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ficina Económica y Comercial e la Embajada de España en Rabat

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El sector logístico portuario en Marruecos

2Septiembre 2008

Este estudio ha sido realizado por Manuel Rioja Feutrie bajo la supervisión de la Oficina Econó-mica y Comercial de la Embajada de España en Rabat

El sector logístico portuario en Marruecos

EL SECTOR LOGÍSTICO PORTUARIO EN MARRUECOS

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Rabat 3

ÍNDICE

RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES 5

I. INTRODUCCIÓN 7 1. Presentación de los rasgos principales del sector logístico portuario 7

II. LOS PROBLEMAS DE LA LOGÍSTICA ORIENTADA AL EXTERIOR 9 1. Los flujos e infraestructuras existentes en Marruecos 9

1.1. Los flujos de mercancías y las principales infraestructuras portuarias 9 1.2. Problemas e inversiones en infraestructuras en Marruecos 12

2. El tránsito por carretera hacía el Estrecho (por tráfico TIR) 13 2.1. Procesamiento en el puerto de embarque 14 2.2. Tránsito de puerto de puerto (coste de paso por el Estrecho) 14

3. Los costes portuarios y marítimos para el tráfico de contenedores 16

4. Los procesos a llevar a cabo durante el paso portuario 21

5. Intercambio Electrónico de Datos (EDI) 22 5.1. El proyecto piloto en el puerto de Casablanca y el nuevo proyecto EDI integrado

en la ANP 23 5.2. La informatización de la ADII 24 5.3. El sector bancario 24 5.4. Otros: La ONDA 25

III. EL CASO DEL “TÁNGER-MED” 27 1. Principales reformas en infraestructuras relacionadas con el “Tánger-Med” 28

1.1. Reformas y características internas del puerto 28 1.2. Reformas de las infraestructuras de conexión al puerto 33

2. Zonas industriales cercanas 34 2.1. Zonas francas anteriores al proyecto “Tánger-Med” 34



2.2. Zonas francas asociadas al proyecto “Tánger-Med” 36 3. Financiación e inversiones públicas y privadas 38

4. Oportunidades de negocio para la empresa española 39 4.1. Oportunidades para la empresa española 40 4.2. Acuerdos con diferentes instituciones españolas 43

IV. CONCLUSIÓN 45

V. ANEXOS 47 1. Listado de direcciones de interés 47

2. Bibliografía 50



RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES

La apertura comercial, llevada a cabo por Marruecos a mediados del los 80, se con-cretizó con la firma en 1996 del acuerdo de asociación con la Unión Europea. Más tarde se amplió con acuerdos de libre comercio con los Estados Unidos, con Turquía y con algunos países árabes. Estos acuerdos ofrecen la posibilidad a los exportado-res marroquíes de abarcar nuevos mercados y fomentar el empleo y el desarrollo.

Sin embargo, estos acuerdos también tienen su lado negativo. La protección tarifaría desaparecerá progresivamente y los productos europeos, americanos, turcos y ára-bes podrán competir directamente con los productos marroquíes en el mercado na-cional. Por ello, es imprescindible para las empresas del reino Alauita ser competiti-vas en este nuevo plano nacional e internacional. En un país donde la principal venta-ja competitiva está ligada a la posición geográfica, la logística se convierte en un ele-mento esencial en términos de competitividad.

Los costes logísticos totales en Marruecos representan cerca del 20% del PIB nacio-nal. Sin embargo, este ratio es muy superior al de los países de la Unión Europea, in-cluidos los países que la adhirieron en 2004 (con un ratio de entre 10 y 16%). Países emergentes como Méjico, Brasil y China tienen costes logísticos del orden del 15 al 17% del PIB. Por lo tanto, Marruecos tiene un potencial de mejora de varios puntos porcentuales de PIB en lo referente a los costes logísticos si consigue llevar a cabo una política adecuada que optimice las prestaciones logísticas.

Además, cabe añadir que el paso por el Estrecho de Gibraltar supone un reto impor-tante para los exportadores marroquíes. Aunque la distancia que separa los dos paí-



ses es tan sólo de 15km, el coste que representa es igual que el que derivaría de cru-zar la mitad de la península ibérica, es decir de 600 a 700km. La mala calidad del transporte interno y los costes relativos al paso del Estrecho hacen que, por ejemplo, los productos frescos recolectados en Agadir no sean competitivos en Europa. Y es que, el coste del transporte Agadir-España corresponde, en distancia, al coste Es-tambul-Francia. En estas condiciones, el mercado potencial de Marruecos se ve cla-ramente reducido.

Partiendo de esta base, las políticas internas marroquíes han tratado de fomentar el desarrollo logístico del Norte de Marruecos con, como principal proyecto, la construc-ción del Tánger-Med.

Sin embargo, muchos son los escépticos en cuanto al resultado de las políticas lleva-das por el Gobierno marroquí. Argumentan que tener un enclave portuario de referen-cia mundial y unas conexiones adecuadas son sólo un primer paso necesario para el buen funcionamiento de toda la cadena logística. Pero también señalan que muchos son aún los puntos a mejorar para que todo el proceso logístico esté a las alturas de las expectativas. Es cierto que se trata de un proyecto de gran envergadura, pero sólo el tiempo podrá darnos una idea de la preparación de Marruecos en cuanto al papel de referente logístico que quiere desempeñar.



I. INTRODUCCIÓN

1. PRESENTACIÓN DE LOS RASGOS PRINCIPALES DEL SECTOR LOGÍSTICO PORTUARIO

Según un estudio realizado conjuntamente entre el Banco Mundial y el Ministerio de Equipamiento y Transporte de Marruecos, el reino Alauita carece de una red de transportes eficaz. Esto conlleva un mayor coste para las empresas si lo comparamos con los sistemas de transporte europeos y ofrece importantes retrasos en las entre-gas de mercancías.

Aunque son de vital importancia, las infraestructuras marroquíes no son el principal problema. Más importante son las políticas arancelarias (que tienden a mejorarse) y la complejidad de los procedimientos a la hora de exportar.

Partiendo de esta base, dos aspectos se revelan cruciales para llevar a cabo un aná-lisis de la situación:

1. El intercambio de datos informatizados que deberían acelerar y simplificar lo puesta en marcha de medidas de paso en las aduanas.

2. La mejora de la seguridad en el transporte en Marruecos que, añadido al pro-

blema de la inmigración ilegal y el comercio de estupefacientes, puede llegar a disuadir la inversión extranjera en Marruecos.



Hasta que estos aspectos no sean tratados y no se pongan en funcionamiento los mecanismos necesarios para intentar paliarlos, la cadena logística marroquí no será todo lo óptima que podría ser.



II. LOS PROBLEMAS DE LA LOGÍSTICA ORIENTADA AL EXTERIOR

El presente apartado se centra en examinar los parámetros de la logística necesarios para el comercio exterior de Marruecos y los principales problemas que ha presenta-do y presenta en la actualidad.

1. LOS FLUJOS E INFRAESTRUCTURAS EXISTENTES EN MARRUECOS

Un primer análisis se va a llevar a cabo para intentar comprender cual es la situación de partida dentro del entramado logístico marroquí. Por ello, se van a estudiar tanto los principales flujos de mercancías en Marruecos como sus principales estructuras logísticas.

1.1. Los flujos de mercancías y las principales infraestructuras portuarias

Fuera de los fosfatos, los 6 principales flujos logísticos en Marruecos son los siguien-tes:

- Las exportaciones manufactureras (principalmente desde la región de Casa-blanca-Rabat-Kenitra) por carretera (TIR) y ferry para cruzar el Estrecho de Gi-braltar entre Tánger y Algeciras.

- Las importaciones provenientes del puerto de Casablanca.



- Las importaciones (TIR) que entran por Tánger destinadas, principalmente, a los “inputs” de las industrias exportadoras.

- Las exportaciones de productos hortícolas (agrumos, verduras y hortalizas) desde el puerto de Agadir (o desde el puerto de Nador).

- Las exportaciones de productos hortícolas (agrumos, frutas) por carretera (TIR) procedentes de la región de Agadir,

- El transporte aéreo que corresponde a la no menospreciable cifra de 5% del comercio en valor.

Sin embargo, la puesta en marcha del nuevo puerto de Tánger (el Tánger-Med) que comenzó en 2007, cambiará considerablemente el mapa de flujos en Marruecos. Por ello, un apartado será dedicado posteriormente al proyecto de Tánger-Med.

En cualquier caso parece bastante lógico que, dada la envergadura del proyecto, el puerto de Tánger-Med absorberá gran parte del flujo de contenedores en Marruecos. El Tánger-Med será un punto de intercambio de referencia con países lejanos de Asía y América y, además, captará una parte del tráfico de contenedores desde Europa por las posibilidades que ofrece.

Hay que tener en cuenta que, para el buen funcionamiento de su comercio exterior, Marruecos depende casi exclusivamente de sus infraestructuras portuarias. La parte de transporte aéreo apenas representa un 0,1% del comercio marroquí (si lo medimos en intercambio de toneladas) y el transporte terrestre sólo puede ser utilizado cuando la mercancía viaja a países vecinos. Sin embargo, dado el escaso peso que tienen los países vecinos en el comercio con Marruecos, el transporte marítimo (ya sea a gra-nel, contenedor o buque de carga) se convierte en el principal modo de transporte de mercancías.

Existen ocho puertos importantes en Marruecos. Casablanca realiza la mayor parte del tráfico y, por lo tanto, es el mayor puerto de Marruecos. Los puertos marroquíes se caracterizan por haberse especializado en el transporte de diferentes mercancías y, por ello, tienen un papel relevante los puertos que gestionan los fosfatos y minera-les.

Los graneles sólidos representan más de la mitad del tráfico total de mercancías en los puertos marroquíes, siendo los fosfatos la quinta parte del tráfico total. Las mer-cancías catalogadas como “generales” representan, por si solas, otro quinto del tráfi-co total.


A título indicativo, se puede citar que el puerto de Casablanca manipuló en 2007 más de 700.000 TEUs, es decir, un 87% del total manipulado en los puertos marroquíes. Lo que supone un 20% más que el año anterior. El puerto de Agadir, segundo en vo-lumén, cargó/descargó cerca de 75.000 TEUs y Tánger cerca de 25.000 TEUs en 2007.

Tabla 1: Tráfico global (Import/Export) de TEUs por puertos

Fuente: http://www.sodep.co.ma

Como se puede observar, la logística externa marroquí se caracteriza por un desequi-librio entre los distintos puertos. Dicho desequilibrio también se manifiesta, como muestra la siguiente gráfica, en los puertos destinados a las llegadas y salidas:

- Las importaciones transitan en su mayoría por el puerto de Casablanca. - Sin embargo, las exportaciones escogen la ruta Tánger-Algeciras, principal ru-

ta entre Marruecos y Europa.

Tabla 2: Tráfico por puerto en toneladas

Export Variación 2006-2007 Import Variación

2006-2007 Global Variación 2006-2007

Agadir 796.432 11%

1.804.645 26% 2.601.077 22%

Casablanca 2.297.537 2%

12.630.156 19% 14.927.693 16%

Dakhla 41.229 -46%

90.172 6% 131.401 -19%

Jorf lasfar 289.419 20%

2.908.546 27% 3.197.965 27%

Laâyoune 1.139.146 8%

600.894 21% 1.740.040 12%


http://www.sodep.co.ma/



Mohammedia 1.700.016 4%

8.286.139 0% 9.986.155 3%

Nador 796.948 38%

1.618.225 -13% 2.415.173 -1%

Safi 781.399 -12%

1.760.190 4% 2.541.589 -1%

Tánger 2.569.779 11%

2.546.336 17% 5.116.115 14%

Total 10.411.905

32.245.303 42.657.208

Fuente: http://www.sodep.co.ma

En lo relativo al tráfico en buque de carga de trasbordo rodado (Ro-Ro), Tánger es el principal puerto con cerca del 75% del tráfico por delante de Casablanca (20% del to-tal).

1.2. Problemas e inversiones en infraestructuras en Marruecos

Casablanca, el centro económico de Marruecos, está dotada de buenas conexiones tanto por carretera (autopista), por mar (puerto de Casablanca) y por aire (aeropuerto de Mohammed V). Sin embargo, los problemas logísticos más importantes se centran en:

- La carretera entre Agadir y Casablanca. Para paliar este problema, una auto-pista está en construcción en estos momentos. El tramo Casablanca-Marrakech está ya operativo y se prevé que el tramo restante (Marrakech-Agadir) este terminado en el 2009. Este nuevo eje en el Sur es de vital impor-tancia para fomentar la competitividad de la zona sur de Marruecos ya que re-duce considerablemente los costes de transporte.

- La saturación de vehículos ligada a las actividades de los puertos de Casa-

blanca y Tánger. La situación del puerto de Casablanca sigue siendo delicada después de la crisis que vivió durante los meses de agosto y septiembre de 2007. Una gran congestión en los lugares de almacenamiento de los contene-dores provocó unas colas de navíos portacontenedores a la entrada del puerto, causando retrasos de más de una semana. Además, este hecho se añadió al ya existente problema de colas de camiones que se formaban durante la noche a la entrada del complejo portuario. Estas colas se trasladaban, una vez que se abrían las puertas, al interior del recinto, llegando a alcanzar los 10 kilómetros




de largo. Analizando detenidamente el problema, se ha llegado a la conclusión de que no es realmente un problema de capacidad sino de organización en cuanto a los horarios de apertura (este mismo problema se dio en el puerto de Tánger y, en noviembre de 2004, había quedado prácticamente solventado cuando se pasó de un único turno de trabajo a dos). Por ello, Marsa Maroc de-cidió prolongar los turnos de trabajo, puso a disposición 4 hectáreas suplemen-tarias en agosto de 2007 (14 más, aunque por tramos, a partir de septiembre de 2007) y reforzó y reemplazó parte de los equipos con el fin de mejorar la si-tuación en el puerto de Casablanca. Aunque ahora todo ha vuelto a una “relati-va” normalidad, la situación sigue siendo frágil.

- Por otro lado, el antigua puerto de Tánger se situaba en el centro mismo de la

ciudad, lo que limitaba su desarrollo y conllevaba una serie de problemas. Con la construcción del puerto del Tánger-Med, este problema queda solventado y maximiza el aprovechamiento por parte de Marruecos de su situación privile-giada en el Estrecho de Gibraltar.

2. EL TRÁNSITO POR CARRETERA HACÍA EL ESTRECHO (POR TRÁFICO TIR)

Como se ha comentado anteriormente, las exportaciones marroquíes escogen princi-palmente la ruta Tánger-Algeciras, por ello, el transporte por semi-remolques a través del Estrecho es la solución predilecta a la hora de exportar.

El tiempo total de tránsito desde Marruecos a España varía en función de la rapidez con la que se efectúen las distintas etapas que existen en el proceso de exportación. Para hacernos una idea estas serían, a grandes rasgos, dichas etapas:

- 1. Transporte terrestre por Marruecos - 2. Procesamiento en el puerto de embarque - 3. Tránsito de puerto a puerto - 4. Procesamiento en el puerto de destino - 5. Transporte terrestre por Europa



Por lo general, se necesitan 3 días y medio para hacer un trayecto Casablanca-Paris, y 4 para hacer un Agadir-Paris. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el trayecto Ankara-Paris se hace también en 4 días.

De las cinco etapas nombradas anteriormente, las más relevantes y de mayor interés (y, por lo tanto, las que vamos van a ser tratadas a continuación) son las siguientes: El procesamiento en el puerto de embarque y el tránsito de puerto a puerto.

2.1. Procesamiento en el puerto de embarque

Los plazos para las importaciones suelen ser más largos que para exportar por culpa de algunos procedimientos en los que haremos hincapié más adelante. Sin embargo, hay que añadir que la aplicación de la reforma portuaria ha mejorado ostentosamente el tiempo de tránsito en los puertos marroquíes.

Según un informe elaborado por el Banco Mundial en Mayo de 2006 (por lo tanto, an-terior a los resultados de la aplicación de dicha reforma), el tiempo de espera de un contenedor en el puerto de Tánger es del orden de una jornada y de 8 días para un contenedor importado al puerto de Casablanca.

El tiempo total para cruzar el Estrecho de Algeciras a Tánger es considerable si se tiene en cuenta que son sólo 15kms de travesía. Por si fuera poco, se dan grandes retrasos en temporada alta: durante el periodo de vacaciones, el tráfico de turistas crece de tal manera que, al no haber ningún tipo de prioridad para el tráfico de mer-cancías ni ningún sistema de reservas, aumenta sustancialmente el tiempo de espera de los camiones en tránsito entre los dos puertos.

2.2. Tránsito de puerto de puerto (coste de paso por el Estrecho)

El coste al que se debe hacer frente a la hora de cruzar el Estrecho puede descom-ponerse en tres categorías:

- Los gastos en el puerto marroquí - Los gastos relativos al transporte marítimo - Los gastos en el puerto de destino



Si estos tres gastos se suman, suelen dar como resultado un coste nada despreciable para las empresas exportadoras: recorrer el Estrecho de Gibraltar (15kms) conlleva el mismo coste que recorrer 600kms en España. Esto supone una traba considerable en términos de competitividad pero, igualmente, ofrece un margen de maniobra impor-tante a las Instituciones marroquíes para intentar solventar la falta de competitividad que deriva de los altos costes que supone el cruzar el Estrecho.

El coste del paso marítimo por el Estrecho es de unos 200€ por remolque estándar (precio ponderado que incluye el coste de ida y vuelta ya que los remolques suelen volver, por lo general, vacíos o parcialmente vacíos), precio elevado considerando la distancia. A titulo comparativo, el precio del transporte de un TEU es de:

- 400€ entre Casablanca-Marsella (500€ si hablamos de la vuelta) - 250€ entre Túnez-Marsella (400€ la vuelta) - 160€ entre Douvres-Calais1

Los gastos portuarios ascienden a unos 200€ en el puerto de Tánger y 150€ en el puerto de Algeciras (para un remolque estándar). Por lo tanto, el precio total de una ida simple para un remolque es de unos 550-600€.

En América del Norte, el coste de trayectos equiparables en distancia (cruce de bahí-as), efectuados por operadores privados, ronda los 100/150 USD. Esta diferencia de precios corresponde, principalmente, a los costes portuarios ya sea en España o en Marruecos. En el caso de Marruecos, en el puerto de Tánger, la ONEP recauda 210Dh (en torno a los 19€) de beneficio por cada servicio prestado (que simplemente consistía en poner una pasarela para que las mercancías puedan circular).

La reforma portuaria y el traspaso previsto para el 2009 de la actividad Ro-Ro al puer-to de Tánger-Med harán que esta travesía sea mucho más competitiva e incluso ya se habla de un coste total del orden de 350€ por remolque a la espera también de una mejora en las tarifas portuarias en España.

1 Datos facilitados por el estudio “La Logistique du Commerce et la Compétitivité du Maroc” con fecha Mayo 2006.



3. LOS COSTES PORTUARIOS Y MARÍTIMOS PARA EL TRÁFICO DE CONTENEDORES

En lo referente a los costes por tráfico de contenedores cabe reseñar que los costes marítimos que derivan de un trayecto Casablanca-Europa del Norte son razonables comparados, como se puede ver en la siguiente gráfica, con otros países del Sur del Mediterráneo.

Tabla 3: Tarifas del flete marítimo hacía Europa del Norte (por contenedor de 40 pies)

Procedencia Destino

Casablanca 540€ 900€

Alejandría 625€ 1150€

Estambul 560€ 900€

Túnez 650€ 1100€

Shangai 2000€ -

Fuente: Estudio realizado por la Marina Mercante, Drewry 2005

Se tardan en torno a 4 días en realizar el trayecto entre Casablanca y Barcelona y 7 días entre Casablanca y Hamburgo. Con la apertura del nuevo puerto de Tánger, el Tánger-Med, se prevé reducir el tiempo de tránsito hacía destinos lejanos al paso de grandes navíos portacontenedores (por ejemplo, Marruecos no debería estar a más de 6 días de Nueva York).

Sin embargo y como hemos mencionado con anterioridad, los costes por el paso por-tuario en Marruecos son elevados si los comparamos con los costes de sus vecinos europeos.

Tabla 4: Comparativa des los gastos derivados del paso portuario (por contenedor de 40 pies)


Fuente: Estudio realizado por la Marina Mercante, Drewry 2005

Puerto Casablanca Amberes Le Havre Bilbao Barcelona

Gastos por servicios en los Ter-minales

227€ 112€ 123€ 90€ 140€

Coste de manutención 132-193€ 90€ 135€ 110€ 110€

La elevada diferencia de precios se explica por una organización portuaria, fundada sobre la ODEP (Office D’Exploitation des Ports – Organismo para la Explotación de los Puertos), con unas bases anticuadas para el proceso de modernización que está sufriendo Marruecos.

La ODEP tenía una presencia importante en los 10 puertos marroquíes abiertos al comercio internacional (era considerada como la “policia portuaria”). Su principal mi-sión era controlar el conjunto de los navíos y mercancías que transitan por los diferen-tes puertos del reino Alauita, desde la escala en el puerto hasta la entrega a su pro-pietario. Los servicios que prestaba la ONEP eran los siguientes:

- Servicio de ayuda a la navegación - Pilotaje, remolque y refrentado - Manutención y almacenamiento de mercancías

Muchos de los operadores consideraban que las prestaciones portuarias no eran las óptimas ya que existía una ruptura de responsabilidades en cuando la mercancía pa-saba de estar a bordo del navío a estar en tierra. Muchos de los reproches y quejas provenían de una falta de responsabilidades por parte de la ODEP cuando las mer-cancías resultaban dañadas en uno de los procesos existentes entre la recepción de la mercancía en el muelle y la entrega al propietario.

El impacto en los costes era directo, fruto de una red logística incapaz de satisfacer las nuevas necesidades comerciales y un sistema organizativo ineficiente. Un claro reflejo de ello es, por ejemplo, la intervención simultanea de dos operadores en las operaciones de carga/descarga de navíos y la ausencia de competencia en dichas operaciones.

Otro de los problemas que se daban era que los estibadores poseían un monopolio a la hora de contratar personal en los principales puertos marroquíes. Los estibadores Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Rabat 17


profesionales (representados por el sindicato UMT al cual están afiliados) y la ASSAMAT (Asociación de agentes marítimos, consignatarios de navíos y estibado-res) firmaron un acuerdo en junio de 1982 que organiza y estipula las relaciones entre empleados y empleadores. Este monopolio histórico fue la consecuencia de un clima portuario degradado.

En la actualidad, los cargueros y transitarios denuncian una serie de abusos y blo-queos como:

- Falta de disciplina y productividad, - Exceso de efectivos, - Falta de profesionalidad, - Absentismo, - Reiteradas averías en el instrumental usado, - Practicas ilegales como la prevaricación y el hurto.

Por lo tanto, la situación anterior a la Reforma portuaria era la siguiente:

El PuertoOperaciones de carga y descarga de navíos

(situación anterior a la Reforma portuaria)

Transporte Marítimo


Fuente: Elaboración propia

(en competencia de mercado)

Estibador a bordo de los

navíos

ODEP en los muelles (en competencia

de mercado)

Transporte Terrestre

Vacío de respon-sabilidad en las

operaciones

Oligopolio y marco no re-

gulado

Monopolio

http://www.mtpnet.gov.ma/


Las principales consecuencias de esto son la perdida de competitividad, un sobre coste debido al paso portuario, problemas relacionados con vacíos de responsabili-dad y una falta organizativa en cuestiones como la gestión de la mano de obra.

Pero, y al igual que muchos de los sectores marroquíes, el sector portuario está vi-viendo una era de reforma, sobre todo a nivel organizativo.

Quizás, en este sector la reforma tenga más importancia que en otros sectores, ya que hay que recordar que los puertos marroquíes representan más del 95% de los in-tercambios comerciales del país. El creciente desarrollo de la economía marroquí hacía que el modelo portuario anterior no estuviese adaptado a las nuevas exigencias del mercado.

Por ello, la reforma que entró en vigor en diciembre de 2006 aportó, como principales novedades, la clarificación de los distintos roles y misiones de los operadores portua-rios (con la implantación de un marco jurídico adecuado –ley 15-02-), la unificación de operadores en operaciones de carga y descarga y la instauración de un sistema de li-bre competencia tanto en el seno del puerto como sus alrededores (con concesiones a nuevos operadores portuarios).

Además, la actual Oficina de Explotación de Puertos (ODEP) se dividió en dos enti-dades: la Sociedad de Explotación de Puertos (SODEP), encargada de las prestacio-nes comerciales, y la Agencia Nacional de Puertos, como autoridad reguladora del sector portuario (capitanía, etc).

Office D´Exploitation des Ports (ODEP)


Fuente: Elaboración propia

Société D´Exploitation des Ports (SODEP)

Establecimiento público de carácter industrial y comercial

Agence Nationale des Ports (ANP)

Marsa Maroc

Sociedad Anónima con capital público pero con vocación a abrirse al privado



Una tercera compañía, Somaport, también ha sido autorizada como operador dentro de las operaciones comerciales y de manutención en el puerto de Casablanca. Esta empresa, de capital privado y fruto de la fusión entre Manuco, Udemac y LCE, se ha comprometido a contratar y mantener los derechos de los estibadores del puerto de Casablanca (1.200 de los 2.000 estibadores en Marruecos). Como contrapartida por esta gestión, se le ha otorgado la concesión de terminales que le permitan ejercer una competencia real en el mercado.

Por lo tanto, la reforma portuaria tiene como principal finalidad reestructurar la organi-zación portuaria separando mejor las tareas de cada uno, eliminando los monopolios y permitiendo una mayor competencia entre los distintos operadores creando, de ese modo, un entorno que apunte a una reducción de costes. El nuevo modelo de explo-tación de puertos queda, finalmente, estructurado de la siguiente forma:

Nuevo modo de explotación en los puertos




Operaciones de mantenimiento



Nuevo modo de explotación en los puertos













Los resultados de estos cambios pueden verse ya reflejados en la mejora substancial de la calidad del servicio portuario y una mayor competitividad entre las empresas que operan en los mismos. Además, se han reducido los costes de manutención en una media del 30% para los contenedores (y del 25% para los camiones TIR).

Tabla 5: Impacto de la Reforma portuaria en los costes de manutención de contenedores Antes de la Reforma Después de la Reforma Tarifas (tipo de cambio

aplicado 11,3Dh/€) Tope aplicado Media Tope autorizado (Público)

20’ lleno importación 139,2€ 107,6€ 88,1€

40’ lleno importación 221,7€ 186,2€ 139,4€

20’ lleno exportación 130,6€ 91,4€ 78,8€

40’ lleno exportación 206,6€ 159,3€ 12,2€

Fuente: www.mtpnet.gov.ma





4. LOS PROCESOS A LLEVAR A CABO DURANTE EL PASO PORTUARIO

En el 2007, el plazo de estancia de los contenedores, uno de los principales indicado-res que muestran el buen funcionamiento de una Terminal, era de 13 días en el puer-to de Casablanca. La medía de un puerto de características similares es de entre 4 y 6 días según los últimos datos disponibles. Esta referencia supone una mejora consi-derable si tenemos en cuenta las estadísticas anteriores a la reforma de las aduanas.

Aunque este dato es mucho mejor que el que se observa en otros puertos como pue-den ser los del África Subsahariana (del orden de 2 a 3 semanas en los principales puertos), se encuentra lejos de las prestaciones realizadas en los países industriali-zados (e incluso en otros países del Norte de África).

El puerto de Túnez ha visto reducirse el plazo de estancia de los contenedores, de dos semanas, a 5 días gracias al uso del sistema EDI (Intercambio Electrónico de Da-tos). En el caso de Marruecos, el tratamiento documentario afecta negativamente al tiempo que necesitan las mercancías a su paso por el puerto. Esto puede verse in-fluenciado por varios aspectos:

- 1. La ADII (Administración de Aduanas e Impuestos Indirectos de Marruecos) está al cargo del cumplimiento de los requisitos aduaneros (presentación de documentos, etc…) y de su respecto y cumplimiento por parte de importado-res y exportadores. El proceso de presentación de documentos no es comple-jo. Es más, podría decirse que es un sistema clásico. Sin embargo, el proble-ma se presenta dada la escasa optimización, a la hora de presentar los docu-mentos, que existe en el proceso. Por ejemplo, el número de ejemplares de documentos que se deben presentar es elevado, llegando a superar la veinte-na de ejemplares. Algunos de ellos deben entregarse en 6 copias. Este dato muestra la imperiosa necesidad de un nuevo sistema.

- 2. En Marruecos, no es una práctica habitual rellenar la documentación con an-ticipo, lo que retrasa la salida de la mercancía del puerto. Esto se ve reflejado en que:

a. El transitario no emite el título de transporte hasta que no llega la mercancía a puerto.



b. El agente marítimo pierde tiempo en avisar al importador de la lle-gada de sus mercancías, ya sea por negligencia, falta de organiza-ción o falta de medios.

c. El transitario debe desplazarse hasta los locales de la ODEP para obtener el visado de reconocimiento.

d. El dossier de importación se transmite con retraso al banco corres-pondiente. Por consiguiente, el banco suele transmitir al importador la recepción de los documentos con una media de dos días de re-traso.

e. El desembarco y reconocimiento hecho por la ODEP suele necesi-tar un día entero.

f. Las formalidades de retirada de mercancía y la obtención del BAE (“Bon À Enlever”) duran de 5 a 36 horas dependiendo del tipo de mercancía. El plazo se amplia si la mercancía debe pasar pruebas fitosanitarias.

Una de las posibles soluciones a estos problemas podría ser la firma por parte de Ma-rruecos de la Convención FAL-OMI, que está aun en fase de estudio. Esta Conven-ción, que tiene como objetivo facilitar el tráfico marítimo internacional, engloba (en su norma 2.1) una lista de documentos y un número máximo de datos y ejemplares ne-cesarios que pueden ser solicitados a un navío por los poderes públicos.

Sin embargo, y siguiendo el ejemplo de Túnez, la solución que parece más adecuada es la estructurada alrededor de una política basada en el intercambio de información mediante el sistema EDI.

5. INTERCAMBIO ELECTRÓNICO DE DATOS (EDI)

El uso del sistema EDI puede cambiar radicalmente las condiciones de paso por los distintos puertos. Recurrir a las nuevas tecnologías de la información y de la comuni-cación (NTIC) para cubrir las formalidades asociadas al comercio exterior es una so-lución cada vez utilizada. De este modo se aceleran los procesos y los flujos de in-formación están disponibles antes que los flujos de mercancías, lo que supone un menor tiempo de estancia de dichas mercancías en el puerto.



En términos de ganancia de tiempo, el sistema EDI debería permitir un descenso en los tiempos de tránsito portuario de:

- 4/5 días a 1/2 días para un despacho aduanero catalogado como “urgente”,

- 8 días a 2/3 días para un despacho aduanero catalogado como “normal”,

- 11 días a 5/8 días para un despacho aduanero catalogado como “excepcional”.

Según un estudio efectuado por el Banco Mundial, el uso de un sistema EDI (con una reducción media de 6 días en los tiempos de tránsito portuario) permitiría un ahorro equivalente al 0,7% del PIB marroquí.

Tras un experimento piloto en el puerto de Casablanca y el éxito que está teniendo en algunos países (tales como Singapur, Dinamarca, Noruega o España), las autorida-des marroquíes están estudiando el modo más eficaz de desplegar el sistema EDI en todo el territorio marroquí. Desde hace algunos años y concientes de la importancia y dificultad de este ambicioso proyecto, se intenta promover el uso de este tipo de tec-nologías a través, principalmente, del Centro Nacional de Comercio Exterior (CNCE).

Actualmente, no existe en Marruecos un uso del sistema EDI lo suficientemente des-arrollado como para intentar llevar a cabo un proyecto coherente de gran envergadu-ra (aunque se este implantando cada vez más en los nuevas infraestructuras moder-nas). Sin embargo, algunos organismos e instituciones financieras están integrando, a pequeña escala, el uso de este sistema. Entre dichos organismos e instituciones se encuentran los de la ODEP, la ADII, la ONDA (Oficina Nacional De Aeropuertos) y al-gunos de los bancos más importantes de Marruecos. El peso que tienen dichos sis-tema en las diferentes organizaciones es menor y se explicará más detenidamente en el los siguientes apartados.

5.1. El proyecto piloto en el puerto de Casablanca y el nuevo proyecto EDI inte-grado en la ANP

El proyecto piloto se lanzó por iniciativa de la CNCE. Se trata de un sistema de men-sajería que permite a los agentes y compañías marítimas transmitir a la ANP (antigua ODEP) y a las Aduanas información relevante acerca de los navíos. Se trata de una primera etapa hacía un proyecto que pretende ser más ambicioso.



Por otro lado, el sistema de información llamado SIPOR (Sistema de Información PORtuaria) que usa la ANP hace que todos los procedimientos ligados a la explota-ción portuaria están automatizados (ya sean de orden comercial, técnico, financiero o de recursos humanos).

Después del éxito que tuvo el proyecto piloto en Casablanca, la antigua ODEP contra-tó a una empresa prestataria de servicios para que conectase todos los puertos con el programa SIPOR y ofrecer, de ese modo, un acceso directo a todos los agentes marí-timos que así lo deseasen. Finalmente, el proyecto parece estar estancado por la falta de acuerdo entre el prestatario y los agentes marítimos en cuanto a la tarifa aplicable por dicho servicio. Con la intención de paliar este problema, la ANP ha decidido ac-tuar por su cuenta y está invirtiendo en la creación de una plataforma virtual de inter-cambio de información gratuito vía Internet.

5.2. La informatización de la ADII

El actual sistema de información de la ADII se compone de:

- Un sistema para el despacho aduanero en tiempo real llamado SADOC, que contiene las principales aplicaciones de las Aduanas y representa un sistema informático de interés para los distintos actores económicos.

- El sistema BADR, que es una aplicación web que reemplaza progresivamente, desde el año 2004, el sistema SADOC. Este nuevo sistema aporta una serie de nuevas mejoras relacionadas, sobretodo, con la accesibilidad al mismo.

5.3. El sector bancario

El sector bancario está constituido, principalmente, por 6 grandes bancos: AttijariWafa Bank, SGMB (Société Générale), CM, Banque Populaire, BMCE, BMCI (BNP-Paribas). Dichos bancos no están conectados a la red EDI de Casablanca en lo que a procesamiento de títulos de importación se refiere. Sin embargo, todos los bancos disponen de un sistema interno para la gestión de operaciones de comercio exterior.



5.4. Otros: La ONDA

Aunque el presente estudio no se centra en el sector aeronáutico por el escaso peso que tiene en el comercio internacional con Marruecos, si cabe reseñar que existe un sistema EDI entre la Aduana y la RAM (Royal Air Maroc) para el envío de mercancías por vía aérea. Este sistema engloba a todos los aeropuertos internacionales del Re-ino. A título indicativo, la ONDA prevé instalar un Sistema de Información Aeroportua-ria (SIA) capaz de permitir una conexión entre las bases de datos de diferentes com-pañías y los prestarios de servicios aéreos.

Aunque hayamos observado que los Organismos e Instituciones marroquíes apues-tan cada vez más por el uso de sistemas EDI, las trabas que presenta este tipo de sistemas es considerable. Entre los principales problemas encontrados, destacan los siguientes:

- La ausencia de un marco reglamentario que otorgue un valor jurídico al docu-mento electrónico,

- La ausencia de un marco legal y técnico en lo referente a la firma electrónica, - La falta de una estructura del proyecto común y conjunta entre todos los Minis-

terios implicados, - La falta de implicación y coordinación técnica a nivel operacional entre los ac-

tores implicados, a pesar de los esfuerzos de la CNCE, - El hecho de que las iniciativas se estén llevando a cabo por la “oferta” cuando

los principales usuarios y beneficiarios del sistema EDI son los importadores, exportadores y transitarios.

A pesar de todo, las tendencias a día de hoy indican una búsqueda creciente por la “Taquilla Única”. Este concepto consiste en permitir que los agentes implicados en el comercio y el transporte de mercancías dispongan de un sistema de información co-munitario en el que puedan introducir la información requerida por la reglamentación vigente para toda operación de importación, exportación o transito de mercancías.

El objetivo final de la “Taquilla Única” es que la información requerida por el importa-dor, exportador o transitario será entregada en una sola operación por vía electrónica. Esto acelerará y simplificará los flujos de información que nazcan entre la empresa y la administración al cargo.



El operador del sistema puede ser una entidad pública, pero también puede conce-derse a una sociedad mixta o privada. Cualquiera que sea la estructura escogida, la red tendrá como principal actividad la intermediación documentaria y estará construi-da bajo un sistema de mensajería entre los distintos operadores económicos (empre-sas, transitarios, transportistas,…) y las diferentes instituciones implicadas (ODEP, bancos, Aduanas,…).



III. EL CASO DEL “TÁNGER-MED”

El puerto Tánger-Med, pieza clave dentro de la política de desarrollo de Marruecos, ha sido diseñado como plataforma de intercambios y puerto hub. Su principal rol se centra sobre todo en las actividades de trasbordo de contenedores, que están expe-rimentando un elevado crecimiento en el Mediterráneo.

Los dos objetivos principales del puerto Tánger-Med son:

- Absorber los transbordos de contenedores de las grandes líneas marítimas que realizan tráficos Este-Oeste y Norte-Sur; y

- Captar los transbordos que tienen como destino las regiones vecinas, como el Mediterráneo occidental y el Norte y Oeste de África.

El puerto “Tánger Med” está gestionado, en nombre del Estado, por la TMSA (Tánger Med Special Agency), empresa que goza de prerrogativas de los poderes. TMSA también dispone de una participación muy importante en el capital de TFZ (Tánger Free Zone).

Este puerto espera convertirse en el puerto de referencia del Mediterráneo y de toda África. Para ello, en los últimos años, se han llevado a cabo estudios y reformas para generar toda una estructura logística capaz de rivalizar con el resto de puertos euro-peos. Esta estructura logística no sólo afecta al puerto en sí, sino que además englo-ba proyectos de mejora de la conexión con el puerto mediante la construcción de una



autopista y una red de ferrocarril. Además, para reforzar la estructura logística, se han decretado tres nuevas zonas francas (una logística, otra industrial y una comercial) que se integrarán a la ya existente zona franca industrial “Tánger Free Zone” (TFZ).

1. PRINCIPALES REFORMAS EN INFRAESTRUCTURAS RELACIONADAS CON EL “TÁNGER-MED”

En este apartado se van a tratar los aspectos más importantes en cuanto a las refor-mas que se están llevando actualmente en el nuevo puerto de Tánger. Se expondrán las nuevas características del puerto y de las perspectivas de futuro. Además, este apartado, dará una clara percepción de la conexión que tendrá el puerto por las dis-tintas vías terrestres.

Por la complejidad e importancia de las mismas, las diferentes zonas francas serán tratadas en el apartado siguiente.

1.1. Reformas y características internas del puerto

El boceto inicial del “Tánger Med” tenía previstas como únicas instalaciones las que se citan a continuación:

- Terminal de contendores 1 (TC1) y 2 (TC2): dos terminales de contenedores con capacidad para 3,5 millones de TEUs. La primera terminal, que está opera-tiva desde julio de 2007, está siendo operada por Maersk, cuya concesión du-rará 30 años. La operatividad de la segunda terminal, que deberá entrar en funcionamiento a finales de 2008, ha sido concedida por 30 años al consorcio Eurogate/MSC/CMA-CGM.

- Puerto de pasajeros y Ro-Ro, con capacidad para 7 millones de pasajeros y 700.000 camiones al año. Se espera su entrada en funcionamiento en el vera-no de 2009.

- Terminal “Car Carrier” dedicada a la carga y descarga de vehículos. Esta ter-minal alcanzará la capacidad de un millón de unidades al año y servirá para la exportación de los vehículos fabricados por Renault-Nissan, proyecto que se explicará más adelante (consultar apartado de noticias de interés).


- Terminal de hidrocarburos, con una capacidad de 5 millones de toneladas por año. La operatividad de esta terminal, prevista para finales de 2009, ha si-do concedida por 30 años al consorcio HTL (ENOC)-IPG-Afriquia Consortium.

- Terminal de carga general y a granel que será utilizada, principalmente, para la importación de mercancías diversas y cereales.

- Zona franca logística de la que se ofrecerán datos más adelante.

A continuación, un mapa de lo que será el complejo del Tánger-Med, en la que se de-tallan las distintas áreas y zonas:

Figura 1: Puerto Tánger-Med

Fuente: www.skyscrapercity.com

La posición privilegiada de Tánger-Med en el tráfico del Estrecho de Gibraltar y las previsiones cada vez más optimistas, han hecho que se refuerce esta estructura de gran envergadura con la construcción de un segundo puerto (el Tánger-Med II) al Oeste del puerto de Tánger-Med. El Tánger-Med II, con un presupuesto de 14.000 mi-llones de dirhams (en torno a 1.273 millones de euros) y con una apertura prevista en 2012, contará con otras 2 nuevas terminales de contenedores en aguas profundas que aumentarán la capacidad en 5 millones de contenedores. Por lo tanto, los dos puertos integrarán un único complejo portuario con una capacidad global de 8,5 mi-llones de contenedores, para convertirse en una de las plataformas logísticas de refe-rencia mundial. Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Rabat 29


El siguiente gráfico representa una maqueta de lo que, en un futuro, sería el complejo portuario Tánger-Med I y Tánger-Med II.

Figura 2: Puerto Tánger-Med I y Tánger-Med II

Fuente: www.skyscrapercity.com

La TMSA ha procedido, el 7 de julio de 2008, a la atribución de las concesiones de las terminales 3 y 4 del futuro puerto Tánger-Med II:

- La concesión de la Terminal de contenedores 3 (TC3), de una capacidad de 3 millones de TEUs y con 1.600 metros de muelle y 78 hectáreas de terraple-nes, ha sido atribuida a la agrupación de empresas formado por Maersk A/S (Dinamarca), APM Terminals (Holanda) y Akwa Group (Maroc). La capacidad de dicha Terminal será reservada, principalmente, para uso de la empresa Maersk Line.

- En lo concerniente a la concesión de la Terminal de contenedores 4 (TC4), con capacidad de 2 millones de TEUs, 1.200 metros de muelle y 54 hectáreas de terraplenes, su atribución ha sido para la agrupación de empresas formada por PSA (Singapur), Marsa Maroc y SNI (Marruecos). Esta Terminal, del tipo “Common User” estará abierta para un largo abanico de empresas marítimas, tanto nacionales, como internacionales.

Las empresas pertenecientes a las agrupaciones seleccionadas por TMSA son todas operadoras consagradas dentro del sector marítimo o actores económicos relevantes en los planos nacional e internacional:




AP MOLLER MAERSK: Con una flota de más de 500 buques porta-contenedores, es la primera naviera a nivel mundial. Al contar con la sociedad APM Terminals, el grupo AP Moller Maersk es, además, el tercer operador portuario mundial con una red inter-nacional de más de 50 terminales en 31 países y 14 otros en proceso de construc-ción. A través de sus filiales de transporte marítimo cuenta con una participación del 90% dentro de la sociedad concesionaria de la Terminal 3 del puerto de Tánger-Med II.

AKWA GROUP: Líder en la distribución de gases y carburantes, es el primer grupo energético marroquí. Esta también presente en otros sectores relacionados con la prensa escrita, las telecomunicaciones y la logística.

PSA: Líder mundial en la gestión de terminales de contenedores y segundo operador mundial, PSA está presente en 29 puertos y 16 países con 58,9 millones de TEUs manipulados en 2006, de los cuales 27 millones manipulados dentro del puerto de Singapur, el más grande del mundo. El grupo PSA tendrá una participación del 50% en la empresa concesionaria de la Terminal 4 del proyecto de Tánger-Med.

MARSA MAROC: Heredero de la ODEP, es el operador portuario “histórico” en Ma-rruecos. Pertenece en su 100% al Estado y opera, de forma polivalente, en 9 puertos de Marruecos.

SNI: Holding financiero que cotiza en la Bolsa de Casablanca y con capitalización bursátil de cerca de 1.800 millones de euros. Dispone de participaciones en cartera de carácter estratégico que se centran en el Grupo ONA, Lafarge Maroc, Sonasid, Wana y Somed.


Según los términos recogidos en los pliegos de condiciones, las empresas a las que se les ha atribuido una concesión se comprometen a poner los me-dios para equipar sus respecti-vas terminales con las estructu-ras necesarias y la equitación adecuada. Se estima que, en el caso de la Terminal 3 y 4, está inversión alcance los 600 millo-nes de euros. Las previsiones de las futuras empresas conce-sionarias hablan de un tráfico por encima de los 5 millones de TEUs en las dos terminales a partir de su quinto año de ex-plotación.

Se prevé que las obras que den por iniciada la construcción del Tánger-Med II empiecen a fina-les de 2008, cuando se finalice el proceso de adjudicación del contrato de construcción y se pongan en marcha los meca-nismos de financiación. Tam-bién se prevé que las Terminales

Oficina Económica y Comercial de la Em

Noticias de Interés: 10-04-2008. Ocho Grúas Pórti-co del tipo “Super-Post Panamax” se han entre-gado en el puerto de Tánger-Med.

El puerto de Tánger-Med ha recibido, a lo largo del mes de marzo de 2008, ocho “grúas pórtico” prove-nientes de China y que, sumadas a las ya existentes, suman trece grúas instaladas y listas para su uso.

La primera entrega, que tuvo lugar el 23 de marzo de 2008, correspondía a 3 “grúas pórtico” para la primera Terminal de contenedores operada por APM Terminal Tangiers desde julio de 2007 y que, de ese modo, completa el dispositivo previsto para esa Terminal.

Las 5 “grúas pórtico” restantes, llegadas el 31 de marzo de 2008, serán usadas en el segundo Termi-nal, operado por la empresa Eurogate Tánger, que confirma su puesta en marcha en dicha Terminal para verano de 2008. Se prevé que la segunda Terminal disponga, en 2009, de una capacidad de 1,5 EPV (TEU).

Estas “grúas pórtico” hacen parte de la nueva gene-ración de grúas “Super-Post Panamax” que, con sus 80 metros de alto y 145 metros de envergadura, se han concebido para la carga y descarga de grandes “porta-contenedores”. (Fuente: www.tmsa.ma)

3 y 4 estén operativas para finales de 2012.

bajada de España en Rabat 32


1.2. Reformas de las infraestructuras de conexión al puerto

Al tratarse de la piedra angular del Gobierno en materia de inversión en infraestructu-ras, el puerto de Tánger-Med está reforzando su estructura con una serie de mejoras centradas en la conexión y acceso al puerto.

En el plano de carreteras, en Marzo de 2008 se abrió el nuevo tramo de autopista que une Tánger con el nuevo puerto Tánger-Med (con una totalidad de 54kms) y, por otro lado, se inauguró en Julio del mismo año la vía rápida Tetuán-Fnideq (que cuenta con 28kms).

La finalidad de ambos tramos es asegurar una interconexión entre el complejo portua-rio Tánger-Med con los principales polos económicos de Marruecos y zonas francas industriales. Aunque se trate de distancias relativamente pequeñas, las peculiarida-des geológicas el terreno han hecho que, para ambas autopistas, la construcción haya sido planificada en varios tramos. Prueba de dicha complejidad es que, con una distancia total de 54 Km. y un presupuesto de 4.000 millones de dirhams (cerca de 364 millones de euros), la autopista Tánger-Tánger Med es la que conlleva un mayor coste por kilómetro construido dentro del plan nacional.

Además, está en construcción una línea férrea que unirá Tánger con el nuevo puerto Tánger-Med y que pasará por las zonas francas industriales asociadas el proyecto. El conjunto de reformas quedaría plasmado de la siguiente forma:

TTaannggeerr FFrreeee ZZoonnee

Fuente: www.tmsa.ma y elaboración propia


http://www.tmsa.ma/



2. ZONAS INDUSTRIALES CERCANAS

2.1. Zonas francas anteriores al proyecto “Tánger-Med”

Antes de la puesta en marcha del proyecto de Tánger-Med existía una única zona franca: la “Tánger Free Zone” (TFZ). Fue creada en 1999 como sociedad de derecho privado encargada del mantenimiento, de la comercialización y de la explotación de la zona franca. Dispone de una superficie total de 345 hectáreas y se va a ampliar hasta alcanzar las 500. Actualmente trabajan 379 empresas que emplean a más de 40.000 empleados2. Sin embargo, cuando todo el complejo portuario del Tánger-Med esté creado, se espera que el número de empresas instaladas en esta zona franca alcan-ce el millar.

En las cercanías del aeropuerto internacional de Tánger y bordeada por la autopista Marrakech-Casablanca-Rabat-Tánger, TFZ es una zona franca reservada para las empresas con clara vocación exportadora.

2 Según los últimos datos disponibles (julio de 2008)


Tabla 6: Reparto de la superficie en “Tánger Free Zone ”3


Polígono industrial bajo aduana (en m²)

Lotes industriales 1.773.159

Zona de alta tecnología 169.245

Centro de gestión 10.310

Zonas verdes 160.000

Zona logística (en m²)

Parques TIR 128.476

Zona de fachada 82.500

Centro comercial 43.107

Zona de oficinas 35.041

Edificios de administración 12.402

Aduanas 1.976

Zona de deportes y distracciones 30.000

Fuente: TFZ

La Zona Franca de Exportación está compuesta por dos zonas: la zona industrial bajo aduana y la zona logística:

1. Zona Industrial bajo aduana: Equipada conforme a las normas internacionales. La superficie de lotes que se proponen variarán entre 1.000 y 20.000 m² o más.

2. Zona logística: Zona de tránsito y de servicios de acompañamiento necesarios pa-ra el buen funcionamiento del polígono industrial. Constará de un parque T.I.R que puede acoger hasta 900 camiones, una gasolinera y un taller de mantenimiento.

Hay importantes empresas del sector de la automoción instaladas en esta zona fran-ca, tales como: AWSM, Yazaki, Antolin, Sunviauto o Polydesign Systems.

La “Tánger Free Zone” concede a los inversores ciertas ventajas:

3 Dossier entregado en “Tánger Free Zone”



- Ventanilla única para realiza todos los trámites,

- Tanto las entradas como las salidas de mercancía de la zona franca, no están sometidas a la legislación del comercio exterior y de cambios,

- Goza de un régimen aduanero especial, con la exoneración de todos los dere-chos, tasas y recargos que afectan a la importación, circulación, consumo, producción y exportación de mercancías,

- Régimen fiscal atrayente:

o Exoneración de los derechos de registro para la constitución o amplia-ción de capital y adquisición de terrenos

o Exoneración del impuesto de patentes durante 15 años o Exoneración de la tasa urbana durante 15 años o Exoneración del impuesto sobre los productos de acciones, participa-

ciones sociales y rentas asimilados para los no residentes o Reducción del impuesto sobre los productos de acciones, participacio-

nes sociales y rentas asimilados al 7,50% para los residentes o Exoneración del IVA sobre las mercancías provenientes del extranjero o

territorio supeditado.

Actualmente, ya no hay terreno a la venta en la zona franca como si pasó en el pasa-do, sino que se otorgan concesiones a largo plazo (30 años) en régimen de alquiler.

2.2. Zonas francas asociadas al proyecto “Tánger-Med”

Existen tres zonas asociadas al proyecto Tánger-Med que se han decretado como zonas francas:

1. La zona franca logística portuaria (MEDHUB). MEDHUB SA es una filial 100% de TMSA y se beneficia de un contrato de gestión con la empresa Jafza (Dubai, EAU). Considerada, por estatuto, como una zona franca, abarca una superficie de 250 hec-táreas de las cuales 130 aún están en desarrollo. Junto a una zona de aduana única con el puerto, esta zona franca se dedica exclusivamente a actividades logísticas de valor añadido. Situada a una proximidad inmediata del puerto de contenedores, MEDHUB es la base trasera logística del complejo portuario de Tánger-Med. Se pre-vé que este operativa para octubre de 2008.


2. La zona franca industrial de Meloussa (600 hectáreas). Esta dividida en dos zo-nas: Meloussa I y Meloussa II. La primera albergará exclusivamente la nueva fábrica de ensamblaje de Renault Nissan. Tendrá una superficie de 300 hectáreas, con una conexión directa tanto por carretera como por ferrocarril con la terminal de vehículos del Tánger-Med. La magnitud del proyecto es tal que la fábrica de Renault Nissan se-rá la unidad de producción de vehículos más importante de todo África, con una ca-pacidad de producción de 200.000 vehículos por año a partir de 2010 y con vistas de aumentar dicha producción en 400.000 vehículos por año a partir de esa fecha. Para ello, el desembolso previsto ronda los 1.000 millones de euros. Si a estos datos les añadimos que el 90% de la producción estará destinada a la exportación y que se crearan 6.000 empleos directos, este proyecto podría suponer un gran potencial de inversión en la zona de Tánger para empresas especializadas en componentes auto-movilísticos. Las restantes 300 hectáreas corresponden a la zona de Me-loussa II. Actualmente, dicho proyecto se encuentra aún en fase expropiación de los terre-nos por lo que es todavía pron-to para hablar de futuras em-presas que se vayan a instalar allí.

3. La zona franca comercial de Fnideq (200 hectáreas). Está si-tuada a 18 kilómetros del nuevo puerto y en ella se desarrolla-rán actividades comerciales bu-siness to business ligadas a la zona franca logística. Además, se prevé la implantación de centros comerciales en condi-ciones duty free. Sin embargo, en lo que respecta su funcio-namiento operativo aún apare-cen numerosas dudas.

Oficina Económica y Comercial de la Em

Noticias de interés: 22/01/2008 - El gigante auto-movilístico franco-japonés acaba de firmar un acuerdo con el gobierno marroquí para formar parte de un proyecto de construcción de un com-plejo industrial en la ciudad de Tánger.

Con este acuerdo, las obras para construir las nuevas instalaciones en Tánger empezarán el mes que viene, en las que se contempla una planta de ensamblaje con una capacidad de producción anual de 400.000 unidades. Según prevé Renault-Nissan esta nueva planta ma-rroquí producirá al año 200.000 unidades hasta 2010, lo que podría convertir a esta instalación como uno de los complejos de producción automovilística más grande de todo el Mediterráneo. Con la firma de este gigante automovilístico y el go-bierno marroquí a finales de la semana pasada, se hará una inversión global comprometida de 600 millo-nes de euros en la construcción de este nuevo centro de producción en Marruecos, que contará con una plantilla de 6.000 trabajadores directos y creará 30.000 puestos de empleo de forma indirecta. (Fuen-te: Marruecos Digital)

bajada de España en Rabat 37



3. FINANCIACIÓN E INVERSIONES PÚBLICAS Y PRIVADAS

Según los últimos datos disponibles de fuentes oficiales, una primera distribución de las inversiones públicas necesarias para la financiación de Tánger-Med estableció que el proyecto requería un total de 1.600 millones de euros, repartidos de la siguien-te forma:

- Infraestructuras Puerto Tánger-Med: 620 millones de euros, - Infraestructuras Zonas Francas: 310 millones de euros, - Infraestructuras de Conexión: 580 millones de euros, - Otros (energía, agua…): 90 millones de euros.

Las principales fuentes de financiación quedaron determinadas por:

- Los Fondos Hassan II y los Fondos Abu Dhabi para las infraestructuras del Puerto Tánger-Med,

- FADES4 y FKDEA5 para las infraestructuras de conexiones terrestres, - Otros fondos de BID, AFD y Bancos marroquíes para las conexiones ferrovia-

rias.

Por lo que respecta a la iniciativa privada, se determinó (en una primera instancia) que ésta debía realizar inversiones por valor de 1.300 millones de euros, repartidas en 300 millones de euros para el nuevo puerto y 1.000 millones de euros en las Zona Francas. Sin embargo, dada la envergadura que ha ido tomando el proyecto, es posi-ble que estas cifras hayan aumentado.

En cuanto a las previsiones de creación de empleo, la TMSA estimada que estaré re-partida de la siguiente forma:

4 Fondo Árabe de Desarrollo Económico y Social

5 Fondo Kuwaití para el Desarrollo Económico Árabe



Tabla 7: Empleo generado por el proyecto del Tánger-Med En explotación Puerto y Zona franca

logística Resto de Zonas francas asociadas al proyecto

Total

Empleos directos 16.000 80.000 96.000

Empleos indirectos (estimaciones)

16.000 40.000 56.000

Total 32.000 120.000 152.000

Fuente: www.tmsa.ma

Por lo tanto, las estimaciones hablan de la creación de 152.000 nuevos empleos de los cuales casi los dos tercios corresponden a empleos directos derivados del proyec-to.

4. OPORTUNIDADES DE NEGOCIO PARA LA EMPRESA ESPAÑOLA

El mercado marroquí presenta un potencial atractivo para las exportaciones españo-las. Las oportunidades comerciales están ligadas a las necesidades de un país, en el que si bien el sector agrícola continúa manteniendo un peso elevado, las autoridades han apostado por conseguir una mayor diversificación de la economía, impulsando el desarrollo de la industria y de los servicios.

La vecindad geográfica y la complementariedad de nuestras economías pueden per-mitir el mejor aprovechamiento de los nichos de mercado que se presenten, por un lado, en sectores con una tradicional importancia en la economía local como el sector textil, el agrícola, el pesquero, el agroalimentario y el minero, que generan necesida-des en materiales, maquinaria y bienes de equipo. Por otro lado, los derivados del proceso de modernización y desarrollo de Marruecos que abre también grandes opor-tunidades de exportación en sectores como el energético, el sector turístico, la cons-trucción e infraestructuras, las telecomunicaciones, los servicios públicos en régimen de concesión, los transportes y la distribución comercial.

Asimismo, el desarme arancelario que se está produciendo en el marco del Acuerdo de Asociación con la UE y la consecuente simplificación del régimen de comercio de-



bería permitir aumentar nuestras exportaciones a este país dada la aún reducida pro-ductividad y competitividad de su economía.

Sin embargo, ligado a las nuevas infraestructuras portuarias y a las nuevas zonas francas, los sectores con mayor potencial serían los tratados en el siguiente apartado.

4.1. Oportunidades para la empresa española

Podemos realizar una clasificación de los sectores con mayor potencial dependiendo del tipo del tipo de negocio y de cómo se ve influenciado por los cambios que se es-tán llevando a cabo en Marruecos. Por ello, una posible clasificación de los mismos podría ser la siguiente:

- 1. Los sectores con fuerte potencial en Marruecos y que se ven claramente bene-ficiados por una reducción en el tiempo necesario para el envío de mercancías. Entre ellos se encontrarían en primer lugar los sectores de productos perecederos como:

o Sector pesquero: Apertura cada vez más patente del sector con la creación de varias empresas mixtas tanto en lo que se refiere a la pesca ex-tractiva como a la industria conservera y de congelación. Asimismo, oportuni-dades derivadas de la entrada en vigor, el 12 de abril de 2007, del nuevo Acuerdo de Pesca con la UE. Las empresas españolas se beneficiaran no sólo de la posibilidad de faenar en aguas marroquíes, sino también de un incremento de la colaboración en materia pesquera y de un mayor atractivo para el desarrollo de las industrias conexas.


o Agricultura e industria agroalimentaria: Aparte de la ya comentada licita-ción de las tierras agríco-las pertenecientes a la SODEA y la SOGETA, destacan las oportunida-des que se abren en el sector de las industrias agroalimentarias, poco desarrollado en este país y con una demanda cre-ciente resultado de la oc-cidentalización de los gus-tos de una parte de la po-blación. Asimismo, la gra-dual modernización del sector agrícola marroquí está suponiendo una de-manda importante de ma-quinaria agrícola e insu-mos agrícolas (envases, embalajes, plásticos, en-vases, embalajes, semi-llas, etc.). La necesidad del sector agrícola marro-quí, en pleno proceso de modernización, de todos estos productos, unida a la competitividad de las em-presas españolas provee-doras de los mismos im-plica una enorme oportunidad

o Como consecuencia de lo sector de equipos de fríoagroalimentarias y pesquerasrefiere, obligan a las emprestalaciones de conservación d

Oficina Económica y Comercial de la Emba

Noticia de interés: 10/01/2008 - La compañía es-pañola Acciona, propietaria de la naviera Transmediterránea, prevé poner en marcha lí-neas rápidas de transporte entre las dos orillas del Mediterráneo, combinando tres medios de transporte: marítimo, ferrocaril y por carretera.

Esta ruta intermodal tendrá como punto de destino yredistribución el puerto de Barcelona, y acortará al máximo los tiempos de transporte para facilitar la exportación de los productos hortofrutícolas y pere-cederos marroquíes a los mercados europeos. Según informa el periódico valenciano “Las provin-cias”, está previsto que, por ejemplo, los envíos en-tre Agadir (sur de Marruecos) y Barcelona tarden en llegar no más de 20 horas a la ciudad condal, y de allí, iniciar la distribución hacia toda España y resto de Europa. Con ello, el trayecto Marruecos-Europa se acortará en 2.000 kilómetros, “lo que permitirá si-tuar en el mercado internacional de Perpiñán sus cí-tricos y demás frutas y hortalizas en tiempos simila-res a los de las zonas productoras españolas”, aña-de el periódico. Acciona tiene previsto iniciar las operaciones a pri-meros de año, a través de una ruta piloto entre Tánger y Barcelona, con 60 o 70 contenedores “multimodales” que la compañía ha desarrollado pa-ra llevar carga perecedera y refrigerada a la 'subida' y después carga 'seca' de regreso. (Fuente: Ma-rruecos Digital)

de negocio para nuestro país.

anterior, incluiríamos también en este apartado al industrial: La modernización de las industrias , y las mayores exigencias en cuanto a calidad se

as del sector a modernizarse y a mejorar sus ins-e los productos comercializados.

jada de España en Rabat 41



- 2. Los sectores que se verán beneficiados por su instalación e implantación en cualquiera de las zonas francas ya existentes o que deriven del proyecto del Tán-ger-Med. Las empresas más beneficiadas serán aquellas pertenecientes a los sec-tores intensivos en mano de obra y en busca de regímenes especiales que les hagan más competitivos frente a otros productos procedentes de mercados emer-gentes. Por lo tanto, nos referimos a:

o Textil y confección: Recientemente, este sector ha atravesado una situa-ción delicada, como consecuencia del incremento de la competencia interna-cional, que supuso el fin, en enero de 2005, del acuerdo multifibras. El sector textil marroquí caracterizado, en términos generales por una baja productividad de la mano de obra local y unos costes de producción altos (energía, suelo, etc), se enfrente a una competencia creciente sobre todo de los países del su-deste asiático, y en menor medida de países como Turquía, Túnez y el antiguo bloque del Este de Europa. No obstante, en 2006 el sector presentó claros sín-tomas de recuperación. Además, la firma de varios acuerdos de libre cambio con países árabes, Turquía y en particular con Estados Unidos, además del vi-gente Acuerdo de Asociación con la UE abre perspectivas interesantes a las empresas españolas para implantar unidades de producción en Marruecos en el sector de textil, cuero y la industria del calzado, que le sirvan de plataforma para entrar en estos mercados.

o Material eléctrico y electrónico: Éste es uno de los sectores que más oportunidades ofrece a nivel de intercambios comerciales, siendo uno de los capítulos arancelarios con mayor cifra de importaciones. El esfuerzo que está realizando el gobierno marroquí en la adecuación de las normas de calidad, especialmente en este sector y la eliminación de derechos arancelarios para estos productos derivada de la entrada en vigor del Acuerdo de Asociación, harán más competitivos a los productos europeos frente a la escasa produc-ción marroquí y la fuerte competencia que representaban los productos asiáti-cos, de menor calidad pero también de inferior precio.

- 3. Los sectores que ven directa o indirectamente influidos por el desarrollo de las infraestructuras y las inversiones por parte del Gobierno marroquí. Entre los más importantes, destacarían:

o Sector turístico e industrias conexas: En el marco de la actuación en el sector turístico, conocida como Visión 2010, se preveía la construcción de seis estaciones balnearias en la costa de Marruecos (Plan Azur), así como la reno-



vación de la estructura hotelera existente. Los operadores españoles están aportando su experiencia y su tecnología tanto en lo que se refiere a la gestión hotelera como a las actividades referentes a las industrias conexas. En este sentido, existen dos empresas españolas concesionarias de dos de las seis es-taciones balnearias y por otro lado se observa un incremento reciente de pro-motores inmobiliarios del sector turístico en las costas marroquíes y fundamen-talmente en la costa norte. Asimismo, comienzan a establecerse cadenas hote-leras españolas en este país. Dada la buena progresión de la visión 2010, las autoridades marroquíes han decidido ampliar su estrategia turística con la vi-sión 2020, todavía en fase de elaboración.

o Materiales de construcción: El sector de la construcción está actualmente en auge, lo que se traduce en fuertes inversiones y en un incremento de la producción o importación de materiales de construcción. Destaca, sobre todo, el aumento de la producción de cemento, industria de gran importancia en Ma-rruecos, que cuenta con la presencia de grandes grupos multinacionales como Lafarge, Holderbank o Italcementi, que están creando nuevas unidades de producción y diversificando sus productos. También cabe recalcar la oportuni-dad de negocio para aquellas grandes empresas de construcción que nace de la política de la modernización y equipamiento de los puertos, ferrocarriles y aeropuertos en Marruecos. Asimismo, hacer especial hincapié en las empresas interesadas en la concesión de puertos o handling en aeropuertos.

4.2. Acuerdos con diferentes instituciones españolas

En este apartado se pretende citar los distintos acuerdos firmados entre las Institucio-nes portuarias que han llevado a cabo acuerdo de Cooperación con el puerto de Tán-ger-Med. En el caso de España, y por el interés con conlleva para la empresa espa-ñola, destacarían los siguientes acuerdos firmados:

- Acuerdo de cooperación con el puerto de Barcelona: El Puerto de Tánger-Med y el Puerto de Barcelona alcanzaron en Casablanca, el 9 de abril de 2008, un Acuerdo de Cooperación que fomentará el desarrollo del tráfico entre los dos puertos y que facilitará la instalación de empresas catalanas en las distin-tas zonas de actividad creadas en los correspondientes “hinterlands”. El puerto



de Barcelona, con una gran diversidad de tráfico (vehículos, vracs, contenedo-res, cruceros), es uno de los puertos más modernos y con mejores prestacio-nes del Oeste del Mediterráneo. Por ello, constituirá un socio importante para el Tánger-Med en lo relativo al tráfico de contenedores, vehículos y Ro-Ro. Como consecuencia de este acuerdo la sociedad Medhub, filial de TMSA y al cargo de la zona franca logística asociada al proyecto del Tánger-Med, ha fir-mado un contrato de arrendamiento de una superficie total de 50.000m² con Cilsa, filial de la APB, por duración de 20 años. Cilsa ofrecerá, en estos terre-nos, una gama de almacenes destinados a la instalación de empresas catala-nas. Cilsa es un operador de referencia en Europa en materia de explotaciones de zonas logísticas. Opera un total de 3 millones de m², repartidos en las re-giones de Barcelona, Madrid, Zaragoza, Toulouse y Perpignan.

- Acuerdo de cooperación con el puerto de Algeciras. La puesta en marcha del nuevo puerto de Tánger-Med y las expectativas de intercambio con el puerto de Algeciras han fomentado la búsqueda de agentes portuarios capa-ces de explicar, con datos y ejemplos nacidos de su propia experiencia, la me-jor manera de gestionar el tráfico entre dos polos portuarios importantes como los que se encuentran en Algeciras y Tánger. Por ello, las Autoridades Portua-rias de Algeciras (España), de Calais (Francia), de Douvre (Reino Unido) y de Tánger Med han firmado un Acuerdo de Cooperación entre las cuatro partes. Este Acuerdo pretende que nazca una colaboración entre dos de los polos por-tuarios más importantes del mundo (Estrecho de Gibraltar y Pas-de-Calais) en temas como el intercambio de experiencias y buenas prácticas en el tráfico de pasajeros y de mercancías. En este sentido, las políticas de intercambio de in-formación se centraran principalmente en todo lo relacionado con la gestión de las líneas marítimas, mejoras en procedimientos administrativos (sobretodo a nivel de aduanas) y uso de sistemas eficaces de seguridad. También se com-partirían estudios de mercado e intercambios de conocimientos que faciliten fu-turas construcciones de infraestructuras portuarias. Para ello, y dado el eleva-do número de actores involucrados en esta tarea, las 4 Autoridades Portuarias buscarán un medio eficaz que permita la implicación de las administraciones correspondientes.



IV. CONCLUSIÓN

El proceso de modernización que se está llevado en Marruecos es un hecho que no se puede negar. Las inversiones en infraestructuras, los cambios dentro de las orga-nizaciones e instituciones marroquíes y los acuerdos con la UE y los Estados Unidos están impulsando la economía nacional marroquí hacía una nueva etapa de desarro-llo junto a los países de Occidente.

Por ello, Marruecos está apostando por mejorar sus conexiones y ofrecer un servicio capaz de rivalizar con otros países en vías desarrollo e incluso con países ya desarro-llados. El ejemplo más claro es la construcción del nuevo puerto de Tánger-Med, que no sólo mejorará el comercio exterior marroquí sino que será una referencia portuaria en todo el Mediterráneo. El proyecto parece haber sido estudiado en todos sus as-pectos y las previsiones son optimistas. Desde que se aprobó la creación de este gi-gante portuario, muchos son los acuerdos firmados, las empresas interesadas en una implantación en Marruecos y muchas reuniones, ferias y conferencias del sector se están llevando a cabo.

Sin embargo, como ya dijimos anteriormente, muchos son los escépticos y otros tan-tos los que temen la gran envergadura del proyecto del Tánger-Med. Por un lado, los primeros argumentan que Marruecos no está lo suficientemente preparada para afrontar este papel de referente logístico. Es cierto que la mano de obra cualificada escasea y los anteriores problemas que han surgido en el puerto de Casablanca no son buenos precedentes. Por otro lado, los segundos piensan que la cercanía geo-



gráfica de un puerto de esas dimensiones será perjudicial para los intereses españo-les, afectando particularmente al puerto de Algeciras. Quizás por eso, los puertos más importantes de nuestra costa están ampliando y mejorando su oferta con el fin de mantenerse en un mercado cada vez más competitivo. Cuando se ha preguntado al Presidente de la autoridad portuaria de Algeciras, Manuel Moron, acerca del Tánger-Med éste ha respondido: “el desarrollo de los diferentes puertos va a crear una rique-za cada vez mayor en la zona del Estrecho, con previsiones de tráfico en crecimiento, de lo que todos los puertos podrán beneficiarse”. Por lo tanto, más que temer que el Puerto de Tánger-Med sea negativo para Andalucía o viceversa, hay que saber mirar en la importancia de dinamizar entre ambos países el Estrecho de Gibraltar dentro del contexto mediterráneo. Además, como dice el refrán, si no puedes con el enemigo, únete a él.



V. ANEXOS

1. LISTADO DE DIRECCIONES DE INTERÉS

· TMSA

Siège Social Adresse : Agence Spéciale Tanger Méditerranée, 23, rue Carnot, 6ème étage, 90 000 Tanger Bureaux Casablanca Adresse : Twin Center Tour A Etage 14 Bd Zerktouni Maarif 20100 Tél : + 212 (0) 22 95 55 00 Fax : + 212 (0) 22 95 89 75/76 Email : [email protected] Website : www.tmsa.ma

· TMPA

Tél : + 212 (0) 39 33 09 97 / + 212 (0) 37 66 92 93 Fax : + 212 (0) 39 33 09 74 / + 212 (0) 37 66 19 84 Email : [email protected] Website : www.port-tangermed.ma

mailto:[email protected]

http://www.tmsa.ma/


http://www.port-tangermed.ma/



· MEDHUB

Dirección: Twin Center Tour A Etage 14 Bd Zerktouni Maarif 20100 Tlf: + 212 (0) 22 95 55 00 Fax: + 212 (0) 22 95 89 75/76 E-mail : [email protected] Web: www.medhub.ma

· TFZ

Dirección: Zone Franche d’Exportation de Tanger, Rte de Rabat - Tanger - Maroc Tlf: + 212 (0) 39 39 34 05 Fax : + 212 (0) 39 39 34 10 Email : [email protected], [email protected] Website : www.tangerfreezone.com

· CIRES TELECOM

Dirección: Agence Spéciale Tanger Méditerranée, 23, rue Carnot, 6ème étage, 90 000 Tanger Tlf: + 212 (0) 039 32 55 02 / 99 Fax : + 212 (0) 039 94 34 27

· FONDATION TANGER-MED

Dirección: Agence Spéciale Tanger Méditerranée, 23, rue Carnot, 6ème étage, 90 000 Tanger Tlf: : + 212 (0) 039 32 55 02 / 99 Fax : + 212 (0) 039 94 34 27

· MINISTERE DE L’EQUIPEMENT ET DU TRANSPORT

http://www.mtpnet.gov.ma http://www.mtmm.gov.ma


http://www.medhub.ma/



http://www.tangerfreezone.com/


http://www.mtmm.gov.ma/



· OFICINA COMERCIAL DE ESPAÑA EN RABAT Dirección: 78 Avenue du Chellah (Rabat) Tlf: +212 37 761 707 · OFICINA COMERCIAL DE ESPAÑA EN CASABLANCA Dirección: 33 Boulevard Moulay Youssef (Casablanca) Tlf: +212 22 31 31 18 · ADMINISTRACIÓN DE ADUANAS E IMPUESTOS INDIRECTOS DE

MARRUECOS http://www.douane.gov.ma/

· OFFICE DES FOIRES ET EXPOSITIONS DE CASABLANCA

http://www.ofec.co.ma/ · ADM (Société Nationale des Autoroutes du Maroc)

http://www.adm.co.ma

· SNTL (Société Nationale des Transports et de Logistique) http://www.ont.org.ma

· ANP (Agence Nationale des Ports)

www.anp.org.ma · SODEP (Société D’Exploitation des Ports)

http://www.sodep.co.ma · COMANAV (Compagnie Marocaine de Navigation)

http://www.comanav.co.ma · INSTITUT NATIONAL DES ETUDES MARITIMES

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http://www.douane.gov.ma/

http://www.ofec.co.ma/

http://www.adm.co.ma/

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2. BIBLIOGRAFÍA

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· MINISTERE DE L’EQUIPEMENT ET DU TRANSPORT

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· SODEP (MARSA MAROC)

http://www.sodep.co.ma/MarsaMaroc/Portals/0/Trafic/Stat_Marsa_Global_final.pdf

· WORLD BANK

http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/ACCUEILEXTN/PAYSEXTN/MENAINFRENCHEXT/MOROCCOINFRENCHEXTN/0,,contentMDK:21367669~pagePK:141137~piPK:141127~theSitePK:468145,00.html

· PUBLICACIONES PERIODICAS

Negocio Marruecos : http://www.negociomarruecos.com L’Economiste: http://www.leconomiste.com Transport news and Logistique

· MEDHUB

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· TFZ

http://www.tangerfreezone.com/?Id=27&lang=fr&RefCat=3&Ref=127

http://www.tangerfreezone.com

· CONSEIL NATIONAL DU COMMERCE EXTERIEUR

http://www.cnce.org.ma

· PORT DE BARCELONA

http://www.apb.es/APB/WEBROOT/webdirectories/cclink/home/20052T/ESn74l.html#Tánger-Med,%20puerto%20hub

http://www.apb.es/APB/WEBROOT/webdirectories/cclink/home/20052T/ESn74l.html

· PORT DE ALGECIRAS http://webserver.apba.es/portal/page?_pageid=388,171476&_dad=portal&_schema=PORTAL

· INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION http://www.imo.org/

· NACIONES UNIDAS http://www.unctad.org/fr/docs/sdtetlb20052_fr.pdf

http://www.tangerfreezone.com/?Id=27&lang=fr&RefCat=3&Ref=127

http://www.tangerfreezone.com/

http://www.apb.es/APB/WEBROOT/webdirectories/cclink/home/20052T/ESn74l.html

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http://www.unctad.org/fr/docs/sdtetlb20052_fr.pdf

el sector logístico portuario en...

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