzas estratégicas para incidir de forma efectiva en las

distintas dependencias, niveles de gobierno y actores privados y sociales con

peso en el sector del diseño, implementación y evaluación de proyectos de

movilidad e infraestructura de transporte.

B Se recomienda que la primera sesión del Grupo Consultivo en 2015 sea una de las

primeras actividades.

23


VI Generar grupos de trabajo más amplios para la retroalimentación de la metodología, con el

objetivo de incluir las preocupaciones de otros sectores y contar con su apoyo para la

promoción de la inclusión de estas variables posteriormente.

A Los grupos de trabajo son de un cariz metodológico. Así, se sugiere que se establezcan

tres, uno por cada variable:

1 Demanda Inducida.

2 Seguridad vial y salud pública.

3 Emisiones contaminantes.

B Los grupos de trabajo se reunirían de forma periódica y establecerían mecanismos

virtuales de diálogo permanente.

C Los miembros de los grupos de trabajo tendrían perfiles más técnicos y operativos que

sus pares en el Grupo Consultivo.

D Los insumos de incidencia y estrategia política que se dialoguen y acuerden en los

grupos de trabajo podrán ser presentados en las sesiones del Grupo Consultivo.

VII Mantener la presencia del BID, SEDATU y SEMARNAT es esencial para avanzar en la

institucionalidad del proceso y crear incentivos para los participantes del Grupo Consultivo.

A La cooperación técnica del BID y la dirección estratégica de SEDATU y SEMARNAT son

condiciones necesarias para avanzar con el proceso. Por un lado, proveen los recursos

financieros para llevar a cabo la investigación. Por otro, fortalecen la institucionalidad

del proceso, al tiempo que ofrecen incentivos para la participación de otros actores en

diversos sectores.

VIII Incluir desde el inicio a los actores involucrados en los grupos de trabajo y el Grupo Consultivo

es esencial para lograr la construcción de una metodología consensada y de una estrategia de

incidencia política efectiva.

A Es importante que las variables desarrolladas cuenten con un consenso entre los

actores que las diseñarían, implementarían y evaluarían. Este consenso entre los

actores relevantes es la contraparte necesaria de la solidez y practicidad en la medición

de las variables propuestas.

B Al mismo tiempo, el rol de incidencia política debe ser claro en la constitución del

Grupo Consultivo y los grupos de trabajo. Una segunda ronda de entrevistas permitiría

conocer la intención de los actores de ser aliados en el proceso. Las entrevistas

24


permitirían también conocer los incentivos necesarios para lograr la integración

efectiva de los actores como aliados en el proceso.

5.1.2 Identificar vacíos de información para la construcción de las variables y crear mecanismos para

subsanarlos, así como la información existente y los procesos para su utilización eficiente.

I Identificar la información requerida para la construcción de las variables y las posibles fuentes

para su medición y elaboración.

A Identificar las bases de datos ya existentes que sean útiles para la medición y

valoración de las variables.

1 La identificación de las bases de datos ya existentes permitirá al equipo de

trabajo mostrar a los tomadores de decisiones y otros actores relevantes que la

implementación de los cambios es factible.

2 Identificar, a través de la retroalimentación de grupos de trabajo y el trabajo de

los consultores, los vacíos de información existentes. Establecer categorías

estadísticas y de información prioritarias para la creación de mecanismos para

subsanar los vacíos que existan en la disponibilidad y calidad de sus datos.

II Identificar dependencias, niveles de gobierno y organismos de la sociedad civil que puedan

trabajar en conjunto para crear y/o fortalecer los mecanismos de recolección de información

necesarios.

A El acercamiento con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) es una

actividad necesaria para comprender las características de las bases de datos

disponibles; los retos y oportunidades para su consolidación, y los mecanismos de

trabajo conjunto que sea posible realizar.

III Establecer canales de comunicación y espacios de diálogo con las dependencias y niveles de

gobierno necesarios para subsanar vacíos de información.

A Los grupos de trabajo en cada variable pueden ser útiles para detectar los vacíos de

información existentes. Además, pueden recomendar estrategias y acciones para

acercarse a los actores relevantes en la recolección y sistematización de la información

necesaria.

B El Grupo Consultivo puede ser la instancia que, a través de sus miembros, se encargue

de establecer los canales de diálogo con los actores necesarios para lograr este

objetivo particular.

25


IV Utilizar las sesiones del Grupo Consultivo como un espacio para consolidar las propuestas de

mecanismos de recolección de información y fortalecimiento de bases de datos.

A Es importante que el Grupo Consultivo considere y discuta la posibilidad de vincular los

datos que se generen y utilicen para la construcción de las variables con las iniciativas

de datos abiertos del gobierno federal.

B La presencia de numerosas dependencias federales en el Grupo Consultivo permitirían

la discusión detallada de las fortalezas y debilidades de vincular las bases de datos al

sistema de información abierta.

V Medir los proyectos ya desarrollados a través de encuestas que midan su impacto en las

distintas variables con el fin de subsanar vacíos de información.

A Es necesario discutir la viabilidad y deseabilidad de conducir estas encuestas en los

proyectos ya implementados y que se desarrollarán en el futuro. Los grupos de trabajo

y el Grupo Consultivo son espacios en los cuales estos diálogos pueden suceder.

5.2 LOGRAR QUE LOS ACTORES CLAVE DEL SECTOR PÚBLICO ASUMAN LA IMPORTANCIA DE LAS VARIABLES

PROPUESTAS COMO MECANISMOS PARA MEJORAR LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL Y

MOVILIDAD, INCREMENTANDO TAMBIÉN LA COMPETITIVIDAD Y PRODUCTIVIDAD DE LAS CIUDADES EN

MÉXICO.

5.2.1 Generar espacios de diálogo con la SHCP y otros actores del sector público.

A El equipo de trabajo y el Grupo Consultivo deben liderar el acercamiento con SHCP a

través de una estrategia de diálogo continuo e incidencia política.

B La base del acercamiento deben ser los beneficios a la productividad y la

competitividad que tendría la modificación de la metodología de evaluación ACB.

C La línea discursiva que se recomienda manejar requiere vincular las variables, sus

indicadores y efectos deseados con incrementos a la productividad y competitividad de

las ciudades.

D La propuesta metodológica deberá haber integrado la retroalimentación de los

diversos actores a través de las actividades del punto 1 de esta sección.

E El establecimiento de valores estadísticos concretos para las variables es clave para

argumentar esta línea de forma razonada y convincente.

26


a Los KVR, el VEV y la medición de los efectos de los contaminantes en la

salud y el medioambiente son herramientas para lograr aterrizar esta

línea de argumentación.

b De igual forma, el establecimiento de variables que midan el costo del

espacio en función de la capacidad y el tipo de transporte pueden ser

útiles para fortalecer la línea argumentativa que explora la relación

entre mejores proyectos de movilidad e incrementos en la

productividad y competitividad de las ciudades

F Se recomienda dirigir la atención a la Unidad de Inversiones y el CEPEP.

G A la par, es necesario realizar un acercamiento con SCT y BANOBRAS, al ser

dependencias de la Administración Pública Federal (APF) relevantes para la evaluación

y aprobación de proyectos de movilidad.

H Mantener un diálogo constante, a puerta cerrada y de manera individual, al menos con

SHCP, SCT y BANOBRAS durante la elaboración de la metodología. Ello permitirá

sensibilizarlos sobre los temas y escuchar, en un ambiente seguro, sus principales

preocupaciones y retos de cara a una modificación metodológica.

I Incluir a SHCP, SCT y BANOBRAS al Grupo Consultivo en una etapa posterior al diálogo

a puerta cerrada.

II Los tiempos de elaboración del Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación (PPEF)

debe ser considerado. El ciclo presupuestal es útil para analizar los tiempos en los que el

equipo de trabajo y el Grupo Consultivo pueden incidir en los tomadores de decisión de forma

más efectiva.

A La formulación del PPEF comienza en Enero del año anterior a su aprobación. Es decir,

el PEF 2016 se empieza a elaborar en enero de 2015.

B A más tardar, el 30 de junio de 2015 la SHCP entregará a la H. Cámara de Diputados la

Estructura Programática del PPEF. Para ello, todas las dependencias del Ejecutivo

Federal deben entregar anteproyectos antes de esa fecha.

C El proyecto debe considerar estos tiempos para formular recomendaciones a las

distintas dependencias que inciden no sólo en la elaboración de proyectos de

movilidad, sino en las que tienen relevancia para la definición de las variables, sus

indicadores y los métodos para medirlos. Entre ellas, se deben considerar:

27


1 SHCP. La Unidad de Inversiones y el CEPEP son los objetivos prioritarios de la

estrategia. El acercamiento debe privilegiar un enfoque técnico y

fundamentarse en la viabilidad y el consenso alcanzado en torno de la

propuesta metodológica. Esta viabilidad debe también abordar la parte política

y la relación con presupuestos estatales y locales.

2 SEDATU. La Dirección General Adjunta de Seguimiento de Programas de la

Subsecretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda es un aliado clave en el

proyecto. Como tal, sus percepciones y preocupaciones deben ser escuchadas.

A la par, su influencia en la SEDATU puede ser útil para mostrar el acuerdo

institucional en torno de la propuesta metodológica.

3 SEMARNAT. La Subsecretaría de Planeación y Política Ambiental, a través de su

Dirección General de Planeación y Evaluación, es otro aliado clave en el

proceso. La inclusión de variables sólidas de medición de impactos ambientales

es clave para apuntalar este apoyo.

4 SCT. La Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal es un aliado

clave, al ser ésta la que ha desarrollado proyectos de transporte masivo, como

el Tren Suburbano. El acercamiento con la dependencia debe ser análogo al que

se realice con SHCP

5 BANOBRAS. La Banca de Inversión y en particular la Coordinación de Apoyo al

Transporte Masivo debe ser el interlocutor con la dependencia. Además de

privilegiar los criterios técnicos, es importante hacer énfasis en la viabilidad

política de los proyectos. El diálogo con autoridades estatales y locales será un

insumo importante en esta labor.

6 Salud (CONAPRA). CONAPRA está interesada en el tema. Para mantener su

interés, es necesario buscar la forma de fortalecer su posición en la recolección,

manejo y homologación de bases de datos sobre accidentes a nivel nacional. El

vincular de forma efectiva el cambio en la metodología de ACB a una potencial

reducción en accidentes es clave para el diálogo con este actor.

7 INEGI. Sobre la base del acercamiento con INEGI se podrán detectar los

intereses del actor. Se puede prever que estos serán de orden metodológico y

se relacionarán con la recolección y el uso de datos. Permitir que la ruta para la

implementación de la metodología sea también una vía para consolidar

estadísticas es una táctica útil para ganar el apoyo de la institución.

28


a Una de las primeras labores del equipo de trabajo es establecer

contactos permanentes en las áreas de programación, planeación y

presupuesto de las secretarías y dependencias mencionadas y otras que

se consideren necesarias.

b Después, es necesario establecer un calendario de reuniones con las

áreas contactadas, a fin de dar celeridad y seguimiento al proceso

iniciado. D En el periodo que va del 30 de junio al 8 de septiembre, un acuerdo sobre la

implementación de los cambios a la metodología deberá contar con consenso

suficiente. El 8 de septiembre es el día límite para presentar el Paquete Económico a la

Cámara de Diputados.

III El proceso de retroalimentación de la metodología creará espacios de diálogo con autoridades

municipales y estatales. Estos deben ser utilizados para conocer las necesidades y

percepciones políticas de los actores locales frente a un potencial cambio metodológico en la

forma de evaluar los proyectos de movilidad e infraestructura de transporte.

A El proceso de campañas electorales inicia en abril de 2015, aunque el pre registro de

candidatos ha comenzado ya, en el caso de independientes. Para los candidatos

partidistas, el periodo de pre-campañas arranca en enero de 2015. Los registros de

candidaturas partidistas sucederán en la última semana de marzo de 2015.

B Es necesario definir la estrategia de comunicación que se dará con autoridades locales

y estatales. Debe decidirse si se privilegiará una estrategia pública que pueda crear

incentivos para que los candidatos utilicen el tema de la movilidad como un insumo en

sus compañas o si, como segunda opción, se privilegiará un acercamiento paulatino, en

espera de la respuesta de SHCP y otros actores federales a los cambios propuestos.

IV Recabar información sobre los actores públicos, privados, de la sociedad civil y de la academia

que pueden incidir con mayor eficacia en las decisiones que se toman en la SHCP.

V A la par de esta labor, es necesario acercar a actores privados, sociales, académicos y otras

dependencias públicas a SHCP puede ser un incentivo poderoso para la participación de los

primeros. Este es un tema recurrente en las entrevistas y diálogo con actores en estos

sectores.

29


5.3 IDENTIFICAR LOS CAMBIOS INSTITUCIONALES NECESARIOS Y UNA HOJA DE RUTA PARA LLEVARLOS A

CABO.

5.3.1 Construir una ruta crítica para la implementación de los cambios a la metodología.

I La ruta crítica cuenta con dos componentes:

A Ruta crítica para la implementación de las actividades propuestas por este documento

y la primera fase del proyecto.

B Elaboración de una hoja de ruta para la implementación de los cambios a la

metodología considerando los insumos desarrollados en la segunda fase del proyecto

(2015).

II El primer componente: “Ruta crítica para la implementación de las actividades propuestas por

este documento y la primera fase del proyecto”, requiere de los siguientes pasos para lograr

sus objetivos:

A Retroalimentar la Metodología

1 Consolidar una ruta para el desarrollo de la metodología con el equipo de

consultores.

a Las primeras dos semanas de la segunda fase del proyecto deben ser

utilizadas para consolidar una ruta específica para el desarrollo de la

metodología, considerando la retroalimentación obtenida a partir de la

conclusión de la primera fase.

b A partir de la segunda semana, el equipo de consultores hará llegar la

metodología al Grupo Consultivo, a fin de obtener su visión sobre los

cambios realizados durante la primera sesión del Grupo en 2015.

2 Profundizar el mapa de actores de forma tal que permita:

a Identificar a los integrantes de los grupos de trabajo sobre cada uno de

las variables que están siendo consideradas.

b Identificar a los actores específicos con los que se debería dialogar a

través de mensajes concretos.

o Ambos puntos deben desarrollarse en las primeras dos semanas

de la segunda fase del proyecto. A la par, los tres tipos de

mensajes necesarios para la incidencia deben ser desarrollados:

30


metodología y técnica; movilidad y sustentabilidad, y viabilidad

política.

3 Realizar entrevistas con los actores identificados con el fin de conocer sus

perspectivas y disposición de formar parte del proceso de fortalecimiento de la

metodología.

a El mapeo de actores realizado permitirá identificar a los actores que

deben ser entrevistados en la segunda fase del proceso. Esto se realizará

tomando en cuenta las prioridades descritas en el punto 5.1.

b Las entrevistas deberán realizarse a partir de la segunda semana de la

segunda fase del proyecto. La duración de esta etapa será de hasta un

mes.

c El entregable final de este proceso será un mapeo de actores que haga

explícitas las posturas y preocupaciones de aquellos entrevistados.

4 Llevar a cabo reflexiones por separado con SHCP, CEPEP, BANOBRAS y SCT.

a A partir de la primera semana de la segunda fase del proyecto se deben

realizar acercamientos con:

o SHCP. Unidad de Inversiones.

o CEPEP. Coordinación.

o BANOBRAS. Coordinación de Apoyo al Transporte Masivo.

o SCT. Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal.

b Los resultados de estos acercamientos indicarán el equipo de

consultores la ruta para incluir a los actores mencionados a las sesiones

del Grupo Consultivo y los grupos de trabajo.

5 Celebrar la primera reunión del Grupo Consultivo en 2015

a La primera sesión 2015 del grupo consultivo debe planearse para la

cuarta semana de la segunda fase del proyecto.

b Durante la primera sesión se definirá la fecha para la celebración de la

siguiente sesión del Grupo.

6 Establecer grupos de trabajo más amplios para la retroalimentación de la

metodología.

31


a Los grupos de trabajo son tres, uno por cada variable: Demanda

inducida; Seguridad vial y salud pública, y Emisiones contaminantes.

b Las entrevistas realizadas a los actores arriba mencionados son el

vehículo para ir conformando los grupos de trabajo específicos.

c La primera sesión del Grupo Consultivo puede servir para establecer

cada uno de los grupos de trabajo de forma oficial.

d Los grupos de trabajo deben tener libertad para establecer sus agendas

y mecanismos de comunicación continua.

e Los productos y mecanismos de retroalimentación de los grupos de

trabajo deben coincidir con la celebración de las reuniones del Grupo

Consultivo.

B Identificar vacíos de información para la construcción de las variables y crear

mecanismos para subsanarlos, así como la información existente y los procesos para su

utilización eficiente.

1 Identificar la información requerida para la construcción de las variables y las

posibles fuentes para su medición y elaboración.

a El equipo de consultores, como parte de su retroalimentación y

conclusiones de la primera fase del proyecto, deberá sistematizar lo

referente a las fuentes de información para la construcción de las

variables. Esto tanto para la información existente como para los vacíos

de información.

b Es deseable que la identificación de información existente y vacíos de

información suceda en las primeras tres semanas del proyecto.

2 Identificar dependencias, niveles de gobierno y organismos de la sociedad civil

que puedan trabajar en conjunto para crear y/o fortalecer los mecanismos de

recolección de información necesarios.

a Desde la segunda y hasta la quinta semana del proyecto, se identificarán

los actores relevantes para la recolección de datos en el marco del

proyecto.

b El acercamiento con INEGI, uno de estos actores, deberá suceder

también dentro de las primeras cuatro semanas del proyecto.

C Lograr que los actores clave del sector público asuman la importancia de las variables

propuestas como mecanismos para mejorar los proyectos de infraestructura vial y

32


movilidad, incrementando también la competitividad y productividad de las ciudades

en México.

1 Generar espacios de diálogo con la SHCP y otros actores del sector público. En

específico, CEPEP, SCT y BANOBRAS.

a El proceso de diálogo comenzará con la actividad descrita en el Punto

I.A.4.a de esta ruta crítica.

b El objetivo de esta actividad es complementario con el de la descrita en

el punto I.A.4.a de la ruta. Es decir, mientras en aquél se busca conocer

la retroalimentación sobre la metodología, en este se busca crear el

consenso necesario para implementar los cambios desarrollados. Es una

actividad con un objetivo dual.

c Se recomienda utilizar las líneas discursivas sugeridas en el apartado

5.2.1 para este proceso de diálogo, así como las desarrolladas en el

punto 5.1.1

2 Establecer una estrategia para la introducción de los cambios a la metodología

de ACB tomando en cuenta los tiempos del PPEF.

a Los tiempos mencionados en el apartado 5.2.1 son la guía para la

realización de esta actividad.

b El arranque de la actividad debe coincidir con la celebración de la

primera sesión del Grupo Consultivo y la creación de los grupos de

trabajo.

c Los insumos y percepciones del Grupo Consultivo y los grupos de trabajo

deberán ser comunicados a través de los vínculos con las Secretarías y

dependencias enumeradas en el apartado 5.2.1.III.

d La estrategia debe considerar las preocupaciones centrales de cada

Secretaría y Dependencia de acuerdo a lo señalado en el apartado

5.2.1.III y a la retroalimentación obtenida a través del contacto directo

(entrevistas, reuniones, etc.) en este tema en particular.

3 Crear espacios de diálogo con autoridades municipales y estatales.

a Esta actividad puede arrancar en la semana cuatro de la segunda fase

del proyecto, salvo que esta se empalme con los tiempos mencionados

en el apartado 5.2.1.IV

33


b La estrategia de incidencia debe rescatar la importancia de diseñar e

implementar mejores proyectos como una vía para acumular capital

político en el contexto de la posibilidad de reelegir autoridades

municipales.

4 Identificar actores públicos, privados, de la sociedad civil y la academia que

tengan influencia frente a SHCP.

a Esta actividad arranca con la segunda fase del proyecto. Las entrevistas,

las reuniones de los grupos de trabajo y del Grupo Consultivo son las

herramientas para identificar actores relevantes para incidir en SHCP.

b Esta actividad busca identificar y crear alianzas con actores relevantes

en el sector.

c A la par, los actores que gozan de menor influencia en SHCP podrán

percibir el proceso como un incentivo para participar de él.

D Elaborar un menú de opciones que permita a los tomadores de decisiones tener

flexibilidad sobre las modificaciones a la metodología de ACB, eligiendo la opción más

viable y útil.

1 Consolidar las variables e indicadores a través del trabajo del equipo de

consultores y de los grupos de trabajo y el Grupo Consultivo.

2 Elaborar distintas opciones en función del costo y la viabilidad de construir los

indicadores necesarios para hacer operativa la medición de cada variable.

a Considerar la disponibilidad de información y las herramientas

necesarias para recolectar los datos requeridos.

b Tomar en cuenta las habilidades y preparación técnica requerida para

que los equipos evaluadores utilicen las variables de forma eficaz y, en

dado caso, las necesidades de capacitación del personal operativo.

3 Elegir, en conjunto con SHCP, SEDATU y SEMARNAT y, de ser posible,

BANOBRAS y SCT, la mejor opción del menú para avanzar con la

implementación de los cambios propuestos a la metodología de ACB.

III Elaboración de una hoja de ruta para la implementación de los cambios a la metodología

considerando los insumos desarrollados en la segunda fase del proyecto (2015).

1 Utilizar los insumos que el proyecto vaya obteniendo en el proceso de

retroalimentación y desarrollo del componente II de esta ruta crítica para

fortalecer la estrategia de incidencia aquí planteada.

34


a Este proceso arranca con la celebración de la primera reunión del Grupo

Consultivo en 2015, durante la cuarta semana del proyecto.

A Establecer un calendario para la celebración de las reuniones del Grupo Consultivo.

1 Acordar un calendario entre los participantes de la primera sesión del Grupo

Consultivo.

2 Definir nuevos integrantes para integrar el Grupo Consultivo y comenzar un

proceso de diálogo con ellos.

B Establecer un calendario para la celebración de las reuniones de los grupos de trabajo.

Esto es responsabilidad de cada uno de los tres grupos.

1 Acordar un calendario y compartirlo con el equipo de trabajo.

2 Definir mecanismos de comunicación constante a través de medios virtuales y

presenciales.

C Diseñar un calendario para integrar la segunda ronda de comentarios sobre la

propuesta de cambio metodológico.

1 Establecer una ruta para integrar los comentarios recibidos como resultado de

la primera sesión del Grupo Consultivo.

2 Establecer mecanismos de comunicación para integrar de forma continua los

comentarios de los grupos de trabajo.

D Fortalecer los mensajes dirigidos a SHCP, BANOBRAS, SCT y otros actores relevantes.

1 Utilizar las líneas discursivas de los puntos 5.1.1 y 5.1.2 como base para la

mejora de los mensajes y las estrategias de incidencia.

2 Obtener retroalimentación para el contenido de los mensajes de incidencia de

las entrevistas, los espacios de diálogo y las percepciones de los actores

incluidos en el Grupo Consultivo y los grupos de trabajo.

E Diseñar una estrategia para la difusión de los cambios a la metodología, con base en los

resultados de los cambios propuestos a la SHCP.

1 Definir una estrategia de comunicación pública que difunda los cambios una vez

que exista consenso con SHCP y otras dependencias de la administración

pública federal.

35


2 Establecer otros mecanismos para difundir la metodología a tomadores de

decisiones, consultores y actores de la sociedad civil relevantes. Entre ellos:

a Diseñar talleres, cursos y manuales que guíen el uso y la

implementación de la metodología modificada.

b Identificar otras acciones de difusión y desarrollo de capacidades a

partir de los insumos obtenidos en los procesos de diálogo y

retroalimentación.

36


6 ANEXO. LISTA DE ENTREVISTAS Y PARTICIPANTES DEL GRUPO CONSULTIVO

6.1 LISTA DE ENTREVISTAS

No. Nombre Institución

1 Mariana Orozco SEDATU

2 Anne-Laure Mascle-Allemand CEPEP-SHCP

3 César Chávez SEMARNAT

4 Fernando Tehuintle SCT

5 Fernando González BANOBRAS

6 Carlos Mier y Terán

7 Andrés Giraldo Cal y Mayor

6.2 PARTICIPANTES DEL GRUPO CONSULTIVO


1 José Alejandro Larios B. SEDATU

2 Carlos Mier y Terán BANOBRAS

3 Ramiro Barrios Castrejón Consultor

4 Alejandro Villegas Consultor

5 Carlos Valdés Mariscal BANOBRAS/PROTRAM

6 Liliana Pereira Méndez Steer Davies Gleave

7 Andrés Giraldo Cal y Mayor

37



8 Eduardo Agostini CAF Banco de Desarrollo

9 Rodrigo Rosas Osuna STCONAPRA

10 David Heres CIDE

11 Alfredo Torres SCT-DGTFM

12 Ulises Navarro H. ITDP

13 Cesar Hernández M. ITDP

14 Javier Garduño ITDP

15 Itzchel Nieto SEMARNAT

informe final estrategia incidencia_fb

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