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Seminario internacional

La gestión ferroviaria en América Latina: experiencias y lecciones

5 de Diciembre de 2011

Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF)

Rodolfo Huici

15 de mayo de 2015

Gestión ferroviaria. Experiencias y lecciones, estudio de casos

Indice

• Los negocios ferroviarios

• Propiedad y gestión

• Modelos de gestión

• Carga. La situación en Latinoamérica

• Carga. Operadores y gestión técnica

• Pasajeros urbanos. Modelos de gestión

• Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión

• Propiedad, gestión y financiamiento

• Algunas conclusiones

• Reflexiones

1

Indice










• Reflexiones

2

Los tres negocios ferroviarios

Carga

• Es el servicio más relevante, en término de unidades de tráfico, tanto en el contexto latinoamericano como internacional

• 365.722 millones de t-km; 93,2%

Pasajeros urbanos y suburbanos

• Ampliamente difundido en la región. Más ciudades están desarrollando servicios de metro

• 25.205 millones de pax-km; 6,4%

Pasajeros interurbanos

• Poco desarrollado y mucho menos exitoso. Continuidad en algunos servicios turísticos

• 1.499 millones de pax-km; 0,4%

3

Composición del Tráfico Ferroviario de América del Sur y México. 2008

Fuente: Más y mejores trenes. Banco Interamericano de Desarrollo, 2011

Indice










• Reflexiones

4

Propiedad y gestión • Dos temas concurrentes pero cualitativamente diferentes

• Hablamos de gestión privada cuando el operador (prestador de servicios de transporte) es privado

• Tienen pesos diversos según el negocio ferroviario

• La separación de la gestión de la infraestructura de la gestión de los servicios es incipiente (mas no reciente)

5

Distribución de los negocios

de transporte ferroviarios

Propiedad

Pública Privada

Gestión

Pública

Cargas

Pasajeros metropolitanos


No hay casos

Privada

Cargas

Pasajeros metropolitanos


Cargas


Propiedad y gestión públicas Propiedad Gestión Negocios País Importancia

Pública Pública

Pasajeros

metropo-

litanos

Argentina, Brasil,

Chile, Perú,

Colombia, Venezuela,

Panamá, México

Alta. Prácticamente la totalidad

de los sistemas de metro poseen

esta característica y la totalidad

de los sistemas ferroviarios

metropolitanos

Cargas

Argentina, Brasil,

Uruguay, Bolivia,

Chile, Perú,

Colombia, Venezuela,

Panamá, México

Parcial. El estado se ha retirado

de la gestión directa. Las

excepciones son Argentina,

Uruguay, Venezuela

Pasajeros

interurbanos

Argentina Baja. Servicios precarios, sin

continuidad, poca demanda

6

Propiedad pública y gestión privada

7

Propiedad Gestión Negocios País Importancia

Pública Privada

Pasajeros

metropo-

litanos

Argentina, Brasil, Perú,

Panamá, México

Alta. En grandes ciudades

(Buenos Aires, San Pablo, Río

de Janeiro, Lima, etc.)

Modalidad crecientemente

utilizada en los nuevos metros

Cargas

Argentina, Brasil, Chile,

Bolivia, Perú, Colombia,

México

Ferrocarriles de carga general;

entre los más importantes de

la región

Pasajeros

interurbanos

Brasil, Bolivia, Perú En general, baja. Algunos

servicios turísticos son

relevantes (Cusco-Puno,

Machu Picchu)

Propiedad y gestión privada

8

Propiedad Gestión Negocios País Importancia

Privada Privada

Pasajeros

metropo-

litanos

No hay casos No hay casos

Cargas

Brasil, Colombia, Chile,

Perú

Muy alta. Generalmente

ferrocarriles mineros, entre

los de mayor uso de la región

Pasajeros

interurbanos

Brasil Baja. Como exigencia

gubernamental como parte

de los servicios de carga

Indice










• Reflexiones

9

La evolución del sistema de gestión

Orígenes

• En el inicio del sistema ferroviario, convivían empresas tanto privadas como públicas

• Todas ellas eran, en general, verticalmente integradas

Estati-

zación

• En la década de los ´40, siguiendo una tendencia mundial, se estatizan los principales sistemas latinoamericanos

• Se da en un momento desfavorable debido a la expansión de los servicios automotores

Desregula-

ción

• Años ´80, a nivel internacional; años ‘90 en LAC. Frente al fracaso de la gestión pública, se ponen en marcha procesos de privatización vía concesión de servicios

• Rápida recuperación de la calidad de los servicios y de la demanda. Poca flexibilidad de las concesiones para adaptarse a los cambios requeridos (particularmente aplicable al caso argentino)

Transición

• Los estados retoman la iniciativa, particularmente en los servicios suburbanos de pasajeros

• Incorporación de nuevos modelos de gestión. Aparición, en cargas, del acceso abierto («open access») como alternativa. Brasil lidera el ámbito regional

10 Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014. Observatorio de Carga

y Logística . Banco Interamericano de Desarrollo.

Modelos de gestión Nombre Forma de operación Naturaleza de la

demanda

Lugar de

aplicación

Verticalmente

integrado

Servicios prestados por un operador

único

Pasajeros urbanos

Carga

Prácticamente en

toda LAC

Acceso

autorizado

Servicios prestados por un operador

único, pero con derechos de

circulación (de paso) a terceros

operadores para alcanzar destinos de

uso público

Carga

Carga sobre redes de

pasajeros urbanos


sobre redes de carga

Argentina (Rosario)

Argentina (RMBA)

Argentina

Acceso

competitivo

La gestión de la infraestructura se

hace bajo condiciones de integración

vertical, pero se autoriza el paso de

operadores en competencia, sujeto al

pago de un peaje

Carga


México

Perú

Acceso abierto

(“open access”)

El operador de la infraestructura

difiere del proveedor de servicios de

transporte

Carga Chile

Argentina, Brasil

(bajo análisis)

11

Indice










• Reflexiones

12

Latinoamérica y el Caribe cuentan con 38 operadoras ferroviarias de cargas: 32 de gestión privada y 6 de gestión

pública

13

Las empresas ferroviarias de gestión privada movilizan el 99% del volumen

regional. Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014 . Observatorio de

Carga y Logística . Banco Interamericano de Desarrollo.

Datos al 31 de diciembre de 2012

Tráficos principales: minería y granos

Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014 . Observatorio de


Indice










• Reflexiones

15

Dimensiones de la gestión técnica. Carga

La productividad y la eficiencia dependen de muchos factores

• Los principales, la naturaleza de la demanda y su volumen; en menor medida, la geografía y orografía donde el ferrocarril se asienta; las características de su trazado; el tipo de infraestructura y material rodante que posee, etc.

• Pero el tipo de gestión es un factor esencial

16

Dimensiones de la gestión técnica. Carga

Cuatro son los principales indicadores de la productividad

1. tracción: toneladas-km arrastradas por cada locomotora en un año

2. material remolcado: toneladas-km movilizadas por vagón en un año

3. personal: toneladas-km transportadas por agente empleado

4. consumo de combustible: toneladas-km transportadas por litro

17



Carga. Gestión y productividad (1)

Los mejores, los ferrocarriles mineros

Valores en millones

Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014 . Observatorio de Carga y Logística . Banco Interamericano de Desarrollo.

18

País Ferrocarril

Indicador

t-km/

loc-año

t-km/

vagón-año

t-km/

agente

t-km/

litro

BR Estrada de Ferro Carajás 432,4 8,23 s/d 500

BR Estrada de Ferro Vitória a Minas 245,7 3,89 10,67 345


Los servicios que operan bajo el régimen de oferta pública

Valores en millones Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014. Observatorio de Carga y Logística . Banco Interamericano de Desarrollo.

19

País Ferrocarril

Indicador

t-km/

loc-año

t-km/

vagón-año

t-km/

agente

t-km/

litro

BR MRS Logística 86,8 3,51 6,15 213

MX Ferrocarril Mexicano 71,6 s/d s/d 103

MX Kansas City Southern 70,0 s/d s/d 108

AR Ferrosur Roca 50,0 0,87 1,82 167

BR ALL 46,0 3,64 4,82 115

AR Nuevo Central Argentino 43,9 0,90 2,49 216

AR Ferroexpreso Pampeano 31,8 1,04 1,59 143

BO Ferroviaria Oriental 29,7 0,86 1,37 s/d

PE Ferrocarril Central Andino 28,1 s/d 0,67 s/d


Los ferrocarriles estatales

Valores en millones

Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014 . Observatorio de Carga y Logística . Banco Interamericano de Desarrollo.

20

País Ferrocarril

Indicador

t-km/

loc-año

t-km/

vagón-año

t-km/

agente

t-km/

litro

AR Belgrano Cargas 15,4 0,25 0,35 120

UR AFE 10,2 s/d 0,21 57

MX Chiapas-Mayab 9,3 s/d s/d 27

Carga. El cuadro completo (1)

21

Ferroc. y Term. del Valle de México (MX)

Admin. de Vía Corta Tijuana-Tecate (MX)

Transnordestina Logistica (BR)

Cía. de Ferrocariles Chiapas-Mayab (MX)

Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY)

Belgrano Cargas (AR)

Ferrovia Tereza Cristina (BR)

ALL Mesopotámico (AR)

Perurail (PE)

Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)

Ferrocarril del Pacífico (CH)

Empresa Ferroviaria Andina (BO)

Ferrovia Centro Atlántica (BR)

Ferrocarril Central Andino (PE)

Ferroviaria Oriental (BO)

FerroExpreso Pampeano (AR)

ALL Central (AR)

Ferrosur (MX)

Línea Coahuila-Durango (MX)

Nuevo Central Argentino (AR)

América Latina Logística (BR)

Ferrosur Roca (AR)

Kansas City Southern de México (MX)

Ferrocarril Mexicano (MX)

MRS Logística (BR)

Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR)

Ferrovia Norte Sul (BR)

Estrada de Ferro Carajás (BR)

3,70

3,93

6,42

9,29

10,21

15,41

17,22

19,69

20,40

20,97

21,19

27,83

27,88

28,08

29,71

31,78

37,16

40,75

41,70

43,91

46,03

50,02

69,95

71,57

86,82

245,72

313,92

432,43

Productividad de locomotoras (en millones de ton-km por locomotora en

servicio)





Empresa Ferroviaria Andina (BO)

América Lat. Logíst. Malha Paulista (BR)

América Lat. Logíst. Malha Oeste (BR)


Perurail (PE)


Ferrosur Roca (AR)




Transportes Ferrov. Andrés Pirazolli (CH)

América Latina Logística Malha Sul (BR)


MRS Logística (BR)

América Latina Logíst. Malha Norte (BR)




0,22

0,25

0,40

0,48

0,55

0,63

0,69

0,71

0,77

0,86

0,87

0,90

1,04

1,16

1,20

1,22

3,50

3,51

3,64

3,89

4,22

8,23

Productividad de vagones (en millones de ton-km por vagón en

servicio)

Los

medianos

y chicos

Los

medianos

y chicos

Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014 . Observatorio de Carga

y Logística . Banco Interamericano de Desarrollo.

Los

estatales Los

estatales

Carga. El cuadro completo (2)

22

Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY)





Ferrocarril Central Andino (PE)




ALL Central (AR)


Ferrosur Roca (AR)



América Latina Logística (BR)

MRS Logística (BR)



0,21

0,35

0,44

0,57

0,60

0,67

1,37

1,54

1,59

1,66

1,77

1,82

2,49

2,72

4,82

6,15

8,08

10,67

Productividad del personal (en millones de ton-km por agente)

Ferrocarril y Terminal del Valle de México (MX)

Compañía de Ferrocariles Chiapas-Mayab (MX)

Admin. de la Vía Corta Tijuana-Tecate (MX)

Administración de Ferrocarriles del Estado (UY)


Ferrosur (MX)



Línea Coahuila-Durango (MX)

América Latina Logística Malha Paulista (BR)

América Latina Logística Malha Oeste (BR)

Ferrocarril Mexicano (MX)

Kansas City Southern de México (MX)

América Latina Logística Malha Sul (BR)

América Latina Logística Malha Norte (BR)






ALL Central (AR)

Ferrosur Roca (AR)

MRS Logística (BR)





22

27

29

57

65

68

70

74

86

93

99

103

108

114

115

116

120

126

143

145

152

167

213

216

250

345

500

Productividad del consumo de combustibles (en ton-km por litro)

Los

medianos

y chicos Los

medianos

y chicos



Los

estatales

Los

estatales

Cargas. Gestión pública vs gestión privada. El caso argentino

23

Indice










• Reflexiones

24

Gestión ferroviaria y transporte de pasajeros (1)

El panorama en la gestión ferroviaria del transporte de pasajeros metropolitanos por riel es cualitativamente diferente a las cargas.

Aquí, el modelo preponderante, además de ser indiscutiblemente el verticalmente integrado, es mayoritariamente el de gestión pública.

Hay operadores públicos con niveles muy altos de calidad operativa (San Pablo, Santiago de Chile, México).

Algunos de ellos están experimentando con operadores privados, que actúan de manera parcial (San Pablo, líneas 4 y 6).

Hay buenas experiencias con operadores privados (Rio de Janeiro) y otras no tan buenas (Buenos Aires).

Hay, sin embargo, crecientes experiencias de participación privada entre los nuevos metros latinoamericanos.

25

Gestión ferroviaria y transporte de pasajeros (2)

¿qué es lo que lleva al estado a participar directamente en el transporte metropolitano de personas?

• Es un transporte definido como público. Alto interés social y político en su prestación

• Altísimos costos iniciales no hacen este servicio interesante a la inversión privada

• Estos costos superan generalmente la capacidad de financiamiento de los gobiernos locales. Intervención de los gobiernos nacionales

• Los ingresos tarifarios no cubren los costos de operación: necesidad de recurrir a subsidios del estado

• Reconocimiento de la existencia de externalidades. Reducción de accidentes, de emisiones de GEI, asequibilidad por parte de los sectores de bajos ingresos, reducción de la congestión

La pregunta a hacerse es ¿porqué lo que el estado no consigue en la gestión de cargas, muchas veces lo logra en el transporte metropolitano de pasajeros?

26

Metros latinoamericanos recientes. Principales características técnicas, financieras e institucionales Panamá

Línea 1

Panamá

Línea 2

Quito Lima

Línea 2

Lima

Línea 4 ramal

San Pablo

Línea 6

Santiago

Líneas 3 y 6

Monto (US$

millones) 2.000

2.200 1.500 5.800 4.500

Características

principales

longitud 13,7 km

mixto

21 km

elevado

22 km

subterráneo

27 km

subterráneo

8 km

subterráneo

15,9 km

subterráneo

37,3 km

estaciones 12 16 15 27 8 15 28

subterráneas 7 15 27 8 15

elevadas 5 16

Fondeo Gobierno nacional Gobierno

nacional

50% Nación

50% Municipio

76% Gobierno Nacional

24% Privado

50% Estado SP 50% Privado

2/3 Nación

1/3 ingresos

propios (tarifas y

otros)

Financiamiento Banca multilateral, banca

comercial y ECAs de España y Francia

Por definir Nacional: BID,

CAF, BEI

Municipal:

BIESS, Banco

Mundial, ECAs

Presupuesto

Multilaterales

Banca comercial

Mercado de capitales

Banco Nacional de Desarrollo Económico

y Social (BNDES)

Aporte fiscal y

deuda contraída

por Metro (contra

ingresos propios)

Esquema

contractual para

la construcción

Obra pública - Contrato llave en mano Contrato Obra

Pública

APP verticalmente

Integrada

APP verticalmente

Integrada Obra pública

(contratos por

especialidades)

Operación Pública Pública Empresa Pública Privada APP verticalmente

Integrada Pública

Situación actual En operación Licitación Licitación En implementación Implementación En construcción 27

Pasajeros urbanos. Gestión pública vs privada

Tema Gestión pública Gestión privada

Obtención y

gestión de recursos

En general, aceptable. Algunos metros

tradicionales (50 años o más) muestran

procesos de mejora y expansión.

Buena para los compromisos de inversión

integrantes del proceso de concesión

Eficiencia en la

gestión

Alto nivel de satisfacción, algunas

empresas poseen niveles de excelencia

En general, alto nivel de satisfacción

Calidad de

servicio

Fuerte tendencia hacia la mejora.

Dificultades y demoras para obtener el

financiamiento adecuado

Incentivos económicos para proveer servicios

de alta calidad

Incorporación de

tecnología

Situación muy dispar entre los operadores

públicos

Generalmente forma parte de los compromisos

de inversión

Transparencia de

la gestión, acceso

a la información

Relativamente buena, hay muchas

oportunidades para mejorar

Generalmente buena, pues forma parte de los

compromisos asumidos por la concesión

Relación con el

usuario

El operador ha, generalmente, mejorado

mucho su relación

Es una de las preocupaciones centrales

Seguridad y

regularidad de la

operación

Grandes mejoras permiten operar a

estándares cercanos a los mejores metros

internacionales

Buena a muy buena. Fuertes incentivos

económicos para proveer servicios de alta

calidad 28

Indice










• Reflexiones

29


• Pocos servicios en general. No es un negocio ferroviario importante y difícilmente lo sea en LAC en el futuro mediato

• Comparten vías con los servicios de carga

• Los servicios más importantes y regulares son aquellos vinculados al turismo (Machu Picchu)

• Algunos de ellos forman parte de las obligaciones del concesionario de cargas (por ejemplo, Estrada de Ferro de Carajás)

• Enfrentan la competencia de los modos automotor y aéreo

• El principal cambio hubiera sido la construcción del Tren de Alta Velocidad (TAV) entre San Pablo (Campinas) y Río de Janeiro

• Altamente deficitarios

• Con la excepción de los servicios turísticos, la oferta es baja y la demanda también

30

Indice










• Reflexiones

31

La financiación de la infraestructura

La actitud frente a los diversos negocios

32

Negocio Estado Privados

Pasajeros

urbanos

Alto compromiso. Financia

mejora y expansión

Tarifas altas. Compromiso parcial

y generalmente limitado a ciertos

aspectos de la inversión

Carga Compromiso bajo e

intermitente

Brasil invierte fuertemente en

la expansión de la red

Inversión integral en el caso de la

minería

Proyectos específicos, limitados a

mejoras operativas, de rápido

recupero

Pasajeros

interurbanos

Compromiso limitado

El mayor proyecto de LAC, el

TAV (San Pablo-Rio) paralizado

No

Cargas. La financiación de la infraestructura

Hay grandes dificultades para financiar la infraestructura de los ferrocarriles de carga. El caso argentino es ilustrativo.

33

Empresa AR$ US$

FEPSA 457,3 79,5

Ferrosur Roca 527,5 91,7

Nuevo Central Argentino 682,2 118,7

ALL Central (hoy BCyL) 464,3 80,7

ALL Mesopotámico (hoy BCyL) 56,6 9,8

Belgrano Cargas (hoy BCyL) 131,8 22,9

Total 2319,8 403,4

Facturación 2013 (valores en millones) La facturación bruta fue de US$ 400 millones. Si el 10% de ella se invirtiera en la renovación de vías serían US$ 40 M / año. Frente a un costo estándar de renovación de vía de US$ 1,0-1,2 M / km, la capacidad de renovación de la infraestructura alcanzaría a 33-40 km / año.

US$ 1 = AR$ 5,75

Fuente: elaboración propia con base en Observatorio Nacional de

Datos de Transporte, Universidad Tecnológica Nacional

Compromisos estatales: Brasil

34

El plan busca la construcción de

10.000 km de vías, usando

extensamente las APP.

La ANTT prepara los proyectos y los

licita al sector privado. BNDES apoya

con financiamiento.

El ganador construye y mantiene la

infraestructura mediante una concesión

a 35 años.

El gobierno toma el riesgo de la

demanda. La empresa estatal VALEC

paga la capacidad instalada, mediante

pagos trimestrales al Concesionario a

través de la vida de la Concesión que

remuneran la construcción, el

mantenimiento y el Control de Tráfico.

VALEC ofrece la infraestructura

mediante el sistema de «open access»

a los operadores ferroviarios.

VALEC cobraría peajes moderados,

buscando recuperar el 60%/70% de la

inversión.

Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de

carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de

Lomas de Zamora, octubre 2014 . Observatorio de Carga y

Logística . Banco Interamericano de Desarrollo.

Brasil. También hay inversión privada (1)

Inversión muy concentrada en los grandes ferrocarriles: ALL, EFC (Carajás), EFVM (Vale), MRS.

Estos, o son ferrocarriles mineros o estos tráficos tienen una fuerte participación en su demanda.

35

Fuente: ANTT. Evolução do transporte ferroviário de cargas. Abril 2015

Brasil. También hay inversión privada (2)

La inversión se destina en un 48% a infraestructura (vías, telecomuni-caciones, señalización), un 19% a material rodante y, el resto, a rubros varios.

36

Fuente: ANTT. Evolução do transporte ferroviário de cargas. Abril 2015

Indice










• Reflexiones

37

Algunas conclusiones

Cargas

38

Cargas (1)

El transporte de cargas es un servicio comercial

• La experiencia latinoamericana indica que estos servicios son mejor prestados por el sector privado

• Hay, sin embargo, un gran argumento para la intervención estatal

39

12.560 10.942

4.105

981 582 454 328 118 71

Tkm por Km de línea en operación (en miles)

y es la incapacidad de los operadores de generar los recursos suficientes para mantener y expandir la infraestructura utilizada debido a la baja densidad de utilización de la red

Cargas (2)

40

La intervención del estado en la provisión de infraestructura nueva cuestiona el modelo operativo de integración vertical

• Esta inversión nueva es imprescindible para continuar con la expansión del modo y mantener sus condiciones competitivas

• Otros modelos operativos, entre ellos el de acceso competitivo y, principalmente, el acceso abierto (“open access”) parecerían ser la respuesta

• Pero se abre la cuestión de la regulación del acceso a esta infraestructura en cuestiones de equidad y no discriminación entre los operadores

• Las demoras de actuación del estado pueden perjudicar el desarrollo del mercado, evitando la aparición de competencia, favoreciendo a los operadores existentes

Cargas (3)

41

El caso mexicano es ilustrativo:

• México mantuvo la integración vertical pero definió mercados relevantes (puertos más importantes, grandes centros industriales) en los que se permitía la competencia de un concesionario vecino en el territorio del concesionario titular

• Estableció en los Contratos de Concesión “Derechos de Paso Comerciales”

• La falta de regulación del peaje por el uso de la infraestructura frustró durante 10 años la aplicación de los Derechos de Paso

El caso brasileño busca solucionar este hecho, imponiendo desde el inicio el acceso abierto, con una empresa pública, VALEC, como reguladora del uso de vía.

Cargas (4)

42

Las cuestiones pendientes

• Cuestiones regulatorias asociadas al acceso a la infraestructura

• El costo asociado a su uso (operación y mantenimiento)

• Nivel de recupero de la inversión

• Conflictos entre usuarios y su resolución

• Conflictos entre usuarios y la autoridad de aplicación y su resolución

Estos temas no son sencillos de resolver. Hay escasa experiencia regional y aun internacional


Transporte de pasajeros en regiones metropolitanas

43

Servicios de pasajeros metropolitanos

44

El transporte de pasajeros en regiones metropolitanas es un servicio público

• La propiedad del servicio no está en discusión. El estado es único dueño y responsable por el servicio

• En materia de gestión operativa, la elección regional e internacional se inclina mayoritariamente por dejarla en manos de operadores públicos. Metros tradicionales

• Hay una tendencia creciente a incorporar la gestión privada a la operación de estos servicios. La tendencia es más marcada en metros nuevos, sin experiencia operativa en el país. Pero también puede verse una experimentación en metros tradicionales (Buenos Aires, San Pablo, Rio de Janeiro)

• Esta gestión privada puede estar asociada con un aporte de capitales, generalmente minoritario, para financiar la inversión


Transporte de pasajeros interurbanos

45

Servicios de pasajeros interurbanos (1)

El transporte interurbano de pasajeros

• Es un negocio ferroviario marginal

• Entra en conflicto con los servicios de carga, compitiendo por el uso de la capacidad de la infraestructura

• Las necesidades de infraestructura para proveer un servicio de calidad, son extraordinariamente altas y costosas y cualitativamente diferentes a las requeridas por los servicios de carga

46

Servicios de pasajeros interurbanos (2)

• La experiencia latinoamericana indica que solamente poseen continuidad aquellos servicios asociados a una utilidad muy bien identificada; entre éstas, los servicios turísticos asociados a centros de atracción internacional

• Este negocio continuará siendo marginal en el futuro mediato

• Los niveles de demanda, y la competencia con los modos aéreo y automotor, hacen que su operación exija altos niveles de subsidio permanentes

• Estos subsidios, sumados a los bajos niveles de demanda, ponen en duda su continuidad temporal

47

Indice










• Reflexiones

48

El cambio de políticas

• El desarrollo del modo ferroviario requiere de políticas públicas estables, pero flexibles

• Debe descartarse la visión de que existe la solución mágica que resuelve los problemas de una vez y para siempre: la estatización de los años ´40, la privatización de los ´90

• Estas políticas espasmódicas, de cambio profundo, que dejan luego librado al sector a su suerte, no permiten su evolución y adaptación a las nuevas demandas

• Debe pasarse de la actuación espasmódica a una intervención continua, incremental, de aprendizaje y reconocimiento del cambio

49

Muchas gracias

[email protected]

50

gestión ferroviaria. experiencias y lecciones, estudio de ... · seminario internacional la...

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