españa interaccion vehiculo pesado - carretera

5/21/2018 Espaa Interaccion Vehiculo Pesado - Carretera

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Innovarenlagestinde

lainteraccin

vehculo

pesado

carretera

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Fundacin Cetmo


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D. G. de Transporte Terrestre Innovar en la gestin de la interaccin vehculo pesado carretera

Diciembre 2011

INNOVAR EN LA GESTIN DE LA INTERACCINVEHCULO PESADO-CARRETERA

es un estudio elaborado por Fundacin Cetmopor encargo de la

Direccin General de Transporte Terrestredel Ministerio de Fomento.

DIRECCIN:

Santiago Ferrer Mur, Ingeniero de C aminos, Canales y Puertos

EQUIPO TCNICO:

Albert Mancera Sugraes, Ingeniero de C aminos, Canales y PuertosIsabel Lpez Amador, Secretaria

Fundacin CetmoAv. Josep Tarradellas, 10, 7, E-08029 Barcelona

Tel. 93 430 52 35 - Fax 93 419 92 37

[email protected] - www.fundacioncetmo.org

PATRONATO de la Fundacin Cetmo:

FETEIA, Ministerio de Fomento, Generalitat de Catalunya (DTES), Administracin Tributariaen Barcelona, ANAVE, Autoridad Portuaria de Barcelona, Puertos del Estado, Cmara deComercio, Industria y Navegacin de Barcelona, CETM y FENEBUS.
mailto:[email protected]:[email protected]


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Innovar en la gestin de la

Interaccin vehculo pesado-carretera

0. Introduccin1. Condicionantes de los vehculos

o Dimensiones autorizadas para los vehculos pesadoso Pesos mximos autorizadoso Qu son los Longer and heavier vehicles?o Evolucin de las dimensiones mximas autorizadas en Europao El concepto de sistema modular europeo (EMS)o Otros Higher capacity vehicle (HCV) en Europao Consecuencias del aumento de las dimensiones mximaso Anlisis de las consecuencias del aumento de dimensioneso Sntesis de resultados del anlisis de los impactos de los HCVo La controversia: argumentos a favor y en contra

2. Condicionantes de la circulacino Conceptos bsicos de la circulacin en carreteraso Capacidad de la vao Nivel de servicioo Capacidad y congestino Condicionantes derivados del funcionamiento de los vehculos pesadoso Efectos de los vehculos pesados en el trfico durante la congestino La necesidad de gestionar la capacidad del sistema de transporteo La demanda adopta diferentes estrategias, segn opciones disponibleso Estrategias de gestin de la congestino Gestin de carriles especializadoso Efectos de las restricciones de uso de carriles a vehculos pesadoso Los costes de la congestino Quien paga los costos de la congestin?o Costes y regulacin de la demanda de transporteo Eficiencia y equidad de los mercados de transporteo Gestin de la capacidad mediante tarifaso Gestin de la capacidad mediante corredoreso Sistemas inteligentes de transporteo Influencia del flujo mixto de vehculos sobre la seguridad de circulacin

3. Condicionantes de la carreterao Conceptos bsicos de la carretera.o Que factores condicionan las dimensiones de la seccin transversal?o Cmo incide el peso de los vehculos en el firme?o Cmo incide la aplicacin de las cargas en el pavimento?o Velocidad y capacidado El efecto ambiental de sustitucin de la capacidado Balance entre capacidad, seguridad, coste e impacto ambientalo La previsibilidad del tiempo de viaje es clave para el transporteo Carriles exclusivos para camioneso Tipos de carriles exclusivos para camioneso Beneficios para los camioneso Beneficios para los vehculos de pasajeroso Experiencias de carriles reservados para camioneso Los corredores verdes para el transporte de mercancaso Concepto de carriles exclusivos para Buso

Caractersticas fsicas de los carriles exclusivos para Buso Evolucin del concepto Carril exclusivo para Buso Distintas configuraciones para un carril Buso Comparacin de costos entre modoso Consecuencias de la implantacin de carriles reservados para bus

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0.Introduccin

La capacidad de supervivencia y las posibilidades de desarrollo del transporte estn

condicionadas por la robustez del sector para adaptarse a los cambios del entorno, porsu capacidad para introducir modificaciones en el mismo y por la forma en que el sectory todos los actores corresponsables desplieguen sus recursos y capacidades.

En la actual coyuntura socio-econmica, parece especialmente oportuno reflexionarsobre los temas que condicionarn el desarrollo futuro del transporte por carretera. .Uno de los temas estratgicos que el documento Retos del transporte por carreterapropone analizar es el de las interacciones de los vehculos pesados con la carretera.

Para buscar alternativas estratgicas, primero es imprescindible conocer la informacinque manejan los expertos. En los ltimos aos, coincidiendo con la crisis, se han

publicado anlisis parciales y han tenido lugar foros especficos sobre diversos aspectosde las interacciones vehculo pesado-carretera y sobre las estrategias actuales degestin puestas en marcha en diferentes pases.

A la vista de los diversos anlisis y estudios existentes, en el presente documento hemosrecopilado y sintetizado, con un objetivo fundamentalmente divulgativo-formativo, losaspectos que caracterizan el estado de la cuestin.

Como continuacin del documento Retos del transporte por carretera, se abordan aqufactores relevantes, para contribuir al debate de ideas y a la mejora continua de losdiversos planes sectoriales: entre otros, el Plan PLATA, el Plan PETRA II, a su vez

enmarcado en el Plan Estratgico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) y en el PlanSectorial de Transportes por Carretera, el Plan de Accin para la promocin del OperadorIntermodal en el sector del Transporte de Mercancas por Carretera, el Plan Estratgicopara el impulso del transporte ferroviario de mercancas en Espaa

Se roponen tres mbitos de innovacin en la gestin de las interacciones vehculopesado-carretera:

el derivado de los condicionantes relacionados con los vehculos, el derivado de los condicionantes relacionados con la coexistencia de diferentes

tipos de vehculosen el flujo mixto y el derivado de los condicionantes propios de la va.

Junto con la revisin de los aspectos ms relevantes en cada apartado, se sintetizan lasestrategias actuales de gestin puestas en marcha en diferentes pases (greencorridors, megatrucks, carriles especializados, utilizacin de ITS, restricciones de uso,papel de las regulaciones y sistemas de control).

En el texto se usan diferentes colores:color azulpara introducir telegrficamente (amodo de subapartados) los aspectos que se desarrollarn en los siguientes prrafos (ennegro). Se usan notas a pie de pginapara aclaraciones adicionales o para indicar las fuentes.En general, se incluye el enlace directo a la URL de la fuente (color azul subrayado).

Introduccin Diciembre 2011 1


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Condicionantes de los vehculos Diciembre 2011

1.Condicionantes de los vehculosDimensiones autorizadas para los vehculos pesados

Tanto los pesos como las dimensiones de los vehculos pesados son decisivos en muchosaspectos del transporte por carretera, como por ejemplo la seguridad vial, las maniobrasde esos vehculos, o la eficiencia en los envos.

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La Directiva 1996/53/CEestablece las dimensionesy pesos autorizados paralos vehculos pesados querealicen trficosinternacionalesentrepases de la UE. Su ltima

modificacin, con fecha de2002, fija la longitudmxima de los vehculospesados en 18,75 m y supeso mximo en 44 t;aunque define que losEstados miembros podrnautorizar la circulacin ensu territorio de: vehculoso conjuntos de vehculosdestinados al transportenacionalde mercancasque no se ajusten a lasdimensiones y pesosindicados en el Anexo I.

En virtud de esta clusula,en gran parte de lospases europeos sepermite, adems, que lascargas sobresalgan de loscamiones entre uno y

cuatro metros: en Espaase prohbe que la cargasobresalga por delante delcamin pero se permiteque sobresalga 1,80 m pordetrs; en el Reino Unidose permite que la cargasobresalga 2 m pordelante y 2 m por detrs; mientras que en Dinamarca, Finlandia, Grecia, Luxemburgo ySuecia, en cambio, no se permite que la carga sobresalga en absoluto.

La tabla adjunta muestra las dimensiones permitidas para los autocaresen losdiferentes pases europeos (1).

(1)Dimensiones mximas permitidas a los autocares en Europa, International Transport Forum, 2011.
http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/road/pdf/Coach.pdfhttp://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/road/pdf/Coach.pdf


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Innovar en la gestin de la interaccin vehculo pesado carretera D. G. de Transporte Terrestre

La siguiente tabla muestra las dimensiones permitidasen diferentes pases europeos:las tres columnas de la derecha de la tabla muestran las longitudes permitidas en cadapas para un camin rgido, para un tren de carretera y para un vehculo articulado (2).

Notas:

(2) Dimensiones mximas permitidas a los camiones en Europa, International Transport Forum (ITF), 2010. Comparativade pesos y dimensiones, versin de Aeutransmer en castellano.

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http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/road/pdf/dimensions.pdfhttp://www.dameroazul.com/documents/ComparativapesosydimensionesUE.pdfhttp://www.dameroazul.com/documents/ComparativapesosydimensionesUE.pdfhttp://www.dameroazul.com/documents/ComparativapesosydimensionesUE.pdfhttp://www.dameroazul.com/documents/ComparativapesosydimensionesUE.pdfhttp://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/road/pdf/dimensions.pdf


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Pesos mximos autorizados

La tabla adjunta muestra los pesos mximosen Europa: la primera columna indica lacarga mxima que pueden transmitir las ruedas a la va (con neumtico doble o sin l),la segunda la carga mxima para el caso en que la rueda sea motriz y las siguientes se

refieren a los camiones rgidos, a los trenes de carretera y a los vehculos articulados (3).

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Notas:

(3) Pesos mximos permitidos en Europa, ITF, 2010. Comparativa de pesos y dimensiones, tomada de Aeutransmer.
http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/road/pdf/weights.pdfhttp://www.dameroazul.com/documents/ComparativapesosydimensionesUE.pdfhttp://www.dameroazul.com/documents/ComparativapesosydimensionesUE.pdfhttp://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/road/pdf/weights.pdf


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Qu son los L o n g e r a n d h e a v i e r v e h i c l es ?

Habitualmente, se usa indistintamente trminos como LHV (L o n g e r a n d H e a v ie rV e h i c l e s ), LHL (L o n g e r a n d H e a v i e r L o r r i e s ), GCW (Gross Combination Weight),Gigaliners, Megatrucks, Megatrailers, Monstertrucks, Jumbotrucks, EMS (SistemaModular Europeo), EuroCombi, etc.

Norteamrica

Sudfrica

Pases escandinavos

La variedad de trminos puedeconsiderarse como un sntomade la falta de unanimidad en eltratamiento de este tipo desolucin no estndar en eltransporte por carretera.

La eleccin del trmino no esneutral: la expresin H i g h e rc a p a c i t y v e h i c le (HCV)seaplica a los vehculos con pesosy/o dimensiones fuera de laspermitidas en la regulacinconvencional. Este trminoabarca el equivalente europeoLHV (Longer and/or HeavierVehicles), el norteamericano LCV(Long Combination Vehicles) elaustraliano HPV (HigherProductivity Vehicles), etc.


En adelante llamaremos HCV de modogenrico a vehculos con capacidadsuperior a las permitidas en Europa, HGV(Heavy Good Vehicle) a los vehculos pesados(los HCV son una subclase de los HGV y el EMSuna forma de HCV).

Las dimensiones y pesos mximos varansustancialmente en las diferentes partes delmundo, entre pases vecinos e incluso entre

diferentes regiones del mismo pas (4

).

Esto se debe al tipo de producto a transportar ylas distancias que hay que recorrer. Porejemplo, en zonas como Australia, Canad oEscandinavia, poco pobladas, con distanciasmuy grandes en las que el tipo de mercanca esprincipalmente materia prima, suelen permitircamiones muy largos y peso elevado. Encambio, en pases con alta densidad depoblacin los vehculos largos pueden tener problemas de maniobrabilidad y manejo.

(4) Figuras tomadas del Study of stability measures and legislation of heavy articulated vehicles in different OECDcountries, Wideberg, J et al, Universidad de Sevilla, KTH y Scania, 2006.

Brasil

Tractor corto en EE.UU. y Canad

Europa
http://www.mne.psu.edu/ifrtt/ConferenceProceedings/ISHVWD_9_2006/docs/pdfs/session%206/s6-2%2090.pdfhttp://www.mne.psu.edu/ifrtt/ConferenceProceedings/ISHVWD_9_2006/docs/pdfs/session%206/s6-2%2090.pdfhttp://www.mne.psu.edu/ifrtt/ConferenceProceedings/ISHVWD_9_2006/docs/pdfs/session%206/s6-2%2090.pdfhttp://www.mne.psu.edu/ifrtt/ConferenceProceedings/ISHVWD_9_2006/docs/pdfs/session%206/s6-2%2090.pdf


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Los mayores trenes de carretera son las de Australia donde, dependiendo de la zona,permiten camiones con varios remolques hasta una longitud total de 53 m. En algunasaplicaciones especiales, como por ejemplo en algunos puertos, tambin existen estostrenes de carretera.

En la figura se muestran, ordenados por longitud mxima, los camiones que puedencircular por las carreteras de Australia, Finlandia y Suecia, Sudfrica, Norteamrica,Brasil y Europa. Un signo negativo indica que no existe limitacin: en el caminNorteamericano no existe limitacin de la longitud total sino slo de la masa total y de lalongitud mxima del semirremolque (se permite el uso cabezas tractoras muy largas siel camin no supere la masa total). En la tabla adjunta se indican los valores msimportantes de pesos mximos (5).

Masa mxima autorizada en diferentes pases

Masa mxima para... Aust ralia P. escandinavos Sudfrica Nor teamrica Brasil Europa

MMA 115,5 60 56 36,3 45 40

Eje directriz 6 10 7,7 5,44 5,5 10

Eje motriz - 11,5 - - - 11,5

Eje simple (2) 6(a)

10 8 8,16 6 10

Simple gemelas (4) 9 10 9 8,16 10 10

Grupo tndem (4) 11 11,5-20(c)

16 15,4 12(d)

11-20(f)

Tndem gemelas (8) 16,5 11,5-20(c)

18 15,4 15-17( c)

11-20(f)

Grupo eje tridem (6) 20(b)

21-24(c)

24 15,44-28,5(c)

- 21-24(e)

Tridem gemelas (12) 20 21-24(c)

24 25,5(e)

21-24(e)

Pesos en toneladas // indica que no hay limitacin // Entre parntesis, nmero de neumticos po r grupo de eje.(a)

Slo permitido como eje directriz.(b)

El ancho de la rueda tiene que ser al menos 375 mm.(c)

Depende de la distancia entre ejes.(d)

Tienen que ser ejes directrices.(e)Solo aplicable a remolques y semirremolques.(f)Depende de la distancia entre ejes y solo aplicable a remolques. La restriccin del tndem de la tractora est entre 11,5 y 19 t, dependiendo del espacio

entre ejes y la suspensin.

Evolucin de las dimensiones mximas autorizadas en Europa

Europa es un continente densamente poblado, con restricciones tcnicas vialescondicionadas por la orografa, la historia, etc. Reducir el nmero de camiones en lascarreteras europeas se ha convertido en un objetivo poltico. Una de las posiblessoluciones para lograr este objetivo es el aumento de la eficiencia del transporte.

Esto se puede lograr aplicando varias estrategias complementarias: ms eficiencia en la logstica y aprovechamiento de la capacidad de carga, mejora de algunas infraestructuras, ms uso del transporte combinado, y ms eficiencia de cada modo de transporte (en carretera, camiones ms largos,

de ms peso y ms inteligentes, porque cada tonelada o metro cbico adicional enel remolque se traduce en menores costes unitarios).

En las ltimas dcadas la masa mxima admisible de los camiones en los paseseuropeos ha crecido de 10 a 30 t, es decir, un 150%. Una tendencia similar se puedeobservar en el aumento en la longitud mxima permitida (6).

(5) Datos tomados del Estudio y comparacin de la maniobrabilidad y manejo de vehculos articulados de varios pases,Johan Wideberg, Martin Svensson, Francisco Morales, Universidad de Sevilla, Scania y KTH, 2006.(6) Grfico elaborado por Volvo Trucks.

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http://www.esi2.us.es/GT/docs/cit2006_wideberg.pdfhttp://www.volvotrucks.com/trucks/global/en-gb/Pages/home.aspxhttp://www.volvotrucks.com/trucks/global/en-gb/Pages/home.aspxhttp://www.esi2.us.es/GT/docs/cit2006_wideberg.pdf


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Actualmente, las masas ydimensiones de los camionesen el transporte internacionalpor carretera europeo estnreguladas por la Directiva

96/53/CE. Pese a los intentosde cambiarla, se ha mantenidoen vigor, ligeramentemodificada, desde el ao 1996y permite a los estadosautorizar vehculos destinadosal transporte de mercancasms largos y ms pesados (HCV) para experimentos en su territorio nacional,siempre que no afecten a la competencia internacional en el sector del transporte, si sellevan a cabo durante un perodo de prueba y que los estados miembros que lleven acabo estos experimentos informen a la Comisin Europea. Esto abre la puerta a la

experimentacin, pero slo a nivel nacional.

La Directiva no permite otorgar licencias para HCV, pero permite las exenciones. Por lotanto, para apartarse de los requisitos legales y utilizar un HCV, una empresa detransporte necesita una exencin especial, sujeta a ciertas condiciones.

El concepto de sistema modular europeo (EMS)

La longitud mxima totalautorizada en la UE es 18,75 mcon un peso mximo de 40 t, o

44 t si se transporta uncontenedor ISO. Sin embargo,la normativa limita los semi-remolques a 16,5 m y 18,75 silos camiones transportan unaunidad estndar de 7,82 mms otra adicional de 7,82 mremolcada (7).


El EMS (Eu r o p e n M o d u l a rS y s t em )es una combinacin modular contemplada en la normativa europea (Directiva

2002/7/CE que modifica la Directiva 96/53/CE) que est formada por elementos detransporte usuales en Europa, ensamblados de modo que formen conjuntoshomogneos, para optimizar la capacidad de transporte:

25,25m

camin "portador" (7,82 m) tirando de un semirremolque a travs de unaplataforma (13,6 m),

tractora con semirremolque (13,6 m) ms remolque (7,82 m).

El uso de mdulos estndar permite desprenderse con facilidad (en los terminales yaparcamientos) de algunos mdulos y usar las combinaciones ms largas (25,5 m)cuando es posible y las ms cortas en las zonas urbanas o de difcil acceso.

(7) Estas medidas corresponden a la Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las unidadesde carga intermodales COM/2003/0155 final - COD 2003/0056segn la cual las UECI/EILU deben tener una anchurainterior que permita colocar una al lado de la otra, bien 2 euro paletas en el sentido de su longitud (2 x 1,2 m), bien 3euro paletas en el sentido de su anchura (3 x 0,8 m), con un margen de maniobra suficiente. La UECI larga no debersuperar los 13,6 m de longitud exterior, mientras que la UECI corta no podr sobrepasar una longitud exterior de 7,82 m.
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52003PC0155:ES:HTMLhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52003PC0155:ES:HTMLhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52003PC0155:ES:HTMLhttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52003PC0155:ES:HTML


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A efectos prcticos, la longitud mxima de 25,25 m fue elegida por ser el equivalente deuna tractora con un remolque de 13,6 m y una caja mvil de 7,82 m. Permitetransportar 52 paletas europeas(120x80 cm) en lugar de las 33 que permite uncamin en la actualidad. Tambin pueden transportar contenedores ISO, sea uno de 40pies (12,192 m), o incluso 45 pies (13,58 m), ms uno de 20 pies (6,058 m), o bien tres

de 20 pies. Esto aumenta el volumen (transporte de automviles, por ejemplo), la masay la capacidad deintermodalidad (8).

Antes de la Directiva96/53 los vehculos dems de 18,75 m y msde 44 t ya operaban enSuecia. La longitudmxima era ilimitada y lanica limitacin era de

carga por eje. Al ingresaren la UE, Suecia modificsu normativa vial deacuerdo con la excepcinde las dimensionesautorizadas. Estopermiti unir trailers y semitrailers del continente formando combinaciones de 60 t y25,25 m. Este mtodo es el sistema modular y permite a los camiones alcanzar losrequisitos de longitud mxima de Suecia.

La introduccin del concepto modular en la Directiva proporcion a los pases nrdicos la

oportunidad de mantener su estatus jurdico. En 1996 la UE acord formalizar ygeneralizar laexcepcin ypermitir atodos losEstadosmiembros elderecho deaplicar lasdimensiones yel sistema

modular deSuecia.

El debate sobrelos vehculosms largos yms pesadosque losautorizados hasido continuodesde 1960.

(8) Possible consequences of a new European container standard (EILU), Frederik Hallbjrner + Claes Tyrn, School ofMaritime Studies, Chalmers Lindholmen University College, Gteborg, 2004. El grfico ilustra la ocupacin de la vautilizando pesados o EMS, elaborado por Volvo Trucks y es utilizado en Fahrdynamische Analyse innovativer Nfz-Konzepte(EuroCombi), 2007, de la VDA (Automotive Industry Association).

http://www.silvertipdesign.com/BR(Imperial)/%5B26%5D%20slutrapport%20(Possible%20consequences%20of%20a%20new%20European%20container%20standard%20(EILU)).pdfhttp://www.vda.de/en/publikationen/publikationen_downloads/detail.php?id=774http://www.vda.de/en/publikationen/publikationen_downloads/detail.php?id=774http://www.vda.de/en/publikationen/publikationen_downloads/detail.php?id=774http://www.vda.de/en/publikationen/publikationen_downloads/detail.php?id=774http://www.silvertipdesign.com/BR(Imperial)/%5B26%5D%20slutrapport%20(Possible%20consequences%20of%20a%20new%20European%20container%20standard%20(EILU)).pdf


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Muchos pases plantearon aprovechar las excepciones creadas por la Directiva 96/53. Unpas de la UE que autorice la circulacin de vehculos ms largos que los indicados en laDirectiva tambin tiene que permitir la circulacin de los trenes de carretera formadospor mdulos estndar (vehculos, remolques de 7,82 m y semi-remolques de 13,6 m).En la actualidad, los EMS estn autorizados en otros pases de la UE en los que, bajo el

concepto modular, se permite circular en vas especficas a vehculos que pueden teneruna longitud de hasta 25,25 m y un peso bruto de 60 t (9).

Otros H i g h e r c a p a ci t y v e h i c le (HCV) en Europa

Se ha ensayado en algunos pases europeos otro vehculo pesado que supera lasdimensiones permitidas. Es un vehculo articulado conocido como Megatrailer oEurotrailer. Consta de una combinacin de vehculos con una tractora y unsemirremolque alargado 1,30 m. La longitud total del vehculo es de 17,80 m, superandolos 16,50 m permitidos por la Directiva 96/53 para este tipo de vehculos. Como losEMS, pueden ser autorizados para la circulacin en los territorios de los Estados de la UE

bajo el concepto modular de la Directiva.

La informacin de los fabricantes de semirremolques permite creer que los Megatrailerstienen posibilidades de ser utilizados a mayor escala. La longitud adicional se traduce enun espacio de carga adicional de alrededor de 10 m3, lo que permite cargar cuatroeuropaletas adicionales y pueden llevar contenedores de 45 y de 48 pies, hasta ahora noutilizados en el mercado europeo.

Las investigaciones demuestran que es posible alcanzar el 8% de reduccin de lacongestin vial mediante el uso de semirremolques ms largos, son totalmentecompatibles con los semirremolques utilizados hasta ahora y cumplen con las normas

pertinentes de la maniobrabilidad del vehculo. Como los megatrailer son ms cortos quela longitud mxima autorizada de un tren de carretera (18,75 m), no se requiere ningntrabajo adicional para adaptar la infraestructura vial.

Una desventaja es que no se pueden llevar en los vagones estndar utilizados en eltransporte combinado. En Alemania se han probado desde 2006. En 2009 Poloniapermiti poner a prueba 300 semirremolques alargados. Pruebas similares se llevan acabo en la Repblica Checa y Hungra (10).

Como los EMS se componen de mdulos estndar que cumplen con el tamao y el pesode los vehculos autorizados a viajar en Europa, son ms restrictivos que otras

modalidades de HCV, que puede consistir en mdulos fuera de las normas europeas.

Consecuencias del aumento de las dimensiones mximas

Permitir HCV producira ganadores y perdedores. Los beneficios se repartiran entre laeconoma y la sociedad en su conjunto, en forma de menores costos de transporte eimpactos ambientales. En cambio, hay temor de que los otros modos de transporte,especialmente ferroviario, seran menos competitivos y perderan cuota de mercado.

Mejorar la eficiencia del sector de la carretera, obviamente, podra empeorar la posicincompetitiva de otros modos, especialmente el transporte por ferrocarril. El impacto sobre

(9) Figura tomada de European Modular System for road freight transport - experiences and possibilities, Ingemarkerman + Rikard Jonsson, Transport Research Institute (TFK), Report 2007:2E.(10) Conditions of cargo transport by non-standard vehicles in Europe, Bogusz Winicki + Wiesaw Galor, FederalAssociation of SME's, Rostock, NPPE Klaipeda Shipping Research centre.
http://www.modularsystem.eu/download/facts_and_figures/20080522att01.pdfhttp://www.transportoversize.eu/en/articles/id/4031/http://www.transportoversize.eu/en/articles/id/4031/http://www.modularsystem.eu/download/facts_and_figures/20080522att01.pdf


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el transporte combinado, especialmente Ro-Ro, no est claro. Depende de variosfactores, incluidas las cuestiones organizativas de cada uno de los modos, as como laspolticas de precios. El equilibrio modal se puede lograr con inversiones y mejorastambin en los otros modos.

En el sector de la carretera, el aumento de la eficiencia significara menos conductores,pero mejor formados y remunerados. Tambin son posibles los desequilibrios entre loscostes y beneficios territoriales, etc. En general, sin embargo, los beneficios potencialessuperan claramente los costes asociados. Adems, es posible introducir nuevas medidaslegislativas para asegurar que su introduccin, en los segmentos de mercado especficosy bajo ciertas condiciones, maximiza los beneficios y compensa las partes interesadasante posibles efectos negativos.

Se prevn consecuencias de tres tipos y todas ellas tienen que ser analizadas a fondoantes de adoptar decisiones y/o futuras soluciones tcnicas, independientemente de lacuanta del aumento y de si lo es en la longitud y/o en el peso:

Econmicas: incluyen el dimensionamiento y mantenimiento de lasinfraestructuras (vas, puentes, rotondas, intersecciones, estacionamientos) y laeficiencia del transporte (debido al menor nmero de camiones necesarios parauna determinada cantidad de bienes y a que los transportes de larga distanciasuelen ser ms sensibles al volumen mximo autorizado) y de la cadena desuministro (menos problemas de congestin por liberacin de capacidad en lasvas, al reducir el nmero de camiones para una misma cantidad de mercancas).

Medioambientales: se refiere tanto al consumo de energa como a las emisionescontaminantes, ruido o vibraciones (menos por t-km transportada), y a las

consecuencias ambientales de los cambios en el reparto modal que puedan surgir(posibilidad de que la reduccin de emisiones generadas por t-km transportada sevea compensada por un cambio modal negativo, que aumente la cuota de lacarretera en detrimento del ferrocarril).

Sociales: el principal problema aqu es la seguridad vial, ya sea desde laperspectiva subjetiva (sentimientos de los dems usuarios respecto a los HCV) uobjetiva (cantidad, riesgo y gravedad de posibles accidentes con implicacin de losHCV); en menor medida, tambin son un tema de investigacin los efectos delruido y la vibracin de estos vehculos en la salud.

Anlisis de las consecuencias del aumento de dimensiones

En los ltimos aos se han publicado muchos estudios, trabajos cientficos y opinionesde expertos, encaminados a evaluar la influencia de los HCV en el mercado europeo detransporte. Los resultados no son ni pueden ser inequvocos.

En los estudios realizados por las compaas ferroviarias o los operadores de transportecombinado se hace especial hincapi en mostrar los efectos negativos de autorizar losHCV. En los realizados por transportistas por carretera se destacan las ventajas de laoperacin con HCV. Los estudios encargados por las autoridades europeas y nacionalesparecen ser ms objetivos, pese a sus limitaciones.

El anlisis de los impactos de los HCV es bastante complicado, ya que implica laadopcin de supuestos relativos a las caractersticas tcnicas de los vehculos, laevaluacin de los costes a nivel de camiones, la estimacin de las repercusiones en los



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costos de las mercancas transportadas, la prediccin de la cuota de mercado para losHCV y el clculo de los impactos externos, incluidos los daos ambientales, accidentes ydesgaste de las vas.

Numerosos estudios con distintos niveles de detalle se han llevado a cabo en la ltima

dcada. Pero, dado que los estudios disponibles utilizan diferentes suposiciones ehiptesis, no es de extraar que sus resultados difieran de manera significativa y nohaya consenso.

Mencionaremos los encargados por organismos internacionales ms recientemente. Enparticular, como el debate es muy sensible, la Comisin Europea ha consideradonecesario entender todas las posibles implicaciones econmicas y los efectos en lainfraestructura vial, la seguridad y el medio ambiente, antes de decidir si es necesariointroducir modificaciones en la Directiva para permitir los HCV en el trfico internacional.

En 2007-2008 la Direccin General de Energa y Transporte (DG TREN)de

la poca, de la Comisin Europea, encarg un estudio para abordar los efectossobre la infraestructura, la energa, las emisiones de CO2, la seguridad, lademanda de transporte y el trasvase desde otros modos de transporte. No tuvoaceptacin unnime entre los diferentes actores de la logstica y el transporte ygener polmica desde diversos grupos de presin, incluido el del ferrocarril. Loscrticos se han centrado en los supuestos sobre la elasticidad de la demanda conrespecto al precio de los diferentes modos de transporte, tema muy sensible (11).

En 2009, el Institute for Prospective Technological Studiesllev a cabo unanlisis de Monte-Carlo (12) para evaluar diferentes combinaciones de hiptesisiniciales y ver su influencia en los resultados finales e identificar una gama deposibles costos y beneficios con menor incertidumbre. Los resultados sugieren que

el impacto potencial de la introduccin de HCV en la UE puede ser positivo tantoen trminos econmicos como ambientales, debido al aumento de carga til porvehculo, porque se necesitaran menos camiones para transportar el mismovolumen de mercancas (13).

Uno de los escenarios previstos en otro estudio europeo complementario sobre losobjetivos de poltica de transporte de mercancas en el horizonte 2050 implica laadaptacin de los pesos y dimensiones de los vehculos de carretera (14).

En 2010, el International Transport Forum de la OCDEabord el tema con elapoyo de expertos de diferentes pases en los que la situacin es muy variada,con caractersticas viales y actitudes logsticas muy diferentes. Sus objetivos:establecer el estado de la cuestin y modelizar una cuarentena de vehculos,

teniendo en cuenta su rendimiento y el comportamiento (estabilidad,maniobrabilidad, comportamiento dinmico, etc.) (15).

(11) Effects of adapting the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles as established within Directive96/53/EC, TREN/G3/318/2007, European Commission, DG TREN, 2008, estudio encargado al consorcio formado porTransport and Mobility Leuven (TML, Blgica), Nederlandse Organisatie voor Toegepast NatuurwetenschappelijkOnderzoek (TNO, Pases Bajos), le Laboratoire Central des Ponts et Chausses (LCPC, Francia), le Service dtudes sur lestransports, les routes et les amnagements du Ministre de lEcologie, du Dveloppement durable, des Transports et duLogement (Stra, Francia) y la Rheinisch Westflische Technische Hochschule Aachen (RWTH Aachen University,Alemania).(12) El mtodo de Montecarloproporciona soluciones aproximadas a una gran variedad de problemas matemticoscomplejos y costosos de evaluar con exactitud, posibilitando la realizacin de experimentos con muestreos de nmerospseudo aleatorios en ordenador.

(13

) Longer and Heavier Vehicles for freight transport, Panayotis Christidis, Guillaume Leduc,Institute for ProspectiveTechnological Studies, Joint Research Centre, European Commission, 2009.(14) FREIGHTVISION - Freight Transport 2050 Foresight2008-2010 es un proyecto encargado por la Direccin General deMovilidad y Transporte (DG MOVE) y coordinado por AustriaTech.(15) Moving Freight with Better Trucks. Improving safety, productivity and sustainability. Summary document.International Transport Forum, OECD, 2010.
http://www.tmleuven.be/project/weightanddimensions/20081106finalreport.pdfhttp://www.tmleuven.be/project/weightanddimensions/20081106finalreport.pdfhttp://ec.europa.eu/transport/road/events/doc/2009_06_24/2009_jrc52005.pdfhttp://www.freightvision.eu/http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/infrastructure/heavyveh/TrucksSum.pdfhttp://www.internationaltransportforum.org/jtrc/infrastructure/heavyveh/TrucksSum.pdfhttp://www.freightvision.eu/http://ec.europa.eu/transport/road/events/doc/2009_06_24/2009_jrc52005.pdfhttp://www.tmleuven.be/project/weightanddimensions/20081106finalreport.pdfhttp://www.tmleuven.be/project/weightanddimensions/20081106finalreport.pdf


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En 2010, la Direccin General de Movilidad y Transportesde la ComisinEuropea (DG/MOVE) encarg un nuevo estudio a otro consorcio para evaluar lasimplicaciones positivas y negativas de una posible revisin de la normativa vigentesobre pesos y dimensiones de los vehculos comerciales pesados. Objetivos (16):o Identificar los resultados comunes a los estudios previos y definir conclusiones

comunes;o Identificar las reas de desacuerdo entre los estudios existentes e investigar si

son consecuencia de un genuino desacuerdo cientfico o provienen de laaplicacin en diferentes regiones geogrficas, de los diferentes escenarios dereglamentacin sobre las opciones de diseo de la va o de vehculos, de laaplicacin de diferentes herramientas de anlisis, de diferentes hiptesis departida, etc.

o Producir una visin comn de estas reas de desacuerdo, aceptada por todoslos analistas participantes en la investigacin original, siempre que sea posible.

o Identificar las reas de verdadera incertidumbre tcnica y, siempre que seaposible, llevar a cabo una investigacin ms detallada para reducir la

incertidumbre.o Catalogar y cuantificar con rigor los posibles efectos de una serie de medidas

tcnicas y polticas que podran afectar el impacto que cualquier cambio de laregulacin de pesos y dimensiones podra tener.

o Proponer y evaluar opciones de polticas ms detalladas.

Parece que la Comisin ha puesto en duda la imparcialidad del consorcio y, por lotanto, el estudio se ha suspendido. El informe preliminar identifica los estudiostcnicos publicados hasta 2011, con indicacin de su localizacin en Internet, ydescribe una revisin de la gama de posibles opciones polticas disponibles (17).

Sntesis de resultados del anlisis de los impactos de los HCV

El impacto neto, de una introduccin de los HCV a gran escala en la UE, sobre elbienestar sera positivo en todas las combinaciones posibles de valores para las variablesde entrada. El anlisis de sensibilidad permite la identificacin de las variables quems contribuyen a la varianza de la estimacin de ganancia neta total de bienestar. Sederivan tres mensajes principales (18):

La ganancia neta de bienestar tiene una alta correlacin con el grado degeneralizacin de los HCV: maximizar su participacin sera positivo para laeconoma en su conjunto, dado que un mayor nmero implicara un aumento delahorro en los costes de transporte. Ha de ser el propio mercado quien determine

el nivel ptimo. El aumento promedio en la carga til(en trminos absolutos, es decir,

toneladas) es tambin un factor importante, especialmente en viajes de menos de800 km, porque la carga promedio actual de estos viajes es muy baja y el

(16) El estudio European Study on Heavy Vehicle Weights and Dimensions (DG/MOVE, 2010-11)fue encargado por laDireccin General de Movilidad y Transporte (DG MOVE) en 2010 a un consorcio formado por (socios) Transport ResearchLaboratory (TRL Reino Unido), NEA Transportonderzoek en -opleiding (Pases Bajos), LCPC (Francia), Forum of EuropeanNational Highway Research Laboratories (FEHRL) y cuatro subcontratistas: Swedish National Road and Transport ResearchInstitute (VTI, Suecia), Stra (Francia), Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (RWS DVS, Pases Bajos) yBundesanstalt fr Strassen - wesen (BASt, Alemania).(17) Assessing the likely effects of potential changes to European heavy vehicle weights and dimensions regulations -

Project Inception Report, Transport Research Laboratory, para el proyecto TREN/B3/110/2009 (Study on the socio-economic effects and technical details of adapting the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles asestablished within Directive 96/53/EC within Member States national transport as well as in International transport),European Commission, DG MOVE, 2010.(18) Del estudio Longer and Heavier Vehicles for freight transport, Panayotis Christidis, Guillaume Leduc, Institute forProspective Technological Studies, Joint Research Centre, European Commission, 2009.

http://ecstudy.hvwd.free.fr/http://ecstudy.hvwd.free.fr/doc/inception_report_final.pdfhttp://ecstudy.hvwd.free.fr/doc/inception_report_final.pdfhttp://ec.europa.eu/transport/road/events/doc/2009_06_24/2009_jrc52005.pdfhttp://ec.europa.eu/transport/road/events/doc/2009_06_24/2009_jrc52005.pdfhttp://ecstudy.hvwd.free.fr/doc/inception_report_final.pdfhttp://ecstudy.hvwd.free.fr/doc/inception_report_final.pdfhttp://ecstudy.hvwd.free.fr/


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aumento dara lugar a importantes ahorros de costes de transporte (como lacapacidad de carga real de los camiones convencionales est subutilizada, los HCVtendran impacto slo en segmentos especficos del mercado de bienes de altovalor, eficiencia logstica, envos de gran tamao y la larga distancia).

La tercera variable importante es el supuesto aumento de los costes externos

por vehculode los HCV en comparacin a los vehculos convencionales, lo queafecta a las emisiones, los accidentes y los costes de deterioro de infraestructurapor el cambio de la composicin de la flota y tambin al aumento global de loscostes externos por prdida de cuota de transporte del ferrocarril y va navegable.

De los numerosos estudios disponibles, pueden extraerse cinco conclusiones:1) Pese al aumento de consumo por vehculo, los HCV reducen los costos por t-

kmtransportada, principalmente por los ahorros en combustible, en conductoresy amortizacin de vehculos.

2) Es difcil estimar el volumen de la masa de carga que puedan ganar los HCVen detrimento de los operadores ferroviarios, en particular en el largo plazo.

3) La disparidad en el desarrollo de infraestructuras y distribucin de carga entrediferentes pases europeos indica que el clculo de prdidas y ganancias relativasa la introduccin generalizada de los HCV debe analizarse por regiones.

4) Los mayores costos asociados a la autorizacin para la libre circulacin de los HCVson los de la adaptacin de infraestructuray la estimacin de estos costos hade efectuarse localmente, por ejes.

5) El anlisis de la informacin existente demuestra que autorizar los HCVcontribuira a reducir las emisiones de efecto invernadero y reducira lacongestinde las carreteras y la necesidad de nuevas infraestructuras; estopodra lograrse sin aumento en el riesgo de accidentes ni de desgaste de las vas.

Incidencia de los HCV sobre la eficiencia del transporte

La congestin afecta negativamente el tiempo de transporte y las emisiones. Otro factornegativo es el crecimiento dinmico del precio del combustible, principal componente delos costos de transporte por carretera, junto a los costes de conductor. La nica solucinrealista a estas dos cuestiones es la mejora continua de los parmetros de lainfraestructura vial y un aumento en la eficiencia de transporte.



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La eficiencia se puede medir con un "ndice de eficiencia de la carretera" y un "ndice deeficiencia de combustible". Ambos mejoran al aumentar las dimensiones del vehculo. Sereduce el consumo de combustible por t-km, que tambin afecta a las emisiones.Eficiencia e impacto ambiental estn ntimamente correlacionados.

La capacidad de carga de los camiones se puede expresar en tres formas diferentes,dependiendo del tipo de productos y segmentos de mercado:

o Capacidad por volumen de carga (m3).o Capacidad de carga medida por la longitud del rea de carga (paletas).o Capacidad de carga medida en peso (toneladas).

Al aadir longitud del rea decarga, la capacidad depeso tambin puede seraumentada. Pero loscamiones rara vez agotan su

capacidad en peso. Esteresultado es tambin unaexplicacin de por qu elmtodo para medir eltransporte en t-km no es lamejor manera. Sinembargo en estemomento no hay otraalternativa mejor.

La mayora de los transportes de larga distancia en Europa son del tipo carga general y

son ms sensibles a la capacidad de carga de los camiones medida en nmero depaletas o en volumen. Estudios en algunas empresas de transporte importantes deEuropa realizados por NEA y TFK, analizando un nmero de viajes que representa unpromedio anual, demuestran que el transporte es ms sensible al nmero de paletas: lacapacidad promedio utilizada fue de 92% (nmero de paletas), 82% en volumen y 57%en trminos de peso. Anlisis similares han indicado resultados concordantes (19).

Evaluaciones experimentales realizadas durante muchos aos en Pases Bajos, indicanque con la reduccin del nmero de vehculos necesariospara transportar la mismacantidad de productos, se consigue ahorros entre 25 y 40% por trayecto (segnsectores: 34% en

contenedores y graneles,38% en productos al pormenor y 25% en otrascargas), pese a que el costopor kilmetro de un HCV esun 6% mayor que el de untren de carretera tradicional(segn el tipo de carga,entre 10% para graneles y3% para mercancas al pormenor).

HCV

(19) Truck masses and dimensions - Impact on transport efficiency, Kenth Lumsden, Department of Logistics andTransportation, Chalmers University of Technology, Gothenburg, 2004.

http://www.modularsystem.eu/download/facts_and_figures/20080522att04.pdfhttp://www.modularsystem.eu/download/facts_and_figures/20080522att04.pdf


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Incidencia de los HCV sobre las infraestructuras

En lo referente a las estructuras, la Instruccin sobre Acciones a considerar en elproyecto de puentes de carretera(IAP-98) establece que el clculo de un pasosuperior o un viaducto debe incluir, adems de las cargas uniformemente repartidas, un

carro con un peso de 60 t dividido en seis cargas puntuales. Aunque la carga mximaautorizada para el transporte de mercancas alcanzara esta cifra, la distribucin decargas del carro de la Instruccin continuara siendo ms desfavorable a efectos declculo que los HCVde 60 t. Por este motivo, no se prev que los HCV impliquen unriesgo para la seguridad de las estructuras, aunque sera necesario analizar, para lasnuevas cargas, el estados lmite de fatiga de puentes y pasos superiores (20).

En cambio, es ms probable que surjan problemas de durabilidad. El incremento decarga puede afectar a las partes ms dbiles de la estructura desde un punto de vista delos estados lmite de servicio. En consecuencia, puede ser necesario reforzar algunasestructuras en las zonas de apoyo y en las juntas de dilatacin para evitar fisuraciones

excesivas que acorten su vida til. Pero los potenciales problemas slo puedendiagnosticarse mediante unanlisis individual en cada caso.

El anlisis de los efectos de unincremento de carga sobre losfirmes es ms complejo, ya queen este caso hay que considerarlos efectos dinmicos de lascargas, adems del valor de lacarga total, el nmero de ejes y la

configuracin de los camiones.

Con este objetivo se han realizadoy se continan realizando estudiosque tratan de reproducir elcomportamiento de distinto tipode firmes frente nuevasconfiguraciones de HCV.

La tabla adjunta muestra losimpactos sobre las

infraestructuras derivados de lacirculacin de variascombinaciones de vehculos, condistinto peso bruto, sobrediferentes tipos de pavimento (21).

En algunos casos (en rojo), cabe prever consecuencias importantes y hay que evitar lascombinaciones correspondientes (A44, A48, B44, B48, C48, E60, F60 y G60). Resultaespecialmente daina la combinacin A44 (cabeza tractora de 2 ejes y semirremolque de3 ejes), usada actualmente en diferentes pases, y se sugiere sustituirla por la C44(cabeza tractora de 2 ejes y semirremolque de 3 ejes).

(20) Pavimentos de hormign armado continuo frente a otras soluciones: Megatrucks; Csar Bartolom - Carlos JofrIbez, Revista Zuncho, n 23, Ferraplus, 2010.(21) Grfico y datos tomados de Effects of adapting the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles asestablished within Directive 96/53/EC, TREN/G3/318/2007, European Commission, DG TREN, 2008.

http://ferraplus.portal-watch.es/revistas/PHAC_Megatrucks_Zuncho_23.pdfhttp://www.tmleuven.be/project/weightanddimensions/20081106finalreport.pdfhttp://www.tmleuven.be/project/weightanddimensions/20081106finalreport.pdfhttp://www.tmleuven.be/project/weightanddimensions/20081106finalreport.pdfhttp://www.tmleuven.be/project/weightanddimensions/20081106finalreport.pdfhttp://ferraplus.portal-watch.es/revistas/PHAC_Megatrucks_Zuncho_23.pdf


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La carga de los HCV ha de ser redistribuida en vehculos ms pequeos para eltransporte por vas interurbanas y centros urbanos. Esto ya sucede con los actualescamiones de 18,75 m, lo que significa que no seran necesarios nuevos centros deruptura de carga. Esto permite suponer que no es necesario modificar lainfraestructura existente para el uso de camiones ms largos. Por el contrario, la

necesidad de nuevas infraestructuras se reduce debido a que menos camiones en lascarreteras reduciran la congestin del trfico y liberaran capacidad.

Incidencia de los HCV sobre el desgaste carretera

El peso total del vehculo no es el aspecto ms relevante para evaluar si los HCV tienenefectos en el desgaste de la carretera y al considerar los accidentes causados por estascondiciones de deterioro de la carretera. Es ms determinante el peso por eje, juntocon el peso total que pasa por la va. El lmite de la UE de 11,5 t de presin por eje, porlo tanto, es ms relevante cuando se mira los efectos del desgaste vial que el peso totalautorizado.

Los sistemas de camiones modulares de 25,25 m ms comunes tienen siete u ocho ejesen comparacin con los 5 6 que tiene los de 18,75 m. En consecuencia, los sistemasmodulares ya tienen un menor peso promedio por ejey el peso total que unacarretera soporta se reduce considerablemente al retirar de las carreteras uno de cadatres camiones, y su correspondiente tractora (22).

Existen dos tipos principales de desgaste de la va que estn fuertemente influenciadaspor los vehculos pesados: son la fatiga y las roderas. El Instituto Sueco de Investigacindel Transporte (TFK) afirma que los EMS producen un menor desgaste y deterioro de lascarreteras en comparacin con los actuales trenes de carretera de 40 t. Pero las

diferencias entre las combinaciones son tan pequeas que son casi insignificantes. Por lotanto la nica conclusin se centra en los daos relacionados con la capacidad devolumen (23).

Configuraciones HCV/EMS de 25m / 60t Longitudde carga Carga til Agresividad relativa

Articulado TS23 < 16,5m/44tTrac tora-semitrailer (2+3 ejes)

13,6m 29t/97m3/33 europalets 1,00(flexible) / 1,00(rgido)

Tren CR < 18,75m/44tCamin + remolque (3+ 2 ejes) 15,65m29t/112m

3/38europalets

TSR33 < 25m/ 60tTrac tora (3 ejes) + semitrailer (3ejes) + remolques (2 ejes)

0,79(flexible) / 0,06(rgido)

TSR23 < 25m/ 60tTrac tora (2 ejes) + semitrailer (3ejes) + remolques (2 ejes)


CDS < 25m/60t

Camin (3 ejes) + plataforma(2 ejes) + semitrailer (3 ejes)


CRR < 25m/60t

Camin (3 ejes) + 2 remolques(2 ejes cada uno)

21,4m

(+57% queel TS23 de

16,5m/44t y+37% que el

CR de18,75m/44t)

40t/156m3/53europalets(+38%/+61%/+61%

que el TS23 de16,5m/44t y

+38%/+39%/+39% queel CR de 18,75m/44t)


(22) Improved performance of european long haulage transport(EXTRA), Haide Backman + Rolf Nordstrm, TransportResearch Institute (TFK), Report 2002:6E.

(

23

) Cuando la longitud total de un camin aumenta desde 18,75 hasta 25,25 m, el volumen de carga por camin aumentaen aproximadamente 40 m. De acuerdo con el Instituto Sueco de Investigacin del Transporte, esto es el equivalente aun aumento de la capacidad por camin en un 40 a 60% (37% segn las autoridades danesas). Sin embargo, eltransporte no se reduce exactamente a la misma proporcin ya que el aumento de la capacidad no siempre esplenamente aprovechado: el transporte internacional en camiones puede reducirse entre el 25 y el 35%, dependiendo delas rutas usadas por los transportistas.

http://www.modularsystem.eu/download/facts_and_figures/final_report_extra.pdfhttp://www.modularsystem.eu/download/facts_and_figures/final_report_extra.pdf


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Partiendo de la premisa que dos EMS pueden transportar la misma cantidad demercancas que tres camiones tradicionales (tipo TS23), el transporte con los HCVresulta globalmente menos agresivo, especialmente si se usan lascomposiciones tipo TSR33 y CDS. Tambin se ha encontrado que la agresividad deun camin depende fuertemente de la estructura de la carretera (24).

Incidencia de los HCV sobre la competitividad del transporte ferroviario

Se considera que un aumento en el transporte por ferrocarril, cuyas emisiones sonsignificativamente menores que las emisiones de los camiones, ayudar a detener elefecto invernadero. Desafortunadamente, el que esto sea cierto no es condicinsuficiente para concluir que el aumento de las dimensiones de los vehculos de carreterareducira la competitividad del ferrocarril. La eleccin est ms condicionada por lascualidades intrnsecas del modoque por una poltica de incentivos o penalizaciones.

La propuesta para permitir el sistema modular de vehculos de 25,25 m tambinpretende reducir las emisiones y est diseada para facilitar el trasbordo de cargas entrecamiones y vagones de ferrocarril. Proporciona las condiciones ideales a la economa y alas autoridades para fomentar el uso de las alternativas de transporte ms respetuososcon el medio ambiente y para estimular un aumento en el uso del transporte combinadocamin-tren-camin para que en cada tramo de un corredor sean considerados todos losmodos de transporte y evaluados en base a aspectos medioambientales, operativos,econmicos y factores de sostenibilidad.

Pases Bajos constituye un caso ilustrativo: desde 1996 (primer informe sobre elposible uso de HCV) han sido examinados, probados y evaluados (mediante 3 fasespiloto) todos los aspectos del uso de HCV (seguridad vial, impacto en la infraestructura,tecnologa del vehculo, economa empresarial, sostenibilidad, procesos operacionales denegocio, uso operacional en la carretera, efecto sobre los dems usuarios e impacto enel cambio modal) y se han publicado ms de 30 informes al respecto.

En su ltimo informe, las autoridades holandesas atribuyen el aumento de exenciones

concedidas para HCV (194 HCV en 2008, 398 en 2009 y 429 en 2010) a la necesidad de

(24) Datos del Informe de sntesis del grupo de trabajo Vhicules plus longs et plus lourds, W.Debauche - D.Decock,Centre de recherches routires, Annexe au Bulletin CRR n 70, Belgian Road Research Centre, 2007.

http://www.brrc.be/pdf/bulletin/bul70t.pdfhttp://www.brrc.be/pdf/bulletin/bul70t.pdf


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reduccin de costes debido ala recesin econmica.Inicialmente los HCV (tipo D:camin con caja mvil y semi-remolque) fueron utilizados

casi exclusivamente para eltransporte entre las zonasindustriales y centros dedistribucin (mayoristas,centros de distribucin,subastas, etc.), pero ahora seutilizan principalmente para la distribucin(especialmente las cadenas de supermercados,grandes almacenes, la industria de la floricultura ylas empresas de transporte de contenedores), conun HCV (tipo B) con dos denominados citi-

remolques de 10,6 m (25).

Esta innovacin del doble remolque de ciudadde 10,60 mayuda a los fabricantes de autocares yremolques a superar la recesin econmica y aobtener una ventaja competitiva y permite a ladistribucin urbana llevar hasta el doble de carga: elconductor puede dejar un remolque en unaplataforma de rotura de carga en las afueras, llevarel otro remolque a la ciudad para la carga/descargay luego regresar para intercambiar el remolque.

El ltimo informe holands descarta el peligro de trasvase modal, porque los distintosmodos (carretera, ferrocarril y navegacin interior) operan cada uno dentro de su propiosub-mercado. En Holanda los HCV se utilizan principalmente en el sectorminorista(24%), transporte de contenedores (22%) y floricultura (14%). El transportede las mercancas pesadas y de grandes volmenes a largas distancias se realiza casiexclusivamente por agua y ferrocarril; la distribucin de mercancas al alba en distanciascortas, casi siempre, se hace por carretera; por lo tanto, los HCV eliminan camionesregulares de la carretera, pero sus efectos sobre la distribucin modal (el reparto deltransporte de carga total entre los diferentes modos) son marginales (26).

Incidencia de los HCV sobre las emisiones

Los HCV mejoran la eficiencia de combustible entre el 13 y el 16%, segn las rutas, loque se corresponde con una reduccin equivalente de emisiones. En los clculos sesupone pleno aprovechamiento de la longitud y peso adicionales. En realidad, rara vezse utilizan las 60 t a plena capacidad, ya que gran parte de las mercancas transportadaspor camin son productos altamente procesados con mucho embalaje protector y unpeso relativamente bajo por m. La reduccin de emisiones es, en realidad, mayor paralos transportes que aprovechan el aumento de volumen ms que el de peso.

Paradjicamente, antes de 1995 la perspectiva de tener que usar camiones ms cortos

era un argumento adicional de los ambientalistas suecos para que su pas no entrara en

(25) En Pases Bajos se permite que los HCV lleguen a 50 t, en lugar de 60 t.(26) Longer and Heavier Vehicles in the Netherlands. Facts, figures and experiences in the period 1995-2010, DirectorateGeneral for Public Works and Water Management (Rijkswaterstaat), 2010.

http://english.verkeerenwaterstaat.nl/kennisplein/4/0/400919/EN%20LHVs%20in%20the%20Netherlands%20final.pdfhttp://english.verkeerenwaterstaat.nl/kennisplein/4/0/400919/EN%20LHVs%20in%20the%20Netherlands%20final.pdf


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la UE. Se consideraba que transportar el volumen anual de madera talada en susbosques hubiera requerido 1.112 camiones adicionales, situacin que slo hubieraresultado favorable para los fabricantes de camiones, pero ms costosa para la industriaforestal y para el medio ambiente. Los clculos oficiales suecos mostraron que obligar alos camiones suecos a adherirse a las limitaciones de la UE hubiera significado un

incremento global del16% del trfico decamiones y unaumento del 21% dexido ntrico (27).


Como las polticasfavorables para elcambio modal a favor de la va fluvial y el ferrocarril emprendidas hasta la fecha hanmostrado poca eficacia, se ha planteado la posibilidad de que el aumento de la eficienciadel transporte por carretera induzca un cambio modal hacia el transporte por carretera,

con el consiguiente perjuicio medioambiental.

La estimacin no es fcil y depende tanto de las hiptesis sobre la elasticidad como delprecio del transporte. Los experimentos realizados en Pases Bajos muestran unareduccin del 11% de las emisiones de CO2por t-km y del 14% de NOx. Cabe destacarque Pases Bajos tiene una red de canales muy eficiente y que la situacin puede serdiferente en otros pases europeos.

Incidencia de los HCV sobre la seguridad vial

La seguridad objetivase evala teniendo en cuenta diferentes criterios: la carga por

eje, el frenado, potencia de aceleracin, la estabilidad del vehculo, el ngulo muerto, lalegibilidad de los dems usuarios, habilidades y formacin del conductor y lascondiciones meteorolgicas y de la circulacin. En la prctica con HCV no se haobservado aumento de efectos negativos en trminos de seguridad vial.

La estabilidad dinmica de los vehculos pesados es fundamental para la seguridad. Losvehculos articulados tienen un problema de estabilidad lateral que no existe en losvehculos sin articulacin y puede tener como consecuencia efectos como oscilacionesdel semirremolque y/o tijera. Estos efectos adversos se pueden evitar con un buendiseo y, sobre todo, con un buen reparto de la carga (28).

Hay otros factores importantes que pueden hacer un vehculo largo ms estable queotro ms corto: nmero de articulaciones, tipo de articulacin (quinta rueda o dolly),longitud del semirremolque (un remolque largo es mas estable que uno corto) y laubicacin de los ejes traseros del semirremolque (con ejes muy atrs, es ms estable).

Mientras la estabilidad dinmica incide en el manejo del vehculoen circulacin encarretera, la maniobrabilidadse refiere a maniobras a baja velocidad (situaciones quese dan, por ejemplo, en una rotonda o en un parking, donde tenemos rodadura pura sindeslizamientos y por tanto la resolucin es geomtrica) y depende casi exclusivamentede la geometra, es decir del largo del camin (29).

(27

) Three Short Become Two Long, if the EU Follows the Example Set by Sweden and Finland , Kenneth Ramberg,Transport & Infrastructure, Discussion paper, Confederation of Swedish Enterprise, 2004.(28) Vehicle combinations based on the modular concept. Background and analysis, John Aurell - Thomas Wadman, VolvoTrucks, Nordic Road Association, Committee 54: Vehicles and Transports, 2007.(29) Study of stability measures and legislation of heavy articulated vehicles in different OECD countries , Johan Wideberg,Erik Dahlberg, Martin Svensson, Universidad de Sevilla, Scania y KTH, 2006.
http://www.modularsystem.eu/download/facts_and_figures/confederation_of_swedish_enterprise_pub2004100041.pdfhttp://www.modularsystem.eu/download/facts_and_figures/20080522att02.pdfhttp://www.nvfnorden.org/pages/13http://road-transport-technology.org/Proceedings/9%20-%20ISHVWD/Session%206/Study%20of%20Stability%20Measures%20and%20Legislation%20of%20Heavy%20Articulated%20Vehciles%20in%20Different%20OECD%20Countries%20-%20Wideberg.pdfhttp://road-transport-technology.org/Proceedings/9%20-%20ISHVWD/Session%206/Study%20of%20Stability%20Measures%20and%20Legislation%20of%20Heavy%20Articulated%20Vehciles%20in%20Different%20OECD%20Countries%20-%20Wideberg.pdfhttp://www.nvfnorden.org/pages/13http://www.modularsystem.eu/download/facts_and_figures/20080522att02.pdfhttp://www.modularsystem.eu/download/facts_and_figures/confederation_of_swedish_enterprise_pub2004100041.pdf


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Los avances tecnolgicos han permitido aumentar la seguridad de los conductores ydems usuarios de la carretera, aunque el crecimiento constante del nmero devehculos en las carreteras plantea desafos cada vez ms importante en este sentido.

El riesgo de accidentes de trficose considera generalmente que aumenta con el

nmero de vehculos en circulacin. La reduccin del nmero de vehculos pesados en eltrfico se cree que tiene una influencia positiva en la seguridad vial. Con el nmero devehculos aumenta el riesgo de accidentes durante el adelantamiento. Los estudiossuecos y finlandeses han demostrado que las diferencias entre los riesgos de accidenteal adelantar a un vehculo de 18 frente a otro de 24 m de largo no resultanestadsticamente significativas (30).

El riesgo de colisin entre HCV y cochees difcil de cuantificar. Sin embargo, laexperiencia muestra que va ms ligado al nmero de camiones en la carretera que conel tamao de los camiones. Esto significa que el porcentaje de camiones en el seno deltrfico es un factor crtico. Disminuir el nmero de camiones en el flujo es una manera

de reducir los riesgos de colisin.

La seguridad del trfico puede mejorar an ms con la instalacin de sistemasde seguridad ya conocidos(31):

Los sistemas electrnicos de frenado (EBS) son especialmente eficaces para eltransporte porque el lapso de tiempo antes de activar los frenos de presin esmayor cuanto mayor sea la distancia al eje trasero.

La obligatoriedad de frenos a disco en todos los ejes, el control inteligente de

presin de los neumticos (TPMS) y el control adaptativo de velocidad (ACC)

(30) European Modular System for road freight transport experiences and possibilities, Ingemar kerman +RikardJonsson, Transport Research Institute (TFK), Report 2007:2E(31) Grfico de Commercial vehicles efficient, flexible, future-proof, Verband der Automobilindustrie (VDA), 2010.

http://www.nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?itemid=390http://www.vda.de/en/downloads/903/http://www.vda.de/en/downloads/903/http://www.nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?itemid=390


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disminuyen el riesgo de colisiones por alcance y son ms pertinentes cuanto mspesado es el vehculo, mientras que las zonas de deformacin en la partedelantera pueden ser fcilmente incorporadas en la directiva 97/27, que regula elequipamiento adicional para ciertos vehculos (32).

El Sistema Electrnico de Estabilidad (ESP) es especialmente beneficioso para los

vehculos que tienen una tendencia a volcar. Este dispositivo es ms relevantepara los vehculos con distancias ms cortas entre ejes pero, obviamente, reduceel riesgo de accidentes de camiones de dimensiones suecas.

Hay un aspecto subjetivo de la seguridad, percibido por el resto de usuarios de lava. Sin conocer los requisitos adicionales que los HCV deben cumplir para ser admitidosen la carretera, en Holanda se pregunt a los otros conductores qu condicionantesconsideraban necesarios para los conductores de los HCV (tener ms experiencia deconduccin y una formacin especial), para las vas en las que se les permite circular (noen los centros urbanos) y para el propio vehculo (carga bien sujeta, no demasiadopesada y no incluir materiales peligrosas).

A menudo se mencionaba tambin el hecho de que los HCV deberan tener prohibidoadelantar y no tener una mayor distancia de frenado. Las sugerencias de losautomovilistas en gran medida se corresponden con las condiciones para la exencin deHCV que son establecidos por la autoridad holandesa (RDW).

Restricciones de operacin de los HCV

El EMS se plantea para ser utilizado en rutas especficas, elegidas en funcin de lainfraestructura, de conexin de las principales plataformas logsticas. Poder separar loscomponentes del EMS permite reintegrarlos fcilmente al trfico local, recurriendo a

camiones y vehculos comerciales estndar para la aproximacin final.


A diferencia de los vehculosde transporte excepcional,un HCV es una forma mshabitual de transporte.Puede circular sin cochepiloto. Sin embargo, con elfin de garantizar laseguridad del trfico, losHCV deben cumplir con

requisitos tcnicosadicionales (33).

Aunque se han realizadomuchos estudios sobre eltema, la unanimidad sobrelos efectos de los HCV est lejos de ser alcanzada, especialmente en la infraestructura,la seguridad vial, la distribucin modal del transporte y el impacto ambiental. Ante estaincertidumbre, las posibles exenciones experimentales deben cumplir estrictascondiciones de seguridad y restricciones de circulacin.

(32

) Caso de una colisin frontal entre un turismo y un autobs o un camin, el conductor y los pasajeros del coche correnel mayor riesgo de lesiones: para mejorar la proteccin de stos se ha desarrollado un sistema de proteccin contraempotramiento frontal (FUPS, Front Underrun Protection System) que proporciona proteccin para los componentesvitales en la parte delantera del coche, tales como la direccin, para minimizar el riesgo de prdida de control.(33) El European Transport Safety Council (ETSC)ha manifestado la necesidad de abordar varios aspectos relativos ala seguridad en el documento ETSC position on Longer and Heavier Goods Vehicles on the roads of the European Union .
http://www.etsc.eu/documents/ETSC_Position_on_Longer_and_Heavier_Vehicles.pdfhttp://www.etsc.eu/documents/ETSC_Position_on_Longer_and_Heavier_Vehicles.pdf


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El principio bsico, como para lainfraestructura, es que un HCV nodebe ser ms peligroso que lostrenes de carreteraconvencionales. Por lo tanto, se

aplican los requisitos de los trenesde carretera clsicos y se aadenrequisitos adicionales para quepuedan proporcionar el mismo nivelde seguridad. La figura adjuntaresume esquemticamente estosrequisitos en los tres mbitos: el delvehculo y la carga, el del conductory el de las condiciones del trfico yde uso de la infraestructura (34).

La tabla adjunta describe lascondiciones de operacin de losEMS en varios pasesquepermiten su circulacin, ya seaexperimentalmente (Pases Bajos) oen un marco ms general (Suecia).Estas condiciones estnrelacionadas con los diversoscomponentes del sistema detransporte: el equipamiento delvehculo, la regulacin, las

condiciones de circulacin, laformacin de los conductores, eltipo de carga permitida, etc.

Muestra diferencias significativas:mientras Suecia, que permite estosvehculos desde hace muchos aos,parece ser el menos exigente,Pases Bajos les impone condicionesmuy estrictas en el marco deexperimentos realizados durante

varios aos (35

).

La obtencin de exencin paraHCV en Pases Bajosest sujeta auna serie de requisitos:

del conductor (tipo de licencia, experiencia, entrenamiento especial...), de los vehculos (longitud y peso mximo en carga, carga por eje, combinaciones

autorizadas, requisitos tcnicos del motor, Sistema Electrnico de Frenado,

(34) Datos y figura tomados de Les systmes modulaires europens pour le transport routier des marchandises - Etat de lasituation et perspectives de dveloppement en Europe, Centre de recherches routires, Annexe au Bulletin CRR n 87,

Belgian Road Research Centre, 2011. Del mismo autor, el artculo sobre seguridad vial Vhicules plus longs et plus lourds VLL, Centre de recherches routires, Belgian Road Research Centre, 2007.(35) Tabla y datos elaborados por Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Pases Bajos, citados en eldocumento Les systmes modulaires europens pour le transport routier des marchandises - Etat de la situation etperspectives de dveloppement en Europe, Centre de recherches routires, Annexe au Bulletin CRR n 87, Belgian RoadResearch Centre, 2011.

http://www.brrc.be/pdf/bulletin/bul87t.pdfhttp://www.brrc.be/pdf/bulletin/bul87t.pdfhttp://bivvweb.ipower.be/newsletter/doc/53_V%C3%A9hicules%20plus%20long%20et%20plus%20lourds%20_def_.pdfhttp://bivvweb.ipower.be/newsletter/doc/53_V%C3%A9hicules%20plus%20long%20et%20plus%20lourds%20_def_.pdfhttp://www.brrc.be/pdf/bulletin/bul87t.pdfhttp://www.brrc.be/pdf/bulletin/bul87t.pdfhttp://www.brrc.be/pdf/bulletin/bul87t.pdfhttp://www.brrc.be/pdf/bulletin/bul87t.pdfhttp://bivvweb.ipower.be/newsletter/doc/53_V%C3%A9hicules%20plus%20long%20et%20plus%20lourds%20_def_.pdfhttp://bivvweb.ipower.be/newsletter/doc/53_V%C3%A9hicules%20plus%20long%20et%20plus%20lourds%20_def_.pdfhttp://www.brrc.be/pdf/bulletin/bul87t.pdfhttp://www.brrc.be/pdf/bulletin/bul87t.pdf


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vigilancia de la carga por eje desde el interior de la cabina, normas adicionales deproteccin lateral, antibloqueo de frenado, espejos de ngulo muerto, normasEURO, equipos de seguridad...),

de la carga (mercancas peligrosas, carga por eje...), de los itinerarios (carreteras autorizadas, coexistencia con otros usuarios de la

carretera, zonas urbanas, cruce de ferrocarril, carriles de entrada y salida,puentes y rotondas, estacionamiento en el itinerario...), y

de la conduccin (las condiciones de los adelantamientos, las condicionesmeteorolgicas: lluvia, niebla helada, nieve, interdistancia de seguridad...).

Los requisitos para el uso de HCV determinan el inters real por parte de lostransportistas y, a la vez, son necesarios para corregir posibles impactos de los HCV,incluida la seguridad vial, que hasta ahora no son bien conocidos.

Ms que una panacea, se considera que los HCV constituyen una solucin muyinteresante que ha de formar parte de un conjunto de estrategias para mejorar la

eficienciadel transporte por carretera. Entre otras, ya se ha experimentado con: Formacin sobre conduccin racional (puede proporcionar reducciones del 18% en

el consumo). Sistemas informticos incorporados para evitar los lugares congestionados (un

camin atascado en el trfico consume 1,3 l cada vez que se reinicia, lo queequivale a 60 l cada 100 km).

La planificacin de rutas ptimas, el software de optimizacin, los intercambios demercancas y de flujos de transporte por carretera, etc., pueden aumentar elfactor de carga y reducir el kilometraje en vaco.

El uso de energas alternativas: los biocombustibles, gas natural, electricidad,hbridos, etc.

La mejora de los neumticos puede representar 1/3 del consumo de un vehculo.

La controversia: argumentos a favor y en contra

Los estados de la UE estn obligados a aplicar la Directiva 96/53, que establece lasdimensiones y carga mximas admisibles de los vehculos de carretera que operan enmbito internacional y hay un debate en curso sobre las demandas de los diversosactores para permitir camiones ms largos y pesados. Por eso es importante aportarinformacin til para una discusin seria.

En general, el aumento de volumen parece ms importante que el de peso. Algunos

subsectores (como el de la logstica de vehculos nuevos) abogan por una solucinintermedia, donde se eleve la longitud mxima de los camiones hasta 20,75 m en todoslos estados miembros (incluyendo en esta cifra la longitud de mercanca que sobresalgapor delante o por detrs del camin), con objeto de atajar la gran heterogeneidad de lasnormas estatales en lo referente a cuanto puede sobresalir la mercanca de loscamiones, incrementando la eficiencia y flexibilidad en los envos tanto por el propioaumento de longitud como por la simplificacin de normas.

Diversas instituciones han elaborado estudios para estimar los impactos potenciales.Algunos pases han puesto en marcha y evaluado fases experimentales. Pese a que losplanteamientos y resultados no son coincidentes, aunque globalmente resultan

positivos, en el marco de unos requisitos de uso y condicionantes adecuados, eltema ha desencadenado preocupaciones sobre impactos ambientales, de seguridad y decontinuidad de la poltica de la UE en favor del ferrocarril.


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Los gobiernos de pases como Francia, Alemania, Reino Unido y los pases alpinos y deEuropa del Este son reacios a modificar la actual Directiva para aumentar los lmites depeso y dimensin. Los operadores de las organizaciones representativas de ferrocarril yvas navegables interiores se consideran en riesgo de perder volumen como resultadodel cambio y presionan para evitar cualquier perturbacin en la situacin actual del

mercado. Organizaciones ambientales y autoridades encargadas de la infraestructura vialen general se oponen a una modificacin sin compensacin en otros mbitos (36).

En contraste, Finlandia y Suecia permiten operar en su territorio los HCV desde haceaos. Entre ambos extremos, visto que la continua expansin del transporte demercancas por carretera requiere soluciones innovadoras, para facilitar el crecimiento ymejorar la sostenibilidad, y que estas soluciones tienen que ser respetuosas con laseguridad y el medio ambiente, otros pases tratan de abordar el problema mediante larealizacin de experimentos estrictamente supervisados y evaluados, buscando nuevasoportunidades para lograr un transporte por carretera ms eficiente, sostenible y seguro.

Los principales argumentos favorables a un aumento de las dimensiones son:1. Impacto positivo en la seguridad y liberacin de capacidad vial por menor nmerode vehculos (el sistema modular permite transportar la misma cantidad de cargacon slo dos vehculos en lugar de tres).

2. Reduccin del consumo de combustible y de las emisiones (CO2, NOx, PM) portonelada transportada (a pesar de que en los anlisis se calcula el consumo decombustible suponiendo plena carga en peso).

3. Reduccin del desgaste de la carretera, porque el peso bruto necesario paratransportar la misma carga es menor (aunque la carga se distribuye en el mismonmero de ejes, se prescinde de una de las tres tractoras, que por lo tanto nocontribuye al desgaste).

4. Reduccin de los costos totales (financieros) del transporte (visto desde el puntode vista del cargador), un 23% en promedio.5. Se requieren menos conductores, aunque ms formados (37).6. La flexibilidad del concepto modular permite su introduccin con una inversin

marginal razonable.

Los principales argumentos en contrason:1. Posible aumento de la cuota modal de la carretera (por la reduccin de costes) y

consiguiente aumento de emisiones por el trasvase de cargas desde modos menoscontaminantes.

2. Posible demanda inducida (por reduccin de los costes) y consiguiente aumento

de las emisiones y la congestin.3. Posible incremento de desgaste vial, daos en puentes y tneles, etc.4. Mayores daos y situaciones de inseguridad (riesgo de accidentes) para otros

usuarios de la carretera en numerosas secciones de la infraestructura si seproducen accidentes.

Diferentes autores alertan sobre la necesidad de que la autorizacin de HCV vayaacompaada de estrategias que condicionen su uso en los diferentes mbitos en losque se han manifestado prevenciones (38):

(36) Rapport sur les vhicules de 60-t, rdig par l'Administration des Routes Nationales de la Sude, Confrence

Europenne des Directeurs des Routes, 2007.(37) Se considera que el aumento de dimensiones puede compensar el efecto de la Directiva 2002/15/EC relativa a laordenacin del tiempo de trabajo en el sector del transporte por carretera.(38) Effects of adapting the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles as established within Directive96/53/EC, TREN/G3/318/2007, European Commission, DG TREN, Griet de Ceuster (Transport & Mobility Leuven), BernardJacob (LCPC), Matthieu Bereni (Stra) et al., 2008.

http://www.cedr.fr/home/fileadmin/user_upload/Publications/2007/f_Vehicules_60-t.dochttp://www.tmleuven.be/project/weightanddimensions/20081106finalreport.pdfhttp://www.tmleuven.be/project/weightanddimensions/20081106finalreport.pdfhttp://www.tmleuven.be/project/weightanddimensions/20081106finalreport.pdfhttp://www.tmleuven.be/project/weightanddimensions/20081106finalreport.pdfhttp://www.cedr.fr/home/fileadmin/user_upload/Publications/2007/f_Vehicules_60-t.doc


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Eleccin modal Se ha criticado que actualmente el transporte de mercancas por carretera

no paga su costo total. Aunque el argumento del pago incompletono esdirectamente relevante en la discusin sobre las dimensiones, debe tenerseen cuenta en el panorama global del transporte de carga. Lo ideal sera que

todos los costos que son resultado de una accin fueran pagados por quienrealiza la accin. Pero este razonamiento no slo debe aplicarse altransporte por carretera, ya que la competencia leal slo se puede lograrcuando cada modo es responsable de todos los gastos que ocasiona.

Como se ha hecho en Suecia, si se permiten HCV, se puede introducir unsistema de impuestos, tanto para compensar en parte el aumento de laproductividad (y compartirla entre los modos de transporte) como parafinanciar refuerzos de puentes (y de pavimento, si es necesario).

Como en Holanda, los HCV pueden ser autorizados slo en rutas concretas,y/o durante ciertos perodos del ao/semana/da: la restriccin de rutasresponde a cuestiones de seguridad vial y a la necesidad de evitar una

competencia contra el transporte combinado en ferrocarril o en barco, y asevitar cualquier transferencia modal.

Infraestructura Algunas combinaciones de 44 t y 5 ejes (cabeza tractora de 2 ejes y

semirremolque de 3 ejes) actualmente permitidas, son especialmentedainas para los pavimentos y deberan ser prohibidos.

Se deben tomar precauciones respecto al acceso de HCV a ciertas vas oinfraestructuras, hay que examinar los puentes y es muy recomendableregular la distancia mnima entre los vehculos y los adelantamientos(especialmente en puentes, para evitar altas cargas en estructuras

individuales de apoyo). Seguridad

Es necesario limitar a los HCV su velocidad y posibilidad de adelantar (39). Los HCV han de ser fcilmente identificables, de da y de noche o en

condiciones de baja visibilidad, por marcas claras. Se debe exigir un sistema de seguimiento de las cargas por rueda y eje, del

peso bruto y del balanceo de la carga dentro de los HCV. Los HCV han de incorporar mejoras tcnicas (en materia de suspensin,

control de estabilidad, eficiencia de frenado, etc.) que superen losestndares actuales de los vehculos pesados.

InspeccinSe ha propuesto hacer cumplir la regulacin actual, en lugar de hacerla menosrestrictiva. En los estudios se supone el cumplimiento de que los lmites legales yreglamentarias. El incumplimiento generalizado implicara que el resultado de losclculos de varios de los efectos podran ser totalmente diferentes (por ejemplo, lasobrecarga causa ms daos a la infraestructura, no respetar los lmites de tiempode conduccin o la velocidad disminuye la seguridad, etc.). La inspeccin, paraconseguir el cumplimiento de los lmites, es una cuestin clave paramantener un sistema de transporte de mercancas slido y creble. Una propuestaen este sentido es la incorporacin del sistema de pesaje en movimiento, quepuede ser utilizado en un sistema de control totalmente automatizado en el

futuro, como se hace actualmente para control de velocidad.

(39) Se debe estudiar la prohibicin de adelantar por el carril rpido a todos los camiones y la limitacin a los HCV de lavelocidades permitida (un vehculo de 60 t a 80 km/h tiene similar energa cintica que otro de 40 t a 100 km/h).


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Las imgenes de esta pgina y la anterior reproducen un mplio conjunto de estudios

sobre HCV. En Anexo al final del documentose incluyen los enlaces a los documentoscorrespondientes en Internet.

La siguiente tabla, a modo de resumen, reproduce los mensajes clave del grupo detrabajo del International Transport Forum, de la Organizacin para la Cooperacin yel Desarrollo Econmico (OCDE), sobre el aumento de las dimensiones mximasautorizadas (40).

(40) Pueden consultarse diversos estudios comparativos de reciente aparicin, como Safety, Productivity, Infrastructure.Wear, Fuel Use and Emissions. Assessment of the International Truck. Fleet. A Comparative Analysis, desarrollado en elmarco del estudio Moving Freight with Better Trucksde la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico /International Transport Forum, 2010.

En la misma lnea pero de mbito nrdico: The effects of long and heavy trucks on the transport system - Report on agovernment assignment, Inge Vierth, Hkan Berell, John McDaniel, Mattias Haraldsson, Ulf Hammarstrm, Mohammad-Reza Yahya, Gunnar Lindberg, Arne Carlsson, Mikael gren, Urban Bjrketun, Swedish National Road and TransportResearch Institute (VTI), 2008.En el documento European Modular System (EMS), tambin pueden consultarse referencias a otros estudios e informes deevaluacin de experiencias sobre el tema.

http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/infrastructure/heavyveh/TruckBenchmarking.pdfhttp://www.internationaltransportforum.org/jtrc/infrastructure/heavyveh/TruckBenchmarking.pdfhttp://www.internationaltransportforum.org/jtrc/infrastructure/heavyveh/TruckBenchmarking.pdfhttp://www.internationaltransportforum.org/jtrc/infrastructure/heavyveh/TruckBenchmarking.pdfhttp://www.internationaltransportforum.org/jtrc/infrastructure/heavyveh/TruckBenchmarking.pdfhttp://www.internationaltransportforum.org/jtrc/infrastructure/heavyveh/TruckBenchmarking.pdfhttp://www.internationaltransportforum.org/jtrc/infrastructure/heavyveh/TruckBenchmarking.pdfhttp://www.internationaltransportforum.org/jtrc/infrastructure/heavyveh/TruckBenchmarking.pdfhttp://www.internationaltransportforum.org/jtrc/infrastructure/heavyveh/TruckBenchmarking.pdfhttp://www.internationaltransportforum.org/jtrc/infrastructure/heavyveh/TrucksSum.pdfhttp://www.modularsystem.eu/download/facts_and_figures/long_and_heavy_trucks_r605a.pdfhttp://www.modularsystem.eu/download/facts_and_figures/long_and_heavy_trucks_r605a.pdfhttp://www.modularsystem.eu/en/facts_and_figures/http://www.modularsystem.eu/en/facts_and_figures/http://www.modularsystem.eu/download/facts_and_figures/long_and_heavy_trucks_r605a.pdfhttp://www.modularsystem.eu/download/facts_and_figures/long_and_heavy_trucks_r605a.pdfhttp://www.internationaltransportforum.org/jtrc/infrastructure/heavyveh/TrucksSum.pdfhttp://www.internationaltransportforum.org/jtrc/infrastructure/heavyveh/TruckBenchmarking.pdfhttp://www.internationaltransportforum.org/jtrc/infrastructure/heavyveh/TruckBenchmarking.pdf


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Moving freight with better trucks- OECD/ITF 2010: Mensajes clave (41)

1. El transporte de mercancas crece y requiere el uso eficaz de todos los modos de transporte. El. El transporte de mercancas crece y requiere el uso eficaz de todos los modos de transporte. Eltransporte por carretera, por su flexibilidad y puntualidad, es el ms adecuado para gran parte de lademanda. Otras opciones modales pueden ser competitivas en corredores clave de mercancas,pero necesitan el transporte por carretera localmente. La calidad en el servicio, el valor en relacinal peso y la densidad de la mercanca a transportar son factores crticos en la eleccin del modo detransporte.

2. La seguridad y el impacto medioambiental del transporte por carretera requieren la intervencin delregulador para obtener resultados ptimos (control de acceso a la red vial y normas de seguridad yemisiones) y asegurar

españa interaccion vehiculo pesado - carretera

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