evaluacion de caracteristicas adoquin

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Análisis y Evaluación de las Características Geométricas de los Pavimentos de Adoquín en las vías rurales de Nicaragua Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T i CONTENIDO TUListado de AbreviaturasUT ........................................................................................................ vi TUResumenUT ............................................................................................................................... vii TUIntroduccionUT .......................................................................................................................... ix TUObjetivosUT ........................................................................................................................................ x TUObjetivo GeneralUT ....................................................................................................................................... x TUObjetivos EspecíficosUT................................................................................................................................ x TUMetodología de InvestigaciónUT ...................................................................................................... xi TUProcedimiento para la recolección de la InformaciónUT .............................................................................. xi TUAnálisis de Información y ResultadosUT ....................................................................................... xii TUHipótesisUT ....................................................................................................................................... xii TU1UT TUEstado del Arte de los Pavimentos de AdoquinUT ............................................................ 1 TU1.1UT TUHistoria de los Pavimentos de AdoquínUT ......................................................................... 1 TU1.2UT TULos AdoquinesUT .................................................................................................................. 3 TU1.3UT TUComportamiento de los Pavimentos de AdoquínUT .......................................................... 4 TU1.3.1UT TUExperiencias de J. Knapton.UT ........................................................................................................ 6 TU1.4UT TUAnálisis Teórico de los Pavimentos de AdoquínUT ............................................................ 9 TU1.4.1UT TUAnálisis por Placa.UT ...................................................................................................................... 9 TU1.4.2UT TUAnálisis ElásticoUT ......................................................................................................................... 9 TU1.4.3UT TUAnálisis por Elementos FinitosUT ................................................................................................. 10 TU1.4.4UT TUOtros Estudios realizadosUT ......................................................................................................... 10 TU1.5UT TUTransmisión de Esfuerzos de los Pavimentos de AdoquínUT ......................................... 11 TU1.5.1UT TUTrabazón de los adoquinesUT ........................................................................................................ 12 TU1.5.2UT TUTrabazón VerticalUT ..................................................................................................................... 12 TU1.5.3UT TUTrabazón rotacionalUT .................................................................................................................. 13 TU1.5.4UT TUTrabazón horizontalUT .................................................................................................................. 13 TU2UT TUCaracterización de los Pavimentos de Adoquín en NicaraguaUT .................................. 14 TU2.1UT TUAntecedentes Históricos del Transporte en NicaraguaUT .............................................. 14 TU2.2UT TUDesarrollo Histórico De La Red VialUT ........................................................................ 16 TU2.3UT TUCaracterización De La Red Vial De NicaraguaUT ....................................................... 16 TU2.3.1UT TUCaracterización del TráficoUT ....................................................................................................... 16 TU2.3.2UT TUCaracterización del Suelo de SubrasanteUT .................................................................................. 18 TU2.4UT TUPavimentos Adoquinados en NicaraguaUT ...................................................................... 19 TU2.4.1UT TUPeríodo de 1970 a 1980:UT ........................................................................................................... 19 TU2.4.2UT TUPeríodo de 1980 a 1990UT ............................................................................................................ 22 TU2.4.3UT TUPeríodo de 1990 al 2002UT ........................................................................................................... 23 TU2.4.4UT TUPavimentos de adoquines en etapa de diseñoUT ........................................................................... 25 TU2.5UT TUMétodos de DiseñoUT ........................................................................................................ 27 TU2.5.1UT TUPeríodo de 1970 a 1980 y de 1980 a 1990UT ................................................................................ 27 TU2.5.2UT TUPeríodo de 1990 a 2002UT ............................................................................................................ 27 TU2.6UT TUNormas de Construcción y ConservaciónUT .................................................................... 27 TU2.6.1UT TUNormas de ConstrucciónUT .......................................................................................................... 27

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Page 1: evaluacion de caracteristicas adoquin

Análisis y Evaluación de las Características Geométricas de los Pavimentos de Adoquín en las vías rurales de Nicaragua

Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T i

CONTENIDO

TUListado de Abreviaturas UT ........................................................................................................ vi

TUResumenUT ............................................................................................................................... vii

TUIntroduccion UT.......................................................................................................................... ix TUObjetivosUT ........................................................................................................................................ x

TUObjetivo GeneralUT....................................................................................................................................... x TUObjetivos EspecíficosUT................................................................................................................................ x

TUMetodología de Investigación UT...................................................................................................... xi TUProcedimiento para la recolección de la InformaciónUT .............................................................................. xi

TUAnálisis de Información y ResultadosUT ....................................................................................... xii TUHipótesisUT....................................................................................................................................... xii

TU1UT TUEstado del Arte de los Pavimentos de AdoquinUT ............................................................ 1 TU1.1UT TUHistoria de los Pavimentos de Adoquín UT ......................................................................... 1 TU1.2UT TULos Adoquines UT .................................................................................................................. 3 TU1.3UT TUComportamiento de los Pavimentos de Adoquín UT .......................................................... 4

TU1.3.1UT TUExperiencias de J. Knapton.UT........................................................................................................ 6 TU1.4UT TUAnálisis Teórico de los Pavimentos de AdoquínUT............................................................ 9

TU1.4.1UT TUAnálisis por Placa. UT ...................................................................................................................... 9 TU1.4.2UT TUAnálisis ElásticoUT ......................................................................................................................... 9 TU1.4.3UT TUAnálisis por Elementos FinitosUT ................................................................................................. 10 TU1.4.4UT TUOtros Estudios realizadosUT ......................................................................................................... 10

TU1.5UT TUTransmisión de Esfuerzos de los Pavimentos de AdoquínUT ......................................... 11 TU1.5.1UT TUTrabazón de los adoquinesUT........................................................................................................ 12 TU1.5.2UT TUTrabazón Vertical UT ..................................................................................................................... 12 TU1.5.3UT TUTrabazón rotacionalUT .................................................................................................................. 13 TU1.5.4UT TUTrabazón horizontalUT .................................................................................................................. 13

TU2UT TUCaracterización de los Pavimentos de Adoquín en Nicaragua UT .................................. 14 TU2.1UT TUAntecedentes Históricos del Transporte en NicaraguaUT .............................................. 14 TU2.2UT TUDesarrollo Histórico De La Red VialUT ........................................................................ 16 TU2.3UT TUCaracterización De La Red Vial De NicaraguaUT ....................................................... 16

TU2.3.1UT TUCaracterización del TráficoUT....................................................................................................... 16 TU2.3.2UT TUCaracterización del Suelo de SubrasanteUT .................................................................................. 18

TU2.4UT TUPavimentos Adoquinados en Nicaragua UT ...................................................................... 19 TU2.4.1UT TUPeríodo de 1970 a 1980:UT ........................................................................................................... 19 TU2.4.2UT TUPeríodo de 1980 a 1990UT ............................................................................................................ 22 TU2.4.3UT TUPeríodo de 1990 al 2002 UT ........................................................................................................... 23 TU2.4.4UT TUPavimentos de adoquines en etapa de diseñoUT ........................................................................... 25

TU2.5UT TUMétodos de Diseño UT ........................................................................................................ 27 TU2.5.1UT TUPeríodo de 1970 a 1980 y de 1980 a 1990UT ................................................................................ 27 TU2.5.2UT TUPeríodo de 1990 a 2002UT ............................................................................................................ 27

TU2.6UT TUNormas de Construcción y ConservaciónUT.................................................................... 27 TU2.6.1UT TUNormas de ConstrucciónUT .......................................................................................................... 27

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Análisis y Evaluación de las Características Geométricas de los Pavimentos de Adoquín en las vías rurales de Nicaragua

Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T ii

TU2.6.2UT TUNormas de ConservaciónUT .......................................................................................................... 29 TU2.6.2.1UT TULA RENOVACION DE ADOQUINESUT ......................................................................... 29 TU2.6.2.2UT TUREMATESUT ...................................................................................................................... 29 TU2.6.2.3UT TUARENACION DE ADOQUINESUT................................................................................... 29

TU2.7UT TUDescripción de los Trabajos de ConstrucciónUT ........................................................... 30 TU2.7.1UT TUAdoquinesUT................................................................................................................................. 30 TU2.7.2UT TUManejo de los AdoquinesUT ......................................................................................................... 30 TU2.7.3UT TUFase de CampoUT ......................................................................................................................... 32

TU2.7.3.1UT TUConstrucción del DrenajeUT ................................................................................................ 32 TU2.7.3.2UT TUMovimiento de tierra para la obtención de la subrasanteUT ................................................ 33 TU2.7.3.3UT TUConstrucción de las capas de base y subbaseUT .................................................................. 33 TU2.7.3.4UT TURiego de la Capa de ArenaUT.............................................................................................. 34 TU2.7.3.5UT TUColocación del Adoquín UT.................................................................................................. 36 TU2.7.3.6UT TULleno de JuntasUT................................................................................................................ 37 TU2.7.3.7UT TUCompactación de Adoquines de ConcretoUT ...................................................................... 39 TU2.7.3.8UT TULimpiezaUT ......................................................................................................................... 40

TU2.8UT TUDescripción de los Trabajos de MantenimientoUT .......................................................... 40 TU2.9UT TUPrincipales Problemas en las Vías AdoquinadasUT ........................................................ 41

TU2.9.1UT TUFallas de DiseñoUT ....................................................................................................................... 42 TU2.9.2UT TUFallas de ConstrucciónUT.............................................................................................................. 46 TU2.9.3UT TUFallas de los MaterialesUT ............................................................................................................ 47 TU2.9.4UT TUFallas de aplicación del productoUT ............................................................................................. 47 TU2.9.5UT TUFallas comunes en los pavimentos de adoquín de NicaraguaUT ................................................... 48

TU3UT TUAnálisis de la Configuración de los Pavimentos de Adoquines UT ................................. 53 TU3.1UT TULa Subestructura, Base, Subbase y Explanada.UT.......................................................... 53 TU3.2UT TUTipos, formas y resistencia de los adoquinesUT ............................................................... 54

TU3.2.1UT TUForma de los adoquines.UT ........................................................................................................... 54 TU3.2.2UT TUTipos y patrón de colocación del Adoquín UT ............................................................................... 54 TU3.2.3UT TUEspesor de los adoquinesUT .......................................................................................................... 57 TU3.2.4UT TUResistencia MecánicaUT ............................................................................................................... 58 TU3.2.5UT TUJuntas entre adoquinesUT .............................................................................................................. 58 TU3.2.6UT TUDeformación.UT ............................................................................................................................ 59

TU3.3UT TUVentajas De Los Pavimentos De Adoquines De Hormigón.UT....................................... 59 TU3.3.1UT TUFabricación.UT .............................................................................................................................. 59 TU3.3.2UT TUEjecución.UT ................................................................................................................................. 59 TU3.3.3UT TUComportamiento.UT ...................................................................................................................... 60 TU3.3.4UT TUMantenimiento.UT......................................................................................................................... 60 TU3.3.5UT TUCostos.UT ...................................................................................................................................... 61 TU3.3.6UT TUPosibilidades expresivas.UT .......................................................................................................... 61 TU3.3.7UT TUComparación De Los Adoquines Prefabricados De Hormigón Con Otras Formas De Pavimentación.UT........................................................................................................................................ 61

TU4UT TUMétodos usados para el diseño de pavimentos de AdoquínUT ....................................... 63

TU5UT TUFundamentación de la nueva propuesta para Nicaragua UT ......................................... 65 TU5.1UT TUFuncionamiento del PavimentoUT .................................................................................... 65 TU5.2UT TUCálculo del daño producido en los pavimentos de adoquínUT ....................................... 67

TU5.2.1UT TUCaracterísticas mecánicas de los materialesUT ............................................................................. 71 TU5.2.1.1UT TUAdoquines de concretoUT .................................................................................................... 72 TU5.2.1.2UT TUMateriales tratados con ligantes hidráulicosUT ................................................................... 72

TU5.2.2UT TUModelos de deterioro estructuralUT .............................................................................................. 72

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Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T iii

TU5.2.2.1UT TUFisuración estructural por fatiga:UT..................................................................................... 72 TU5.3UT TUCálculos y analisis realizadosUT........................................................................................ 74

TU5.3.1UT TUTramo Masaya – Las FloresUT ..................................................................................................... 75 TU5.3.2UT TUTramo Santa Cruz – San NicolásUT .............................................................................................. 79

TU6UT TUAnálisis tecnico economico de los pavimentos adoquinados UT ..................................... 85 TU6.1UT TUCosto Unitario de los Pavimentos AdoquinadosUT ........................................................ 85

TU6.1.1UT TURendimiento en la colocaciónUT................................................................................................... 85 TU6.1.2UT TUComponentes del Presupuesto de un proyecto de adoquinadoUT ................................................. 85 TU6.1.3UT TUCostos de los proyectos ejecutados en NicaraguaUT..................................................................... 86

TU7UT TUCONCLUSIONES UT ....................................................................................................... 89

TU8UT TURECOMENDACIONESUT.............................................................................................. 91

TUBIBLIOGRAFIAUT ................................................................................................................. 93 TANEXOS

I. Caracterización de la Red vial, en términos de vehículos pesados. II. Fotografía de Masaya – Las Flores

III. Datos técnicos de Adoquines, Ladrillería San Pablo IV. Resultados del estudio de dimensionamiento y aspecto físico de adoquines V. Diagrama de Cargas Permisibles MTI

VI. Ecuaciones para el cálculo de Módulos VII. Tablas resumen de los resultados con los programas ALIZE III y EVERSTRESS 5.0

VIII. Resultados de los ensayes a compresión IX. Salidas de los estudios con el programa ALIZE III X. Salidas de los estudios con el programa EVERSTRESS 5.0

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Listado de Tablas

UTabla 2-1 Clasificación de la Red Vial EstudiadaU ........................................................................................... 16 UTabla 2-2 Factores de Daño, Encuesta de 1996U .............................................................................................. 17 UTabla 2-3 Comportamiento del Tránsito en la Red Vial AnalizadaU ................................................................. 17 UTabla 2-4 Caracterización del Suelo de SubrasanteU ....................................................................................... 18 UTabla 2-5 CBR de Subrasante. Tramos con TPDA<300U................................................................................ 19 UTabla 2-6 Tramos construidos en el periodo 1970-1980U ................................................................................ 19 UTabla 2-7 Registros Históricos. Santa Rita - MasachapaU ................................................................................ 21 UTabla 2-8 Tramos construidos en el Período 1980-1990U ................................................................................ 22 UTabla 2-9 Tramos Construidos en el período 1990-2002U................................................................................ 23 UTabla 2-10 Especificaciones de Resistencia a Compresión de los Adoquines U ................................................ 28 UTabla 2-11 Tipos de Adoquines utilizados en NicaraguaU................................................................................ 29 UTabla 2-12 Valores de CBR para diferentes tipos de sueloU.............................................................................. 42 UTabla 2-13 Datos para el calculo de CBR diseño San Lucas - Las SabanasU ................................................... 43 UTabla 2-14 Medidas de AhuellamientoU............................................................................................................. 44 UTabla 5-1 Solicitaciones del Pavimento a analizarU .......................................................................................... 68 UTabla 5-2 Valores de KUBU1UBU y KUBU2UBU para Modelo de DeterioroU................................................................................ 70 UTabla 5-3 Resumen del comportamiento del tráfico en la red vial básicaU ....................................................... 74 UTabla 5-4 Datos de Tráfico de los Tramos analizadosU..................................................................................... 75 UTabla 5-5 Valores de CBR, tramo: Masaya - Las FloresU ................................................................................. 76 UTabla 5-6 Análisis tramo Masaya - Las Flores, Deformación VerticalU ........................................................... 78 UTabla 5-7 Resistencia a la Compresión Santa Cruz-San NicolásU..................................................................... 79 UTabla 5-8 Análisis al tramo Santa Cruz - San Nicolás. Deformación vertical y repeticiones de cargaU.......... 82 UTabla 5-9 Análisis al tramo Santa Cruz - San Nicolás, Tensión por tracción y repeticiones de cargaU ........... 83 UTabla 6-1 Costos en los tramos adoquinados en NicaraguaU ............................................................................ 86 UTabla 6-2 Análisis de alternativas con adoquín de 8 y 10 cm de espesorU ........................................................ 87

Listado de Gráficos UGráfico 2-1 Curva granulométrica, capa de arena. Santa Cruz - San NicolásU................................................ 35 UGráfico 2-2 Curva Granulométrica. Arena de sello. Santa Cruz - San NicolásU............................................... 39 UGráfico 2-3 CBR diseño. San Lucas - La SabanaU ............................................................................................ 43 UGráfico 2-4 Curva Granulométrica del Adoquín colocado en el tramo Santa Cruz - San NicolásU.................. 52 UGráfico 3-1 Influencia del Espesor de los Adoquines en la Deformación del PavimentoU................................ 58 UGráfico 5-1Influencia del Espesor de la Capa de ArenaU.................................................................................. 66

Listado de Figuras UFigura 0-1 Medición de Deformaciones con regla de 3 metrosU ........................................................................xii UFigura 1-1 Subestructura de un pavimento de adoquínU ..................................................................................... 3 Figura 1-2 Estructuras comparativas de pavimento UFigura 1-3 Dispositivo para aplicación de carga para un pavimento de Adoquín. Diseñado por J. KnaptonU . 6 UFigura 1-4 Lectura de las celdillas para diversas presiones de placaU ............................................................... 7 UFigura 1-5 Presión en función de la cargaU ........................................................................................................ 8 UFigura 1-6 Gráfico N° 7 Road Note 29U ............................................................................................................. 8 Figura 1-7 Sin trabazón vertical Figura 1-8 Sin trabazón Rotacional Figura 1-9 Con trabazón Rotacional UFigura 3-1 Adoquines dentados en cuatro costadosU ........................................................................................ 55 UFigura 3-2 Patrón Espina de PezU ..................................................................................................................... 55 UFigura 3-3 Adoquines dentados en dos costadosU ............................................................................................. 56 UFigura 3-4 Patrón de colocación. Categoría 2U ................................................................................................ 56 UFigura 3-5 Categoría 2, patrón en hilerasU ....................................................................................................... 56 UFigura 3-6 Adoquines de diversas formas geométricasU ................................................................................... 57 UFigura 3-7Adoquines comúnmente utilizados en NicaraguaU............................................................................ 57 UFigura 3-8 Patrón de colocación Categoría 3U ................................................................................................. 57

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UFigura 5-1 Esfuerzos en una estructura de pavimento de adoquín con capas granularesU............................... 71 UFigura 5-2 Esfuerzos en una estructura de pavimento de adoquín con capas estabilizadas U ........................... 71

Listado de Fotos

UFoto 2-1 Etapas de la Construcción del Tramo: Santa Rita -MasachapaU........................................................ 21 UFoto 2-2 Desgaste de los Adoquines. La Paz Centro-León Viejo U.................................................................... 30 UFoto 2-3 Descargue de los adoquines. Santa Cruz - San NicolásU .................................................................... 31 UFoto 2-4 Manejo de Adoquines Santa Cruz - San NicolásU ............................................................................... 31 UFoto 2-5 Manejo inadecuado de los Adoquines. Santa Cruz -San NicolásU ...................................................... 32 UFoto 2-6 Cunetas. Santa Cruz - San NicolásU .................................................................................................... 32 UFoto 2-7 Cunetas en Construcción Santa Cruz - San NicolásU.......................................................................... 33 UFoto 2-8 Conformación de subbase estabilizada con cemento. Santa Cruz-San NicolásU .............................. 34 UFoto 2-9 Compactación de subbase estabilizada. Santa Cruz - San NicolásU ................................................... 34 UFoto 2-10 Preparación de la Capa de Arena con ayuda de la raquetaU............................................................ 35 UFoto 2-11 Capa de arena lista para la colocación de los adoquines Santa Cruz-San NicolásU ........................ 36 UFoto 2-12 Adoquinado en estacionamiento de AGRENICU ............................................................................... 36 UFoto 2-13 Proceso de colocación de los adoquines. Santa Cruz - San NicolásU ............................................... 37 UFoto 2-14 Colocación de los Adoquines. Santa Cruz - San NicolásU................................................................. 37 UFoto 2-15 Relleno de Juntas. Santa Cruz - San NicolásU................................................................................... 38 UFoto 2-16 Juntas de adoquines. Santa Cruz - San NicolásU .............................................................................. 38 UFoto 2-17 Adoquines que se están colocando en Santa Cruz - San NicolásU .................................................... 39 UFoto 2-18 Proceso de compactación. Santa Cruz - San NicolásU ...................................................................... 40 UFoto 2-19 Tramo Santa Rita – MasachapaU ...................................................................................................... 41 UFoto 2-20 Tramo La Paz Centro - León ViejoU.................................................................................................. 41 UFoto 2-21 Ahuellamiento tramo La Paz Centro - León ViejoU........................................................................... 44 UFoto 2-22 Ahuellamiento. Tramo La Paz Centro - León - ViejoU ...................................................................... 44 UFoto 2-23 Bordillo en construcción. Santa Cruz - San NicolásU ....................................................................... 45 Foto 2-24 Adoquines Ladrilleria San Pablo Foto 2-25 Depresión, tramo que comunica a Ticuantepe con la carretera Managua - Masaya UFoto 2-26 Ahuellamiento. Santa Rita - MasachapaU ......................................................................................... 50 Foto 2-27 Adoquinado del tramo Quebrada Honda en el que se observa la separación entre adoquines UFoto 2-28 Adoquines partidos. Dos Montes - El SauceU.................................................................................... 52

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LISTADO DE ABREVIATURAS

MTI Ministerio de Transporte e Infraestructura DGV Dirección General de Vialidad PMS “Sistema de Administración de Pavimentos” CERIB Centro Experimental de Investigación para la Industria de Concreto

Manufacturado DIN Normas Alemanas NEN Normas Holandesas SVP Simulador de vehículos pesados BM Banco Mundial BID Banco Interamericano para el Desarrollo PNUD Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo AASHTO American Association of State Highway and Trasportation Officials CBR California Bearing Ratio vpd Vehículos por día TPDA Tránsito Promedio Diario Anual USAID Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional SIECA Secretaría de Integración Económica de Centroamérica NTON Normas Técnicas Obligatorias Nacionales NIC-2000 Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles

y Puentes. ICPC Instituto Colombiano de Productores de Cemento IRI Indice de Regularidad Internacional UNSW University of New South Wales, Sydney Australia TRRL Transport and Road Research Laboratory CEA Cement and Concrete Association PCA Portland Concrete Association ICPI Interlocking Concrete Paving Institute

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RESUMEN

En el trabajo que se presenta se realiza una descripción del estado del arte de los pavimentos de adoquín a nivel mundial. Se realiza una síntesis de los estudios realizados a nivel internacional con respecto a la utilización y comportamiento de los adoquines una vez sometidos al tráfico, la transmisión de esfuerzos en éste tipo de pavimentos y los métodos para analizar su comportamiento.

Se caracterizan los pavimentos de adoquín en Nicaragua, los antecedentes históricos, considerando tres etapas de desarrollo, los métodos de diseño que se han utilizado. Adicionalmente se describen las normas de construcción y conservación, las técnicas de construcción y los trabajos de mantenimiento, así como los principales problemas encontrados en los proyectos ejecutados.

Se le dio una especial atención a la configuración de los pavimentos, los tipos, formas y resistencia de los adoquines, las ventajas de éste tipo de pavimentos, en cuanto a fabricación, ejecución, comportamiento, mantenimiento y costos Finalmente, se presenta una nueva propuesta de reducir el espesor de los adoquines, basados en una caracterización de la red previamente definida en términos del tráfico y suelo de subrasante. La factibilidad de ésta propuesta quedó comprobada mediante análisis del estado tensional a que son sometidos los pavimentos de adoquín. Además, se presenta el análisis económico donde se demuestra que dicha propuesta produce importantes ahorros en la economía del país.

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SUMMARY

The present study makes a description of the state-of-the-art of the pavements of paving stone at world-wide level. It is made a synthesis of the studies made at international level with respect to the use and behavior of paving stones once submissive the traffic, the transmission of efforts in this one type of pavements and the methods to analyze its behavior.

The paving stone pavements in Nicaragua, the historical antecedents are characterized, considering three stages of development, the design methods that have been used. Additionally to the construction and conservation norms are described, the techniques of construction and the works of maintenance, as well as the main problems found in the executed projects.

A special attention to the configuration of the pavements, the types, forms and resistance of paving stones occurred him, the advantages of this one type of pavements, as far as manufacture, execution, behavior, maintenance and costs

Finally, appears a new proposal to reduce the thickness of paving stones, based on a characterization of the network previously defined in terms of the traffic and ground of sub grazing. The feasibility of this proposal was verified by means of analysis of the tensional state that the paving stone pavements are put under. In addition, the economic analysis appears where it demonstrates that this proposal produces important savings in the economy of the country.

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INTRODUCCION

La historia de los pavimentos de adoquín se da con la aparición de los primeros pavimentos construidos, con superficie limpia y duradera, en el año 3000 AC, con la construcción en Creta de pisos de piedras seccionadas con juntas selladas con algún tipo de aglomerante natural o tierra, estos se conocen con el nombre de empedrados y podría considerarse el “ancestro” más antiguo de los pavimentos de adoquín.

Entre los medios de transporte existentes a principios del siglo pasado, predominaban los carruajes para personas, las bestias de carga, carretas de bueyes y carretas de mulas. El automóvil comenzó a utilizarse. Los trazos de carreteras eran sinuosos e irregulares y en los lugares montañosos muchas de las pendientes eran pronunciadas, pues tenían valores entre el 10 y 20%, y en época lluviosa eran casi intransitables.

En el período comprendido entre 1898 y 1944 ocurrieron cambios en el mundo, así como en el sistema de transporte, aumentando la comunicación entre las personas y el intercambio de productos promovidos por los nuevos caminos. Esto conllevó a pensar en una mayor consistencia al piso de los caminos existentes, lo que se consiguió con la colocación en forma continua de la piedra recortada. Esta técnica de cortar roca y colocarla fue mejorando hasta la aparición del adoquín, piedra tallada en forma de prisma para empedrados.

Surgió la industria de la prefabricación de los adoquines de concreto, con el que se logró obtener una superficie más uniforme, durable y resistente. Últimamente se han desarrollado diferentes tipos de adoquines de concreto, diferenciándose en la forma, dimensiones y dispositivos de transferencia de carga cuya ventaja técnico económica es manifiesta.

En Nicaragua, la utilización de los adoquines en la pavimentación de las vías rurales ha venido incrementándose en los últimos años, retomando la experiencia que inició en 1972, después del terremoto de Managua. Esta modalidad de pavimentos se inicia con el diseño y la construcción de los 31.70 kms., de la carretera Empalme Santa Rita – Empalme Masachapa, realizada en el lapso de seis años (1972 – 1977); fue diseñada, construida y supervisada de forma directa por el entonces Ministerio de Obras Publicas, actualmente Ministerio de Transporte e Infraestructura. (MTI)

Hasta la fecha se han construido un total de 163Km, y en el presente año el MTI está en proceso de construcción de aproximadamente 360 km de vías de adoquín y en proceso de formulación 500 km adicionales.

Se observó que los pavimentos de adoquín construidos recientemente, han reflejado una serie de problemas que no presentaron los primeros tramos

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Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T x

adoquinados, además de que los costos por kilómetro con que se formularon estos proyectos se incrementaron, lo que obligó a una revisión de los estudios y diseños ya finalizados, así como de los diferentes aspectos que intervienen en proceso de formulación.

Ante tal situación, como un aporte al desarrollo de la ingeniería vial en Nicaragua, se presenta éste documento, en el cual los autores reflejan los resultados de sus investigaciones y una síntesis de los estudios realizados a nivel internacional con respecto a la utilización y comportamiento de los adoquines una vez sometidos al tráfico, la transmisión de esfuerzos y los métodos para analizar su comportamiento.

La parte fundamental de nuestros análisis e investigaciones, se realizaron mediante la utilización del método empírico-mecanicista para el diseño de pavimentos. Con los resultados de los análisis fundamentamos que los adoquines de 8 cm de espesor son suficientes para los niveles de tráfico de Nicaragua.

Apoyados en la literatura existente y disponible, se realizó una revisión de la configuración de los pavimentos de adoquín, los tipos, la forma y patrones de colocación, así como su resistencia y ventajas en la fabricación y ejecución de los proyectos.

Con respecto a la forma del adoquín, se aborda la conveniencia de experimentar con adoquines de diferentes formas, se presenta una descripción de los diferentes métodos de diseño que se han utilizado en Nicaragua y resto del mundo, las técnicas de construcción y mantenimiento.

Para realizar nuestras investigaciones nos plantemos los objetivos siguientes:

OBJETIVOS

Objetivo General

Evaluar y analizar las características geométricas de los adoquines utilizados actualmente en los pavimentos de Nicaragua.

Objetivos Específicos

Revisar, analizar y evaluar la experiencia de otros países en cuanto a la forma de los adoquines de hormigón.

Identificar porque en Nicaragua se utilizan adoquines con forma y espesor únicos para la pavimentación de carreteras rurales.

Analizar la posibilidad de reducir los espesores del adoquín que actualmente se utilizan en Nicaragua, garantizando que su aporte estructural como capa de rodamiento esté en concordancia con las solicitaciones de carga a que este sometido.

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METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN El procedimiento que se siguió en éste estudio para alcanzar los objetivos planteados, se describe a continuación. En vista de que nos habíamos propuesto considerar los pavimentos de adoquín ya construidos y los que durante la realización de nuestra investigación están en proceso de ejecución, podemos afirmar que éste es un estudio retro-prospectivo según el tiempo de ocurrencia. Para alcanzar los resultados, el presente estudio combina estudios descriptivos con analíticos. Previamente se realizaron investigaciones sobre el tema, consideradas muy necesarias para el desarrollo de la Ingeniería Vial en Nicaragua, las cuales constituyen el soporte de la investigación. Se tomó en cuenta toda la experiencia internacional acumulada hasta el presente y desde el punto de vista teórico, fundamentamos las aseveraciones hechas en nuestras hipótesis. Se realizaron los ensayos necesarios, sobre todo posibles y comprobamos técnicamente la factibilidad de los cambios propuestos. El universo considerado en éste estudio para fundamentar algunas características muy relacionadas con las variables involucradas, se limitó únicamente a aquellos tramos adoquinados ya construidos y los que están por construirse en un corto plazo. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, una gran parte de los datos que se utilizaron se obtuvieron por medio del análisis de la experiencia internacional, para lo cual se ejecutaron un sin numero de actividades encaminadas a recopilar, analizar y procesar la información relacionada, lo que nos permitió contar con los elementos que sustentan los resultados obtenidos.

Procedimiento para la recolección de la Información

De manera general, se describen las actividades realizadas durante nuestro estudio:

• Caracterización del tráfico predominante en las vías rurales, en términos de vehículos pesados.

• Evaluación del comportamiento estructural del pavimento de adoquín, a través de la medición de deformaciones con la regla de 3 metros.

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Figura 0-1 Medición de Deformaciones con regla de 3 metros

• Investigación de los valores reales del rendimiento en la colocación de los

adoquines en los diferentes proyectos de adoquinado. • Investigación de los costos de fabricación de adoquines con diferente

espesor. • Investigación de los costos de transporte del adoquín a las diferentes

zonas de nuestro país.

ANÁLISIS DE INFORMACIÓN Y RESULTADOS Una vez obtenida la información necesaria se procedió al análisis de la misma. Se compararon los resultados obtenidos en las diferentes pruebas realizadas, permitiéndonos valorar la veracidad de nuestra hipótesis.

HIPÓTESIS “Si se demuestra mediante análisis, para los adoquinados de Nicaragua, que existen influencias notables en el comportamiento general de la estructura de tales pavimentos, teniendo en cuenta en primer lugar, las características geométricas de los que actualmente se utilizan en el país, el tráfico pesado, su modo de colocación y el estado tensional a que estarán sometidos; entonces puede ser factible la reducción de espesores de los adoquines actualmente en uso con resultados favorables para la economía del país”.

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1 ESTADO DEL ARTE DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUIN

1.1 HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUÍN La historia de los pavimentos de adoquín coincide prácticamente con el inicio de nuestra civilización. Cuando los romanos construyeron la Vía Apia, en el año 312 AC, utilizaron trozos de piedra canteada colocados de manera de proporcionar

una superficie lisa. Esta historia ha estado estrechamente ligada a la evolución de las vías urbanas. En la época medieval, las calles servían tanto para permitir el acceso de peatones, carros, animales, etc.

A medida que se fueron perfeccionando los carros de tracción animal se buscaron superficies de rodadura más continua, que permitiera un tránsito más cómodo; sin embargo, para lograr esto, se abandonó la práctica de colocar las piedras en estado natural y se comenzó a tallarlas en forma de bloques para obtener un mejor ajuste entre ellas. Puede decirse que con esto aparece el primer pavimento de adoquines. Foto 1-1, Foto 1-2

La palabra adoquín proviene del árabe «ad-dukkån» que quiere decir “piedra escuadrada”.

No obstante, el proceso acelerado de urbanización en el siglo XIX y la aparición del automóvil con motor de combustión interna a finales del mismo, hacía poco práctico y poco económico tallar la gran cantidad de piedras que requería el ritmo de pavimentación acorde con las necesidades de esa época. Por esto, el pavimento de adoquines de piedra comenzó a ser reemplazado por pavimentos de adoquines de arcilla cocida, de bloques de madera y se desarrollaron las técnicas de pavimentación con concreto y con asfalto; éstas últimas de uso corriente y predominante en la actualidad.

Foto 1-1 Via Apía

Foto 1-2 Primeros Adoquinados

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Los adoquines de concreto aparecieron en Alemania a finales del siglo XIX. Después de la Segunda Guerra Mundial, por la escasez de arcilla, los Países Bajos iniciaron la sustitución de adoquines de arcilla por adoquines de concreto, ya que los primeros eran utilizados solo para la construcción de viviendas.

La industrialización de los adoquines de concreto nace con la aparición de las Normas de Producto Alemanas en 1964 y en los Países Bajos en 1966. Estas se basaron en la producción uniforme y controlada con diversos grados de

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automatización y controles de calidad, impulsados también por el desarrollo de equipos de fabricación en Alemania.

Dichas tecnologías rápidamente fueron introducidas a otros países como Reino Unido, Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda y Japón a finales de los años 60 e inicio de los 70. Estos países han sido pioneros en el desarrollo y la investigación de los pavimentos de adoquín.

En este período también se introdujo este tipo de pavimentos en el Continente Americano. Costa Rica introdujo el producto por la experiencia del uso de este material en Nicaragua, investigaciones del Ing. Max Sittenfeld Roger y por el interés de la empresa Productos de Concreto. Sin duda alguna, el crecimiento y la proyección de este tipo de pavimentos en los últimos años ha sido de los más rápidos y exitosos. (27)

Los pavimentos de adoquines de concreto tienen un campo de aplicación casi tan amplio, como el de los otros tipos de pavimento, limitado casi únicamente por la imaginación. Foto 1-3. Comúnmente se utilizan en andenes peatonales, estacionamientos, vías internas de urbanizaciones, ciclo-vías, calles, accesos, campamentos,

estaciones de servicio, pisos industriales, revestimiento de taludes y cauces, puertos, terminales de carga, e inclusive tráfico de vehículos montados sobre orugas. Ha sido comprobado que su utilización puede ser la solución ideal en países donde el mantenimiento de carreteras es ineficiente debido a la escasez de fondos.

Las ventajas del adoquín respecto a otros tipos de pavimentos en el proceso constructivo son: manejo, apariencia, seguridad y durabilidad.

Con respecto a la apariencia, permiten que se pueda incluir en ellos señalización, utilizando adoquines de diversos colores.

El tamaño del adoquín hace que este pavimento se adapte fácilmente a trazos complicados y que adicionalmente, no se requieran juntas de dilatación y contracción.

Su construcción no requiere el empleo de equipos sofisticados, ni de mano de obra especializada, lo que lo hace adaptable a países en vías de desarrollo donde existe buena disponibilidad de mano de obra no calificada.

En zonas propensas a hundimientos diferenciales en los pavimentos, y en localidades donde no se hayan construido las redes de acueducto y/o alcantarillado los pavimentos se pueden reparar fácilmente y reutilizar

Foto 1-3 Zona de Carga

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aproximadamente el 95% de todo el material. Además el pavimento se puede dar al servicio inmediatamente que se reconstruya.

La alta resistencia de los adoquines, al intemperismo y a los derrames de ácidos y aceites hacen que éste pavimento tenga una gran durabilidad y que requiera poco mantenimiento.

El avance tecnológico de la industria de la prefabricación permite producir adoquines con un buen control de calidad en grandes volúmenes y a bajo costo.

Los pavimentos de concreto se siguieron construyendo hasta principios del siglo XX y el hecho de que gran cantidad de ellos aún se encuentren en servicio y en buen estado, atestigua su durabilidad y buen comportamiento, por lo que puede afirmarse que los adoquines hoy constituyen una solución aplicada en todas las partes del mundo.

1.2 LOS ADOQUINES

Los adoquines son elementos macizos, piedras prefabricadas de espesor uniforme e iguales entre sí con forma de prisma rectangular, que al colocarlos sobre una superficie encajan unos con otros de manera que solamente quede un pequeño espacio entre ellos. Geométricamente deben tener una longitud nominal entre 50 y 250 mm, un ancho nominal no menor de 50mm y un espesor estándar no menor de 60mm, en múltiplos de 20mm, es decir, 60, 80 y en algunos casos 100mm. La relación entre la longitud nominal y el ancho nominal no deber ser mayor de 4 y la relación entre la longitud nominal y el espesor estándar no debe ser mayor de 4. Figura 1-1

Figura 1-1 Subestructura de un pavimento de adoquín

Históricamente, los cuatro tipos de adoquines que se han utilizado para pavimentar áreas urbanas son los adoquines de piedra, los de madera, los cerámicos y los de hormigón.

Los primeros adoquines de piedra que se utilizaron fueron guijarros de río colocados sobre una capa de arena sellándose las juntas con una argamasa de cal y arena.

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Los adoquines de madera se usaron en la primera mitad del Siglo XIX, como una alternativa a los adoquines de piedra, para intentar reducir así, el nivel de ruido que provocaban las ruedas de acero y las herraduras de los animales. Normalmente, tenían una longitud comprendida entre los 12 y los 25 cm y entre los 7 y los 10 cm de anchura, con una separación entre ellos de 3 mm, que se rellenaba con residuos bituminosos. De todos modos, aunque el nivel sonoro era inferior a los de piedra, se degradaban rápidamente a la intemperie y tras la aparición de los neumáticos se abandonaron.

Los ladrillos cerámicos utilizados como material de pavimentación se han estado utilizando durante los últimos 5000 años, desde Mesopotamia, habiéndose demostrado su aptitud para usos peatonales o de bajos requerimientos.

Los ladrillos cerámicos en pavimentación se colocaban sobre una capa de arena que también servía para rellenar las juntas, siendo su principal problema el rápido desgaste de su superficie, con la consiguiente reducción de su vida útil y de su resistencia al deslizamiento.

Por último, llegamos a los adoquines de hormigón, que comenzaron a fabricarse por primera vez, a finales del Siglo XIX. Rápidamente se comprobó que proporcionaban una mayor uniformidad y unos costos más reducidos que los adoquines de piedra y los cerámicos.

Ha sido comprobado que su utilización puede ser la solución ideal en países donde el mantenimiento de carreteras es muy poco, debido a la escasez de fondos.

1.3 COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUÍN

Las leyes que rigen la transmisión de las presiones ejercidas por cargas superficiales a través de suelos homogéneos, se ajustan bastante a las teorías de Boussinesq y de Froehlich.(10)

La primera supone un módulo de deformación “E” constante en las capas que conforman la calzada y el terreno de fundación. El segundo admite la presencia de capas con módulos de elasticidad diferentes, especialmente en las capas superiores, donde este valor suele ser varias decenas de veces más elevado que en el terreno. En este caso, la repartición de presiones se efectúa a través de un área más extensa y los valores de las presiones son menores. Sin embargo ambas teorías suponen las capas formadas por materiales sin o con muy poca cohesión.

Cuando aparecen una o varias capas que hacen perder esta homogeneidad, estas teorías ya no tienen aplicación. Es lo que sucede con los pavimentos rígidos, donde la losa de concreto, por su capacidad de absorber esfuerzos de flexo-tracción, distribuye las presiones superficiales a un área mucho más extensa en

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las capas inferiores, siguiendo una ley de distribución totalmente distinta a las antes mencionadas. Figura 1-2

Los pavimentos flexibles, si bien debido a algunas capas superficiales bituminosas, producen algún “efecto de losa”, éste es muy pequeño por el bajo límite de fluencia de estos materiales, que al fin fallan por tracción en sus fibras inferiores, aun bajo el efecto de cargas livianas, en particular si éstas son estáticas y de acción prolongada. Pero se ha comprobado que son las cargas pesadas las que producen el deterioro de los pavimentos. Bajo la acción de estas cargas, el “efecto de losa” desaparece y el material bituminoso pasa a ser considerado como material homogéneo. Por ese motivo, para los pavimentos flexibles se pueden aplicar las teorías clásicas de distribución de presiones en los suelos. (10)

De ellas se deduce que el valor de las presiones en un punto dado dentro de un terreno homogéneo depende del espesor de la calzada y de la carga y no de la calidad de las capas que componen el pavimento.

Los pavimentos de adoquines no pueden considerarse rígidos, pues si bien se producen momentos de flexión locales en la extensión de cada adoquín, esos se anulan en la junta con el adoquín vecino. Sin embargo, los adoquines no actúan independientemente. Existe una transmisión de esfuerzos a los adoquines vecinos por esfuerzo de corte. Esto existirá en la medida que no supere en magnitud al esfuerzo de fricción generado entre las paredes de los adoquines por la arena fuertemente comprimida entre ellas. Quizás uno de los trabajos investigativos más completos llevados a cabo en este sentido, se deben a las experiencias del profesor J. Knapton, quién analizó este fenómeno y llegó a conclusiones que se detallarán más adelante y como parte de nuestras investigaciones transcribimos del Manual de Diseño y Construcción del Instituto Chileno del Cemento y Hormigón,(11) que corresponden a la segunda edición del libro presentado por el Sr. Jorge Barthou (10). Estas investigaciones sirvieron de base para determinar la distribución de presiones a través de este elemento, y por ende llevan a diseñar las diversas capas que conforman un pavimento de adoquines.

Figura 1-2 Estructuras comparativas de pavimento

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El conjunto inseparable adoquín-arena constituye la parte superficial del pavimento y es la que está expuesta en forma más directa al efecto de las solicitaciones externas. Es por eso que su correcta instalación, no solo es importante en la duración que se espera de la calzada, sino que es determinante en la distribución de las presiones a las capas inferiores de modo que se cumplan las hipótesis que han dado forma al sistema de cálculo de estos pavimentos. En el proceso de vibración posterior a la colocación de los adoquines, la arena debe penetrar en los intersticios entre adoquines contiguos y quedar fuertemente comprimida de modo de extender el radio de acción de las presiones aplicadas en la superficie, por el progresivo aumento de la fricción que allí se genera.

1.3.1 Experiencias de J. Knapton.

Las experiencias realizadas por el profesor J. Knapton resumidas en su informe "Design of Concrete Block Roads" (28) constituyen hasta la fecha, el estudio más profundo y fidedigno del comportamiento del conjunto adoquín-arena, por lo que estimamos necesario dar a conocer una breve síntesis de sus experiencias y de las conclusiones más importantes que de ellas se desprenden.

Figura 1-3 Dispositivo para aplicación de carga para un pavimento de Adoquín. Diseñado por J. Knapton

Mediante el sistema indicado en la Figura 1-3, compuesto de una sub-base de concreto sobre la cual se tendió un pavimento de adoquines confinado en sus cuatro costados, se instalaron unas celdillas de presión en la base de la arena de colocación de los adoquines, vale decir en la parte superior de la sub-base. Este

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pavimento se sometió a presión exterior mediante la aplicación de una carga ejercida a través de una placa circular de 125 mm de radio. A medida que la carga iba aumentando, se iban registrando las presiones en las celdillas ubicadas en un área más amplia que el área de aplicación, pero dispuestas en un orden bien determinado. Las presiones correspondientes a diversas presiones de placa, están graficadas en Figura 1-4. Knapton aplicó cargas de hasta 25 KN (presiones de hasta 510 KN/m2) y registró las presiones en las celdas correspondientes a cada carga aplicada. Esta experiencia fue realizada con varias formas y patrones de colocación de los adoquines.

Figura 1-4 Lectura de las celdillas para diversas presiones de placa

El resultado de esta experiencia se puede observar en el gráfico de Figura 1-5. A medida que la presión superficial aumenta en intensidad, la presión media en las celdillas, medida como un porcentaje de la presión superficial, va bajando progresivamente hasta llegar a un valor cerca del 60% para la mayor presión ejercida. Esta presión máxima es superior a la ejercida aún por los vehículos de mayor tonelaje. Es importante hacer notar que solamente se conoce el valor de la presión entre la superficie de rodamiento y la parte superior de la subbase, no así la ley que rige la variación de presiones.

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Figura 1-5 Presión en función de la carga

Una segunda deducción de Knapton, se refiere a la vida estructural del conjunto adoquín-arena. Para ello lo compara con el conjunto capa de rodado y capa de base de un pavimento asfáltico, a través de la variación de presiones axiales a diversas profundidades del pavimento, en función de los módulos de deformación relativos.

Knapton, llegó a la conclusión de que una capa combinada de adoquín (80 mm) y arena (50 mm) es equivalente a una capa asfáltica de 16O mm. (10) para la cual, de acuerdo a gráfico 7 de la ROAD NOTE 29 que se muestra en la Figura 1-6, se puede esperar una vida estructural de poco más de 1,5 millones de pasadas de ejes estándar.

Figura 1-6 Gráfico N° 7 Road Note 29

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Otra deducción que formula Knapton es que el espesor del adoquín no tiene influencia apreciable en la curva de presiones de gráfico. Sin embargo, en el documento: Pavimentos de Adocretos, Manual de Diseño (10), se admite que esta curva es válida para un adoquín de 80 mm de espesor, debido a que el promedio sensible de los adoquines empleados en los experimentos es cercano a ese valor.

1.4 ANÁLISIS TEÓRICO DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUÍN A partir de 1960, producto de perfeccionadas tecnologías de prefabricación de hormigón, se encuentra el adoquín como elemento básico constitutivo de los pavimentos articulados. A pesar de que la utilización de los pavimentos de adoquín tiene una larga historia, la investigación sobre su comportamiento estructural y el desarrollo de métodos de diseño apoyados en datos experimentales, es reciente. Para el análisis de las características de este tipo de pavimentos se han desarrollado varios métodos, tales como: Métodos de Análisis Teóricos, por Modelos o Criterios de Diseño Práctico. A continuación se describen los métodos para el Análisis Teórico de los Pavimentos de adoquines de hormigón.

1.4.1 Análisis por Placa.

Trabajos realizados por el Instituto del Cemento Portland en Johannesburgo y del CERIB en Francia (8, Capítulo 5) han estudiado las características de un pavimento de adoquines de hormigón modificando el análisis por placas y determinando las propiedades de las piezas mediante el ensayo de carga con placa. El principal inconveniente de este tipo de análisis es que no se pueden deducir fácilmente el comportamiento de la base y la sub-base sobre la explanada. Despreciando esta limitación, los trabajos de dicho Instituto, han mostrado que es posible obtener una información provechosa de la modificación de la teoría de placas.

1.4.2 Análisis Elástico

La teoría del análisis elástico es el procedimiento más ampliamente utilizado para el estudio de pavimentos flexibles. El pavimento es representado como una sucesión de capas con unas propiedades elásticas, la distribución de esfuerzos a través del pavimento son calculadas en función de las magnitudes de la carga, su colocación, el espesor de las capas y sus propiedades. Antes de la llegada de las computadoras de alta velocidad en los años 60 se habían hecho pequeños progresos en el análisis de los sistemas de capas. No obstante desde hace tiempo una variedad de soluciones elásticas han sido publicadas incluyendo un amplio número de programas conocidos como EVERSTREES, ALIZE, CHEVRON, ELSYM, BISTRO y CIRCLY. Tales programas sirven únicamente para analizar la distribución de los esfuerzos y deformaciones en un pavimento, para un espesor determinado, independientemente del procedimiento de diseño. En nuestro análisis, reflejado en el Capítulo 5, fueron

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utilizados el EVERSTRESS 5.0 y el ALIZE III para el chequeo del estado tensional del pavimento de adoquín. Debido a la lentitud del método se usan simplificaciones que son aproximadas. Entre estas simplificaciones se destaca el método de espesores equivalentes (MET) originalmente desarrollado por Odemark y que ha sido gradualmente mejorado en Europa y utilizado en variedad de análisis de pavimentos flexibles. Esencialmente el método MET reemplaza los espesores de cada capa por un espesor equivalente, de forma que el pavimento pueda ser posteriormente diseñado como un medio elástico. Dado que el método es aproximado es necesario incorporar factores de corrección en el cálculo de los espesores equivalentes, factores que han sido determinados obteniendo una excelente correspondencia entre el MET y otro tipo de métodos. El MET ha sido aplicado con éxito en el análisis de pavimentos de adoquines de hormigón.

1.4.3 Análisis por Elementos Finitos

El uso de las teorías de placas y capas elásticas ignora la naturaleza discontinua de los pavimentos de adoquines, pero asume que pueden ser modelados en términos de una capa elástica continua equivalente cuyas propiedades pueden ser determinados por el ensayo de carga con placa, estudio del tráfico acelerado o por los fallos de peso en el deflector.

Una alternativa es utilizar las técnicas de los elementos finitos para los pavimentos de adoquines, definiéndolos como una superficie articulada, conociendo las cargas o la incidencia de los desplazamientos en las juntas entre unidades vecinas.

Este tipo de estudios han sido realizados en Japón y Países Bajos, demostrando que el análisis por elementos finitos es capaz de expresar el comportamiento observado en los pavimentos de adoquines según la relación carga/flecha con más precisión que la teoría de las capas elásticas.

Estas técnicas de análisis han sido introducidas para el estudio de pavimentos de adoquines de hormigón en zonas industriales y puertos por Knapton & Meletiou en el libro "The Structural Design of Heavy Duty Pavements for Ports and Other Industries". En él se utiliza el Programa de Elementos Finitos Lusas, obteniendo gráficos en los que se muestra la incidencia de diversas cargas sobre el pavimento y la distribución de esfuerzos según el tipo de explanada.(8 Capítulo 5)

1.4.4 Otros Estudios realizados

Hasta mediados de la década del 70, el diseño de pavimentos de adoquines se asimilaba casi completamente al diseño de pavimentos flexibles, es decir, de tipo asfáltico. Las propiedades mecánicas tomadas como un conjunto no habían sido consideradas, incluso en países que ya contaban con normas sobre pavimentos de adoquines como Alemania con su “Pflastersteine aus Beton”, DIN 18501 de 1964 y Holanda con su “NEN 7000” de 1966.

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Ambas normas pusieron énfasis solo en las propiedades físicas de los adoquines, sin justificar con antecedentes tecnológicos los métodos de diseño propuestos. Recién en 1976 en Inglaterra, el profesor J. Knapton investigó las propiedades mecánicas adicionales de estos pavimentos, para establecer algún método de diseño y, eventualmente hacerlos más competitivos con las soluciones tradicionales. Para ello diseño un aparato experimental que simula un pavimento sometido a carga vertical. Esta experiencia, realizada con varias formas y patrones de colocación de los adoquines, demostró que las presiones en las celdas aumentaban en menor proporción porcentual que las presiones aplicadas en la superficie. Comparando estos resultados con la capacidad teórica de disipación de carga en pavimentos bituminosos, esto le permitió establecer un método de diseño asimilado al de pavimentos flexibles. Sin embargo, aun persistía la duda acerca de si estos métodos de diseño reflejaban el comportamiento real de los pavimentos de adoquines bajo tráfico. Por ello, la Concrete Masonry Association y la Cement and Concrete Association de Australia (11), patrocinaron en 1978 un exhaustivo programa de ensayos a escala natural sometidos a cargas móviles dirigido por el profesor B. Schackel, el que posteriormente fue ratificado por el mismo investigador en el National Institute of Transport and Road Research de Pretoria, Sudáfrica, empleando un simulador de vehículos pesados (S.V.P.)

1.5 TRANSMISIÓN DE ESFUERZOS DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUÍN Estudios realizados han mostrado que los pavimentos de adoquín se van rigidizando con el tiempo, aumentando con ello su capacidad de disipación de carga y que las deformaciones permanentes se acumulan, fundamentalmente, al principio de la vida del pavimento. Hasta que se alcanza un estado de trabazón total, más allá del cual la deformación del pavimento es muy pequeña. (8, 10,11,16,23,38) También se vio en estos ensayos, que el comportamiento de los pavimentos depende fuertemente de la forma de los adoquines. Más aun, la forma de los adoquines tiene una influencia significativa en la velocidad con que el pavimento alcanza el estado de trabazón total y determina la magnitud de carga por rueda que el pavimento puede resistir sin fallar. Los resultados y conclusiones de estas experiencias han servido de base a los métodos de diseño utilizados en Australia, Sudáfrica y otros países, y han permitido comprender mejor el comportamiento de los pavimentos de adoquines sometidos a tráfico. Recientemente se han desarrollado métodos de diseño computacionales, que modelan el comportamiento de los pavimentos de adoquines y permiten incluir una amplia gama de variables en el diseño. Esto les otorga un carácter más general y los hace aplicables a un mayor número de casos que los métodos tradicionales. Sin embargo, su utilización aun no se ha generalizado.

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Estudios realizados por diversos autores, han demostrado que los pavimentos de adoquines exhiben un comportamiento similar a los pavimentos flexibles tradicionales, fundamentalmente en lo que se refiere a las propiedades de distribución de tensiones y desarrollo de deformaciones. Por ello, el modo de falla típico de estos pavimentos es la acumulación de deformaciones permanentes (ahuellamiento), provocada por la repetición de cargas que sobrepasan la capacidad elástica de las capas del pavimento. En el caso de los pavimentos de adoquines, la capacidad estructural de la superficie de rodado esta dada fundamentalmente por la transmisión de esfuerzos entre elementos vecinos. Los ensayos de Knapton y otros investigadores han mostrado que por efecto de la transmisión de esfuerzos verticales entre adoquines, las presiones aplicadas sobre la superficie del pavimento pueden llegar a reducirse en un 40% a nivel de la subbase, haciendo evidente con esto la capacidad estructural de esta capa.

1.5.1 Trabazón de los adoquines

El mecanismo que permite la transmisión de esfuerzos entre los adoquines se denomina “trabazón” y se le define como la capacidad de estos elementos para resistir un desplazamiento relativo con respecto a sus vecinos. Una buena trabazón le confiere a los adoquines la capacidad de transmitir las cargas superficiales aplicadas en áreas pequeñas, ampliándolas a áreas más extensas de la capa de subbase manteniendo las presiones en la subrasante dentro de límites admisibles. La propiedad de distribución de cargas va mejorando con el uso, produciéndose progresivamente un estado de trabazón total llamado “hermeticidad”, la capa de rodadura va adquiriendo mayor rigidez y los adoquines dejan de constituir una capa de desgaste para transformarse en una capa estructural. Una vez lograda esta “hermeticidad”, el pavimento adquiere una condición de equilibrio que no es afectada, significativamente, ni por el volumen de transito ni por la magnitud de las cargas por rueda, dentro de un rango de 2.4 a 7 t.

1.5.2 Trabazón Vertical

La trabazón vertical se consigue a través de la arena que rellena las juntas entre adoquines. Este material proviene, en primer lugar, de la cama de arena desde la cual asciende durante la vibración de los adoquines rellenando el perímetro inferior de los bloques, y en segundo lugar del material de sello esparcido y compactado al finalizar la construcción del pavimento.

Figura 1-7 Sin trabazón vertical

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Tesis d

Una vez obtenida esta trabazón la carga de un adoquín puede trasmitirse por esfuerzos de corte a sus vecinos. En la Figura 1-7, se observa una sección donde no se hay trabazón vertical.

1.5.3 Trabazón rotacional

Una carga vertical aplicada asimétricamente sobre un adoquín tiende a hacerlo rotar. Para que ello suceda, es necesario que dicho bloque desplace lateralmente a sus vecinos. Figura 1-8.

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1.5.4

Las despcalzaadoqadoqdentaEl “cperoadoq

l Figura 1-9 Con trabazón Rotacional

Figura 1-8 Sin trabazón Rotaciona

e maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T 13

mbargo, si estos están impedidos de desplazarse mediante una restricción en ordes del pavimento, se consigue la trabazón rotacional. Figura 1-9

Trabazón horizontal

fuerzas horizontales de aceleración o frenaje pueden producir un lento lazamiento horizontal de los adoquines a lo largo de la huella principal de la da y las presiones generadas, pueden llegar a romper las esquinas de los uines. Este fenómeno puede reducirse en gran medida aparejando los uines en “espina de pescado”, y más aun si se emplean adoquines de cara da.

orrimiento” no puede ser eliminado totalmente en sectores de frenaje severo, las medidas propuestas minimizan sus efectos evitando la rotura de uines y una mala impresión visual.

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2 CARACTERIZACIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUÍN EN NICARAGUA

2.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL TRANSPORTE EN NICARAGUA

El transporte como actividad organizada para servicio público data de fines del Siglo XIX, con la introducción del ferrocarril en 1879/1881, ya que anteriormente por iniciativa de particulares, sólo existía el servicio de diligencias (tipo de carretones tirados por mulas), que funcionaba a discreción de emprendedores y el tráfico se hacía por trochas con superficies más o menos estables, conocidas como “Caminos Reales”, que fueron abiertas desde la época colonial y que eran usadas por el correo y los agricultores.

El desarrollo del transporte en Nicaragua ha estado ligado a ciertos acontecimientos históricos y a su posición geográfica en el continente como parte del Istmo Centroamericano. La “Ruta por Nicaragua” fue una de las preferidas (la otra fue la de Panamá) durante la “fiebre del oro” a partir de 1848 año del hallazgo en los Estados Unidos de América, cuando los buscadores de oro, los aventureros, pioneros y oportunistas buscaron como trasladarse de Nueva York a San Francisco de California, sin correr los peligros que enfrentaban al querer desplazarse hacia el Oeste. La ruta Nueva York, San Juan del Norte, San Carlos, Granada (por vía marítima, fluvial y lacustre) y continuando por tierra hasta El Realejo (en la cercanía de Corinto), y volver a embarcarse con destino a San Francisco de California. La “Ruta del Tránsito” (así conocida) llegó a incluir posteriormente el cruce del Lago Xolotlán en “vapores” hasta llegar al Puerto Momotombo (La Paz Vieja) y seguir por tierra hasta El Realejo. Este último trecho se hizo luego por ferrocarril al construirse el ramal Puerto Momotombo – León - El Realejo.

La “Ruta del Tránsito” adquirió cierto atractivo al punto de despertar el interés de inversionistas norteamericanos que la dotaron de buques que surcaron el Gran Lago y el Lago Xolotlán. Buques menores hicieron la travesía del Río San Juan hasta San Juan del Norte.

Posteriormente, se desarrolló un sistema rudimentario de navegación entre Granada y San Carlos y otros puertos lacustre que, en combinación con el ferrocarril servían a los propósitos del transporte en la Costa del Pacífico. Este sistema fue poco a poco perdiendo clientela a medida que entraban las carreteras en la competencia. El ferrocarril dejó de competir en la década de los 80 y dejó de funcionar y existir a principio de los 90; por su parte, la navegación comercial en el Lago Cocibolca disminuyó por las mismas causas que afectaron al ferrocarril, a pesar de que se hicieron algunas mejoras en los puertos principales.

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Este intento de integración de modos de transporte, que estuvo bajo la administración del ferrocarril como “ente autónomo”, fracasó por errores en la planificación y administración y sobre todo, porque su autonomía no era real.

El primer automóvil llegó a Nicaragua en 1902; en 1904 se reporta un total de 50, pero ni las calles ni los caminos facilitaban un transporte terrestre confiable y eficiente. En 1940, la red vial de Nicaragua contaba apenas con 201 kilómetros de caminos, de los cuales sólo 52 kilómetros eran pavimentados; 24 kilómetros de caminos de todo tiempo, y el resto estaban transitables sólo en estación seca.

Sin embargo, otro acontecimiento la II Guerra Mundial, urgió a los Estados Unidos de América a promover la construcción de la carretera Panamericana a lo largo de todo el Continente. Cooperaron con P

2P/ B3 B del costo y en Centroamérica, dirigieron

los trabajos de ingeniería con personal estadounidense y empresas contratistas de ese país. En Nicaragua organizaron el Departamento de Carreteras, adscrito al Ministerio de Obras Públicas, el cual llegó a ser el bastión de la vialidad en el país. Nicaragua construyó por administración directa, las carreteras más importantes, fuera de la Panamericana. En la carretera a Rama, parte del proyecto fue construido directamente por el Departamento de Carreteras.

El Banco Mundial permitió esta modalidad de construcción en las carreteras del Programa del Préstamo concedido en 1951, así como el BID accedió a financiar la construcción de vías con el préstamo concedido en 1965.

Años más tarde, la construcción fue realizada por contrato, mientras el mantenimiento se hizo directamente por el Ministerio de Obras Públicas. Por muchos años, Nicaragua era mencionada en los Congresos Panamericanos de Carreteras como el país que mejor mantenía su red vial.

Entre 1940 y 1970, Nicaragua llegó a desarrollar una red de transportes mucho mejor que la del resto de los países centroamericanos, impulsada por financiamientos adecuados y la existencia de un equipo de Ingenieros y Administradores de alta clasificación, que con sus obras lograron mantener un equilibrio concordante con las necesidades de un rápido crecimiento económico.

En los años 80, la contracción económica, producto del estallido de la guerra civil y de un bloqueo económico, produjo tales daños a la infraestructura, que hasta 1998 no había sido posible su recuperación.

En Octubre de 1998, ocurrió el fenómeno natural conocido como huracán Mitch, que además de ocasionar serios daños a la infraestructura del país, produjo la pérdida irreparable de 3,000 vidas humanas. La destrucción causada a la infraestructura de transporte asciende a unos US$326 millones, de acuerdo a estimaciones de PNUD. De un total de 18,000 Km de la red vial unos 12,600 Km recibieron daños a diferentes niveles, incluyendo la destrucción de 29 puentes.

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2.2 DESARROLLO HISTÓRICO DE LA RED VIAL

En todo el contexto histórico explicado en el inciso 2.1 y según la última cifra publicada (45) el crecimiento de la red vial ha tenido un comportamiento que puede resumirse de la forma siguiente:

• En 1940 Nicaragua tenía 201 Kms., • A 1979 esta red alcanza 18,137 Kms., • A 1989 esa red perdió más de 4,600 Kms., llegando a 15,287 Kms., • Al 2000 alcanza 19,032 Kms., • Al 2002, la red posee 18,418 Kms. Tomando en cuenta el tipo de superficie

de rodamiento, de los 18,418 kms., 16,237 kms., son caminos no pavimentados y 2,181 kms., corresponden a caminos pavimentados, de estos últimos 163 kms., son adoquinados.

2.3 CARACTERIZACIÓN DE LA RED VIAL DE NICARAGUA

2.3.1 Caracterización del Tráfico

Durante la realización de nuestra investigación hicimos una serie de análisis, básicamente a la red vial denominada por el MTI como mantenible, o sea a 8,212.73 km. Tomando como base la longitud de los caminos con al menos un registro de volúmenes de transito, disponibles en la Unidad del Sistema de Administración de Pavimentos del Ministerio de Transporte e Infraestructura, los que conforman aproximadamente el 89% de la red vial básica, clasificamos la red en función de la superficie de rodamiento. Tabla 2-1.

Tabla 2-1 Clasificación de la Red Vial Estudiada

Superficie de Rodamiento Longitud

Km

Pavimentada 1780.63

Adoquinada 115.22

No Pavimentada 5366.43

Total 7,262.28

Del estudio de pesos por eje en diferentes puntos de la red vial, realizada con financiamiento de la Agencia Danesa para el Desarrollo Internacional del Gobierno Real de Dinamarca (DANIDA) para el MTI, en 1996, durante la implantación de la Unidad del Sistema de Administración de Pavimentos, se tomaron los factores de daño por tipo de vehículo. (46). Tabla 2-2

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Tabla 2-2 Factores de Daño, Encuesta de 1996

Bus2 - 3

CamiónC2

CamionC3

Remolque4-

Remolque5+

Semiremolque4-

Semiremolque5+

BusPequeño

Camión Liviano

Nic - 1 1.05 0.87 0.68 1.29 2.11Nic - 1 0.83 0.81 1.29 0.07 1.65NIc - 2 0.38 0.62 1.2 0.26 1.68Nic - 2 0.93 0.66 0.68 1.2 2.16Nic - 3 0.92 0.93 0.76 0.4 0.17 2.58Nic - 4 0.97 0.7 1.32 0.26 2.14 2.29Nic - 7 0.87 0.91 0.82 2.83 1.45 2.03

Nic - 11 0.5 0.75 0.94 1.1 2.19Nic - 12 0.57 0.73 1.08 0.13 0.5 2.06Nic - 12 0.57 0.87 1 1.58Nic - 26 0.44 0.88 0.86 1.05 1.6Nic - 28 0.75 1.05 0.99 0.35 1.35 1.83

Promedio 0.731666667 0.815 0.968333333 0.73 1.15 0.77375 1.98

Promedio 0.75 0.85 1 1 1.15 1.25 2 0.003 0.003Las cifras que están en rojo, están basadas en muestras pequeñas, menor a 15 valores

Tipo de VehículoCarretera

No estudiado

No estudiado

Estos factores se aplicaron a la composición vehicular correspondiente a cada tramo que compone la red vial analizada, lo que nos permite convertir el volumen de tránsito a ejes equivalentes de una carga de 8.2 ton por eje. Un resumen de los resultados es presentado en la Tabla 2-3 y el listado completo en Anexo I.

Tabla 2-3 Comportamiento del Tránsito en la Red Vial Analizada

Rangos de Tráfico Longitud Km Porcentaje

Veh. Promedio por tramo

% PromedioVeh. Liv.

% Promedio Veh. Pesados

Ejes Equiv.Prom. 15 años

TPDA Menor de 100 2994.15 41.23% 52 63.78% 36.22% 104,165T¨PDA entre 101 y 300 2141.09 29.48% 166 63.68% 36.32% 328,444TPDA entre 301 y 500 617.34 8.50% 378 63.23% 36.77% 854,659TPDA entre 501 y 1000 493.4 6.79% 768 66.25% 33.75% 1,548,583TPDA entre 1001 y 3000 647.88 8.92% 1,764 68.02% 31.98% 3,618,142TPDA mayor de 3001 368.42 5.07% 9,920 78.57% 21.43% 10,125,444

TOTAL 7262.28 100.00% 67.25% 32.75%

Se puede observar que aproximadamente el 70% de la red vial analizada mueve menos de 300 vpd., y solamente el 5% mueve más de 3000 vpd. Con relación a la composición de vehículos livianos y pesados, se observa un comportamiento más o menos similar en toda la red, el promedio general es de 67.2% para los vehículos livianos y el 32.75% para vehículos pesados.

Una vez convertidos los volúmenes de tránsito a ejes equivalentes, se obtuvo la cantidad de solicitaciones de cargas en el año base, lo que nos permite proyectarla a un período de diseño, que en este caso definimos de 15 años, utilizando una tasa de crecimiento del 5%, un poco superior a la que se utiliza en los diferentes estudios que se realizan para las diferentes direcciones del Ministerio de Transporte e Infraestructura, que generalmente es del 4%.

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Por otro lado es importante aclarar que para efectos de este estudio se utilizó el tráfico en ambos sentidos, o sea que este se consideró como total para el carril de diseño. La expresión utilizada es la siguiente:

( )( )rLnrTT

n

iAcumulado +−+

×=1

11

donde: TBi B : Tránsito en el año inicial r : Tasa de Crecimiento anual del tránsito n : Periodo de diseño

Según el resumen presentado en Tabla 2-3, categóricamente se puede afirmar que los volúmenes de tránsito en las carreteras de Nicaragua son “bajos”, y si nos concentramos en las vías rurales consideradas en los programas de adoquinados, que son las que tiene volúmenes menores a 300 vpd, es suficiente diseñar para un período de 15 años, en el cual se acumularan aproximadamente 500,000 ejes equivalentes.

2.3.2 Caracterización del Suelo de Subrasante

Utilizando como fuente de información los valores de CBR de subrasante disponibles en la base de datos de la Unidad del Sistema de Administración de Pavimentos, se caracterizó el suelo de subrasante para el 88% de la red vial básica, o sea 6036.06Km. Anexo I

Los resultados se presentan en la Tabla 2-4, clasificándola según los valores encontrados.

Tabla 2-4 Caracterización del Suelo de Subrasante

Rangos de CBR LongitudKm Porcentaje Tipo

CBR ≥ 30 188.34 3.12% Excelente 30 > CBR ≤ 20 308.22 5.11% Buena 20 > CBR ≤ 10 1918.17 31.78% Regular 10 > CBR ≤ 6 1748.24 28.96% Mala CBR ≤ 5. 1873.09 31.03% Muy mala

TOTAL 6036.06 100.00%

La tabla anterior tiene algunos inconvenientes, ya que en algunos tramos solo se dispone de un solo sondeo en distancias mayores a 20 km, pero al no disponer de otra información, estamos tomando estos datos como válidos.

Analizado solamente los tramos que tienen un TPDA menor de 300 vpd, (5135km), se extrajeron 4,149.24 km, que corresponden a tramos con valores de CBR de subrasante disponible, obteniendo los resultados que se muestran en la

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Tabla 2-5. Se observa que aproximadamente el 28.60% de estos tramos presentan valores de CBR de subrasante mayores a 10, que el Manual de Diseño y Construcción de pavimentos de adoquines (11) los clasifica de bueno a excelente, el 33.91% con valores que oscilan entre 6 9, clasificados como suelos con capacidad soporte regular y 37.48% con valores menores que 6, clasificados como suelos con capacidad resistente mala o pésima. Específicamente, para los suelos con valores de CBR menores a 3%, dicho manual sugiere que sean mejorados antes de la construcción del pavimento, ya sea de adoquines o cualquier otro tipo, asfáltico o de hormigón.

Tabla 2-5 CBR de Subrasante. Tramos con TPDA<300

Rangos de CBR LongitudKm Porcentaje Tipo

CBR ≥ 20 279.17 6.73% Excelente 10 ≥ CBR ≤ 19 908 21.89% Buena 6 ≥ CBR ≤ 9 1407 33.91% Regular 3 ≥ CBR ≤ 5 1092.31 26.33% Mala CBR < 3 462.84 11.15% Muy mala

TOTAL 4149.24 100.00%

2.4 PAVIMENTOS ADOQUINADOS EN NICARAGUA

En nuestras investigaciones se hizo énfasis en los pavimentos de adoquín en las vías rurales, ámbito de aplicación y gestión del Ministerio de Transporte e Infraestructura. Considerando las influencias políticas a que ha estado sometido el país, se puede dividir el crecimiento de dicha red vial adoquinada en tres periodos de tiempo:

2.4.1 Período de 1970 a 1980:

En 1972, teniendo como ejemplo los excelentes resultados obtenidos por otros países, se implementa la pavimentación con adoquines en las vías rurales del país, en este lapso de tiempo se construyeron 38.95 kms., los tramos que se detallan en la Tabla 2-6.

Tabla 2-6 Tramos construidos en el periodo 1970-1980

Vía Longitud km

Período de Construcciópn

U1970-1980 Sta Rita – Emp. Masachapa Acceso Presa Sta. Bárbara Acceso a Posoltega Emp. Xiloá – Xiloá

TOTAL

31.70 5.94 0.50 0.81

U38.95 U

1972-1977 1976-1977

1976 1976

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Esta modalidad de pavimentos se inicia con el diseño y la construcción de los 31.70 kms., de la carretera Empalme Santa Rita – Empalme Masachapa, realizada en el lapso de seis años (1972 – 1977); fue diseñada, construida y supervisada de forma directa por el entonces Ministerio de Obras Publicas, actualmente Ministerio de Transporte e Infraestructura. Se caracteriza por tener una zona de influencia agrícola, ganadera, turística y está clasificada funcionalmente como colectora principal. Tiene una longitud de 31.70 kms., y las actividades que generó dicha construcción fueron la ampliación del derecho de vía, mejoramiento de cercos, cortes y rellenos en terracería para ampliar la superficie de rodamiento, mejoras en el alineamiento horizontal y vertical, restauración del drenaje menor y mayor, construcción de la subbase y base.

UCaracterísticas del Tramo Clasificación Funcional : Colectora Principal Derecho de Vía : 24 mts. Ancho de Rodamiento : 6.70 mts. Velocidad de Diseño : 45 a 60 kph. Pendiente : 3% al 7% Peralte Máximo : 10% Bombeo Máximo : 3% Carga de Diseño : HS - 20 - 44 Rodamiento : Adoquines tipo tráfico Costo por Kilómetro : 460,457 C$/km (U$ 92,000) Método de Diseño : Murillo López de Souza

Carga por rueda de 5 toneladas Tipo de Tránsito Pesado 800 a 1500 mm anuales de lluvia

UEspesores de la Estructura de Pavimento Adoquín : 10 cms. Arena : 3 cms. Base : 11cms. (material de banco de préstamo) Subbase : 16 cms.(material de banco de préstamo) Terracería : 61 cms. (terreno natural)

Los materiales de la estructura de pavimento se clasifican según AASHTO, en arena no plástica, la base A–2–4 (0) y A-1-b (0) con plasticidad de cero, la subbase A–2–4 (0) y A-1-b (0) con plasticidad de cero, la Terracería A-7-5 (8) con plasticidad de once a dieciséis, arena de sello del cauce Chiquilistagua no plástica, y actualmente presenta una superficie de rodamiento regular. La Foto 2-1 presentan varias etapas de la construcción del tramo: Santa Rita – Masachapa.

De la información recopilada y el comportamiento en sus 25 años de operación, con mantenimiento casi nulo, merece comentarse que esta carretera fue muy bien diseñada, construida y supervisada, esto se refleja en la calidad de sus materiales, el nivel de servicio que presta y su condición actual.

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Foto 2-1 Etapas de la Construcción del Tramo: Santa Rita -Masachapa

Para efectos de nuestras investigaciones, se revisaron los registros históricos de los volúmenes de tránsito desde 1965 hasta el 2002, con el cual calculamos la tasa de crecimiento utilizando la estimación logarítmica, que nos arrojó un valor de 5.7%. Posteriormente, considerando que la carretera adoquinada ha estado en operación desde 1975, se estimaron los ejes equivalentes soportados hasta la fecha utilizando el factor de daño de la Tabla 2-2 para el C2, resultando un total aproximado de 2 millones de ejes. El análisis se presenta en la Tabla 2-7.

Tabla 2-7 Registros Históricos. Santa Rita - Masachapa

Año Mes TPDAVeh.

Pesados Registrados

% del

total Veh. Pesados

Calculados 1965 Junio 76 1966 Marzo 152 1967 Junio 146 1968 Marzo 166 1969 Enero 242 149 67.4 163 1970 Abril 390 204 52.4 204 1971 Junio 151 54 48.7 74 1972 Diciembre 173 99 48.5 84 1974 Diciembre 335 151 49.19 165 1975 Septiembre 265 71 40.5 107 1976 Mayo 240 94 47.72 115 1977 Abril 712 184 49.8 355 1978 Abril 551 235 46.1 254 1979 Enero 690 263 55.6 384 1996 1065 46.11997 720 35.71999 1202 31.782001 897 23.722002 959 21.76

Tasa de Crecimiento 5.7% Promedio 39.9%

Ejes Equivalentes 8.2Ton. Acumulados

1,991,579

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2.4.2 Período de 1980 a 1990

Este periodo se caracterizó por la disminución en las inversiones viales y esto fue extensible a los pavimentos de adoquines, registrándose solamente la construcción de 11.42 kms, que son los que presentamos en la Tabla 2-8:

Tabla 2-8 Tramos construidos en el Período 1980-1990

Vía Longitud km

Periodo de Construcción

U1980-1990 Emp. Pta Nic – El Velero Acceso Villa Carlos Fonseca El Arroyo – Ticuantepe

TOTAL

5.95 1.72 3.75

U11.42 U

1980 1982-1983 1983-1984

En este período se seleccionó El Arroyo – Ticuantepe, esta ruta se caracteriza por tener una zona de influencia agrícola, turística y está clasificada funcionalmente como colectora principal.

UCaracterísticas del Tramo Clasificación de la carretera : Colectora Principal (funcional) Derecho de Vía : 30 mts. Ancho de Rodamiento : 6.00 mts. Velocidad de Diseño : 45 a 75 kph. Pendiente : 3% al 7% Peralte Máximo : 10% Bombeo Máximo : 3% Rodamiento : Adoquines tipo tráfico Costo por Kilómetro : DATO NO DISPONIBLE Método de Diseño : Murillo López de Souza

Carga por rueda de 5 toneladas Tipo de Tránsito Pesado 800 a 1500 mm anuales de lluvia

UEspesores del Pavimento Adoquín : 10 cms. Arena : 3 cms. Base : 7 cms. (material de banco de préstamo) Subbase : 28 cms. (material de banco de préstamo) Terracería : 52 cms. (terreno natural)

Los materiales de la estructura de pavimentos se clasifican según AASHTO, en arena no plástica, la base A-1-b (0) con plasticidad de cero, la subbase A-1-b (0) con plasticidad de cero, la Terracería A-1-b (0) con plasticidad de cero y actualmente presenta una superficie de rodamiento regular.

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De la información recopilada y el comportamiento en sus 19 años de operación, con mantenimiento casi nulo, merece comentarse que esta carretera, al igual que la construida en el periodo 1970-1980, fue muy bien diseñada, construida y supervisada, esto se refleja en la calidad de sus materiales, el nivel de servicio que presta y su condición actual.

2.4.3 Período de 1990 al 2002

Es en este periodo que realmente los pavimentos de adoquines han tenido un repunte extraordinario al construirse 76.34 kms., debido al financiamiento logrado con el Banco Mundial, los tramos construidos se presentan en la Tabla 2-9.

Tabla 2-9 Tramos Construidos en el período 1990-2002

Vía Longitud km

Período de Construcción

U1990-2002 Rivas – Tola Nic – 2 - El Puente – Guisquiliapa

Proyecto PILOTO Shell Palacaguina –Pueblo Nuevo Shell Palacaguina – Palacaguina Dos Montes – El Guacucal Emp. Guanacaste – Mombacho Emp. Tepeyac- Tepeyac Emp. Malpaisillo-Pto. Momotombo

EMERGENCIA DE MASAYA Nic 4 – Valle La Laguna Sabogales – Plan de Hule Rpto. CO – Pacayita – Valle La Laguna

TOTAL

U1.83 1.63 0.20

U58.00 U

12.94 3.56

18.03 7.64 1.50

14.33

U16.51 4.28 4.60 7.63

U76.34 U

1998-1999 1999

1999-2001 2000-2001 2000-2001 2000-2001 2000-2001 2000-2001

2001 2000-2002 2000-2002

Dada la importancia de retomar con ímpetu la construcción de pavimentos de adoquines a partir de 1999, se logra un financiamiento con la Asociación Internacional de Fomento, mediante el crédito número CR – 3085 – NI, para ejecutar un Proyecto Piloto de Estabilización de Carreteras Secundarias con adoquines, ampliado por causa del terremoto en Masaya al denominado “Plan de Emergencia Terremoto Masaya”, ambos ejecutados bajo la administración del Ministerio de Transporte e Infraestructura por medio de una Unidad Coordinadora desde su fase de concepción y que contó con la asesoría de la empresa LABIAL.

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Como tramo representativo de éste período se escoge para su análisis el tramo Dos Montes – Guacucal, subtramo de El Sauce – Dos Montes. UCaracterísticas del Tramo Clasificación Funcional : Colectora Principal Derecho de Vía : 20 mts. Ancho de Rodamiento : 6.45 mts. Velocidad de Diseño : 60 kph. Pendiente : 1% Bombeo Máximo : 3% Rodamiento : Adoquines tipo tráfico de mortero Costo por Kilómetro : 1,962,594.59 C$/km (U$ 150,000). Método de Diseño : NO DISPONIBLE UEspesores del Pavimento Adoquín : 10 cms. Arena : 3 cms. Base : 15 cms. (material de banco de préstamo) Súbase : 15 cms.(material de banco de préstamo) Terracería : 60 cms. (material de banco de préstamo)

Los materiales de la estructura de pavimentos se clasifican según AASHTO, en arena no plástica, base A-2-4 (0) con plasticidad de cero y A-1-b (0) con plasticidad de seis, la subbase A-2-4 (0) con plasticidad de siete a nueve, la Terracería A-2-6 (0) con plasticidad de dieciséis, Actualmente presenta una superficie de rodamiento buena, pero con algunos problemas puntuales, que si la comparamos con los tramos construidos en los periodos descritos anteriormente, se puede afirmar que están en igual condición.

De la información recopilada y el comportamiento observado en sus 2 años de operación, con mantenimiento casi nulo, merece comentarse que esta carretera esta incompleta (falta de obras de protección, señalamiento, etc) y lo empieza a mostrar en su rodamiento con baches, juntas entre adoquines mayores a 5 milímetros, fallas en el confinamiento lateral, no tiene hombros, que ha su vez proporcionan soporte a la estructura, etc.

Se puede afirmar que en gran medida las fallas señaladas se han observado en casi todos los tramos construidos en el proyecto piloto y de acuerdo a la información recabada en este estudio, en sus inicios fue concebido sin tomar en cuenta un diseño de pavimento y en la marcha se fue mejorando, motivado por su comportamiento ante el clima y el tráfico, de hecho los alcances de obras y costos iniciales de estos caminos se vieron incrementados en más del 85%, lo que demuestra una formulación deficiente del mismo. A manera de ejemplo se puede señalar un resumen breve de una visita de evaluación a un tramo del proyecto piloto que presentó problemas en 1999, (29)

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URESULTADO DE LA INSPECCION:

“En el recorrido del camino se observó que la superficie ya terminada con adoquín presenta deformaciones, a tal punto que la estructura colapsó en parte de los tramos construidos por diversas empresas constructoras. También se observó que se están efectuando trabajos de reparación total de todos los tramos, con la construcción de una estructura de sub-base, base y levantamiento de la superficie de rodamiento conformada con adoquines”, fue lo que expresó el supervisor y el representante del MTI.

Revisando las especificaciones que se estipulan contractualmente para el desarrollo de estos trabajos, se puede comentar que son incompletas y muy generales, más bien son procedimientos descriptivos de los trabajos a efectuarse, esto influye decididamente en el producto final.

De hecho la concepción del proyecto de adoquinado, no se basa en estudios geotécnicos, ni diseño geométrico, mucho menos hidráulicos, únicamente en la condición existente del camino a ser adoquinado con cierta mejora, es decir que sobre el terreno existente se construye el adoquinado.

Revisamos toda la información disponible en las oficinas del Programa de Adoquinado del MTI, y no existe algún documento que señale al MTI que las obras realizadas no eran las adecuadas para la pobre condición del camino. El Ingeniero Representante del MTI en el proyecto, aportó señalamientos concretos al respecto, desafortunadamente las autoridades competentes no se pronunciaron para mejorar la calidad de los trabajos. Al final, en la época lluviosa las obras se destruyeron parcialmente.

Por el comportamiento en estación lluviosa y los diferentes estudios de suelos de ciertos tramos (Usuelos A-2-6 (1), A-7-5 (12) y A-7-6 (14) con índice de plasticidad de 19% y 22%),U se puede concluir que la condición del camino existente no cumplía con el requisito de ser una superficie de macadam y que solo se mejoraría para luego colocar los adoquines, condición con que se concibió el programa piloto.

El resumen anterior refleja en gran medida las consideraciones y resultados en el inicio del proyecto piloto, sirvieron para mejorar los estándares en los 16.51 kms., del Plan de Emergencia Terremoto Masaya

2.4.4 Pavimentos de adoquines en etapa de diseño

Los tramos incluidos en el Programa de Estabilización de Caminos Rurales están siendo diseñados por dos consultores diferentes, suman una longitud total de 360 kms. Una primera etapa con 300 kms de longitud, son tramos localizados en su gran mayoría en la zona norte de nuestro país, fue diseñada utilizando la Guía AASHTO 93 para el diseño de Pavimentos, con las siguientes consideraciones:

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Confiabilidad 85% Índice de Servicio Inicial 4.2 Índice de Servicio Final 2.2 Índice de Servicio de Diseño 2.0 Desviación Estándar 0.45 CBR Diseño 7.0% Período de diseño 15 años Ejes Equivalentes 1,000,000 Numero Estructural 3

Obteniendo una estructura de pavimentos para todos los tramos, conformada de la siguiente forma:

Adoquín - 10 cm Arena - 5 cm Base de Suelo Cemento - 17 cm

Durante la elaboración del proyecto integrador de la Maestría (16) se recopilaron algunos datos geotécnicos para ciertos tramos y se calculó el CBR de diseño para un percentil del 87.5 %, correspondiente a la carga de tráfico esperado, que los consultores definieron de un millón de ejes equivalentes. Con el cálculo se pudo observar, que muchos de los suelos que conforman la terracería de los tramos, poseían un CBR menor al considerado por los consultores para el diseño de la estructura del pavimento. Esto fue reportado a las autoridades competentes del MTI, los que solicitaron al consultor una revisión al respecto. La segunda etapa del proyecto, que tiene una longitud de 60 km, fue diseñada utilizando una mezcla de métodos, ya que el cálculo del CBR de diseño, fue realizado por el método del Manual Asphalt Pavements del Japan Road Association, para después utilizar este dato en el Software “Pavecheck”, el cual utiliza la guía de Diseño de la AASHTO en su sistema, con iguales consideraciones que la primera etapa. Obteniendo una estructura del pavimento, para todos los tramos de:

Adoquín - 10 cm Arena - 5 cm Base Triturada - 20 cm Subbase Granular - 20 cm

A pesar que las estructuras calculadas, aparentemente brindarán el soporte adecuado, cabe mencionar que los métodos implementados para determinarlos, deja cierta incertidumbre en torno a su confiabilidad.

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2.5 MÉTODOS DE DISEÑO

En nuestro país tradicionalmente los métodos de diseños utilizados sobre todo en el diseño de puentes y pavimentos, han sido influenciados principalmente por los norteamericanos, esto es válido para los pavimentos de adoquines. De hecho en nuestro país no existe una normativa o ley que establezca con que método de diseño se debe trabajar esta área, tradicionalmente esto queda a criterio del diseñador o consultor, pero independientemente del método se ha observado que los espesores de la estructura varían entre 40 y 55 cm, dependiendo de la calidad de la terracería.

Un poco para llenar el vacío de la falta de un documento que aborde los aspectos de diseño de pavimentos en Centroamérica, actualmente se esta elaborando el Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos con la participación de todos los países del área y con financiamiento de la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID), en este manual ya se incluyen la mayor parte de los aspectos del diseño de pavimentos de adoquines, al incorporar la experiencia actual que tiene Nicaragua con la implementación del diseño y construcción de 360 kilómetros de vías rurales con financiamiento del Banco Mundial.

Generalizando se puede observar en los diversos periodos en que ha discurrido esta actividad lo siguiente:

2.5.1 Período de 1970 a 1980 y de 1980 a 1990

Se utiliza el método de diseño de pavimento desarrollado por el ingeniero WILLIAMS HAYNES MILLS ( W. H. MILLS), revisado y adaptado por el ingeniero Murillo López de Souza y que en Nicaragua se aplica modificando las intensidades de lluvia.

2.5.2 Período de 1990 a 2002

Además del método anterior, se incorpora el uso del libro Design Of Pavement Structures de la AASHTO (Guía de Diseño de 1993), con adecuaciones al ámbito nacional en algunos parámetros.

2.6 NORMAS DE CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN

2.6.1 Normas de Construcción

De la misma forma que en los diseños, las normas de construcción de carreteras han sido influenciadas por las norteamericanas, a tal suerte que a la fecha las normas que rigen en el país con la aprobación del MIFIC, con la codificación NTON 120001-00 (Normas Técnicas Obligatorias Nacionales) y estipuladas en el Acuerdo Ministerial 14 – 2001, del 12 de agosto del 2001, son las ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS, CALLES Y PUENTES (NIC 2000), que son una actualización de las anteriores

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ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS, CALLES Y PUENTES (NIC 80), que recogen en general la forma y contenido de las ESPECIFICACIONES FEDERALES DEL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE LOS ESTADOS UNIDOS, excepto la División I que esta adaptada a la Legislación Nacional.

En el ámbito regional existe el MANUAL CENTROAMERICANO DE ESPECIFICACIONES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS Y PUENTES REGIONALES (CA-2001).

En ambas especificaciones se dedica una sección a normar los pavimentos de adoquín, en el caso de la primera, la sección 502 y la segunda, la sección 504. Estas consideran la forma de construcción de los pavimentos de adoquines, la especificación de la resistencia a compresión del concreto y ancho de juntas. Se resumen en la Tabla 2-10.

Tabla 2-10 Especificaciones de Resistencia a Compresión de los Adoquines

ESPECIFICACIÓN TIPO RESISTENCIA (MPa)

JUNTA (mm)

NIC 2000

CA - 2001

TIPO 1 TRAFICO PESADO

TIPO 2 TRAFICO LIVIANO

TIPO 1 TRAFICO PESADO

TIPO 2 TRAFICO LIVIANO

49.00

34.30

49.00

35.00

3 a 5

3 a 5

Vale decir que la Unidad Coordinadora de Proyectos MTI - BM, que ejecuta el programa de adoquinado de 360 kilómetros de vías rurales en el país, estipula en las especificaciones 3500 psi para los adoquines que se van a colocar. Lo que parece indicar que éste es un parámetro que influye poco en la estructura del pavimento.

También cabe señalar, que el Ministerio de Transporte e Infraestructura tenía dos Resoluciones Ministeriales, las N° 01 -2001 y N° 30 -2001, antes del Acuerdo Ministerial del NIC – 2000, que se referían a las resistencias de los adoquines y el control de calidad de la producción de los mismos, que se resumen en la Tabla 2-11.

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Tabla 2-11 Tipos de Adoquines utilizados en Nicaragua

RESOLUCIÓN TIPO RESISTENCIA N° 01 -2001

(18/enero/2001)

N° 30 -2001 (20/abril/2001)

TIPO 1 TRAFICO PESADOTIPO 2 TRAFICO LIVIANO

TIPO 3 TRAFICO BAJO

500 kg/cm P

2 P(7000 psi)

350 kg/cm P

2 P(5000 psi)

210 kg/cm P

2 P(3000 psi)

(Camino Secundario Rural)

2.6.2 Normas de Conservación

Actualmente el Ministerio de Transporte e Infraestructura está elaborando una propuesta denominada “Normas para adoquines de concreto” (30), de la cual tuvimos acceso y se puede afirmar que tienen gran similitud a las Normas Británicas.

Pese a lo anteriormente descrito se puede afirmar que hasta la fecha, para la conservación o Mantenimiento de los pavimentos de adoquines, no existen normas legalmente u oficialmente aprobadas para ninguna actividad, ni a nivel nacional ni regional. En la década de los 80 en el Ministerio de Transporte e Infraestructura, se elaboraron una serie de documentos que se denominaron Tecnologías de Mantenimiento de Caminos, que incluyeron tres actividades para el mantenimiento de calzadas de adoquines, cuyas definiciones son: 2.6.2.1 LA RENOVACION DE ADOQUINES

Es la restauración de las condiciones operativas de las calzadas de adoquines a sus condiciones originales. La unidad de medida es el metro cuadrado de calzada de adoquines. 2.6.2.2 REMATES

Realización de trabajos para mantener en buen estado las juntas finales, tanto transversales como longitudinales, del adoquinado con cualquier otro tipo de construcción. La unidad de medida es el metro cúbico de mortero colocado 2.6.2.3 ARENACION DE ADOQUINES

Consiste en rellenar las juntas en las calzadas de adoquines con agregados finos. La unidad de medida es el metro cúbico de arena colocada

Cada una estas actividades está estructurada en nueve partes que abarcan: definición, aplicaciones, materiales básicos, requisitos de calidad, fuerza y medios de trabajo, condiciones de trabajo, procedimiento de ejecución, seguridad en la obra e índices técnicos – económicos.

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2.7 DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS DE CONSTRUCCIÓN

2.7.1 Adoquines

En las investigaciones que realizamos para elaborar nuestro estudio determinamos que algunos fabricantes están elaborando los adoquines de mortero, con resistencias que oscilan entre las 1500 y 3500 PSI, contradiciéndose con lo estipulado en las Normas NIC 2000 que estipula que deben ser de concreto, son aceptados de fábrica y rara vez se solicitan certificados de calidad; durante la supervisión del pavimento, no se ejecutan los controles de calidad necesarios. La resistencia al desgaste de estos adoquines, no es suficiente para comportarse satisfactoriamente. Lo anterior se comprueba con la Foto 2-2, tomada en el tramo que va a León Viejo, donde claramente se aprecia el desgaste sufrido.

Foto 2-2 Desgaste de los Adoquines. La Paz Centro-León Viejo

2.7.2 Manejo de los Adoquines

El manejo de los adoquines, es realizado normalmente en dos fases:

Una primera fase de la fábrica al sitio de la obra. En algunos casos es efectuada en camiones volquete de forma inadecuada, y la descarga es realizada, levantando la tina del camión, depositándolos de manera brusca en el suelo, sin estibarlos apropiadamente, ocasionando la fractura de algunas piezas o la pérdida de aristas de los mismos; en otros casos en rastras de 2000 adoquines de capacidad y descargados por operarios ( manualmente). Foto 2-3

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Foto 2-3 Descargue de los adoquines. Santa Cruz - San Nicolás

Una segunda fase, es la realizada del punto de almacenamiento al frente de trabajo, por medio de carretillas, las cargan sin ningún orden y las descargan al igual que el camión, simplemente volteando la carretilla para que los adoquines caigan, generalmente depositados sobre la arena tendida, dejándolos de la forma que caen, dañando las piezas aún más. Foto 2-4,Foto 2-5

Cabe mencionar que muchas de las fracturas en los adoquines son obtenidas por el mal manejo de las piezas, que inclusive en algunas ocasiones es utilizado un cargador frontal para el manejo, como si se tratara de materiales granulares.

Foto 2-4 Manejo de Adoquines Santa Cruz - San Nicolás

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Foto 2-5 Manejo inadecuado de los Adoquines. Santa Cruz -San Nicolás

2.7.3 Fase de Campo 2.7.3.1 Construcción del Drenaje

Esto al igual que otro tipo de pavimento, se logra con la instalación o complemento del drenaje menor y mayor. Foto 2-6,Foto 2-7

Se observó que la mayoría de las alcantarillas del tramo Santa Cruz – San Nicolás, fueron diseñadas con un ángulo de 90° en relación al drenaje longitudinal. Los expertos recomiendan diseñarlas con cierto ángulo de esviaje, para disminuir la pérdida de energía cinética y facilitar la evacuación de las aguas,

Foto 2-6 Cunetas. Santa Cruz - San Nicolás

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Foto 2-7 Cunetas en Construcción Santa Cruz - San Nicolás

2.7.3.2 Movimiento de tierra para la obtención de la subrasante

Cualquier capa vegetal o material indeseable es retirada, se procede a la construcción de cortes o terraplenes necesarios para la obtención del nivel de terracería. No se acostumbra la escarificación, mezclado del material de subrasante y su posterior compactación para lograr una terracería uniforme. En general se procede conforme al diseño de la estructura de pavimento. La compactación de la subrasante se realiza con la utilización de una cisterna para el riego del agua, motoniveladora para la conformación y un compactador cuyo uso este de acuerdo con el material que será compactado. En general se recomienda lograr un 90% de Proctor Standard. 2.7.3.3 Construcción de las capas de base y subbase

Estas capas deberían ser construidas conforme las especificaciones generales, igual que a otro tipo de pavimento. Generalmente se utilizan materiales de banco, los que en algunas ocasiones, no cumplen con las especificaciones requeridas para estas capas, con el fin de aprovechar los materiales de la zona, lo que representa una reducción en los costos del material, siendo esta una de las razones principales por lo que aparentemente, los costos del pavimento de adoquín es menor que el de otros tipos de pavimento. Esta práctica afecta directamente el desempeño del pavimento, lo que se ve reflejado en los resultados negativos en algunos tramos construidos recientemente.

El método constructivo se resume en el traslado del material en unidades de acarreo, descargado y colocado en la línea en pilas, los que son tendidos y preparados con motoniveladora, humedeciendo el material con una cisterna hasta alcanzar los niveles deseados así como la humedad óptima para compactar con un vibrocompactador de rodillo, generalmente mixto, hasta obtener la mayor densidad seca, normalmente se requiere un 100 % de la densidad máxima seca obtenida con Proctor Estándar para la base y 95 % de la densidad máxima seca obtenida con Proctor Estándar para la subbase.

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En las Foto 2-8 y Foto 2-9 se observa el proceso de conformación de la subbase estabilizada con cemento, que inicialmente fue diseñada de 17 cm, pero actualmente se está construyendo de 12 cm.

Foto 2-8 Conformación de subbase estabilizada con cemento. Santa Cruz-San Nicolás

Foto 2-9 Compactación de subbase estabilizada. Santa Cruz - San Nicolás

2.7.3.4 Riego de la Capa de Arena

Una vez que la base ha cumplido con los requerimientos de su construcción, se procede a regar la arena con la utilización de unidades de acarreo y es tendida a mano con una pala, con el fin de obtener una cama uniforme sin compactar, cuyo espesor varía de 3 a 5 cms. En el Gráfico 2-1 se presenta la curva granulométrica que se está utilizando en este tramo, relacionada con las especificaciones del Instituto Colombiano de Productores de Cemento.

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Gráfico 2-1 Curva granulométrica, capa de arena. Santa Cruz - San Nicolás

CURVA GRANULOMETRICA CAPA DE ARENASanta Cruz - San Nicolás

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0.010.1110100

TAMAÑO EN mm

% Q

UE

PASA

LA

MA

LLA

LIM ITEINFERIOR

LIM ITESUPERIOR

% QUEPASA

2" 11/2" 3/8" 43/4 30 200

En las Foto 2-10 y Foto 2-11 se presenta el proceso de preparación de la capa de arena en el Tramo Santa Cruz-San Nicolás, se observa que esta técnica ha sido mejorada. Ahora hacen uso de la llamada “raqueta” que es una guía artesanal con la cual garantizan la uniformidad del espesor de la capa y se tiene el cuidado de no caminar sobre ella. La Foto 2-12 muestra el proceso que se generalizó en la construcción de los tramos del proyecto Piloto. La foto que se presenta fue tomada en los predios de la fábrica de adoquines “AGRENIC”. En Anexos II se presentan fotografías de éste proceso en el tramo Masaya – Las Flores.

Foto 2-10 Preparación de la Capa de Arena con ayuda de la raqueta

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Foto 2-11 Capa de arena lista para la colocación de los adoquines Santa Cruz-San Nicolás

Foto 2-12 Adoquinado en estacionamiento de AGRENIC

Luego se hace el tendido del hilo central a lo largo del eje de la vía y se colocan los adoquines auxiliares los cuales sirven para dar la pendiente transversal.

La arena empleada es gruesa, generalmente extraída de ríos o lechos de cauce, en algunos casos con alto contenido de tierra orgánica y material plástico. En el proyecto que visitamos, la arena la extraen del lecho del Río Coco, en el sector de Telpaneca,

2.7.3.5 Colocación del Adoquín

Se comienza colocando los adoquines de cualquier lado, la mayoría de las veces del centro y luego el tendido se va haciendo transversalmente, nivelando uno por uno los adoquines con la ayuda de un mazo, regleta y llana se trata que el adoquín quede aproximadamente 1cm. dentro de la arena suelta, cualquier adoquín quebrado o muy dañado es retirado de la obra. Cuando los bloques no calzan en los extremos, el espacio se llena con medios bloques abastecidos por las fábricas o se quiebran en el campo. Cuando la abertura es pequeña menor de

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40 mm.; se rellena con mortero de arena y cemento en relación de 4:1. Ver Foto 2-13 y Foto 2-14.

Foto 2-13 Proceso de colocación de los adoquines. Santa Cruz - San Nicolás

Foto 2-14 Colocación de los Adoquines. Santa Cruz - San Nicolás

2.7.3.6 Lleno de Juntas

Una vez instalados una cierta cantidad de adoquines se procede al relleno de las juntas con el mismo tipo de material con que se conforma la capa de arena, el esparcimiento lo realizan un par de operarios que van con escobas rellenando las juntas y haciendo avanzar el material.

En el Tramo Santa Cruz - San Nicolás, encontramos que para el relleno de juntas están utilizando la misma arena que se utilizó en la capa, con la salvedad que es tamizada en la malla N° 8. En la Foto 2-15 y Foto 2-16 se puede observar las juntas entre adoquín y el proceso de sellado. Es importante hacer notar que la arena de sello es muy gruesa, lo que no garantiza el relleno de las juntas y por consiguiente la trabazón. El Gráfico 2-2 presenta la curva granulométrica de la arena en uso, claramente se observa que la línea roja, correspondiente al % que pasa, queda fuera de los límites de la especificación del ICPC.

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Foto 2-15 Relleno de Juntas. Santa Cruz - San Nicolás

Foto 2-16 Juntas de adoquines. Santa Cruz - San Nicolás

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Gráfico 2-2 Curva Granulométrica. Arena de sello. Santa Cruz - San Nicolás

CURVA GRANULOMETRICA Arena de SelloSanta Cruz - San Nicolás

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0.010.1110100

TAMAÑO EN mm

% Q

UE

PASA

LA

MA

LLA

LIM ITEINFERIOR

LIM ITESUPERIOR

% QUEPASA

2" 11/2" 3/8" 43/4 30 200

Por otro lado observamos que los adoquines traen un pequeño borde que garantiza la separación entre las juntas. Foto 2-17

Foto 2-17 Adoquines que se están colocando en Santa Cruz - San Nicolás

2.7.3.7 Compactación de Adoquines de Concreto

Después de terminada la actividad anterior, cuando ya se tiene listo un tramo considerable, normalmente se aplica en dos etapas, primeramente con la plancha como la que se muestra en la Foto 2-18, en el sentido longitudinal al tráfico y luego en el sentido transversal. Posteriormente se aplica el rodillo que se encarga de compactar y dejar terminada la obra.

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Foto 2-18 Proceso de compactación. Santa Cruz - San Nicolás 2.7.3.8 Limpieza

La ultima fase de construcción es la limpieza de lugar, en algunos se deja que la arena sobrante permanezca sobre la superficie del pavimento hasta que es desalojada por la acción del agua y el paso de los vehículos.

2.8 DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO

En Nicaragua, los recursos para la conservación o mantenimiento de la infraestructura del transporte de toda clase, siempre han sido escasos, esto se debe en gran medida a las limitaciones financieras del sector público, los cuales se han visto incrementados desde la década de los años ochenta. Estas razones han incidido de forma desfavorable en la serviciabilidad de nuestra red vial, de lo cual no han sido ajenos los pavimentos de adoquín, los que han sido atendidos esporádicamente y por razones de alguna emergencia (cortes en la vía, asolvamientos puntuales, etc)

La Foto 2-19 muestra que los bordillos del tramo Santa Rita-Masachapa ya están destruidos y la Foto 2-20 muestra que las juntas entre adoquines en el tramo La Paz Centro – León Viejo les falta arena de sello.

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Foto 2-19 Tramo Santa Rita – Masachapa

Foto 2-20 Tramo La Paz Centro - León Viejo

2.9 PRINCIPALES PROBLEMAS EN LAS VÍAS ADOQUINADAS

Es muy importante estudiar las fallas para ver los materiales desempeñándose hasta sus límites y poder determinar acertadamente los factores de seguridad en todos los componentes de la estructura (25).

Una falla no es fácil de definir, ya que los diferentes profesionales tienen diferentes prioridades. El arquitecto se concentra en el impacto visual, mientras que el ingeniero se preocupa más, por la construcción del pavimento. El ingeniero de mantenimiento que mantiene una determinada área de funcionamiento, considerará el pavimento como fallado si se le debe hacer mantenimiento a menudo. La investigación de fallas puede ser compleja porque una falla corriente puede llevar a una falla futura. A menudo la conclusión inicial no es correcta. Las fallas se pueden resumir en tres tipos: de diseño, de construcción y de aplicación del producto.

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2.9.1 Fallas de Diseño

En todos los métodos de diseño es necesario conocer la resistencia de la subrasante definida de acuerdo con el valor de la Relación de Soporte de California CBR. Los métodos actuales de diseño usan el valor del CBR saturado en vez del valor de CBR determinado en el sitio. El método para evaluar el CBR saturado se describe en la Norma Británica BS 1377 Parte 4. La Tabla 2-12 tomada de la Norma Británica BS 7533 (16) ilustra el valor del CBR para diferentes tipos de suelo. Se puede observar que un mismo suelo puede tener valores de CBR diferentes utilizados para el diseño. Existen dos valores de CBR relevantes; durante la construcción y el otro el de la vida de servicio. En términos generales, mientras más alto el valor de CBR, más fuerte es el suelo y la construcción total puede ser reducida.

Tabla 2-12 Valores de CBR para diferentes tipos de suelo

Valores de CBR para Diferentes tipos de Suelo

Nivel Freático Alto Nivel Freático Bajo

Detalles de Construcción Detalles de ConstrucciónTipo de Suelo

Indice de Plasticidad

Pobres Promedio Buenos Pobres Promedio BuenosArcilla Pesada 70 1.5 a 2 2 2 1.5 a 2 2 2 a 2.5

60 1.5 a 2 2 2 a 2.5 1.5 a 2 2 2 a 2.5 50 1.5 a 2 2 a 2.5 2 a 2.5 2 2 a 2.5 2 a 2.5 40 2 a 2.5 2.5 a 3 2.5 a 3 2.5 3 3 a 3.5

Arcilla Limosa 30 2.5 a 3.5 3 a 4 3.5 a 5 3 a 3.5 4 4.6 Arcilla Arenosa 20 2.5 a 4 4 a 5 4.5 a 7 3 a 4 5 a 6 6 a 8

10 1.5 a 3.5 3 a 6 3.5 a 7 2.5 a 4 4.5 a 7 7 a >8Limo - 1 1 2 1 2 2

Arena Mal Gradada - ◄ 20 ► Arena Bien Gradada - ◄ 40 ►

Grava Arenosa - ◄ 60 ►

El pavimento se diseña para una vida útil y según el número de vehículos que van a pasar sobre él. El no obtener valores estimados correctos acerca del numero de vehículos que van a transitar por la vía, puede derivar en un espesor mayor o menor de la estructura.

En la evaluación correcta de CBR de la subrasante, el no tomar muestras suficientes del sitio de la investigación puede resultar en un subdiseño, por ejemplo por no tomar el menor valor representativo del CBR.

En este aspecto vale la pena comentar que durante el diseño del programa de adoquinados de 360 km, se tomó para todos los tramos un CBR de diseño de 7%. De una revisión de los resultados de los sondeos realizados para el diseño del tramo San Lucas – La Sabana, se encontró que el CBR de diseño era de 2.2% para un percentil del 95%, el que corresponde a un tráfico esperado de 1,000,000 de ejes equivalentes. Ver Tabla 2-13 y Gráfico 2-3. (16)

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Tabla 2-13 Datos para el calculo de CBR diseño San Lucas - Las Sabanas

Valor CBR Cantidad de Datos %

2 15 100.00 3 12 80.00 5 11 73.33 6 7 46.67 9 4 26.67

13 3 20.00 15 2 13.33

CBR diseño 2.2

Gráfico 2-3 CBR diseño. San Lucas - La Sabana

-

20.00

40.00

60.00

80.00

100.00

120.00

0 5 10 15 20

La selección del material para cada capa y los procedimientos de diseño están descritos en la Norma Británica BS 7533. La elección del material errado para la subbase puede dar como resultado que la superficie se levante.

Cuando se coloca una capa rígida de base, se le debe construir un drenaje a la capa de arena, ya que las investigaciones muestran como resultado que la capacidad soporte de la arena se puede reducir debido a su fluidificación o degradación. También se deben tener en cuenta las pendientes de la superficie, lo que es muy importante para la rápida remoción del agua superficial.

Para las carreteras, la pendiente mínima se especifica generalmente como el 1% longitudinalmente y el 2.5% transversalmente. Cuando se utilizan drenajes, estos deben estar más bajos que la superficie del pavimento para poder drenar el agua del área. La tolerancia de la superficie de adoquines de concreto cercana a pozos de visita, a canales de drenaje y en las salidas debe ser de +6mm – 0mm

Los ahuellamientos son causados porque las capas estructurales subyacentes se consolidan con el tráfico canalizado que pasa sobre los adoquines. En la Foto 2-21 y Foto 2-22 se puede apreciar el ahuellamiento en el tramo La Paz Centro – León

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Viejo y en la Tabla 2-14, se presenta un resumen de las medidas de ahuellamiento, que realizamos en algunos tramos adoquinados del Proyecto Piloto

Tabla 2-14 Medidas de Ahuellamiento

Tramo Unidad Promedio Valor Máx Valor Min Empalme Leon Viejo - Leon Viejo mm 12.21 35 5 Dos Montes - El Sauce mm 6.81 15.00 0 Pueblo Nuevo - Shell de Palacaguina mm 5 15 0 Shell de Palacaguina - Palacaguina mm 16.25 40 5

Foto 2-21 Ahuellamiento tramo La Paz Centro - León Viejo

Foto 2-22 Ahuellamiento. Tramo La Paz Centro - León - Viejo

Cuando se especifican los detalles de confinamiento lateral, es importante tener conocimiento del tipo y peso de los vehículos, al fallar el bordillo los adoquines rotarán y perderán la trabazón entre ellos, o sea que los bordillos deben ser lo suficientemente fuertes para tolerar el manejo. En la Foto 2-23 se presenta la construcción del bordillo en el tramo Santa Cruz – San Nicolás.

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Foto 2-23 Bordillo en construcción. Santa Cruz - San Nicolás

Con respecto a los espesores de los adoquines, normalmente se especifican 60 y 80mm recomendados para el uso bajo tráfico. Como guía para su uso, los adoquines de 80mm se utilizan para lugares con tráfico pesado, mientras que los de 60mm en áreas de tráfico liviano. En algunos puertos del Reino Unido se han utilizado adoquines de 100mm de espesor para áreas de tráfico muy pesado y para áreas de tráfico muy liviano se han utilizado adoquines de 50mm de espesor.

Algunas formas de adoquines solo pueden colocar en patrón de hiladas. Los rectangulares se prefiere el patrón de espina de pescado en áreas de tráfico vehicular. En Nicaragua, hasta la fecha solamente se utiliza el adoquín tipo Cruz, que solamente puede colocarse en hilera, con el cuidado de que la dimensión más larga sea transversal con la dirección de circulación de los vehículos. Independientemente del tráfico solamente se colocan de 10cm de espesor, con dimensiones 24 x 22 cm, con un bisel de 1 cm.

La fabrica San Pablo, produce adoquines de diversas formas, pero solamente de 6 cm de espesor, estos han sido utilizados en el estacionamiento del Edificio Pellas, en el Club Terraza y en el Edificio Pellas de Plaza España. Ver Foto 2-24. En Anexo III, se presentan las medidas de cada uno de los tipos fabricados.

Foto 2-24 Adoquines Ladrilleria San Pablo

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2.9.2 Fallas de Construcción

Aún cuando se han escrito muchas normas acerca de los métodos para la construcción de pavimentos de adoquines, muchos contratistas continúan empleando subcontratistas con pocas o casi nulas habilidades en la construcción. Algunos contratistas subcontratan la colocación de la capa de arena y la de los adoquines y ellos construyen las capas subyacentes.

La capa de arena no se puede usar como material nivelador de base. Cuando se construye una base flexible, esta debe ser cerrada, de manera que la arena no caiga dentro de los espacios vacíos y los llene. Esto resultaría en un perfil inaceptable en la superficie. Si la superficie de la base tiene que tener una textura abierta, se debe tratar de acabar con dedicación y se puede sellar con un material más fino.

Al colocar la arena, usando el método no compactado, la colocación, debe ser de densidad uniforme. Al comienzo del enrasado, se toma cerca de medio metro de avance antes de que se pueda formar una sobrecarga detrás del enrasador. Dado que varía el volumen de arena, después cuando se expone el pavimento al tráfico, el resultado es una depresión entre el área principal de adoquines y la superficie existente.

Cuando se utilizan materiales estabilizados con cemento para las bases, es necesario curar y proteger correctamente la base ya compactada. En áreas más grandes donde se han utilizado bases suelo-cemento, se debe esperar que endurezca la base y se contraiga. Estas fisuras se deben sellar de tal manera que no penetren partículas de arena en ellas, ya sea mediante membranas impermeabilizantes u otros medios, por ejemplo geotextiles.

En situaciones en las cuales se construyen pavimentos de adoquines de concreto en vías existentes y la base es discontinua, puede suceder que ocurran fisuras entre la construcción existente y la nueva, creando una grieta natural entre ellas, Una vez más, como en el ejemplo anterior la arena puede penetrar en las fisuras después de puesto el pavimento al tráfico, dando como resultado que en este momento el pavimento de adoquines de concreto está por debajo de su nivel original.

El desempeño del pavimento de adoquines depende de la trabazón, esta se logra llenando totalmente de arena fina la junta entre las caras verticales de los adoquines. Las normas recomiendan arena secada al horno para facilitar el llenado de la junta. En la mayoría de los casos la arena se vuelve húmeda y la fluidez se reduce mucho y en vez de llenar completamente la junta, la puentea. Esto da la apariencia de una junta completamente llena, pero al secarse, o al ser mojada por la lluvia las juntas quedan vacías, sin arena, lo cual ocasiona que el agua penetre en las capas subyacentes.

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Otra práctica no recomendada es que los contratistas coloquen los adoquines en el área y luego barran el sello de arena en toda el área. Esta última operación se podría estar realizando muchas semanas después y una vez más, si llueve, el agua penetraría a las capas subyacentes.

Como se dijo anteriormente, el agua puede movilizar la arena y causar un perfil superficial insatisfactorio, lo que tiene efecto en el comportamiento de las capas subyacentes. La recomendación de la norma es que la colocación de la arena, de los adoquines, el corte de los ajustes, el vibrado, el llenado de las juntas se lleve a cabo diariamente o a medida que avanza el proceso.

2.9.3 Fallas de los Materiales

Los adoquines generalmente no fallan, en algunas ocasiones las esquinas se desbordan. Esto se explica ya sea por moldes nuevos o que los adoquines han estado en contacto directo unos con otros, debido a la deflexión de la base, más allá de lo usual. La acción de la llanta carga origina esfuerzos en el punto de contacto y que las esquinas se quiebren.

Los adoquines pueden ser suministrados con deficiencia de finos en la superficie, lo que causa que ésta sea tosca.

La característica de la aparición de partículas de arena fina alrededor y sobre los bordes de los adoquines, generalmente indica degradación de la arena. Pero este no es siempre el caso, puede ser que el perfil de la superficie estaba fuera de la tolerancia y la base que se había utilizado estaba profundamente impresa con la forma del adoquín, permitiendo que el agua penetrara en las capas subyacentes causando que los materiales finos de la arena se movilizaran y se bombearan hacia la superficie.

2.9.4 Fallas de aplicación del producto

Un aspecto del desempeño de la superficie son sus propiedades de resistencia al frenado y al deslizamiento, que son muy importantes, y la selección de los productos correctos es primordial para el desempeño.

Es necesario diferenciar la resistencia al deslizamiento y al resbalamiento. Resbalar es para los peatones y deslizarse para los vehículos. En los adoquines la junta entre ellos forman la macro-textura y el acabado de la superficie se relaciona con la micro-textura. La Norma Británica BS 6717 restringe el contenido de partículas de agregado solubles en ácidos, para los adoquines de concreto, con el fin de minimizar el riesgo de deslizamiento y resbalamiento.

Para medir la resistencia al deslizamiento se conoce el “Medidor de Norse”, medidor de agarre de carreteras que utiliza una rueda de prueba de tamaño real, que opera a una velocidad entre 30 y 95 km/h, puede medir sobre una distancia de 4 km en un vehículo especialmente diseñado. Otro equipo es “SCRIM” Maquina

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de investigación rutinaria del coeficiente de fuerza lateral, tiene una rueda de prueba que se arrastra a lo largo de aproximadamente 0.5 km..

El “Verificador de Péndulo”, fue diseñado para medir la fricción de los zapatos. Utilizando un deslizador de caucho el pie es columpiado en forma de arco y la fricción entre el espécimen y el caucho se mide en una escala calibrada. Es el más aceptable para varios autores, se utiliza no solo en laboratorio, sino también en el campo.

2.9.5 Fallas comunes en los pavimentos de adoquín de Nicaragua

Una vez puesto en servicio un tramo de carretera, nuevo o reparado, va poco a poco perdiendo sus características iniciales de funcionalidad y resistencia. Diversos factores inciden y determinan este proceso de deterioro. Por una parte están los factores relacionados con el mismo pavimento: espesores, materiales y proceso constructivo, que podríamos considerar como los factores pasivos y por otra parte los factores activos, verdaderos causantes de este deterioro, que son el tráfico y los factores ambientales.

En términos generales, un buen pavimento de adoquines da una satisfactoria serviciabilidad a los usuarios, no requiere de gran mantenimiento, es estructuralmente adecuado para las cargas de transito, tiene suficiente resistencia al deslizamiento para evitar accidentes y consta de características geotécnicas que permiten soportar la estructura en forma adecuada, con una correcta estabilidad de cortes y terraplén. Sin embargo, hay que enfatizar que el cumplimiento de esta afirmación está relacionada directamente con la calidad de la construcción, así como el estricto cumplimiento de las especificaciones técnicas, por lo que se hace necesario evaluar todos los tipos de datos antes mencionados, para lograr determinar, principalmente, la condición funcional y estructural del pavimento de adoquines. Para esto, se deben considerar las siguientes características:

Regularidad Depresión Vaciado de juntas Ahuellamiento Fricción de la superficie Drenaje Características geotécnicas

Estas características, junto con el mantenimiento y el tránsito de los usuarios, son las variables que determinaran el comportamiento real del pavimento.

La regularidad se define como las irregularidades en la superficie del pavimento que afectan adversamente a la calidad de rodado, seguridad y costos de operación del vehículo. En Nicaragua, al igual que a nivel internacional, se utiliza

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el Índice de Regularidad Internacional (IRI) (mm/m o m/Km) para evaluar la regularidad de un pavimento.

El Ministerio de Transporte e Infraestructura a través del Sistema de Administración de Pavimentos (PMS) de la Dirección de Administración Vial, ha venido realizando mediciones de regularidad en varios tramos de pavimentos de adoquín, tanto de la década de los 70, como en la década del 2000. Esto permitió determinar que estos tramos se encuentran en un rango de 4.0 a 4.5 m/Km de IRI.

En función de las edades de los tramos estudiados se deduce que este nivel de irregularidad se mantiene durante la vida útil de los pavimentos de adoquín lo que resulta una gran ventaja sobre los demás tipos de pavimentos.

La falla estructural de un pavimento se manifiesta por si misma cuando la superficie muestra grandes deformaciones, causadas generalmente por la falla de una o más capas subyacentes. Esto es debido a que poseen un espesor o una calidad inadecuados para soportar las cargas aplicadas, estando colocadas sobre la subrasante.

Las depresiones son áreas bajas localizadas de tamaño limitado. Ver Foto 2-25 Estas se pueden deber a:

Cargas repetidas que exceden la capacidad del pavimento. El no obtener unos valores estimados correctos acerca del número de vehículos que van a circular por la vía, puede derivar, en el peor de los casos, en un espesor menor de la estructura diseñada para construcción

Asentamiento de las capas inferiores o desperfectos en su construcción. En la evaluación correcta del CBR de la subrasante, el no tomar muestras suficientes del sitio de la investigación puede resultar en un subdiseño.

Desperfectos en la raguas negras.

Foto 2-25 Depresión, tramo que comunica a Ticuantepe con la carretera Managua - Masaya

por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T 49

ed técnica soterrada, por ejemplo tuberías de agua potable ó

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De igual manera que los pavimentos bituminosos, los adoquinados fallan por ahuellamiento o asentamientos derivados de las deformaciones provocadas por las repeticiones de cargas debidas al tráfico.

Una de las principales fallas encontradas en los pavimentos de adoquín que se han construido recientemente en Nicaragua, esta relacionada con la capacidad soporte del material de fundación utilizado, así como con la calidad de la compactación realizada.

Los ahuellamientos son causados porque las capas estructurales subyacentes se consolidan por el tráfico canalizado que pasa por los adoquines. No se puede valorar la magnitud de los ahuellamientos presentes en los adoquinados construidos en Nicaragua ya que a la fecha no se han hecho mediciones, sin embargo se puede esperar la ocurrencia de este problema al considerar la calidad de los materiales utilizados. Ver Foto 2-26

Foto 2-26 Ahuellamiento. Santa Rita - Masachapa

Está claro que el desempeño de los pavimentos de adoquín depende de su trabazón, la cual se logra llenando totalmente de arena fina la junta entre las caras verticales de los adoquines. En relación a esto una de las fallas más comunes que se presentan en los pavimentos de adoquín es el vaciado de las juntas. Ver Foto 2-27. O sea la pérdida del material de relleno (arena) en el espacio entre adoquines. La ocurrencia de este hecho se puede deber a:

Mala calidad en la ejecución de las juntas. Pendiente mayor que la permisible. Acción erosiva del viento y/o del agua. Acción del tráfico.

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Tesis de maestría presentada p

Otro problema, aunqjuntas, o sea la aparla contaminación de

Una deformación gcomo transversal. Pr

Asentamiento Nivel muy alto Subdimension Tránsito de ma

Esto se ha observaddonde se han observ

El desgaste de los alos adoquines se deb

Acción continu Acción de los Envejecimient Adoquines de

del producto

Los adoquines de mdesgaste acelerado dde las cargas. Foto 2

En el Gráfico 2-4, seestán colocando enadquiridos en Concrelas especificacionesobtenidos del Informe

Foto 2-27 Adoquinado del tramo Quebrada Honda en elque se observa la separación entre adoquines

or los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T 51

ue menos común, hasta la fecha, es el enyerbamiento de ición de yerbas en las juntas, lo que principalmente se debe a estas con capas vegetales o material orgánico.

eneral se refiere a la variación del perfil tanto longitudinal incipalmente se debe a: de las capas inferiores. del nivel freático. amiento de la estructura del pavimento. yor peso que el considerado en el diseño del pavimento.

o en tramos como Shell de Palacagüina – Pueblo Nuevo, ado secciones deformadas hasta de 30 metros de longitud

doquines o sea el desgaste de la superficie de rodadura de e entre otras causas a: ada del tránsito. agentes atmosféricos. o mala calidad, no cumplen las especificaciones de elaboración

ortero con resistencia característica de 3000 psi, presentan e la superficie, fallando gran cantidad de ellos, ante el efecto

-28

presenta la curva granulométrica de los adoquines que se el tramo Santa Cruz – San Nicolás, los cuales fueron tera Total y Proinco. Se observa claramente que no cumplen

del ICPC, quedan totalmente fuera. Estos datos fueron de la supervisión del tramo. (49)

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Se intentó obtener la curva granulométrica de otras empresas que fabrican adoquines, pero fue imposible.

Gráfico 2-4 Curva Granulométrica del Adoquín colocado en el tramo Santa Cruz - San Nicolás

CURVA GRANULOMETRICA PARA LA FABRICACION DEL ADOQUINPROINCO - CONCRETERA TOTAL

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110100TAMAÑO EN mm

% Q

UE

PASA

LA

MA

LLA

LIM ITEINFERIOR

LIM ITESUPERIOR

% QUE PASA

2" 11/2 3/8"4

3/4" 30 200

Foto 2-28 Adoquines partidos. Dos Montes - El Sauce

Con respecto a las dimensiones de los adoquines, es otro aspecto que se debe remarcar, la firma consultora CORASCO y Asociados, realizó un estudio (50) para constatar las dimensiones de los adoquines que se están colocando en el tramo: Masaya – Las Flores, encontrando que estos están fuera de la tolerancia, lo que indudablemente influirá en el comportamiento de la estructura. Los resultados de este estudio se presentan en el Anexo IV.

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3 ANÁLISIS DE LA CONFIGURACIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES

En Holanda y Alemania se comenzaron a usar los pavimentos de adoquín en la primera mitad del siglo XX, y donde primeramente se empezó a investigar sobre diferentes formas y modelos de colocación.

Al principio, los adoquines de hormigón simplemente imitaban a los de piedra, con las consiguientes limitaciones estéticas, resultando más fácil tanto su fabricación como su colocación. Más tarde, conforme los procesos de fabricación fueron mejorando, se empezaron a introducir formas dentadas o curvas, donde las tolerancias dimensionales eran ya muy pequeñas. Esto permitió que las cuadrillas de colocación no fuesen tan especializadas como antiguamente, y que los adoquines se adaptasen mejor a cualquier alineación.

La evolución técnica se disparó en la década de los 70, provocando la aparición de numerosos sistemas de fabricación, modelos de adoquines y principalmente, el abaratamiento de los costes de fabricación y colocación.

3.1 LA SUBESTRUCTURA, BASE, SUBBASE Y EXPLANADA.

Desde principios de siglo ya existían detalles específicos sobre pavimentos de adoquines, y salvo casos muy puntuales se prestaba muy poca atención a las distintas capas de la subestructura.

Tradicionalmente, los adoquines se han colocado sobre una capa de arena y ésta apoyada directamente sobre la explanada, siendo su finalidad corregir las irregularidades de la capa inmediatamente inferior, y las posibles variaciones en los espesores de los adoquines.

Esta capa solía tener unos 5 cm de espesor tras la compactación de los adoquines y desde un principio, se especificó que la arena no tuviera más de un 8% de finos. Normalmente, esta arena era la misma que se usaba para sellar las juntas entre los adoquines, aunque actualmente se usa otro tipo de arena para el sellado.

Por otro lado, aunque en la India se han encontrado bases y subbases de grava y piedra triturada realizadas 500 años A.C., no ha sido hasta el siglo XIX, cuando se han usado más repetidamente.

De todos modos, pocos progresos se han hecho en el uso de bases y subbases hasta la década de los 70, donde con la ayuda de estudios específicos, se pudo analizar fielmente su importancia, así como los espesores recomendados para las distintas situaciones de carga y tipos de explanada.

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La arena de sellado es un elemento crucial para que el comportamiento de los Adoquines bajo tráfico sea satisfactorio. Su presencia facilita la transmisión de esfuerzos horizontales entre los Adoquines, permitiendo que estos trabajen solidariamente unos con otros y soporten bien las cargas de tráfico, sea cual sea su naturaleza.

Los pavimentos con Adoquines se distinguen de los pavimentos flexibles convencionales en la existencia de varias capas, constituidas además de los Adoquines por una base de materia granular sobre explanada compactada.

En conjunto, los Adoquines presentan una significativa capacidad resistente inmediatamente después de ser instalados, siendo muy adecuados cuando los valores de carga se incrementan, ofreciendo más beneficios operativos y ventajas económicas que otros pavimentos.

3.2 TIPOS, FORMAS Y RESISTENCIA DE LOS ADOQUINES

3.2.1 Forma de los adoquines.

La forma del adoquín es definida como “polígono que define la cara de desgaste (incluyendo el bisel cuando exista) y la cara de apoyo, que a su vez determina el prisma recto que le da volumen a los adoquines” Con respecto a la influencia de la forma de los adoquines en la capacidad resistente del pavimento, existe una fuerte controversia entre dos escuelas, las que pueden ser llamadas “Australiana” por un lado y “Británica” por el otro. La primera, apoyándose en diversas experiencias de tráfico acelerado, asegura que los adoquines dentados con calce geométrico en sus cuatro costados proveen una mayor distribución de cargas. La segunda escuela considera que los adoquines dentados no son mejores que otros y que pavimentos de comportamiento exitoso, construidos con bordes suaves o rectos, son una prueba de ello. Con el estado actual del conocimiento no es posible asegurar cual alternativa es la más correcta, sin embargo, las extensas investigaciones realizadas en Australia y Sudáfrica con pavimentos bajo tráfico dan mayor fuerza a los argumentos de estos investigadores.

3.2.2 Tipos y patrón de colocación del Adoquín

El patrón de colocación está regido por la forma de los adoquines, se refiere a como se disponen los adoquines para que exista una mayor o menor interacción, (traba) entre las piezas. La mayoría de los adoquines pueden colocarse únicamente según un patrón. La orientación que se le da a un patrón de colocación es lo que se llama sentido de colocación. Se han realizado ensayos que han confirmado la importancia de la forma de colocación en el comportamiento del pavimento.

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En la construcción de un pavimento adoquinado, el sentido y patrón de colocación debe ser tal que evite el desplazamiento horizontal, la apertura de las juntas con el frenado de los vehículos, perdiéndose la capacidad de distribución de carga y por ende el trabajo de conjunto de los adoquines, además la pérdida de sello de las juntas lo que permitirá el paso de humedad a las capas inferiores. En tal sentido los adoquines se pueden clasificar en tres categorías:

A. Adoquines rectangulares, modulares, con una relación largo/ancho igual a dos. Generalmente son dentados, se entrelazan entre sí en los cuatro costados, capaces de ser aparejados en “espina de pescado” y que por su geometría plana, al unirse, resisten el desplazamiento relativo, tanto en sentido longitudinal como transversal. Se presentan en la Figura 3-1 y el patron de colocación conocido como espina de pez se presenta en la Figura 3-2. Este patrón es considerado el más adecuado debido a su buena respuesta frente al fenómeno de “corrimiento” analizado en relación a la trabazón horizontal.

Figura 3-1 Adoquines dentados en cuatro costados

Figura 3-2 Patrón Espina de Pez

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B. Adoquines dentados que entrelazan entre sí solo en dos costados, que no pueden aparejarse en “espina de pescado” y que por su geometría plana resisten desplazamientos relativos sólo en las caras paralelas a los ejes longitudinales, dependiendo de su precisión dimensional y de la precisión de colocación para que traben en las otras caras. Ver Figura 3-3.

Figura 3-3 Adoquines dentados en dos costados

El patrón de colocación en hileras perpendiculares al sentido preferencial de circulación. Se presenta en la Figura 3-4 y Figura 3-5.

Figura 3-4 Patrón de colocación. Categoría 2

Figura 3-5 Categoría 2, patrón en hileras

C. Adoquines rectangulares u otras formas geométricas (trapecios, hexágonos, triedros, etc.), que dependen sólo de su precisión dimensional y de colocación para desarrollar alguna trabazón. Figura 3-6 en el patrón de colocación, las hileras preferiblemente quedarán en la dirección del tráfico. Ver Figura 3-7 y Figura 3-8

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Figura 3-6 Adoquines de diversas formas geométricas

Figura 3-7Adoquines comúnmente utilizados en Nicaragua

Figura 3-8 Patrón de colocación Categoría 3

3.2.3 Espesor de los adoquines

El espesor es definido como la dimensión en dirección perpendicular a la cara de desgaste, igual a la distancia entre la cara de desgaste y la cara de apoyo. Los diversos ensayos de tráfico acelerado efectuados hasta el momento son coincidentes en señalar que las deformaciones permanentes en el pavimento son considerablemente menores con adoquines de 80 mm que con adoquines de 60 mm, a igualdad de condiciones. Con adoquines de 100 mm el beneficio adicional no es tan acentuado, lo que se observa en el Gráfico 3-1.

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Gráfico 3-1 Influencia del Espesor de los Adoquines en la Deformación del Pavimento

Influencia del Espesor de los Adoquines en la Deformación del Pavimento

0

2

4

6

8

10

12

0.1 1 10 100

x 102

Número de pasadas de rueda de 49 KN

Ahu

ella

mie

nto

(mm

)

60 mm80 mm100 mm

3.2.4 Resistencia Mecánica

La resistencia a compresión de los adoquines ha demostrado no tener influencia en el comportamiento de los pavimentos baja carga vehicular, dentro de un rango de 250 a 550 kg/cmP

2P.

Otros factores concernientes a la durabilidad son los que influyen en la fijación de resistencias mínimas. Así en Europa y Estados Unidos, las resistencias exigidas varían de 500 a 600 kg/cm P

2P, valores que van asociados directamente con

fenómenos de congelación-descongelación y resistencia a la acción de sales descongelantes. En Australia y Sudáfrica, donde no se presentan extremas climáticas se aceptan resistencias menores.

3.2.5 Juntas entre adoquines

El ancho de las juntas y el material de sello tienen un importante rol en la transferencia de esfuerzos entre adoquines. El rango de variación del ancho de juntas, dentro del cual la respuesta estructural del pavimento es óptima esta comprendido entre los 2 y 5 mm. Con anchos menores a 2 mm, muy difíciles de conseguir aun en una construcción muy cuidadosa, el material de sello no puede llenar completamente los espacios produciéndose una pobre transferencia de carga. Si en cambio, el ancho de junta sobrepasa los 5 mm se elimina el efecto de borde que confiere una mayor rigidez al material de junta y también la transferencia de carga decrece. La humedad de la arena de sello también influye en la capacidad de trasmitir esfuerzos de los adoquines, recomendándose que durante la colocación esta no sea superior a un 2%.

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3.2.6 Deformación.

Tanto los pavimentos de adoquines como los de asfalto presentan una deformación bajo tráfico no reversible, que debería ser controlada para asegurar que el pavimento mantenga características aceptables.

Para pavimentos de adoquines de hormigón se tienen en cuenta diferentes consideraciones según el país de origen. Así por ejemplo en los Países Bajos la profundidad máxima de rodadura recomendada como límite de utilidad es de 25 mm y su límite estructural de 35 mm, aunque, estas especificaciones son difíciles de aceptar en otros lugares.

En general es recomendable que la deformación final no sea mayor de 15 mm en vías urbanas y de 15 a 20 mm en aplicaciones industriales o rurales.

En conjunto el control de la deformación representa uno de los criterios principales de diseño para los pavimentos de adoquines.

3.3 VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES DE HORMIGÓN.

3.3.1 Fabricación.

Al contrario de lo que ocurre en la fabricación de la mayoría de los pavimentos flexibles, en el caso de los pavimentos de Adoquines no es necesario el uso de derivados del petróleo como los productos bituminosos, que además de caros, son bastante contaminantes. Por esto, los Adoquines tienen la ventaja de poder ser fabricados donde los áridos y cementos locales reúnen las características necesarias. Además, la energía que se requiere en su proceso de fabricación es menor que la necesaria para los pavimentos asfálticos y cerámicos.

Por otro lado, para asegurar la adecuada resistencia y durabilidad de los Adoquines, estos se fabrican sometiéndoles a presión y a una vibración perfectamente regulada, lo que requiere el uso de maquinaria específica para su producción en masa. Esto se traduce en un excelente control de fabricación en las distintas fases que componen dicho proceso productivo. Consecuentemente, los Adoquines son considerados como un producto mucho más consistente y fiable que la mayoría de los restantes pavimentos.

3.3.2 Ejecución.

Los Adoquines están diseñados para poder ser colocados en obra manualmente, de manera sencilla y con pocas herramientas, aunque también se han desarrollado equipos para su colocación mecanizada. Todo esto se traduce en que para la colocación de los Adoquines se necesita un equipo preciso para la ejecución de pavimentos asfálticos o pavimentos rígidos.

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Independientemente del método de colocación, la ejecución en obra se puede realizar dentro de áreas confinadas o de difícil acceso, pudiéndose resolver complicadas alineaciones o aplicarse en zonas de altas pendientes, cargas muy pesadas, muelles o aeropuertos. Los pavimentos realizados con Adoquines pueden abrirse al tráfico inmediatamente después de su ejecución, lo que se traduce en la desaparición de los tiempos de espera.

También en este sentido, la colocación de los Adoquines no depende de la temperatura ambiente como ocurre con el asfalto o con pavimentos continuos, lo que implica una reducción del tiempo global de ejecución en obra.

3.3.3 Comportamiento.

Los Adoquines ofrecen numerosas ventajas de comportamiento con respecto a otros pavimentos flexibles. En particular, pueden ser fabricados para ser altamente resistentes tanto a cargas verticales repartidas o puntuales, como a esfuerzos horizontales derivados de acciones tales como las frenadas, aceleraciones o giros de vehículos pesados.

Por otro lado, la resistencia de los Adoquines al vertido de combustibles, aceites, grasas y lubricantes en general, es muy elevada, mientras que los pavimentos bituminosos experimentan una rápida degradación ante estos vertidos.

Los niveles sonoros asociados a los pavimentos de Adoquines son muy similares o incluso inferiores a los asociados a otros tipos de pavimentos en el caso de superficie seca y sensiblemente inferiores cuando está húmeda. Esto resulta particularmente evidente cuando la velocidad de tráfico es inferior a los 60 Km/h siendo, por tanto, una opción magnífica para vías urbanas.

Por último citar que, la resistencia al deslizamiento de los Adoquines se mantiene siempre por encima de otros pavimentos.

3.3.4 Mantenimiento.

Los pavimentos de Adoquines tienen un largo periodo de vida útil, la cual viene determinada más por el comportamiento de la base, subbase y explanada, que por los cambios o deterioros del propio Adoquín.

Concretamente, la vida útil de cálculo que se toma para un pavimento de Adoquines es de 30 años, aunque la experiencia demuestra que se superan los 50 años.

Durante los procesos de renovación, normalmente se prevé que entre un 90 y un 95% de los Adoquines originales podrán ser reutilizados. Por este motivo, estos pavimentos se reparan de forma mucho más económica que los pavimentos rígidos de cualquier naturaleza.

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El hecho de que los Adoquines puedan ser levantados fácilmente para llevar a cabo tareas de reparación en el subsuelo, hace que este tipo de pavimento se posicione como la mejor opción en zonas que aún no poseen todos los servicios públicos instalados (sobre todo en ciudades) o en aquellas donde se prevean asientos locales debido a la existencia de rellenos inestables, o a otras causas.

Las tareas de conservación se reducen a rellenar las juntas con arena de sellado cada cierto tiempo debido a la acción erosiva del medio ambiente.

3.3.5 Costos.

Globalmente, los costos iniciales por mP

2P suelen ser un poco superiores a los

pavimentos asfálticos, si bien, gracias a sus menores costos de mantenimiento y conservación y, sobre todo, a su facilidad de reutilización, le confieren un valor real a largo plazo excelente, resultando mucho más barato que otros pavimentos.

Esto es así porque en cualquier reparación del subsuelo o del pavimento, los gastos que se derivan de estas operaciones en pavimentos asfálticos y hormigones impresos resultan ser muy elevados.

En resumen, se puede afirmar que los pavimentos de Adoquines son una opción con una relación costo-rendimiento excelente a largo plazo.

3.3.6 Posibilidades expresivas.

Son muy amplias, dada la variada gama de colores, diversidad de formas y texturas, así como las múltiples disposiciones en planta que admiten los Adoquines, adaptándose a cualquier necesidad y consiguiéndose variados efectos estéticos.

3.3.7 Comparación De Los Adoquines Prefabricados De Hormigón Con Otras Formas De Pavimentación.

De las ventajas comentadas en los incisos anteriores, se deduce rápidamente que los Adoquines Prefabricados de Hormigón son el pavimento idóneo para usarse en múltiples circunstancias.

En este sentido, hay zonas específicas de aplicación en las cuales, los Adoquines serán elegidos por encima de otros tipos de pavimentos gracias a su relación costo-rendimiento, cualidades estéticas, facilidad de construcción y mantenimiento.

A grandes rasgos, podríamos decir que los Adoquines sobresalen en términos de costos o comportamiento cuando los requerimientos sean cualquiera de los siguientes:

• Se han de soportar cargas pesadas o muy concentradas, tanto en zonas de giros de maquinaria pesada como en zonas donde se prevean grandes cargas puntuales.

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• Las intensidades de tráfico sean elevadas. • Las condiciones de la explanada sean pobres. • El pavimento deba soportar condiciones de trabajo duras, tales como

variaciones sustanciales de temperatura, vertidos de combustibles o aceites o donde se prevean asientos locales del terreno.

• Se necesite un acceso rápido a los servicios urbanos situados bajo tierra. • El aspecto y características estéticas del pavimento sean las

consideraciones principales del proyecto. • Por exigencias de planificación se requiera cambios en las capas inferiores

del pavimento en un plazo breve de tiempo.

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4 MÉTODOS USADOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS DE ADOQUÍN

El diseño de pavimentos se origina en la necesidad de brindarle a la estructura las características necesarias para que cumpla con su objetivo básico, cual es proporcionar una superficie sobre la que se pueda desplazar personas, animales o vehículos, con un nivel de servicio adecuado, durante un período determinado, en condiciones seguras y económicas.

El diseño de espesores para pavimentos de adoquines de concreto ha evolucionado desde la casi no existencia de criterios de diseño antes de la década de los años 1970, hasta un amplio numero de métodos de diseño disponibles en la actualidad, en su mayoría propuestos por instituciones dedicadas al desarrollo de esta tecnología en diversos países, varios de ellos en conjunto con centros universitarios. Entre ellos pueden mencionarse: Interlocking Concrete Paving Institute – ICPI de los Estados Unidos, British Standard Institution – BSI (fundamentado en el Método del TRRL para pavimentos de asfalto, Laboratory Report 1132, Lockpave (desarrollado por Brian Shckle de la UNSW de Sydney Australia), etc.

Casi todos los métodos están basados en mayor o menor grado en las experiencias realizadas por J. Knapton en Inglaterra, que se describieron en el inciso 1.3.1 de este documento. Sin embargo, no se ha logrado unificar los criterios al respecto, para establecer un método particular.

Por ejemplo La Asociación del Cemento y del Concreto (CEA) de Inglaterra recomienda diseñar los pavimentos de adoquines según la Road Note 29 del Transport and Road Research Laboratory (TRRL), para el caso de pavimentos sometidos a cargas de más de 45 toneladas recomienda un diseño diferente que utiliza la fórmula de la Portland Concrete Association (PCA) para pavimentos de suelo – cemento, modificada según experiencias del Reino Unido por el mismo autor. Según el caso se considera que el conjunto adoquín – arena funciona aproximadamente igual que 16 cm de asfalto, 22.5 cm de suelo – cemento o 17 cm de macadam.

En Holanda se utilizó inicialmente un diseño con una variación de la fórmula para pavimentos flexibles recomendadas por el Instituto del Asfalto. Posteriormente se adoptó el diseño según la Road Note 29 por considerar el primero demasiado conservador. En México y Brasil se utiliza igualmente la Road Note 29.

En Argentina, en base a experiencias del Instituto de Cemento Pórtland Argentino, el Ingeniero Juan F. García Balado ha desarrollado un método experimental de cálculo para los espesores de pavimentos de adoquines entrabados. Además

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contempla la utilización de factores de equivalencia para las diferentes capas del pavimento, en función de los tipos de materiales que se utilizan para su conformación. Los resultados con éste método son similares a los calculados con el método de Murillo López de Souza. .

Como puede verse, casi todos los investigadores o asociaciones de productores tienen su propia teoría de diseño. En Colombia el Ingeniero Cipriano Londoño del ICPC ha propuesto un método que se basa en la ecuación para pavimentos flexibles desarrollada por el Instituto Americano del Asfalto. Este método se fundamenta en la similitud del comportamiento de los adoquines al de los pavimentos flexibles, dado que aquellos transfieren, a los adoquines adyacentes y en menor grado a los más distantes, la carga vertical aplicada sobre ellos.

La ecuación del Instituto del Asfalto se modifica según los hallazgos de J. Knapton. La ecuación original es:

4.0

1034.23CBR

LogNDTTA+

=

Donde: TBA B : Espesor total de pavimento en concreto asfáltico (cm) NDT : Número de Diseño Relativo al tránsito CBR : Medida de la Capacidad Soporte del Suelo (%)

Como el conjunto adoquín – arena equivale aproximadamente a 16 cm de asfalto (J. Knapton), entonces:

161034.23.. 4.0' −

+==

CBRLogNDTCFT A

Donde: T’BA B : Espesor de la Sub-base del pavimento de adoquines. F.C : Factor de Conversión que depende del material que se utilice como

sub-base. Suelo – Cemento: F.C = 1.0 Base Granular de Buena Calidad: F.C = 2.0

Base Granular de Baja Calidad F.C = 2.7

Las conclusiones de J. Knapton se obtuvieron para adoquines de 8 cm de espesor. Por lo tanto, si se utilizan adoquines de 10cm en diseños, basados en estas experiencias, éstos serán ligeramente conservadores. Para adoquines de 6cm existe un consenso casi general en el sentido de no recomendarlos para tráfico vehicular.

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5 FUNDAMENTACIÓN DE LA NUEVA PROPUESTA PARA NICARAGUA

5.1 FUNCIONAMIENTO DEL PAVIMENTO

El pavimento de adoquines de concreto está compuesto, como cualquier otro, por una o varias capas de diversos materiales cuya función es soportar las cargas que le impone el tráfico y transmitirlas a su fundación (suelo o subrasante), con una magnitud tal que las pueda soportar sin deformarse, ni hundirse. Para tal efecto, la o las capas deben sumar una rigidez suficiente, que depende, tanto de los materiales empleados como del espesor de los mismos y de los sistemas constructivos que se utilicen. A dicha rigidez contribuye la capa de rodadura de los adoquines, (compuesta por los adoquines, la capa de arena y el sello de arena), la capa de base, la subbase cuando exista, además de las capas de rodamiento de la subrasante y cualquier otro sistema o material que se utilice para mejorar dicha rigidez.

Adicionalmente a la función de soporte de las cargas, la capa superficial del pavimento debe resistir el desgaste producido por la abrasión del tráfico al desplazarse y son los adoquines de concreto los que cumplen esta doble función, de ahí la importancia de la calidad y correctas dimensiones para el buen desempeño del pavimento.

Se ha comprobado que la distribución de los esfuerzos en los pavimentos de adoquines es similar a la de los pavimentos flexibles,(18, 38) por esto los modelos que se han empleado para predecir las tensiones y el comportamiento de este tipo de pavimento son el Modelo de Boussinesq o Monocapa, Modelo Burmister o Bicapas y Tricapas, con algunas consideraciones específicas respecto al conjunto compuesto por los adoquines y la arena sobre la que estos se colocan.

En los pavimentos de adoquines una vez que se logra un comportamiento estructural como una superficie continua e integra, que atiende las cargas de una manera solidaria entre el adoquín solicitado y sus vecinos, se le puede concebir como una estructura de capas homogéneas, elásticas e isotrópicas, cuyo comportamiento se le puede predecir con base en las propiedades mecánicas de cada capa. (38)

Al considerar el pavimento de adoquines como una superficie continua, su comportamiento es prácticamente independiente de la forma geométrica de los adoquines, aunque los que mejor transmiten las cargas y por ende presentan menores deformaciones son aquellos que por su geometría o por la forma de colocación no generan juntas discontinúas. (38)

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La incidencia del espesor en el funcionamiento del pavimento se ha determinado experimentalmente con base en tramos de ensayos, donde se ha tomado el adoquín de 80mm como patrón y se ha encontrado que bajo las mismas cargas los pavimentos construidos con adoquines de 60 y 100 mm, presentan una deformación mayor del 6% y una menor del 3% respectivamente.

Los pavimentos con adoquines de concreto se construyen sobre una capa de arena con un espesor que varía entre 20 y 60 mm dependiendo del tipo de obra. Estudios realizados por el investigador J.Miura (11) han demostrado que el comportamiento del pavimento mejora con la reducción en el espesor de la capa de arena, que con espesores entre 40 y 60 mm el pavimento funciona prácticamente igual, presentando casi el mismo asentamiento bajo cargas idénticas. Pero cuando la capa de arena se reduce a 20 mm de espesor, el pavimento se comporta de mejor manera llegando a presentarse reducciones en el asentamiento del orden del 40%. Gráfico 5-1

Gráfico 5-1Influencia del Espesor de la Capa de Arena

Influencia de la Capa de Arena en la Deformación del Pavimento

0

2

4

6

8

10

12

0.1 1 10 100

x 102

Número de pasadas de rueda de 49 KN

Ahu

ella

mie

nto

(mm

)

20 mm

40 mm

60 mm

En las primeras investigaciones desarrolladas en la Cement and Concrete Association se encontró que la rigidez de una capa de rodadura de adoquines de 80mm de espesor con una capa de arena de 50mm de espesor debidamente sellada y compactada era equivalente a la de una capa de 160mm de concreto asfáltico. Esta relación inicial de 160 a 130mm se ha discutido y verificado ampliamente en diversas investigaciones involucrando variantes en la forma, tamaño, patrón de colocación y características de los adoquines en el ancho y material de lleno de la junta y en el espesor de la capa de arena, además de la calidad constructiva del conjunto, lo que ha llevado con el tiempo y por razones de seguridad a que se asuma un factor que puede estar entre 1 y 1.2 para dicha equivalencia.(18)

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5.2 CÁLCULO DEL DAÑO PRODUCIDO EN LOS PAVIMENTOS DE ADOQUÍN

Se parte del concepto de daño o efecto acumulado de una serie de cargas sucesivamente aplicadas sobre el pavimento. El daño o efecto total de un vehículo compuesto por varios ejes es la suma de los daños parciales de cada eje independiente que compone el vehículo.

La expresión que determina el daño acumulado por el paso sucesivo de ejes es:

∑=

=N

i iNd

1

1

donde: N : Numero de aplicaciones de carga d : daño acumulado

Se considera que un eje es independiente del anterior o del siguiente cuando la distancia entre los centros de ambos ejes es igual o superior a 2.00 metros

Los tipos de ejes legalmente reconocidos son: Eje Simple: Un único eje Eje Tándem: Grupo de dos ejes sucesivos cuya distancia entre

centros es menor de dos metros Eje Tridem: Grupo de tres ejes sucesivos y equidistantes cuya

distancia entre centros es menor de 2.00 metros

Cada eje puede llevar en sus extremos una rueda, en cuyo caso se designa como rueda simple, o dos ruedas, designadas como ruedas gemelas.

Según las normativas vigentes de cada país, el peso máximo que puede legalmente soportar cada tipo de eje es el siguiente: Eje Simple 8.2, 11.5 toneladas Eje Tandem 20.0 toneladas Eje Tridem 24.0 toneladas

Para que un vehículo pueda transportar el peso máximo total permitido según el reglamento de pesos y dimensiones vigente, presentado en Anexo V (para Nicaragua la última actualización del Acuerdo Centroamericano de Circulación por Carreteras, SIECA),(19), debe llevar una configuración compuesta por la cabeza tractora y un semi-remolque provisto de determinada cantidad de ejes. Ver anexos.

En nuestro estudio, al establecer el esquema de cargas para analizar el efecto sobre el pavimento de adoquines, se tomó como eje de referencia, el de un C2, compuesto por dos ejes sencillos, (Anexo V) el delantero de rueda simple y el

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trasero de ruedas gemelas con un peso de 8.2 ton. La carga se sitúa en un sistema de coordenadas definido por el eje X en el sentido longitudinal y el eje Y en el sentido transversal de forma que la carga se sitúe en el punto de coordenadas (0,0)

Para el cálculo del daño sobre el pavimento, la carga se distribuye en un área o huella circular cuyo radio se determina a partir de la expresión:

2rPπ

ρ = ρπPr =

donde: ρ : Presión de contacto P : Carga sobre la rueda r : Radio de la huella circular

La solicitación sobre el pavimento producida por este eje queda definida en Tabla 5-1

Tabla 5-1 Solicitaciones del Pavimento a analizar

Carga Ton Presión de Inflado PSI - Kg/cm2 Radio

cm

8.2 85 - 6 10.43

Posteriormente se calcularon y definieron los puntos de control del estado del pavimento, o sea los puntos donde los desplazamientos, deformaciones y tensiones son mayores. Al respecto, es importante hacer notar, que la distribución de esfuerzos debajo adoquines de concreto fue estudiada por los profesores Sandanori Murai y Hikoto Takahashi (39), quienes concluyeron que en los pavimentos de adoquines de concreto el área más cercana a la carga aplicada recibe un poco más de carga que en los otros pavimentos, pero la habilidad de este tipo de pavimentos para distribuir la carga total se ubica entre la que es propia de los pavimentos de asfalto y la de los pavimentos de concreto, o sea que el adoquín tiene una buena capacidad cuando es utilizado en vías. Para estos cálculos, se emplearon los programas “EVERSTRESS”, desarrollado por el Departamento de Transportes del Estado de Washington, que determina los estados de deformaciones y tensiones de un modelo multicapa basado en la teoría de Burmister y el programa “ALIZE III”, del Laboratoire Central des Ponts et Chaussees . (8, 35, 51)

Para utilizar dichos programas es necesario conocer el espesor de las capas, el valor del Modulo de Elasticidad y el Coeficiente de Poisson, ya que consideran el pavimento como una estructura multicapa que cumple con los supuestos básicos

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de la teoría de la elasticidad y para saber si éste está bien dimensionado se determina el estado tensional producido por una carga previamente determinada.

A partir de los valores de las tensiones y deformaciones obtenidas se determina el número de veces que el pavimento es capaz de soportar la carga tipo (NBFB), a lo que se denomina “Análisis de fatiga”. Para conocer ese número de veces es necesario haber establecido las leyes de fatiga de los materiales que componen el firme. Estas suelen presentar la formulación siguiente:

aNk −×=ε

donde k y a son constantes propias del material empleado. El número de veces (NBFB) que el pavimento es capaz de soportar la carga tipo, (tráfico admisible) debe ser superior al número (NBTB) de cargas previstas durante el diseño del proyecto.

Por ejemplo, en una mezcla bituminosa, la determinación de la ley de fatiga es una cuestión compleja que requiere de muchos y costosos ensayos de laboratorio, calibraciones y comprobaciones posteriores del modelo in situ. (35)

Para las mezclas bituminosas se utiliza la siguiente expresión:

Ν−−= log27243.019093.2log rε

donde: εBrB: Deformación horizontal en la parte inferior de la capa bituminosa N: Numero de aplicaciones de carga

y para la subrasante;

Ν−−= log25.055284.1log zrε

donde: εBzrB: Deformación vertical en la superficie de la subrasante N: Numero de aplicaciones de carga

Cuando un pavimento lleva tiempo en servicio los valores de los módulos de las capas se modifican (disminuyen) y lo que se trata es determinarlos midiendo algunas características del pavimento.

Para calcular el daño, con los programas utilizados se calcula la deformación horizontal unitaria a tracción en la fibra inferior de la capa superior, la deformación vertical unitaria a compresión en la fibra superior de la subrasante, que es la que nos interesa.

El modelo de deterioro para las deformaciones verticales en la subrasante, que utilizaremos será:

2182

kvKNN −Κ= ε

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donde: ε BV : BDeformación vertical permisible a nivel de la Subrasante K : Constantes que describen el comportamiento a fatiga del material

Numerosos estudios se han realizado para establecer que parámetros intervienen de manera significativa en la determinación de los valores de k B1 B y kB2 B. Se ha comprobado que están principalmente afectados por: el módulo de la mezcla, el contenido de betún, el índice de penetración, la granulometría y la naturaleza de los áridos, el contenido de aire y la temperatura del pavimento.(43)

Numerosos y costosos ensayos de laboratorio son necesarios para determinar y calibrar estos valores, por tal razón se tiene que recurrir a valores genéricos realizados por laboratorios internacionales u organizaciones con grandes recursos. En la Tabla 5-2 se describen los valores de KB1 B y KB2 B de algunas instituciones que han profundizado en la determinación de ellos. (33)

Tabla 5-2 Valores de KB1B y K B2B para Modelo de Deterioro

INSTITUCIÓN KB1 B KB2 B

Instituto del Asfalto 1.365 X 10P

-9P 4,477

Shell 50% Confiabilidad 6.15 X 10P

-7P 4.00

Shell 85% Confiabilidad 1.94 X 10P

-7P 4.00

Shell 95% Confiabilidad 1.05 X 10P

-7P 4.00

TRRL 85% Confiabilidad 6.18 X 10P

-8P 3.95

Normas Belgas 3.05 X 10P

-9P 4.35

Es importante hacer notar que en nuestros análisis los puntos que nos interesan, por ejemplo en los pavimentos adoquinados compuestos por capa de rodadura (adoquín más capa de arena), capas de base y subbase granulares, se considera que la deformación unitaria vertical ε Bz B en la fibra superior de la subrasante es el parámetro crítico que determina la vida de servicio de la estructura del pavimento. Figura 5-1

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Figura 5-1 Esfuerzos en una estructura de pavimento de adoquín con capas granulares

En pavimentos semirígidos, aquellos que cuentan con una base o subbase estabilizada con cemento, el criterio de falla consiste en que el agotamiento estructural se produce o bien por fatiga de la subrasante o bien por tensiones de tracción σBTB , excesivas en las fibras inferiores de las capas hidráulicas. Figura 5-2

Figura 5-2 Esfuerzos en una estructura de pavimento de adoquín con capas estabilizadas

5.2.1 Características mecánicas de los materiales

En un sistema multicapa la caracterización mecánica de los materiales está dada en función del Módulo de Elasticidad (E) y del Coeficiente de Poisson. Por consiguiente, resulta evidente que la adecuada estimación de estos parámetros es una de las tareas más importantes y significativas en la modelación de la estructura del pavimento.

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5.2.1.1 Adoquines de concreto

Para el conjunto adoquín – arena, se considera para fines prácticos como un todo caracterizado con un modulo de elasticidad que puede variar entre 176,000 Kgf/cmP

2P (17,250 MPa) y 76,500 Kgf/cmP

2P. (7,500 MPa) (38).

En otros estudios, a la capa de rodadura se le asignan valores de modulo resiliente entre 2700 y 3100 MPa para el conjunto de: adoquines de 80 mm y entre 25 y 40 mm de capa de arena y un coeficiente AASHTO entre 0.42 y 0.44. (47). Igualmente se le ha asignado un Modulo de Elasticidad de 4000 Mpa y una relación de Poisson de 0.15 (18) 5.2.1.2 Materiales tratados con ligantes hidráulicos

El conocimiento de las características mecánicas de los materiales estabilizados es indispensable para establecer la fórmula de trabajo y efectuar el dimensionamiento de la estructura del pavimento, es decir, para determinar el espesor necesario a estabilizar.

Debido a la gran heterogeneidad de los materiales que pueden encontrarse en las distintas obras (e incluso muchas veces dentro de una misma obra), las características de las mezclas obtenidas como consecuencia de la estabilización con cemento se mueven en un intervalo muy amplio de valores en lo que se refiere a sus resistencias mecánicas y su módulo de elasticidad.

En nuestros análisis, para determinar el módulo de elasticidad es estas capas estabilizadas con cemento se consideró la siguiente ecuación:

( )25.1*3003000*2.142 SCE +=

donde, E: módulo de la elasticidad del material tratado, en Psi CBS B: la resistencia a la compresión del material tratado, en MPa

5.2.2 Modelos de deterioro estructural

En la vida de servicio de un pavimento se emplean dos conceptos de falla: el estructural y el funcional. La falla estructural se define como la perdida de cohesión de todas o alguna de las capas del pavimento, de manera que no le es posible soportar las cargas impuestas por el tráfico. La falla funcional se produce cuando el pavimento no puede permitir el paso de los vehículos de manera cómoda y segura, y puede venir acompañado o no de un fallo estructural

5.2.2.1 Fisuración estructural por fatiga:

El agrietamiento estructural por fatiga está relacionado con la deformación o la tensión horizontal por tracción en la fibra inferior de la capa del material. En este sentido, el criterio de falla relaciona la deformación o la tensión producida con el

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número admisible de repeticiones de carga, obtenido en ensayos de fatiga realizados en el laboratorio. El agrietamiento se asocia con la respuesta resiliente (recuperable) del pavimento ante las cargas dinámicas del tráfico. Según estos modelos, las fisuras generalmente, se desarrollan desde abajo hacia la superficie.

Como es obvio, la elección de un modelo de comportamiento para la comprobación de las secciones de un pavimento es una cuestión decisiva a la hora de predecir la vida de servicio de las estructuras. En la bibliografía existente al respecto, se encuentran un número muy variado de formulaciones de leyes de fatiga, como corresponde a los diversos modos de ensayo, a las diferentes características mecánicas y formulaciones estudiadas.

En lo que se refiere al comportamiento a fatiga de los materiales estabilizados con cemento, una serie de ensayos muestran que es similar al de los hormigones vibrados o las gravas-cemento; es decir, se trata de mezclas con una curva de fatiga presentando una pendiente muy reducida. En consecuencia, una ligera disminución de las tensiones en la capa estabilizada se traduce en un gran aumento de la vida de servicio de la misma. Por el contrario, un incremento de las tensiones, provocado por ejemplo por una falta de espesor, da lugar a un sensible acortamiento del número de cargas que puede soportar el pavimento. Es preciso por tanto que la capa estabilizada tenga un espesor mínimo (no inferior, por ejemplo, a 20 cm), a fin de no obtener un pavimento demasiado frágil, con grandes probabilidades de sufrir un deterioro importante tras el paso de un número relativamente reducido de vehículos pesados.(40)

En los pavimentos con materiales tratados con cemento, el agrietamiento por fatiga también ha sido considerado el principal criterio de falla. Sin embargo, la diferencia fundamental con respecto a las mezclas bituminosas consiste en que, en estos materiales, aunque el número de aplicaciones de carga sea considerable, siempre existirá un valor límite del valor de la carga por debajo de la cual no se producirá el fenómeno de fatiga del material. Por ello, en estos materiales, se toma como modelo de comportamiento una ley de fatiga con la tensión horizontal de tracción como solicitación crítica. Estos materiales presentan una ley del tipo siguiente (40):

NRF

log*065.01−=σ

donde: σ: Tensión a tracción producida por la carga en la fibra inferior de la capa N: Número admisible de repeticiones de carga RBFB: Resistencia a tracción por flexión a los 90 días, en kPa

La resistencia a la tracción por flexión a los 90 días se puede estimar mediante la siguiente expresión:

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RRF *22.0=

donde,

R : Resistencia máxima a compresión a los 7 días.

5.3 CÁLCULOS Y ANALISIS REALIZADOS

En este inciso se presentan los cálculos y análisis realizados para fundamentar nuestra hipótesis. Estos análisis se realizaron con el programa ALIZE III y el EVERESTRESS 5.0, programas que para poder ser ejecutados necesitan una serie de datos. A continuación se detallan los pasos para obtenerlos.

Con el objetivo de relacionar nuestros análisis con la práctica actual en lo que se refiere a los pavimentos de adoquines, consideramos dos proyectos actualmente en ejecución, con diferencias en cuanto a las estructuras diseñadas, ellos son el proyecto Masaya – Las Flores que tiene una longitud de 9.4km, y el proyecto Santa Cruz – San Nicolás de una longitud de 13.4 km.

Como se explicó en el inciso 2.3.1 de éste documento, los volúmenes de tránsito en las carreteras de la red vial de Nicaragua son relativamente bajos. Aproximadamente el 41% mueve menos de 100 vpd y el 70% menos de 300 vpd. En el caso de los dos proyectos analizados estos mueven 284 y 165 vpd.

Al convertir la cantidad de vehículos por día a ejes equivalentes, obtuvimos los resultados que se presenta en la Tabla 5-3. Estos resultados nos permiten afirmar que en Nicaragua los volúmenes de tránsito para las vías rurales son “bajos”.

El detalle para cada uno de los tramos que conforman la red vial analizada, se presenta en el Anexo I.

Tabla 5-3 Resumen del comportamiento del tráfico en la red vial básica

Rangos de Tráfico LongitudKm

Menor Valor Ejes

Equiv. a 15 años

Mayor Valor Ejes

Equiv. a 15 años

Ejes Equiv.

Prom. a 15 años

TPDA Menor de 100 2,994.15 0 398,900 104,165 T¨PDA entre 101 y 300 2,141.09 15,700 1,209,300 328,444 TPDA entre 301 y 500 617.34 66,000 2,626,000 854,659 TPDA entre 501 y 1000 493.40 322,100 3,326,100 1,548,583 TPDA entre 1001 y 3000 647.88 429,500 7,225,700 3,618,142 TPDA mayor de 3001 368.42 469,000 40,438,700 10,125,444

TOTAL 7,262.28 Para los tramos analizados, (Masaya – Las Flores y Santa Cruz-San Nicolás), a continuación se presenta la Tabla 5-4, que contiene una caracterización del tráfico en término de vehículos pesados, ejes equivalentes y CBR se subrasante.

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Tabla 5-4 Datos de Tráfico de los Tramos analizados

Tramo Santa Cruz - San Nicolás Masaya - Las Flores

Longitud Km 13.4 9.4 CBR SR (PMS) 22 24 TPDA 165.0 284.0 Veh. Livianos 139.0 188.0

% 84.0 66.0 Veh. Pesados 26.0 95.0

% 16.0 34.0 EE Diarios 14.0 63.0

EE Anuales 5,200.0 23,200.0

EE para 15 Años 113,600.00 512,000.00

Como se mencionó en el inciso 5.2.1, el coeficiente de Poisson es uno de los parámetros que caracteriza mecánicamente los materiales que conforman la estructura de los pavimentos. A continuación se presentan los valores utilizados con mayor frecuencia.(8, 18, 35) y que fueron utilizados en nuestros análisis. Capa adoquin + arena 0.15 Capa estabilizada con cemento 0.25 Base Granular 0.35 Sub base Granular 0.40 Subrasante 0.45

5.3.1 Tramo Masaya – Las Flores

El proyecto Masaya – Las Flores, presenta una estructura formada por una capa de adoquines de 10cm, sobre una capa de arena de 5cm, una base granular de 15cm y una subbase granular de 15cm. Figura 5-1 Es importante hacer notar que el diseño original fue modificado, en este los espesores de las capas granulares eran de 20cm.

Otro de los parámetros que caracteriza los materiales es el Módulo de Elasticidad. Para la capa de rodadura formada por los adoquines mas la cama de arena, se adoptó un valor del Módulo de Elasticidad de 3200 Mpa., considerado el más conservador en la bibliografía consultada. (8, 18, 38).

Para determinar los módulos elásticos de las capas granulares, base y sub base, así como el de la subrasante (terracería mejorada) se utilizaron los valores de CBR respectivos, los que se presentan en la Tabla 5-5

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Tabla 5-5 Valores de CBR, tramo: Masaya - Las Flores

Capa CBR (%) Observación

Base Granular 80% Conservador

Sub base granular 40% Especificaciones

Terracería Mejorada 18% Según Supervisión

Los valores comunes de CBR para bases granulares, están en el rango de 80 a 100%, revisamos las especificaciones técnicas de éste proyecto y no encontramos un valor especificado, por tal razón asumimos el valor de 80, como un valor conservador. Para el cálculo de los respectivos Módulos Elásticos se utilizaron las ecuaciones derivadas de los modelos (nomogramas) recomendados por la Guía AASHTO 86 (42), Anexo VI.

( )[ ]989.2*865.010 += CBRLog

RM ,

donde MBRB es el Módulo Resiliente de la subrasante en psi.

( )[ ]60.1*3440*2.142 CBRLogEsb += ,

donde EBsb B es el módulo de elasticidad de la capa de subbase, en psi.

( )[ ]55.1*75*2.142 CBRLogEba = ,

donde EBba B es el módulo de elasticidad de la capa de base. Los resultados obtenidos para los valores de CBR respectivos son los siguientes:

880,11=RM psi, o 83.5 MPa

080,18=sbE psi, o 127.2 MPa

460,31=baE psi, o 221.2 Mpa

En nuestro estudio, analizamos 10 alternativas diferentes, las que describen a continuación:

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UAlternativa 1

Se consideró el diseño original del proyecto, en cuanto a los espesores de las capas granulares. Adoquines de 10cm, Base de 20cm, Subbase de 20cm. El Módulo de Elasticidad del Adoquín con un valor de 32000Mpa.

UAlternativa 2

Se consideró el diseño original del proyecto, en cuanto a los espesores de las capas granulares. Adoquines de 10cm, Base de 20cm, Subbase de 20cm, variando el valor del Módulo de Elasticidad del adoquín, de 3200 a 4000 Mpa.

UAlternativa 3

Se analizó la construcción actual, adoquines de 10cm, Base de 15cm, Subbase de 15cm, manteniendo el Módulo de Elasticidad del adoquín en 3200 Mpa.

UAlternativa 4

Este análisis corresponde a la construcción actual. Adoquines de 10cm, Base de 15cm, Subbase de 15cm, variando el valor del .Módulo de Elasticidad del adoquín, de 3200 a 4000 Mpa.

UAlternativa 5

En esta alternativa se consideró el diseño original del proyecto, en cuanto a los espesores de las capas granulares, Base de 20 cm, Subbase de 20cm., pero se varió el espesor del adoquín a 8cm, colocándolos sobre una capa de arena de 3cm de espesor. El Módulo de Elasticidad del adoquín se mantiene en 3200 Mpa.

UAlternativa 6

En esta alternativa se consideró el diseño original del proyecto, en cuanto a los espesores de las capas granulares, Base de 20 cm, Subbase de 20cm., pero varió el espesor del adoquín a 8cm, colocados sobre una capa de arena de 3cm. También varió el Módulo de Elasticidad del adoquín de 3200 a 4000 Mpa.

UAlternativa 7

En esta alternativa se consideró la construcción actual, variando el espesor de las capas base y subbase a 15cm respectivamente. Se analiza con un adoquín de 8cm de espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm. El Módulo de Elasticidad del adoquín se mantiene en 3200 Mpa

UAlternativa 8

En esta alternativa se consideró la construcción actual, variando el espesor de las capas base y subbase a 15cm respectivamente y se analiza con adoquines de 8

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cms de espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm y un Módulo de Elasticidad del adoquín de 4000 Mpa.

UAlternativa 9

En esta alternativa se consideró adoquines de 8cm de espesor sobre capa de arena de 3cm, no se considera base, solamente subbase de 15 cm, se asignó un valor del Módulo de Elasticidad del adoquín de 4000 Mpa.

UAlternativa 10

En esta alternativa se consideraron adoquines de 8cm de espesor, sobre capa de arena de 3cm, no se considera base, ni subbase. Se asignó un valor del Módulo de Elasticidad del adoquín de 4000 Mpa

Tal como se menciona en el inciso 5.2, en este tipo de estructuras el parámetro crítico es la deformación vertical en la subrasante. En la Tabla 5-6 se presentan los resultados obtenidos utilizando los programas mencionados anteriormente. El cálculo de las repeticiones de carga se realiza con los valores de KB1 B y KB2 B definidos por el TRRL para una confiabilidad del 85%, porque es el que refleja valores más conservadores. Los resultados con los valores definidos por las instituciones descritas en la Tabla 5-2, se presentan en el Anexo VII

Tabla 5-6 Análisis tramo Masaya - Las Flores, Deformación Vertical

Deformación Vertical (1/1000)

Repet. de cargaDeformación

Vertical (1/1000)

Repet. de carga Nº Masaya - Las Flores

ALIZE TRRL 85% EVERSTRESS TRRL 85%

1 Diseño original 0.3192 3,980,523 0.3123 4,339,395

2 Diseño original variando E del adoquin 0.3035 4,858,046 0.29689 5,299,513

3 Construcción 0.406 1,539,255 0.39706 1,680,764 4 Construcción variando E 0.3822 1,954,071 0.37374 2,134,709 5 Diseño original, adoquin 8cm 0.3599 2,477,822 0.35213 2,700,919

6 Diseño original, adoquin 8cm, variando E 0.3449 2,931,571 0.3375 3,193,795

7 Construcción Adoquin 8 cm 0.4657 895,301 0.45556 976,638

8 Construcción Adoquin 8 cm, variando E 0.4424 1,096,526 0.43276 1,196,224

9 Construcción Adoquin. 8 cm, sin base 0.6354 262,393 0.62152 286,313

10 Construcción Adoquin 8 cm, sin base ni subbase 0.7535 133,816 0.75548 132,437

Normalmente, el costo mínimo de construcción es la meta ideal de todo proyecto, en nuestro caso esto se lograría si se colocara la capa de rodadura directamente sobre un espesor mínimo de material granular o directamente sobre la subrasante. Por esta razón estudiamos las Alternativas 9 y 10. Los resultados nos indican que las estructuras propuestas presentan deformaciones verticales mayores que la

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admisible, resultando esto en un número de repeticiones de ejes inferior al estimado de 5.12 x 10 P

5P, para un período de 15 años. Tabla 5-4.

Desde el punto de vista de capacidad estructural, analizamos la alternativa 7, considerando adoquines de 8cm de espesor. El análisis refleja que ésta estructura soporta 9.76 x10 P

5P repeticiones de ejes, o sea que es mayor que el estimado en el

período de diseño. Este resultado confirma, sin lugar a dudas, que la propuesta de utilizar adoquines de 8cm de espesor es factible para este tipo de proyecto.

Esto significa que con una estructura de pavimento equivalente a la presentada en la alternativa 7, se puede dar respuesta a casi el 80% de la red vial no pavimentada, o sea a los tramos que mueven menos de 500 vpd, (Tabla 2-3) lo que indica que según las características de los vehículos pesados que se mueven en este tipo de carreteras, acumularan menos de 1x10 P

6P repeticiones de carga en

un periodo de 15 años, considerando un tasa de crecimiento de 5%.

5.3.2 Tramo Santa Cruz – San Nicolás

El proyecto Santa Cruz – San Nicolás presenta una estructura conformada, además de la capa de adoquín-arena, por una capa de suelo – cemento de 12 cm de espesor. Figura 5-2 De igual forma que el proyecto anterior, el diseño original fue modificado, inicialmente el espesor de la capa estabilizada era de 17cm. Igual que en las capas granulares debemos conocer el Módulo Elástico de la capa estabilizada. El valor de este módulo está en función del valor de la resistencia a la compresión a los 7 días. En nuestros análisis, para estimar la resistencia a la compresión de la capa de suelo-cemento, se tomaron los datos presentados por el Supervisor en su Informe Mensual (49) (Anexo VIII). Se tomó el promedio de los datos, obteniéndose una resistencia a la compresión, a los 7 días, de 30.3 kg/cmP

2P (403 Psi, 3.02 Mpa).

Tabla 5-7 Tabla 5-7 Resistencia a la Compresión Santa Cruz-San Nicolás

Valores de Resistencia a la compresión 20.88 16.56 16.7 16.4 29.83 29.17 29.65 18.13 18.9 19.06 24.64 25.83 22.9 25.9 22.39 24.74 22.86 25.73 23.8 20.39 22.06 22.5 19.2 19.4 20.37 20 23.47 24.39 26.2 24.72 15.34 15.1 16.8 18 21.28 19.58 19.47 20.61 21.9 23.73 25.02 23.41 20.8 21.2 20.01 20.61 20.23 20.77 20.2 20 21.43 23.35 21.3 22.5 31.78 30.86 30.27 30.13 31.2 31.35 30.56 30.77 31.4 31.7 32.22 31.48 Promedio 30.3 kg/cmP

2P

El módulo elástico de dicha capa se obtuvo utilizando el modelo planteado por Sprätz (42), mediante la siguiente ecuación:

( )25.1*3003000*2.142 SCE +=

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donde, E, Módulo elástico de capa de suelo-cemento, en psi CS Resistencia a la compresión a los 7 días, en Mpa.

( ) 436,59602.3*3003000*2.142 25.1 =+=E psi, 4,194 Mpa

De acuerdo a datos del Sistema de Administración de Pavimentos (PMS), el CBR de la subrasante en este tramo es del 22%, por lo cual, utilizando la ecuación anterior, se obtiene que:

132,14=RM psi, o 99.4 Mpa.

Para el proyecto Santa Cruz - San Nicolás, analizamos 11 alternativas diferentes, las que describen a continuación:

UAlternativa 1

Se consideró el diseño original del proyecto, que considera adoquines de 10cm de espesor, subbase estabilizada con cemento de 17 cm. El Módulo de Elasticidad del Adoquín se tomó con un valor de 3200 Mpa.

UAlternativa 2

Se analizó el diseño original del proyecto, adoquines de 10cm, base estabilizada con cemento de 17cm, variando el Módulo de Elasticidad del adoquín, de 3200 a 4000 Mpa.

UAlternativa 3

En esta alternativa se analiza la construcción actual, adoquines de 10cm, variando el espesor de la subbase estabilizada de 17 a 12cm. El Módulo de Elasticidad del adoquín se mantiene en 3200 Mpa.

UAlternativa 4

En esta alternativa se analiza la construcción actual, adoquines de 10cm, espesor de la subbase estabilizada de 12cm, pero varía el Módulo de Elasticidad del adoquín de 3200 a 4000 Mpa.

UAlternativa 5

Considera el diseño original, o sea espesor de la base estabilizada de 17cm, pero variamos el espesor de los adoquines a 8cm, colocados sobre una capa de arena de 3cm. Se tomó 3200 MPa para el Módulo de Elasticidad del adoquín.

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UAlternativa 6

Considera el diseño original, o sea espesor de la base estabilizada de 17cm, variamos el espesor de los adoquines a 8cm, colocados sobre una capa de arena de 3cm. El Módulo de Elasticidad del adoquín varía de 3200 a 4000 Mpa.

UAlternativa 7

Esta alternativa analiza la construcción actual, pero con adoquines de 8cm, espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm, una subbase estabilizada de 12cm, manteniendo el Módulo de Elasticidad del adoquín en 3200 Mpa.

UAlternativa 8

Esta alternativa analiza la construcción actual, pero con adoquines de 8cm, espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm, una subbase estabilizada de 12cm, variando el Módulo de Elasticidad del adoquín a 4000 Mpa.

UAlternativa 9

Esta alternativa analiza la construcción actual, pero con adoquines de 8cm, espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm, variamos el espesor de la subbase estabilizada a 18cm, tomando un Módulo de Elasticidad del adoquín con una valor de 4000 Mpa.

UAlternativa 10

Esta alternativa analiza la construcción actual, pero con adoquines de 8cm, espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm, variamos el espesor de la subbase estabilizada a 19cm, tomando un Módulo de Elasticidad del adoquín con una valor de 4000 Mpa.

UAlternativa 11

Esta alternativa analiza la construcción actual, pero con adoquines de 8cm, espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm, variamos el espesor de la subbase estabilizada a 20cm, tomando un Módulo de Elasticidad del adoquín con una valor de 4000 Mpa.

Como se mencionó en el inciso 5.2, en aquellos pavimentos que cuentan con una capa estabilizada con cemento, el criterio de falla consiste en que el agotamiento estructural se produce o bien por fatiga de la subrasante o bien por tensiones de tracción excesivas en las fibras inferiores de las capas hidráulicas.

En la Tabla 5-8, se presentan los valores de la deformación vertical a nivel de la fibra superior de la subrasante y las repeticiones de ejes admisibles para las diferentes alternativas analizadas en el tramo Santa Cruz – San Nicolás. Se muestran los resultados obtenidos utilizando el modelo de deterioro del TRRL con

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una confiabilidad del 85%, ya que es el que dio los resultados más conservadores. Los resultados obtenidos con los modelos mencionados en la Tabla 5-2, se presenta en Anexos VII.

Tabla 5-8 Análisis al tramo Santa Cruz - San Nicolás. Deformación vertical y repeticiones de carga

Deformación Vertical Repeticiones de Carga

Nº Santa Cruz - San Nicolás ALIZE EVERSTRESS

ALIZE III TRRL al

85%

EVERESTRESSTRRL al 85%

1 Diseño original 0.1847 0.18197 34,549,697 36,642,853 2 Diseño original variando E 0.1759 0.17317 41,897,529 44,567,829 3 Construcción 0.2365 0.23849 13,012,341 12,588,712 4 Construcción variando E 0.2252 0.2264 15,788,590 15,460,609 5 Diseño original, adoquín 8cm 0.203 0.201 23,789,161 24,737,969 6 Diseño original, adoquín 8cm, variando E 0.1939 0.19185 28,513,868 29,736,466 7 Construcción Adoquín 8 cm 0.2673 0.26991 8,023,107 7,720,999 8 Construcción Adoquín 8 cm, variando E 0.2544 0.2569 9,754,295 9,384,697

9 Construcción Adoquín. 8 cm, variando espesor de la Base a 18cm 0.1848 0.18232 34,475,907 36,365,783

10 Construcción Adoquín. 8 cm, variando espesor de la Base a 19cm 0.1762 0.17347 41,616,462 44,264,155

11 Construcción Adoquín. 8 cm, variando espesor de la Base a 20cm 0.1682 0.16525 50,000,668 53,620,354

De las estructuras propuestas en las diferentes alternativas, la de menor capacidad estructural es la que considera la utilización de adoquines de 8cm de espesor sobre una capa estabilizada de 12cm (Alternativa 7). Sin embargo, de acuerdo a nuestro análisis esta estructura soporta 7.7 x10 P

6P repeticiones de carga,

valor muchas veces superior al numero de ejes equivalentes de 1.14 x 10 P

5P,

estimado para un periodo de 15 años. Tabla 5-4

En la Tabla 5-9 se presentan las repeticiones de carga que el tramo soportará según la tensión por tracción en la fibra inferior de la capa estabilizada, para cada una de las alternativas analizadas.

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Tabla 5-9 Análisis al tramo Santa Cruz - San Nicolás, Tensión por tracción y repeticiones de carga

Tensión a Tracción Repeticiones de carga Nº Santa Cruz - San Nicolas ALIZE

kg/cm P

2P

EVERSTRESSkPa EVERSTRES ALIZE

1 Diseño original 4.337 424.24 363,966 219,7902 Diseño original variando E 4.153 406.28 948,280 586,2363 Construcción 5.582 548.64 479 2874 Construcción variando E 5.349 525.2 1,672 9965 Diseño original, adoquin 8cm 4.784 468.04 35,224 20,274

6 Diseño original, adoquin 8cm, variando E 4.595 449.53 94,505 55,538

7 Construcción Adoquin 8 cm 6.226 615.76 13 9

8 Construcción Adoquin 8 cm, variando E 5.985 591.13 49 33

9 Construcción Adoquin 8 cm, variando espesor Base (18cm) 4.373 427.75 301,845 181,404

10 Construcción Adoquin 8 cm, variando esp. Base (19cm) 4.165 407.43 891,883 549,903

11 Construcción Adoquin. 8 cm, variando esp. Base (20cm) 3.971 388.39 2,461,453 1,547,055

Al comparar los resultados obtenidos en cuanto a repeticiones de carga, para las deformaciones verticales en la subrasante y la tensión tangencial en la fibra inferior de la capa estabilizada, se observa claramente que el parámetro crítico de falla a estudiar es la tensión tangencial en la fibra inferior de la capa estabilizada.

Como hemos mencionado en el inciso 5.2.2.1, es necesario que la capa estabilizada tenga un espesor mínimo entre 15 y 20cm, a fin de no obtener un pavimento demasiado frágil con grandes probabilidades de sufrir un deterioro importante tras el paso de un número relativamente reducido de vehículos pesados. Esto se verifica al observar en la Tabla 5-9, el reducido número de repeticiones de ejes que soportan todas aquellas estructuras que consideran un espesor de base estabilizada de 12cm. (Alternativas 3, 4, 7, 8), independientemente del espesor del adoquín utilizado.

Al considerar un incremento en el espesor de la capa estabilizada, utilizando adoquines de 8cm, (Alternativas 9,10 y 11) encontramos que las repeticiones de carga que soportará estas estructuras son mayores a las que se estima se acumularán en un periodo de 15 años, Tabla 5-4.

Al analizar el comportamiento de la estructura definida en el diseño original que considera adoquines de 10 cm (Alternativas 1 y 2), se observa que soporta un número de repeticiones de cargas superior a las estimadas. Cuando se reduce el espesor del adoquín a 8cm (Alternativas 5 y 6) el número de repeticiones que soportará esta estructura es menor en aproximadamente un 50% a la estimada.

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Comparando las alternativas 1 y 9, observamos que al reducir el espesor del adoquín en 2cm, y aumentándole a la capa estabilizada 1cm, la estructura soporta un 60% más de las repeticiones de ejes estimadas. En tal sentido la utilización o no de adoquines de 8cm de espesor estará en dependencia del análisis económico de ambas alternativas.

Las salidas de los programas ALIZE III y EVERSSTRES se presentan en Anexos IX y X, respectivamente.

En el desarrollo de nuestro estudio, hemos abordado un sinnúmero de elementos relacionados entre sí, tales como: métodos de diseño, especificaciones técnicas, técnicas constructivas, materiales de construcción, control de calidad, estabilización de suelos y por supuesto las características de las vías rurales de Nicaragua en términos de trafico y valores de CBR. Todos estos elementos presentan un determinado grado de incertidumbre, lo cual nos obligó a tomar una actitud conservadora, principalmente en cuanto a:

• El Módulo Elástico de la capa de rodadura, el cual está en dependencia de los agregados utilizados en la fabricación de los adoquines, la trabazón que alcancen éstos, que a su vez está influenciada por la calidad de la arena de sello y la calidad de la construcción.

• Leyes de Fatigas o modelos de deterioro, que son funciones de transferencia que relacionan la respuesta estructural de un sistema con varios tipos de deterioro. Estos modelos son el talón de Aquiles de los métodos de diseño mecanicistas, ya que requieren una extensiva calibración y verificación en campo para las condiciones locales.

Por lo anteriormente descrito, podemos afirmar que la utilización de adoquines con espesor de 8cm en las vías rurales de Nicaragua, es factible, siempre y cuando se mejore el proceso de formulación de este tipo de proyecto, se cuente con especificaciones técnicas apropiadas, se realicen los estudios e investigaciones necesarias para la elaboración de los diseños, se utilicen técnicas constructivas adecuadas, exista control de calidad en cuanto a los materiales y a la ejecución de las obras.

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6 ANÁLISIS TECNICO ECONOMICO DE LOS PAVIMENTOS ADOQUINADOS

EL adoquinado vial ha demostrado ser una alternativa viable, que permite la utilización de mano de obra y materiales locales, se puede ejecutar en forma rápida y no requiere la utilización de materia prima importada. Sin embargo, en la competencia con otros tipos de pavimentos, desde el punto de vista de los costos, se debe plantear siempre, entre alternativas equivalentes, para unas determinadas condiciones locales de precios y disponibilidad de materiales y servicios. Nunca se debe generalizar.

6.1 COSTO UNITARIO DE LOS PAVIMENTOS ADOQUINADOS

6.1.1 Rendimiento en la colocación

Para poder especificar los rendimientos en la colocación de los adoquines en obra, se debe diferenciar si la colocación será manual o mecánica, el tipo de obra, o sea los grados de dificultad, la ubicación del proyecto, la topografía del lugar, etc.

En el proyecto Santa Cruz – San Nicolás, se obtiene un rendimiento promedio entre 40 – 60 mP

2P por día, con una cuadrilla compuesta por dos albañiles y un

ayudante.

6.1.2 Componentes del Presupuesto de un proyecto de adoquinado

El presupuesto de cualquier proyecto es el resultado de multiplicar los precios unitarios por las cantidades de obras o mediciones.

A continuación se listan las diferentes partidas que componen el costo unitario de una unidad de pavimento de adoquín colocado, teniendo en cuenta que el precio incluye:

Transporte de la arena sobre la que se colocan los adoquines, desde el lugar de acopio hasta la obra.

Extensión y nivelación de la capa de arena Transporte de los adoquines desde la fábrica hasta la obra. Colocación de los adoquines, incluyendo los cortes a realizar en ellos para

ajustarlos a los bordes de confinamiento o a las intrusiones existentes en el pavimento.

Vibrocompactación del pavimento Transporte de la arena de sello, desde el lugar de acopio hasta la obra. Sello de arena y limpieza final.

Cada precio unitario esta compuesto por el costo de los materiales, mano de obra, maquinaria y los costos indirectos.

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Se deben especificar las unidades de obras necesarias en la ejecución de un pavimento de adoquines, partiendo de todos los trabajos de explanada, subbase y base, que previamente han sido considerados por el diseñador.

6.1.3 Costos de los proyectos ejecutados en Nicaragua

En la Tabla 6-1, donde se presenta un resumen de los costos iniciales y finales de varios proyectos que han sido ejecutados en nuestro país. Se puede observar que el costo por mP

2P varía entre 16 y 28 dólares.

Tabla 6-1 Costos en los tramos adoquinados en Nicaragua

Proyecto Long Km

Sup. De

Rod. m

Costo InicialC$

Costo FinalC$

Increm./Disminuí.

Tasa de Cambio

C$

Costo/mP

2P

Costo/Km

Guanacaste - Mombacho 3.6 4 2,517,124.00 3,832,887.62 52% 11.70 22.75 90,999.23Guanacaste - Tepeyac 1.48 3.5 831,991.70 1,203,971.72 45% 11.70 19.87 69,529.44Shell Palacaguina - Pueblo Nuevo 15.5 6 17,093,312.55 32,094,270.00 88% 12.00 28.76 172,549.84La Paz Centro - León Viejo 14.32 6 12,942,153.77 16,943,008.49 31% 12.30 16.03 96,192.76Granada - Laguna de Apoyo 4.5 6 5,077,127.97 8,291,541.09 63% 13.09 23.46 140,761.24Laguna de Apoyo - Sabogales 7.36 5.5 7,213,305.89 12,280,355.51 70% 13.09 23.18 127,465.74Sabogales - Quebrada Honda 4.5 6 8,437,741.79 7,468,218.18 -11% 13.95 19.83 118,968.03

Cuando se concibieron los programas de adoquinado, estos se estimaron con un costo aproximado de 12 U$/m P

2P, (48), lo que indica que al ejecutar las obras estos

se incrementaron.

Hemos considerado que el disminuir el espesor de 10 a 8 cm, contribuye en una reducción de los costos totales de un proyecto, de aquí que, siguiendo el análisis realizado por consultores nicaragüenses, en la Tabla 6-2 se presenta un resumen de las alternativas analizadas que son: 1 Adoquinar con adoquines de 10 cm 2 Adoquinar con adoquines de 8 cm 3 Adoquinar con adoquines de 8cm, sin colocar la base estabilizada

Podemos observar que la alternativa con 8 cm (2) refleja una reducción del costo total de 7.41%, el no colocar la base estabilizada (3) refleja una disminución del 25.66% con respecto a la alternativa base (1), o sea la de adoquinar con adoquines de 10 cm de espesor.

En esta reducción contribuye:

Reducción en el costo de fabricación de los adoquines,

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Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T 87

Reducción en el costo del transporte de los mismos, ya que los vehículos transportadores por el mismo peso, transportaran adoquines que cubrirán un área en m P

2P mayor. Según funcionarios de la empresa Meco Santa Fe, de 1m P

3P

de material, se obtienen 221 adoquines de 10 cm de espesor y si fuesen de 8cm de espesor, se obtienen 277 unidades, es decir una cuarta parte adicional.

Mayor rendimiento en la colocación de adoquines en la obra y por ende mayor productividad, ya que los obreros estarán manipulando adoquines con menor peso, un adoquín de 10 cm, pesa 23.67 libras y uno de 8 cm, pesa 18.90 libras.

Tabla 6-2 Análisis de alternativas con adoquín de 8 y 10 cm de espesor

Tramo Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Tramo 1 30,670,727.78 28,368,200.90 22,670,514.30Tramo 2 26,438,848.28 24,601,399.73 20,087,859.36Tramo 3 19,930,807.54 18,363,498.83 14,509,835.85Total C$ 77,040,383.60 71,333,099.46 57,268,209.51Total U$ 5,212,475.21 4,826,326.08 3,874,709.71Impuestos municipales 770,403.84 713,330.99 572,682.10Impuesto General al Valor 11,671,618.12 10,806,964.57 8,676,133.74Total con Impuesto C$ 89,482,405.55 82,853,395.02 66,517,025.35Total en U$ con Impuesto 6,054,289.96 5,605,777.74 4,500,475.33Tipo de Cambio 14.78 Longitud 31.96 Costo por Km C$ 2,410,525.14 2,231,949.29 1,791,871.39Costo por Km U$ 163,093.72 151,011.45 121,236.22Costo por mP

2P C$ 401.75 371.99 298.65

Costo por mP

2P U$ 27.18 25.17 20.21

Indice de reducción 1.00 0.9259 0.7434 Porcentaje de Reducción - 7.41% 25.66%

A esta reducción se le puede adicionar la reducción que implica disminuir el espesor de la capa de arena sobre la que se colocan los adoquines. En Nicaragua se ha venido colocando esta capa con un espesor nominal de 5 cm, pero en nuestro estudio, mediante investigaciones realizadas en otros países constatamos que los pavimentos adoquinados se comportan mejor cuando dicho espesor es menor de 5cm, (Gráfico 5-1), lo cual fundamenta la proposición de que los nuevos adoquinados se coloque sobre una capa de arena de 3 cm de espesor. Esta partida constituye el 0.44% del costo total de un pavimento de adoquín y la disminución del espesor implica una reducción del 36% de ese 0.44%.

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Tomando en cuenta que actualmente se están construyendo aproximadamente 360km de vías adoquinadas, con un costo aproximado de 60 millones de dólares, y está en proceso de formulación un programa de adoquinado de alrededor de 500km adicionales, la reducción del espesor de los adoquines a 8cm, tendría un impacto económico significativo en el país. Según lo planteado en la Tabla 6-2, esto equivale en un ahorro del 7% por cada kilómetro a construir, equivalente a un poco más de 4 millones de dólares en el primer caso.

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7 CONCLUSIONES

1 En base a los análisis realizados y a la experiencia previa de los autores, se determinó que el 70% de la red vial analizada, se puede catalogar como vías de bajo volumen de tránsito, ya que estas vías mueven menos de 300 vpd, lo que traducido a ejes equivalentes acumulados para un período de diseño de 15 años no superan los 5x10P

5P ejes.

2 Para estas vías determinamos que, en relación a los valores de CBR de subrasante. el 28.60% tienen una capacidad de soporte de buena a excelente, el 33.91% tienen una capacidad soporte regular y el 37.48% una capacidad resistente de mala a muy malas.

3 Las especificaciones técnicas que se estipulan contractualmente para los proyectos de adoquinados son incompletas y muy generales, más bien son procedimientos descriptivos de los trabajos a efectuarse, lo que influye negativamente en el producto final. Por ejemplo las NIC-2000 no contemplan nada sobre las características ni los limites granulométricos para el material existente que servirá como base estabilizada con cemento, se limitan a definir el tamaño máximo del agregado.

4 En las investigaciones que realizamos para elaborar nuestro estudio, determinamos que los agregados con que se están elaborando los adoquines no cumplen con las especificaciones internacionales, lo que incide en el comportamiento de la estructura una vez sometida al tráfico, de igual manera determinamos que estas especificaciones no están incluidas en las NIC-2000. Adicionalmente a esta problemática, encontramos que se están fabricando adoquines que no cumplen las normas para las dimensiones, principalmente dentro de los limites de tolerancia en la altura especificada.

5 En visitas a los proyectos en ejecución, verificamos que no se están aplicando técnicas recomendadas para el manejo y transporte de los adoquines al sitio de la obra. Observamos que al descargarlos del camión los depositaban de manera brusca en el suelo, sin estibarlos apropiadamente, ocasionando la fractura y pérdida de aristas de los mismos. Situación que se repite al llevarlos del punto de almacenamiento al frente de obra.

6 El método constructivo difiere en cada uno de los proyectos visitados, en uno de ellos observamos mejoras en el proceso constructivos, en cuanto a la conformación de la capa de arena y colocación de los adoquines, sin embargo, también notamos que no existe un adecuado control de calidad, tanto en los materiales y calidad de construcción. A esto se le adiciona que muchos contratistas continúan empleando subcontratistas con pocas o casi nulas habilidades en la construcción de este tipo de proyectos.

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7 En el Tramo Santa Cruz - San Nicolás, encontramos que para el relleno de juntas están utilizando la misma arena que se utilizó en la capa, con la salvedad que la tamizan por la malla N° 8, sin embargo la arena de sello es muy gruesa, no cumple con las especificaciones, lo que no garantiza el relleno adecuado de las juntas y por consiguiente la trabazón, la que determina el desempeño de los pavimentos de adoquín.

8 Los espesores de los adoquines, normalmente se especifican entre 60 y 80mm para el uso bajo tráfico. Los adoquines de 80mm se utilizan para lugares con tráfico pesado, mientras que los de 60mm en áreas de tráfico liviano, dejando los adoquines de 100mm de espesor para áreas de tráfico muy pesado, como aeropuertos o puertos.

9 Al considerar el pavimento de adoquines como una superficie continua, su comportamiento es prácticamente independiente de la forma geométrica de los adoquines, aunque los que mejor transmiten las cargas y por ende presentan menores deformaciones son aquellos que por su geometría o por la forma de colocación no generan juntas discontinúas.

10 Comprobamos que desde el punto de vista económico es posible la reducción del espesor de los adoquines de concreto para las condiciones de tráfico que existen en las vías rurales de Nicaragua, lo cual implica una apreciable reducción, cercana al 7 %, en los costos totales del proyecto.

11 Por todo lo anteriormente expuesto, afirmamos que la utilización de adoquines con espesor de 8cm en las vías rurales de Nicaragua, es factible, siempre y cuando se mejore el proceso de formulación de este tipo de proyecto, se cuente con especificaciones técnicas apropiadas, se realicen los estudios e investigaciones necesarias para la elaboración de los diseños, se utilicen técnicas constructivas adecuadas, exista control de calidad en cuanto a los materiales y a la ejecución de las obras.

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8 RECOMENDACIONES

1 Es muy importante que en el proceso de formulación de los proyectos de adoquinado, se den las premisas necesarias para la elaboración de estudios y diseños completos, que respondan a las necesidades futuras.

2 Se deben desarrollar métodos de diseño acordes a las condiciones locales, de tal manera que permita optimizar los recursos económicos, evitando generalizar la utilización de diseños tipo receta, en zonas con diferentes características en términos de tráfico, capacidad soporte de subrasante, clima, etc.

3 Se deben adoptar especificaciones técnicas apropiadas para este tipo de proyectos, por ejemplo y sin ser excluyentes, se debe especificar la granulometría de los agregados para la fabricación de los adoquines, la granulometría del material para la capa de arena y arena de sello.

4 Se deben aplicar las técnicas recomendadas para el manejo y transporte de los adoquines de la fábrica al sitio de la obra y del punto de almacenamiento a los distintos frentes de obra, lo que significará ahorros al disminuir la fracturación y descacaramiento de los adoquines.

5 Se debe mejorar y uniformar el método constructivo a regir en los proyectos de adoquinado, principalmente en la colocación de la capa de rodamiento, la conformación de la capa de arena, el sellado de las juntas y la compactación, lo que permitirá una correcta evaluación y comparación de los diferentes proyectos.

6 Cuando se coloca una capa rígida de base, se le debe construir un drenaje a la capa de arena, ya que las investigaciones muestran como resultado que la capacidad soporte de la arena se puede reducir debido a su fluidificación o degradación. También se deben tener en cuenta las pendientes de la superficie, lo que es muy importante para la rápida remoción del agua superficial.

7 En base a la experiencia internacional, se recomienda colocar los adoquines sobre una capa de arena, cuyo espesor varíe entre 2 y 3cm, ya que numerosos estudios han demostrado que una capa de arena de mayor espesor influye negativamente en la estructura, produciendo mayores deformaciones verticales.

8 Debe existir un estricto control de calidad en todos los aspectos relacionados a la ejecución de los proyectos de adoquinados, principalmente en la separación de las juntas, el espesor y la granulometría de la capa de arena y la arena de sello, así como en la construcción del confinamiento lateral.

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9 Se debe emplear personal con experiencia en la construcción de pavimentos de adoquín, a falta de esto, debe realizarse un proceso de entrenamiento y una adecuada supervisión.

10 Se recomienda la construcción de secciones de pruebas con adoquines de diferentes formas geométricas, para a través de un seguimiento periódico se determine efectivamente cual es la que presenta el mejor comportamiento estructural bajo cargas de tránsito a que están sometidas en nuestro país.

11 En el caso de las bases estabilizadas, considerando las investigaciones realizadas, no deben construirse con espesores menores a 15cm, con el fin de evitar que la estructura no presente tensiones mayores que las admisibles, en tal sentido recomendamos realizar una evaluación periódica del comportamiento de la estructura construida en el tramo Santa Cruz – San Nicolás.

12 Deben construirse estructuras de pavimento que puedan crecer hacia arriba en forma económica y racional, esto significa que ante un crecimiento acelerado del tránsito, sea aprovechable la estructura existente, lo que implica la búsqueda del equilibrio entre el aspecto técnico y el económico

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ANEXO I Caracterización de la Red vial, en términos de Vehículos Pesados

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0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

NIC-1 136 C 6.0 Portezuelo - El Dancing 1 28 1,834 21,446 3,625 9,432 591 285 1,410 2,213 1,389 369 4 534 1 0 4 2 53 P 43,191 4,363 1,592,700 37,213 86% 5,978 14% 35,219,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 1.050 0.003 0.870 1.290 1.290 2.110 1.290 1.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 1 1,481 7 1,208 476 5 1,126 2 0 4 2 53

NIC-1 137 C 7.0 El Dancing - La Subasta 2.2 30 1,883 20,131 3,240 8,499 612 287 2,336 2,047 1,212 321 4 489 3 1 0 1 39 P 41,103 5,010 1,828,700 34,651 84% 6,452 16% 40,438,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 1.050 0.003 0.870 1.290 1.290 2.110 1.290 1.000 2.110 2.110 1.000

0 0 0 0 0 1 2,453 6 1,054 415 5 1,031 3 1 1 1 39

NIC-1 138 C 10.0 La Subasta - Aeropuerto 2.5 30 1,227 10,378 2,600 6,588 626 309 1,834 1,446 1,030 220 3 383 4 0 2 1 61 P 26,712 3,993 1,457,500 21,727 81% 4,985 19% 32,229,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 1.050 0.003 0.870 1.290 1.290 2.110 1.290 1.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 1 1,926 4 896 284 3 809 5 0 2 1 61

NIC-1 101A C 12.0 Aeropuerto - Zona Franca 1.5 30 550 3,539 1,462 4,013 170 202 1,410 753 915 171 5 340 1 1 4 0 37 P 13,573 3,268 1,192,900 9,935 73% 3,638 27% 26,377,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 1.050 0.003 0.870 1.290 1.290 2.110 1.290 1.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 1 1,481 2 796 221 7 717 1 1 4 0 37

NIC-1 101B C 13.4 Zona Franca - La Garita 1.9 30 445 2,429 1,465 4,001 115 140 1,296 701 1,012 184 7 465 1 3 5 1 26 P 12,295 3,507 1,280,200 8,594 70% 3,700 30% 28,309,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 1.050 0.003 0.870 1.290 1.290 2.110 1.290 1.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1,360 2 881 237 9 982 1 3 5 1 26

NIC-1 116A C 16.5 La Garita - Emp. Los Pollos 6.4 30 148 810 488 1,334 38 47 886 234 631 141 6 483 1 2 4 1 17 P 5,271 2,714 990,800 2,865 54% 2,406 46% 21,908,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 1.050 0.003 0.870 1.290 1.290 2.110 1.290 1.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 930 1 549 182 7 1,019 2 2 4 1 17

NIC-1 116B C 22.0 Emp. Los Pollos - Punta de Plancha 8.6 8 98 770 792 2,206 63 15 502 477 771 102 7 473 1 0 4 0 12 P 6,293 2,354 859,400 3,944 63% 2,348 37% 19,003,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 1.050 0.003 0.870 1.290 1.290 2.110 1.290 1.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 527 1 671 131 9 998 1 0 4 0 12

NIC-1 100 P 31.0 Punta de Plancha - Emp. San Benito 5.2 6 65 592 644 1,706 38 25 389 297 722 92 5 245 0 1 7 1 13 P 4,842 1,701 620,800 3,071 63% 1,772 37% 13,726,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 1.050 0.003 0.870 1.290 1.290 2.110 1.290 1.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 409 1 628 119 6 516 1 1 7 1 13

NIC-1 103 C 40.0 San Benito - Maderas 15.4 6 26 353 424 1,096 19 16 169 126 388 54 1 135 1 0 2 0 6 P 2,816 879 321,100 1,935 69% 881 31% 7,098,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 1.050 0.003 0.870 1.290 1.290 2.110 1.290 1.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 177 0 337 70 1 285 1 0 2 0 6

NIC-1 104 C 50.8 Maderas - Las Calabazas 30.8 9 20 362 371 982 24 14 172 122 356 51 2 157 1 0 0 0 4 P 2,638 895 326,800 1,773 67% 865 33% 7,225,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 1.050 0.003 0.870 1.290 1.290 2.110 1.290 1.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 180 0 310 66 2 331 1 0 0 0 4

NIC-1 106 C 95.1 Las Calabazas - La Uva - Sébaco 22.8 9 59 388 394 1,148 18 15 169 136 370 54 2 140 1 0 2 0 5 P 2,900 877 320,000 2,020 70% 880 30% 7,075,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 1.050 0.003 0.870 1.290 1.290 2.110 1.290 1.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 177 0 322 70 2 296 1 0 2 0 5

NIC-1 107 P 106.2 Sébaco - Emp. San Isidro 10.1 11 105 295 302 1,143 22 8 134 161 300 34 1 125 0 1 16 0 10 P 2,658 738 269,400 1,876 71% 782 29% 5,956,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 1.050 0.003 0.870 1.290 1.290 2.110 1.290 1.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 141 0 261 44 1 263 0 1 16 0 10

NIC-1 108 C 119.5 Emp. San Isidro - La Trinidad 10.7 15 39 232 254 819 17 12 133 108 259 25 2 88 0 1 3 0 7 P 1,999 596 217,700 1,374 69% 625 31% 4,812,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 1.050 0.003 0.870 1.290 1.290 2.110 1.290 1.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 139 0 225 32 2 187 0 1 3 0 7

NIC-1 109 C 129.1 La Trinidad - Santa Cruz 13.2 10 55 235 255 802 14 9 141 116 215 28 1 111 0 1 0 0 7 P 1,991 617 225,100 1,370 69% 621 31% 4,977,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 1.050 0.003 0.870 1.290 1.290 2.110 1.290 1.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 148 0 187 37 1 235 0 1 0 0 7

NIC-1 142 C 140.0 Santa Cruz - Estelí 11 10 85 243 243 861 15 5 177 180 203 46 1 182 0 0 0 0 11 P 2,252 819 299,100 1,452 64% 800 36% 6,613,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 1.050 0.003 0.870 1.290 1.290 2.110 1.290 1.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 186 1 177 59 1 385 0 0 0 0 11

NIC-1 110 C 152.1 Estelí - Condega 36.7 10 100 173 249 927 7 11 133 99 244 39 0 78 1 1 3 1 9 P 2,076 504 183,900 1,467 71% 609 29% 4,066,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.830 0.003 0.810 1.290 1.290 1.650 1.290 1.650 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 111 0 198 50 0 128 1 1 3 1 9

NIC-1 111 P 187.3 Condega - Shell Palacagüina 8.8 10 71 97 145 549 6 4 107 73 188 34 1 78 0 0 4 0 4 P 1,361 423 154,500 872 64% 489 36% 3,416,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.830 0.003 0.810 1.290 1.290 1.650 1.290 1.650 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 89 0 153 43 1 129 0 1 4 0 4

NIC-1 114 C 199.5 Shell Palacagüina - Emp. Yalagüina 12.9 10 36 79 100 305 4 3 46 36 153 20 1 63 0 1 0 0 1 P 845 294 107,500 525 62% 320 38% 2,376,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.830 0.003 0.810 1.290 1.290 1.650 1.290 1.650 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 38 0 124 26 1 103 0 2 0 0 1

NIC-1 112 C 207.4 Emp. Yalagüina - Somoto 10.5 5 56 68 75 305 4 9 54 35 77 39 0 28 0 0 1 1 4 P 756 209 76,200 518 238 1,683,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.830 0.003 0.810 1.290 1.290 1.650 1.290 1.650 1.000 1.000 1.000 69% 31%

0 0 0 0 0 0 45 0 62 50 0 46 0 1 1 1 4

NIC-1 113 C 221.9 Somoto - El Espino 21 10 25 54 37 132 2 14 8 11 31 3 0 18 0 0 0 0 0 P 332 64 23,200 263 79% 69 21% 512,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.830 0.003 0.810 1.290 1.290 1.650 1.290 1.650 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 25 3 0 29 0 0 0 0 0

NIC-7 701A C 40.0 Emp. San Benito - Las Banderas 11.48 20 28 183 226 574 7 63 118 151 191 25 24 48 0 1 0 0 3 P 1,643 423 154,500 1,082 66% 561 34% 3,414,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.870 0.003 0.910 0.820 0.730 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 103 0 174 21 17 103 0 1 0 0 3

NIC-7 701B C 60.0 Las Banderas - Emp. Teustepe 25.04 25 25 175 217 563 6 63 110 150 168 27 24 47 0 1 0 0 2 P 1,578 392 143,200 1,050 67% 528 33% 3,166,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.870 0.003 0.910 0.820 0.730 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 96 0 153 22 17 101 0 2 0 0 2

NIC-7 709 C 72.9 Emp. Teustepe - Emp. Boaco 4.55 27 41 183 218 562 9 22 146 67 250 48 3 68 0 1 1 0 1 P 1,619 545 199,100 1,034 64% 585 36% 4,402,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.870 0.003 0.910 0.820 0.730 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 127 0 228 39 2 146 0 1 1 0 1

NIC-7 702 C 92.0 Emp. Boaco - Emp. Camoapa 18.71 20 28 130 160 407 7 12 92 78 176 28 4 53 0 1 0 0 2 P 1,178 384 140,100 744 63% 434 37% 3,096,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.870 0.003 0.910 0.820 0.730 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 80 0 160 23 3 114 0 1 0 0 2

NIC-7 700 P 95.0 Emp. Camoapa - Tecolostote 6.37 20 27 106 140 387 10 8 97 89 200 24 3 52 0 0 0 0 1 P 1,144 402 146,800 678 59% 466 41% 3,244,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.870 0.003 0.910 0.820 0.730 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 85 0 182 19 2 112 0 0 0 0 1

NIC-7 703 C 103.0 Tecolostote - Juigalpa 38.09 15 51 139 155 441 11 16 94 76 176 26 2 47 1 0 0 0 2 P 1,236 368 134,500 812 66% 424 34% 2,972,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.870 0.003 0.910 0.820 0.730 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 81 0 160 22 1 101 1 0 0 0 2

NIC-7 704 C 161.5 Juigalpa - Emp. Acoyapa 27.78 9 47 67 108 316 4 33 92 72 134 19 1 30 0 1 1 0 1 P 925 287 104,700 574 62% 350 38% 2,314,000

Ejes equivalentes diarios

Ejes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Ejes equivalentes diarios

Factor de Equivalencia

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de Equivalencia

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CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

Ejes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de Equivalencia

Factor de Equivalencia

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Factor de Equivalencia

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de Equivalencia

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Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

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Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de Equivalencia

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Factor de Equivalencia

Factor de Equivalencia

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Factor de Equivalencia

Ejes equivalentes diarios

Factor de Equivalencia

Ejes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

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Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de Equivalencia

Factor de Equivalencia

EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 111: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.870 0.003 0.910 0.820 0.730 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 80 0 122 16 0 65 0 1 1 0 1

NIC-7 705 C 166.1 Emp. Acoyapa - Santo Tomás 12.75 18 46 89 98 303 4 31 85 91 137 16 1 30 0 0 0 0 3 P 934 280 102,200 571 61% 363 39% 2,258,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.870 0.003 0.910 0.820 0.730 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 74 0 125 13 0 64 0 0 0 0 3

NIC-7 706 C 170.0 Santo Tomás - Villa Sandino 12.41 11 50 54 84 318 13 19 62 70 113 10 1 19 0 0 2 1 4 P 818 212 77,500 537 66% 281 34% 1,712,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.870 0.003 0.910 0.820 0.730 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 54 0 103 8 1 40 0 0 2 1 4

NIC-7 710 C 210.0 Villa Sandino - La Gateada 29.06 12 18 30 39 140 1 6 55 23 82 10 1 21 0 0 1 1 3 P 428 180 65,600 234 55% 195 45% 1,449,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.870 0.003 0.910 0.820 0.730 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 47 0 75 8 1 45 0 0 1 1 3

NIC-7 707 C 250.0 La Gateada - Muelle de los Bueyes 31.41 12 29 23 40 113 1 4 34 14 55 9 1 16 0 0 0 0 1 P 340 123 45,000 210 62% 130 38% 993,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.870 0.003 0.910 0.820 0.730 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 30 0 50 8 0 34 0 1 0 0 1

NIC-7 708 C 251.5 Muelle de los Bueyes - Ciudad Rama 42 12 18 18 34 101 1 3 31 11 50 12 1 16 0 1 0 1 0 P 299 120 43,700 176 59% 122 41% 964,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.870 0.003 0.910 0.820 0.730 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 27 0 46 10 0 34 0 1 0 1 0

NIC-2 201 C 7.8 Km. 7 Carretera Sur - Emp. Nejapa 1.81 8 648 5,902 3,969 4,628 481 160 545 636 611 95 5 246 1 0 1 1 45 P 17,976 1,241 452,900 15,789 88% 2,187 12% 10,014,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.620 1.200 1.000 1.150 1.250 1.680 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 409 2 379 114 5 283 1 1 1 1 45

NIC-2 214 C 9.5 Emp. Nejapa - Km. 10 1/2 Carretera Sur ( Regreso ) 1.72 6 250 3,175 1,875 2,084 247 81 182 275 192 36 0 117 0 0 0 1 23 P 8,537 458 167,200 7,711 90% 826 10% 3,696,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.620 1.200 1.000 1.150 1.250 1.680 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 136 1 119 43 0 135 0 0 0 1 23

NIC-2 209 C 12.0 Km. 10 1/2 Carretera Sur - Entrada al INCAE 4.97 13 393 3,708 2,684 3,173 379 116 291 394 423 53 6 148 0 0 1 1 26 P 11,794 749 273,300 10,453 89% 1,341 11% 6,042,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.620 1.200 1.000 1.150 1.250 1.680 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 218 1 262 63 6 170 0 0 1 1 26

NIC-2 200 P 20.0 Entrada al INCAE - El Crucero 10.51 12 112 1,043 640 1,193 288 93 190 162 290 31 4 162 0 0 0 0 10 P 4,220 562 205,100 3,369 80% 850 20% 4,534,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.620 1.200 1.000 1.150 1.250 1.680 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 143 0 180 38 4 186 0 0 0 0 10

NIC-2 202 C 27.0 El Crucero - Cuatro Esquinas 11 8 56 751 447 831 230 66 131 122 192 32 2 142 0 0 0 1 10 P 3,011 433 157,900 2,380 79% 631 21% 3,491,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.620 1.200 1.000 1.150 1.250 1.680 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 98 0 119 39 2 164 0 0 0 1 10

NIC-2 203 C 38.0 Cuatro Esquinas - Diriamba 4.5 4 86 824 472 960 246 97 202 132 225 31 0 137 1 0 2 0 19 P 3,435 509 185,900 2,686 78% 749 22% 4,109,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.620 1.200 1.000 1.150 1.250 1.680 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 152 0 140 37 0 158 1 0 2 0 19

NIC-2 204 C 42.9 Diriamba - Jinotepe 5 11 294 2,012 817 1,569 548 162 289 210 226 35 3 136 1 0 3 0 68 P 6,371 630 230,000 5,402 85% 969 15% 5,084,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.620 1.200 1.000 1.150 1.250 1.680 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 217 1 140 41 3 156 1 0 3 0 68

NIC-2 205 C 54.8 Jinotepe - Nandaime 20.5 5 62 198 151 388 34 5 80 78 110 23 0 132 0 0 1 0 9 P 1,273 319 116,400 839 66% 434 34% 2,573,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.620 1.200 1.000 1.150 1.250 1.680 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 60 0 68 28 0 151 1 0 1 0 9

NIC-2 206 P 85.5 Nandaime - Rivas 44.1 11 59 302 219 498 26 18 125 99 177 30 0 304 2 0 8 0 18 P 1,885 619 226,000 1,121 59% 763 41% 4,996,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.620 1.200 1.000 1.150 1.250 1.680 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 94 0 110 37 0 350 2 1 8 0 18

NIC-2 207 C 121.6 Rivas - La Virgen 11.1 12 112 300 190 371 14 14 114 71 99 18 0 265 0 0 6 2 11 P 1,584 491 179,300 1,000 63% 584 37% 3,964,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.620 1.200 1.000 1.150 1.250 1.680 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 86 0 61 21 0 304 0 0 6 2 11

NIC-2 208 C 123.0 La Virgen - Peñas Blancas 24.8 8 43 178 89 158 9 9 69 32 55 15 0 258 0 0 3 1 7 P 927 412 150,500 486 52% 440 48% 3,326,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.620 1.200 1.000 1.150 1.250 1.680 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 52 0 34 18 0 297 0 0 3 1 7

NIC-2B 215 C 10.0 Hotel Nejapa - Km. 10 1/2 Carretera Sur ( Ida ) 1.39 27 249 2,375 1,621 1,598 247 60 144 289 177 41 0 159 0 0 0 0 21 P 6,982 472 172,400 6,151 88% 831 12% 3,811,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.620 1.200 1.000 1.150 1.250 1.680 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 108 1 110 50 0 182 0 0 0 0 21

NIC-3 300 P 115.2 Sébaco - Quebrada Honda 12.69 10 84 302 318 954 17 9 155 147 318 45 1 79 0 0 0 0 4 P 2,434 571 208,300 1,684 69% 750 31% 4,606,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 142 0 295 35 1 91 0 1 0 0 4

NIC-3 317 C 117.0 Quebrada Honda - Ent. El Guayacán 2.8 7 108 289 384 1,115 22 7 239 190 361 42 0 106 0 0 1 0 4 P 2,868 715 260,900 1,925 67% 943 33% 5,769,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 220 1 335 32 0 122 0 0 1 0 4

NIC-3 301 C 125.0 Ent. El Guayacán - Matagalpa 11.51 5 152 497 459 1,432 20 22 241 200 375 66 2 70 0 0 6 1 10 P 3,553 721 263,100 2,582 73% 971 27% 5,816,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 222 1 349 50 2 81 0 1 6 1 10

NIC-3 302 C 131.1 Matagalpa - El Arenal 12 19 70 106 115 411 9 0 82 94 164 32 0 17 0 0 0 0 1 P 1,102 274 100,000 711 65% 391 35% 2,209,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 76 0 153 24 0 20 0 0 0 0 1

NIC-3 302 A C 146.0 El Arenal - Jinotega 19.03 11 57 105 107 381 9 0 78 117 149 26 0 16 0 0 0 0 1 P 1,046 250 91,200 660 63% 387 37% 2,016,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 71 0 138 20 0 18 0 0 0 0 1

NIC-3 318 C 164.0 Jinotega - Llano La Cruz 3.66 10 245 98 164 691 15 117 190 81 164 26 5 2 0 0 0 2 3 P 1805 361 131,900 1,331 74% 475 26% 2,915,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 174 0 153 20 5 3 0 0 0 2 3

NIC-3 303 C 167.0 Llano La Cruz - San Gabriel 10.74 11 189 88 95 449 30 97 82 64 119 23 5 1 0 0 1 0 4 P 1248 216 78,900 948 76% 300 24% 1,742,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 76 0 110 18 5 1 0 0 1 0 4

NIC-3 304 C 180.0 San Gabriel - San Rafael del Norte 9.67 11 78 32 35 150 14 0 37 27 27 2 0 0 0 0 0 0 0 P 401 60 22,100 309 77% 93 23% 487,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 34 0 25 1 0 0 0 0 0 0 0

Ejes equivalentes diarios

Factor de Equivalencia

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

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Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 112: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NIC-3 305 S 187.5 San Rafael del Norte - San Sebastián de Yalí 17.17 14 24 0 15 64 0 0 15 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 137 23 8,300 103 75% 34 25% 183,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 14 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-3 306 S 207.0 San Sebastián de Yalí - El Tule 11.31 2 13 0 11 53 0 0 16 6 12 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 110 26 9,600 76 69% 34 31% 210,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 15 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-3 307 S 218.0 El Tule - Condega 28.37 10 32 3 24 77 0 0 19 5 20 4 0 1 0 0 1 0 3 NP 188 43 15,900 136 72% 52 28% 349,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 17 0 19 3 0 1 0 0 1 0 3

NIC-5 903 C 134.2 Matagalpa - Emp. San Francisco 5.33 13 142 106 231 734 4 27 154 71 188 24 1 14 0 0 1 1 3 P 1,702 358 130,600 1,244 73% 457 27% 2,886,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 141 0 175 19 1 16 0 1 1 1 3

NIC-5 511 C 150.0 Santa Emilia - El Tuma 18.54 28 65 17 72 223 1 2 66 34 83 6 0 2 0 0 1 0 2 P 572 148 53,900 379 66% 194 34% 1,191,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 60 0 78 4 0 3 0 0 1 0 2

NIC-5 502 C 173.2 El Tuma - La Dalia 10.66 15 43 15 55 156 6 3 43 24 82 21 0 2 0 0 2 1 2 P 455 139 50,900 278 61% 177 39% 1,124,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 40 0 76 16 0 2 0 0 2 1 2

NIC-5 503 S 178.0 La Dalia - Emp. Cerro Verde 8.5 6 27 4 42 151 0 12 44 14 63 1 0 0 0 0 2 0 4 NP 362 105 38,300 236 65% 126 35% 844,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 40 0 58 1 0 0 0 0 2 0 4

NIC-5 504 S 197.0 Emp. Cerro Verde - El Comején 25.85 4 8 1 13 45 0 2 28 6 15 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 118 40 14,600 69 58% 49 42% 320,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 26 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-5 507 S 210.0 El Comején - Waslala 32.6 6 12 0 13 31 6 2 22 15 10 0 0 1 0 0 0 0 0 NP 112 31 11,300 64 57% 48 43% 248,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 20 0 9 0 0 1 0 0 0 0 0

NIC-5 508 S 243.0 Waslala - Zinica 17.68 4 12 3 8 25 2 3 35 9 10 1 0 0 0 0 1 0 1 NP 109 44 16,200 52 48% 57 52% 356,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 32 0 9 1 0 0 0 0 1 0 1

NIC-5 509 S 265.0 Zinica - El Naranjo 21.5 4 2 0 4 7 0 1 12 6 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 36 15 5,400 14 39% 22 61% 119,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 11 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-5 510 S 295.0 El Naranjo - Emp. El Hormiguero 53.6 4 0 0 1 5 0 3 8 3 3 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 25 11 4,100 9 37% 16 63% 89,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 7 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0

NIC-5 512 S 330.0 Emp. El Hormiguero - Siuna 14.84 4 11 1 4 14 0 7 9 6 3 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 56 12 4,400 37 66% 19 34% 95,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.920 0.003 0.930 0.760 1.000 1.150 1.250 2.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 8 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0

NIC-4 423 C 6.2 Rotonda Centroamérica - Rotonda Jean P. Genie 1.08 12 1,639 14,378 7,743 7,527 1,475 202 1,432 1,430 504 69 3 162 0 0 1 0 23 P 36,588 2,210 806,800 32,965 90% 3,623 10% 17,840,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.970 0.003 0.700 1.320 1.000 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 1 1,389 4 352 92 3 346 0 0 1 0 23NIC-4 424 C 7.8 Rotonda Jean P. Genie - 1ra. Ent. Las Colinas 1.27 20 1,490 13,465 8,368 8,007 1,399 202 1,198 1,503 625 171 66 152 0 0 1 0 20 P 36,667 2,243 818,700 32,931 90% 3,736 10% 18,102,300

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.970 0.003 0.700 1.320 1.000 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.0000 0 0 0 0 1 1,162 5 438 225 66 326 0 0 1 0 20

NIC-4 425 C 8.7 1ra. Ent. Las Colinas - Ent. a la UNICA 2.26 20 1,105 12,125 7,330 7,581 1,642 222 1,247 1,510 593 161 18 218 0 0 1 2 52 P 33,807 2,382 869,500 30,005 89% 3,802 11% 19,227,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.970 0.003 0.700 1.320 1.000 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 1 1,210 5 415 213 18 467 0 0 1 2 52NIC-4 402 C 10.6 Ent. a la UNICA - Ent. a Esquipulas 1.24 20 1,007 9,312 4,336 6,599 1,473 209 1,426 1,416 665 138 18 224 0 0 0 2 30 P 26,855 2,566 936,500 22,935 85% 3,920 15% 20,707,800

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.970 0.003 0.700 1.320 1.000 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.0000 0 0 0 0 1 1,383 4 465 183 18 479 0 0 0 2 30

NIC-4 400 P 14 Ent. a Esquipulas - Emp. Ticuantepe 2.7 20 822 6,404 2,769 5,004 1,271 192 1,062 1,099 530 185 0 228 0 0 1 2 21 P 19,590 2,160 788,500 16,462 84% 3,128 16% 17,435,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.970 0.003 0.700 1.320 1.000 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 1 1,030 3 371 244 0 487 0 0 1 2 21NIC-4 403 C 25.5 Emp. Ticuantepe - Masaya 14.6 15 440 3,937 1,677 3,111 776 183 692 644 266 75 0 190 0 1 0 0 16 P 12,008 1,384 505,400 10,124 84% 1,884 16% 11,174,500

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.970 0.003 0.700 1.320 1.000 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.0000 0 0 0 0 1 671 2 186 99 0 407 0 2 0 0 16

NIC-4 401 C 32 Masaya - Granada 17.92 15 279 1,846 623 1,771 245 122 307 346 250 32 4 59 1 1 2 0 25 P 5,913 679 247,700 4,885 83% 1,028 17% 5,476,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.970 0.003 0.700 1.320 1.000 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 298 1 175 42 4 127 1 2 2 0 25NIC-4 404 C 48.8 Granada - Emp. Guanacaste 11.17 10 253 807 355 981 58 8 212 185 190 24 0 25 0 0 2 0 39 P 3,139 466 170,300 2,462 78% 677 22% 3,764,900

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.970 0.003 0.700 1.320 1.000 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.0000 0 0 0 0 0 206 1 133 32 0 55 0 0 2 0 39

NIC-4 405 P 65 Emp. Guanacaste - Emp. Nandaime 9.26 13 109 479 287 720 102 27 303 195 226 32 1 167 0 0 1 0 17 P 2,665 871 317,900 1,723 65% 941 35% 7,029,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.970 0.003 0.700 1.320 1.000 2.140 1.250 2.290 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 294 1 158 43 1 357 0 0 1 0 17NIC-21B 2103 S 155 Emp. Cuatro Esquinas - Matiguás 22.47 12 30 51 102 231 2 0 70 83 159 31 0 29 0 0 1 0 1 P 791 255 93,000 417 53% 374 47% 2,056,100

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.0000 0 0 0 0 0 53 0 135 31 0 34 0 0 1 0 1

NIC-21B 2104 S 172 Matiguás - Río Blanco 35.26 12 25 35 68 189 2 0 67 70 149 25 0 21 0 1 1 0 0 P 654 229 83,500 320 49% 334 51% 1,846,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 50 0 127 25 0 24 0 1 1 0 0NIC-21B 906 S 209 Río Blanco - Wanawana 6.2 12 20 23 63 141 0 0 53 39 145 26 0 5 0 1 0 0 0 NP 515 196 71,600 247 48% 268 52% 1,581,300

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.0000 0 0 0 0 0 40 0 123 26 0 6 0 1 0 0 0

NIC-21B 2105 S 240 Wanawana - Mulukuku 41.54 7 10 13 41 90 0 0 38 34 96 22 0 4 0 1 0 0 0 NP 349 139 50,600 154 44% 195 56% 1,118,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 28 0 82 22 0 5 0 1 0 0 0NIC-21B 2106 S 290 Mulukuku - Siuna 69.36 9 4 1 6 21 0 0 19 10 35 14 0 6 0 0 0 0 0 NP 114 63 23,100 31 28% 83 72% 510,700

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.0000 0 0 0 0 0 14 0 29 14 0 6 0 0 0 0 0

NIC-21B 2115 S 335 Siuna - Emp. Alamikamba 38.62 9 10 6 10 34 1 12 9 24 20 16 0 3 0 0 0 0 0 NP 144 43 15,800 73 50% 71 50% 348,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

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EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 113: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

0 0 0 0 0 0 7 0 17 16 0 3 0 0 0 0 0NIC-21B 2107 S 370.2 Emp. Alamikamba - Rosita 30.99 9 3 2 3 14 0 8 9 3 16 8 0 4 0 0 0 0 0 NP 71 33 12,100 31 43% 40 57% 267,300

0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.0000 0 0 0 0 0 7 0 14 8 0 5 0 0 0 0 0

NIC-21B 2109 S 391 Rosita - Wawa 15.54 9 3 2 3 9 0 5 6 7 8 11 0 8 0 0 0 0 1 NP 64 33 12,100 23 35% 42 65% 266,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 7 11 0 10 0 0 0 0 1

NIC-21B 2110 S 485.0 Wawa - Emp. Waspam 105.99 9 0 1 5 17 0 0 5 2 5 12 0 3 0 0 0 0 0 NP 50 24 8,700 22 45% 27 55% 190,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000 0

0 0 0 0 0 0 4 0 5 12 0 3 0 0 0 0 0

NIC-21B 2111 S 512.0 Emp. Waspam - Pto. Cabezas 22.36 9 1 3 7 30 0 0 8 2 12 16 1 4 0 0 0 0 0 NP 84 38 14,000 41 49% 43 51% 307,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 10 16 1 5 0 0 0 0 0

NIC-24A 2404 C 145.0 Corinto - Chinandega 20.6 7 92 656 285 802 180 8 117 140 143 132 0 417 0 13 26 0 37 P 3,048 849 310,100 2,024 66% 1,025 34% 6,856,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.880 0.860 0.730 1.050 1.250 1.600 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 88 0 126 114 0 438 0 21 26 0 37

NIC-26 2601 C 116.2 Telica - Malpaisillo 23.8 10 78 80 122 398 14 16 103 58 141 13 0 67 0 1 13 0 18 P 1,122 315 114,900 708 63% 413 37% 2,539,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.880 0.860 0.730 1.050 1.250 1.600 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 77 0 124 11 0 71 0 1 13 0 18

NIC-26 2603 P 126.3 Malpaisillo - Los Zarzales 27.69 15 55 44 74 259 7 4 82 38 91 13 0 43 0 0 13 0 18 P 742 231 84,400 443 60% 300 40% 1,866,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.880 0.860 0.730 1.050 1.250 1.600 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 61 0 80 12 0 46 0 1 13 0 18

NIC-26 2602 C 194.0 Los Zarzales - San Isidro 45.59 10 33 37 54 265 2 4 56 33 104 19 0 46 0 0 9 0 7 P 671 215 78,600 396 59% 274 41% 1,737,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.880 0.860 0.730 1.050 1.250 1.600 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 42 0 92 16 0 49 0 1 9 0 7

NIC-28 2802 C 7.5 Las Piedrecitas - La Completa 4.32 294 1,965 586 1,300 316 59 758 348 302 81 15 262 0 0 4 0 26 P 6,316 1,312 478,900 4,521 72% 1,794 28% 10,588,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 1.050 0.990 1.000 1.150 1.250 1.830 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 568 1 317 80 15 301 0 0 4 0 26

NIC-28 2810 C 11.2 La Completa - Ent. a Ciudad Sandino 2.02 568 4,025 1,049 2,579 473 103 1,160 702 504 144 7 583 0 0 6 0 42 P 11,946 2,271 828,900 8,797 74% 3,149 26% 18,330,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 1.050 0.990 1.000 1.150 1.250 1.830 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 870 2 529 143 7 671 1 0 6 0 42

NIC-28 2811 C 13.1 Ent. a Ciudad Sandino - Los Brasiles 3.23 190 1,641 774 1,868 339 128 359 439 405 95 0 1,093 0 0 15 2 52 P 7,400 2,116 772,500 4,940 67% 2,460 33% 17,081,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 1.050 0.990 1.000 1.150 1.250 1.830 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 269 1 425 94 0 1,257 0 0 15 2 52

NIC-28 2800 P 20.5 Los Brasiles - Nagarote 25.29 75 709 473 1,194 258 18 257 212 276 41 3 419 0 3 4 0 14 P 3,955 1,031 376,500 2,727 69% 1,228 31% 8,324,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 1.050 0.990 1.000 1.150 1.250 1.830 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 193 1 290 40 3 482 0 5 4 0 14

NIC-28 2803 C 52.0 Nagarote - La Paz Centro 15.1 34 497 375 901 195 20 185 181 247 39 9 494 0 5 12 0 29 P 3,225 1,065 388,800 2,023 63% 1,202 37% 8,596,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 1.050 0.990 1.000 1.150 1.250 1.830 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 139 1 259 39 9 568 1 8 12 0 29

NIC-28 2801 C 58.3 La Paz Centro - Emp. Izapa 10.6 37 477 350 914 188 23 179 162 282 50 6 503 1 4 8 0 28 P 3,210 992 362,100 1,988 62% 1,222 38% 8,006,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.570 0.003 0.730 1.080 1.000 1.150 1.250 2.060 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 102 0 206 54 6 579 1 8 8 0 28

NIC-12 1202 C 78.0 Emp. Izapa - León 24.79 50 642 468 1,061 215 18 262 176 310 44 2 448 1 3 6 0 16 P 3,722 970 354,100 2,454 66% 1,268 34% 7,829,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.570 0.003 0.730 1.080 1.000 1.150 1.250 2.060 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 150 1 227 48 2 515 1 6 6 0 16

NIC-12 1203 C 95.5 León - Telica 10.83 30 299 741 618 1,561 266 43 462 235 427 56 2 459 0 3 30 1 54 P 5,258 1,258 459,100 3,528 67% 1,730 33% 10,150,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.570 0.003 0.730 1.080 1.000 1.150 1.250 2.060 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 264 1 312 60 2 528 1 6 30 1 54

NIC-12 1211 C 103.2 Telica - Emp. Quezalguaque 3.38 20 169 514 430 1,117 241 22 329 189 392 73 4 471 0 4 34 1 37 P 4,028 1,180 430,700 2,493 62% 1,535 38% 9,523,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.570 0.003 0.730 1.080 1.000 1.150 1.250 2.060 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 188 1 286 78 4 542 0 8 34 1 37

NIC-12 1204 C 112.0 Emp. Quezalguaque - Emp. Chichigalpa 14.94 30 133 486 396 993 237 14 248 171 371 79 4 476 1 4 41 2 49 P 3,705 1,150 419,700 2,260 61% 1,445 39% 9,279,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.570 0.003 0.730 1.080 1.000 1.150 1.250 2.060 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 142 1 271 85 4 548 1 9 41 2 49

NIC-12 1205 P 126.8 Emp. Chichigalpa - Chinandega 11.15 23 274 707 475 1,298 326 46 281 226 353 66 3 490 1 4 18 1 34 P 4,603 1,119 408,500 3,127 68% 1,477 32% 9,031,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.570 0.003 0.730 1.080 1.000 1.150 1.250 2.060 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 160 1 258 71 3 563 1 8 18 1 34

NIC-12 1206 C 137.5 Chinandega - El Viejo 4.35 15 388 1183 548 1544 330 11 459 200 182 72 0 83 0 5 28 0 92 P 5126 699 255,200 4,005 78% 1,121 22% 5,642,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.570 0.003 0.730 1.080 1.000 1.150 1.250 2.060 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 262 1 133 78 0 95 0 11 28 0 92

NIC-12 1212 C 149.7 El Viejo - Tom Valle 28.76 10 88 77 132 429 9 4 120 54 130 38 27 30 0 0 20 0 51 P 1208 337 122,900 738 61% 470 39% 2,716,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.570 0.003 0.730 1.080 1.000 1.150 1.250 2.060 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 69 0 95 41 27 35 0 0 20 0 51

NIC-12 1208 C 165.0 Tom Valle - El Congo 9.97 14 24 14 49 165 2 3 54 24 42 3 0 2 0 0 2 0 16 P 401 85 31,200 258 64% 143 36% 689,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.570 0.003 0.730 1.080 1.000 1.150 1.250 2.060 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 31 0 31 3 0 2 0 0 2 0 16

NIC-12 1216 C 193.0 El Congo - Emp. Potosí 16.02 8 10 0 17 53 2 0 23 9 6 3 0 0 0 0 2 0 11 NP 137 34 12,500 82 60% 55 40% 275,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.570 0.003 0.730 1.080 1.000 1.150 1.250 2.060 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 13 0 5 3 0 0 0 0 2 0 11

NIC-12 1231 S 198.0 Emp. Potosí - Potosí 14.86 4 9 0 7 41 3 0 20 5 7 2 0 0 0 0 1 0 3 NP 99 23 8,400 61 61% 38 39% 183,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.570 0.003 0.730 1.080 1.000 1.150 1.250 2.060 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 11 0 5 2 0 0 0 0 1 0 3

NIC-24 2400 P 149.5 Chinandega - Ranchería 18.9 14 61 91 111 350 54 7 97 60 101 15 0 260 0 1 16 4 29 P 1,255 507 185,200 673 54% 582 46% 4,094,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.570 0.003 0.870 1.000 1.000 1.150 1.250 1.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 55 0 88 15 0 298 0 1 16 4 29

Factor de Equivalencia

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de Equivalencia

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Factor de Equivalencia

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Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de Equivalencia

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de Equivalencia

EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 114: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NIC-24 2401 C 162.0 Ranchería - Villa 15 de Julio 20.11 12 43 74 88 301 35 11 101 46 116 24 0 251 0 0 17 0 21 P 1,130 511 186,600 552 49% 578 51% 4,125,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.570 0.003 0.870 1.000 1.000 1.150 1.250 1.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 58 0 101 24 0 289 0 0 17 0 21

NIC-24 2402 C 167.0 Villa 15 de Julio - Emp. Villanueva 17.99 14 26 65 71 243 39 8 100 43 105 25 0 253 0 0 13 0 14 P 1,005 491 179,400 452 45% 553 55% 3,965,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.570 0.003 0.870 1.000 1.000 1.150 1.250 1.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 57 0 91 25 0 291 0 0 13 0 14

NIC-24 2406 C 194.5 Emp. Villanueva - Somotillo 11.9 7 38 64 65 242 39 8 104 39 111 26 0 277 0 0 2 0 3 P 1,020 507 185,200 456 45% 564 55% 4,094,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.570 0.003 0.870 1.000 1.000 1.150 1.250 1.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 60 0 97 26 0 318 0 0 2 0 3

NIC-24 2403 C 204.0 Somotillo - Guasaule 5.7 12 32 470 68 238 55 11 89 52 93 22 1 286 0 1 6 0 2 P 1,424 492 179,700 873 61% 551 39% 3,972,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.570 0.003 0.870 1.000 1.000 1.150 1.250 1.580 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 51 0 81 22 1 329 0 1 6 0 2

NIC-15 1501 C 223.5 Yalagüina - Ocotal 19.2 2 58 93 103 390 5 5 63 50 183 22 1 60 0 0 0 0 2 P 1,035 332 121,300 653 63% 382 37% 2,681,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.830 0.003 0.810 1.290 1.290 1.650 1.290 1.650 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 52 0 148 29 1 99 0 0 0 0 2

NIC-15 1502 C 230.6 Ocotal - Las Manos 24.37 2 45 47 71 312 2 5 28 27 81 39 0 75 0 0 3 2 6 P 743 275 100,400 482 65% 262 35% 2,218,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.830 0.003 0.810 1.290 1.290 1.650 1.290 1.650 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 23 0 66 51 0 124 0 0 3 2 6

NIC-1B 102 C 15.0 La Garita - Tipitapa 7.8 310 1,596 308 1,098 115 229 767 346 332 39 0 65 0 0 0 2 15 P 5,222 991 361,700 3,655 70% 1,567 30% 7,998,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 1 575 1 282 39 0 75 0 0 0 2 15

NIC-1B 115 C 23.5 Tipitapa - Punta de Plancha 8.4 77 311 69 246 42 224 61 63 98 1 0 4 0 0 4 1 15 P 1,218 156 56,900 970 80% 248 20% 1,257,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 1 45 0 83 1 0 4 0 0 4 1 15

NIC-1C 105A C 79.5 Las Calabazas - Ciudad Dario 8 27 45 36 162 2 0 114 37 53 4 0 2 0 0 0 0 0 P 481 136 49,900 272 56% 210 44% 1,101,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 85 0 45 4 0 2 0 0 0 0 0

NIC-1C 105B C 23.5 Ciudad Dario - La Uva 2.8 86 184 78 386 4 1 128 84 97 2 0 3 0 0 0 0 0 P 1,053 184 67,300 739 70% 314 30% 1,486,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 96 0 83 2 0 3 0 0 0 0 0

NIC-8 801 C 41.5 Emp. Las Conchitas - El Salto 19.43 15 28 180 81 270 9 23 69 50 125 10 0 96 0 0 0 0 5 P 945 283 103,200 592 63% 354 37% 2,281,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 51 0 106 10 0 111 0 0 0 0 5

NIC-8 802 C 45.5 El Salto - San Rafael del Sur 1.94 13 58 243 117 375 8 25 81 72 128 15 0 143 0 0 0 0 1 P 1265 350 127,700 826 65% 439 35% 2,823,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 60 0 109 15 0 164 0 0 0 0 1

NIC-8 803 C 49.0 San Rafael del Sur - Inter Nic-10 7.93 10 30 120 75 298 8 30 94 58 72 27 0 57 0 1 2 0 3 P 875 231 84,300 561 64% 314 36% 1,862,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 71 0 61 27 0 65 0 1 2 0 3

NIC-8 804 C 56.0 Inter Nic-10 - Emp. Masachapa 3.56 12 38 118 159 311 22 32 103 70 27 9 0 2 0 0 0 0 2 P 893 115 41,900 679 76% 214 24% 925,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 77 0 23 9 0 2 0 0 0 0 2

NIC-8 805 C Emp. Masachapa - Pochomil 2.04 10 22 76 127 186 11 30 98 35 16 9 0 2 0 0 0 0 1 P 611 99 36,300 451 74% 160 26% 801,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 73 0 14 9 0 2 0 0 0 0 1

NIC-9 901 C 78.3 Emp. Boaco - Boaco 14.46 5 58 210 140 395 9 1 108 95 120 37 0 23 0 0 0 2 2 P 1201 251 91,500 813 68% 387 32% 2,023,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 81 0 102 37 0 26 0 0 0 2 2

NIC-9 902 P 109.8 Boaco - El Portón 26.33 12 20 49 48 179 4 0 49 40 80 17 0 15 0 0 0 0 1 P 502 140 51,000 300 60% 202 40% 1,127,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 37 0 68 17 0 17 0 0 0 0 1

NIC-9 905 C 116.0 El Portón - Muy Muy 25.12 12 18 32 44 131 2 0 37 27 116 13 0 19 0 0 0 0 0 P 439 162 59,100 227 52% 212 48% 1,304,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 28 0 98 13 0 22 0 1 0 0 0

NIC-9 904 C 150.0 Cuatro Esquinas (Muy Muy) - San Ramón 40.97 8 21 7 31 94 1 1 36 17 27 4 0 6 0 1 0 0 0 P 247 62 22,800 156 63% 91 37% 502,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 27 0 23 4 0 6 0 1 0 0 0

NIC-10 1001 C 35.0 Emp. Santa Rita - Emp. Villa El Carmen 10.6 14 78 250 136 260 22 2 59 65 45 3 0 34 0 0 3 0 2 A 959 130 47,400 748 78% 211 22% 1,047,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 44 0 38 3 0 39 0 0 3 0 2

NIC-10 1006 C 54.0 Emp. Villa El Carmen - Inter Nic-8 21.1 4 49 197 116 208 23 2 57 50 39 3 0 34 0 0 2 0 1 A 780 122 44,500 594 76% 186 24% 983,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 43 0 33 3 0 39 0 0 2 0 1

NIC-11A 1100 P 38.0 Emp. Coyotepe - Emp. Zambrano 17.76 18 74 563 205 652 113 6 143 162 238 42 0 239 1 0 6 0 11 P 2453 644 235,000 1,612 66% 841 34% 5,196,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 107 0 202 42 0 275 1 0 6 0 11

NIC-11A 1101 C 46.1 Emp. Zambrano - Tipitapa 5.44 11 165 824 327 1102 25 8 195 227 278 56 4 238 0 1 12 0 29 P 3492 761 277,700 2,451 70% 1,041 30% 6,139,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 146 1 236 56 4 274 0 2 12 0 29

NIC-11B 1103 C 32.7 Emp. Las Flores - Ent. Monimbó 2.99 9 262 2714 432 1423 275 43 436 283 308 48 0 204 1 0 0 0 28 P 6456 902 329,200 5,148 80% 1,309 20% 7,277,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 327 1 262 48 0 234 1 0 0 0 28

NIC-11B 1107 C 39.9 Ent. Monimbó - Emp. Catarina 5.01 6 315 1889 632 1910 320 27 537 357 300 48 0 210 1 0 0 0 15 P 6560 964 352,100 5,092 78% 1,468 22% 7,784,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 403 1 255 48 0 241 1 0 0 0 15

NIC-11B 1801 C 40.8 Emp. Catarina - Emp. El Guanacaste 9.4 10 167 562 338 915 89 24 273 191 210 34 0 194 1 0 0 0 20 P 3017 662 241,800 2,094 69% 923 31% 5,346,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 205 1 178 34 0 223 1 0 0 0 20

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

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Factor de Equivalencia

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Factor de Equivalencia

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Factor de Equivalencia

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Ejes equivalentes diarios

Factor de Equivalencia

EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 115: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NIC-13A 1301 S 141.0 Emp. La Corona - San José de la Vega 15.57 10 0 3 8 11 0 0 8 9 11 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 50 15 5,700 22 44% 28 56% 124,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-13B 1302 S 210.0 Río Blanco - Bocana de Paiwas 21.94 6 14 27 19 53 0 4 5 16 45 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 183 42 15,400 117 64% 66 36% 340,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 38 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-13C 1303 S 250.0 Emp. Copalar - San Pedro del Norte 64.95 6 11 8 22 52 0 0 15 9 54 2 0 0 0 0 0 0 0 NP 174 59 21,800 93 54% 81 46% 480,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 11 0 46 2 0 0 0 0 0 0 0

NIC-14 1401 C 95.0 León - Poneloya - Las Peñitas 21.3 7 21 84 76 172 8 0 26 18 16 23 0 1 0 0 6 0 7 P 457 71 25,900 360 79% 97 21% 571,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 20 0 13 23 0 2 0 0 6 0 7

NIC-16 1601 C 127.0 La Virgen - San Juan del Sur 18.3 4 95 235 120 297 4 4 53 58 49 4 0 5 0 0 1 0 15 P 940 107 39,200 755 80% 185 20% 865,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 40 0 42 4 0 5 0 0 1 0 15

NIC-17 1701 C 95.0 Emp. Camoapa - Camoapa 21.2 18 19 52 27 118 4 10 20 40 46 3 1 3 0 0 0 0 1 P 343 63 22,900 230 67% 113 33% 504,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 15 0 39 3 1 3 0 0 0 0 1

NIC-17 1702 C 117.0 Camoapa - Rancho Rojo 4.42 18 51 161 72 223 0 0 28 55 78 4 1 0 0 0 1 0 1 NP 675 95 34,600 507 75% 169 25% 764,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 21 0 66 4 1 0 0 0 1 0 1

NIC-17 1706 S 125.0 Rancho Rojo - La Calamidad 20 18 16 1 19 89 0 0 28 21 53 2 0 0 0 0 1 0 30 NP 257 98 35,800 124 48% 133 52% 789,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 21 0 45 2 0 0 0 0 1 0 30

NIC-17 3101 S 147.0 La Calamidad - Masigüe 13.33 18 8 0 6 18 0 0 9 8 26 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 75 29 10,600 32 42% 43 58% 233,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 22 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-17 1703 S 170.0 Masigüe - La Embajada - Villa Siquia 55.5 18 7 0 4 17 0 3 8 10 32 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 81 33 12,200 31 39% 50 61% 267,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-18A 1803 C 39.0 Cuatro Esquinas - San Marcos 5 9 69 568 322 668 147 51 151 107 168 20 0 23 0 0 0 0 9 P 2302 312 113,900 1,824 79% 478 21% 2,516,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 113 0 143 20 0 26 0 0 0 0 9

NIC-18A 1802 C 46.0 San Marcos - Masatepe 7.2 9 234 827 388 1113 260 61 190 223 237 25 0 31 0 0 1 0 13 P 3602 420 153,200 2,882 80% 720 20% 3,387,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 143 1 202 25 0 36 0 0 1 0 13

NIC-18A 1804 C 54.5 Masatepe - Catarina 7.84 12 274 1043 375 1322 276 5 403 239 232 28 0 35 0 0 1 0 6 P 4239 575 210,100 3,295 78% 944 22% 4,644,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 302 1 197 28 0 41 0 0 1 0 6

NIC-18B 1805 C 54.7 Diriamba - La Boquita 29.2 14 21 47 42 102 46 0 41 17 41 0 0 1 0 0 0 0 2 P 361 70 25,700 257 71% 103 29% 566,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 31 0 35 0 0 1 0 0 0 0 2

NIC-19A 1906 C 150.0 Santa Rita - San Dionisio 15.57 6 21 2 15 47 0 1 26 13 14 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 139 31 11,300 87 62% 52 38% 249,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 19 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-19A 1902 S 170.0 San Dionisio - Esquipulas 14.7 6 22 2 7 28 0 1 15 10 11 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 97 21 7,700 60 62% 36 38% 169,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 12 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-19B 1901 S 115.0 Emp. San Luis - Camoapa 21.68 6 39 51 36 154 1 0 25 33 19 2 0 0 0 0 0 0 19 NP 379 56 20,600 281 74% 98 26% 453,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 18 0 16 2 0 0 0 0 0 0 19

NIC-19B 1904 S 128.0 Camoapa - Comalapa 12.57 6 4 4 12 47 0 0 6 13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 89 6 2,400 69 77% 21 23% 51,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-19B 720 S 140.0 Comalapa - Santa Rosa 14.76 6 17 5 13 53 0 0 9 9 8 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 113 14 5,200 87 77% 26 23% 114,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 7 1 0 0 0 0 0 0 0

NIC-20 2003 S 15.0 Zona Franca - Sabana Grande 4.03 5 33 29 25 144 3 0 32 41 27 2 0 2 0 0 1 0 24 NP 364 76 27,800 236 65% 128 35% 612,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 24 0 23 2 0 3 0 0 1 0 24

NIC-20 2004A S 19.4 Sabana Grande - Molino MECO 9.12 5 38 33 13 97 0 0 7 16 76 34 0 13 0 0 5 0 39 NP 374 164 59,800 183 49% 191 51% 1,321,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 65 34 0 15 0 0 5 0 39

NIC-20 2004B S 20.0 Molino MECO - Emp. El Portillo 8.68 5 48 29 24 95 0 0 0 29 97 180 0 10 3 0 3 1 27 NP 546 309 112,700 196 36% 350 64% 2,490,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 82 180 0 12 3 0 3 1 27

NIC-20 141 S 25.1 Emp. El Portillo - PROINCO 1.95 5 48 29 24 95 0 0 0 29 97 180 0 10 3 0 3 1 27 P 546 309 112,700 196 36% 350 64% 2,490,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 82 180 0 12 3 0 3 1 27

NIC-20 2013 C 26.0 PROINCO - Valle Gothel 3.22 5 55 110 51 180 3 0 4 74 195 135 0 30 0 1 1 0 22 P 863 364 133,000 400 46% 463 54% 2,939,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 166 135 0 35 0 1 1 0 22

NIC-20 2012 C 31.0 Valle Gothel - Inter. Nic-4 3.81 5 77 667 407 646 43 24 157 130 174 101 0 92 0 0 1 2 6 P 2,527 483 176,400 1,863 74% 664 26% 3,899,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 118 0 148 101 0 106 0 0 1 2 6

NIC-20B 2011 C 16.5 Inter Nic-4 - Emp. Ticuantepe 3.75 27 343 1877 751 1668 706 32 323 343 170 13 0 4 1 0 0 2 14 P 6,249 424 154,700 5,378 86% 871 14% 3,419,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 242 1 145 13 0 5 1 0 0 2 14

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

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EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 116: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NIC-20B 1104 C 20.2 Emp. Ticuantepe - La Concepción 13.91 26 242 770 349 1041 780 5 157 175 101 3 0 3 0 0 0 0 8 P 3,632 217 79,300 3,187 88% 445 12% 1,752,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 118 1 85 3 0 3 0 0 0 0 8

NIC-20B 2002 C 33.0 La Concepción - San Marcos 5.09 25 144 667 283 777 510 2 84 164 147 6 0 1 0 0 0 2 20 P 2,810 219 80,100 2,384 85% 426 15% 1,769,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 63 0 125 6 0 2 0 0 0 2 20

NIC-20B 2001 C 41.2 San Marcos - Jinotepe 6.6 27 223 1089 408 1090 749 11 95 181 130 15 0 13 0 0 0 0 19 P 4,023 231 84,500 3,570 89% 453 11% 1,868,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 71 1 111 15 0 15 0 0 0 0 19

NIC-20C 218 S 53.0 Emp. Santa Teresa - Santa Teresa 2 10 144 423 127 355 409 5 53 73 31 3 0 3 0 0 0 0 2 P 1628 74 27,200 1,463 90% 164 10% 600,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 40 0 27 3 0 3 0 0 0 0 2

NIC-20C 216 S 62.0 Santa Teresa - La Conquista 9.92 10 32 61 22 74 16 0 10 7 10 1 0 1 0 0 0 0 4 P 239 22 8,000 206 86% 33 14% 176,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 8 0 9 1 0 1 0 0 0 0 4

NIC-21A 2101 S 98.0 Puertas Viejas - Esquipulas 36.19 9 13 2 5 32 1 0 20 6 14 0 0 1 0 0 0 0 0 NP 93 27 10,100 53 57% 40 43% 221,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 15 0 12 0 0 1 0 0 0 0 0

NIC-21A 2102 S 127.0 Esquipulas - Emp. Cuatro Esquinas 29.6 9 13 3 12 31 0 4 9 11 7 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 90 13 4,700 63 70% 27 30% 102,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 7 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-22 2201 C 68.7 Emp. La Paz Centro - Emp. Planta Geotérmica 10.77 16 2 29 83 1 12 26 23 19 2 0 2 0 0 13 0 20 NP 249 73 26,800 143 58% 106 42% 592,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 20 0 16 2 0 2 0 0 13 0 20

NIC-22 2202 C 83.0 Emp. Planta Geotérmica - Malpaisillo 28.51 8 2 8 22 0 0 2 6 7 0 0 0 0 0 9 0 0 NP 63 17 6,200 40 62% 24 38% 135,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 6 0 0 0 0 0 9 0 0

NIC-22B 2607 S 126.2 Emp. Mina El Limón - Mina El Limón 25 3 24 119 2 2 17 16 13 0 0 6 0 0 1 0 2 NP 231 34 12,500 176 76% 55 24% 276,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 13 0 11 0 0 7 0 0 1 0 2

NIC-23A 2301 C 178.7 Santo Tomás - San Pedro de Lóvago 8.3 7 57 28 38 112 0 17 5 69 39 3 0 2 0 0 0 0 0 NP 368 41 15,200 251 68% 117 32% 334,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 33 3 0 2 0 0 0 0 0

NIC-23A 2301B C 190.0 San Pedro de Lóvago - La Libertad 15.86 7 27 5 12 68 0 0 2 49 12 3 0 1 0 0 0 0 0 NP 178 16 5,900 111 62% 67 38% 129,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 10 3 0 1 0 0 0 0 0

NIC-23B 2302 S 175.0 La Libertad - Santo Domingo 12.64 10 7 0 12 58 1 0 22 6 44 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 150 54 19,900 78 52% 72 48% 438,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 17 0 37 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-23B 2309 S 206.2 Santo Domingo - El Ayote - La Cusuca 44.33 3 7 0 17 44 0 0 14 3 47 4 0 0 0 0 0 1 0 NP 136 55 20,300 68 50% 69 50% 447,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 11 0 40 4 0 0 0 0 0 1 0

NIC-25 2501 C 166.1 Emp. Lóvago - Acoyapa 4.6 5 48 327 62 234 5 9 65 77 106 5 1 7 0 0 0 0 0 P 947 153 56,100 685 72% 261 28% 1,239,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 48 0 91 5 1 8 0 0 0 0 0

NIC-25 716 S 210.0 Acoyapa - Emp. Pájaro Negro 57.15 20 22 27 103 0 10 30 46 65 3 0 5 0 0 0 0 2 NP 332 88 32,000 182 55% 150 45% 707,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 22 0 55 3 0 5 0 0 0 0 2

NIC-25 717 S 230.0 Emp. Pájaro Negro - Emp. San Miguelito 18.05 8 0 7 32 0 0 25 11 35 1 0 3 0 0 1 0 1 NP 124 54 19,600 48 39% 76 61% 433,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 19 0 29 1 0 3 0 0 1 0 1

NIC-25 2502 S 260.0 Emp. San Miguelito - San Carlos 46.34 13 1 13 37 1 9 26 12 31 1 0 2 0 0 0 0 0 NP 146 49 17,900 74 51% 72 49% 395,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 19 0 26 1 0 2 0 0 0 0 0

NIC-27 2701 C 50.0 Emp.a Zambrano - Tisma 13.05 42 29 33 146 14 0 21 19 30 2 2 0 0 0 6 1 6 NP 351 58 21,300 264 75% 87 25% 469,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 16 0 26 2 2 0 0 0 6 1 6

NIC-27 2702 S 67.0 Tisma - Masaya 14.68 16 1 6 27 0 0 17 3 3 0 0 0 0 0 2 0 7 NP 83 24 8,900 51 61% 32 39% 196,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 13 0 3 0 0 0 0 0 2 0 7

NIC-29 2901 C 230.7 Ocotal - San Fernando 22.8 12 53 10 62 208 1 0 53 32 45 39 0 15 0 0 0 0 0 NP 519 134 49,100 335 65% 184 35% 1,083,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 40 0 38 39 0 17 0 0 0 0 0

NIC-29 2902 C 255.0 San Fernando-Santa Clara 8.8 11 41 1 54 163 0 0 43 30 48 14 0 6 0 0 0 0 1 NP 402 95 34,800 259 65% 142 35% 768,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 33 0 41 14 0 7 0 0 0 0 1

NIC-29 2903 C 264.3 Santa Clara - Jalapa 33.74 11 18 0 22 88 0 0 20 19 29 12 0 3 0 0 1 0 1 NP 213 57 21,000 128 60% 85 40% 463,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 15 0 25 12 0 3 0 0 1 0 1

NIC-29 128 S 300.0 Jalapa - Teotecacinte 16.1 11 74 0 23 118 1 0 26 20 54 23 0 1 0 0 11 0 6 NP 358 107 39,200 217 60% 142 40% 864,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 20 0 46 23 0 2 0 0 11 0 6

NIC-30 2108 S 12.0 Rosita - Bonanza 32.12 2 10 1 2 23 1 7 5 3 8 9 0 0 0 0 0 0 0 NP 70 20 7,300 45 64% 25 36% 161,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 7 9 0 0 0 0 0 0 0

NIC-31 3103 S 120.0 El Portón - Emp. La Corona 14.7 7 17 1 15 45 0 0 13 9 17 2 0 1 0 0 0 0 3 NP 123 32 11,600 77 63% 46 37% 255,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 10 0 14 2 0 1 0 0 0 0 3

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

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EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 117: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NIC-31 3102 S 135.0 Emp. La Corona - Masigue 17.91 7 1 0 2 6 0 3 0 3 11 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 26 10 3,600 11 43% 15 57% 78,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-32 3211 S 160.0 La Sirena - Emp. El Regadio 5.63 6 21 3 13 60 0 0 16 5 7 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 125 18 6,800 97 77% 28 23% 148,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 12 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-32 3206 S 165.0 Sta.Pancha - El Regadio 7.49 9 7 0 2 25 0 0 5 1 1 0 0 0 0 0 0 0 7 NP 48 11 4,037 35 73% 13 27% 89,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 7

NIC-32 3205 S 169.5 Emp. El Regadio - Emp. La Fraternidad 5.66 6 12 2 11 34 0 0 12 1 7 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 80 15 5,600 59 74% 21 26% 122,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 9 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-32 3207 S 170.0 Regadio - San Juan de Limay 7.49 6 3 4 6 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 16 0 0 16 100% 0 0% 00.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-32 3201 S 219.4 Somotillo - Santo Tomas del Norte 18.59 6 26 13 10 69 4 17 29 14 6 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 185 27 9,700 137 74% 48 26% 214,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 22 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-32 3202 S 228.0 Santo Tomas del Norte - Cinco Pinos 11.51 6 23 2 12 48 0 0 21 15 24 3 0 0 0 0 0 0 0 NP 147 39 14,300 84 57% 63 43% 315,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 15 0 21 3 0 0 0 0 0 0 0

NIC-32 3203 S 242.0 Cinco Pinos - San Francisco del Norte 16.06 6 9 0 3 24 0 0 4 0 29 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 69 27 9,900 36 53% 32 47% 218,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 24 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-32 3204 S 260.0 San Francisco del Norte - San Juan de Limay 22.62 17 4 0 3 18 0 0 4 1 9 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 39 10 3,700 26 65% 14 35% 81,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-32B 7801 S 198.0 NIC-24 km 194 - Palo Grande 21.15 7 10 8 4 22 0 4 4 2 6 0 0 0 0 0 0 0 1 NP 62 9 3,500 48 78% 14 22% 76,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 5 0 0 0 0 0 0 0 1

NIC-33 904 A C 137.0 Emp. San Ramón - San Ramón 152 44 141 452 2 5 134 43 69 5 0 8 0 0 0 0 2 P 1,060 177 64,600 797 75% 263 25% 1,428,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 101 0 59 5 0 10 0 0 0 0 2

NIC-33 3301 S 150.0 San Ramón - Empalme El Jobo 30.96 3 5 1 9 27 0 0 20 3 13 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 78 26 9,400 42 54% 36 46% 207,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 15 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-33 3302 S 180.0 Emp. El Jobo - Matiguás 21.74 3 4 2 13 29 0 3 14 7 18 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 91 27 9,900 51 56% 40 44% 218,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 10 0 15 1 0 1 0 0 0 0 0

NIC-34 3405 S 53.0 San Cayetano - Los Gutierrez Norte 7.25 16 8 2 1 18 0 0 0 1 33 0 0 0 0 0 1 0 1 NP 64 31 11,200 28 43% 37 57% 247,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 28 0 0 0 0 0 1 0 1

NIC-34 3406 S 61.0 Los Gutierrez Norte - Inter. Nic - 8 5.33 17 16 29 38 143 0 33 11 8 274 11 0 9 0 0 2 0 2 NP 576 265 96,900 260 45% 316 55% 2,141,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 8 0 233 11 0 10 0 0 2 0 2

NIC-34 3403 S 64.0 Barrio El 45 - San Pablo 2.25 17 36 50 29 183 3 21 31 26 96 7 0 5 0 0 3 0 5 NP 494 126 46,000 321 65% 173 35% 1,015,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 23 0 81 7 0 6 0 0 3 0 5

NIC-34 3402 S 70.0 San Pablo - Los Baltodanos 8.3 16 8 6 8 26 0 0 25 4 17 0 0 0 0 0 1 0 2 NP 96 36 13,300 48 49% 49 51% 292,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 19 0 15 0 0 0 0 0 1 0 2

NIC-34 3401 S 76.0 Los Baltodanos - La Trinidad 8.55 18 15 4 4 32 0 2 0 3 13 4 0 0 0 0 7 0 12 NP 95 33 12,100 57 60% 38 40% 266,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 11 4 0 0 0 0 7 0 12

NIC-34 3404 S 100.0 La Trinidad - Rio Escalante 36.04 17 5 1 3 5 0 5 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 5 NP 28 8 3,100 18 65% 10 35% 68,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 5

NIC-34 7201 S 115.7 Rivas - La Chocolata - Sn Juan del S 27.03 17 122 39 33 82 0 10 6 11 14 0 0 0 0 0 5 0 159 NP 480 180 65,700 286 59% 195 41% 1,451,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 12 0 0 0 0 0 5 0 159

NIC-34 6202 S 159.0 Las Salinas - Tola 28.3 9 51 5 14 55 0 0 12 8 5 32 0 1 0 0 4 4 1 NP 193 55 20,300 126 65% 67 35% 447,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 9 0 4 32 0 2 0 0 4 4 1

NIC-34 6201 S 178.0 Tola - Rivas 13.7 9 288 1032 76 311 4 0 63 33 44 6 0 4 0 0 7 0 17 P 1884 120 43,700 1,709 91% 174 9% 965,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 47 0 38 6 0 5 0 0 7 0 17

NIC-35 3505 S 150.0 Estelí - La Estanzuela 5.64 3 12 0 6 21 0 0 3 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 47 6 2,200 39 83% 8 17% 47,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-35 3502 S 153.7 Esteli - Emp. Chilamatillo (Puertas Azules) 13.11 3 11 1 8 67 0 0 7 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 99 9 3,200 87 88% 12 12% 69,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-35 3504 S 157.0 La Estanzuela - San Nicolas 10.81 3 4 0 1 7 0 0 3 1 3 2 0 0 0 0 0 0 0 NP 21 7 2,500 12 57% 9 43% 55,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 3 2 0 0 0 0 0 0 0

NIC-35 3507 S 164.2 Emp. Chilamatillo - Escuela Miraflores 14.79 3 7 1 4 45 0 0 7 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 69 8 3,000 57 81% 13 19% 65,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

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EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 118: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NIC-35 3508 S 180.0 Escuela Miraflores - Empalme Quiatas 9.34 3 4 1 2 22 1 0 6 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 40 6 2,200 30 75% 10 25% 46,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-35 3503 S 206.4 Yalí - La Rica 26.21 4 28 1 12 80 0 0 15 16 15 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 168 24 8,900 122 72% 47 28% 196,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 12 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-35B 2605 S 166.0 El Jicaral - Santa Rosa del Peñón 13.06 3 13 3 10 30 7 0 8 6 7 0 0 0 0 0 1 0 1 NP 85 13 4,900 62 73% 23 27% 108,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 6 0 0 0 0 0 1 0 1

NIC-36 1214 C 115.0 Emp. Posoltega - Posoltega 2.88 5 57 194 38 210 63 0 67 27 32 0 0 8 0 0 20 0 21 P 738 129 47,000 562 76% 176 24% 1,039,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 50 0 28 0 0 9 0 0 20 0 21

NIC-37 3701 S 140.0 Juigalpa - Puerto Diaz 27.5 12 24 10 24 88 3 0 9 32 17 2 0 0 0 0 1 0 1 NP 212 27 9,800 148 70% 63 30% 216,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 7 0 14 2 0 0 0 0 1 0 1

NIC-37 714 S 145.0 Las Lajitas - Cuapa 21.17 12 26 10 11 109 0 0 13 13 26 3 0 0 0 0 0 0 2 NP 213 36 13,200 157 74% 56 26% 291,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 10 0 22 3 0 0 0 0 0 0 2

NIC-38 3801 S 164.0 Dos Montes - El Sauce 29.57 13 16 29 62 10 0 19 21 18 2 0 0 0 0 1 0 1 A 191 34 12,600 129 67% 63 33% 276,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 15 0 16 2 0 0 0 0 1 0 1

NIC-38 2611 S 185.6 El Sauce - Rio Grande 13.05 46 4 13 42 0 3 15 19 8 0 0 0 0 0 1 0 1 NP 152 19 7,000 108 71% 43 29% 154,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 11 0 6 0 0 0 0 0 1 0 1

NIC-38 3802 S 200.0 Rio Grande - Achuapa 10.21 24 0 3 24 0 0 13 9 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 78 13 4,900 51 66% 26 34% 107,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 10 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-38 3802 A S 212.0 Achuapa - San Juan de Limay 16.49 25 0 1 14 0 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 46 3 1,100 40 88% 6 12% 23,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-38 3803 S 245.0 La Ceiba - Los Llanos - Paso Hondo 9 0 4 11 0 0 2 2 5 0 0 1 0 0 0 0 0 NP 34 7 2,700 24 69% 11 31% 58,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 4 0 0 2 0 0 0 0 0

NIC-38 123 S 254.0 Paso Hondo - Pueblo Nuevo 5.5 44 3 6 77 0 0 18 6 12 0 0 0 0 0 1 0 0 NP 167 24 8,900 130 78% 37 22% 196,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 13 0 10 0 0 0 0 0 1 0 0

NIC-38 3804 S 265.0 Pueblo Nuevo - Shell de Palacaguina 13.21 30 66 31 114 3 0 21 22 12 4 2 0 0 0 2 0 0 A 305 33 12,200 243 80% 62 20% 268,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 15 0 10 4 2 0 0 0 2 0 0

NIC-38 3806 S Emp. La Ceiba - San Juan de Limay 26 0 9 34 0 0 12 6 7 1 0 1 0 0 0 0 0 NP 96 18 6,600 69 72% 27 28% 144,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 9 0 6 1 0 2 0 0 0 0 0

NIC-39 3902 S 69.0 Granada - Panaloya - Malacatoya 28.24 20 42 18 25 128 0 1 20 8 23 0 0 1 0 0 0 0 18 NP 285 54 19,800 214 75% 71 25% 436,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 15 0 20 0 0 2 0 0 0 0 18

NIC-39 3901 S 81.0 Malacatoya - Papayal 25.82 9 3 3 3 43 0 0 8 6 7 3 0 3 0 0 5 0 0 NP 83 24 8,600 51 62% 32 38% 190,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 6 3 0 3 0 0 5 0 0

NIC-40 4001 S 50.0 Emp. El Transito - El Transito 12.48 2 5 0 9 34 0 0 7 12 13 3 0 1 0 0 0 0 2 NP 83 21 7,700 47 57% 36 43% 169,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 11 3 0 1 0 0 0 0 2

NIC-41 4101 S 180.0 San Gabriel - Sisle 5.5 38 5 15 95 0 0 23 21 39 3 0 0 0 0 0 0 0 NP 240 53 19,500 153 64% 86 36% 429,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 17 0 33 3 0 0 0 0 0 0 0

NIC-41 4109 S 182.6 Sisle - La Porrita 6.5 29 0 14 66 0 0 21 14 19 1 0 0 0 0 0 0 3 NP 166 37 13,400 108 65% 58 35% 294,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 16 0 17 1 0 0 0 0 0 0 3

NIC-41 4110 S 189.0 La Porrita - Emp. Las Cruces 13.16 17 0 13 40 0 0 10 5 10 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 97 17 6,400 70 73% 27 27% 139,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 8 0 8 1 0 0 0 0 0 0 0

NIC-41 4102 S 205.0 Las Cruces - Pantasma 11.82 25 0 15 63 0 0 33 9 23 2 0 0 0 0 0 0 0 NP 169 47 17,100 102 60% 67 40% 377,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 25 0 20 2 0 0 0 0 0 0 0

NIC-43 4301 C 175.0 Llano de la Cruz - Emp. Los Robles 11.64 8 51 5 35 188 0 0 87 26 54 6 0 1 0 0 0 0 0 NP 453 118 43,300 279 62% 174 38% 955,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 65 0 46 6 0 1 0 0 0 0 0

NIC-43 4301B C 179.5 Emp. Los Robles - Cuyali 6.03 8 47 4 34 168 0 0 78 25 54 6 0 1 0 0 1 0 0 NP 418 113 41,200 253 61% 165 39% 909,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 59 0 46 6 0 1 0 0 1 0 0

NIC-43 4302 S 185.0 Cuyali - San José 7.54 8 19 0 17 99 0 0 46 17 38 5 0 1 0 0 0 0 0 NP 242 73 26,500 135 56% 107 44% 585,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 34 0 32 5 0 1 0 0 0 0 0

NIC-43 4305 S 191.0 San Jose - Asturias No-2 3.54 8 14 0 6 50 0 0 32 8 23 1 0 1 0 0 4 0 3 NP 142 53 19,300 70 49% 72 51% 425,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 24 0 20 1 0 1 0 0 4 0 3

NIC-43 4306 S 194.7 Asturias No-2 - Emp. Los Cedros 1.79 8 15 0 3 53 0 0 30 5 17 1 0 0 0 0 0 0 9 NP 132 46 17,000 70 53% 62 47% 374,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 22 0 14 1 0 0 0 0 0 0 9

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EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 119: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NIC-43 4303 S 195.2 Emp. Los Cedros - Las Cruces 3.51 8 15 0 3 38 0 0 35 4 16 1 0 0 0 0 1 0 7 NP 119 49 17,800 55 46% 64 54% 392,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 27 0 13 1 0 0 0 0 1 0 7

NIC-44 1221 S 40.0 León - Chacaraseca 5.56 13 55 209 27 150 8 103 19 35 14 2 0 0 0 0 3 1 7 NP 634 41 15,100 551 87% 83 13% 332,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 14 0 12 2 0 0 0 0 3 1 7

NIC-44 2207 S 60.0 Chacaraseca - La Sabaneta 21.54 13 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 5 NP 8 8 2,900 0 0% 8 100% 63,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 5

NIC-44 2203 S 70.0 Emp. Puerto Momotombo - Puerto Momotombo 3.56 13 12 3 8 47 0 7 29 26 3 3 0 0 0 0 7 0 16 A 160 50 18,500 76 48% 84 52% 407,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 22 0 3 3 0 0 0 0 7 0 16

NIC-46 4601 C 16.0 Emp. Xiloa - Xiloa 6.4 42 252 105 208 33 2 21 49 49 54 8 15 0 0 7 1 54 P/A 900 199 72,500 642 71% 257 29% 1,602,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 16 0 42 54 8 18 0 0 7 1 54

NIC-46 4602 S 22.0 Xiloa - Tamagas 8.92 2 2 7 16 0 0 0 4 2 0 0 1 0 0 2 0 4 NP 40 9 3,300 27 68% 13 33% 71,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 2 0 4

NIC-46 4603 S 35.0 El Tamagas - Mateare 15.22 1 1 10 26 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 30 0 32 NP 104 65 23,900 38 37% 66 63% 527,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 30 0 32

NIC-47 118 S 92.0 Ciudad Dario - Terrabona 18.49 8 20 6 13 86 2 0 15 17 11 0 0 0 0 0 0 0 1 NP 170 21 7,900 127 75% 43 25% 172,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 11 0 9 0 0 0 0 0 0 0 1

NIC-48 4801 S 190.0 La Unión -Planta Electrica - Santa Barbara 17.3 4 1 9 35 0 2 6 4 3 0 0 0 0 0 1 0 4 P/A 69 12 4,500 51 74% 18 26% 97,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 3 0 0 0 0 0 1 0 4

NIC-49 4902 S 245.0 El Sauce - El Aceituno 22.79 0 0 4 6 0 0 5 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 22 7 2,600 11 49% 11 51% 55,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-49 4902 A S 268.0 La Aceituna - Estelí 20.99 18 2 11 54 0 0 13 8 5 0 0 0 0 0 0 0 3 NP 113 17 6,100 84 75% 28 25% 133,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 10 0 4 0 0 0 0 0 0 0 3

NIC-49 120 S 280.0 Emp. Santa Clara - Llano de Colón 20.58 21 28 5 15 127 0 18 18 32 24 3 0 2 0 0 7 0 5 NP 283 50 18,200 193 68% 90 32% 402,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 13 0 20 3 0 2 0 0 7 0 5

NIC-49 4901 S 300.0 Llano de Colón - La Concordia 11.58 3 19 1 4 34 0 0 10 6 10 3 0 0 0 0 0 0 0 NP 86 19 6,800 58 67% 28 33% 150,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 7 0 8 3 0 0 0 0 0 0 0

NIC-49 308 S 308.0 La Concordia - La Tejera 7.78 3 37 3 17 49 0 0 15 5 10 5 0 0 0 0 0 0 0 NP 140 25 9,000 105 75% 35 25% 197,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 11 0 8 5 0 0 0 0 0 0 0

NIC-50 5001 S 149.0 El Viejo - Tonalá 15.16 18 56 14 49 149 2 0 37 15 41 10 0 3 0 0 8 0 18 NP 402 102 37,200 270 67% 132 33% 822,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 27 0 35 10 0 4 0 0 8 0 18

NIC-50 5002 S 163.0 Tonalá - Puerto Morazán 10.64 7 18 0 2 40 0 0 27 7 4 0 0 1 0 0 3 0 9 NP 112 37 13,600 60 54% 52 46% 300,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 21 0 3 0 0 1 0 0 3 0 9

NIC-51 124 C 194.0 Shell Palacaguina - Palacaguina 3.3 7 50 19 31 181 1 0 73 19 28 4 3 1 0 0 0 0 1 A 413 88 32,100 283 69% 130 31% 709,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 55 0 24 4 3 1 0 0 0 0 1

NIC-51 5101 S 199.0 Palacaguina - Telpaneca 21.06 7 19 1 16 67 0 0 23 8 19 2 0 0 0 0 0 0 0 NP 156 36 13,300 103 66% 53 34% 292,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 17 0 16 2 0 0 0 0 0 0 0

NIC-51 5102 S 225.0 Telpaneca - San Juan del Rio Coco 24.91 7 17 1 17 77 1 0 25 19 32 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 190 47 17,200 113 60% 77 40% 379,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 19 0 27 1 0 0 0 0 0 0 0

NIC-51 5103 S 255.0 San Juan del Rio Coco - Las Vueltas 18.12 9 19 0 15 67 0 11 1 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 118 2 800 112 95% 6 5% 15,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-52 5201 C 65.0 Puerto Sandino - Emp.Puerto Sandino 10.45 5 19 27 54 135 43 26 13 16 27 0 0 133 0 0 3 0 5 P 501 195 71,100 303 61% 198 39% 1,571,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 10 0 23 0 0 153 0 0 3 0 5

NIC-53 5301 S 230.0 Ocotal - Macuelizo 18.33 6 23 0 6 64 0 4 5 16 19 15 0 0 0 0 0 0 0 NP 152 35 12,800 98 64% 54 36% 282,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 16 15 0 0 0 0 0 0 0

NIC-53 125 S 255.0 Macuelizo - Santa María 30.64 5 6 0 4 24 0 0 1 1 3 6 0 0 0 0 15 3 1 NP 64 29 10,500 34 52% 30 48% 231,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 3 6 0 0 0 0 15 3 1

NIC-54 5401 C 120.6 Emp. Chichigalpa - Chichigalpa 1.6 5 266 841 293 699 189 62 427 120 180 10 0 78 0 0 38 0 65 P 3,269 677 247,200 2,350 72% 918 28% 5,466,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 320 0 153 10 0 90 0 1 38 0 65

NIC-54 5402 C 125.0 Chichigalpa - Ing. San Antonio 5.76 5 277 299 210 368 7 91 150 67 206 21 1 51 0 1 18 1 14 P 1,781 402 146,800 1,253 70% 528 30% 3,245,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 112 0 175 21 1 58 0 2 18 1 14

NIC-55 5502 S 275.0 Susucayan - El Jicaro 7.67 5 43 0 23 68 0 0 13 11 12 1 0 0 0 0 1 0 1 NP 173 23 8,300 134 78% 39 22% 183,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 10 0 10 1 0 0 0 0 1 0 1

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EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 120: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NIC-55 5501 S 285.0 El Jicaro - Murra 18.8 5 23 0 9 29 0 0 8 2 11 4 0 0 0 0 0 0 0 NP 86 20 7,200 61 70% 26 30% 158,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 9 4 0 0 0 0 0 0 0

NIC-56 1226 S 106.0 Emp. Quezalguaque - Quezalguaque 3.1 5 82 66 50 150 10 0 86 20 24 1 0 1 0 0 28 0 29 P 546 145 52,900 357 65% 189 35% 1,168,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 64 0 21 1 0 1 0 0 28 0 29

NIC-57 5713 S 183.5 Cuyalí - Venecia 1.86 10 0 12 40 0 0 35 3 12 0 0 2 0 0 0 0 0 NP 114 39 14,300 61 54% 53 46% 315,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 26 0 10 0 0 3 0 0 0 0 0

NIC-57 5701 S 188.4 Venecia - La Colonia 11.78 10 0 12 40 0 0 35 3 12 0 0 2 0 0 0 0 0 NP 114 39 14,300 61 54% 53 46% 315,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 26 0 10 0 0 3 0 0 0 0 0

NIC-57 5702 S 209.0 La Colonia - Abisinia 15.82 6 0 8 26 0 0 15 1 17 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 73 25 9,300 40 55% 33 45% 204,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 11 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-57 5706 S 212.6 El Pindongo - La Pavona de Arriba 23.11 3 0 5 20 0 0 8 1 14 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 52 18 6,700 29 55% 23 45% 147,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-57 5710 S 235.5 Emp. San José de Bocay - El Cua 69.76 19 0 19 43 0 0 31 1 5 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 119 28 10,200 81 68% 38 32% 225,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 23 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-57 5708 S 425.0 La Pavona - El Cua 13.23 3 0 4 9 0 0 15 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 36 16 5,900 16 44% 20 56% 128,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 11 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0

NIC-58 5801 S 170.0 Emp. Jiquilillo - Los Zorros 8.3 2 1 6 0 13 0 0 11 1 4 0 0 0 0 0 4 0 4 NP 44 20 7,200 20 46% 24 54% 157,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 8 0 3 0 0 0 0 0 4 0 4

NIC-59 1907 S 100.0 San José de los Remates - Las Cañadas 7.62 7 4 15 34 0 0 5 9 6 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 80 9 3,400 60 75% 20 25% 74,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-60 3001 S 82.0 Emp. Salinas Grandes - Salinas Grandes 12.07 2 11 9 7 60 3 1 9 14 12 0 1 1 0 0 1 0 10 NP 138 29 10,800 91 66% 47 34% 237,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 7 0 10 0 1 1 0 0 1 0 10

NIC-61 6101 S 100.6 Boaco - La Aurora 23.23 3 13 1 6 16 0 0 6 8 0 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 51 6 2,100 36 70% 15 30% 46,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

NIC-64 6406 S 8.0 San José del Sur - Moyogalpa 11.31 3 62 1 26 83 1 0 33 26 7 0 0 0 0 0 4 0 11 NP 254 46 16,800 173 68% 81 32% 369,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 24 0 6 0 0 0 0 0 4 0 11

NIC-64 6405 S 16.0 Emp. El Quino - San José del Sur 10.23 11 65 1 11 70 1 0 30 16 22 0 0 0 0 0 5 0 3 NP 225 50 18,200 148 66% 77 34% 401,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 23 0 19 0 0 0 0 0 5 0 3

NIC-64 6404 S 23.0 Altagracia -Emp. El Quino 3.5 13 88 8 16 90 0 0 48 34 53 0 0 0 0 0 4 0 2 NP 342 87 31,700 202 59% 140 41% 700,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 36 0 45 0 0 0 0 0 4 0 2

NIC-64 6403 S 28.0 Emp.San Marcos - Altagracia 8.46 8 34 11 21 37 0 0 6 27 19 0 0 0 0 0 1 0 1 NP 157 22 8,200 103 66% 54 34% 180,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 16 0 0 0 0 0 1 0 1

NIC-64 6402 S 33.7 La Flor - San Marcos 0.75 11 24 3 21 43 0 0 19 10 12 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 130 24 8,800 90 69% 40 31% 193,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 14 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-64 6401 S 36.0 Moyogalpa - La Flor 6.32 11 32 9 22 46 0 0 17 17 15 0 0 0 0 0 0 0 7 NP 167 33 12,300 110 66% 57 34% 270,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 13 0 13 0 0 0 0 0 0 0 7

NIC-67 2508 S 247.8 Emp.San Miguelito - San Miguelito 8.12 2 11 0 14 31 11 15 6 10 13 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 112 16 6,000 82 73% 30 27% 132,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 11 1 0 0 0 0 0 0 0

NIC-68 7802 S 195.7 NIC-24 km 185+800 - Emp. Mayocunda 39.26 4 28 5 22 26 1 3 5 7 6 7 0 0 0 0 0 0 0 NP 111 16 6,000 86 77% 25 23% 131,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 5 7 0 0 0 0 0 0 0

NIC-70 7001 S 71.7 Quebrada Honda - San. Francisco Libre 34.5 2 17 4 16 71 1 1 10 19 44 1 0 1 0 0 1 0 4 NP 190 52 18,900 111 58% 79 42% 416,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 7 0 37 1 0 1 0 0 1 0 4

NIC-70 7009 S 79.0 San Francisco Libre - Emp. San Benito 4.2 2 19 1 7 32 0 0 5 4 31 1 0 1 0 0 1 0 1 NP 104 35 12,900 59 57% 45 43% 283,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 27 1 0 1 0 0 1 0 1

NIC-70 7010 S 83.3 Emp. San Benito - Los Laureles Galán 10.83 23 17 0 4 26 0 0 2 5 24 1 0 1 0 0 1 0 1 NP 84 27 9,900 47 57% 36 43% 218,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 20 1 0 1 0 0 1 0 1

NIC-71 7101 S 250.0 La Gateada - Las Miradas 30.3 10 12 23 26 106 0 1 39 51 89 5 0 9 0 0 0 0 1 P 363 123 44,900 167 46% 195 54% 991,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 29 0 76 5 0 11 0 0 0 0 1

NIC-71 719 S 265.0 Las Miradas - Nueva Guinea 28.48 3 26 29 29 116 0 1 44 71 91 4 0 9 0 0 0 0 0 P 422 126 45,900 202 48% 220 52% 1,014,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 33 0 77 4 0 10 0 0 0 0 0

NIC-71 7111 S 284.7 Nueva Guinea - El Verdum - Naciones Unidas 25.96 3 12 1 9 16 0 6 18 3 18 1 0 0 0 0 1 0 1 NP 85 32 11,700 44 51% 41 49% 256,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 13 0 15 1 0 0 0 0 1 0 1

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EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 121: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NN-134 7106 S Colonia Río Plata - Emp. Los Pinitos 5.35 3 32 12 10 19 0 0 11 9 19 13 0 0 0 0 1 1 1 NP 129 41 15,100 73 56% 56 44% 333,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 9 0 16 13 0 0 0 0 1 1 1

NIC-73 7301 C 25.0 Tipitapa - La Plywood 9.69 2 24 68 20 94 0 32 7 20 17 2 0 4 0 0 0 0 9 NP 298 35 13,000 239 80% 59 20% 285,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 15 2 0 5 0 0 0 0 9

NIC-74 7401 S 26.0 Nindirí - El Pochote 9.08 30 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 5 0 0 5 100% 0 0% 00.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NIC-74 7402 S 30.0 El Pochote - Masatepe 2.39 30 27 0 4 22 0 0 4 6 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 67 6 2,400 53 79% 14 21% 51,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-4 7701 S 220.0 Somoto - San Lucas 8.58 15 33 2 14 69 0 6 15 8 11 1 0 0 0 0 1 0 1 NP 161 23 8,400 124 77% 36 23% 185,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 12 0 9 1 0 0 0 0 1 0 1

NN-4 7703 S 227.5 San Lucas - La Sabana 12.3 15 23 1 5 35 0 1 9 3 5 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 83 13 4,600 65 78% 18 22% 101,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 7 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-4 7704 S 240.0 La Sabana - Cusmapa 11.77 15 12 1 2 23 0 0 9 2 5 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 54 12 4,300 38 70% 16 30% 93,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-5 127 S 230.6 Somoto - Guasuyuca 13 21 14 2 7 37 0 2 3 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 72 7 2,600 61 85% 11 15% 56,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-7 3208 S 181.2 Emp. La Fraternidad - La Pava 10 19 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 6 0 0 6 100% 0 0% 00.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-7 3209 S 191.0 La Pava - Río Grande 9 19 4 0 1 5 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 16 5 1,700 10 62% 6 38% 36,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3212 S 186.0 Emp. La Fraternidad - La Ceibita 15 0 6 24 0 0 10 3 3 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 63 12 4,300 45 72% 18 28% 94,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 8 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-8 3805 S 190.0 Pueblo Nuevo - Condega 10.16 4 22 0 15 36 0 0 0 1 9 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 85 9 3,300 74 86% 12 14% 72,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 8 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-10 1503 S 218.0 Totogalpa - El Cuje 15.84 18 8 0 3 40 0 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 60 2 700 52 87% 8 13% 14,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-11 1504 C 254.0 Dipilto - Ococona 15.77 16 5 0 3 15 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 24 1 300 23 97% 1 3% 5,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-13 8305 S 250.0 El Arrayan - Ciudad Antigua 4.82 6 17 3 17 46 1 0 5 7 28 0 0 0 0 0 1 0 0 NP 124 29 10,500 84 67% 41 33% 230,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 24 0 0 0 0 0 1 0 0

NN-14 8306 S 260.0 Ciudad Antigua - Telpaneca 25.87 6 0 9 8 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 25 1 400 24 95% 1 5% 8,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-15 2904 S 260.0 San Fernando - Las Camelias 17.95 30 6 0 6 32 0 0 0 1 1 13 0 0 0 0 0 0 0 NP 60 14 5,200 45 74% 15 26% 114,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 1 13 0 0 0 0 0 0 0

NN-16 8101 S 263.0 Emp. Sànta Clara - Susucayán 13.23 30 21 0 13 52 0 0 17 9 11 1 0 1 0 0 0 0 0 NP 125 24 9,000 86 69% 39 31% 197,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 13 0 9 1 0 2 0 0 0 0 0

NN-16 8102 S 275.0 Susucayan - Las Vueltas - Las Cruces 20.48 29 20 0 10 45 0 0 6 2 6 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 90 10 3,500 75 84% 14 16% 76,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-16 7902 S 296.0 Emp. Las Cruces - Quilalí 7.1 29 17 0 18 62 0 0 25 10 16 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 148 33 12,100 97 65% 52 35% 266,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 19 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0

7902A S Emp. Las Cruces - Las Vueltas 11.68 9 0 14 38 0 0 8 4 9 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 84 14 5,300 62 73% 22 27% 115,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-16 7901 S 303.0 Quilalí - Panalí 2 45 0 17 100 0 6 29 6 29 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 231 47 17,100 167 72% 64 28% 376,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 22 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-19 8303 S 285.0 La Mia - El Jicaro 15.28 5 38 0 14 50 0 4 6 2 4 3 0 0 0 0 0 0 0 NP 121 11 4,000 106 88% 15 12% 87,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0

NN-20 5503 S 290.0 Sabana Larga - Siapalí 7.13 10 7 0 5 11 0 0 0 3 4 1 0 0 0 0 0 0 1 NP 32 5 2,000 23 72% 9 28% 43,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 1

NN-22 2906 S 300.0 Jalapa - Monte Frio 11.6 18 0 9 26 1 0 2 1 5 2 0 0 0 0 22 0 22 NP 107 51 18,700 54 50% 54 50% 412,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 4 2 0 0 0 0 22 0 22

NN-23 2905 S 296.0 Jalapa - El Escambray 8.98 13 0 6 33 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 2 0 2 NP 60 5 1,800 52 88% 7 12% 39,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 2

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EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 122: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NN-24 5105 S 199.0 Palacaguina - Santa Rosa 4.35 40 4 12 86 1 0 44 15 12 1 0 0 0 0 0 0 1 NP 214 45 16,400 142 66% 73 34% 361,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 33 0 10 1 0 0 0 0 0 0 1

NN-25 5106 S 200.0 Palacaguina - La Plazuela 10.8 25 6 1 5 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 NP 49 17 6,100 32 66% 17 34% 134,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17

NN-26 5107 S 205.5 Palacaguina - Los Lirios 19.3 7 4 0 9 27 0 0 0 1 17 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 58 15 5,600 40 68% 19 32% 122,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-30 5104 S 244.0 San Juan de Río Coco - Las Cruces 13.11 5 14 0 22 71 1 19 16 7 15 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 165 25 9,100 127 77% 38 23% 200,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 12 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-33 5108 S 250.0 San Lucas Patio Grande - Quilalí 20.61 7 7 0 14 33 0 0 4 6 6 0 0 0 0 0 0 0 6 NP 76 13 4,900 55 73% 21 27% 107,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 5 0 0 0 0 0 0 0 6

NN-35 7501 S 190.0 Condega - El Peñazco 15.55 9 22 0 12 41 1 0 9 6 8 0 0 0 0 0 1 0 1 NP 102 16 6,100 76 74% 26 26% 132,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 7 0 7 0 0 0 0 0 1 0 1

NN-37 3509 S 176.0 Esc. Agricultura -Esc. Miraflores 21.52 6 4 0 0 9 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 17 1 500 13 75% 4 25% 10,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-39 139 S 156.5 Estelí - Emp.El Tanque 3.98 2 8 0 0 7 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 17 2 700 15 88% 2 12% 13,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-39 143 S 158.5 Emp. El Tanque - Rodeo Grande 5 2 3 0 0 6 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 11 0 100 10 90% 1 10% 1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-39 121 S 167.0 Estelí - Rodeo Grande 5 2 6 0 2 19 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 NP 34 7 2,500 27 80% 7 20% 55,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0

NN-40 4902 B S 176.6 La Aceituna - Achuapa 16.56 30 4 0 1 10 1 0 7 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 26 7 2,500 16 61% 10 39% 53,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-41 4903 S 184.0 Emp. Petaquia - Saslale 4.86 2 8 0 10 18 0 0 8 2 5 13 0 0 0 0 1 0 0 NP 66 24 8,800 37 56% 29 44% 193,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 4 13 0 0 0 0 1 0 0

NN-43 3506 S 163.0 Emp. Chilamatillo - Sabana Redonda 15.34 8 5 0 2 32 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 40 0 200 39 97% 1 3% 4,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-44 309 S 200.0 San Rafael del Norte - Los Chaguitones 18.93 5 22 1 6 56 0 0 5 11 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 105 7 2,800 85 81% 20 19% 60,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-45 3501 S 135.6 Santa Cruz - San Nicolás 13.4 22 36 2 16 84 1 0 11 8 6 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 165 14 5,200 139 84% 26 16% 113,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 9 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-46 119 S 145.0 La Trinidad - Licoroy 20.92 12 6 10 5 32 1 1 8 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 66 8 2,800 55 83% 11 17% 60,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-46 313 S 160.0 Ent. San Marcos - Sacaclí 8.71 13 10 4 8 19 0 0 7 3 4 0 0 0 0 0 0 0 9 NP 65 18 6,500 42 64% 23 36% 142,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 4 0 0 0 0 0 0 0 9

NN-48 310 S 185.0 Sisle - El Mojon - Santa Fé 13.2 3 11 0 7 33 0 0 7 9 9 8 0 0 0 0 0 0 0 NP 82 21 7,600 50 61% 32 39% 166,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 7 8 0 0 0 0 0 0 0

NN-49 4107 S 195.0 La Porrita - El Sacramento 12.85 3 12 0 2 13 0 0 7 2 4 0 0 0 0 0 0 0 17 NP 59 27 9,800 27 46% 32 54% 215,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 4 0 0 0 0 0 0 0 17

NN-50 4112 S 214.8 Pantasma - Empalme El Maleconcito 37.81 23 0 11 43 0 0 11 7 35 2 0 1 0 0 0 0 0 NP 133 42 15,400 76 57% 58 43% 340,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 9 0 30 2 0 1 0 0 0 0 0

NN-50 4108 S 500.0 Wiwilí - Wamblan 39.99 6 0 1 15 0 0 9 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 35 11 4,000 22 62% 13 38% 86,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-52 312 S 187.0 Venecia - La Trampa - Zaragoza 15.45 3 1 0 4 6 0 0 2 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 22 5 2,100 11 51% 11 49% 44,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-53 311 S 177.0 Emp. Los Robles - Dantalí - Palo Blanco 6.4 3 12 1 13 30 0 0 7 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 69 8 3,000 57 82% 12 18% 64,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-54 5703 S 200.2 La Colonia - Emp. Santa Rosa 19 30 3 0 3 13 0 0 4 0 13 0 0 0 0 0 6 0 5 NP 47 25 9,200 19 40% 28 60% 202,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 11 0 0 0 0 0 6 0 5

NN-55 4304 S 203.0 San José el Quebradón - La Colonia 14.1 19 14 0 10 49 0 0 4 13 29 7 0 0 0 0 3 0 2 NP 130 39 14,400 73 56% 57 44% 317,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 25 7 0 0 0 0 3 0 2

NN-58 316 S 154.0 El Arenal - La Sultana 15 2 7 0 16 52 0 0 6 11 7 4 0 0 0 0 0 0 0 NP 103 15 5,400 75 73% 28 27% 119,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 6 4 0 0 0 0 0 0 0

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

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EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 123: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NN-59 1905 C 136.9 Matagalpa - Santa Rita 5 0 6 30 0 0 12 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 56 11 4,100 41 73% 15 27% 89,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 9 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-60 513 S 150.0 Santa Emilia - El Roblar 18.83 3 16 1 9 57 0 0 11 2 8 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 104 16 5,900 83 79% 22 21% 129,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 8 0 7 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-63 514 S 170.0 El Tuma - El Quebradón 14.62 3 13 0 7 20 0 0 5 1 5 0 0 0 0 0 1 0 0 NP 52 9 3,300 40 77% 12 23% 72,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0

NN-64 506 S 177.0 La Dalia - Bull Bull 24.49 9 25 0 14 59 0 0 18 4 12 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 132 24 8,700 98 74% 34 26% 191,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 14 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-66 519A S 196.0 Emp. El Portillo - Emp. El Golfo 3 9 3 0 17 33 0 0 15 0 23 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 92 32 11,800 53 57% 39 43% 259,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 11 0 20 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-66 519 S 200.0 Emp. El Portilo - Emp. San José de Bocay 4.03 9 9 0 8 39 0 0 19 3 26 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 105 37 13,700 56 53% 49 47% 301,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 15 0 22 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-66 519B S 203.0 Emp. El Golfo - Emp. San José de Bocay 2 9 7 3 16 32 0 0 16 0 18 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 92 28 10,400 57 62% 35 38% 229,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 12 0 15 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-70 2116 S 175.0 Las Minitas - La Patriota 22.56 4 4 1 6 11 0 0 8 1 9 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 41 15 5,400 22 54% 19 46% 118,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 8 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-71 2117 S 194.0 Paiwitas - San José de Paiwas 6.32 2 5 0 2 4 0 0 1 3 2 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 18 3 1,300 11 61% 7 39% 28,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-72 2118 S 211.3 Wanawana - Emp. El Muñeco 13.83 7 0 6 10 0 0 12 5 11 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 51 18 6,800 23 45% 28 55% 148,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 9 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-72 2119 S 235.0 Emp. El Muñeco - El Aulo 15.93 3 0 4 8 0 0 8 2 15 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 39 18 6,800 15 38% 24 62% 148,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-73 2112 S 405.0 Emp. Boom Sirpi - Santa Marta 29 17 1 0 3 14 0 0 4 1 5 5 1 1 0 0 0 0 0 NP 37 15 5,700 19 51% 18 49% 124,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 5 5 1 2 0 0 0 0 0

NN-73 2113 S 435.0 Santa Marta - Tronquera - Waspan 88 17 14 0 13 23 0 0 4 1 11 2 0 0 0 0 0 0 1 NP 69 15 5,700 50 72% 19 28% 124,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 9 2 0 0 0 0 0 0 1

NN-74 315 S 120.0 El Guayacán - El Naranjo 24.63 13 6 4 8 25 1 0 5 9 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 62 7 2,800 43 70% 18 30% 60,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-75 314 S 110.0 Sébaco Viejo - La Labranza 19.66 5 26 16 4 32 0 0 5 4 17 1 0 0 0 0 0 0 22 NP 127 42 15,300 77 61% 50 39% 336,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 15 1 0 0 0 0 0 0 22

NN-76 131 S 93.7 Cuajiniquilapa - Maunica 10.64 11 0 2 12 2 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 32 3 1,100 28 85% 5 15% 23,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-79 130 S 97.4 Puente El Venado - Las Delicias 5.07 2 16 7 10 54 0 0 0 17 43 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 147 37 13,500 87 59% 60 41% 297,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 37 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-80 729 C 72.0 Emp. Teustepe -Teustepe 1.43 3 48 451 61 184 1 0 30 54 34 5 0 5 0 0 0 0 3 P 877 66 24,000 745 85% 131 15% 530,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 23 0 29 5 0 6 0 0 0 0 3

NN-80 1903 S 80.0 Teustepe - San José de los Remates 13.97 3 10 10 11 39 0 0 11 4 11 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 97 19 6,900 70 72% 27 28% 151,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 8 0 9 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-82 908 S 90.0 Boaco - Santa Inés 10.1 2 6 3 21 38 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 NP 71 3 1,100 68 96% 3 4% 24,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0

NN-83 6102 S 100.0 Emp. Las Floridas - Las Mercedes 4.75 3 7 1 2 14 0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 29 2 900 24 83% 5 17% 19,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-83 6103 S 106.0 Las Mercedes - San José de los Remates 18.16 3 1 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 6 0 0 6 100% 0 0% 00.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-86 6104 S 110.0 Buena Ventura - Filas Verdes 6.7 5 1 4 8 0 0 2 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 24 3 1,200 17 71% 7 29% 25,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-89 1909 S 120.0 Camoapa - La Codorniz 14.45 2 8 1 17 26 0 0 0 3 5 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 60 5 1,900 51 85% 9 15% 41,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-90 1705 S 120.0 Camoapa - La Tesorera 11 2 10 2 8 18 0 0 0 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 47 2 600 37 80% 9 20% 12,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-91 1912 S 105.0 Lomas de Cafén - Sacan 9.8 2 2 0 0 7 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 13 2 700 9 64% 5 36% 15,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

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EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 124: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NN-91 1910 S 114.0 Boaco Viejo - Lomas de Cafen 7.48 2 4 0 0 6 0 0 7 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 19 5 1,900 10 55% 9 45% 40,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-92 1911 S 112.0 Lomas de Cafen - Peñas de Cafen 2.71 2 2 0 0 6 0 0 10 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 20 8 2,900 8 40% 12 60% 63,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-93 712 S 110.0 Boaco Viejo - Las Lajas 19 3 10 4 9 26 0 3 3 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 65 3 1,000 51 79% 14 21% 21,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-101 1704 S 137.0 Emp. La Viuda - Río Murra 9.1 3 1 0 1 4 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 11 4 1,500 6 55% 5 45% 31,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-102 713 C 87.5 El Zapote - San Lorenzo 3 18 152 23 74 14 3 2 13 6 0 0 0 0 0 1 0 0 P 306 8 2,800 284 93% 22 7% 61,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 5 0 0 0 0 0 1 0 0

Nic-23B 711 S 148.5 Juigalpa - Emp. Betulia 16.89 10 11 1 23 69 2 0 27 21 57 2 0 5 0 0 0 1 0 NP 219 77 28,200 106 49% 113 51% 622,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 21 0 48 2 0 5 0 0 0 1 0

Nic-23B 715 S 157.7 Emp. Betulia - La Libertad 16.51 3 24 1 26 137 2 0 33 23 65 8 0 5 0 0 0 0 13 NP 337 106 38,800 191 57% 146 43% 857,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 24 0 55 8 0 6 0 0 0 0 13

NN-110 730 S 155.0 Apompua - San Bartolo 13 3 3 3 2 14 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 26 2 800 22 84% 4 16% 16,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-112 727 S 161.8 La Palma - Pikin Guerrero 36.06 6 8 6 8 43 0 0 4 15 5 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 89 7 2,700 64 72% 24 28% 59,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-116 2503 S 220.0 Gancho de la Toña - El Crucero 6.36 3 0 1 6 0 7 1 8 16 0 0 1 0 0 0 0 0 NP 43 16 5,700 17 39% 26 61% 125,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 13 0 0 1 0 0 0 0 0

NN-116 2504 S 230.0 El Crucero - Palo Ralo 8.84 9 0 3 10 4 2 0 4 3 1 0 1 0 0 13 0 11 NP 61 29 10,500 28 46% 33 54% 230,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 1 0 0 13 0 11

NN-120 2507 S 307.0 Melchora - La Azucena 3.28 14 0 25 17 2 5 13 6 16 0 0 0 0 0 2 0 2 NP 101 27 9,800 63 63% 38 37% 215,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 10 0 13 0 0 0 0 0 2 0 2

NN-120 2506 S 312.0 La Azucena - Los Chiles 13.72 16 0 14 15 0 0 11 7 11 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 73 18 6,500 45 61% 28 39% 142,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 8 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-124 2303 S 186.0 Emp. San Pedro de Lovago - San Pedro de Lóvago 2.66 2 60 26 46 110 0 18 6 77 46 4 0 1 0 0 0 0 0 NP 395 49 18,000 260 66% 134 34% 397,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 39 4 0 1 0 0 0 0 0

NN-124 2308 S 190.0 San Pedro de Lovago - Bulgaria 24.26 2 5 1 7 0 10 0 0 0 11 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 35 10 3,800 23 66% 12 34% 83,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 9 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-125 2306 S 190.0 San Pedro de Lovago - El Apante 6.8 8 0 0 10 0 0 0 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 28 2 700 18 64% 10 36% 14,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-126 2305 S 192.0 San Pedro de Lovago - La Cusuca 6.23 7 0 9 9 0 0 0 11 1 0 0 0 0 0 0 0 3 NP 40 4 1,500 25 63% 15 38% 31,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3

NN-127 726 S 185.0 La Pita - Los Mollejones 20 14 4 1 6 27 2 0 0 31 1 0 0 0 0 0 0 0 2 NP 73 3 1,000 40 54% 33 46% 21,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2

NN-128 722 S 193.0 Villa San Francisco - El Guarumo 5.37 5 2 0 0 47 0 0 8 18 15 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 90 18 6,800 49 55% 41 45% 149,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-128 723 S 210.0 El Guarumo - El Guabo 14.6 4 0 0 2 2 0 0 9 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 22 14 5,300 4 18% 18 82% 116,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 7 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-134 7105 S 283.0 Nueva Guinea - Colonia Río Plata 3.77 4 47 21 17 45 0 0 11 12 12 6 0 0 0 0 2 0 2 NP 175 29 10,600 130 74% 45 26% 232,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 9 0 10 6 0 0 0 0 2 0 2

NN-134 7107 S 293.0 Emp. Los Pinitos - San Antonio 6.23 3 9 2 2 7 0 0 11 3 7 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 43 16 5,900 20 47% 23 53% 128,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 8 0 6 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-134 7108 S 298.0 San Antonio - San Martin 8 4 12 5 1 20 0 0 7 8 12 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 66 16 6,000 38 57% 28 43% 132,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 10 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-134 7109 S 305.0 San Martin - Emp. Talolinga 5.6 4 4 0 1 3 0 0 11 5 3 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 30 13 4,800 8 27% 22 73% 106,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 9 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-141 7002 S 73.0 Emp. La Conquista - La Conquista 7.84 3 3 0 0 4 0 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 1 NP 13 4 1,700 7 54% 6 46% 35,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 1

NN-141 7005 S 80.0 La Conquista - San Benito 7.66 3 1 0 0 2 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 5 2 600 3 60% 2 40% 13,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

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EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 125: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NN-142 7004 S 79.5 La Conquista - Pochotillo 9.65 2 2 0 0 2 0 0 0 3 5 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 12 4 1,600 4 37% 8 63% 33,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-143 7006 S 87.0 San Benito - El Naranjo 6.4 30 5 0 3 5 0 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 18 3 1,000 13 72% 5 28% 20,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-147 135 S 38.0 San Benito - Los Laureles 7.11 17 0 4 26 0 0 2 5 24 1 0 1 0 0 1 0 1 NP 84 27 9,900 47 57% 36 43% 218,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 20 1 0 1 0 0 1 0 1

NN-149 133 S 40.0 Ingenio Victoria de Julio - Malacatoya 10.03 3 2 0 8 31 0 0 4 5 9 2 0 0 0 0 2 0 2 P 66 17 6,300 41 63% 25 37% 138,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 8 2 0 0 0 0 2 0 2

NN-150 134 S 40.0 Ingenio Victoria de Julio - El Brasil 19.3 10 9 0 4 15 0 1 0 0 11 0 0 0 0 0 5 1 6 NP 52 21 7,900 29 56% 23 44% 172,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 5 1 6

NN-152 132 S 50.0 Ent.a la Modelo - La Modelo 1.76 5 55 235 74 297 9 2 35 56 31 6 0 1 0 0 3 0 5 P 809 67 24,600 673 83% 137 17% 544,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 26 0 26 6 0 1 0 0 3 0 5

NN-153 126 S 18.3 Proincasa - Cofradía 5.11 37 117 49 165 3 0 30 53 74 173 0 21 0 0 2 1 7 NP 734 293 107,000 372 51% 362 49% 2,364,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 23 0 63 173 0 24 0 0 2 1 7

NN-153 140 S 22.4 Cofradia - Emp. El Portillo 3.57 28 18 15 59 0 0 20 29 40 166 0 7 0 0 2 0 3 NP 390 230 84,000 121 31% 269 69% 1,856,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 15 0 34 166 0 9 0 0 2 0 3

NN-156 1105 S 25.0 Nindirí - Campusano 9.74 38 8 10 95 0 0 21 8 108 6 3 15 0 0 10 2 6 NP 330 152 55,400 151 46% 179 54% 1,223,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 16 0 92 6 3 17 0 0 10 2 6

NN-154 129 S 20.0 Pista Mercado Mayoreo - Sabana Grande 4.48 338 1132 187 793 48 48 124 211 189 44 1 17 0 0 0 3 79 P 3215 401 146,600 2,546 79% 669 21% 3,239,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 93 1 161 44 1 20 0 0 0 3 79

NN-154 2809 C 7.2 Valle Dorado - Cuesta Héroes y Mártires 0.5 433 3659 596 1799 138 32 276 651 269 74 2 363 0 0 1 0 10 P 8304 943 344,200 6,657 80% 1,647 20% 7,611,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 207 2 229 74 2 418 0 0 1 0 10

NN-154 2809A Especial 9.3 Cuesta Héroes y Mártires - La Completa 2 806 4633 1347 3310 251 125 200 743 426 98 2 374 0 0 3 0 24 NP 12341 1,072 391,300 10,471 85% 1,870 15% 8,652,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 150 2 362 98 2 430 0 0 3 0 24

NN-168 409 S 12.3 La Trompera - San Antonio Sur 1.92 5 79 121 91 210 1 5 6 27 4 14 0 0 0 0 0 0 9 P 567 31 11,400 507 89% 60 11% 251,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 4 14 0 0 0 0 0 0 9

NN-168 410 S 29.0 San Antonio Sur - Las Nubes 10.34 5 48 60 41 140 1 2 30 23 2 14 0 0 0 0 0 2 6 P 370 47 17,100 292 79% 77 21% 377,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 22 0 2 14 0 0 0 0 0 2 6

NN-169 219 S 21.3 Santa Ana - El Boquete 12.48 11 5 5 3 38 0 0 0 6 1 0 0 0 0 0 0 0 3 NP 61 4 1,500 51 84% 10 16% 31,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3

NN-174 408 C 9.5 Emp.Santo Domingo - Santo Domingo 177 1669 1825 1115 79 15 179 141 54 22 0 7 0 0 0 0 4 P 5288 214 78,200 4,881 92% 407 8% 1,728,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 134 0 46 22 0 8 0 0 0 0 4

NN-175 412 S 12.0 Emp. Esquipulas- Esquipulas 2.2 5 154 829 393 588 37 4 172 146 67 6 0 4 0 0 1 2 8 NP 2409 208 75,900 2,003 83% 406 17% 1,677,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 129 0 57 6 0 5 0 0 1 2 8

NN-177 411 S 11.4 San Antonio Sur - Las 4 Esquinas 2.41 64 54 44 93 0 1 30 12 2 0 0 0 0 0 0 0 4 NP 303 28 10,200 255 84% 48 16% 225,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 22 0 2 0 0 0 0 0 0 0 4

NN-178 2005 S 15.0 Emp. El Edén - El Edén 20 51 58 83 0 0 0 11 5 0 0 0 0 0 0 0 13 NP 240 17 6,300 211 88% 29 12% 139,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 13

NN-179 414 S 23.0 Piedra Quemada - Veracruz 7.45 18 59 13 8 63 0 3 1 10 26 3 0 2 0 0 0 0 41 NP 230 70 25,700 146 63% 84 37% 566,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 22 3 0 3 0 0 0 0 41

NN-183 416 S 33.0 INCA (Masaya) - EL 24 12.19 5 60 86 9 67 1 0 30 18 15 5 0 21 0 0 1 0 76 NP 390 141 51,600 224 57% 166 43% 1,139,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 22 0 13 5 0 24 0 0 1 0 76

NN-184 415 S 34.0 Masaya - Las Pilas Occidental 14.39 12 33 52 23 41 0 8 2 6 4 1 0 1 0 0 3 2 34 NP 213 48 17,600 158 74% 55 26% 387,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 4 1 0 2 0 0 3 2 34

NN-185 1108 C 35.0 Emp. Bo. Monimbó - Bo. Monimbó 1 188 658 199 564 42 5 236 86 54 5 0 0 0 0 0 0 4 A 2041 232 84,800 1,656 81% 385 19% 1,874,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 177 0 46 5 0 0 0 0 0 0 4

NN-186 418 S 34.0 Los Sabogales - Valle La Laguna 7.63 30 16 10 1 11 0 0 21 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 A 67 20 7,300 39 58% 28 42% 160,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 16 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-186 419 S 39.0 Valle La Laguna - Granada 14.12 30 12 3 1 12 0 0 8 1 2 0 0 0 0 0 0 0 4 NP 43 12 4,300 28 66% 15 34% 94,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 2 0 0 0 0 0 0 0 4

NN-188 407 S 40.0 Emp. Las Flores -Las Flores -La Bolsa 9.4 24 17 91 5 76 0 0 67 14 5 0 0 0 0 0 0 0 9 A 284 63 23,200 188 66% 95 34% 512,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 50 0 4 0 0 0 0 0 0 0 9

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EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 126: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NN-189 417 S 34.0 Emp. Los Cocos - Las Flores 5.56 4 20 13 6 36 0 0 2 7 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 87 4 1,500 75 86% 12 14% 32,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-191 406 S 65.0 Monte Verde -San José de Mombacho 23.22 12 26 17 25 79 0 0 4 12 4 1 0 0 0 0 1 0 10 NP 178 19 6,800 146 82% 32 18% 150,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 4 1 0 0 0 0 1 0 10

NN-192 1810 S 55.0 Masatepe - Jinotepe 9.71 3 7 5 1 12 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 12 NP 41 14 5,200 25 62% 15 38% 115,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 12

NN-193 2006 S 47.0 Jinotepe - Bo. Román 5.97 23 9 11 31 1 17 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 96 1 400 92 95% 5 5% 8,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-193 2007 S 53.0 Bo.Román - El Bosque 11.88 11 0 6 6 0 6 0 2 2 0 0 0 0 0 2 0 27 NP 62 31 11,300 29 47% 33 53% 248,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 27

NN-196 2010 S 58.0 La Paz de Carazo - San Pedro 5.2 3 50 79 20 111 86 22 8 31 4 0 0 0 0 0 0 0 13 NP 424 22 8,100 368 87% 56 13% 177,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 3 0 0 0 0 0 0 0 13

NN-197 1106 S 53.3 Masatepe - San José de Monte Redondo 7.83 3 22 66 22 76 17 0 6 23 16 1 0 3 0 0 0 0 4 NP 256 27 9,700 203 79% 53 21% 214,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 13 1 0 3 0 0 0 0 4

NN-198 1806 C 51.0 Pio XII - Nandasmo 4.25 68 72 45 267 32 3 85 41 13 1 0 0 0 0 0 0 12 NP 639 89 32,400 486 76% 152 24% 714,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 64 0 11 1 0 0 0 0 0 0 12

NN-200 1809 S 53.0 Pio XII - El Portillo 5.45 12 2 9 14 0 0 15 5 5 0 0 0 0 0 0 0 13 NP 74 28 10,300 36 49% 37 51% 227,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 11 0 4 0 0 0 0 0 0 0 13

NN-201 1807 S 54.0 La Curva - Las Crucitas 3.39 5 5 4 4 18 0 1 6 1 3 0 0 0 0 0 0 0 12 NP 54 19 6,900 32 59% 22 41% 151,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 2 0 0 0 0 0 0 0 12

NN-201 1808 S 57.0 Las Crucitas - Cuatros Esquinas 5.21 3 3 2 0 0 0 0 6 0 3 0 0 0 0 0 0 0 24 NP 38 31 11,300 6 15% 33 85% 249,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 2 0 0 0 0 0 0 0 24

NN-204 2008 S 62.7 Santa Teresa - El Sol 8.81 2 31 82 17 65 12 0 19 6 4 1 0 1 0 0 1 0 16 NP 255 37 13,400 208 81% 48 19% 296,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 14 0 4 1 0 1 0 0 1 0 16

NN-205 2009 S 58.0 La Unión - La Mohosa 9 25 14 0 5 11 0 0 13 0 3 1 0 0 0 0 0 0 7 NP 54 20 7,500 30 56% 24 44% 163,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 10 0 3 1 0 0 0 0 0 0 7

NN-207 420 S 68.0 Nandaime - La Pintada 8.73 2 12 6 10 20 9 3 0 3 7 0 0 0 0 0 0 0 9 NP 79 15 5,400 61 77% 18 23% 117,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 9

NN-207 421 S 77.0 La Pintada - El Guarumo 2.4 2 4 0 2 5 0 0 1 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 16 4 1,600 11 69% 5 31% 34,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-211 6203 S 82.0 Ochomogo - Escalante 6.38 12 23 13 26 63 0 1 17 10 8 2 0 1 0 0 0 0 17 NP 180 40 14,800 125 69% 55 31% 326,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 12 0 7 2 0 2 0 0 0 0 17

NN-212 220 S 85.0 El Amparo - San Marcos 7.99 2 20 3 13 21 0 0 4 7 4 0 0 0 0 0 0 0 3 NP 75 9 3,500 57 76% 18 24% 76,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0 3

NN-212 221 S 93.0 San Marcos - El Pilón 3.14 2 6 1 4 10 0 0 3 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 27 3 1,200 20 75% 7 25% 25,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-213 222 S 103.0 Empalme Belen - El Belen 0.5 5 99 71 33 96 0 0 26 21 24 2 0 0 0 0 2 0 0 NP 374 44 16,100 299 80% 75 20% 354,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 20 0 20 2 0 0 0 0 2 0 0

NN-214 223 S 110.0 Belen - Mata de Caña 13.44 2 45 4 0 41 0 0 8 4 8 3 0 0 0 0 2 0 10 NP 125 28 10,200 90 72% 35 28% 224,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 7 3 0 0 0 0 2 0 10

NN-217 8304 S 90.0 Pica Pica - Las Piedras 15.01 3 9 3 3 26 0 0 1 2 5 0 0 1 0 0 3 0 8 NP 61 17 6,300 41 67% 20 33% 138,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 4 0 0 1 0 0 3 0 8

NN-218 224 S 105.4 San Pablo - Potosí 2.4 5 88 77 44 96 1 0 11 27 33 9 0 1 0 0 7 0 35 NP 429 89 32,400 306 71% 123 29% 714,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 8 0 28 9 0 1 0 0 7 0 35

NN-219 225 S 110.0 Cuatro Esquinas - Apompua 5.64 5 258 70 57 133 3 0 28 15 30 4 0 1 0 0 16 0 47 NP 662 114 41,500 522 79% 140 21% 917,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 21 0 25 4 0 1 0 0 16 0 47

NN-221 211 C 112.6 Rivas - San Jorge 4.5 5 771 3422 324 815 11 30 86 115 81 4 0 2 0 0 8 0 398 P 6067 546 199,500 5,373 89% 694 11% 4,410,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 65 0 69 4 0 3 0 0 8 0 398

NN-223 1602 S 136.5 El Genizaro - Sapoa 28.36 2 21 5 22 24 0 0 3 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 78 3 1,200 71 91% 7 9% 25,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-226 6407 S 2.7 Emp. Quino - Las Lomas 4.4 3 61 5 10 50 1 0 17 27 47 0 0 0 0 0 5 0 1 NP 225 59 21,700 127 57% 98 43% 477,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 13 0 40 0 0 0 0 0 5 0 1

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EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 127: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NN-226 6408 S 6.5 Emp. Las Lomas - Emp. Santa Cruz 3 2 40 3 11 37 3 0 14 4 33 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 145 38 14,000 94 65% 51 35% 309,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 10 0 28 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-226 6409 S 8.3 Emp. Santa Cruz - Balgue 2.4 2 28 3 0 21 2 0 10 16 89 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 169 84 30,500 53 32% 116 68% 674,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 8 0 76 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-226 6410 S 17.6 Balgue - San Pedro 12.42 2 1 0 0 1 0 0 0 9 6 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 17 5 1,900 2 14% 15 86% 40,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-226 6411 S 29.0 San Pedro - San Ramón 9.88 2 1 0 0 0 0 0 2 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 8 5 1,800 1 14% 7 86% 38,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-226 6412 S 37.0 San Ramón - Emp. La Cruz 11.35 3 16 0 1 10 0 0 5 14 88 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 134 78 28,600 27 20% 106 80% 630,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 75 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-230 2807 S 12.0 La Completa - San Andres 8.24 17 19 12 19 54 0 2 0 4 3 0 0 0 0 0 1 0 146 NP 261 150 54,700 106 41% 155 59% 1,209,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0 146

NN-230 2808 S 24.0 San Andres - Mateare 4.09 17 4 0 4 5 1 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 10 NP 28 11 4,100 14 50% 14 50% 88,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 10

NN-231 2804 S 45.0 Nagarote - Colonia René Shick 4 3 39 6 18 49 0 0 0 3 4 0 0 0 0 0 11 0 311 NP 441 325 118,800 112 25% 328 75% 2,626,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 11 0 311

NN-232 2805 S 45.0 Venecia - Nagarote 22.65 4 10 0 11 54 1 0 2 2 2 0 0 0 0 0 1 0 24 NP 107 28 10,300 76 71% 31 29% 227,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 1 0 24

NN-234 8001 S La Paz Centro - León (Amatitan) 23.8 8 10 0 14 8 0 0 11 1 3 0 0 0 0 0 11 0 7 NP 65 28 10,400 32 49% 33 51% 230,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 8 0 3 0 0 0 0 0 11 0 7

NN-236 2205 S El Obraje - Planta Geotérmica 6 1 7 12 0 3 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 31 1 400 29 94% 2 6% 7,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-236 2208 S Hacienda El Cardón - El Papalonal -La Quebradita 19 0 14 29 0 0 2 2 15 2 0 5 0 0 41 0 12 NP 142 76 27,700 62 44% 80 56% 611,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 13 2 0 6 0 0 41 0 12

NN-239 2609 S 87.5 El Madroño - Las Lomas 4 0 2 18 0 0 2 4 5 0 0 0 0 0 1 0 0 NP 37 7 2,500 25 67% 12 33% 53,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0

NN-242 1219 C 104.4 León - El Polvón 22 3 21 53 1 0 12 3 3 0 0 0 0 0 8 0 11 NP 137 30 11,100 100 73% 37 27% 243,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 9 0 2 0 0 0 0 0 8 0 11

NN-244 1220 S Cementerio Guadalupe - El Chague 8.47 5 33 69 18 97 2 1 6 15 4 0 0 0 0 0 0 0 3 NP 249 11 4,200 220 89% 28 11% 92,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 4 0 0 1 0 0 0 0 3

NN-244 1402 S Esc El Obraje - Aeropuerto Godoy 5.24 2 4 5 12 16 1 0 0 3 3 1 0 0 0 0 1 1 7 NP 54 13 4,800 37 69% 17 31% 104,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 1 1 7

NN-244 1403 S El Chague - Esc El Obraje 17.58 2 5 0 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 NP 17 4 1,700 12 73% 4 27% 36,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2

NN-245 1404 S 103.5 Leon - Abangasca Sur 5 0 1 6 0 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 18 NP 35 21 7,600 12 34% 23 66% 167,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 18

NN-248 1222 S León - Lechecuagos 7.1 8 14 12 31 80 1 4 27 4 5 0 0 0 0 0 6 0 12 NP 197 43 15,800 142 72% 55 28% 347,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 21 0 4 0 0 0 0 0 6 0 12

NN-249 1225 S 102.0 Emp. Telica - Telica 1 5 137 96 57 215 16 0 157 33 44 18 0 17 0 0 30 0 9 P 829 232 84,600 522 63% 308 37% 1,869,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 118 0 37 18 0 20 0 0 30 0 9

NN-250 2606 S 126.3 Emp. Valle Las Zapatas - El Tigre 9.12 30 5 0 1 10 1 4 2 4 4 0 0 0 0 0 1 0 0 NP 32 6 2,200 21 66% 11 34% 48,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0

NN-252 2613 S 132.4 Hacienda Managua - Las Marias 12.05 2 16 4 11 46 0 0 3 4 5 0 0 0 0 0 2 0 2 NP 92 10 3,800 76 83% 16 17% 83,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 4 0 0 0 0 0 2 0 2

NN-252 2614 S 143.6 Las Marias - Emp. Las Grietas 9.45 5 5 4 5 17 5 7 1 20 1 3 0 0 0 0 7 0 7 NP 82 19 6,900 42 52% 39 48% 151,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 1 3 0 0 0 0 7 0 7

NN-254 2604 S 143.0 Mina Limón - Santa Pancha 5.33 9 0 3 19 71 0 3 13 3 0 85 0 0 0 0 0 0 1 NP 198 96 35,000 96 48% 102 52% 773,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 9 0 0 85 0 0 0 0 0 0 1

2604A S Emp. Mayocunda - Mina El Limón 7 0 2 4 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 10 NP 28 11 3,900 15 54% 13 46% 84,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10

NN-255 2616 S 143.0 Emp. Larreynaga - Larreynaga 6.35 20 18 7 7 29 0 7 1 8 4 0 0 0 0 0 0 0 1 NP 81 5 2,000 68 83% 14 17% 42,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 4 0 0 0 0 0 0 0 1

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EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 128: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NN-257 1227 S 109.7 Emp. Cristo Rey - Cristo Rey 8.77 30 28 2 18 38 0 0 7 19 25 3 0 0 0 0 14 0 8 NP 161 52 19,100 85 53% 77 47% 420,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 21 3 0 0 0 0 14 0 8

NN-258 1228 S 116.4 Quezalguaque - La Goyena 12.53 13 9 0 3 20 0 0 0 1 6 0 0 3 0 0 26 0 15 NP 84 49 18,100 33 39% 51 61% 398,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 3 0 0 26 0 15

NN-259 1213 S 119.8 Emp. Argelia - Argelia -La Concepción 12.09 30 12 14 18 31 0 0 0 3 3 0 0 0 0 0 5 0 25 NP 110 32 11,600 74 68% 35 32% 254,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 5 0 25

NN-260 7601 S 145.0 Chinandega - Puente Sasama 23.6 11 18 3 16 73 0 6 0 9 15 8 0 1 1 0 12 0 28 NP 190 64 23,300 115 61% 75 39% 514,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 12 8 0 2 1 0 12 0 28

NN-262 5003 S 151.0 Corintillo -Tempisquiapa 15.8 11 56 14 49 149 2 0 37 15 41 10 0 3 0 0 8 0 18 NP 402 102 37,200 270 67% 132 33% 822,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 27 0 35 10 0 4 0 0 8 0 18

NN-264 1229 S 164.2 Emp. Aposentillo - Aposentillo 10.6 4 7 6 13 40 1 0 3 8 3 0 0 0 0 0 3 0 15 NP 99 23 8,500 67 68% 32 32% 186,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 3 0 0 1 0 0 3 0 15

NN-265 1230 S 200.0 Emp. Cosiguina - Punta Ñata 7.51 22 5 0 12 31 0 0 4 3 1 0 0 0 0 0 2 0 9 NP 68 15 5,500 49 72% 19 28% 120,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 2 0 9

NN-266 2408 S 160.3 Ranchería - El Bonete 14.31 6 5 2 9 32 9 1 0 7 11 3 0 2 0 0 1 0 0 NP 81 15 5,500 58 72% 23 28% 121,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 9 3 0 2 0 0 1 0 0

NN-268 2610 S 213.7 Emp.Mayocunda - El Sauce 143.15 8 28 2 13 38 0 3 3 4 6 0 0 0 0 0 4 0 2 NP 104 14 5,200 84 81% 20 19% 113,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 5 0 0 0 0 0 4 0 2

NN-269 2409 S 190.2 Emp. Villa Nueva - Gallo Solo 11.71 9 14 1 5 23 0 21 3 4 3 1 0 2 0 0 3 0 0 NP 79 11 4,100 64 80% 15 20% 89,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 2 1 0 2 0 0 3 0 0

NN-270 2405 S 190.0 Emp. Villanueva - Villanueva 4.1 30 49 35 29 85 0 140 15 8 8 1 0 1 0 0 2 0 2 NP 376 25 9,100 338 90% 38 10% 200,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 12 0 7 1 0 1 0 0 2 0 2

NN-272 2410 S 207.3 Somotillo - Valle Los Quesos 25.2 5 11 6 5 32 7 7 13 5 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 90 12 4,500 69 77% 21 23% 99,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 9 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-275 3210 S 233.7 Cinco Pinos - San Pedro del Norte 8 18 12 0 5 44 0 0 5 10 30 3 0 0 0 0 0 0 0 NP 108 32 11,800 61 56% 48 44% 259,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 26 3 0 0 0 0 0 0 0

NN-276 2407 S 142.0 Emp. El Realejo - El Realejo 2.35 5 29 73 28 178 4 2 219 27 20 0 0 4 0 0 8 0 10 P 600 203 74,000 314 52% 287 48% 1,636,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 164 0 17 0 0 4 0 0 8 0 10

NN-277 2411 C 146.0 Emp. Paso Caballo - Paso Caballo 2.65 5 32 352 142 415 137 1 121 60 122 30 1 300 2 6 2 6 20 P 1749 613 223,900 1,079 62% 670 38% 4,950,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 90 0 104 30 1 346 3 11 2 6 20

NN-278 1004 S 45.0 Emp. Villa El Carmen - Villa El Carmen 1.72 5 76 97 35 151 2 6 89 26 10 1 0 1 0 0 0 0 4 A 499 82 30,100 367 74% 132 26% 665,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 67 0 9 1 0 1 0 0 0 0 4

NN-279 1002 S 41.0 Emp. Samaria - Samaria 3.17 4 36 18 11 83 0 2 1 19 3 0 0 0 0 0 0 0 36 NP 211 40 14,500 151 72% 59 28% 319,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 36

NN-279 1003 S 45.0 Samaria - Salamina 13.2 4 4 2 3 17 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 7 NP 37 8 2,900 26 70% 11 30% 63,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 7

NN-280 1005 S 51.0 California - San Diego 13.16 8 9 2 5 37 0 0 9 6 7 0 0 4 0 0 3 0 7 NP 89 27 10,000 53 60% 36 40% 220,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 7 0 6 0 0 4 0 0 3 0 7

NN-283 1001C C 55.0 San Rafael del Sur - Montelimar 2 32 31 38 109 1 6 67 27 64 24 2 33 0 0 0 0 1 P 435 170 62,000 217 50% 219 50% 1,370,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 50 0 55 24 2 38 0 0 0 0 1

NN-285 1816 S 60.0 Emp. La Boquita - La Boquita 1.7 5 3 23 9 39 6 0 81 6 4 0 0 0 0 0 0 0 1 P 171 65 23,700 79 47% 91 53% 523,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 61 0 3 0 0 0 0 0 0 0 1

NN-287 217 S 45.7 Diriamba - San Gregorio 6.85 3 131 77 25 133 4 1 42 17 12 2 0 0 0 0 0 0 50 NP 494 94 34,200 370 75% 123 25% 755,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 32 0 10 2 0 0 0 0 0 0 50

NN-287 1813 S 51.0 San Antonio - Buena Vista 5.83 3 7 2 1 19 0 17 17 2 6 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 71 18 6,600 46 65% 25 35% 144,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 13 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-291 1814 S 51.0 San Antonio - San Vicente 4.68 25 3 1 3 11 0 0 6 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 26 6 2,300 18 69% 8 31% 50,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-291 1815 S 54.5 San Vicente -Los Velasquez 8.62 25 1 0 1 5 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 NP 14 5 1,900 7 50% 7 50% 40,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

NN-292 1811 S 50.0 San Antonio - Las Mercedes 6.29 3 1 0 0 2 0 0 7 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 12 6 2,300 3 25% 9 75% 49,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

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EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 129: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NN-292 1812 S 56.0 Las Mercedes - Santa Lucia 6.9 3 3 0 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 NP 16 7 2,600 9 56% 7 44% 56,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7

1304 S 245.0 Emp. Perro Mocho - Perro Mocho 9.28 11 1 8 14 0 0 1 0 13 3 1 0 0 0 0 0 0 NP 52 16 5,800 34 65% 18 35% 127,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 11 3 1 0 0 0 0 0 0

7702 S 245.0 Somoto - Icalupe 29.56 9 0 10 38 0 0 5 5 4 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 71 9 3,200 56 79% 15 21% 69,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0

117 S San Vicente - Monte Oscuro 1 0 1 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 5 2 700 3 56% 2 44% 13,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

215 C Mi Viejo Ranchito - Auto Hotel Nejapa 249 2375 1621 1598 247 60 144 289 177 41 0 159 0 0 0 0 21 P 6982 505 184,200 6,151 88% 831 12% 4,072,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 108 1 150 41 0 182 0 0 0 0 21

226 S San Judas - Las Nubes 33 89 61 89 2 15 11 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 316 8 3,000 289 91% 27 9% 66,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

319 S Ent. La Planta - La Planta 20 4 12 124 1 0 64 17 41 75 0 1 0 0 0 3 0 P 362 163 59,400 161 44% 201 56% 1,312,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 48 0 35 75 0 2 0 0 0 3 0

413 C Avenida Jean P. Genie - Santo Domingo 125 1246 1047 723 51 4 6 64 45 13 0 1 0 0 0 1 0 P 3326 58 21,300 3,196 96% 130 4% 469,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 38 13 0 1 0 0 0 1 0

426 C Pista Jean P. Genie - Semáforos de Villa Fontana 411 5319 3353 2665 157 25 43 526 281 126 1 19 0 0 0 0 3 P 12929 425 155,000 11,930 92% 999 8% 3,427,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 32 2 239 126 1 22 0 0 0 0 3

NN186 428 S Empalme Valle La Laguna - La Laguna 7.63 30 37 23 12 85 3 0 35 10 16 0 0 0 0 0 0 0 1 A 224 42 15,200 161 72% 63 28% 335,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 26 0 14 0 0 0 0 0 0 0 1

429 S Ent. Tepeyac - San Antonio 1.5 18 14 28 81 4 0 0 23 6 0 0 0 0 0 0 0 19 A 194 24 9,000 145 75% 48 25% 197,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 19

430 S La Barranca - La Estación 108 859 133 213 14 88 1 41 16 4 0 1 0 0 0 0 33 NP 1511 53 19,500 1,415 94% 96 6% 429,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 13 4 0 2 0 0 0 0 33

431 S Restaurante TIP-TOP - Barrio San Carlos 272 3133 444 1013 117 101 5 150 54 5 0 3 0 0 1 0 55 P 5352 114 41,600 5,080 95% 272 5% 919,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 46 5 0 3 0 0 1 0 55

505 S Cerro Verde - Empalme Santa Rosa 7 0 7 45 0 0 12 5 26 1 0 0 0 0 0 0 1 NP 104 33 12,100 59 57% 45 43% 267,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 9 0 22 1 0 0 0 0 0 0 1

515 S Emp. La Mora - Emp. Cementerio Cerro Verde 10.99 13 10 18 82 0 0 28 10 54 7 0 0 0 0 0 0 0 NP 224 74 27,200 124 55% 100 45% 599,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 21 0 46 7 0 0 0 0 0 0 0

NN-24 516 S Emp. Santa Rosa - Santa Rosa 4.35 0 0 2 26 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 36 7 2,500 28 78% 8 22% 54,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0

517 S Santa Rosa - Empalme La Mora 9.9 3 1 0 21 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 2 0 0 NP 32 4 1,500 25 80% 6 20% 31,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0

518 S Emp. Santa Rosa - Emp. El Portillo 13 0 10 45 0 0 14 6 25 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 114 33 12,000 68 60% 46 40% 264,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 11 0 21 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-66 520 S Emp. El Golfo - La Chata 9.03 9 0 0 1 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 5 1 400 4 75% 1 25% 8,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

521 S Empalme 4 Esquinas - La Chata 4 0 0 11 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 16 1 400 15 93% 1 7% 7,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

718 S Emp. Morrito - Morrito 9 0 1 12 0 3 3 4 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 35 4 1,600 26 74% 9 26% 33,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-114 721 S El Almendro - El Triunfo 19.9 6 10 2 13 32 0 0 14 25 20 3 0 1 0 0 0 0 0 NP 120 32 11,700 57 47% 63 53% 257,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 10 0 17 3 0 1 0 0 0 0 0

NN-129 724 S La Gateada (La Curva) - Kamuzaska 14.97 8 4 0 1 12 0 5 0 9 6 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 37 5 1,800 22 60% 15 40% 39,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0

725 S Empalme Pájaro Negro - El Almendro 3 0 4 11 0 4 9 5 14 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 52 20 7,400 23 44% 29 56% 162,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 7 0 12 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-123 728 S Santo Tomás - El Jícaro 10.75 5 6 7 14 33 0 6 0 13 3 0 0 2 0 0 0 0 2 NP 85 6 2,400 66 78% 19 22% 51,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 2

NN-95 909 S El Paraisito - Pte. El Congo 25.63 2 1 0 5 3 0 0 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 14 4 1,500 9 64% 5 36% 31,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

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EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 130: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

1102 S Niquinohomo - Los Pocitos 9 5 1 20 0 0 0 5 12 0 0 0 0 0 0 0 21 NP 73 31 11,500 34 47% 38 53% 253,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 21

1223 S León - El Platanal 7 0 6 25 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 17 0 9 NP 69 27 10,100 38 56% 30 44% 221,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 17 0 9

1224 S Empalme El Tololar - El Monal 6 2 6 24 0 0 6 2 7 0 0 0 0 0 11 0 6 NP 70 27 9,900 38 54% 32 46% 219,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 6 0 0 0 0 0 11 0 6

1232 C Empalme Nejapa - Motel Nejapa 479 4821 3063 3501 430 75 478 453 375 45 9 305 0 0 1 0 30 P 14063 1,113 406,400 12,368 88% 1,695 12% 8,986,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 358 1 318 45 9 350 0 0 1 0 30

Nic -47 1908 S La Estrella - Terrabona 34.45 8 4 0 1 23 0 0 10 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 41 9 3,500 28 68% 13 32% 75,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 8 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0

2004 S Sabana Grande - Loma de Mozintepe 38 33 13 97 0 0 7 16 76 34 0 13 0 0 5 0 39 NP 374 164 59,800 183 49% 191 51% 1,321,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 65 34 0 15 0 0 5 0 39

2114 S Waspan - Río Abajo 4 0 22 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 36 0 0 36 100% 0 0% 00.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2120 S Empalme El Muñeco - Wanawas 15.73 3 0 1 4 0 0 5 4 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 20 6 2,400 8 40% 12 60% 51,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0

2204 S Puerto Momotombo - El Boqueron 0 4 2 22 4 4 2 3 7 5 0 0 0 0 0 0 0 NP 53 12 4,600 36 68% 17 32% 100,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 6 5 0 0 0 0 0 0 0

2206 S Emp. La Fuente - La Fuente - Tecuename 10 1 6 24 0 0 3 2 4 0 0 0 0 0 1 0 1 NP 52 8 2,800 41 79% 11 21% 61,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 1 0 1

2304 S El Empalme - Alamikamba 33.6 3 0 1 9 0 0 0 1 7 4 0 0 0 0 0 0 0 NP 25 10 3,600 13 53% 12 47% 78,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 6 4 0 0 0 0 0 0 0

NN-115 2505 S El Almendro - El Silencio 9.9 2 3 0 3 10 0 0 2 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 27 2 900 16 59% 11 41% 19,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

2806 S Ceiba Mocha - Puerto Sandino 2 0 3 8 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 1 NP 18 4 1,500 13 72% 5 28% 31,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 1

3303 S Yucul - Los Limones (Matagalpa) 3 0 2 5 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 5 NP 25 14 5,000 10 40% 15 60% 109,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 5

3304 S Los Pinares - Santa Lucia 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 2 0 0 2 100% 0 0% 00.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Nic-43 4105 S El Maleconcito - Wiwili 12.61 8 45 0 13 43 0 0 17 3 17 2 0 1 0 0 0 0 1 NP 142 31 11,400 101 71% 41 29% 251,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 13 0 14 2 0 1 0 0 0 0 1

4106 S Pita El Carmen - Empalme Maleconcito 3.8 8 9 0 11 38 0 0 11 1 10 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 80 17 6,300 57 72% 22 28% 137,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 9 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0

4111 S Pantasma - El Sacramento 12.85 3 5 0 3 6 0 0 3 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 27 11 4,000 14 51% 13 49% 87,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0

4307 S Asturias No-2 - Planes de Vilan 5 0 3 23 0 0 8 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 46 13 4,600 30 65% 16 35% 101,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 6 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0

Nic-43 4308 S Empalme Los Cedros - El Ventarrón 1.79 8 2 0 1 9 0 0 5 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 21 6 2,400 12 60% 8 40% 51,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0

Nic- 45 4501 S El Jobo - Pancasán 23.36 6 2 15 29 0 0 20 5 11 2 0 0 0 0 0 0 3 NP 91 29 10,600 51 56% 40 44% 232,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 15 0 9 2 0 1 0 0 0 0 3

4502 S Pancasán - Brasilia 4 0 5 10 0 0 6 2 8 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 35 11 4,200 19 54% 16 46% 91,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0

Nic-45 4503 S Pancasán - El Coroso 9.25 0 0 5 9 0 0 4 0 12 0 0 0 0 0 1 0 0 NP 31 14 5,200 14 45% 17 55% 114,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 10 0 0 0 0 0 1 0 0

Nic-45 4504 S Guapotal - El Tuma 14.64 14 1 13 46 0 0 5 5 6 2 0 0 0 0 0 0 2 NP 93 13 4,700 74 79% 20 21% 102,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 5 2 0 0 0 0 0 0 2

Nic-48 4802 S Ciudad Darío - Empalme Planta Electrica - Santa Bárbara 17.3 20 10 5 47 1 0 2 19 11 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 115 12 4,300 82 72% 33 28% 93,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0

Nic-50 5004 C Empalme El Viejo - El Viejo 0.85 18 367 688 380 1064 373 18 386 123 151 19 0 15 0 0 37 0 55 P 3676 546 199,400 2,890 79% 785 21% 4,408,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 289 0 128 19 0 17 0 0 37 0 55

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

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EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 131: evaluacion de caracteristicas adoquin

0

NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO LongKm

CBRSR Motos Autos Jeep Cmta. McBus

<15 pas.MnBus15-30 s. Bus Liv.

2-5 TonC2

5 + Ton C3 Tx-Sx<= 4e

Tx-Sx>= 5e

Cx-Rx<= 4e

Cx-Rx>= 5e V.A V.C Otros Sup.

Rod. TPDA EE 8.2T

EE 8.2T

anual

VehiculosLivianos

% Veh.Livianos

VehiculosPesados

% 'Veh.Pesados EE a 15 años

CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO

NN-56 5704 S Peñas Blancas - Abisinia 8.36 14 0 15 44 0 0 6 6 19 2 0 0 0 0 0 0 1 NP 106 23 8,500 72 68% 34 32% 186,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 4 0 16 2 0 0 0 0 0 0 1

NN-56 5705 S Abisinia - Empalme El Pindongo 37.81 9 0 19 43 0 0 21 2 20 0 0 0 0 0 0 0 14 NP 127 46 16,900 70 56% 56 44% 371,7000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 15 0 17 0 0 0 0 0 0 0 14

5709 S La Pavona de Arriba - Pita El Carmen 6 0 8 23 0 0 7 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 51 9 3,300 36 71% 14 29% 72,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 5 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0

5711 S El Cuá - Bocaycito (El Pedernal) 1 0 1 8 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 16 4 1,600 11 67% 5 33% 33,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

5712 S Empalme San José de Bocay - San José de Bocay 14 1 11 41 0 0 27 3 16 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 114 35 12,800 67 59% 47 41% 281,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 21 0 13 1 0 0 0 0 0 0 0

5714 S La Colonia - El Quebradón 1 0 5 7 0 0 3 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 19 4 1,500 13 68% 6 32% 32,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

6413 S Ent. La Flor - La Flor 11 0 3 18 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 15 NP 49 15 5,400 32 65% 17 35% 119,2000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15

6414 S Empalme San Marcos - San Marcos 3 1 12 12 0 0 26 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 P 58 21 7,800 29 50% 29 50% 171,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 19 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

7003 S La Conquista - Las Lomas 2 0 0 1 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 6 3 1,000 3 50% 3 50% 20,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0

7007 S San Benito - Las Mercedes 1 0 1 2 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 6 2 600 4 67% 2 33% 13,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

7008 S San Benito - El Obraje 0 0 1 3 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 6 2 700 4 67% 2 33% 13,8000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-135 7102 S Nueva Guinea - Empalme El Verdun 3.84 3 12 1 9 16 0 6 18 3 18 1 0 0 0 0 1 0 1 NP 85 32 11,700 44 51% 41 49% 256,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 13 0 15 1 0 0 0 0 1 0 1

NN-136 7103 S Empalme Yolaina - Yolaina 6.19 3 15 3 1 17 0 0 23 13 15 1 0 0 0 0 0 0 34 NP 121 65 23,700 36 30% 86 70% 523,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 17 0 13 1 0 0 0 0 0 0 34

NN-136 7104 S El Serrano - La Fonseca 6.42 3 6 0 3 12 0 0 25 10 14 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 70 31 11,500 21 30% 49 70% 252,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 18 0 12 1 0 0 0 0 0 0 0

NN-133 7110 S Nueva Guinea - Los Angeles 5.98 5 58 41 16 53 0 10 15 23 19 1 0 0 0 0 0 0 9 NP 244 37 13,700 178 73% 67 27% 302,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 11 0 16 1 0 0 0 0 0 0 9

7110 A S Nueva Guinea - Colonia La Esperanza 24 6 5 21 0 3 40 20 27 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 145 53 19,200 59 41% 86 59% 424,5000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 30 0 23 0 0 0 0 0 0 0 0

7110 B S Colonia La Esperanza - Naciones Unidas 16 6 4 19 0 3 20 11 15 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 95 27 10,000 49 52% 46 48% 220,9000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 15 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-135 7112 S El Verdum - La Unión 22.33 3 3 0 2 6 0 0 18 0 12 1 0 0 0 0 1 0 1 NP 45 27 9,900 11 26% 33 74% 217,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 13 0 10 1 0 0 0 0 1 0 1

NN-137 7113 S Colonia La Esperanza - Colonia Ruben Darío 9.72 7 2 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 NP 5 1 400 4 80% 1 20% 8,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

NN-138 7114 S Nuevo León - La Providencia 17.8 2 9 0 1 9 0 0 22 4 10 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 56 25 9,100 20 35% 36 65% 200,3000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 17 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0

NN-130 7115 S El Rótulo - Colonia Río Rama 6.6 2 5 3 5 34 0 11 0 16 3 0 0 0 0 0 0 0 1 NP 78 4 1,400 58 74% 20 26% 30,4000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 1

Nic - 59 8301 C El Papaturro - Santa Lucia 15.69 7 4 12 43 0 0 9 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 89 13 4,600 66 74% 23 26% 101,0000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 7 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0

209A C Entrada al INCAE - Mi Viejo Ranchito 430 4698 3587 3489 549 136 392 582 412 61 11 203 0 0 0 0 22 P 14573 974 355,500 12,890 88% 1,683 12% 7,859,6000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 294 2 350 61 11 234 0 0 0 0 22

5707 S Empalme El Pindongo - Pita El Carmen 23.11 7 0 9 24 0 0 5 4 13 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 62 15 5,400 40 64% 22 36% 119,1000.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000

0 0 0 0 0 0 3 0 11 0 0 0 0 0 0 0 07262.28

Nota: Promedio 66% 34%

C : Estación de Control, se realiza una vez al año en Carreteras Pavimentadas por un período de 3 días, 12 horas Desviación Estandar 0.15430558 0.15430558S : Estación Sumaria, se realiza una vez al año en Carreteras No Pavimentadas por un período de 3 días, 12 horas Mediana 66% 34%

P : Estación Permanente, se realiza dos veces al año ( Verano e Invierno ) por un período de 7 días, 24 horas Varianza 0.02381021 0.02381021

7262.28

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de Equivalencia

Ejes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

Factor de EquivalenciaEjes equivalentes diarios

EstacionesNic_tesistpda promedio por ctraAnálisis de las Características Geométricas de los Adoquines

Page 132: evaluacion de caracteristicas adoquin

ANEXO II Fotografías del proyecto Masaya – Las Flores

Page 133: evaluacion de caracteristicas adoquin

ANEXO II

FOTOS DEL TRAMO: MASAYA - LAS FLORES

Figura II-1 Adoquinado sin sello

Figura II-2 Proceso de colocación de los adoquines

Figura II-3 Irregularidades en la Capa de Arena

Page 134: evaluacion de caracteristicas adoquin

Figura II-4 Salida de tubo del Drenaje colocado bajo la capa de arena

Figura II-5 Parte interna del drenaje colocado bajo la capa de arena

Figura II-6 Proceso de colocación de los adoquines

Page 135: evaluacion de caracteristicas adoquin

Figura II-7 Junta entre bordillo y adoquines

Figura II-8 Junta entre adoquines y bordillo, rellena con arena de sello

Figura II-9 Adoquines con sello de arena

Page 136: evaluacion de caracteristicas adoquin

ANEXO III Datos técnicos de Adoquines, Ladrillería San Pablo

Page 137: evaluacion de caracteristicas adoquin

ANEXO IV Resultados del estudio de dimensionamiento y aspecto físico de adoquines

Page 138: evaluacion de caracteristicas adoquin

ANEXO V Diagrama de Cargas Permisibles MTI

Page 139: evaluacion de caracteristicas adoquin

REPUBLICA DE NICARAGUA MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA

DIRECCION GENERAL DE VIALIDAD

DIAGRAMA DE CARGAS PERMISIBLES PESOS MAXIMOS PERMISIBLES POR TIPO DE VEHICULOS

TIPO ESQUEMAS PESO MAXIMO AUTORIZADODE DE 1er. Eje 2do. Eje 3er. Eje 4to. Eje 5to. Eje 6to. Eje Peso Máximo

VEHICULOS VEHICULOS Total (1) Ton - Met.

C2 4.50 9.00 13.50

C3 5.00 16.00 21.00

8.00 8.00

C4 5.00 20.00 25.00

6.67 6.66 6.66

T2-S1 5.00 9.00 9.00 23.00

T2-S2 5.00 9.00 16.00 30.00

8.00 8.00

T2-S3 5.00 9.00 20.00 34.00

6.67 6.66 6.66

T3-S1 5.00 16.00 9.00 30.00

8.00 8.00

T3-S2 5.00 16.00 16.00 37.00

8.00 8.00 8.00 8.00

T3-S3 5.00 16.00 20.00 41.00

8.00 8.00 6.67 6.66 6.66

C2-R2 4.50 9.00 4.0 a 4.0 a 21.50

4.50 9.00 6.5 b 6.5 b 26.50

C3-R2 5.00 16.00 4.0 a 4.0 a 29.00

5.00 8.00 8.00 6.5 b 6.5 b 34.00

C3-R3 5.00 16.00 4.0 a 5.0 a 5.0 a 35.00

5.00 8.0 b 8.0 b 6.5 b 5.0 b 5.0 b 37.50

NOTA: El peso máximo permisible será el menor entre el especificado por el fabricante y el contenido en esta columna.a : Eje sencillo llanta sencilla.b : Eje sencillo llanta doble.

Anexo V

Page 140: evaluacion de caracteristicas adoquin

ANEXO VI Ecuaciones para el cálculo de Módulos

Page 141: evaluacion de caracteristicas adoquin

Módulos Elásticos

CapaSubrasante Propiedades Limitación Modulo de Resilencia - [AASHTO Guide 1986 page I-14] UnidadesSuelo fino CBR 1 <= CBR % < 13 MR = 800 * CBR MR psi SueloGranular CBR 12 < CBR % < 40 MR = 2000 * CBR0.64 MR psi

Suelos Fino & Granular CBR 1<= CBR% < 40 MR =10[0.865 * Log(CBR) + 2.989] MR psi Modulo de Resilencia - ISO

Suelo fino CBR 1 <= CBR % < 13 MR = 56.25 * CBR MR Kg/cm2

SueloGranular CBR 12 < CBR % < 40 MR = 140.65 * CBR0.64 MR Kg/cm2

Suelos Fino & Granular CBR 1<= CBR % < 40 MR =10[0.865 * Log(CBR) + 1.836] MR Kg/cm2

Sub-Base Propiedades Limitación Modulo de Elasticidad - [AASHTO Guide 1986 page I-14] UnidadesGranular CBR 12 <= CBR % <= 90 E = 142.2*[40+34*Log(CBR)1.60] - [Fig. 2.7] E psi

Modulo de Elasticidad - [ISO]Granular CBR 12 <= CBR % <= 90 E = 40+34*Log(CBR)1.60 E MPa

Base Propiedades Limitación Modulo de Elasticidad - [AASHTO Guide 1986 page I-14] UnidadesGranular CBR 12 <= CBR % <= 110 E = 142.2*[75 * Log(CBR)1.55] - [ Fig. 2.6] E psiTratada con Cal / Cemento Resistencia a la Compresión 0 <= CS [MPa] < 7 E = 142.2*[3000+300*CS

1.25] - [Fig. 2.8] E psi

Bituminosa Estabilidad Marshall 200 <= MA [lb] < 1800 E = 142.2*[550+.11* MA1.32] - [Fig. 2.9] E psi

Modulo de Elasticidad - [ISO]Granular CBR 12 <= CBR % <= 110 E = 75 * Log(CBR)1.55 E MPaTratada con Cal / Cemento Resistencia a la Compresión 0 <= CS [MPa] < 7 E = 3000+300*CS

1.25 E MPa

Bituminosa Estabilidad Marshall 90 <= MA [Kg] < 850 E = 550+.3123* MA1.32 E MPa

Pavimento Propiedades Limitación Modulo de Elasticidad - [AASHTO Guide 1986 page I-14] UnidadesIntermedia Bituminosa Estabilidad Marshall 400 <= MA [lb] < 3000 E = 142.2*[500 + .11 * MA

1.27] E psi

Estabilidad Marshall 180 <= MA [Kg] < 1400 E = 500 + .3002 * MA1.27 E MPa

Carpeta de Rodadura Bituminosa Estabilidad Marshall 800 <= MA [lb] < 2500 E = 142.2*[500 + .11 * MA1.32] E psi

Estabilidad Marshall 400 <= MA [Kg] < 1100 E = 500 + .3123 * MA1.32 E MPa

Carpeta de Rodadura Concreto Hidráulico R. Flexotracción (carga en los tercios) 40 <= FS [Kg] < 60 E = 23000 * (FS - 34.353) E MPa

Análisis y Evaluación de las Características Geométricas de los Pavimentos de adoquín en las Vías Rurales de NicaraguaANEXO VI

Calculo del daño Módulos Elásticos

Page 142: evaluacion de caracteristicas adoquin

ANEXO VII Tablas resumen de los resultados con los programas ALIZE III y

EVERSTRESS 5.0

Page 143: evaluacion de caracteristicas adoquin

Evaluación y Análisis de las características Geométricas de los Pavimentos de Adoquin en las Vías Rurales de Nicaragua Calculo del dañoresultados Sta Cruz Nicolas

Análisis de Deformaciones a nivel de subrasante

Modelo de DeterioroDatos de Entrada

SubrasanteCBR

MóduloMpa Esp. (cm) Módulo

Mpa Esp. (cm) MóduloMpa Esp. (cm) Módulo

Mpa1 Diseño original 99.4 17 4194 13 32002 Diseño original variando E 99.4 17 4194 13 40003 Construcción 99.4 12 4194 13 32004 Construcción variando E 99.4 12 4194 13 40005 Diseño original, adoq 8cm 99.4 17 4194 11 32006 Diseño original, adoq 8cm, variando E 99.4 17 4194 11 40007 Construcción Adoquin 8 cm 99.4 12 4194 11 32008 Construcción Adoquin 8 cm, variando E 99.4 12 4194 11 40009 Construcción Adoq. 8 cm, variando esp. Base 99.4 18 4194 11 4000

10 Construcción Adoq. 8 cm, variando esp. Base 99.4 19 4194 11 400011 Construcción Adoq. 8 cm, variando esp. Base 99.4 20 4194 11 4000

AI Shell50%

Shell85%

Shell95%

TRRL85% NB

1 Diseño original 70.82 528.45 424.48 90.22 34.55 53.112 Diseño original variando E 88.12 642.41 516.02 109.68 41.90 65.673 Construcción 23.41 196.59 157.91 33.56 13.01 18.124 Construcción variando E 29.15 239.11 192.07 40.82 15.79 22.425 Diseño original, adoq 8cm 46.40 362.15 290.90 61.83 23.79 35.216 Diseño original, adoq 8cm, variando E 56.97 435.07 349.47 74.28 28.51 42.997 Construcción Adoquin 8 cm 13.54 120.47 96.77 20.57 8.02 10.648 Construcción Adoquin 8 cm, variando E 16.89 146.83 117.94 25.07 9.75 13.199 Construcción Adoq. 8 cm, variando esp. Base 70.65 527.31 423.56 90.03 34.48 52.98

10 Construcción Adoq. 8 cm, variando esp. Base 87.45 638.05 512.51 108.93 41.62 65.1911 Construcción Adoq. 8 cm, variando esp. Base 107.67 768.37 617.20 131.19 50.00 79.79

AI Shell50%

Shell85%

Shell95%

TRRL85% NB

1 Diseño original 75.70 560.89 450.53 95.76 36.64 56.662 Diseño original variando E 94.51 683.89 549.33 116.76 44.57 70.303 Construcción 22.55 190.11 152.70 32.46 12.59 17.474 Construcción variando E 28.47 234.08 188.03 39.97 15.46 21.915 Diseño original, adoq 8cm 48.50 376.78 302.65 64.33 24.74 36.766 Diseño original, adoq 8cm, variando E 59.75 453.97 364.65 77.51 29.74 45.027 Construcción Adoquin 8 cm 12.96 115.88 93.08 19.78 7.72 10.208 Construcción Adoquin 8 cm, variando E 16.17 141.19 113.42 24.11 9.38 12.649 Construcción Adoq. 8 cm, variando esp. Base 75.05 556.59 447.08 95.03 36.37 56.19

10 Construcción Adoq. 8 cm, variando esp. Base 93.78 679.17 545.54 115.96 44.26 69.7711 Construcción Adoq. 8 cm, variando esp. Base 116.55 824.73 662.46 140.81 53.62 86.18

Anexo VII

0.16525

0.2010.191850.269910.2569

0.238490.2264

0.182320.17347

0.1682

0.181970.17317

EVERSTRESSAlt. Santa Cruz - San Nicolas

Deformación Vertical

0.22520.203

0.19390.26730.25440.18480.1762

Alt.Base Granular

Repeticiones de cargaResultados obtenidos utilizando el EVERESTRESS

Repeticiones de cargaResultados obtenidos utilizando el ALIZE III

0.18470.1759

SubbaseEstabilizada

0.2365

Análisis de deformaciones y Tensiones Santa Cruz - San Nicolás

Adoquin

Deformación VerticalAlt. Santa Cruz - San Nicolás

ALIZE

Santa Cruz - San Nicolás

21

kvkN −= ε

Tesis de Mestría presentada por los Ings Lubina Cantarero y Douglas Méndez

Page 144: evaluacion de caracteristicas adoquin

Evaluación y Análisis de las características Geométricas de los Pavimentos de Adoquin en las Vías Rurales de Nicaragua Calculo del dañoresultados Sta Cruz Nicolas

R= 3,020 Kpa

ALIZEkg/cm2

EVERSTRESSkPa ALIZE EVERSTRESS

1 Diseño original 4.337 424.24 363,967 219,791

2 Diseño original variando E 4.153 406.28 948,281 586,237

3 Construcción 5.582 548.64 479 288

4 Construcción variando E 5.349 525.2 1,672 997

5 Diseño original, adoq 8cm 4.784 468.04 35,224 20,275

6 Diseño original, adoq 8cm, variando E 4.595 449.53 94,505 55,538

7 Construcción Adoquin 8 cm 6.226 615.76 13 9

8 Construcción Adoquin 8 cm, variando E 5.985 591.13 50 34

9 Construcción Adoq. 8 cm, variando esp. Base 4.373 427.75 301,846 181,405

10 Construcción Adoq. 8 cm, variando esp. Base 4.165 407.43 891,883 549,903

11 Construcción Adoq. 8 cm, variando esp. Base 3.971 388.39 2,461,453 1,547,055

Anexo VIIAnálisis de Tensiones en proyecto: Santa Cruz - San Nicolás

Repeticiones de cargaTensión a TracciónAlt. Santa Cruz - San Nicolas

Analisis de la Tensión en el nivel inferior de la subbase estabilizada

LogNRF

*065.01−=σ

RRF *22.0=

Tesis de Mestría presentada por los Ings Lubina Cantarero y Douglas Méndez

Page 145: evaluacion de caracteristicas adoquin

Evaluación y análisis de las características Geométricas de los Pavimentos de Adoquin en las Vías Rurales de Nicaragua Calculo del dañoresultados masaya

Modelo de Deterioro

Datos de EntradaSubrasante

CBRMódulo

Mpa Esp. (cm) MóduloMpa Esp. (cm) Módulo

Mpa Esp. (cm) MóduloMpa

1 Diseño original 83.5 20 221.2 20 127.2 13 32002 Diseño original variando E del adoquin 83.5 20 221.2 20 127.2 13 40003 Construcción 83.5 15 221.2 15 127.2 13 32004 Construcción variando E 83.5 15 221.2 15 127.2 13 40005 Diseño original, adoq 8cm 83.5 20 221.2 20 127.2 11 32006 Diseño original, adoq 8cm, variando E 83.5 20 221.2 20 127.2 11 40007 Construcción Adoquin 8 cm 83.5 15 221.2 15 127.2 11 32008 Construcción Adoquin 8 cm, variando E 83.5 15 221.2 15 127.2 11 40009 Construcción Adoq. 8 cm, sin base 83.5 15 127.2 11 4000

10 Construcción Adoq. 8 cm, sin base ni subbase 83.5 11 4000

AI Shell50%

Shell85%

Shell95%

TRRL85% NB

1 Diseño original 6.1 59.2 47.59 10.11 3.98 4.922 Diseño original variando E del adoquin 7.7 72.5 58.22 12.38 4.86 6.123 Construcción 2.1 22.6 18.18 3.86 1.54 1.734 Construcción variando E 2.7 28.8 23.15 4.92 1.95 2.255 Diseño original, adoq 8cm 3.6 36.7 29.44 6.26 2.48 2.926 Diseño original, adoq 8cm, variando E 4.3 43.5 34.91 7.42 2.93 3.517 Construcción Adoquin 8 cm 1.1 13.1 10.50 2.23 0.90 0.958 Construcción Adoquin 8 cm, variando E 1.4 16.1 12.90 2.74 1.10 1.199 Construcción Adoq. 8 cm, sin base 0.3 3.8 3.03 0.64 0.26 0.25

10 Construcción Adoq. 8 cm, sin base ni subbase 0.1 1.9 1.53 0.33 0.13 0.12

AI Shell50%

Shell85%

Shell95%

TRRL85% NB

1 Diseño original 6.7 64.7 51.93 11.04 4.34 5.412 Diseño original variando E del adoquin 8.5 79.2 63.58 13.51 5.30 6.743 Construcción 2.3 24.7 19.87 4.22 1.68 1.904 Construcción variando E 3.0 31.5 25.32 5.38 2.13 2.485 Diseño original, adoq 8cm 3.9 40.0 32.13 6.83 2.70 3.216 Diseño original, adoq 8cm, variando E 4.8 47.4 38.07 8.09 3.19 3.867 Construcción Adoquin 8 cm 1.2 14.3 11.47 2.44 0.98 1.058 Construcción Adoquin 8 cm, variando E 1.6 17.5 14.08 2.99 1.20 1.319 Construcción Adoq. 8 cm, sin base 0.3 4.1 3.31 0.70 0.29 0.27

10 Construcción Adoq. 8 cm, sin base ni subbase 0.1 1.9 1.52 0.32 0.13 0.12

Análisis de Deformaciones en Masaya - Las Flores

0.62152

0.296890.39706

EVERSTRESS

0.37374

0.44240.6354

0.3822

Deformación Vertical

0.7535

0.75548

0.352130.3375

0.455560.43276

0.3123

Alt.Base Granular

Repeticiones de carga x 106Resultados obtenidos utilizando el EVERESTRESS

Repeticiones de carga x 106Resultados obtenidos utilizando el ALIZE III

0.31920.30350.406

Adoquin

Deformación Vertical

Subbase Granular

ALIZE

Masaya - Las Flores

Alt.

Anexo VII

Alt. Masaya - Las Flores

0.35990.34490.4657

Masaya - Las Flores

21

kvkN −= ε

Tesis de Mestría presentada por los Ings Lubina Cantarero y Douglas Méndez

Page 146: evaluacion de caracteristicas adoquin

ANEXO VIII Resultados de los ensayes a compresión

Page 147: evaluacion de caracteristicas adoquin

ANEXO IX Salidas de los estudios con el programa ALIZE III

Page 148: evaluacion de caracteristicas adoquin

ANEXO X Salidas de los estudios con el programa EVERSTRESS 5.0