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ESTUDIO ELABORACIÓN DE UNA GUÍA METODOLÓGICA PARA LA INSPECCIÓN, APROBACIÓN Y CONSERVACIÓN DE CONTENEDORES, POR PARTE DE LAS AGENCIAS CERTIFICADORAS QUE AUTORICE EL MTT Subsecretaría de Transportes

AMEC FOSTER WHEELER Environment & Infrastructure Avda. Apoquindo 3846, piso 15° Las Condes Fono: 56 2 2957 7700

Informe 26 de Diciembre de 2014

Subsecretaría de Transportes P á g i n a | ii

Estudio Guía Metodológica Certificación de Contenedores

TABLA DE CONTENIDOS

SECCIÓN 1: INTRODUCCION ............................................................................................. 3

SECCIÓN 2: ANTECEDENTES ............................................................................................ 4

SECCIÓN 3: ALCANCES DEL CONVENIO CSC OF.1972 .................................................. 5

SECCIÓN 4: ANÁLISIS DEL CONVENIO CSC OF.1972 ..................................................... 6

SECCIÓN 5: ANEXO I DEL CONVENIO CSC OF.1972 ....................................................... 7

SECCIÓN 6: ANEXO II DEL CONVENIO CSC OF. 1972 ..................................................... 8

SECCIÓN 7: ENMIENDAS REALIZADAS AL CONVENIO CSC OF. 1972 .........................19

SECCIÓN 8: PROPUESTA PARA EL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y

TELECOMUNICACIONES........................................................................................................21

SECCIÓN 9: ANÁLISIS TÉCNICO DE LA DEMANDA DE MOVIMIENTO DE

CONTENEDORES ....................................................................................................................22

SECCIÓN 10: ANÁLISIS DE EMPRESAS IDÓNEAS PARA REALIZAR LA CERTIFICACIÓN

DE CONTENEDORES ..............................................................................................................28

SECCIÓN 11: ANEXO I. REAL DECRETO 2319/2004, DE 17 DE DICIEMBRE ...................30

Subsecretaría de Transportes P á g i n a | 3


SECCIÓN 1: INTRODUCCION

El estudio “ELABORACIÓN DE UNA GUÍA METODOLÓGICA PARA LA INSPECCIÓN, APROBACIÓN Y CONSERVACIÓN DE CONTENEDORES, POR PARTE DE LAS AGENCIAS CERTIFICADORAS QUE AUTORICE EL MTT” consiste en realizar una revisión y análisis de los requerimientos del Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC 1972) y sus enmiendas; dar recomendaciones respecto a la aprobación de estas últimas por parte del Estado de Chile; y proponer una guía metodológica para la inspección, aprobación y conservación de contenedores, por parte de las agencias certificadoras que autorice el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

El objetivo principal del estudio es realizar una revisión y análisis de los requerimientos del Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC 1972) y sus enmiendas.



SECCIÓN 2: ANTECEDENTES

Un transportista llamado Malcolm McLean descargaba unos bultos de su vehículo y los colocaba uno por uno en el interior de un buque del puerto, reflexionó sobre la posibilidad de cargar el camión entero al buque. Le pareció lo más lógico, puesto que llevar uno a uno los fardos o las cajas era un trabajo realmente pesado que suponía una gran pérdida de tiempo. Así pues, la idea básica de McLean era la de poder llenar un buque con estos contenedores y descargarlos en su destino y cargar otros. McLean llevó esa idea a un grupo de amigos, entre los que se encontraba el ingeniero Charles Tushing. Este último tomó la idea básica de McLean e incorporó algunos detalles técnicos sobre cómo levantar los contenedores y depositarlos en los barcos.

El primer buque portacontenedores fue el Ideal-X que zarpó el 26 de abril de 1956 del puerto de Newark con 58 contenedores de 20 pies de altura y en seis días llegó a Houston. El éxito fue casi inmediato, lo único que faltaba era crear un sistema viable para poder hacer todo el proceso de una forma eficiente y rápida. De hecho, el éxito fue tan fulgurante que la compañía Dupont llenó el buque con contenedores para su viaje de regreso a Newark.

La necesidad de agilizar el proceso de carga y descarga de contenedores llevó rápidamente al desarrollo de un nuevo negocio, el de las grúas portacontenedores. Se formó un negocio completamente nuevo y distinto, si uno piensa en el tamaño de una de esas grúas. Gracias a aquella primera y atrevida aventura del Ideal-X, Malcolm McLean creó la compañía SeaLand Service que ha pasado a la historia del transporte y de la que actualmente es propietaria la empresa Maersk (Maersk Sea Land).

En vista del rápido aumento, desde los años cincuenta, del uso de contenedores de carga para el envío de productos por mar y la construcción de buques portacontenedores especializados, en 1967 la Organización Marítima Internacional (OMI) se abocó a estudiar la seguridad de la contenedorización en el transporte marítimo.

En 1972 se celebró una conferencia, organizada conjuntamente por las Naciones Unidas y la OMI, para examinar un proyecto de convenio elaborado por la OMI en colaboración con la Comisión Económica para Europa. El Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores 1972, (CSC 1972), fue adoptado por dicha conferencia.

Mediante Decreto Ley No. 3.179 de 1979, se aprobó el Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores y sus Anexos, siendo promulgado por Decreto Supremo No. 327 de 15 de Abril de 1980, del Ministerio de Relaciones Exteriores, y publicado con fecha 11 de Junio del mismo año.

Para dar cumplimiento al indicado Convenio y sus Anexos, mediante Decreto Supremo N° 107, de 1988, se designó al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, como el organismo encargado de la Administración del Convenio Internacional sobre Seguridad de los Contenedores. Asimismo, se estableció que la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Carabineros de Chile, el Instituto de Normalización y el Servicio de Aduanas, podrán asesorar al Ministerio en las materias de su competencia, para cuyo efecto este último les requerirá la designación de representantes para ejercer una eficaz administración.



SECCIÓN 3: ALCANCES DEL CONVENIO CSC OF.1972

El Convenio de Seguridad de los Contenedores Of.1972 (Convenio CSC), aplica a la gran mayoría de los contenedores utilizados internacionalmente, con excepción de los dedicados especialmente al transporte por vía aérea.

El ámbito de aplicación del Convenio se limita a los contenedores de un determinado tamaño mínimo con accesorios en las esquinas, estos dispositivos permiten su manipulación, sujeción o apilamiento.

El Convenio establece procedimientos en virtud de los cuales los contenedores que se utilicen en el transporte internacional deberán haber sido aprobados, respecto de su seguridad, o la Administración de un Estado Contratante o por una organización que actúe en su nombre.

La Administración o su representante autorizado facultarán al fabricante para que coloque en los contenedores aprobados una placa de aprobación relativa a la seguridad con los datos técnicos pertinentes.

La aprobación, de la cual dará fe la placa de aprobación relativa a la seguridad, otorgada por un Estado Contratante, debe ser reconocida por otros Estados Contratantes. Este principio de aceptación recíproca de contenedores aprobados en cuanto a su seguridad es la clave del Convenio; una vez aprobado y con la placa correspondiente, se espera que el contenedor circule en el transporte internacional con el mínimo de formalidades de control de seguridad.

El mantenimiento posterior de un contenedor aprobado es responsabilidad del propietario, al cual incumbe que el contenedor se someta periódicamente a revisión.

Los anexos técnicos del Convenio prescriben específicamente que el contenedor ha de ser objeto de diversas pruebas que representen una combinación de las prescripciones de seguridad, tanto para el transporte de tierra como para el transporte marítimo.

Se ha dotado de flexibilidad al convenio arbitrando procedimientos de enmienda.

Los aspectos antes indicados serán revisados con mayor detalle más adelante en el presente informe.



SECCIÓN 4: ANÁLISIS DEL CONVENIO CSC OF.1972

El Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores, 1972 (Convenio CSC Of.1972), tiene dos objetivos principales:

El primero es mantener un alto grado de seguridad de la vida humana en el transporte y la manipulación de contenedores proporcionando procedimientos de prueba generalmente aceptados y prescripciones de resistencia conexas que han demostrado su idoneidad a lo largo de los años.

El segundo es facilitar el transporte internacional de contenedores proporcionando reglamentos internacionales de seguridad uniformes, aplicables por igual a todos los modos de transporte de superficie. De esta manera puede evitarse la proliferación de reglamentos nacionales de seguridad divergentes.

El cuerpo principal del Convenio consta de dieciséis artículos en donde:

El primer artículo (I), se refiere a las obligaciones generales impuestas por el Convenio a las Partes Contratantes.

El segundo artículo (II), determina definiciones asociadas al Convenio de Seguridad de los Contenedores.

En el tercer artículo (III), se determina que el convenio es de aplicación para todos los contenedores nuevos y existentes que se utilizan en el comercio internacional con excepción de aquellos que son aplicados en el transporte aéreo y que todos los contenedores deberán ser aprobados técnicamente para su circulación en el transporte internacional por una institución especializada en la materia y conformada por las Partes Contratantes.

El artículo cuarto (IV), establece el tipo de pruebas e inspección a los cuales serán sometidos los contenedores para poder ser aprobados para el tránsito internacional.

En el artículo quinto (V), establece la modalidad para el otorgamiento del reconocimiento de la aprobación del convenio a un contenedor.

El artículo sexto (VI), establece los tipos de controles de aplicación para el cumplimiento del Convenio.

El artículo séptimo (VII), se refiere a ratificación. aceptación y aprobación del Convenio por las Partes Contratantes.

El artículo octavo (VIII), indica la entrada en vigor del convenio para un nuevo estado que se adhiera al convenio.

Los artículos noveno y hasta el duodécimo (IX al XII), se refieren a los procedimientos a adoptar en caso de enmiendas requeridas por las partes firmanes del Convenio.

El artículo décimo tercero (XIII), indica los procedimientos a adoptar en casos de controversias.

El artículo décimo cuarto (XIV), se refiere al procedimiento de aplicar en cuanto alguna de las partes se reserve para firmar el convenio.

Los artículos décimo quinto y décimo sexto (XV y XVI), son los de forma del convenio.



SECCIÓN 5: ANEXO I DEL CONVENIO CSC OF.1972

El Anexo I del convenio indica las reglas para la prueba, inspección, aprobación y conservación de los contenedores.

El anexo consta de 11 reglas y un apéndice, las cuales se describen a continuación:

La regla 1, se refiere al registro de la aprobación de la seguridad de contenedores mediante la placa de aprobación relativa a la seguridad. La información de esta regla se complemente con lo indicado en el Apéndice de este anexo.

La regla 2, fija la periodicidad de los exámenes a realizar para mantener la placa de aprobación de seguridad de los contenedores. Fija un plazo máximo de 5 años para la primera prueba de un contenedor nuevo y de 30 meses para los exámenes siguientes. Lo anterior se registra en placa de aprobación relativa a la seguridad mediante la sigla “ACEP”.

De las reglas 3 a la 7, se indican los requisitos que deben cumplir los contenedores nuevos para obtener la placa de aprobación para la seguridad de los contenedores. Estas reglas se complementan con el cumplimiento de las pruebas indicadas en el Anexo II.

La regla 8, indica el procedimiento en que la Administración autorizará al solicitante a colocar la placa de aprobación relativa a la seguridad.

Las reglas 9 a la 11, indica las reglas que deben cumplir los contenedores existentes previamente a la entrada en vigencia del Convenio o los contenedores nuevos no aprobados al tiempo de su fabricación para que se les conceda la aprobación relativa a la seguridad.

La placa de aprobación CSC, es la placa de aprobación del modelo, tipo o unidad de contenedor que se pone en la puerta del contenedor para certificar que el modelo, tipo o unidad de contenedor ha superado satisfactoriamente las pruebas a las que se ha sometido y cumple con todos los requisitos de seguridad.

Todos los contenedores deben llevarla.

Los datos que deben figurar en la misma se detallan en el “Apendice” del Anexo I del Convenio.



SECCIÓN 6: ANEXO II DEL CONVENIO CSC OF. 1972

Este anexo hace referencia a las normas y pruebas estructurales a las cuales deben someterse los

contenedores para asegurar su resistencia y que representan los esfuerzos resultantes de los movimientos, de la colocación, del apilamiento y del peso del contenedor cargado, así como las fuerzas exteriores y las hipótesis en que se sustentan estas pruebas.

Cuando lo permita el diseño del contenedor, las cargas de prueba y procedimientos de prueba se aplicarán a todas las clases de contenedores que se someten a prueba.

Se deberá considerar las siguientes definiciones:

"Peso bruto máximo de utilización" o "R" se entiende el peso máximo permitido del contendor y su carga.

"Tara" o “T” se entiende el peso del contenedor vacío, incluido el material auxiliar fijado al mismo con carácter permanente.

"Carga útil máxima autorizada" o "P = R - T" se entiende la diferencia entre el peso bruto máximo de utilización y la tara.

A continuación se presentan las pruebas exigidas por el convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC) dada en Ginebra el 2 de diciembre de 1972.



1. IZADA

El contenedor, con la Carga Interior prescripta, se izará de tal manera que no se aplique ninguna fuerza de aceleración significativa. Una vez izado, el contenedor quedará suspendido o apoyado durante cinco minutos y luego se bajará hasta el suelo.

A) IZADA POR LAS CANTONERAS

Cargas de Prueba y Fuerzas Aplicadas

Procedimientos de Prueba

Carga interior:

Carga repartida de modo uniforme; el peso combinado del contenedor y la carga de prueba deberá ser igual a 2R.

I) Izada por las cantoneras superiores:

A los contenedores que tengan más de 3000 mm (10 pies) (aproximadamente) de longitud, se aplicarán fuerzas de izada verticales, en las cuatro cantoneras superiores.

A los contenedores que tengan como máximo 3000 mm (10 pies) (aproximadamente) de longitud, se aplicarán fuerzas de izada en las cuatro cantoneras superiores, de tal manera que cada dispositivo de izada forme con la vertical un ángulo de 30°.

Fuerzas aplicadas externamente:

Las que permiten izar el peso combinado de 2R del modo prescrito (véase Procedimientos de Prueba).

II) Izada por las cantoneras inferiores:

Se aplicarán a los contenedores fuerzas de izada que sujeten únicamente a las cantoneras inferiores.

Las fuerzas de izada deberán formar con la horizontal ángulos de:

30° para los contenedores de 12000 mm (40 pies) (aproximadamente) de longitud o más;

37° para los contenedores de 9000 mm (30 pies) (aproximadamente) y menos de 12000 mm (40 pies) (aproximadamente);

45° para los contenedores de 6000 mm (20 pies) (aproximadamente) y menos de 9000 mm (30 pies) (aproximadamente);

60° para los contenedores de menos de 6000 mm (20 pies) (aproximadamente).



B) IZADA POR CUALESQUIERA OTROS METODOS ADICIONALES

Cargas de Prueba y Fuerzas Aplicadas Procedimientos de Prueba

Carga interior:

Carga repartida de modo uniforme; el peso combinado del contenedor y la carga de prueba deberá ser igual a 1,25 R.

I) Izada por los huecos de entrada de las horquillas:

El contenedor será colocado en las barras que se encuentren en el mismo plano horizontal, centrando una barra dentro de cada uno de los huecos de las horquillas que se utilicen para izar los contenedores cargados. Las barras tendrán la misma anchura que las horquillas que se vayan a utilizar para la manipulación y penetrarán en los huecos de entrada de las horquillas hasta un 75% de la longitud del hueco.



Carga interior:


II) Izada por los puntos de aplicación de los brazos prensores:

El contenedor se colocará sobre unos soportes en el mismo plano horizontal, colocándose un soporte debajo de cada punto de aplicación de los brazos prensores. Los soportes tendrán el mismo tamaño que la superficie de izada de los brazos prensores que se vayan a utilizar.



III) Otros métodos:

Si los contenedores van a ser izados, una vez cargados, por cualquier método no mencionado en los epígrafes A y Bi) y ii), serán también sometidos a pruebas con una Carga Interior y unas Fuerzas Aplicadas Externamente que representen las aceleraciones propios de dicho método.



2. APILAMIENTO 1. Cuando, en condiciones de transporte internacional, las fuerzas máximas de aceleración vertical se aparten significativamente de 1,8 g y cuando conste clara y efectivamente que el contenedor está limitado a esas condiciones de transporte, se podrá variar la carga de apilamiento en la correspondiente proporción de las fuerzas de aceleración.

2. Efectuada esta prueba con éxito, el contenedor será declarado apto para un peso de apilamiento estático superpuesto que deberá indicarse en la placa de aprobación relativa a la seguridad frente a las palabras: "Peso de apilamiento autorizado para 1,8 g (kilogramos y libras)".


Carga interior:


El contenedor, con la Carga Interior prescrita, se colocará sobre cuatro soportes a nivel, que a su vez estarán apoyados sobre una superficie horizontal rígida, bajo cada una de las cantoneras inferiores o estructuras de esquina equivalentes. Los soportes estarán centrados bajo las cantoneras y tendrán aproximadamente las mismas dimensiones planas que las cantoneras.


Las que sometan a cada una de las cuatro cantoneras superiores a una fuerza vertical descendente igual a ¼ x 1,8 g x la carga de apilamiento estática superpuesta autorizada.

Cada Fuerza Aplicada Externamente se aplicará a cada una de las cantoneras mediante una cantonera de prueba que corresponda con aquella o mediante un soporte de las mismas dimensiones planas. El soporte o cantonera de pruebas se desviará, en relación con la cantonera superior del contenedor: 15 mm (1 pulgada) en el sentido lateral y 35 mm (1,5 pulgadas) en sentido longitudinal.



3. CARGAS CONCENTRADAS a) Sobre el Techo


Carga interior:

Ninguna.


Carga repartida de 300 kg (660 libras) repartida de modo uniforme sobre una superficie de 600 mm x 300 mm (24 pulgadas x 12 pulgadas).

Las Fuerzas Aplicadas Exteriormente se aplicarán verticalmente y en sentido descendente a la superficie exterior de la parte más débil del contenedor.



3. CARGAS CONCENTRADAS b) Sobre el Piso


Carga interior:

Dos cargas concentradas de 2730 kg (6000 libras) cada una, que se aplicarán al piso del contenedor sobre una superficie de contacto de 142 cm² (22 pulgadas cuadradas).

La prueba se hará con el contenedor apoyado en cuatro soportes a nivel bajo sus cuatro esquinas inferiores de manera tal que la base del contenedor pueda incurvarse libremente.


Ninguna.

Se desplazará por toda la superficie del piso del contenedor un dispositivo de prueba que estará cargado con un peso de 5460 kg (12000 libras), es decir, 2730 kg (6000 libras) sobre cada una de las dos caras, cuya superficie de contacto total, una vez aplicado el mencionado peso, será de 284 cm² (44 pulgadas cuadradas), o sea, 142 cm² (22 pulgadas) en cada cara; las caras tendrán una anchura de 180 mm (7 pulgadas) y distarán entre sí 769 mm (30 pulgadas) de centro a centro.



4. RIGIDEZ TRANSVERSAL


Carga interior:

Ninguna.

El contenedor vacío se colocará sobre cuatro soportes a nivel debajo de cada esquina inferior y se sujetará de manera que se impida el movimiento lateral y vertical por medio de dispositivos de anclaje dispuestos de modo que la sujeción lateral sólo afecte a las esquinas inferiores diagonalmente opuestas a aquellas a las que se aplican las fuerzas.


Las que ejerzan una presión lateral sobre las estructuras extremas del contenedor. Tales fuerzas serán iguales a aquellas para las que fue proyectado el contenedor.

La Fuerza aplicada Externamente se aplicará bien separadamente, bien simultáneamente, a cada una de las cantoneras superiores de un lado del contenedor en líneas paralelas a la base y a los planos de las extremidades del contenedor. Se aplicarán las fuerzas primero hacia las cantoneras superiores y luego en sentido contrario. Cuando se trate de contenedores en los que cada extremidad es simétrica con relación a su eje vertical, bastará probar únicamente un lado, pero cuando las extremidades sean asimétricas, se someterán a prueba los dos lados de los contenedores.



5. RESISTENCIA LONGITUDINAL (PRUEBA ESTÁTICA) Al proyectar y construir los contenedores, ha de tenerse en cuenta que, cuando cuando son acarreados por medios de transporte interior, pueden ser sometidos a aceleraciones de 2 g aplicadas horizontalmente en sentido longitudinal.


Carga interior:

Carga repartida de modo uniforme; el peso combinado del contenedor y carga de prueba deberá ser igual al peso bruto máximo de utilización, R.

El contenedor, con la Carga Interior prescrita, se fijará longitudinalmente a puntos de anclaje adecuados por las dos cantoneras inferiores o estructuras de esquina equivalentes de una extremidad.


Las que sometan a cada lado del contenedor a fuerzas longitudinales de compresión y tensión de magnitud R, es decir, una fuerza combinada de 2 R sobre toda la base del contenedor.

Las Fuerzas Aplicadas Externamente se aplicarán primero hacia los puntos de anclaje y luego en sentido contrario. Se someterá a prueba cada lado del contenedor.



6. PAREDES EXTREMAS

Las paredes extremas deberán resistir una carga no inferior a 0,4 veces la carga útil máxima autorizada. No obstante, si las paredes extremas están proyectadas para resistir una carga inferior o superior a 0,4 veces la carga útil máxima autorizada, deberá indicarse ese factor de resistencia en la placa de aprobación relativa a la seguridad, de conformidad con la regla 1 del anexo 1.


Carga interior:

La que someta la superficie interior de la pared extrema a una carga uniformemente repartida de 0,4 P o cualquier otra carga para la que fue proyectado el contenedor.

La Carga Interior prescrita se aplicará de la manera siguiente: se someterán a prueba ambas extremidades del contenedor, pero cuando éstas sean idénticas, sólo será necesario someter a prueba una de ellas. Las paredes externas de los contenedores que no tengan lados abiertos o puertas laterales podrán someterse a prueba por separado, o simultáneamente.


Ninguna.

Las paredes externas de los contenedores que tengan lados abiertos o puertas laterales deberán someterse a prueba por separado. Cuando las extremidades se sometan a prueba por separado las reacciones a las fuerzas aplicadas a la pared externa se limitarán a la base del contenedor.



7. PAREDES LATERALES

Las paredes laterales deberán resistir una carga no inferior a 0,6 veces la carga útil máxima autorizada. No obstante, si las paredes laterales están proyectadas para resistir una carga inferior o superior a 0,6 veces la carga útil máxima autorizada, deberá indicarse ese factor de resistencia en la placa de aprobación relativa a la seguridad, de conformidad con la regla 1 del anexo 1.


Carga interior:

La que someta la superficie interior de la pared extrema a una carga uniformemente repartida de 0,6 P o cualquier otra carga para la que fue proyectado el contenedor.

La Carga Interior prescrita se aplicará de la manera siguiente: se someterán a prueba ambos lados del contenedor, pero cuando éstos sean idénticos, sólo será necesario someter a prueba uno de ellos. Las paredes laterales se someterán a prueba por separado y las reacciones a la carga interior se limietarán a las cantoneras o estructuras equivalentes. Sólo se someterán a prueba los contenedores de techo abierto en las condiciones de utilización para las que fueron proyectados: por ejemplo, con los elementos superiores amovibles colocados.


Ninguna.



SECCIÓN 7: ENMIENDAS REALIZADAS AL CONVENIO

CSC OF. 1972

De acuerdo al artículo IX del Convenio, toda enmienda entra en vigencia luego de doce meses después de la fecha en que haya sido aprobada por dos tercios de las Partes Contratantes.

La primera enmienda al Convenio CSC 1972 fue realizada en 1981, a fin de proporcionar disposiciones transitorias para la colocación de placas en los contenedores existentes (que debía finalizarse a más tardar el 1 de enero de 1985) y para marcar la fecha del próximo examen del contenedor, a más tardar el 1 de enero de 1987.

El Convenio fue enmendado nuevamente en 1983 para ampliar el intervalo entre los reexámenes a 30 meses y permitir una elección de procedimientos de reexamen de contenedores entre el plan original de exámenes periódicos o un nuevo programa aprobado de exámenes continuos.

En 1991 se adoptaron enmiendas al anexo I para impedir que los contenedores se marquen con información engañosa respecto al peso bruto máximo, garantizar la remoción de la placa de aprobación relativa a la seguridad cuando el contenedor esté vacío por algún motivo, y prever la aprobación de los contenedores modificados. Las enmiendas al anexo II aclararon determinadas disposiciones respecto de las pruebas. Las enmiendas de 1991 entraron en vigor el 1 de enero de 1993.

En 1993 se adoptaron enmiendas al Convenio CSC 1972 mediante la resolución A.737(18), pero aun no han entrado en vigor.

Las enmiendas al Convenio adoptadas mediante la resolución MSC.310(88) entraron en vigor el 1 de enero de 2012 e incluyen especificaciones nuevas sobre las placas de aprobación relativas a la seguridad, en las que se indica la validez de los programas de examen aprobados y los elementos que deben incluirse en ellos; una prueba nueva para los contenedores cuya utilización sin una puerta se haya aprobado; y la adición del anexo III nuevo sobre control y verificación. El anexo III facilita medidas de control específicas para que los funcionarios autorizados evalúen la integridad de los componentes vulnerables de la estructura de los contenedores y determinen si un contenedor reúne las condiciones de seguridad necesarias para poder seguir utilizándose en el transporte o si debe quedar detenido hasta que se adopten medidas correctivas. Las enmiendas al Convenio fueron adoptadas mediante la resolución MSC.355(92), entraron en vigor el 1 de julio de 2014 e incluyen nuevas definiciones al principio de los anexos I y II así como enmiendas resultantes, a fin de garantizar la utilización uniforme de la terminología en el texto del Convenio; enmiendas para armonizar todas las dimensiones y unidades físicas de conformidad con el sistema SI; la introducción de un periodo de transición para el marcado de los contenedores con capacidad de apilamiento restringida y la inclusión en el anexo III de la lista de deficiencias que no requieren que el funcionario encargado del control decida la retirada inmediata del servicio, sino medidas adicionales de seguridad que permitan que el transporte prosiga en condiciones seguras. Estas nuevas enmiendas introducen muchos de los factores de las enmiendas de 1993. Sin embargo, al no ser idénticas a las enmiendas de 1993, esta publicación no incluye la resolución A.737(18), a fin de evitar confusiones. El suplemento de esta publicación, que contiene recomendaciones revisadas y refundidas sobre la interpretación armonizada y la implantación del



Convenio CSC 1972 y directrices para el desarrollo de un programa aprobado de exámenes continuos, no constituye parte del Convenio.



SECCIÓN 8: PROPUESTA PARA EL MINISTERIO DE

TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES

De acuerdo al análisis del Convenio CSC Of.1972 realizado en este Estudio, y considerando el vacio del registro del cumplimiento del Convenio en relación a los contenedores que circulan o se fabrican en Chile, se sugiere al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones solicitar a una empresa autorizada por esta la elaboración de informes asociados a los siguientes temas:

Certificado de conformidad y placa de aprobación (CSC).

Certificado de conformidad de contenedores nuevos por modelo, tipo o unidad de contenedor.

Inspecciones periódicas de los contenedores y comprobación de su idoneidad.

Control de daños sufridos accidentalmente por los contenedores.

Certificación por reparaciones o sustituciones de partes de contenedores.

Muestreo de control para que la autoridad competente pueda verificar el cumplimiento del sistema ACEP.

Adicionalmente, en el Anexo I de este informe se adjunta la norma española “Real Decreto 2319/2004, de 17 de Diciembre”, y se propone adoptar como complemento a lo indicado en el Convenio CSC lo indicado en el decreto desde el Artículo 10 en adelante (anexos incluidos).

Los aspectos abordados en este análisis técnico sientan las bases para la elaboración de una guía metodológica para la inspección, aprobación y conservación de contenedores, por parte de las agencias certificadoras que autorice el MTT.



SECCIÓN 9: ANÁLISIS TÉCNICO DE LA DEMANDA DE

MOVIMIENTO DE CONTENEDORES

Según la publicación El Transporte Marítimo, UNCTAD, 2013, el tráfico portuario mundial de contenedores superó el año 2012 los 600 millones de TEUs (unidades equivalentes de 20 pies). El crecimiento de contenedores el año 2012 fue de solo un 3,2% en comparación a años anteriores (13,1% el 2010 y 7,1% el 2011). Se indica que esta desaceleración se explica por la demanda de importaciones de Europa y los efectos sobre el volumen de las exportaciones.

La misma publicación señala que la contenedorización está totalmente vinculada a la globalización y a la fragmentación de la producción mundial, y señala que un estudio reciente de 157 países durante el período comprendido entre 1962 y 1990 aporta pruebas en el sentido que la contenedorización ha sido el motor de la globalización económica del siglo XX (Bernhofen y otros, 2013). También se señala que “en los 22 países industrializados que se estudiaron, la contenedorización explica el aumento del 320% del comercio bilateral durante los cinco primeros años de su implantación y del 790% a lo largo de 20 años”. En relación al tráfico mundial de contenedores, el gráfico siguiente muestra la estadística entre los años 1996 y 2013, donde a pesar del desaceleramiento de los últimos dos años, se aprecia un crecimiento moderado en los flujos de comercio exterior.

Gráfico 9.1 Tráfico Mundial de Contenedores (en millones de TEUs y variación anual)

Fuente: El Transporte Marítimo, UNCTAD, 2013



Y en el siguiente gráfico se indica el tráfico de contenedores entre las principales rutas de comercio exterior, donde destacan las transpacífico y la Europa-Asia-Europa. En particular el tráfico entre América del Norte y Asia ha sido el más importante en cuanto a crecimiento. Y la Ilustración muestra gráficamente los principales flujos.

Gráfico 9.2 Tráfico de Contenedores en Principales Rutas de Comercio exterior (en millones de TEUs)


Ilustración 9.1. Tráfico de Principales Rutas de Comercio exterior

Fuente: internet



Con respecto al tráfico portuario en países en desarrollo y economías en transición, el siguiente gráfico muestra en orden de importancia los movimientos de contenedores por países para los años 2010 y 2011 y cifras preliminares de 2012. Se aprecia que el mayor movimiento lo concentra China seguido de Singapur, Hong Kong, Corea y Malasia. El lugar 22 lo ocupa Chile con 3,6 millones de TEUs.

Gráfico 9.3 Tráfico Portuario en Países en Desarrollo o Economías en Transición (en TEUs)




En relación al movimiento de contenedores en los puertos chilenos, el siguiente cuadro muestra que los puertos de la Región de Valparaíso concentran el 55% del movimiento nacional. También se aprecia las empresas portuarias estatales

Gráfico 9.4 Tráfico Portuario en Países en Desarrollo o Economías en Transición (en TEUs)

Fuente: Memoria Anual N°69, Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G., 2013

En cuanto al Puerto Valparaíso, el gráfico siguiente muestra los contenedores (en TEUs) anuales movilizados el periodo 2007-2012. Entre 2007 y 2012 se transfirió un promedio de 877 [MTEUs]; donde el 51% corresponde a importación, en tanto que el 49% a exportación.

Gráfico 9.5 Contenedores Movilizados en Comercio Exterior, Puerto Valparaíso (en TEUs)

Fuente: “Plan Nacional de Desarrollo Portuario” (Programa Desarrollo Logístico, MTT, 2013)

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600

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2007 2008 2009 2010 2011 2012

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s

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s)

Importación Exportación



El siguiente gráfico muestra una tendencia sostenida los últimos años a mantener una alta tasa de contenedorización en el puerto.

Gráfico 9.6 Evolución Contenedorización Carga Transferida en Puerto Valparaíso

Fuente: Estadísticas EPV, www.puertovalparaiso.cl

Gráfico 9.7 Evolución TEUs Transferidos en Puerto Valparaíso

Fuente: Estadísticas EPV, www.puertovalparaiso.cl

http://www.puertovalparaiso.cl/

http://www.puertovalparaiso.cl/



Para el Puerto San Antonio, el gráfico siguiente muestra los contenedores (en TEUs) anuales movilizados por el puerto en el periodo 2007-2012, según importación, exportación y cabotaje, que representan el 64% de la carga que mueve el puerto.

Gráfico 9.8 TEUs Movilizados en Comercio exterior y Cabotaje, Puerto San Antonio

Fuente: “Plan Nacional de Desarrollo Portuario” (Programa Desarrollo Logístico, MTT, 2013)

Los contenedores movilizados aumentan cada año, alcanzando en 2012 una cifra superior a 1 [MMTEUs]. Durante el período, un promedio aproximado de 372 [MTEUs] se movilizaron en importaciones, del orden de 310 [MTEUs] en exportaciones y cerca de 86 [MTEUs] en cabotaje.

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2007 2008 2009 2010 2011 2012

TEU

s

(Mill

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es)

Importación Exportación Cabotaje



SECCIÓN 10: ANÁLISIS DE EMPRESAS IDÓNEAS PARA

REALIZAR LA CERTIFICACIÓN DE

CONTENEDORES

El propósito de este acápite es la identificación de las empresas idóneas para actuar a nombre del MTT para la aplicación del convenio (CSC). Para ello se deben determinar las competencias necesarias que deben poseer las empresas, además del soporte técnico y humano para desarrollar esta actividad. La idea es proponer un listado de empresas en el país que cumplen con la idoneidad para actuar en representación del MTT en la aplicación del Convenio Internacional de Seguridad de los Contenedores, de 1972 y sus Anexos.

Se analizó el DGTM y MM Ord N° 12.600/150 VRS que determinal organizaciones reconocidas en Chile y sus atribuciones. Para ello la autoridad establece que las Sociedades de Clasificación que se señalan en la Resolución, son sociedades internacionales debidamente formalizadas, con oficina establecida en Chile y pertenecen a la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (AIACS). Además, agrega que las “citadas Sociedades de Clasificación disponen de profesionales competentes para el servicio requerido y de recursos adecuados, respecto de medios técnicos, de gestión, de comunicación y de investigación para efectuar las actividades de inspección y reconocimiento establecidas en los Decretos Supremos (M) N° 248, de 2004, y N° 146, de 1987, y en los Convenios Internacionales vigentes en Chile.”

Se determina que las Organizaciones Reconocidas en Chile, para los efectos señalados en el artículo 6 del D.S. (M) N° 248, en los artículos 7 y 124 del D.S. (M) N° 146 y en las obligaciones derivadas de los Convenios Internacionales vigentes en Chile, son las siguientes Sociedades de Clasificación: a) AMERICAN BUREAU OF SHIPPING b) BUREAU VERITAS c) GERMANISCHER LLOYD d) LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING e) NIPPON KAIJI KYOKAI f) DET NORSKE VERITAS

Esta Resolución se considera importante en el momento de definir las empresas idóneas para la certificación de contenedores.

Uno de los antecedentes analizados fue la condición que estableció la empresa Maersk para seleccionar una empresa clasificadora para su nueva planta de construcción de contenedores refrigerados en Malvilla, San Antonio, la cual es la primera de su tipo en el país.



Como alcance, dicha empresa estableció que se debería proporcionar:

a) Instrucciones a seguir para obtener el la certificación

b) El entrenamiento adecuado para los empleados involucrados en el Proyecto. Además se establece que se deberá proporcionar indicaciones para permitir obtener el Certificado, y deberán contener, no limitado a, los siguientes entregables: 1. Conformidad con los planos aprobados (por la misma Clase u otra entidad reconocida por la Clase

2. Procedimientos de Soldadura a ser aprobados.

3. Calificación de Soldadores, a ser Certificados.

4. Material de las Placas identificatorias a ser empleado, ser Certificado.

5. Material de Soldadura consumible de Proveedores reconocidos y aprobados por la Clase).

6. Certificados de los Corner Fittings (ISO 1161).

7. Certificados de Ensayos No destructivos / Radiografías, de ser aplicable.

8. Pruebas del Prototipo de acuerdo a las Regulaciones

Esta información será analizada y se estudiará en mayor detalle para el Informe Final.



SECCIÓN 11: ANEXO I. REAL DECRETO 2319/2004, DE 17

DE DICIEMBRE

■ El aumento, desde los años 50, del uso de contenedores de carga para el envío de productos por mar y la construcción de buques portacontenedores especializados ha incrementado el interés por mejorar la seguridad en el transporte de dichos contenedores. Con este real decreto se pretende incrementar las garantías que deben acompañar a todo transporte de contenedores y atender las exigencias legales derivadas de los cambios normativos en la materia.

■ Este real decreto persigue, por tanto, diversas finalidades. La primera de ellas, la incorporación de las modificaciones introducidas en el Convenio Internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC), de 2 de diciembre de 1972. La experiencia adquirida desde que se publicó la Orden de 31 de julio de 1979, por la que se establecieron normas para la aplicación de dicho convenio, hace igualmente necesaria la armonización y aprobación de una nueva normativa en la materia.

■ En segundo lugar, las principales enmiendas experimentadas por el Convenio (CSC), dirigidas a la reforma de importantes aspectos técnicos, justifican también el establecimiento de un conjunto de normas que garanticen la aplicación uniforme de dicho convenio en España. Se trata, sobre todo, de dar cumplimiento de esta forma a lo dispuesto en la Circular CSC/100/Cir. de la Organización Marítima Internacional (OMI), en la redacción dada por la Circular CSC/124/Cir., que modifica la anterior.

■ En tercer lugar, a través de este nuevo real decreto se busca satisfacer las peticiones y requerimientos contenidos en las últimas recomendaciones del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, especialmente en materia de muestreos de control en los puertos y en las terminales de distribución de contenedores ferroviarios, así como, cuando sea posible, en carretera, y facilitar así su desarrollo, a través de la fijación de las medidas oportunas para una mejor verificación de su aplicación.

■ Paralelamente, resulta de suma importancia integrar en nuestra legislación las reformas que afectan a las actuaciones de los nuevos organismos de control, autorizados de acuerdo con el Real Decreto 2200/1995, de 28 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de la infraestructura para la calidad y la seguridad industrial.

■ Este real decreto ha sido sometido al procedimiento de información en materia de normas y reglamentaciones técnicas y reglamentos relativos a los servicios de la sociedad de la información, previsto en la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 1998, modificada por la Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de julio de 1998, así como en el Real Decreto 1337/1999, de 31 de julio, por el que se regula la remisión de información en materia de normas y reglamentaciones técnicas y reglamentos relativos a los servicios de la sociedad de la información, el cual incorpora las anteriores directivas al ordenamiento interno español.



■ En su virtud, a propuesta del Ministro de Industria, Turismo y Comercio, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 17 de diciembre de 2004,

DISPONGO:

CAPÍTULO I

Disposiciones generales

Artículo 1. Objeto y ámbito de aplicación.

1. Constituye el objeto de este real decreto definir y reglamentar todos los aspectos constructivos, operativos, de seguridad, de inspección y control de los contenedores sujetos al Convenio Internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC), para conseguir una aplicación uniforme en España que sea acorde con las recomendaciones de la Circular CSC/100/Cir. de la Organización Marítima Internacional (OMI) y con las exigencias del propio convenio.

■ 2. Este real decreto se aplicará a los contenedores definidos en el artículo II del Convenio (CSC), dedicados al transporte nacional e internacional de mercancías, con excepción de los contenedores construidos especialmente para el transporte aéreo.

Artículo 2. Definiciones y siglas.

A los efectos de este real decreto, se entenderá por:

a) Convenio (CSC): el Convenio Internacional sobre la seguridad de los contenedores de 1972, adoptado en la conferencia organizada conjuntamente por la Organización de Naciones Unidas (ONU) y la Organización Marítima Internacional (OMI) en colaboración con la Comisión Económica para Europa, junto con las enmiendas vigentes a dicho convenio.

■ b) Contenedor: el elemento de equipo de transporte con las siguientes características:

1.º De carácter permanente y, por tanto, suficientemente resistente para permitir su empleo repetido.

■ 2.º Especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías, por uno o varios modos de transporte, sin manipulación intermedia de la carga.

■ 3.º Construido de manera que pueda sujetarse y/o manipularse fácilmente, con cantoneras para ese fin.

■ 4.º De un tamaño tal que la superficie delimitada por las cuatro esquinas inferiores exteriores sea, por lo menos, de 14 m2 (150 pies cuadrados) o, por lo menos, de siete m2 (75 pies cuadrados), si lleva cantoneras superiores.

■ El término contenedor no incluye los vehículos ni los embalajes; no obstante, sí quedan incluidos dentro de esta definición los contenedores transportados sobre chasis.



c) Cantoneras: el conjunto de aberturas y de caras situadas en las esquinas superiores y/o inferiores del contenedor para su manipulación, apilamiento y/o sujeción.

■ d) Administración del Estado del contenedor: las autoridades competentes del Estado parte contratante del Convenio (CSC) bajo cuya responsabilidad son aprobados los contenedores.

■ e) Aprobación: la decisión de una Administración por la que se declara que un determinado modelo, tipo o unidad de contenedor reúne las condiciones de seguridad previstas por el Convenio (CSC).

■ «Aprobado» significa aprobado por la Administración competente en cada caso.

■ f) Transporte internacional: todo transporte cuyos puntos de partida y destino están situados en el territorio de dos Estados de los cuales al menos uno de ellos esté sujeto a la aplicación del Convenio (CSC). Este convenio será también de aplicación cuando una parte de un transporte efectuado entre dos Estados se lleve a cabo en el territorio de otro que sea parte contratante del Convenio (CSC).

■ g) Carga: el conjunto de bienes, productos, mercancías y artículos de cualquier clase transportados en los contenedores.

■ h) Contenedor nuevo: el contenedor cuya construcción empezó en la fecha de entrada en vigor del Convenio (CSC) o con posterioridad a ella.

■ i) Contenedor existente: todo contenedor que no es nuevo.

■ j) Placa de aprobación (CSC): es la placa de aprobación relativa a la seguridad de los contenedores según el Convenio (CSC).

■ k) Propietario: el propietario con arreglo al derecho nacional del Estado parte contratante del Convenio (CSC) o el arrendatario o depositario en caso de que éste, en virtud de un contrato con aquél, esté facultado para asumir la responsabilidad del propietario con respecto a la conservación y examen del contenedor.

■ l) Modelo de contenedor: el modelo aprobado por la Administración del Estado del contenedor.

■ m) Contenedor de la serie: todo contenedor fabricado de conformidad con el modelo aprobado por la Administración del Estado parte contratante del Convenio (CSC).

■ n) Tipo de contenedor: un contenedor representativo de los que se han fabricado o se fabricarán en serie según un modelo.

■ ñ) Peso bruto máximo de utilización (R): el peso máximo permitido del contenedor y su carga.

■ o) Tara: el peso del contenedor vacío, incluido el material auxiliar fijado al contenedor con carácter permanente.

■ p) Carga útil máxima autorizada (P): la diferencia entre el peso bruto máximo de utilización y la tara.



■ q) RID: Reglamento relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por ferrocarril, anejo al Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF), hecho en Berna el 9 de mayo de 1980.

■ r) ADR: Acuerdo Europeo sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera, hecho en Ginebra el 30 de septiembre de 1957.

■ s) IMDG: Código Marítimo Internacional para el transporte de mercancías peligrosas, aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI).

■ t) ACEP: programa aprobado por una autoridad competente de un Estado parte contratante del Convenio (CSC) para la realización de exámenes continuos por parte de un propietario de contenedores.

■ u) UIC: Unión Internacional de Ferrocarriles.

CAPÍTULO II

Construcción, certificados de conformidad de modelo, tipo o unidad de contenedor, modificaciones de contenedores y contenedores fabricados en otros Estados. Actuaciones de la autoridad competente

Artículo 3. Certificado de conformidad y placa de aprobación (CSC).

1. Los contenedores fabricados con posterioridad al 13 de septiembre de 1977, dedicados al transporte nacional e internacional de mercancías con origen o destino en España, deberán contar con un certificado de conformidad según el modelo, tipo o unidad de contenedor aprobado en España o en alguno de los Estados que forman parte del Convenio (CSC). Asimismo, deberán llevar una placa de aprobación (CSC) de acuerdo con lo dispuesto en el propio convenio.

■ 2. Los contenedores fabricados con anterioridad al 13 de septiembre de 1977, destinados al transporte nacional o internacional de mercancías con origen o destino en España, que no dispongan del mencionado certificado de conformidad, deberán ir provistos de una placa de aprobación (CSC) con un número de contraseña expedida por la autoridad competente del Estado parte del Convenio (CSC).

Artículo 4. Certificado de conformidad de contenedores nuevos por modelo, tipo o unidad de contenedor.

1. Los contenedores nuevos estarán en posesión de un certificado de conformidad que acredite el cumplimiento de las prescripciones específicas de este artículo y de las normas y pruebas estructurales del anexo II del Convenio (CSC).

■ 2. El certificado de conformidad deberá referirse a un modelo o tipo de contenedor o a una unidad en concreto.

■ 3. Los certificados de conformidad de los contenedores fabricados en España serán expedidos por los organismos de control autorizados.



■ A tal efecto, cuando los fabricantes, importadores o sus representantes debidamente autorizados deseen obtener el certificado de conformidad de un contenedor, solicitarán su expedición al organismo de control que cuente con la correspondiente autorización por parte de la comunidad autónoma donde aquéllos tengan su fábrica o domicilio social, respectivamente, para lo cual presentarán el proyecto técnico acompañado de planos del contenedor, realizados por un técnico competente, y el certificado de ensayos de las pruebas estructurales que exige el Convenio (CSC), en cada caso concreto.

■ Deberá adjuntarse, asimismo, la declaración del fabricante o del importador autorizado por el fabricante, en la que se compromete a:

a) Presentar a un laboratorio oficial autorizado por la autoridad competente todo modelo, tipo o unidad de contenedor nuevo para la obtención del certificado de conformidad expedido por un organismo de control autorizado.

■ b) Comunicar previamente a un organismo de control autorizado las modificaciones que pretende introducir en el modelo, tipo o unidad de contenedor y obtener su aprobación antes de colocar la placa de aprobación (CSC), exigida por el Convenio (CSC).

■ c) Colocar dicha placa de aprobación (CSC) en los contenedores de la serie, únicamente bajo la supervisión de un organismo de control que troquelará todas las placas de los contenedores, una vez inspeccionados.

■ d) Llevar un registro de los contenedores fabricados según el modelo o tipo de contenedor aprobado o de una unidad en concreto. Este registro contendrá los números de identificación del fabricante, las fechas de entrega y los nombres y direcciones de aquellos a los que se entreguen los contenedores.

4. Los organismos de control autorizados podrán conceder un certificado de conformidad a los contenedores fabricados que constituyan una modificación de un modelo, tipo o unidad de contenedor aprobado previamente, cuando consideren que las modificaciones introducidas por el fabricante no influyen en la validez de las pruebas realizadas para la aprobación del modelo, tipo o unidad de contenedor de que se trate.

■ 5. Con la documentación presentada en los organismos de control, éstos, siempre que realicen actuaciones de certificación de conformidad, solicitarán la asignación de la contraseña en la forma en que disponga el órgano competente de la comunidad autónoma donde el fabricante tenga su fábrica o el importador su domicilio social. Para cumplir con las obligaciones que el Convenio (CSC) establece para los Estados parte, se mantendrá el registro de contraseñas de tipo de contenedores en la Dirección General de Desarrollo Industrial.

■ El organismo de control, una vez esté en posesión de la contraseña, extenderá la certificación de conformidad, de acuerdo con todas las normas del Convenio (CSC), y remitirá dos copias del expediente técnico y de la certificación a la autoridad competente de la comunidad autónoma donde el fabricante tenga su fábrica o el importador tenga su domicilio social.



Artículo 5. Contenedores fabricados en otros Estados miembros de la Unión Europea o en países miembros de la Asociación Europea de Libre Comercio.

Los contenedores fabricados en otros Estados miembros de la Unión Europea (UE) o en Estados integrantes de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC), firmantes del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo (EEE), incluyendo sus posibles modificaciones, inspecciones y revisiones o reparaciones, realizadas en el Estado de fabricación, se considerarán igualmente válidos siempre que satisfagan los mismos niveles de seguridad y de observancia del Convenio (CSC).

Artículo 6. Actuaciones de la autoridad competente.

1. Para que el propietario de un contenedor con certificado de conformidad pueda modificarlo, de forma que suponga cambios estructurales, precisará autorización previa de la autoridad competente de la comunidad autónoma donde tenga su domicilio. Dicha autoridad podrá exigir, antes de autorizar a un organismo de control la expedición de un certificado de conformidad, que el contenedor sea sometido a las pruebas que procedan.

■ 2. La autoridad competente de la comunidad autónoma no autorizará al fabricante a colocar la placa de aprobación (CSC) sobre la base de un certificado de conformidad por modelo, tipo o unidad de contenedor, expedida por un organismo de control autorizado, a menos que tenga la certeza de que el fabricante ha establecido un sistema de control interno de la producción que asegura que los contenedores fabricados se ajustan al tipo aprobado.

■ 3. Para garantizar que los contenedores de la misma serie se fabrican según el modelo, tipo o unidad de contenedor aprobado, la autoridad competente de la comunidad autónoma examinará por sí misma o por medio de un organismo de control autorizado tantas unidades como considere necesario, en cualquier etapa de la producción de la serie de que trate.

■ 4. Antes de iniciar la producción de cada nueva serie de contenedores que deban fabricarse conforme a un modelo, tipo o unidad de contenedor aprobado, el fabricante deberá comunicarlo a la autoridad competente de la comunidad autónoma.

CAPÍTULO III

Reparaciones, inspecciones periódicas, placas de aprobación (CSC) y reparaciones por accidentes de contenedores

Artículo 7. Reparaciones o sustituciones de partes de contenedores.

1. Las reparaciones o sustituciones de contenedores que afecten a su estructura, paredes o piso se efectuarán bajo la supervisión de un organismo de control autorizado, que, mediante el uso de la técnica de muestreo, examinará como mínimo un contenedor de cada tres.

■ 2. En cualquier caso, finalizada la reparación, el organismo de control emitirá una certificación por contenedor acreditativa de que no se han visto disminuidas las condiciones de seguridad de los contenedores que han sido objeto del citado muestreo. El organismo de control llevará un libro registro de las unidades inspeccionadas.



■ 3. Las sustituciones o reparaciones que consistan simplemente en pequeñas sustituciones o leves reparaciones de elementos del contenedor idénticos a los del contenedor original, sin realización de soldaduras, no precisan supervisión de un organismo de control autorizado. No obstante lo anterior, la autoridad competente podrá exigir condiciones más estrictas en el caso de contenedores-cisternas destinados a mercancías peligrosas.

Artículo 8. Aprobación de contenedores existentes que no son defectuosos, pero que carecen de placa de aprobación (CSC) o que lleven una placa cuyo texto es ilegible o incorrecto.

1. Los contenedores que no cumplan las condiciones del artículo 3 no podrán utilizarse para el transporte nacional o internacional y quedarán detenidos.

■ 2. No obstante, cuando la autoridad competente de la comunidad autónoma tenga pruebas de que los contenedores que no cumplen las exigencias de este real decreto han estado previamente en servicio, podrá eximirlos del cumplimiento de los requisitos relativos a los planos y a la realización de pruebas, en el caso de que se presentasen para su aprobación, salvo las pruebas de izada y de resistencia de piso que serán llevadas a cabo por un organismo de control en las dependencias de un laboratorio oficial autorizado, previo acuerdo técnico entre ambos.

■ De no existir ese acuerdo técnico entre el organismo de control y el laboratorio oficial autorizado, la autoridad competente podrá permitir excepcionalmente la realización de las pruebas al organismo de control, siempre que éste disponga de los medios adecuados según el Convenio (CSC).

■ Si las pruebas citadas tuviesen un resultado favorable y el informe del organismo de control certificase que el contenedor cumple las condiciones del Convenio (CSC) y que su uso normal no genera ningún riesgo o peligro, la autoridad competente autorizará la colocación de la placa de aprobación (CSC), para lo cual se seguirá el procedimiento de asignación y registro de contraseña recogido en el artículo 4.

■ El organismo de control correspondiente, una vez troquelada la placa de aprobación (CSC), mandará a la autoridad competente el informe favorable sobre el resultado de las pruebas y una fotografía en color de la placa y otra del conjunto del contenedor para su verificación y archivo.

■ Lo dispuesto en este apartado no será aplicable respecto de los contenedores-cisterna destinados al transporte de mercancías peligrosas.

■ 3. En el caso de pérdida de la placa de aprobación (CSC) de un contenedor, su propietario está obligado a mandar al organismo de control que haya realizado la inspección, por medio de fax o por el procedimiento más rápido posible, los datos de la placa y el certificado de las pruebas favorables para la instalación de un duplicado de la placa, para que pueda continuar su viaje, sin que sea necesario que el organismo de control notifique a la autoridad competente esta circunstancia. No obstante, si en el plazo de 72 horas el organismo de control no ha colocado la placa debido a la falta de los datos citados, el contenedor quedará detenido.

Artículo 9. Placa de aprobación (CSC) de contenedores.



1. En todo contenedor aprobado, el organismo de control fijará, en lugar visible y junto a cualquier otro distintivo oficial, una placa de aprobación (CSC), siguiendo las directrices y requisitos fijados en el apéndice del anexo I del Convenio (CSC).

■ 2. La presencia de la placa de aprobación (CSC) no exime al fabricante o importador de la obligación de colocar las marcas de indicaciones exigidas por otras normas de aplicación.



Artículo 10. Inspecciones periódicas de los contenedores y comprobación de su idoneidad.

1. La comprobación de idoneidad de los contenedores con lo establecido en el Convenio (CSC) podrá realizarse por alguno de los métodos establecidos en el anexo I de este real decreto.

2. En el caso de que la comprobación de idoneidad de un contenedor se realice por un organismo de control, éste expedirá un certificado conforme a lo dispuesto en el anexo II, al que acompañará unas fotografías de las placas del contenedor, y remitirá una copia del certificado y otra de las fotografías a la autoridad competente y al propietario. Además, el organismo de control tiene la obligación de conservar la correspondiente documentación durante 12 años.

Artículo 11. Daños sufridos accidentalmente por los contenedores.

1. En el caso de que un contenedor sufra un daño por accidente que afecte a su estructura, paredes o suelo según los valores del anexo III, deberá someterse a la inspección de un organismo de control autorizado, que certificará si se han visto o no disminuidas sus condiciones de seguridad y si el estado del contenedor le permite seguir ostentando la placa de aprobación (CSC), o bien si debe ser sometido a reparación antes de poder autorizarse nuevamente la utilización de dicha placa. Una vez reparado el contenedor, deberá someterse a una nueva inspección a los efectos indicados.

2. El organismo de control retirará la indicada placa hasta que se realice satisfactoriamente la reparación cuando, a su juicio, el contenedor no cumpla las condiciones de seguridad exigibles, levantará acta de tal retirada y remitirá fotocopia del acta citada a la autoridad competente, la cual podrá determinar el procedimiento que debe seguirse o dejar al organismo de control seguir su procedimiento conforme al Convenio (CSC).

CAPÍTULO IV

Laboratorios, organismos de control y controles según el artículo VI del Convenio (CSC), defectos importantes de los contenedores y otros aspectos técnicos

Artículo 12. Laboratorios oficiales.

1. Los ensayos oficiales de los contenedores se realizarán siempre en presencia de un inspector del organismo de control.

2. Todas las certificaciones de ensayos deben ser firmadas por el jefe del laboratorio y por el inspector del organismo de control.

3. Los laboratorios deben tener obligatoriamente la acreditación de cumplimiento de la norma europea aplicable (UNE-EN ISO/IEC 17025/2000 o norma vigente en cada momento) expedida por la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC) o acreditación equivalente extranjera reconocida como tal por la autoridad competente del Estado que los haya autorizado a los efectos del Convenio (CSC).



4. En el caso de pruebas o ensayos de un tipo nuevo de contenedor o de un contenedor existente modificado que deban ser realizadas por una entidad extranjera autorizada por el procedimiento establecido en el Convenio (CSC), no podrán efectuarse en bancos de pruebas o laboratorios establecidos en España que no cumplan las condiciones del apartado anterior sobre laboratorios oficiales acreditados.

Artículo 13. Organismos de control.

1. Los organismos de control, a los efectos de este real decreto, serán los autorizados en España de acuerdo con el Reglamento de la infraestructura para la calidad y la seguridad industrial, aprobado por el Real Decreto 2200/1995, de 28 de diciembre, así como los autorizados por otro Estado parte contratante del Convenio (CSC) que utilice el procedimiento establecido en su artículo IV.

2. Para el caso de contenedores-cisternas destinados al transporte de mercancías peligrosas, los organismos de control autorizados por otro Estado parte contratante del Convenio (CSC) que vayan a actuar en España, además del procedimiento descrito en el ya mencionado artículo IV, deberán cumplir lo dispuesto en el Reglamento de la infraestructura para la calidad y la seguridad industrial, salvo lo que establezcan los acuerdos internacionales celebrados entre España y otros Estados partes contratantes del Convenio (CSC) en materia de reconocimiento mutuo de organismos de control autorizados.

Artículo 14. Control según el artículo VI del Convenio (CSC).

1. El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio podrá elaborar, en colaboración con las comunidades autónomas, un plan anual de control de los contenedores objeto de este real decreto.

2. Todo contenedor aprobado en virtud del artículo III del Convenio (CSC) estará sometido en España, de acuerdo con su artículo VI, al control de funcionarios del órgano competente en materia de seguridad industrial, según lo establecido en la Ley 21/1992, de 16 de julio, de Industria, o de técnicos de organismos de control como personas autorizadas por dicha autoridad competente.

Con carácter general, este control se limitará a comprobar que el contenedor posee una placa de aprobación (CSC) válida, con arreglo a lo dispuesto en el Convenio (CSC). Sólo en caso de que haya pruebas claras de que el estado del contenedor constituye un riesgo manifiesto para la seguridad o peligro para las personas por la existencia de defectos importantes, como los establecidos en el artículo 15 de este real decreto, el funcionario o persona autorizada por el órgano competente en materia de seguridad industrial podrá actuar en los términos del apartado 4 de este artículo, y se cerciorará de que el contenedor vuelve a estar en condiciones de seguridad antes de que continúe prestando servicio.

3. Las autoridades competentes en materia de seguridad industrial podrán ejecutar los planes de control citados en el apartado 1, con la colaboración de personas autorizadas por dicha autoridad entre quienes sean técnicos de organismos de control y hayan sido facultados para realizar las inspecciones periódicas de contenedores según el Convenio (CSC).

4. Cuando se descubra un contenedor que no lleve indicada en la placa de aprobación (CSC) o junto a ella una fecha de examen vigente, dicho contenedor quedará detenido.



No obstante, el funcionario de la autoridad competente en materia de seguridad industrial o persona autorizada por dicha autoridad competente que ejerza el control podrá permitir que el contenedor prosiga hasta su punto de destino para ser descargado, con la condición de que éste sea inspeccionado previamente y la placa puesta al día por un organismo de control.

5. Cuando se detecte un contenedor sin placa de aprobación (CSC) o con algún defecto que pueda entrañar riesgo manifiesto para la seguridad o peligro para las personas, como los defectos especificados en los artículos 15 y 16, dicho contenedor quedará detenido por el funcionario del órgano competente en materia de seguridad industrial o persona autorizada por dicha autoridad competente que ejerza el control.

A pesar de lo dispuesto anteriormente, si es posible trasladar el contenedor sin riesgos, el funcionario o persona autorizada por la autoridad competente en materia de seguridad industrial que ejerza el control podrá permitir el traslado en las circunstancias que señale y con la condición de que el contenedor sea reparado lo más rápidamente posible y de que no se vuelva a cargar antes de que se hayan efectuado dichas operaciones.

6. En el ámbito del transporte de mercancías peligrosas, además de los controles especificados anteriormente, se podrán realizar muestreos por la autoridad competente en materia de seguridad industrial conforme a las recomendaciones de la Circular MSC (Circular 859 de la OMI) en aspectos técnicos relativos a la seguridad de contenedores diferentes de los controles establecidos en los apartados 2, 3 y 4 de este artículo.

7. Cuando se compruebe que un contenedor de fabricación extranjera no ofrece garantías de seguridad a causa de un defecto que pudiera haber existido en el momento de su aprobación, la autoridad competente española que descubrió el defecto informará a la Administración responsable de dicha aprobación a través de la Comisión Interministerial para la coordinación del transporte de mercancías peligrosas.

8. Si en un control se detectasen defectos graves o incumplimientos de la periodicidad de los controles que corresponde realizar en relación con un contenedor que tuviese una autorización ACEP, la autoridad competente española informará al Estado de la parte contratante que lo haya autorizado, de acuerdo con el procedimiento establecido por la OMI.

Artículo 15. Defectos importantes en contenedores de cualquier modelo, tipo o unidad de contenedor, incluidos los contenedores de mercancías peligrosas.

1. Los contenedores sujetos a lo dispuesto en el Convenio (CSC) serán objeto de controles ordinarios y de inspecciones periódicas para comprobar que reúnen los requisitos de seguridad exigibles para su uso.

2. Un contenedor no debe ser presentado para el transporte si no es conveniente estructuralmente para su uso, entendiéndose esto así si hay pruebas claras de que el estado del contenedor constituye un riesgo manifiesto para la seguridad, de conformidad con el artículo VI del Convenio (CSC).



3. Se considerará, en todo caso, que un contenedor no es estructuralmente conveniente para su uso si presenta alguno de los defectos importantes, especificados en el anexo III, que hacen peligrosa su manipulación o su uso normal durante el transporte, con riesgo manifiesto para la seguridad o peligro para las personas.

Artículo 16. Defectos específicos importantes de los contenedores dedicados al transporte de mercancías peligrosas.

1. De acuerdo con el artículo V del Convenio (CSC), se entenderán también como defectos específicos importantes en materia de contenedores dedicados al transporte de mercancías peligrosas, además de los indicados en el artículo 15 de este real decreto, los siguientes:

a) En los contenedores cerrados de chapa ondulada o abiertos por el techo, se tendrá por defecto importante:

1.º El hecho de que las charnelas o goznes de las puertas y sus barras y las cerraduras o manivelas estén gripadas, torcidas, rotas o fuera de uso y que falten, así como que las juntas y los rellenos no sean estancos.

2.º La presencia de más de una unión o injerto o la existencia de uniones impropiamente realizadas en las traviesas superiores o inferiores o en los dinteles de las puertas, o de más de dos uniones o injertos a cualquiera de las largueras superiores o inferiores o de más de una unión o injerto en el dintel de la puerta o en la escuadra de un angular.

3.º Todo ello sin perjuicio de los que en los reglamentos ADR, RID o IMDG se consideren como defectos importantes de los contenedores dedicados al transporte de mercancías peligrosas.

b) En los contenedores con cisternas, se entenderá por defecto importante:

1.º Cualquier daño que afecte a la estructura del contenedor-cisterna, caja móvil o cisterna portátil o, en su caso, a las dimensiones ISO, o cuando se observen reparaciones mal hechas.

2.º Cualquier defecto estructural o de protección de los equipos y los obstáculos para el buen uso de los equipos de servicio exigidos por el código IMDG en el caso de transporte marítimo.

3.º También en el caso de contenedores-cisternas ISO de transporte marítimo, en principio, las deformaciones o torsiones de la estructura del contenedor-cisterna que puedan incumplir los requerimientos dimensionales y tolerancias de la norma ISO 668:1998 (modificada por la norma ISO 1:1993) y, como mínimo, los defectos indicados para la estructura en el anexo III.

4.º Los defectos de corrosión importantes; se considerarán como tales los que afecten a la estructura del contenedor-cisterna en más de un 50 por ciento de su superficie y a la de los equipos de servicio y tornillería de éstos en un porcentaje similar.



5.º La inexistencia de escalera del contenedor-cisterna de acero en su parte superior o que ésta se encuentre rota o impracticable. La investigación de la corrosión exterior del contenedor-cisterna incluirá el cepillado de la superficie, el examen visual con lupa y la utilización de líquidos penetrantes en caso de apreciarse fisuras, y la medición final de espesores con ultrasonidos, para ver si respeta los mínimos exigidos según la reglamentación aplicable.

6.º También se considerarán defectos importantes que no esté vigente la inspección reglamentaria según el Convenio (CSC) o la falta de placa IMDG, que ésta no esté vigente o la ausencia de marca de troquel del organismo de control autorizado.

2. La detección de los defectos indicados en este artículo exigirá su corrección o reparación por el propietario del contenedor antes de que pueda ser utilizado en el transporte de mercancías peligrosas.

Artículo 17. Otros aspectos técnicos.

De conformidad con el artículo V del Convenio (CSC), los contenedores-cisternas o cajas móviles cisternas de mercancías peligrosas, diferentes de las cisternas portátiles construidas según las recomendaciones de la ONU y contenedores de gas de elementos múltiples (CGEM) deberán, además de cumplir las pruebas establecidas en el mencionado convenio para el modelo o tipo de contenedor o unidad en concreto, pasar satisfactoriamente las pruebas de resistencia especificadas en el anexo IV de este real decreto, sin perjuicio de las modificaciones a las pruebas citadas o exigencias diferentes que los acuerdos internacionales ADR, RID e IMDG exijan en todo momento para las unidades que transporten mercancías peligrosas.

Artículo 18. Régimen sancionador.

El incumplimiento de lo dispuesto en este real decreto será sancionado de conformidad con lo establecido en el título V de la Ley 21/1992, de 16 de julio, de Industria.

Disposición derogatoria única. Derogación normativa.

Queda derogada la Orden del Ministerio de Industria y Energía, de 31 de julio de 1979, así como cuantas disposiciones de igual o menor rango se opongan a lo establecido en este real decreto.

Disposición final primera. Habilitación competencial.

Este real decreto se dicta de conformidad con el artículo 149.1.13.ª de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia exclusiva sobre las bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica.



Disposición final segunda. Autorización para introducir modificaciones técnicas en el contenido de los anexos.

Se faculta al Ministro de Industria, Turismo y Comercio para introducir en el contenido de los anexos, mediante orden ministerial, cuantas modificaciones resulten precisas para su adecuación al progreso técnico o a la normativa internacional.

Disposición final tercera. Desarrollo normativo y aplicación.

El Ministro de Industria, Turismo y Comercio dictará cuantas disposiciones sean necesarias para el desarrollo normativo y la aplicación de este real decreto.

Disposición final cuarta. Entrada en vigor.

El presente real decreto entrará en vigor al año de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».

Dado en Madrid, el 17 de diciembre de 2004.

JUAN CARLOS R.

El Ministro de Industria, Turismo y Comercio, JOSÉ MONTILLA AGUILERA

ANEXO I

Métodos de exámenes de contenedores

Método A

La comprobación será realizada por organismos de control autorizados en España, salvo que el propietario tenga un sistema ACEP autorizado por una parte contratante, y que este sistema haya sido comunicado a la autoridad competente por parte del importador o transportista.

La validez de la inspección de un contenedor nuevo será de cinco años, y la de uno usado, de dos años y medio. Cada dos años y medio se procederá a una inspección que comprenderá, como mínimo, una comprobación ocular detallada que permita descubrir defectos relacionados con la seguridad, concretamente del estado exterior y de las cantoneras, y siempre se realizará un movimiento de izada del contenedor, con comprobación exterior del fondo. Esto puede hacerse con el contenedor descansando en un chasis o, si el examinador lo juzga necesario, después de haber izado el contenedor hasta colocarlo sobre otros soportes.



También se verificará el cierre de las puertas y se inspeccionará el estado interior, así como el piso y el techo del contenedor; para ello es requisito indispensable la presentación del contenedor vacío para su inspección.

A consecuencia de la inspección citada, si el organismo de control juzga que el estado actual es adecuado desde el punto de vista de seguridad para seguir ostentando la placa de aprobación (CSC), procederá a troquelar en la placa con un punzón la fecha de la revisión y pondrá al lado el símbolo de la entidad, siempre troquelado. La próxima fecha de inspección se colocará lo más cerca posible de la placa con calcomanías, o grabada por otro medio en el contenedor (nunca en la placa).

Es aceptable, por lo tanto, la utilización de calcomanías para indicar la fecha del subsiguiente reexamen del contenedor examinado a intervalos especificados en el Convenio (CSC), a condición de que:

1. La fecha pertinente (mes y año) se indique con las calcomanías y lo más cerca posible de la placa por medio de palabras o cifras que se entiendan en todo el mundo.

2. Los contenedores nuevos lleven marcada la fecha del primer examen o último examen por medio de un troquel o por otro medio, tal como se prescribe en la regla 2.2.b) del anexo I del Convenio (CSC).

3. Las calcomanías sean del color que corresponda al año del examen, según se indica a continuación:

Castaño: 1986, 1992, 1998, 2004.

Azul: 1987, 1993, 1999, etc.

Amarillo: 1988, 1994, 2000.

Rojo: 1989, 1995, 2001.

Negro: 1990, 1996, 2002.

Verde: 1991, 1997, 2003.

Método B

Sistema ACEP: el Ministerio de Industria Turismo y Comercio podrá autorizar la utilización de un sistema de exámenes continuos –sistemas ACEP– a un propietario si, a su juicio, éste ofrece unas garantías de seguridad equivalentes al procedimiento normal de inspecciones periódicas, con las condiciones siguientes:

a) El propietario deberá aportar las certificaciones o copias de éstas, expedidas por un organismo de control autorizado, de los últimos dos años y medio, acreditativas de haber cumplido satisfactoriamente los exámenes periódicos de contenedores de acuerdo con el Convenio (CSC) y las disposiciones vigentes en España en su momento, así como una relación completa de todos los contenedores de su propiedad.



b) Se deben cumplir las condiciones de la regla 2 del anexo I del Convenio (CSC). Además, es responsabilidad del propietario conservar el contenedor en condiciones de seguridad y que los datos registrados en la placa de aprobación (CSC) no sean inexactos.

c) Si se comprobase por medio de controles y se obtuviesen pruebas repetidamente de que no se cumplen las condiciones de seguridad establecidas en el artículo 15 para los controles ordinarios y las inspecciones periódicas generales de los contenedores, la autoridad competente procederá a la instrucción de un expediente previo para la anulación del citado sistema ACEP nacional a la empresa en cuestión; a tal efecto, el propietario deberá contratar anualmente a un organismo de control para que realice un muestreo de control dirigido y coordinado por la autoridad competente, que cada año deberá abarcar un tres por ciento del total de contenedores del propietario o empresa en cuestión, para que la autoridad competente pueda verificar el cumplimiento del sistema ACEP nacional, con los informes del organismo de control.

d) Los exámenes de los contenedores se realizarán como máximo en el período de 30 meses desde la anterior inspección.

El examen comprenderá, como mínimo, una comprobación ocular detallada que permita descubrir defectos relacionados con la seguridad, concretamente del estado exterior y de las cantoneras, además del suelo y demás elementos que configuran el contenedor; a tal efecto, se realizará un movimiento de izada del contenedor con comprobación exterior del fondo, lo cual se puede realizar con el contenedor descansando en un chasis o, si el examinador lo considera necesario, después de haber izado el contenedor hasta colocarlo sobre otros soportes.

El criterio de defectos importantes rechazables para la utilización de un contenedor de acuerdo con el Convenio (CSC) y que, por lo tanto, determinará que el contenedor quede detenido hasta su reparación será el establecido en el anexo III.

Un contenedor examinado con arreglo a este programa llevará una calcomanía con las siglas «ACEP» y el nombre de la Administración que haya aprobado el programa y el número de aprobación, de forma análoga a lo dispuesto en el párrafo 1 del apéndice 1 del anexo I del Convenio (CSC). Esta calcomanía se colocará en la placa de aprobación (CSC) o lo más cerca posible de ésta o en una placa metálica al lado de la citada placa.

De acuerdo con lo establecido en la regla 2.3.c) del Convenio (CSC), no son de aplicación a estos contenedores, sometidos a un sistema ACEP nacional, los artículos 7, 10.2 y 11 de este real decreto.

Además, el propietario que tuviese autorizado un sistema ACEP por parte del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, o por parte de la autoridad de otro Estado parte contratante, estará obligado a llevar un libro de registro de exámenes periódicos de los contenedores de su propiedad inspeccionados en territorio español.



ANEXO II

Certificado de inspección



ANEXO III

Defectos importantes

Este anexo contiene los defectos importantes que deben ser reparados antes de poder utilizarse un contenedor conforme al procedimiento establecido en este real decreto. La evaluación de los defectos debe realizarse, en cualquier caso, por un organismo de control autorizado y las medidas deberán realizarse siempre con aparatos apropiados al objeto, calibrados y de buena calidad.

A. Extremo de puerta

1. Postes:

1. Comba con flecha superior a (mm) 40

2. Deformación local:

2.1 Arista. Deformación igual o superior a (mm) 40

2.2 Plano 40

3. Soldadura a cantonera agrietada X

4. Faltas de soldadura a la cantonera X

5. Injertos inferiores a 150 mm de longitud X

6. Más de dos injertos en el mismo poste X

7. Injertos en dos o más caras X

8. Injertos que abarque la sección completa X

9. Grietas de conformado X

2. Cantoneras:

1. Grietas o roturas X

3. Trasvesaño inferior:

1. Deformación gradual igual o superior a (mm) 40

2. Deformación puntual igual o superior a (mm) 40

3. Deformación gradual del ala igual o superior a (mm) 40

4. Deformación puntual del ala superior a (mm) 40




4. Travesaño superior:

1. Deformación gradual superior a (mm) 40

2. Deformación local superior a (mm) 40


4. Faltas a soldadura a cantonera X




5. Puerta:

1. Manillas de cierre de las barras y sus trabas oxidadas o rotas X

2. Barras de cierre en la que faltan sujecciones X

3. Barras de cierre deformadas o con golpes de más de (mm) 40

4. Soldadura agrietada en perfil de puerta o de arriostramiento X

5. Soldadura de bisagra agrietada X

B. Extremo de fondo

1. Postes:

1. Comba con flecha superior a (mm) 40

2. Deformación local:

2.1 Arista. Deformación igual o superior a (mm) 40

2.2 Plano 40




6. Más de dos injertos en el mismo poste X

7. Injerto que abarque la sección completa X

8. Injertos em dos o más caras X


2. Cantoneras:


3. Trasvesaño inferior:


2. Deformación puntual superior a (mm) 40

3. Deformación gradual del ala superior a (mm) 40





8. Injerto próximo a la cantonera en menos de (mm) 150

4. Travesaño superior:






4. Faltas a soldadura a cantonera X


6. Injerto próximo a la cantonera en menos de (mm) 150

5. Panel (sólo mercancías peligrosas):

1. Corrosión local en panel superior al (% del espesor) 30

2. Rotura del panel con agujero X

3. Parche con soldadura incompleta en la cara externa o parcheada con chapa que no sea de acero X

4. Línea de comprensión con flecha superior a 60 mm que afecte a más de cinco corrugas consecutivas, interiores o exteriores

X

C. Laterales (izquierdo, derecho)

1. Larguero inferior:


2. Deformación puntual superior a (mm) 40

3. Deformación gradual del ala superior a (mm) 40


5. Perfil rasgado X


7. Faltas de soldadura a cantonera X


2. Larguero superior:


2. Deformación local igual o superior a (mm) 40

3. Perfil rasgado X


5. Faltas de soldadura a cantonera X


3. Panel (sólo contenedores de mercancías peligrosas):

1. Oxidación local superior al (% de espesor) 50 %

2. Rotura del panel con agujero X

3. Parcheado con chapa que no sea de acero X

4. Parcheado con soldadura exterior incompleta X

5. Línea de compresión con flecha superior a 60 mm que afecte a más de cinco corrugas consecutivas, interiores o exteriores

X

D. Estructura bajo piso



1. Traviesas de piso:

1. Ausencia de trasviesa X

2. Deformación local igual o superior a (mm) 60

3. Perfil rasgado X

4. Soldadura a larguero agrietada X

5. Soldadura a larguero incompleta X

6. Distancia entre cara inferior de cantonera a plano inferior del travesaño inferior a 11 mm o superior a 17,5 mm

X

2. Túnel (sólo mercancías peligrosas):


2. Perfil rasgado X


E. Piso (sólo mercancías peligrosas)

1. Machihembrado (sólo mercancías peligrosas):

1. Injerto apoyado en menos de cuatro traviesas o túnel X

2. Falta de tornillos X

2. Túnel (sólo mercancías peligrosas):

1. Grietas de profundidad mayor a 15 mm y longitud superior a 200 mm X

2. Falta de tornillos X

F. Techo

1. Travesaños del techo (sólo mercancías peligrosas):

1. Deformación (pandeo) de flecha superior a (mm) 40

2. Injerto de cualquier tipo o forma X

3. Soldadura a larguero agrietada X


2. Panel del techo (sólo mercancías peligrosas):

1. Oxidación local superior al (% del espesor) 50 %

2. Deformación (pandeo) de flecha superior a (mm) 40

3. Rotura con agujero X

4. Parcheado con chapa que no sea de acero X

5. Parcheado colocado interiormente X

6. Parcheado con soldadura exterior incompleta X



ANEXO IV

Pruebas específicas de resistencia para contenedores-cisternas o cajas móviles cisternas de mercancías peligrosas

1. Resistencia a los efectos de la inercia lateral

Objeto del ensayo: verificar la aptitud del contenedor-cisterna para soportar los efectos de la inercia del contenido de la cisterna, a la vez sobre la propia cisterna y sobre las uniones de la cisterna con la estructura.

Carga interior P, siendo P = R - T.

R = peso bruto máximo.

T = tara.

Fuerzas aplicables externamente: las que permitan izar una masa de P.

Procedimiento de prueba: el contenedor-cisterna debe posicionarse de forma que su eje transversal se sitúe en posición vertical (se admite una tolerancia de 3º). Se deberá mantener en esta posición durante cinco minutos mediante:

a) Soportes situados en la extremidad inferior de la estructura de base del contenedor-cisterna de forma que las cantoneras inferiores absorban fuerzas horizontales y verticales y por medio de dispositivos de anclaje que, a través de las cantoneras superiores de la estructura base, absorban únicamente fuerzas horizontales.

b) Soportes situados bajo las cuatro cantoneras de la extremidad inferior.

El método b) no podrá ser utilizado más que para los contenedores-cisterna en los que la cisterna esté fijada a la estructura de base del contenedor.

Condición exigida: después del ensayo, el contenedor-cisterna no debe presentar ninguna fuga ni deformación remanente que le impida ser utilizado, y las prescripciones dimensionales relativas a la manutención, fijación e intercambiabilidad deben cumplirse.

2. Resistencia a los efectos de la inercia longitudinal

Objeto del ensayo: verificar la aptitud del contenedor-cisterna para soportar los efectos de la inercia del contenido de la cisterna, a la vez sobre la propia cisterna y sobre las uniones de la cisterna con la estructura.

Carga interior: P, siendo P = R - T.



R = peso bruto máximo.

T = tara.

Fuerzas aplicables externamente: las que permitan izar una masa de P.

Procedimiento de prueba: el contenedor-cisterna debe posicionarse de forma que su eje longitudinal se sitúe en posición vertical (se admite una tolerancia de 3º). Se deberá mantener esta posición durante cinco minutos mediante:

a) Soportes situados en la extremidad inferior de la estructura de base del contenedor-cisterna de forma que las cantoneras inferiores absorban fuerzas horizontales y verticales y por medio de dispositivos de anclaje que, a través de las cantoneras superiores de la estructura base, absorban únicamente fuerzas horizontales.

b) Soportes situados bajo las cuatro cantoneras de la extremidad inferior.

El método b) no podrá ser utilizado más que para los contenedores-cisterna en los que la cisterna esté fijada a la estructura de base del contenedor.

Los contenedores-cisterna no simétricos deberán ser ensayados por ambos extremos.

Condición exigida: después del ensayo, el contenedor-cisterna no debe presentar ninguna fuga ni deformación remanente que le impida ser utilizado, y las prescripciones dimensionales relativas a la manutención, fijación e intercambiabilidad deben cumplirse.

Nota: este ensayo puede ser sustituido por un ensayo dinámico según la norma UIC vigente que corresponda en cada caso según el tipo de cisterna.

estudio elaboraciÓn de una guÍa metodolÓgica …

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