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que las condiciones de salubridad, la educacin yotros desafos mejoran, el transporte no.

Los sistemas de transporte masivos tipo Bus RapidTransit (BRT), tienen su origen en Suramrica,funcionando como una solucin de bajo costo parala movilidad en las ciudades en crecimiento. Estetipo de sistemas basan su funcionamiento en

carriles exclusivos para bus y estaciones elevadasde ascenso y descenso de pasajeros, evitando lacongestin generada por automviles en los carrilesde uso mixto y disminuyendo el tiempo detransicin de pasajeros(*).

Tabla 1. Costo promedio por kilmetro deinfraestructura.

En cuanto al desarrollo de los STM (Sistemas deTransporte Masivo) en Colombia existe la Polticanacional de transporte urbano y masivo Conpes3260, donde se busca impulsar la implantacin desistemas de transporte masivo en las grandesciudades del pas (con ms de 500,000 habitantes).Esta iniciativa del gobierno surge a partir de la granconcentracin de poblacin que se genera en estasurbes, donde segn el Conpes 3260, en la ciudadesde Bogot, Medelln, Cali, Barranquilla,Bucaramanga, Cartagena y Pereira, se concentra el

50% de la poblacin y se genera el 70% PIB. Paraesto la Ley 310 de 1996 dicta que, las fuentes definanciacin de la infraestructura urbana de unsistema de transporte masivo, sern desde el 40%hasta el 70% por parte de la nacin o sus entidadesdescentralizadas y el restante por parte delmunicipio donde ser implementado. En el caso dela ciudad de Cali, en donde se enfocar este trabajo,el Estado aport el 70% del capital necesario y el30% restante fue aportado por el municipio(sobretasa a combustibles, presupuesto municipal).En lo referente a la planeacin, gestin, operaciny control del sistema, debe ser financiado por los

ingresos recaudados en el MIO (Masivo Integradode Occidente) Sistema de Transporte Masivo, loque hace necesaria una gestin eficaz en laimplementacin del sistema con miras a susostenibilidad futura.

Para que un sistema tipo BRT sea sostenible, debealcanzar un equilibrio entre los ingresos (demandade viajes del sistema*tarifa del sistema) y los

(*)Tiempo de ascenso y descenso de pasajeros al bus.

egresos (remuneracin de agentes del sistema). Elmodelo financiero sobre el cual se soporta laimplementacin de los BRT en las ciudades deColombia, consta de tres participantes en la

prestacin del servicio: los operadores troncales, aquienes se remunera con un porcentaje del ingresodel sistema, condicionado por el costo del kilmetrorecorrido y el nmero de kilmetros recorrido por

cada operador; los operadores de recaudo, queobtienen su remuneracin como un porcentaje decada pasaje vendido; y el ente gestor, que en el casode la ciudad de Cali es Metrocali S.A., quien tieneun porcentaje de participacin en los ingresos delsistema.

En este trabajo se agrupan los agentes participantesen el sistema de transporte, asumiendo que toda laoperacin del sistema slo depende del ente gestor,es decir, estar encargado de la operacintroncal(**), alimentadora(***), recaudo y control delsistema, donde los ingresos del sistemas sern elnmero de viajes promedio realizado por usuario,

por el nmero de usuarios multiplicado por el costodel pasaje, y los egresos del mismo sern los costosoperativos de ofrecer el servicio.

2.1

SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVOY DINMICA DE SISTEMAS

La dinmica de sistemas ha sido utilizada para elestudio de la dinmica del crecimiento urbano. Porejemplo Swanson, modela la interaccin entre elcrecimiento de la poblacin, el uso de la tierra, laeconoma y el transporte pblico en el desarrollo deuna ciudad, donde finalmente, ensea como elmodelo de Forrester de dinmica urbana ha sidomodificado para contribuir en la resolucin dediferentes problemas (Swanson, 2003).

En la conferencia para el Transporte europeo, seplante un modelo que busca simular el efecto amediano y largo plazo, de las polticas aplicadas enuna ciudad en busca de la sostenibilidad deltransporte urbano. En este trabajo se encuentran dosenfoques, el primero se refiere al financiamiento deltransporte pblico y a la restriccin en el uso derecursos, el segundo es un modelo de distribucinmodal basada en el tiempo y precio del transporte.

Finalmente en el trabajo se logra cuantificar lainteraccin entre el suministro de transporte pblicoy la demanda, a travs del impacto de parmetroscomo: precio, frecuencia del servicio yfinanciamiento pblico (Raux, 2003).

(**)Operacin en los carriles slo bus.(***)Operacin en los carriles mixtos.

Ciudad Tipo de Sistema Costo por km (Millones de dlares/km)

Curitiba Bus rapid transit 2.5

San Diego Tranva 17.2

Bordeos Tren ligero 20.5

Kuala Lumpur Tren elevado 50

Caracas Metrorriel 90.3


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3

En otro estudio realizado en Tehern (Vakili,2008), se encontr la relacin entre las estrategiasde la administracin de la demanda del transporte(TDM) y la influencia generada sobre los

propietarios de vehculos particulares hacia el usodel sistema de transporte pblico. El modelo endinmica de sistemas desarrollado en este estudio,se compone de los factores que afectan a vehculos

privados y al transporte pblico, por lo tanto, essensible a la variedad de estrategias del TDM y suspolticas. Las aproximaciones que este tipo degestin ha hecho en Tehern para animar a msgente a usar el transporte pblico, han sidorelativamente eficaces en el corto plazo, pero en ellargo plazo, como lo revelan los resultados han sidoineficaces. Los autores del estudio concluyen queesa tendencia se puede justificar debido a laimpotencia del sistema gubernamental de transporte

pblico, la falta de calidad administrativa y ellimitado papel de las asociaciones privadas en elcampo del transporte pblico.

En Modelado de sistemas de transporte masivoempleando dinmica de sistemas: casoTransmilenio S.A.(Moscoso, et al, 2011) se utilizala dinmica de sistemas para modelar una estacinde Transmilenio(*), enseando las discrepancias delsistema en trminos de recursos disponibles y lasnecesidades de los usuarios. Esta tesis concluye quela creciente demanda no ha permitido que existaestabilidad en el sistema, mitigando cualquiercapacidad de respuesta del mismo. Por ltimo,determina con base al modelo, la sobreutilizacinde los recursos del sistema de transporte masivo enla medida que la demanda es mayor que la oferta,

haciendo que el sistema pierda efectividad,capacidad de respuesta, satisfaccin por parte de losclientes e incremento de los costos operativos.

En otro estudio sobre la movilidad de Bogot, seconstruy una herramienta desde la perspectiva dela dinmica de sistemas, que modela el transporteurbano de pasajeros, para simular y analizarmedidas que modifiquen su comportamiento. Eltrabajo con escenarios de posibles comportamientosen el sistema y recomendaciones para mejorar eltiempo promedio de viaje en la ciudad (Amarillo,2011).

En lo referente a un trabajo relacionado con ladinmica de sistemas que defina una relacin entrelos parmetros operacionales y la reinversin decapital en el sistema, con el crecimiento de sudemanda durante la etapa de desarrollo, no seencontr literatura disponible, justificando eldesarrollo de este trabajo.

(*)Sistema BRT de la ciudad de Bogot (Colombia).

3.

ESTRUCTURA DEL MODELO

3.1

HIPTESIS DINMICA

Principio de atractividad: El principio deatractividad es un arquetipo con estructura similaral de lmites de crecimiento; su diferencia radica enque ste encuentra mltiples acciones de

desaceleracin, causadas por lmites que encuentrael sistema a lo largo del tiempo. El arquetipo tomasu nombre del dilema acerca de decidir cul de loslmites enfrentar primero? Es decir, qu es msatractivo en trminos de beneficio futuro (Braun,2002). El rendimiento esperado del sistema se veafectado por lmites que desaceleran su desarrollo,forzando al tomador de decisiones a unaimplementacin de medidas, cada vez mayor paracontinuar con el crecimiento esperado.

Para el modelo de simulacin en cuestin, laatractividad de cada uno de los posibles medios de

transporte en los que se divide la demanda (STM,TPC, Moto, Taxi), es dependiente de tres tipos deatractividad. La atractividad de costo, laatractividad de tiempo y la atractividad de lacalidad (que se refiere a la comodidad relacionadacon el porcentaje de utilizacin de cada medio detransporte). A final de cuentas la atractividad totalde cada opcin de transporte es lo que influir en lafluctuacin de la demanda de viajes del sistema detransporte masivo. Cada tipo de atractividadenfrenta un lmite que inhibe o condiciona sucrecimiento, estos lmites estn impuestos por lainfraestructura fsica, operativa y la necesidad decada sistema de ser sostenible financieramente en eltiempo.

Fi gura 1. Comportamiento en el tiempo del

arquetipo de principio de atractividad. Fuente:Braun 2002.

3.2

DIAGRAMA CAUSAL

Para el anlisis de este problema se formula unmodelo en dinmica de sistemas que pueda mostraruna relacin entre la inversin en el sistema, sus

parmetros operativos y el crecimiento de sudemanda. Inicialmente se estructura un diagrama


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4

causal donde se relacionan las principales variablesque condicionan el comportamiento del sistema.El diagrama causal de la figura 2 estructura las

principales variables que inciden en elcomportamiento del sistema. Las relaciones entrelas variables evidencian tres ciclos reforzadores ycuatro compensadores.

El ciclo R1 indica como el incremento en losusuarios del STM aumenta el capital para inversinen Rutas Pre troncales y alimentadoras (PyA), loque despus de un retraso en el tiempo aumentar lacobertura, trayendo nuevos usuarios al STM.

El ciclo R2, muestra como el incremento deusuarios en el STM, aumenta los ingresos yasimismo el capital destinado para inversin. Estainversin se ver reflejada, despus de un tiempo enms infraestructura, disminuyendo la congestin delsistema y su efecto adverso en la velocidad

promedio. Al aumentar la velocidad promedio, elsistema ser ms atractivo, lo que conllevar a unafraccin mayor de ingreso de usuarios al STM.

El ciclo R3, ensea como el incremento de usuariosen el MIO, aumenta el capital destinado a lainversin en buses, permitiendo la compra devehculos y la disminucin en la brecha entre el

porcentaje de utilizacin actual y el deseado. Estadisminucin, har ms atractiva la calidad del MIO,

haciendo que aumente el ingreso de usuarios alsistema.

El ciclo B1 representa uno de los lmites delsistema. Al crecer el nmero de usuarios y al tenerun nmero limitado de buses, el porcentaje deutilizacin de los buses aumentar, haciendo menosatractivo al sistema, lo que disminuye el ingreso de

usuarios del MIO.El ciclo compensador B2 muestra como elincremento en el nmero de buses, generacongestin en el sistema, disminuyendo lavelocidad promedio en el mismo y su atractividad.Esto a final de cuentas reducir el nmero deusuarios del MIO y la posible inversin que se

puede hacer en buses.

El ciclo compensador B3, hace que al subir elnmero de buses en el sistema, suban los costos deoperacin y se afecte el capital inversionista, lo quelimitar la inversin que se puede hacer en losvehculos.

El ciclo compensador B4, muestra que alincrementarse la infraestructura fsica y de Rutasdel sistema, aumentan los costos de operacin,disminuyendo la fraccin de capital que puede serinvertida en infraestructura.

Fi gura 2. Modelo Causal del desarrollo de un sistema de transporte masivo.

Ingresos

Nmero deusuarios del STM

+

Capital destinado parainversin en el sistema+

Inversin enRutas PyA

Inversin enBuses

+

+

Porcentaje deutilizacin de los

buses

Cobertura

Usuarios potencialesdel STM

Congestin en elsistema

Velocidad promediode los buses del STM

-

Atractividad deltiempo de viaje STM

+

Atractividad de lacalidad del STM

-

Atractividad delSTM

++

++

+

Atractividad delTPC

-

Atractividad de lamovilidad en MOTO

-

R1

R2

R3

B1

B2

Costos deoperacin

Nmero de busesen el sistema

+

-

Infraestructuradel sistema

+

++

+

+

- B3

B4

Atractividad de lamovilidad en TAXI -

Inversin del Estado y

Municipio en Troncales

+

+-


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5

3.3

DIAGRAMA DE SUBSISTEMAS

El modelo de este trabajo estar compuesto por seissubsistemas. La figura 3 muestra la interaccin quetendrn en el modelo los subsistemas. Acontinuacin se realizar una descripcin de loscomponentes de cada uno.

Figura3.Diagrama de subsistemas del modelo.

Ciudad:el subsistema Ciudad, est compuesto porla dinmica poblacional en la ciudad y suinteraccin con el sistema de transporte. Una de lasentradas de este subsistema, es la cobertura quetiene el STM de la ciudad, as se podr saber elnmero de usuarios potenciales que tiene el sistemade transporte masivo de acuerdo a la densidad

poblacional que posea la ciudad en cuestin.

Atractividad de otros medios de transporte: eneste subsistema estar la atractividad constante demedios de transporte diferentes al STM. Laatractividad de cada uno de estos medios dependerdel costo, calidad (refirindose al porcentaje deutilizacin del vehculo) y el tiempo promedio deviaje.

Infraestructura del STM:este subsistema abarcatodo lo referente a la infraestructura del STM. Loskilmetros de troncales, los kilmetros asignadosde pre-troncales y alimentadores (PyA), lasestaciones de parada y los buses, son los recursos

con los cuales se prestar el servicio, haciendo quelos mismos, limiten los indicadores en los que se

basa la atractividad del sistema (tiempo promediode viaje, porcentaje de utilizacin de los buses y elcosto del servicio).

Sector financiero del STM: en el Sector financierodel STM se encuentra los ingresos, costosoperativos, dinero a invertir, entre otros.

Atractividad del STM: la atractividad de unsistema de transporte masivo depende del costo deusar el sistema, del tiempo promedio de viaje y el

porcentaje de utilizacin de sus vehculos. Estesubsistema es dependiente totalmente de lainfraestructura STM, ya que la misma condicionacada uno de los puntos que define la atractividad.

Usuarios del STM:los usuarios del STM tiene unavariacin en el tiempo, esta variacin depende deque tan atractivo es el STM frente a los demsmedios de transporte.

3.4

MODELO DE SIMULACIN

El modelo en Dinmica de Sistemas bas en elsistema de transporte masivo en desarrollo en laciudad de Cali (MIO), se tom la coberturaesperada de acuerdo al plan de cobertura del MIO,lo que impulsar su expansin. El modelo tomacomo usuarios potenciales del sistema de transporte

masivo, a aquellos ciudadanos que no poseanvehculo particular, sean mayores a quince aos yvivan en un rea cubierta por el sistema detransporte masivo.

La figura 4 presenta el submodelo deinfraestructura del sistema de transporte masivo endesarrollo. De acuerdo con una Coberturaproyectada de la ciudaden el tiempo y la actual, seestima cuantos kilmetros de troncales se debenconstruir y cuantos kilmetros de pre-troncales yalimentadores se deben asignar. La construccin detroncales se encuentra limitada por un presupuesto

mximo en cada perodo (este presupuesto esconstante trimestralmente) y la asignacin de PyApor un porcentaje del efectivo destinado para stepropsito.

Figura4. Infraestructura del MIO

KM DE TRONCALES DEL STMConstruccin y

asignacin de km parael STM

cobertura actualde la ciudad

Separacin promedioentre estaciones y

paraderos

Nmero de estacionesy paraderos en el STM

Coberturaproyectada de la

ciudad

Brecha en lacobertura

Tabla de cobertura dela ciudad en el tiempo

Km construdos detroncales necesarios

Inversin necesariaen km de troncales

Costo por km detroncal

Cobertura por km detroncal de STM y sus rutas

de PyA asignadas

KM DE PRETRONCALES Y RUTASALIMENTADORA

S STM

Asignacin derutas PyA

Km de PyAnecesariosInversin

necesaria en PyA

Estacionestroncales


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6

Tabla 2. Tabla de cobertura del MIO (Metrocali)

Al existir ms rea cubierta(*) se tendrn msUsuarios potenciales del sistema, pero el porcentajede usuarios que empieza a hacer uso del BRT, estcondicionado por la diferencia de atractivo entre elMIO y el promedio de atractivo de otros medios detransporte (TPC, taxi y moto). Entre mayor sea la

diferencia de Atractividad del MIO frente a laAtractividad promedio de otros medios detransporte, el porcentaje de ingreso de usuarios

potenciales al sistema va a ser mayor. La figura 5muestra como interactan, el crecimiento de ladensidad de poblacin, la cobertura del sistema, y elnmero de usuarios que comienzan a usar elsistema o dejan de hacerlo.

Figura5. Submodelo poblacional y de ingreso deusuarios al sistema

La figura 6 muestra el submodelo financiero delsistema de transporte. Los ingresos del sistemadependern del Precio del pasaje, del ndice demovilidad trimestral y del NMERO DEUSUARIOS DEL MIO. Como se trabaja con

(*)El rea cubierta por estacin troncal o paradero pre-troncal o alimentador, es de 500 metros a la redonda.

periodos trimestrales, se asume que la cantidad deviajes que una persona realiza (ndice de movilidadtrimestral), es de dos viajes (ida y regreso), por dalaboral. Los costos de operacin, dependen de lacantidad de buses en el sistema y del nmero deestaciones troncales en funcionamiento.

En este submodelo se pueden ver dos de losparmetros que tendr que definir el tomador dedecisiones: Fraccin mxima de inversin, que serefiere al porcentaje mximo del efectivo disponibleque se estara dispuesto a reinvertir en el sistema,teniendo en cuenta que la Inversin en PyA tiene

prioridad sobre la inversin en Buses; el otroparmetro se refiere al Porcentaje de utilizacinesperada del MIO,que es el criterio de decisin decompra de los buses. Si la cantidad de personas queviaja en hora pico (11% de la demanda diaria)supera el Porcentaje de utilizacin esperada delMIO se invertir en buses si existe el la disposicinde efectivo.

LaAtractividad del MIO(Figura 7) es el factor msimportante en el desarrollo del sistema, estadepende de tres tipos de atractividad: laAtractividad del costo; la Atractividad del tiempode viaje y la Atractividad en la calidad. La primerase refiere a qu tan costoso es transportarse en elsistema. La segunda al tiempo promedio de viajeque est condicionado por el Nmero de buses en elsistemay losKM DE TRONCALES DEL SISTEMA,ya que si el nmero de buses en el sistema excedela cantidad que puede soportar la infraestructurafsica, el sistema se saturar, vindose afectada lavelocidad promedio del MIO, lo que en ltimas

terminar disminuyendo esta atractividad. Latercera atractividad explica la comodidad de lospasajeros en cuanto al porcentaje de utilizacin delos vehculos. Este porcentaje de utilizacin serefiere al nmero de personas que hace uso delsistema en las horas pico, dividido por el productode la cantidad de buses del sistema y la capacidad

promedio de los mismos.

rea cubierta (Km2)

fase 1

(2004-2009)

fase 2

(2009-2011)

Infraestructura del

sistema(Troncal,pretroncal y

alimentadoras) (Km)

123.90 133.93 19.68

194.6 210.4 30.9

Total

277.51

435.9

fase 3

(2011-2012)

NMERO DEHABITANTES PORKM CUADRADOAumento de la

densidad poblacional

Porcentaje deaumento de la DP

Usuarios potencialesdel sistema NMERO DEUSUARIOS DEL

STMCambio neto de

usuarios

Ingresofinanciero

Precio del pasaje

ndice de movilidadtrimestral

Porcentaje de cambioneto de usuarios

Tabla de ingresode usuarios

Porcentaje depoblacin mayor a 15

aos

Tasa demotorizacin

Atractividad promediode otros medios de

transportediferencia


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7

Fi gura 6.Modelo financiero del STM

Fi gura 7.Atractividad del STM

4.

SIMULACIN Y RESULTADOS

Se plantean tres escenarios:

1.

Base (simulacin 1): el MIO invierte hastael 80% de su efectivo disponible y fija el porcentajede utilizacin esperado en 100%.

2. Simulacin 2: El MIO invierte hasta el80% de su efectivo disponible y fija el porcentajede utilizacin en 110%.

3. Simulacin 3: El MIO invierte hasta el80% de su efectivo disponible y fija el porcentajede utilizacin en 80%.

La Figura 8 muestra la variacin en el nmero deusuarios en el tiempo, la simulacin 2 tiene uncomportamiento similar a las otras hasta eltrimestre 9, donde parece encuentra un lmite en sucrecimiento. La simulacin 3 es la que mayornmero de usuarios en la simulacin, alcanza cercade 400,000 usuarios diarios. La simulacin 1

Flujo de caja

Costos deoperacin Costos por

buses

Costos porestaciones

NMERODE BUSES

DEL STMCompra de

buses

Depreciacin

buses del STM

Tasa de depreciacinde buses

EFECTIVODISPONIBLEVariacin en el

efectivo

Porcentaje deaumento de

costosVariacin en elporcentaje deaumento de los

costos

Inversin

Porcentaje de costosfinanciado por el

Municipio

Inversin en Kmde Troncales

Buses necesarios parala utilizacin esperada

Porcentaje deutilizacin

esperada del STMBrecha en lacantidad de buses

Inversin necesaria encompra de buses

Inversin enBuses

Inversinmxima

Fraccin mxima deinversin en el

STM

Inversin enrutas PyA

PRESUPUESTOTOTAL

TRONCALESSTMGasto en inversin

de troncales

Inversin mximatrimestral

INVERSINFALTANTE EN

PyACrecimiento defaltante

Inversinhecha

AtractividadSTM

Atractividad delcosto STM

Costo detransportarse en el

STM

Atractividad deltiempo STM

Tiempo promediodel uso del STM

Tiempo promediode espera STM

Tiempo de transporteen el STM

Distanciapromedio de viaje

Velocidad promedioen el STM

Atractividad de lacalidad del STM

Tabla atractividadcosto de transporte

Tabla de atractividad dela calidad de transporte

Efecto de la saturacin

en la velocidad del STM

Porcentaje deutilizacin promedio

del STM

Tabla para efectode la saturacin

Saturacin de estacionesen el STM por parte de

los buses


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8

presenta un comportamiento con oscilacionesbreves durante su desarrollo.

Fi gura 8.Nmero de usuarios del MIO

LaAtractividad del MIOes lo que hace decidir a unusuario potencial si entrar o no a hacer uso del

sistema. En la figura 9 se puede ver la variacin desta a travs del tiempo, ya que si la Atractividaddel MIO est por debajo de la Atractividadpromedio de otros medios de transporte, el usuariooptar por no usar el sistema, lo que perjudica eldesarrollo del mismo. La variacin observada encada una de las simulaciones es debido a lafluctuacin de las atractividades que componen laAtractividad total del sistema.

Figura 9. Comparacin de atractividades

En la figura 10 se observa como evoluciona elsistema en trminos financieros. El Efectivodisponible tiene un desarrollo similar en las 3simulaciones hasta el periodo 35, donde de acuerdoal crecimiento del nmero de usuarios el Efectivodisponible aumenta o disminuye. La similitud deestos comportamientos se debe hasta cierto punto, ala inversin que realiza el sistema en su propiocrecimiento, es decir, al efectivo que se invierte ensu desarrollo.

En la figura 11 se observa que pese a que lasimulacin 3 tiene ms usuarios a lo largo deltiempo, su flujo de caja es en promedio menor queel de la simulacin 1, esto debido al granincremento que tienen los costos operativos almantener un porcentaje de ocupacin de los busesdel 80%, afectando directamente la rentabilidad delsistema. Adems se observa que el lmite de

crecimiento de usuarios del sistema, genera unpunto de inflexin en el flujo de caja, disminuyendola utilidad que tena el sistema en su desarrollo.

Fi gura 10.Efectivo disponible del sistema BRT

Fi gura 11.Flujo de caja del sistema.|

5.

CONCLUSIONES

El estudio permite concluir que:

El lmite de crecimiento de un sistema de transportemasivo esta condicionado por su atractividad. En elcaso de este modelo, la atractividad de la calidad

juega un papel preponderante como lmite decrecimiento del sistema, ya que la simulacin 3tiene su lmite con 100,000 usuarios ms que lasimulacin 1.

El parmetro Porcentaje de utilizacin esperado delMIO, incide directamente en el xito del sistema.En la simulacin 2, el porcentaje de utilizacin

NMERO DE USUARIOS DEL STM

400,000

300,000

200,000

100,000

0

0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80Time (Trimestre)

p

ersonas

NMERO DE USUARIOS DEL STM : Simulacin 3NMERO DE USUARIOS DEL STM : Simulacin 2NMERO DE USUARIOS DEL STM : Simulacin 1

Atractividad STM

6

5

4

3

2

0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80Time (Trimestre)

atractividad

Atractividad STM : Simulacin 3Atractividad STM : Simulacin 2Atractividad STM : Simulacin 1

EFECTIVO DISPONIBLE

600 B

425 B

250 B

75 B

-100 B

0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80Time (Trimestre)

pesos

EFECTIVO DISPONIBLE : Simulacin 3EFECTIVO DISPONIBLE : Simulacin 2EFECTIVO DISPONIBLE : Simulacin 1

Flujo de caja

40 B

20 B

0

-20 B

-40 B

0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80Time (Trimestre)

pesos

Flujo de caja : Simulacin 3Flujo de caja : Simulacin 2Flujo de caja : Simulacin 1


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designado de 110% se alcanza en el sistema cercadel sexto perodo, haciendo tan poco atractiva lacalidad del mismo que el crecimiento del sistema seestanca y el nmero de usuarios terminadisminuyendo paulatinamente.

El disminuir Porcentaje de utilizacin esperado delMIO del 100% hasta el 80% aumenta en promedio

un 15% los costos operativos por trimestre.Asimismo los ingresos financieros aumentan en 5%por trimestre. Lo que no es rentable para el sistema.

Fi gura 12. Trade-off de atractividad

En la dinmica del desarrollo de un STM, se creaun Trade-off (Figura 12) entre la Atractividad de lacalidad y la Atractividad del tiempo de viaje. Estosucede cuando se escoge un porcentaje deocupacin que pueda incrementar la tasa de buses

por kilmetro de troncal, generando congestin enlas estaciones y disminuyendo la velocidad

promedio del sistema.

6.

REFERENCIAS

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[2] Alcalda de Santiago de Cali, Asesora enoperacin y transporte para el sistemaintegrado de transporte de Santiago de CaliMIO. Disponible:www.cali.gov.co/planeacion/descargar.php?id=

26972 [ citado el 20 de junio de 2012][3] Alcalda de Santiago de Cali, Plan de

desarrollo municipal 2012-2015. Disponible:http://www.cali.gov.co/planeacion/publicaciones.php?id=44418 [citado el 19 de mayo de2012]

[4] Alcalda de Santiago de Cali, Plan deordenamiento territorial. Disponible:http://www.cali.gov.co/planeacion/ [citado el18 de mayo de 2012]

[5] Alcalda de Santiago de Cali, Plan Integral deMovilidad Urbana. Disponible:http://www.cali.gov.co/planeacion/publicaciones.php?id=32150 [ citado el 18 de mayo de2012]

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[11]Departamento nacional de planeacin.CONPES 3260, Poltica nacional de transporteurbano y masivo. 2003.

[12]Departamento nacional de planeacin.CONPES 3368, Poltica nacional de transporte

urbano y masivo. 2005.[13]Departamento nacional de planeacin.

CONPES 3369, Sistema integrado detransporte masivo de pasajeros para Santiagode Cali. 2005.

[14]Departamento nacional de planeacinCONPES 3504, Sistema integrado detransporte masivo de pasajeros para Santiagode Cali. 2007.

[15]Drew D., Dinmica de sistemas aplicada.Espaa: Isdefe, 1995. p. 25- 57.

[16]

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[17]Mantilla J., Proyeccin de costos de un busarticulado con motor dedicado a gas natural

para ser utilizado en los sistemas de transportemasivo de Colombia. En: Dyna, Ao 76, Nro.

Selected Variables

64 atractividad

2.72 atractividad

-0.6

0 atractividad 0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80Time (Trimestre)

Atractividad de la calidad del STM : Simulacin 3Atractividad del tiempo STM : Simulacin 3 atractividad
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