impacto tributario en el transporte terrestre

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IMPACTO TRIBUTARIO EN EL SERVICIODE TRANSPORTE TERRESTRE

INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS*El caso del retiro de la exoneracin del IGV

Santiago Roca, Ph.D.PROFESOR DE ECONOMA DE ESAN

[email protected]

Luis SimabukoINVESTIGADOR DE ESAN

[email protected]

Jaime Dyer, M.A.CONSULTOR DE ESAN

[email protected]

* Este trabajo fue originalmente realizado a soli-citud de la Confederacin de Transportadoresdel Per, Cotrap. Los autores y ESAN expre-san su agradecimiento a Jos Navarrete Tapia,

ResumenEvala el impacto de la eliminacin de la exoneracin del IGV al servicio de transporteterrestre interprovincial de pasajeros medida dispuesta en el 2003 a partir del anli-sis de la carga tributaria de las empresas del sector y el desarrollo de una simulacin.Encuentra que, dadas las caractersticas de este mercado, en el que coexisten operado-res formales e informales, las empresas formales asumiran el ntegro deI IGV, hechoque no slo reducira sensiblemente su rentabilidad y las expondra a una situacincrtica, sino que perjudicara tambin a los usuarios, cuya demanda se dirigira a lasempresas informales, con la consiguiente prdida de calidad y seguridad en el servicio.Ms an, el propio Estado lograra un efecto contrario al deseado, ya que la recauda-cin fiscal sera menor a la que obtena cuando estaba vigente la exoneracin. Cabesealar que, antes de transcurrido un ao, el gobierno decidi restablecer la exonera-cin del IGV al servicio mencionado.

A mediados del 2003, con el fin de ele-var la recaudacin tributaria se eli-min la exoneracin del IGV al serviciode transporte terrestre interprovincial depasajeros (STTIP), sin considerar que este

presidente de la Asociacin de Propietarios demnibus Interprovinciales del Per (APOIP)y representante de la Cotrap, por autorizar lapublicacin de la presente versin revisada.

sector se encuentra sobrecargado de tri-butos y soporta la competencia de un am-plio sector informal, que impide su ade-cuado desarrollo.

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22 esan-cuadernos de difusin

El objetivo del presente estudio es eva-luar el impacto de la aplicacin del IGVal servicio de transporte terrestre interpro-vincial de pasajeros, para lo cual se pro-pone analizar el nuevo equilibrio de mer-cado que se alcanzara luego de decretar-se esta medida.

Con este propsito, en la primera sec-cin se calcula la carga tributaria y los di-versos aportes sociales que enfrentan lasempresas formales del sector. Luego, enla segunda seccin se analizan los efectosde la aplicacin del IGV al servicio detransporte interprovincial de pasajerossobre: i) el equilibrio de mercado, ii) larentabilidad de las empresas formales einformales, iii) la recaudacin fiscal y, iv)el presupuesto y el bienestar de los usua-rios. Finalmente, se presentan las conclu-siones y recomendaciones del estudio.

1. Clculo de la carga tributaria queenfrentan las empresas formales

Para estimar la carga tributaria que enfren-tan las empresas formales del sector, in-cluidos los beneficios laborales y socia-les, se procedi a trabajar los diversos ru-bros contables que componen la estructu-ra de costos de las empresas; concreta-mente se estim el peso relativo de cadatem sobre las ventas o ingresos totales.Luego, cada tem se ponder, individual-mente, por las correspondientes tasas tri-butarias a las que est afecto, con lo quefinalmente se obtuvo la incidencia tribu-taria neta como porcentaje de los ingre-sos totales.

Para determinar la estructura de cos-tos tpica de las empresas de transpor-te, se analiz la informacin (al primer se-mestre del 2003) de cuatro de los princi-

pales grupos empresariales del mercado:Expreso Cruz del Sur, Transportes Lnea,Transportes Ormeo y Transportes Soyuz.Los resultados se presentan en el cuadro1. Los costos estn a valor de venta (sinincluir IGV)1 y se ha separado, como costoaparte, el IGV pagado por las empresas yque no fuera utilizado como crdito fiscalhasta mediados del 2003.

Se debe recordar que hasta mediadosdel 2003, el servicio de transporte inter-provincial de pasajeros se encontrabaexonerado del IGV, pero no gozaban deeste beneficio otros servicios que brin-daban las empresas del sector, como elenvo de encomiendas y servicios de trans-portes diversos. Asimismo, las comprasque efectuaban estas empresas estabanafectas al ntegro del IGV, como las ad-quisiciones de insumos, servicios, bienesde capital, etc.

Como consecuencia de esto, luego deaplicado el crdito fiscal por las operacio-nes no exoneradas por las que se cobrIGV, queda un saldo de IGV no recupera-do, que es parte del costo de las empresasy que, para efectos de anlisis, se ha in-dependizado en el tem 24 del cuadro 1.

1.1. Tributos y cargas diversas queafectan al sector

Los tributos y contribuciones que afectanal sector se indican, de manera resumida,en el cuadro 2. Ms adelante se analiza elimpacto individual de cada uno de ellossobre los respectivos rubros de costo delas empresas.

1. Los rubros detallados en este cuadro se traba-jaron retirndoles previamente los impuestos ycontribuciones diversas.

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Cuadro 1Estructura de costos de las empresas formales*

En miles % dede US$ ingresos

Ingresos 33 056,9 100,00%

Gastos de operacin

1 Remuneraciones de choferes, ayudantes, supervisores, etc. 1 601,3 4,84%2 CTS, EsSalud, IES, aguinaldos, vacaciones y otros 726,7 2,20%3 Peajes 1 002,1 3,03%4 Combustibles 8 530,4 25,81%5 Lubricantes 244,8 0,74%6 Repuestos 2 422,9 7,33%7 Neumticos, cmaras y ponchos 527,2 1,59%8 Reparacin y mantenimiento 86,0 2,60%9 Seguros 522,4 1,58%

10 Depreciacin 4 256,4 12,88%11 Otros gastos de operacin 1 948,6 5,89%

Subtotal 22 642,9 68,50%

Gastos administrativos

12 Sueldos 1 310,3 3,96%13 CTS, EsSalud, IES, aguinaldos, vacaciones y otros 558,5 1,69%14 Honorarios profesionales 211,8 0,64%15 Servicios prestados por terceros 279,2 0,84%16 tiles de escritorio 99,1 0,30%17 Mantenimiento local 179,1 0,54%18 Depreciacin activos administrados 171,0 0,52%19 Alquileres de oficinas 406,7 1,23%20 Seguros 36,1 0,11%21 Otros gastos 1 393,7 4,22%

Subtotal 4 645,4 14,05%

Gastos financieros

22 Gastos financieros 1 422,1 4,30%

Otros gastos/ingresos

23 Otros gastos 866,2 2,62%

24 IGV no utilizado (costo en operaciones no gravadas) 2 500,5 7,56%

Costos totales antes de impuestos 32 077,2 97,04%

Utilidad antes de impuestos** 1 601,1 4,84%

25 Participacin utilidad trabajadores 80,1 0,24%

Utilidad despus de participacin de trabajadores 1 521,0 4,60%

26 Impuesto a la renta (IR): 27% 410,7 1,24%

Impacto tributario en el servicio de transporte terrestre

* Basada en la informacin de Cruz del Sur, Lnea, Ormeo y Soyuz.** La utilidad real o econmica antes de impuestos de las cuatro empresas asciende a US$ 979 704. Sin

embargo, la utilidad con fines tributarios, es decir, para el clculo del impuesto a la renta, es la indicada enel cuadro respectivo, ya que slo considera las utilidades y no las prdidas. Dos de los cuatro gruposempresariales arrojaron prdidas; no hubo reparto de utilidades a los trabajadores ni pago del impuesto a larenta.

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Cuadro 2Tributos y contribuciones por rubro

Rubros de costo Tasa promedio

Gastos de operacin

1 Remuneraciones de choferes, ayudantes, supervisores, etc.Ninguna

2 CTS, EsSalud, IES, aguinaldos, vacaciones y otros 44,32% remuneraciones

3 Peajes Tarifa por eje (entre S/. 2 yS/. 7,5)

4 Combustibles S/. 2,29 x gl. (36,9% delvalor de venta + IGV)

5 Lubricantes Arancel 12% + IGV

6 Repuestos Arancel 7% + IGV

7 Neumticos, cmaras y ponchos Arancel 12% + IGV

8 Reparacin y mantenimiento IGV

9 Seguros 3% + IGV

10 Depreciacin Arancel 12% + IGV

11 Otros gastos de operacin IGV


12 Sueldos Ninguna

13 CTS, EsSalud, IES, aguinaldos, vacaciones y otros 44,32% remuneraciones

14 Honorarios profesionales IR + IES

15 Servicios prestados por terceros IGV

16 tiles de escritorio IGV

17 Mantenimiento local IGV

18 Depreciacin activos administrados Ninguna

19 Alquileres de oficinas Ninguna

20 Seguros 3% + IGV

21 Otros gastos Impuesto predial / IGV

Gastos financieros

22 Gastos financieros


23 Otros gastos

24 IGV no utilizado (costo en operaciones no gravadas) 18% de compras

Utilidad antes de impuestos

25 Participacin utilidad trabajadores 5% de utilidad

Utilidad despus de participacin de trabajadores

26 Impuesto a la renta: 27% 27% de utilidad

Fuentes: SUNAT, MEM, INEI.

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El impuesto selectivo al consumo(ISC) a los combustibles

El D.S. N. 083-2003-EF, de junio del2003, modific los valores del ISC a loscombustibles, aplicando al diesel 2 un tri-buto de 2,29 soles por galn, con lo cualel precio al pblico fue de 7,39 soles (in-cluido el IGV), segn la estructura que semuestra a continuacin.

Es evidente que la carga tributaria queenfrenta el sector es muy elevada (ver an-lisis comparativo con otros sectores en elrecuadro de la pgina siguiente), ya queafecta al combustible, el insumo ms im-portante de esta actividad. As, el ISC re-presenta el 31% del precio al pblico,mientras el IGV representa el 16%; esdecir, de cada 100 soles que se paga poreste combustible 47 soles correspondena impuestos.

Dado que en la estructura de costos seha trabajado sobre valores de venta, se uti-liza el porcentaje que el ISC representasobre el valor de venta del diesel 2, queasciende a 36,9%. Este ratio se aplica altem 4 del cuadro 1, con lo cual se obtie-ne la incidencia tributaria neta del ISC alos combustibles, que alcanza a 6,95% delos ingresos.

Aranceles

Ante la casi inexistente produccin nacio-nal de mnibus, se puede asumir que to-das las unidades formales del STTIP sonimportadas (principalmente del Brasil) y,por ende, estn gravadas con un arancelde 12%, ms el IGV correspondiente. Enel caso de ser unidades usadas, se les apli-ca un ISC del 30%, excepto si son com-pradas a travs de los Ceticos. As, el aran-cel considerado para las importaciones de


Composicin del precio del diesel 2

Elementos del precioSoles Porcentaje sobre

Porcentaje sobre

por galn precio al pblicovalor de venta

al pblico

Precio neto Petroper 3,54 47,9% 57,0%

+ ISC 2,29 31,0% 36,9%

= Valor venta ex planta Callao 5,83 78,9% 93,9%

+ Margen comercial 0,38 5,1% 6,1%

= Valor venta al pblico 6,21 84,0% 100,0%

+ IGV 1,18 16,0%

= Precio al pblico 7,39 100,0%

Fuente: MEM.

Total combustibles 8 530,4Incidencia tributaria neta:(en miles de US$)

Valor neto combustibles 6 232,0

ISC: 36,9% de valor de venta 2 298,4 6,95% sobre los ingresos

Incidencia tributaria neta del ISC

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IMPACTO DEL PRECIO DE LOS COMBUSTIBLESSOBRE LAS ACTIVIDADES ECONMICAS

Alrededor del 12% de los ingresos fiscales en el pas dependen de la recau-

dacin del ISC a los combustibles, por lo que el aumento del precio de los

hidrocarburos suele ser una medida tendiente a equilibrar las cuentas fisca-

les. Segn estimados del Ministerio de Economa y Finanzas2, sobre la base

de la Tabla Insumo-Producto (Base 1994), se calcula que el sector transpor-

tes y comunicaciones es el segundo ms afectado por estas alzas, slo supe-

rado por la actividad pesquera, que puede, sin embargo, acceder a ciertos

beneficios tributarios que compensa este impacto negativo. As, por ejemplo,

si el precio de los combustibles crece en 100%, se estima que los costos de

los insumos en la actividad de transportes y comunicaciones aumentaran en

25%. Si bien estos estimados son bastante gruesos, ya que no separa la ac-

tividad de transporte del de comunicaciones, y, por lo tanto, es de esperar

que el impacto sobre la actividad de transporte sea ms elevada que el 25%

estimado, se confirma la premisa que la actividad de transporte terrestre in-

terprovincial de pasajeros es particularmente sensible al alza del ISC a los

combustibles, todo lo cual evidencia que esta actividad se encuentra entre los

ms gravados tributariamente.

2. MEF. Informe situacional y problemtica actual del petrleo en el mercado domstico. Boletn de Transpa-rencia Fiscal- Informe Especial.

Fuente: MEF.

Aumento en el costo de los insumos ante un aumento de 100%del precio de los combustibles (%)

35,0

25,0

18,0

17,0

15,0

14,6

12,4

12,1

11,6

11,5

0 10 20 30 40

Pesca (extraccion)

Transporte y comunicaciones

Harina y aceite de pescado

Electricidad y agua

Siderurgia

Minerio no metlico

Qumico bsico

Preservacin de pescado */

Minera

Metales no ferrosos

*/ Conserva, congelado, etc.

Metales no ferrosos

Minera

Preservacin de pescado*

Qumico bsico

Minerio no metlico

Siderurgia

Electricidad y agua

Harina y aceite de pescado

Transporte y comunicaciones

Pesca (extraccin)

* Conserva, congelado, etc.

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mnibus se aplica nicamente sobre ladepreciacin de las unidades (ver tem 10del cuadro 2).

Adicionalmente, la importacin demotores diesel, repuestos y cmaras estafecta a una tasa de 7%; mientras otrosproductos, como llantas para mnibus,vidrios-ventanas, aceites-lubricantes, gra-sas, alfombras de plstico para mnibus,juntas-empaquetaduras diversas, guarni-ciones para frenos y embragues (amian-to), herrajes para vehculos, bateras, pa-gan una tasa de 12% por su importacin.

De esta manera, volviendo al cuadro 1,para los lubricantes (tem 5) la tasa advalorem es de 12%, para los neumticosy cmaras (tem 7) se ha asumido la tasa

de 12% (porque la tasa correspondiente alas llantas es la de mayor costo) y a re-puestos en general (tem 6) se le asigna,conservadoramente, la tasa de 7%.

Segn lo informado por las empresas,se ha determinado que el 70% de los lu-bricantes, el 80% de los neumticos y el90% de los repuestos son importados. Es-tas compras pagan los correspondientesaranceles ad valorem, por lo que el efectoneto de dichos tem est tambin ponde-rado por esos porcentajes.

Considerando estos rubros lubrican-tes, repuestos y neumticos, se estimaque la incidencia tributaria neta debido alos aranceles alcanzara el 0,63% de losingresos.


Total depreciacin 4 256,4Incidencia tributaria neta:(en miles de US$)

Valor depreciacin sin efecto arancel 3 800,4

Valor arancel: 12% a mnibus 456,0 1,38% sobre los ingresos(depreciacin)

Total lubricantes (en miles de US$) 244,8Incidencia tributaria neta:

Valor lubricantes sin efecto arancel 225,8

Valor arancel: 12% al 70% del total 19,0 0,06% sobre los ingresos

Total repuestos (en miles de US$) 2 422,9Incidencia tributaria neta:

Valor repuestos sin efecto arancel 2 279,3


Total neumticos (en miles de US$) 527,2Incidencia tributaria neta:

Valor Neumticos sin efecto arancel 481,0


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Impuesto general a las ventas (IGV)

Este impuesto est regido por el Textonico Ordenado (TUO) de la Ley del IGVe ISC, vigente desde el 16 de abril de1999. Segn el artculo 69 de esta norma,el IGV no constituye ni gasto ni costo paraefectos de la aplicacin del impuesto a larenta, cuando se tenga derecho a utilizar-lo como crdito fiscal.

Todas las adquisiciones de las empre-sas han estado afectas al IGV, pero comoes conocido, los pasajes interprovincia-les por va terrestre estaban exoneradosdel IGV hasta el 16 de junio de 2003; demodo que hasta esa fecha el IGV pagadoen todas las compras realizadas era asu-mido por las empresas como parte delcosto de sus compras (no exista recupe-racin del crdito fiscal por los pasajesvendidos).

Como se trataba de una actividad exo-nerada, contablemente era obligatorio queel IGV se registrara como costo, conjun-tamente con el valor de venta del produc-to como un todo. Para los fines de esteestudio, las empresas analizadas han in-dependizado los valores de venta del IGVpagado pero no recuperado. De este modo,el tem 24 mide la incidencia tributarianeta del impuesto general a las ventas oIGV. La tasa del IGV vigente actualmen-te es de 19%.

Aportaciones sociales

Las empresas estn sujetas a las siguien-tes aportaciones y contribuciones sociales:

EsSalud: 9% de la remuneracin men-sual.

Impuesto Extraordinario de Solida-ridad, IES: 2% de la remuneracinmensual.

Vacaciones: una remuneracin por ao(equivalente al 8,33% de la remune-racin mensual).

Compensacin por Tiempo de Servi-cio, CTS: una remuneracin por ao(equivalente al 8,33% de la remune-racin mensual).

Aguinaldos por Fiestas Patrias y Na-vidad: una remuneracin por ao encada caso (equivalentes al 16,66% dela remuneracin mensual).

Estos conceptos representan una car-ga adicional efectiva de 44,3% sobre laremuneracin del trabajador, la que se estcontabilizando en los tem 2 y 13 delcuadro 1, bajo el rubro especfico de con-tribuciones, aportaciones, beneficios so-ciales, vacaciones y otros.

Participacin de los trabajadores enlas utilidades

Los trabajadores de cada empresa detransporte interprovincial reciben, en con-junto, el 5% de la utilidad neta obtenidaen el ejercicio. Este valor se aplica nte-gramente en el tem 25 del cuadro 1.

Peajes

La principal administradora de peajes esProvas Nacional, que maneja 52 de los61 peajes del mbito nacional. En teoralos peajes se determinan sobre la base deltrnsito y los costos de mantenimiento delas vas. La tarifa de equilibrio recomen-

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dada que debe alcanzarse en el 2004 esde 5,45 soles por eje o de 10,90 soles poreje de ida y vuelta; sin embargo, los trans-portistas gozan de un descuento de 1 solsobre esa tarifa por eje.

Desde el 1 de agosto de 2003 los pea-jes desde Lima a cualquier direccin sonde 7,50 soles por eje, y no se cobran porla ruta de vuelta; con la particularidad dela aplicacin de un descuento de 1 sol paralos transportistas inscritos en el MTC.

Respecto a las otras administradorasde peajes, Emape cobra de ida y vuelta.En los peajes de Circunvalacin, Chillny Huaylas se paga 2 soles por eje, mien-tras en el de Villa, hacia el sur, se paga2,50 soles por eje.

En lo que se refiere a las concesiona-rias privadas:

Concar cobra en los peajes de la Va-riante de Uchumayo y de Matarani.

Norvial cobra 4,50 por eje, para cadava, en los peajes de la Variante dePasamayo, del Serpentn de Pasamayoy de Paraso (Huacho).

Slo por poner un ejemplo, en trmi-nos generales un mnibus de doble eje quecubre la ruta Lima-Ica termina pagandopor viaje un total de 73,50 soles por pea-jes, mientras que si es de eje simple paga49,00 soles.

Si bien los peajes son aportes obliga-torios en contraprestacin al servicio demantenimiento de las carreteras, en la rea-lidad el gobierno los ha tratado como unimpuesto, pues destina los fondos recau-dados a fines distintos. Segn el Ministe-rio de Transportes y Comunicaciones3, en

1997 y 1998 slo el 28% de estos recur-sos se utiliz en el mantenimiento de ca-rreteras; el mayor porcentaje, 72%, se des-tin a la rehabilitacin de los daos oca-sionados por el fenmeno El Nio.

Teniendo en consideracin estos he-chos, en este trabajo se ha incluido el peajecomo un impuesto o contribucin adicio-nal. Por ello, el ntegro del valor de lospagos por peajes, especificado en el tem3 del cuadro 1, forma parte de la cargatributaria que enfrentan las empresas for-males del sector.

Contribuciones municipales

Las oficinas, estaciones, talleres y demsinstalaciones de las empresas de transpor-tes estn afectas al pago de arbitrios mu-nicipales, impuesto predial y otras contri-buciones que varan de municipio a mu-nicipio y que dependen del valor de lospredios. Las tasas anuales del impuestopredial son las siguientes:

Hasta 15 UIT> 15 UIT < = 60 UIT> 60 UIT

0,20% 0,60% 1,00%

El impuesto predial se calcul a partirde los valores de los terrenos y edifica-ciones de las empresas (datos proporcio-nados por ellas mismas). Dado que se asu-me que el valor de los bienes inmueblessupera las 60 UIT (54 mil dlares) y quedurante el ejercicio 2003 la UIT se fij en3 100 soles, se aplic a las empresas latasa ms alta. El efecto neto es equivalen-te al 0,73% de los ingresos, el que se in-


3. Banco Mundial. Per policy notes 2000. Back-ground papers.

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cluy en el tem 21 del cuadro 1 comoparte de otros gastos administrativos.

Impuesto a la renta

En cuanto al impuesto a la Renta, las em-presas de transporte estn afectas a la tasadel 27% sobre las utilidades brutas delejercicio. En el tem 26 del cuadro 1 seaplica ntegramente la tasa mencionada,con lo que se hace explcito el peso de estetributo sobre la estructura de costos.

Derechos de emisin de plizas deseguros

Los transportistas adquieren seguros devida para sus pasajeros y seguros patri-moniales para sus activos, adems delSOAT, Seguro Obligatorio de Accidentesde Trnsito, obligatorio desde mediadosdel ao 2002.

Todo seguro est afecto a una tasa de3% por derecho de emisin, independien-temente de la empresa de seguros. Si bienesta tasa no es una contribucin o impues-to se est asumiendo como tal, ya que seaplica con el concepto de traslado a losasegurados de ciertos aportes o contribu-ciones que efectivamente pagan las com-paas de seguros a la Superintendencia

de Banca y Seguros (SBS). Estos gastosse han colocado en los tem 9 y 20 delcuadro 1; su incidencia neta se obtiene deaplicar la tasa correspondiente: 3%.

1.2. Incidencia de la carga tributariaentre las empresas formales

De acuerdo con la estructura de costos delas empresas analizadas, se procedi aaplicar la tasa impositiva para cada rubro,segn lo explicado en la seccin anterior.Se obtuvo as la incidencia de las cargastributarias y diversos aportes a los queestn afectas las empresas formales delsector.

Tal como se muestra en el cuadro 3,la incidencia tributaria promedio estima-da para las empresas formales del sectoren estudio (STTIP) equivale al 25,75% desus ingresos, porcentaje ligeramente infe-rior al calculado en el estudio de peajesrealizado por la Universidad del Pacficoen el 2001 obviamente, con propsitos,metodologa, muestra y periodos de an-lisis distintos a los nuestros.

Como puede observarse en el grfico1, la incidencia de los impuestos indirec-tos (IGV, ISC y aranceles) es la mayor yalcanza el 16,5% de los ingresos. Estosimpuestos son por mucho la principal car-ga tributaria que deben enfrentar estas

Operacin Incidencia Administrativo Incidencia

tributaria neta: tributaria neta:

Total seguros(en miles de US$) 522,4 36,0

Valor seguros sinderechos emisin 507,2 35,0

Derecho de emisin 15,2 0,05% 1,0 0,00%

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tem Incidencia netasobre los ingresos

Ingresos 100,00%

Gastos de operacin

1 Remuneraciones de choferes, ayudantes, supervisores, etc. 0,00%2 CTS, EsSalud, IES, aguinaldos, vacaciones y otros 2,20%3 Peajes 3,03%4 Combustibles 6,95%5 Lubricantes 0,06%6 Repuestos 0,43%7 Neumticos, cmaras y ponchos 0,14%8 Reparacin y mantenimiento 0,00%9 Seguros 0,05%

10 Depreciacin 1,38%11 Otros gastos de operacin 0,00%


12 Sueldos 0,00%13 CTS, EsSalud, IES, aguinaldos, vacaciones y otros 1,69%14 Honorarios profesionales 0,00%15 Servicios prestados por terceros 0,00%16 tiles de escritorio 0,00%17 Mantenimiento local 0,00%18 Depreciacin activos administrados 0,00%19 Alquileres de oficinas 0,00%20 Seguros 0,00%21 Otros gastos 0,73%

Gastos financieros

22 Gastos financieros 0,00%


23 Otros gastos 0,00%

24 IGV no utilizado (costo en operaciones no gravadas) 7,56%

Costos totales antes de impuestos

Utilidad antes de impuestos 0,00%

25 Participacin utilidad trabajadores 0,24%

26 Impuesto a la renta: 27% 1,24%

27 Contribuciones totales 25,75%


Cuadro 3Incidencia tributaria

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empresas, al representar el 64% del total.Bastante ms rezagados, les siguen lascargas laborales y sociales del personal,los peajes y el impuesto a la renta.

2. Impacto de la aplicacin del IGVal STTIP

En la presente seccin se estima el impac-to de la aplicacin del IGV al servicio detransporte interprovincial de pasajeros,

Distribucin de la carga impositiva entre consumidores y productoresGrfico 2

especficamente se analiza el impacto deesta medida en cuatro aspectos: i) el equi-librio del mercado, ii) la rentabilidad delas empresas formales e informales delsector, iii) la recaudacin fiscal y iv) elpresupuesto y bienestar de los usuarios. Elanlisis gira en torno a estimar qu agenteeconmico pagara finalmente el IGV, paraello se propone definir el nuevo equilibriodel mercado teniendo en cuenta la exis-tencia del amplio sector informal.

Incidencia tributaria por principales impuestos (% de ingresos)Grfico 1

IMPUESTOSINDIRECTOS

IMPUESTO ALA RENTA

CARGASLABORALES

PEAJES RESTO

18

15

12

9

6

3

01,073,033,89

1,24

6,95ISC

7,56IGV

2,01 Aranceles

O

D0

D1

t

Cantidad

Precio

Q0Q1

P0

PP

PCTributo asumido por elconsumidor: PC P0

Tributo asumido por elproductor: P0 PP

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33

2.1. Impacto sobre el equilibrio delmercado

2.1.1. Aspectos tericos

De acuerdo con la teora econmica, losimpuestos que crea el gobierno puedenimponerse a los compradores o a los pro-ductores. No obstante, qu agente econ-mico soportar en ltima instancia estacarga depender de las condiciones espe-cficas del mercado, es decir, obedecera las condiciones de la oferta y de la de-manda. Para estudiar las implicancias deun determinado impuesto se debe defi-nir: i) si la disposicin legal afecta a lacurva de oferta o a la curva de demanda;ii) hacia dnde se desplazara la curvaafectada y iii) definir el nuevo equilibriodel mercado.

En el caso que estamos analizando, ycomo puede observarse en el grfico 2, elimpuesto afectara legalmente a los con-sumidores, por lo que la curva de deman-

Distribucin de la carga impositiva por niveles de elasticidad de la demandaGrfico 3

da se desplazara hacia abajo en la pro-porcin definida por la tasa impositivat. Debido a la aplicacin del impuesto,se producira un divorcio entre el precioal consumidor (PC) y el precio al produc-tor (PP). El precio que pagaran los com-pradores se incrementara, mientras queel precio que recibiran los productoresdisminuira.

El anlisis de incidencia de los tribu-tos sostiene que ambos, compradores yproductores, suelen cargar con el impues-to, pero cul de ellos soportar la mayorparte del impuesto? La respuesta se en-cuentra en la elasticidad precio de la de-manda. Si la demanda es inelstica, lamayor carga fiscal recaera sobre los com-pradores; en cambio, si la demanda eselstica, la carga fiscal recaera princi-palmente sobre los productores.

En el grfico 3 pueden observarse doscurvas de demanda de diferentes elastici-dades. La demanda ms elstica, la figu-


Cantidad

O

D0

D1

t

Precio

Q0Q1

P0

PC

PP

(b)O

D0

D1

t

Cantidad

Precio

Q0Q1

P0

PP

PC

(a)

Ao 9, n. 16, junio de 2004


ra del lado derecho (b), determinara queel precio al consumidor fuera menor queel precio que pagara si la demanda fuerala de la figura de la izquierda (a), con locual el tributo asumido por el consumi-dor (PCP0) sera menor; por el contrario,en la figura de la derecha el precio al pro-ductor sera menor, con lo cual el tributoasumido por el productor (P0PP) seramayor.

2.1.2. Evidencia emprica

Si bien no se cuenta con una amplia infor-macin histrica para calcular una curvade demanda por servicios de transporte te-rrestre interprovincial de pasajeros, si es po-sible definir ciertos rangos de magnitudde la elasticidad precio de la demanda.

El cuadro 4 detalla la evolucin de latarifa y el porcentaje de ocupacin de unade las empresas formales analizadas. Pue-de advertirse que el inicial incremento dela tarifa de transporte en el mes de juliode 2003 (en comparacin a julio del 2002)gener tal descenso de la demanda que laempresa se vio obligada en los siguientesmeses a moderar este incremento con elfin de no perder mayor participacin enel mercado.

No obstante, el retroceso posterior delos precios (agosto y setiembre con rela-cin a julio del 2003) no parece haber te-nido efectos positivos, ya que no ha lo-grado revertir la prdida en la participa-cin del mercado. Este fenmeno es unclaro indicio de que el comportamiento yreacomodo del mercado no es tpico, de-bido fundamentalmente a la existencia deun gran sector informal.

Los datos contenidos en el cuadro in-dican que en el mes de julio (en compara-

cin a julio del 2002), la elasticidad pre-cio promedio fue de 0,87, lo que signifi-ca que por cada sol de incremento de latarifa, la tasa de ocupacin cae en 0,87puntos porcentuales. No obstante, para losmeses siguientes se estiman elasticidadesde 2,30 y 4,62, respectivamente, con locual el promedio de todo el periodo deanlisis asciende a 1,899.

En todos los casos, una vez pasado elimpacto inicial en el mes de julio (mesdonde la demanda es estacionalmente mselevada y, por lo tanto, el impacto del in-cremento de la tarifa tiende a neutralizar-se) la cada de la demanda es proporcio-nalmente mayor que el incremento de latarifa, por lo que hay claros indicadoresde que las empresas formales del sectorenfrentan una curva de demanda bastanteelstica. De manera gruesa, y en un esce-nario un tanto conservador, se puede con-siderar que la elasticidad promedio seranegativa en 1,899, lo que significa que porcada sol de incremento de la tarifa, la tasade ocupacin caera en casi 2 puntos por-centuales.

Se puede trazar una hipottica curvade demanda, como la que se muestra enel grfico 4, a partir de los indicadores deelasticidad (1,899), la tarifa (45,8) y elporcentaje de ocupacin (84), relaciona-dos por la siguiente ecuacin:

% de ocupacin = 84 1,899 * (tarifa 45,8)

De acuerdo con la curva trazada, si elprecio crece de 45,8 soles (nivel base) a54,5 soles, la demanda caera de 84,3%(nivel base) a 67,8% de ocupacin. En tr-minos proporcionales, si la tarifa crece en19% (lo que implicara la transferenciatotal del IGV), la cantidad demandadacaera en 19,6% (de 84,3% a 67,8% de

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35Impacto tributario en el servicio de transporte terrestre

Variacin Variacin Elasticidad

2002 2003 (A) (%) 2002 2003 (B) B/A

Julio 46,5 55,7 9,2 20% 85 77 8,0 0,8696

Agosto 47,1 53,2 6,1 13% 87 73 14,0 2,2951

Setiembre 43,7 46,3 2,6 6% 81 69 12,0 4,6154

Promedio 45,8 51,7 6,0 13% 84 73 11,0 1,8994

Cuadro 4Comportamiento de la demanda*

* Correspondiente a una de las empresas formales analizada.** Servicio bsico o intermedio.

Tarifa promedio (soles)** % de ocupacin de las unidades

Hipottica curva de demandaGrfico 4

% Ocupacin Tarifa (S/.)84,3 45,883,5 46,282,6 46,781,7 47,180,9 47,680,0 48,179,1 48,578,2 49,077,4 49,476,5 49,975,6 50,374,8 50,873,9 51,373,0 51,772,2 52,271,3 52,670,4 53,169,6 53,568,7 54,067,8 54,5

55,0

54,0

53,0

52,0

51,0

50,0

49,0

48,0

47,0

46,0

45,065 70 75 80 85

Cantidad (% de ocupacin)

Ao 9, n. 16, junio de 2004


ocupacin), lo que demuestra que la cur-va de demanda que enfrentan las empre-sas formales del sector es muy elstica.As, se calcula que la cada de la deman-da sera prcticamente proporcional al in-cremento del precio, lo que significa quelas empresas formales veran perder demanera creciente su participacin en elmercado a medida que eleven sus precioso intenten transferir el IGV a los consu-midores.

Para demostrar que las empresas for-males perderan ms si intentaran que elIGV fuera pagado ntegramente por losusuarios, se estima, en primer lugar, losingresos de la empresa (multiplicando latarifa por el nivel de ocupacin) y, en se-gundo lugar, el crecimiento porcentual deestos ingresos frente al crecimiento por-centual de la tarifa.

De acuerdo con el grfico 5, si la trans-ferencia del IGV al consumidor final es

nula, es decir, la empresa asume todo elIGV, el nivel de ingreso de la empresacaera en 19% (en esta seccin se abstraeel tema de la recuperacin del IGV). Sinembargo, si intenta transferir este tributoal consumidor, la cada de la demanda se-ra de una proporcin mayor al crecimien-to del precio, con lo cual los ingresos des-cenderan aun ms. Esta reduccin de losingresos sera cada vez mayor a medidaque la empresa intente transferir el IGVal usuario final.

Transferir todo el IGV al usuario sig-nificara una reduccin de los ingresos to-tales de las empresas en 22,5%, ya que losusuarios pasaran del sector formal al infor-mal. Se estima que el nivel de ocupacinde las unidades formales descendera de84% a 68%, reflejndose en una cada delos ingresos en el monto anotado.

La leccin es clara: para reducir la pr-dida, que de todas maneras significa la

Crecimiento de los ingresos por niveles de IGVGrfico 5

0% 19,0%1,0% 19,0%2,0% 19,1%3,0% 19,1%4,0% 19,2%5,0% 19,3%6,0% 19,5%7,0% 19,6%8,0% 19,7%9,0% 19,9%

10,0% 20,1%11,0% 20,3%12,0% 20,5%13,0% 20,7%14,0% 21,0%15,0% 21,3%16,0% 21,5%17,0% 21,8%18,0% 22,2%19,0% 22,5%

Transferencia del IGV al consumidor

0,0% 2,5% 5,0% 7,5% 10,0% 12,5% 15,0% 17,5% 20,0% 18,5%

19,0%

19,5%

20,0%

20,5%

21,0%

21,5%

22,0%

22,5%

23,0%

Transferenciadel IGV al

consumidor

Variacindel ingreso

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37

aplicacin del IGV, la empresa formaldeber asumir el ntegro de este impues-to. Si intenta que el usuario lo pague, leir peor.

En condiciones normales la demandapor servicios pblicos, como el serviciode transporte, presenta una elasticidad pre-cio entre 0 y 1, con lo cual, un incrementode la tarifa genera una reduccin propor-cionalmente menor de la demanda4. Sinembargo, esto no parece ser cierto en elpresente caso.

En la medida en que la menor o ma-yor elasticidad depende de la existenciade bienes o servicios sustitutos, es claroque este supuesto (elasticidad entre 0 y 1) no es una premisa terica, a priori, sinoms bien una evidencia emprica, resulta-do de las caractersticas de los mercados.Entonces, la pregunta es: por qu suce-de esto?, es decir, por qu la elasticidadprecio es bastante elevada?

La respuesta est en que hay una graninformalidad en el sector, a raz de la apli-cacin, en la dcada pasada, de una ex-trema liberalizacin y desregulacin eneste mercado. La competencia desleal delas empresas informales (expresada en laevasin de controles, tributos, normas tc-nicas y de seguridad, etc.) hace que la de-manda que enfrentan las empresas forma-les sea anormalmente elstica, debido aque sus servicios son percibidos por losusuarios como iguales o similares a los de

los informales, situacin que no corres-ponde a la realidad.

En este contexto de mercado, la apli-cacin del IGV al servicio de transporteinterprovincial de pasajeros estara, en laprctica, convirtindose en una medidaconfiscatoria, ya que esta carga tributariasera asumida por el productor, al no te-ner otra alternativa.

2.1.3. La informalidad como factor dis-torsionante del mercado

El mercado de transporte terrestre de pa-sajeros se reconfigur a inicios de la d-cada pasada con el D.L. 640, que estable-ci el libre acceso al mercado, y el D.L.642, que decret la libre competencia detarifas. En esta situacin de falta de regu-lacin y control por parte del Estado, segener un proceso de competencia per-versa, que a travs de la informalizacinde las actividades y sobreoferta del servi-cio conform un mercado con tarifas pre-datorias, creciente evasin fiscal, inefi-ciencia e inseguridad del servicio, conta-minacin ambiental, etc.

As, por ejemplo, el nmero de mni-bus (para todo tipo de transporte) aumen-t de 20 mil unidades en 1990 a casi 50mil en el 2002, estimndose una so-breoferta del orden de 40%. En el mismoperiodo, el nmero de accidentes en ca-rreteras creci de mil a casi 3 mil por ao,lo que arroja un nivel de siniestralidadmuy elevado5.


4. Un estudio realizado por el INEI (1996) conuna metodologa y definiciones distintas, esti-m que la demanda por el servicio de trans-porte era inelstica en los niveles socioecon-micos altos, dependiendo del tipo de servicioinvolucrado: 0,01, en el caso del transporteinterprovincial, 0,22, en el servicio de taxi,0,48, en el colectivo y 0,49, en el caso deluso de transporte particular.

5. A nivel sudamericano, Colombia tiene la esta-dstica de muertes por accidente de trnsito (porcada 10 mil vehculos) ms elevada (58), se-guida de Per (32), Venezuela (24), Paraguay(23), Bolivia (21), Chile (20), Brasil (8) y Ar-gentina (6). Los estndares de los pases indus-trializados estn entre 1 y 2 muertes por cada10 mil vehculos.

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En trminos simplificados, los proble-mas de falta de regulacin y control delservicio de transporte generaron que lacompetencia en el sector bsicamente secanalice a travs de menores tarifas. Dadala sobreoferta de unidades, esto significel deterioro de la calidad y seguridad delservicio, resultado directo de la pobre ren-tabilidad del negocio (Ramrez, 2003).

En este esquema conceptual, la cre-ciente informalidad en el servicio de trans-porte de pasajeros afecta a la demanda queenfrentan las empresas formales, debidoa que los servicios de unas y otras son per-cibidos por el pblico como similares osustitutos perfectos, razn por la cual laestrategia basada en menores precios delsector informal compite, desleal y ven-tajosamente con la estrategia del sectorformal, basada tanto en calidad como enprecio. As, a medida que la tarifa de lasempresas informales decrece, como par-te de su estrategia de mercado, la deman-da que enfrentan las empresas formalestambin cae. La evidencia parece apun-tar a que la cada de la demanda del sec-tor formal es proporcionalmente mayor quela cada de la tarifa del sector informal, porlo que este ltimo ha ido en aumento enlos ltimos aos.

El inconveniente detrs de esta solu-cin de mercado se encuentra en la elec-cin del consumidor. Reiteramos que tantolos servicios de transporte formal comoel informal son percibidos por los usua-rios como iguales, debido a una fuerte asi-metra de la informacin y a la pobre va-loracin que se confiere a la calidad y se-guridad del servicio. En este sentido, lafuncin reguladora del Estado (que en laactualidad no cumple) debera definir, porlo menos, un nivel mnimo en la calidaddel servicio para que los usuarios elijan, a

travs de los mecanismos de mercado, quservicio es el ms econmico en serviciosms o menos estandarizados.

Las empresas informales trazan unaestrategia de precios bajos ya que su ven-taja competitiva reside, fundamental-mente, en su capacidad de evadir la ma-yora de los impuestos, aportes sociales ycontroles tcnicos que afronta la activi-dad formal. Lamentablemente, esta capa-cidad de evasin va en detrimento de lacalidad, seguridad y eficiencia del servi-cio, por lo que genera una solucin demercado perversa y ruinosa socialmente.

En general, la atomizacin del sectorinformal en empresas casi unipersonales6

hace difcil a la Sunat el seguimiento desus movimientos econmicos; en la prc-tica su fiscalizacin es muy onerosa. As,la autoridad prefiere y ejecuta accionesdirigidas slo hacia las empresas forma-les. A continuacin se detallan algunos delos mecanismos de evasin observadosentre las empresas informales del sector.

ISC a los combustibles. Si bien elimpuesto selectivo al consumo decombustibles lo pagan las empresasdistribuidoras de hidrocarburos (Pe-troper y grifos), se conoce de trans-portistas que se abastecen de petrleode dudosa procedencia7, cuyos pre-cios son menores y estn libres deimpuestos. Una particularidad del in-formal es que no requiere necesaria-mente comprobantes de pago, ya que

6. El 60% de las empresas de transporte cuentancon 5 o menos unidades, mientras el 80% cuen-ta con 10 o menos.

7. Combustible sustrado de instituciones pbli-cas, robado de empresas transportistas forma-les o importado de regiones exoneradas deimpuestos.

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su empresa no lleva contabilidad o, sila lleva por apariencia, no registra eltotal de sus operaciones.

Aranceles. Una manera de abaratarla compra de vehculos y, por lo tanto,evadir aranceles y otros tributos, esadquirir los llamados camiones-buses,que se construyen de una carrocerade mnibus montada sobre el chasisde un camin. Un camin-bus, quepuede tener hasta dos pisos, cuesta al-rededor de 80 mil dlares, mientras elvehculo especficamente diseadopara el transporte de pasajeros valems de 350 mil dlares. Obviamente,este abaratamiento en los costos afec-ta la seguridad de la poblacin, ya queesta unidad transformada no es ade-cuada para brindar el servicio de trans-porte de pasajeros. Respecto a repues-tos y otros materiales, un transportistainformal, especialmente si no llevacontabilidad, no tiene reparo en ad-quirir repuestos de contrabando o dedudosa procedencia, por lo que la eva-sin de aranceles e impuestos se haceefectiva.

IGV. Lo usual en el sector informales que las compras de repuestos y re-paraciones diversas de los vehculosse realicen sin factura; en consecuen-cia, el abaratamiento de los costos tie-ne un correlato directo en la falta degaranta de la reparacin y en la inse-guridad de los mnibus.

Aportaciones y leyes sociales. Es co-mn observar choferes que cobran susremuneraciones con recibos por hono-rarios profesionales o bajo la modali-dad de comisin (ser por ello que elnmero de choferes inscritos en el re-gistro correspondiente del MTC es

menor que el nmero de unidades detransporte). La mayora de las empre-sas informales no tienen empleados o,si los tienen, los contratan de formailegal, por lo que sus trabajadores seencuentran al margen de la mayorade los beneficios laborales (seguro,pensiones, vacaciones, etc.).

Utilidades para los trabajadores. Alllevar una contabilidad de manera in-formal, si la llevan, lo ms probable esque las empresas informales nuncaobtengan utilidades, de modo quelos trabajadores que eventualmente fi-guran en planilla no tienen acceso alreparto de utilidades.

Peajes. La posibilidad de evasin depeajes es significativa en el caso delas unidades informales, ya que stasno siempre exigirn comprobantes parallevar adecuadamente su contabilidad.

Contribuciones municipales. La ma-yor parte de transportistas informalesno invierten en infraestructura, es de-cir, no poseen terminales, talleres niinstalaciones que impliquen mayoresinversiones y costos. Ms an, quie-nes trabajan a comisin u otros trans-portistas no tienen ni siquiera domici-lio conocido, menos oficinas.

Impuesto a la renta. La clonacin deplacas8, los comisionistas9, las conta-bilidades dudosas, la ausencia de do-


8. Dos o ms unidades ilegales usan el mismo n-mero de placa que una unidad formal que gozade todos los permisos y licencias.

9. Se conoce as al caso en que una empresa detransporte que goza de una concesin de rutalegal adquiere simuladamente unidades de unpropietario de mnibus que quiere ingresar alnegocio pero no tiene posibilidades de obtener

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micilios conocidos, entre otros, son me-canismos empleados por los informa-les para evadir el impuesto a la renta.

Derecho de emisin de plizas de se-guros. Los informales no cumplencon las disposiciones sobre seguros.Muchos informales adquieren ilegal-mente calcomanas del SOAT, lo quese corrobora con el gran nmero deaccidentes cuya responsabilidad final-mente nadie asume.

2.2. Impacto sobre la rentabilidadde las empresas

En la presente seccin se analiza el im-pacto de la aplicacin del IGV sobre larentabilidad de las empresas del sector,para lo cual se desarrolla modelos de si-mulacin, tanto entre las empresas forma-les como entre las informales. Para reali-zar estas evaluaciones se trabaja con laestructura de costos estimada en la sec-cin anterior y se asume que la mejor es-trategia para las empresas formales es noincrementar la tarifa de transporte, lo quesignifica asumir el ntegro del IGV.

2.2.1. Empresas formales

A partir del 17 de junio de 2003, y bajo elD.S. N. 08242003-EF, se elimin la exo-neracin del IGV a los pasajes interpro-vinciales, lo que signific la entrada envigencia de la aplicacin del crdito fis-cal sobre los gastos realizados, pero slosobre los bienes y servicios adquiridos apartir de esa fecha.

Para estimar el impacto de esta medi-da se parte de la estructura de costos cal-culada en la seccin anterior, de la cual sederiva que los costos totales representanel 97% de las ventas (se asume un corre-lato monetario en dlares anlogo a la es-tructura de costos, en trminos absolutos);los tem destacables, por grandes grupos,se presentan en el cuadro 5. Por ejemplo,los Gastos de personal corresponden a lasuma de los rubros 1, 2, 12, 13 y 14 delcuadro 1, mientras Otros gastos no afec-tos al IGV resultan de sumar los rubros 3,18, 19 y 23.

Luego se reproduce (ver cuadro 6) lasituacin inicial del flujo de caja y el es-

tem del cuadro 1 US$ %

Compras (incluido IGV) 4,5,6,7,8,9,11,15,16,17,20,21,24 59,13 60,93

Gastos financieros 22 4,30 4,43

Gastos de personal 1,2,12,13,14 13,33 13,74

Otros gastos no afectos al IGV 3,18,19,23 7,40 7,63

Depreciacin 10 12,88 13,27

Total costos 97,04 100,00

Cuadro 5Estructura de costos simplificada

una concesin. Luego de tramitada la inclusindel vehculo al MTC, la empresa formal vuel-

ve a transferir la propiedad del mnibus a sudueo original.

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Cuadro 6Flujo de caja y estado de ganancias y prdidas

Situacin inicial

Flujo de caja %

Valor venta 100,00

IGV 0,00

Total ingresos 100,00

Compras 59,13

IGV (crdito fiscal) 0,00

Depsito IGV diferencial 0,00

Gastos financieros 4,30

Otros gastos no afectos al IGV 7,40

Personal 13,33

Total egresos 84,16

Impuesto a la renta 0,76

Participacin de trabajadores 0,15

Caja neta anual 14,93

Ganancias y prdidas US$

Ingresos 100,00

Compras 59,13

Gastos financieros 4,30

Otros gastos no afectos al IGV 7,40

Personal 13,33

Depreciacin 12,88

Total costos 97,04

Utilidad bruta 2,96

Participacin de trabajadores 0,15

Impuesto a la renta 0,76

Utilidad neta 2,20

Rentabilidad sobre activos 3,41%

tado de prdidas y ganancias de las em-presas formales del sector. En el caso delestado de ganancias y prdidas, se tomanlos valores en dlares del cuadro 5, mien-tras en el flujo de caja se excluye la de-preciacin. Es importante anotar quecomo en la situacin inicial el servicio detransporte estaba exonerado del IGV, nohay crdito fiscal por el IGV pagado en


las compras ni el depsito por el diferen-cial del IGV.

Los resultados del estado de gananciasy prdidas indican que se viene obtenien-do una utilidad bruta equivalente a 2,96%de los ingresos, aproximadamente 980 mildlares, dado que para las cuatro empre-sas analizadas los ingresos ascienden a 33

Ao 9, n. 16, junio de 2004


Flujo de caja Situacin inicial Simulacin

Valor venta 100,00 84,03

IGV 0,00 15,97

Total ingresos 100,00 100,00

Compras 59,13 49,69

IGV (crdito fiscal) 0,00 9,44

Depsito IGV diferencial 0,00 6,53

Gastos financieros 4,30 4,30

Otros gastos no afectos al IGV 7,40 7,40

Personal 13,33 13,33

Total egresos 84,16 90,69

Impuesto a la renta 0,76 0,00

Participacin trabajadores 0,15 0,00

Caja neta anual 14,93 9,31

Ganancias y prdidas

Ingresos 100,00 84,03

Compras 59,13 49,69

Gastos financieros 4,30 4,30

Otros gastos no afectos al IGV 7,40 7,40

Personal 13,33 13,33

Depreciacin 12,88 12,88

Total costos 97,04 87,60

Utilidad bruta* 2,96 3,57

Impuesto a la renta 0,76 0,00Utilidad neta* 2,20 3,57Rentabilidad sobre activos 3,41% 5,54%

10. Dada la depreciacin de 12,88% de los ingre-sos del cuadro 1, se asume una vida til decinco aos para estimar el valor del patrimonio

Cuadro 7Flujo de caja y estado de prdidas y ganancias (%)

* A diferencia del cuadro 1, en donde el concepto de utilidad se define en trminos de la incidencia tributaria,en estas simulaciones se ha utilizado el concepto econmico de utilidad, en donde se netean las prdidas.

millones de dlares (cuadro 1). Por suparte, la utilidad neta, equivalente a 2,2%de los ingresos, dividida entre el valor delos activos10 arroja una rentabilidad de3,41%.

Si se revisan los datos del cuadro 6resalta el hecho de que el negocio de trans-porte presenta un flujo de caja muy favo-rable, pero una rentabilidad muy baja, estoes, una vez descontada la depreciacin del

de las empresas. El valor estimado es de 21,29millones de dlares.

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43

capital. En otras palabras, este negocioproporciona una fuerte liquidez al trans-portista, pero la rentabilidad es tan bajaque la recuperacin del capital es lenta (sillega a recuperarlo). Esta caracterstica delnegocio suele ser perversa para el inver-sionista, pues interpreta el flujo de cajacomo indicador de rentabilidad sin perca-tarse de que progresivamente se est co-miendo su capital al no reponer su in-versin inicial.

Para simular el impacto del IGV en elcorto plazo, se entiende por corto plazo,siguiendo el concepto econmico, al pe-riodo en el cual no se realizan nuevas in-versiones de capital (en este caso mni-bus), por lo que no hay la posibilidad derecuperar el IGV pagado por la eventualcompra de unidades vehiculares. De igualmanera, tampoco se puede recuperar elIGV de las unidades ya adquiridas, dadoque ste ya est incluido como costo en elvalor del activo y ser recuperado con ladepreciacin anual (como se vena hacien-do hasta entonces). As, a partir de lafecha slo se recuperar como crditofiscal el IGV pagado en las compras co-rrientes. Atendiendo a las cifras, hasta unmximo de 19% de 59,13.

En la seccin anterior se demostr que,dada las condiciones del mercado, el nue-vo equilibrio por la aplicacin del IGV sealcanzara si la empresa formal asume elntegro de este impuesto, por lo que el pre-cio al consumidor se mantendra y la em-presa sacrificara su margen de ganancia.El cuadro 7 muestra el impacto sobre elflujo de caja y el estado de prdidas y ga-nancias que tal decisin generara en elcorto plazo.

En cuanto al flujo de caja, la aplica-cin del IGV significara que el nuevo

valor de venta ya no sera 100, sino 84,03,mientras el IGV sera 15,97, que es el 19%de 84,03. Por el lado de las compras, eloriginal 59,13 (con IGV) se desagrega en49,69 (sin IGV) y 9,44 de IGV (19% de49,69), con lo cual el depsito IGV di-ferencial o monto por depositar a la Su-nat por el IGV recaudado por la venta depasajes, sera 6,53 (15,97 9,44). En estasituacin, los egresos de caja aumentarande 84,16 a 90,69, es decir, creceran en elmonto de los depsitos a la Sunat.

Respecto al estado de ganancias y pr-didas, se observa que los ingresos caerana 84,03, mientras los costos llegaran a87,60, por lo que la utilidad bruta caerade un saldo positivo de 2,96% de los in-gresos a un dficit de 3,57%. En trmi-nos monetarios, esto significa que la uti-lidad bruta pasara de ser positiva en 980mil dlares a ser negativa en 900 mil d-lares (33 millones*84,03%*3,57%), esdecir, las cuatro empresas formales per-deran, en conjunto, 1,88 millones dedlares, en comparacin con la situacininicial, dato sumamente grave para la con-tinuidad del negocio formal.

Los resultados proyectados son cate-gricos. La aplicacin del IGV a los pa-sajes causa que el negocio formal sea in-sostenible en el tiempo, por la competen-cia desleal de las empresas informales yla determinacin, por mecanismos demercado, de tarifas predatorias11. Obvia-mente, todo este proceso va en desmedrodel servicio.


11. Segn la definicin del Reglamento Nacionalde Administracin de Transportes, tarifa pre-datoria es aquella que est por debajo de loscostos operativos reales y atenta contra las con-diciones de seguridad y calidad del servicio.

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2.2.2. Empresas informales

Con el objetivo de hacer explcitas lasventajas que tendra una empresa infor-mal frente a una formal, a continuacinse desarrolla una sencilla simulacin deuna empresa informal.

Por el lado de los costos, esta empre-sa no paga cargas sociales, compra insu-mos ms baratos que sus competidorasformales (aunque de menor calidad), com-pra con IGV una fraccin de lo que ad-quiere una empresa formal y tiene unamenor depreciacin de capital al adquirirvehculos ms econmicos, ya sea porqueevade tributos o porque compra unidadestransformadas (camin-bus). No obstan-te, esta empresa debe asumir un mayorcosto financiero debido al carcter infor-mal de su organizacin. Especficamente,se simula la empresa informal bajo los si-guientes supuestos:

Evade el pago de las cargas sociales ylaborales, con lo cual el gasto de per-sonal de esta empresa informal se re-ducira a 9,44, mientras la empresaformal gasta en este rubro 13,33.

Las compras representaran aproxima-damente el 80% de las realizadas poruna empresa formal. El rubro com-pras de la empresa informal sera de47,85, mientras en la empresa formalascendera a 59,13.

Slo paga IGV sobre la tercera partede las compras efectuadas, de modoque el crdito fiscal disponible llega-ra a 2,85 (45/3*19%).

La depreciacin del capital disminui-ra a 8,59, monto equivalente a las dosterceras partes de lo considerado parala empresa formal.

Los gastos financieros aumentaran enun punto porcentual.

Por el lado de los ingresos, se suponeque en el escenario inicial las tarifas delsector informal son iguales al 80% de lastarifas del sector formal, como estrategiade negocio. Para el caso de la simulacin(con IGV), se supone que el sector infor-mal mantendra esta estrategia de preciosal consumidor, por lo que asumira con-tablemente o facturara con IGV hasta unmonto que le permita recuperar el IGVpagado por los insumos comprados, esdecir, hasta llegar a 2,85. Esto significa-ra que el 81% de los pasajes se continua-ran vendiendo de manera informal y porlo tanto sin IGV, mientras el restante19% se facturara con IGV. En neto, laempresa informal obtendra un monto deingresos o valor de venta de 77,15, que esel promedio ponderado de lo que vendecon IGV y sin IGV.

Es importante anotar que en este casola aplicacin del IGV no afectara al pa-saje cobrado por las empresas informalesal usuario final, pero s impactara nega-tivamente sobre el ingreso o valor de ven-ta. Si se comparan estos resultados con losproyectados para las empresas formales,se estima que la aplicacin del IGV novariara la relacin de precios de las em-presas formales e informales, que se man-tendra en 80/100 (80%). En cambio, res-pecto al valor de venta, la aplicacin delIGV al pasaje interprovincial disminuirala diferencia entre los ingresos de las em-presas informales y los ingresos de lasformales; de una relacin 80/100 (80%)se pasara a una relacin de 77,15/84,03(92%). En este sentido, la aplicacin delIGV a los pasajes favorecera a las em-presas informales.

El cuadro 8 muestra que la empresainformal obtendra un flujo de caja simi-lar en la situacin inicial (sin IGV a los

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SITUACIN INICIAL SIMULACIN

Empresa Empresa Empresa Empresaformal informal formal informal

VALOR VENTA 100,00 80,00 84,03 77,15IGV 0,00 0,00 15,97 2,85

Total ingresos 100,00 80,00 100,00 80,00

COMPRAS 59,13 47,85 49,69 45,00IGV (crdito fiscal) 0,00 0,00 9,44 2,85Depsito IGV diferencial 0,00 0,00 6,53 0,00Gastos financieros 4,30 5,30 4,30 5,30Otros gastos no afectos al IGV 7,40 7,40 7,40 7,40Personal 13,33 9,44 13,33 9,44

Total egresos 84,16 69,99 90,69 69,99

Impuesto a la renta 0,76 0,37 0,00 0,37

Participacin de los trabajadores 0,15 0,00 0,00 0,00

Caja neta anual 14,93 9,64 9,31 9,64


Cuadro 8Flujo de caja (%)

pasajes) y en la simulada (con IGV a lospasajes); en cambio, las empresas forma-les sufriran un grave deterioro. La ven-taja competitiva que genera la evasin deimpuestos, cargas laborales y sociales yotros tributos permitira a las empresasinformales una mayor capacidad para asu-mir el IGV a los pasajes. Se calcula quela aplicacin del IGV al STTIP significa-ra para una empresa formal la reduccinde su flujo de caja neto en 37,6%; en cam-bio, para las empresas informales, estamedida carecera de importancia, seraindiferente.

Igualmente, los indicadores del esta-do de ganancias y prdidas (cuadro 9),ilustran las ventajas de las empresas in-formales. La aplicacin del IGV origina-ra la cada de la rentabilidad sobre acti-vos de las empresas formales, de +3,4%a 5,5%, pero no afectara la rentabilidad

de las empresas informales, la que se man-tendra en 1,6%.

En general, se observa que las empre-sas informales tienen claras ventajas deevasin de impuestos, de aportes socialesy otros, que les permiten afrontar con cier-ta mayor holgura la asuncin de parte delIGV y su posterior descargo fiscal; lo quelas empresas formales no estn en capa-cidad de hacer.

La gravedad de estos resultados seacenta si se considera, grosso modo, queactualmente el sector formal slo repre-senta el 20% del mercado, en tanto elinformal cubre el 80%. Obviamente, lapropuesta del cobro del IGV pondra enpeligro la viabilidad de las empresasformales en el mediano plazo, lo que,eventualmente, podra llevar a su desapa-ricin.

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2.3. Impacto sobre la incidenciatributaria y la recaudacin

Utilizando el modelo de costeo y anlisisde incidencia tributaria ya presentado, enesta seccin se recalcula cada uno de lostem que estn afectos a impuestos y/ocargas laborales y sociales, considerandosu peso relativo sobre los ingresos y lacorrespondiente tasa impositiva. De estamanera, se estima que la nueva inciden-cia tributaria crecera de 25,75% a 27,52%(ver cuadro 10). Obviamente, este clcu-lo se efecta sobre una nueva base de in-gresos que, por efecto de la aplicacin delIGV a los pasajes se reduce en 19% (de100 a 84,04%), lo que significa que lamayor incidencia tributaria no implica ma-yor recaudacin: el 27,52% de 84,04 esmenor al 25,75% de 100.

En este caso, los tem 25 y 26 caeransignificativamente, debido a que el IGV alos pasajes asumido por la empresa afec-

tara la utilidad y, por lo tanto, se pagaramenor impuesto a la renta y habra menorreparto de utilidades. Asimismo, se elimi-nara el tem 24 (IGV no utilizado), ya queen esta situacin sera posible recuperareste impuesto con el crdito fiscal. Noobstante, se debe agregar el IGV deposi-tado a la Sunat, correspondiente al IGVde los pasajes no usado como crdito fis-cal (tem 28). En sntesis, la menor recau-dacin se generara fundamentalmente porel menor monto del impuesto a la renta yporque una buena parte del IGV al pasajesera utilizado como crdito fiscal.

Con la aplicacin del IGV a los pasa-jes y la asuncin ntegra de este tributopor parte del transportista, los ingresosnetos de la empresa formal se reduciranen 19%. La nueva base ya no seran los33 millones de dlares en ventas de lascuatro empresas consideradas, sino slo27,7 millones de dlares. De esta mane-ra, la recaudacin caera de 8,5 millones

SITUACIN INICIAL SIMULACIN

Empresa Empresa Empresa Empresaformal informal formal informal

Ingresos 100,00 80,00 84,03 77,15

Compras 59,13 47,85 49,69 45,00Gastos financieros 4,30 5,30 4,30 5,30

Otros gastos no afectos al IGV 7,40 7,40 7,40 7,40Personal 13,33 9,44 13,33 9,44

Depreciacin 12,88 8,59 12,88 8,59

Total costos 97,04 78,58 87,60 75,73

Utilidad bruta 2,96 1,42 3,57 1,42

Impuesto a la renta 0,76 0,37 0,00 0,37Utilidad neta 2,20 1,06 3,57 1,06Rentabilidad sobre activos 3,4% 1,6% 5,5% 1,6%

Cuadro 9Estado de ganancias y prdidas (%)

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Situacin Simulacininicial sin IGV con IGV

Gastos de operacin

1 Remuneraciones de choferes, ayudantes,supervisores, etc. 0,00% 0,00%

2 CTS, EsSalud, IES, aguinaldos, vacaciones y otros 2,20% 2,61%3 Peajes 3,03% 3,61%4 Combustibles 6,95% 7,97%5 Lubricantes 0,06% 0,07%6 Repuestos 0,43% 0,50%7 Neumticos, cmaras y ponchos 0,14% 0,16%8 Reparacin y mantenimiento 0,00% 0,00%9 Seguros 0,05% 0,05%

10 Depreciacin 1,38% 1,64%11 Otros gastos de operacin 0,00% 0,00%

Subtotal 14,27% 16,62%


12 Sueldos 0,00% 0,00%13 CTS, EsSalud, IES, aguinaldos, vacaciones y otros 1,69% 2,01%14 Honorarios profesionales 0,00% 0,00%15 Servicios prestados por terceros 0,00% 0,00%16 tiles de escritorio 0,00% 0,00%17 Mantenimiento local 0,00% 0,00%18 Depreciacin activos administrados 0,00% 0,00%19 Alquileres de oficinas 0,00% 0,00%20 Seguros 0,00% 0,00%21 Otros gastos (se asume constante, gasto fijo) 0,73% 0,73%

Subtotal 2,43% 2,74%

Gastos finacieros

22 Gastos financieros 0,00% 0,00%


23 Otros gastos 0,00% 0,00%

24 IGV no utilizado (costo en operaciones no gravadas) 7,56% 0,00%

Costos totales antes de impuestos 0,00% 0,00%

Utilidad antes de impuestos * 0,00% 0,00%

25 Participacin utilidad trabadores 0,24% 0,06%

Utilidad despus de participacin de trabajadores 0,00% 0,00%

26 Impuesto a la renta: 27% 1,24% 0,32%

Subtotal 25,75% 19,75%

27 IGV depositado a SUNAT (diferencial) 0,00% 7,77%

28 Porcentaje de las contribuciones sobre las ventas 25,75% 27,52%


Cuadro 10Incidencia tributaria en el sector formal (%)

* Utilidad bajo el concepto de incidencia tributaria, es decir, no se consideran las prdidas.

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de dlares (25,75%*33 millones) a 7,6millones de dlares (27,52%*27,7 millo-nes), lo que significara una reduccin de10,3%. Si se proyectan estos resultadospara los siguientes 10 aos12 (ver grfico6), la cada acumulada ascendera aproxi-madamente a 18 millones de dlares, ci-fra muy considerable.

Estos resultados no hacen ms quedemostrar que la aplicacin del IGV noslo sera negativa para las empresas for-males, sino tambin para el propio Esta-do, que se vera afectado por la menor re-caudacin.

Obviamente, esta proyeccin es bsi-camente esttica, ya que no se est simu-lando la posibilidad de quiebra de las em-presas formales, hecho que agravara lasituacin del sector y reducira an msla recaudacin fiscal.

2.4. Impacto sobre el presupuesto yel bienestar de las familias

De acuerdo con la elasticidad precio esti-mada, el presupuesto de las familias nose vera afectado por la aplicacin del IGVal pasaje interprovincial porque este im-puesto sera absorbido por las empresasformales y por las informales.

No obstante, si se consideran criteriosms amplios de evaluacin del impacto deesta medida sobre los pobladores, el re-sultado sera diferente. Si adems de loscriterios netamente monetarios se inclu-yen aspectos cualitativos: calidad, riesgo,seguridad del servicio, entre otros, es ne-cesario sealar que habra un marcadodeterioro, tanto por la mayor informali-dad prevista en el sector como por el gra-ve perjuicio econmico causado a las em-presas formales.

12. Dado que los ingresos calculados son semes-trales, se asume que los ingresos anuales son el

doble. As, la recaudacin anual sera 17 millo-nes de dlares sin IGV y 15,2 millones con IGV.

Prdida en la recaudacin por efecto de la aplicacin del IGV asumido por el transportista formal (millones de dlares)

Grfico 6

200

150

100

50

0

501 4 7 10

200

150

100

50

0

50

17 15

6861

119106

170

152

1,8 7,2 12,6 18,0

Ao

Recaudacin sin IGV

Recaudacin con IGV

Prdida

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En cuanto a seguridad, se debe anotarlos siguientes peligros a los que estaranexpuestos los pasajeros:

Graves accidentes causados por lascaractersticas antitcnicas de las uni-dades transformadas (camin-bus), lafalta de mantenimiento, los estira-mientos antitcnicos o las reparacio-nes dudosas.

Graves accidentes causados por la fal-ta de control de rotacin y descansode los choferes.

Asaltos por las paradas frecuentes delas unidades, la subida de pasajerossin control adecuado o la falta de pa-raderos fijos en el lugar de destino.

Prdida de pertenencias (equipajes yotros).

Viajes en vehculos sin cobertura deseguro para pasajeros.

Viajes en vehculos sin control de ve-locidad.

En lo que se refiere a la calidad y co-modidad del servicio destacan:

Falta de horarios fijos de salida. Lospasajeros deben esperar hasta que sellene el mnibus para partir; adems,deben soportar que siga parando a lolargo de la ruta.

Incertidumbre, pues las empresas acos-tumbran cambiar unilateralmente susrutas o frecuencia de salidas.

Incomodidad durante el viaje. Al nohaber control sobre la capacidad delvehculo, los pasajeros deben soportar

la presencia de pasajeros en el pasadi-zo (recogidos en la ruta).

Incomodidad al ser disputado y mani-pulado por los jaladores13 en los pa-raderos informales antes de abordarlas unidades.

Imposibilidad de presentar quejas oreclamos por maltratos de cualquierorigen.

3. Conclusiones

El servicio de transporte terrestre in-terprovincial de pasajeros soporta unaelevada carga tributaria estimada en26% de los ingresos que afecta, fun-damentalmente, a las empresas forma-les del sector. La actividad es espe-cialmente sensible a los impuestos in-directos, como el IGV (aplicado a lascompras de materias primas, insumosy bienes de capital) y el ISC a loscombustibles.

Se estima que con la eliminacin de laexoneracin del IGV a los pasajes in-terprovinciales, el ntegro del IGV se-ra asumido por los transportistas for-males, por lo que esta medida seraperjudicial no solo para estas empre-sas, sino tambin para los usuarios eincluso para el Estado sera contra-producente para la recaudacin fiscal.nicamente saldran beneficiadas lasempresas informales del sector.


13. Los jaladores son parte importante de la in-formalidad, pues en la prctica son los que con-siguen los pasajeros, fijan el precio del pasaje,imponen la hora de salidad y hasta pueden cam-biar la ruta.

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De acuerdo con las simulaciones rea-lizadas en el estudio, las cuatro em-presas formales evaluadas perderan,en conjunto, 1,88 millones de dlaresen comparacin con la situacin ini-cial, de exoneracin del IGV, esce-nario que pondra en riesgo la conti-nuidad del negocio formal.

Las empresas informales tienen clarasventajas derivadas de la evasin y elu-sin de tributos, por lo que podranafrontar con cierta holgura la aplica-cin del IGV, si es que lo pagan.

En este contexto de mercado, la apli-cacin del IGV al servicio de trans-porte interprovincial de pasajeros seconvertira en la prctica en una me-dida confiscatoria, ya que esta car-ga tributaria sera asumida por el pro-ductor.

En la medida en que el IGV sera asu-mido por los ofertantes del servicio, elpresupuesto de las familias no seraafectado. No obstante, si se conside-ran criterios ms amplios de evalua-cin, es decir, que incluyan no slolos criterios netamente monetarios sinotambin aspectos cualitativos, comola calidad del servicio, el riesgo y laseguridad, entre otros elementos, shabra un marcado perjuicio al usua-rio, debido a la mayor informalidadprevista en el sector.

Contra lo que se podra esperar, laaplicacin del IGV al transporte te-rrestre interprovincial de pasajerosafectara incluso a la recaudacin fis-cal, fundamentalmente por dos vas:

Por el menor monto del impuestoa la renta, porque al asumir el nte-

gro del IGV las empresas formalesveran reducidas sus utilidades.

Porque una buena parte del IGV alos pasajes sera utilizado comocrdito fiscal y, por lo tanto, noincrementara la recaudacin.

Los resultados negativos proyectadospara las empresas formales del sectorse producen, principalmente, porquela competencia desleal de las empre-sas informales (sobre la base de laevasin de controles, tributos, normastcnicas y de seguridad, etc.) hace quela demanda que enfrentan las empre-sas formales sea anormalmente elsti-ca, debido a que los servicios de unasy otras empresas son percibidos porlos usuarios como iguales o similares,situacin que no corresponde a la rea-lidad. La calidad del servicio de lasempresas informales es inferior a la delas empresas formales.

Las empresas informales han trazadouna estrategia de precios bajos, ya quesu ventaja competitiva reside, esen-cialmente, en su capacidad de evadirla mayora de los impuestos, aportessociales y controles tcnicos que afron-ta la actividad formal. Lamentablemen-te, esta estrategia va en detrimento dela calidad, seguridad y eficiencia delservicio, por lo que genera una solu-cin de mercado perversa y ruinosasocialmente.

En resumen, a pesar de que el serviciode transporte es una actividad clavepara el desarrollo de la competitividaddel pas, no se aprecia un sistema tri-butario, ni un ordenamiento legal einstitucional coherente con este pro-psito. En estas circunstancias, la pro-puesta de eliminar la exoneracin del

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IGV al servicio de transporte terrestreinterprovincial de pasajeros, sin queest acompaada por otras medidas quealienten la formalizacin del sector,no contribuye a lograr el contexto msadecuado.

4. Recomendaciones

Redefinir la funcin reguladora delEstado en el sector, que en la actuali-dad no cumple. Por lo menos se de-beran fijar niveles mnimos de cali-dad para el servicio, de modo que losusuarios puedan elegir, a travs delos mecanismos del mercado, entreun abanico de propuestas de servi-cios ms o menos estandarizados. Estoimplica necesariamente que el Esta-do deje de lado su actitud complacien-te o permisiva y acte de manera pro-activa.

En cuanto a los tributos, es importanteno slo combatir los diversos meca-nismos de evasin de las empresas in-formales, sino tambin incentivar laformalizacin de stas con dispositi-vos adecuados. Entre otros, deberanconsiderarse los siguientes:

Devolucin del IGV de las com-pras mediante cheque bancario.

Utilizacin del peaje como siste-ma de fiscalizacin de otros im-puestos, incluso como mecanismode pago a cuenta del impuesto a larenta.

Devolucin de parte (o pago acuenta del impuesto a la renta) delISC a los combustibles para lasempresas formales.

Medidas de promocin tributariapara la formalizacin del sector.

Es prioritario que el Estado asuma ycumpla su funcin de fiscalizacin,ejerciendo un control efectivo sobrelas empresas informales del sector, yaque, entre otros problemas, esta abs-tencin impide asegurar a la pobla-cin un nivel mnimo de calidad yseguridad en el servicio de transporte;y a las empresas, un nivel mnimo derentabilidad. Al respecto, es precisoconsiderar lo siguiente:

Si el Ministerio de Transportes yComunicaciones fiscalizara el cum-plimiento de la legislacin vigen-te, no habra el desorden que creala informalidad. No se nota el es-fuerzo del gobierno por ordenar eltransporte; al contrario, la dbil fis-calizacin explican la situacin ac-tual.

Algo similar sucede con el controlque debe ejercer la Polica. La ac-cin insuficiente ha originado si-tuaciones de hecho que resultan in-admisibles, como la circulacin devarios vehculos con el mismo n-mero de placa, por ejemplo.

Los transportistas informales en-trevistados para este estudio hanmanifestado su inters en que secontrole el desorden e incluso es-tn dispuestos a formalizarse; perocon la condicin de que la fiscali-zacin sea efectiva y alcance a to-das las empresas por igual.

Una manera de fiscalizar podraser el establecimiento de controlesmviles o fijos en la carretera, a


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cargo de personal honesto y bienentrenado que opere computado-ras en lnea interconectadas con lassedes. Dada la magnitud del mer-

cado de transportes, un mayor con-trol incentivara la inversin for-mal y el costo se recuperara concreces.

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Nota de edicin

Finalmente, la eliminacin de la exoneracin al IGV al transporte terrestre interpro-vincial de pasajeros estuvo vigente muy poco tiempo. El Decreto Supremo n. 084-2003-EF, de junio de 2003, que instituy esta medida, fue derogado por el DecretoSupremo n. 036-2004-EF, de marzo de 2004, con lo cual este servicio fue reincor-porado a la lista de servicios exonerados.

impacto tributario en el transporte terrestre

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